LAPORAN

PERANCANGAN BANGUNAN JALAN

Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Lentur menggunakan Metode
Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ Revisi 2017)

DISUSUN OLEH :
KELOMPOK I

LAYLA KUMALA RIZKI : 4204171146

MUTIARA PERTIWI : 4204171151
EKA APRIYANTI : 4204171155
ILHAM MAYANDRA : 4204171161
FANY RAZITA HARAHAP : 4204171170
ALDI MU'AMAR : 4204171176

DOSEN PENGAMPU :
LIZAR, M.T

PRODI DIV- TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN

JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS
2020
 KATA PENGANTAR

Puji syukur di panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa Allah SWT yang
telah melimpahkan rahmat, taufik serta hidayah-Nya sehingga kami dapat
membuat Laporan dengan judul “Perancangan Tebal Perkerasan Lentur
dengan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017 (Jalan Parit
Pisang Emas, Kota Dumai)” dan menyusun laporan ini hingga selesai. Shalawat
serta salam tak lupa pula kita ucapkan kepada junjungan alam yakni nabi besar
kita muhammmad saw.
Laporan ini dibuat untuk memenuhi salah satu tugas besar mata kuliah
Perancangan Bangunan Jalan. Adapun Laporan ini disusun berdasarkan hasil
perhitungan didalam Metode Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017.
Dengan selesainya Laporan ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak yang
telah memberikan masukan-masukan kepada kami. Untuk itu kami mengucapkan
banyak terimakasih kepada:
1. Kedua orang tua dan keluarga yang selalu mendukung serta memberikan
do’a selama pelaksanaan Kerja Praktek dan penyusunan laporan ini.
2. Bapak Lizar, M,T selaku Dosen Pengampu mata kuliah Perancangan
Bangunan Jalan Prodi D4- Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan.
3. Teman-teman kelompok yang telah berkerjasama dan membantu dalam
mengerjakan perancangan tebal perkerasan dan laporan.
Kami menyadari bahwa Laporan ini masih jauh dari kesempurnaan dengan
segala kekurangannya. Untuk itu kami mengharapkan adanya kritik dan saran dari
semua pihak demi kesempurnaan dari Laporan ini. Akhir kata kami berharap,
semoga Laporan ini dapat bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa/i dan pembaca
sekaligus demi menambah pengetahuan tentang Laporan.
Oktober 2019

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv

DAFTAR TABEL ................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1

1.2 Perumusan Masalah ..................................................................................... 2

1.3 Tujuan.......................................................................................................... 2

1.4 Batasan Masalah .......................................................................................... 2

1.5 Manfaat Penelitian....................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 4

2.1 Penelitian Sebelumnya ................................................................................ 4

2.2 Tinjauan Pustaka ......................................................................................... 5

2.2.1 Pengertian Perkerasan Jalan .......................................................... 5

2.2.2 Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) .................................................. 6

2.2.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)................................................ 7

2.2.4 Lapisan Pondasi Atas (Base) ......................................................... 7

2.2.5 Lapisan Permukaan (Surface)........................................................ 7

2.2.6 California Bearing Ratio (CBR) .................................................... 8

2.2.7 Lintas Harian Rata-rata (LHR) ...................................................... 9

2.2.8 Analisa Volume Lalu Lintas........................................................ 10

2.2.9 Umur Rencana ............................................................................. 10

ii
 2.2.10 Pemilihan Struktur Perkerasan .................................................... 11

2.2.11 Lalu Lintas ................................................................................... 12

2.2.12 Faktor distribusi lajur dan kapasitas Lajur .................................. 13

2.2.13 Faktor Ekivalen Bebas (Vehicle Damage Factor)....................... 14

2.2.14 Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL) ............................... 18

2.2.15 Desain Struktur Perkerasan ......................................................... 18

2.2.16 Menentukan Struktur Pondasi Jalan ............................................ 26

2.2.17 Pengertian Rencana Anggaran Biaya (RAB) .............................. 30

2.2.18 Hal-hal Penting dalam RAB ........................................................ 30

2.2.19 Item Rincian RAB ....................................................................... 31

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 32

3.1 Alat dan Bahan .......................................................................................... 32

3.2 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................................... 32

3.3 Tahapan Penelitian .................................................................................... 33

3.4 Diagram Alir ............................................................................................. 35

BAB IV PEMBAHASAN ..................................................................................... 37

4.1 Hasil .......................................................................................................... 37

4.1.1 Data Lalu Lintas .......................................................................... 37

4.2 Pembahasan ............................................................................................... 37

4.2.1 Perencanaan tebal perkerasan baru (pelebaran) .......................... 37

4.2.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) ............................ 44

BAB V PENUTUP ................................................................................................ 48

5.1 Kesimpulan................................................................................................ 48

5.2 Saran .......................................................................................................... 48

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 50

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Peta Kota Dumai ............................................................................... 33

Gambar 4.1 Gambar Perkerasan Baru (Pelebaran) ............................................... 44

Gambar 4.2 Data Jalan .......................................................................................... 44

iv
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku .................... 6

Tabel 2.2 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus
Beban Berlebih) .................................................................................................... 10

Tabel 2.3 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ......................................... 11

Tabel 2.4 Pemilihan Jenis Perkerasan .................................................................. 12

Tabel 2.5 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) ...................................... 13

Tabel 2.6 Faktor Distribusi Lajur (DL) ................................................................. 14

Tabel 2.7 Pengumpulan Data Beban Gandar ........................................................ 14

Tabel 2.8 Nilai VDF masing–masing jenis kendaraan niaga ................................ 16

Tabel 2.9 Nilai VDF masing – masing jenis kendaraan niaga .............................. 17

Tabel 2.10 Pemilihan Jenis Perkerasan ................................................................. 19

Tabel 2.11 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB ......... 21

Tabel 2.12 Desain Perkerasan Lentur dengan HRS .............................................. 22

Tabel 2.13 Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis Fondasi Berbutir.... 24

Tabel 2.14 Penyesuaian tebal lapis fondasi agregat A untuk tanah dasar CBR ≥
7% (hanya untuk desain Tabel 2.13)..................................................................... 25

Tabel 2.15 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum............................................... 29

Tabel 2.16 Tinggi minimum tanah dasar di atas muka air tanah dan muka air
banjir ..................................................................................................................... 29

v
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah suatu prasarana transportasi angkutan darat yang bisa digunakan
oleh masyarakat di dalam melakukan berbagai aktivitas sehari-hari seperti bekerja
atau bepergian ke suatu daerah. Suatu daerah dapat dikatakan berkembang atau
bahkan maju dapat dilihat dari salah satu aspek yaitu transportasi berupa jalan.
Semakin baik Keadaan jalan tersebut maka pertumbuhan ekonomi di daerah
tersebut semakin tinggi.
Kota Dumai adalah salah satu kota madya yang terletak di pulau Sumatera,
Provinsi Riau. Kota ini juga terkenal sebagai kota penghasil minyak sehingga
memegang peranan penting dalam perekonomian di Provinsi Riau. Pemerintah
Daerah Kota Dumai saat ini sedang mengembangkan dan membangun daerahnya
disegala bidang untuk meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat
terutama di bidang transportasi. Oleh karena itu, pemerintah Kota Dumai
melakukan pembangunan jalan dengan Dana Alokasi Khusus (DAK) untuk
daerah yang jalannya rusak parah.
Salah satu proyek pembangunan dari dana DAK ini yaitu Peningkatan Jalan
Parit Pisang Emas, Kecamatan Dumai Barat, Kota Dumai. Kondisi jalan pada
Jalan Parit Pisang Emas bisa dibilang kurang memadai. Hal ini dikarenakan
kondisi saat ini rusak seperti berlubang dan amblas di sebagian jalannya serta
masih terdapat jalan tanah pada. Kondisi jalan tersebut membuat masyarakat dan
pengguna jalan merasa tidak nyaman untuk melakukan aktivitas transportasi,
karena sering terhambat oleh kondisi jalan tersebut. Jalan ini merupakan akses
jalan untuk yang banyak dilewati masyarakat di sekitar Jalan Parit Pisang Emas
untuk menjalankan aktivitas sehari-hari.. Oleh karena itu jalan tersebut perlu
diperbaiki dengan perkerasan lentur atau kaku. Melalui dua alternatif perkerasan
jalan tersebut maka dipilihlah tipe perkerasan jalan lentur. Perkerasan lentur

1
memiliki kelebihan tersendiri, dikarenakan perkerasan lentur mampu memberikan
tingkat keamanan dan kenyamanan bagi pengendara, Selain itu biaya
pembangunannya lebih ekonomis jika dibandingkan dengan kekerasan kaku.
Dengan hal ini maka penulis akan merencanakan tebal perkerasan jalan titik-titik-
titik menggunakan perkerasan lentur berdasarkan metode Bina Marga tahun 2017
04/SE/Db/2017.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun masalah dari perencanaan ini adalah sebagai berikut :
1. Berapa tebal lapisan perkerasan lentur yang mampu untuk menahan beban
sesuai dengan masalah yang terjadi selama umur rencana?
2. Berapa rencana anggaran biaya yang dibutuhkan dalam perencanaan tebal
perkerasan lentur pada Jl. Parit Pisang Emas, Kecamatan Dumai Barat,
Kota Dumai?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari perencanaan ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk merencanakan tebal lapisan perkerasan lentur yang mampu untuk
menahan beban sesuai dengan masalah yang selama umur rencana
2. Merencanakan anggaran biaya yang dibutuhkan dalam perencanaan tebal
perkerasan lentur pada Jl. Parit Pisang Emas, Kecamatan Dumai Barat,
Kota Dumai

1.4 Batasan Masalah

Untuk mengantisipasi penyimpangan dalam pembahasan ini, maka perlu
adanya batasan masalah untuk memperjelas arah dari rumusan masalah diatas
yaitu sebagai berikut :
a. Ruang lingkup wilayah
Ruang lingkup wilayah atau lokasi penelitian dalam hal ini difokuskan pada
Jl. Parit Pisang Emas, Kecamatan Dumai Barat, Kota Dumai dari STA 0+000
s.d STA 2+191 sepanjang ± 2191 m

2
b. Ruang lingkup pembahasan
Ruang lingkup pembahasan dalam hal ini adalah merencanakan tebal lapisan
perkerasan lentur yang mampu untuk menahan beban sesuai dengan masalah
yang selama umur rencana di Jl. Parit Pisang Emas, Kecamatan Dumai Barat,
Kota Dumai dan melakukan perhitungan rencana anggaran biaya (RAB) dan
hanya ingin mengetahui dan mendapatkan biaya yang dibutuhkan untuk
merencanakan perkerasan lentur (flexible pavement)s erta tidak membahas
secara sepesifik mengenai bahan, upah, peralatan, serta analisa satuannya.
c. Ruang lingkup metode
Ruang lingkup metode yang digunakan adalah metode Bina Marga tahun
2017 nomor 04/SE/Db/2017 untuk merencanakan tebal lapisan perkerasan
lentur.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dalam penelitian ini adalah untuk mengetahui tebal
perkerasan lentur (flexible pavement) dengan metode Bina Marga tahun 2017
nomor 04/SE/Db/2017 serta anggaran biaya yang dibutuhkan yang mana dari hasil
penelitian ini akan dijadikan sebagai pertimbangan pada proyek Peningkatan Jalan
Parit Pisang Emas ke daerah lainnya. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan
untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya
kebutuhan prasarana dan sarana.

3
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Sebelumnya

Penulis telah melakukan telaah terhadap beberapa penelitian yang memiliki
korelasi yang serupa dengan penelitian yang penulis lakukan, diantaranya :
a. Wahyu Ikramullah(2017), “Perencanaan Tebal Perkerasan lentur Jalan Elak
Idi Rayeuk Kabupaten Aceh Timur menggunakan Metode Bina Marga Tahun
2017” dalam perencanaan tebal perkerasan lentur Jalan Elak Idi Rayeuk
Kabupaten Aceh Timur, konsultan perencana CV. Zarindo Structure
menggunakan metode perhitungan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
nomor 04/SE/Db/2017. Berdasarkan hasil perhitungan, daya dukung tanah
dasar (CBR) = 1,35 %, menggunakan CBR minimum 2,5 % dan kategori
perbaikan tanah berupa lapisan Geogrid, urugan pilihan, lapisan AC-WC
dengan tebal 40 mm, lapisan AC-BC dengan tebal 60 mm, AC-Base dengan
tebal 210 mm, lapisan fondasi elas A dengan tebal 300 mm, urugan pilihan 250
mm.
b. Khalida Umma Al Hariri (2017), “Studi Perencanaan Perkerasan Lentur
Dengan Metode Bina Marga Dan Perkiraan Rencana Anggaran Biayanya
Pada Proyek Pembangunan Jalan Bulukumba-Tondong Provinsi Sulawesi
Selatan”telah dibangun jalan sepanjang 20,7 km dan lebar 11 m dengan
menggunakan perkerasan lentur, dimana jalan tersebut merupakan jalan
nasional yang menghubungkan Kabupaten Bulukmuda dengan Kabupaten
Sinjai. Perencanaan yang dilakukan meliputi perencanaan perkerasan lentur
serta perkiraan rencana anggaran biaya. Hasil analisa anggaran biayanya
diperoleh sebesar Rp194.830.399.950.962,00 yang terbagi dalam 3 divisi
pengerjaan di lapangan, yaitu pekerjaan pendahuluan, pekerjaan perkerasan,
dan pekerjaan kelengkapan rambu jalan.

4
2.2 Tinjauan Pustaka
2.2.1 Pengertian Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah merupakan suatu konstruksi jalan yang disusun
sedemikian rupa, kemudian menjadi satu kesatuan yang membentuk suatu
perkerasan jalan yang berfungsi sebagai penunjang beban lalu lintas di atasnya
yang kemudian akan disalurkan ke tanah dasar. Pada dasarnya perkerasan jalan
menggunakan material utama berupa agregat dan bahan pengikat.
Menurut Sukirman (1999) konstruksi perkerasan yang berkembang saat ini
dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Sebelum menentukan penggunaan jenis konstruksi perkerasan yang akan
dipakai sebaiknya perlu diketahui terlebih dahulu perbedaan antara perkerasan
lentur dan perkerasan kaku dalam hal perbedaan respon jika terjadi repetisi beban,
penurunan tanah dasar, dan perubahan temperatur. Terdapat perbedaan utama
antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku sebagaimana diberikan pada Tabel
2.1.

5
 Tabel 2.1 Perbedaan antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku
PerkerasanLentur PerkerasanKaku
1 BahanPengikat Aspal Semen
2 RepetisiBeban Timbulrutting(lendu Timbulretakretakpa
tan padajalurroda) da permukaan
3 Penurunantanahdasar Jalanbergelombang Bersifatsebagaibalok
(mengikutitanahdasar) di atas perletakan
4 Perubahantemperatur -Modulus -Modulus
kekakuanberubah. kekakuantidak
- berubah
-
Timbultegangandala Timbultegangandala
m yangkecil (1999))
(Sumber:Sukirman m yangbesar

2.2.2 Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan
jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu
yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah
aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang
distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
a. Lapisan tanah dasar, tanah galian.
b. Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
c. Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut
tanah dasar adalah sebagai berikut :
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

6
c. Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah
pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya
kepadatan yang kurang baik.
2.2.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas
lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini
berfungsi sebagai :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar.
b. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
c. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas.
d. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat
lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
e. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

2.2.4 Lapisan Pondasi Atas (Base)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara
lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi
sebagai :
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
b. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban-beban roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi
ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat,
harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

2.2.5 Lapisan Permukaan (Surface)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan
beban roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

7
a. Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
b. Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
c. Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus
(wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.Fungsi lapis aus ini adalah
sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air
dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak
diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

2.2.6 California Bearing Ratio (CBR)

CBR adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap
bahan standard dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama cara umum.
Kekuatan tanah dasar tentu banyak tergantung pada kadar airnya. Makin tinggi
kadar airnya, makin kecil kekuatan CBR dari tanah tersebut. Walaupun demikian,
hal itu tidak berarti bahwa sebaiknya tanah dasar di padatkan dengan kadar air
rendah untuk mendapatkan nilai CBR yang tinggi, karena kadar air tidak konstan
pada nilai rendah itu. Setelah pembuatan jalan, maka air akan dapat meresap
kedalam tanah dasar sehingga kekuatan CBR turun sampai kadar air mencapai
nilai yang constant. Kadar air yang constant inilah yang disebut kadar air
keseimbangan. Batas-batas kadar air dan berat isi kering dapat ditentukan dari
hasil percobaan laboratorium, yaitu percobaan pemadatan dan CBR. Percobaan
CBR ini dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu :
a. Percobaan CBR terendam (Soaked)
b. Percobaan CBR tak terendam (Unsoaked
Maksud dan tujuan pengujian ini adalah untuk mengetahui daya dukung
tanah dinyatakan dalam nilai CBR (California Bearing Ratio) dengan satuan %
(persen). Data CBR digunakan sebagai salah satu masukan dalam proses
perencanaan jalan yaitu untuk:

8
a. Penentuan tebal perkerasan (full depth pavement) untuk bagian jalan yang
direncanakan akan mendapatkan penanganan “pelebaran jalan”;
b. Penentuan tebal lapis ulang (overlay) di atas jalan aspal apabila tidak dapat
disediakan / tidak terdapat data Benkelman Beam;
c. Penentuan tebal perkerasan untuk bagian jalan yang harus direkonstruksi
(seluruh perkerasan lama dibongkar);
d. Penentuan tebal perkerasan jalan baru.
DCP atau Dynamic Cone Penetrometer adalah alat yang digunakan untuk
mengukur daya dukung tanah dasar jalan langsung di tempat (in situ). Daya
dukung tanah dasar tersebut diperhitungkan berdasarkan pengolahan atas hasil test
DCP yang dilakukan dengan cara mengukur berapa dalam (mm) ujung konus
masuk ke dalam tanah dasar tersebut setelah mendapat tumbukan palu geser pada
landasan batang utamanya. Korelasi antara banyaknya tumbukan dan penetrasi
ujung conus dari alat DCP ke dalam tanah akan memberikan gambaran kekuatan
tanah dasar pada titik-titik tertentu. Makin dalam konus yang masuk untuk setiap
tumbukan artinya makin lunak tanah dasar tersebut. Pengujian dengan
menggunakan alat DCP akan menghasilkan data yang setelah diolah akan
menghasilkan CBR lapangan tanah dasar pada titik yang ditinjau.
Jika pada tanah dasar dengan kedalaman sampai dengan 1 meter terdapat
beberapa lapisan tanah dengan daya dukung (nilai CBR) yang berbeda, maka nilai
CBR lapangan pada titik tersebut diperhitungkan berdasarkan nilai CBR yang
mewakili nilai-nilai CBR lapisan-lapisan tanah dimaksud.

2.2.7 Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang
dua arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung
sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung
beban lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses
perencanaan transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh
arus lalu lintas pada suatu ruas jalan.

9
2.2.8 Analisa Volume Lalu Lintas
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk menentukan volume lalu lintas
pada jam sibuk dan lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk
semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor.
Untuk keperluan desain volume lalu lintas dapat diperoleh dari:
a. Survei lalu lintas actual dengan durasi 7 x 24 jam. Pelaksanaan survei mengacu
pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-
10-2004-B atau dapat mengacu menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
b. Hasil-hasil survei sebelumnya.
c. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan
Tabel 2.2 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus
Beban Berlebih)

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

2.2.9 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut
dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan perbaikan yang bersifat
struktural (overlay lapisan perkerasan). Selama umur rencana tersebut
pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan seperti pelapisan
nonstruktural yang berfungsi sebagai lapis aus.

10
 Menurut Sukirman (1999) umur rencana untuk perkerasan lentur jalan
baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur
rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan
lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai
(tambahan tebal perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi).

Tabel 2.3 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

2.2.10 Pemilihan Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas,
umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 2.4 tidak mutlak,
perencana harus mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana,
keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan
manual ini harus didasarkan pada discounted lifecycle cost terendah.

11
 Tabel 2.4 Pemilihan Jenis Perkerasan

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

2.2.11 Lalu Lintas
Parameter yang penting dalam analisastruktur perkerasan adalah data lalu
lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul
oleh perkerasan selama umur rencana.
Elemen utama beban lalu lintas desain adalah:
c. Beban gandar kendaraan komersial
d. Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan series
(historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain
yang berlaku. Jika tidak tersediadata maka Tabel 2.5 dapat digunakan (2015 –
2035).

12
 Tabel 2.5 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor)

.............................................................................2.1

Dengan R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

I = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)

2.2.12 Faktor distribusi lajur dan kapasitas Lajur

Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban lalu
lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA)
dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL). Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD)
umumnya diambil 0,50 kecuali pada lokasilokasi yang jumlah kendaraan niaga
cenderung lebih tinggi pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif
(ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang
demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur
luar, sebagian lainnya akan menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor distribusi jalan
yang ditunjukkan pada Tabel 2.6.
Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur
selama umur rencana.

13
 Kapasitas lajur mengacu Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio
antara volume dan kapasitas jalan yang harus dipenuhi.
Tabel 2.6 Faktor Distribusi Lajur (DL)

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

2.2.13 Faktor Ekivalen Bebas (Vehicle Damage Factor)

Perkiraan faktor ekivalen beban atau VDF (Vehicle Damage Factor).
Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu
lintas tersebut diperoleh dari:
a. Studi jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
b. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah dilakukan
dan dianggap cukup representatif.
c. Data WIM regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga. Ketentuan
untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Pengumpulan Data Beban Gandar

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

14
 Jika survei beban gandar tidak memungkikan dilakukan oleh perencana
dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF dapat
menggunakan Tabel 2.8 dan Tabel 2.9 untuk menghitung ESA. Tabel 2.8
menunjukkan nilai VDF regional masing-masing jenis kendaraan niaga yang
diolah dari studi WIM yang dilakukan oleh Ditjen Bina Marga pada 2012-
2013.
Apabila survei lalu lintas yang dilakukan dapat mengidentifikasi jenis dan
muatan kendaraan niaga, maka dapat digunakan data VDF masing-masing
kendaraan menurut Tabel 2.9.

15
 Tabel 2.8 Nilai VDF masing–masing jenis kendaraan niaga

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

16
 Tabel 2.9 Nilai VDF masing – masing jenis kendaraan niaga

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

17
2.2.14 Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESAL)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas
desain pada lajur desain selama umur rencana dan sesuai dengan VDF
masing-masing kendaraan niaga yang ditentukan pada persamaan 2.2, yang
ditentukan sebagai berikut :
ESATH-1= ( Σ LHRJK x VDFJK ) x 365 x DD x DL x R ..................................2.2

Dimana :
ESA TH-1 : Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent
standard axle) pada tahun pertama
LHRJK : Lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan per hari)
VDFJk : Faktor ekivalen beban (Vehicle Damage Factor)
tiap jenis kendaraan niaga sesuai Tabel 2.8 dan Tabel 2.9
DD : Faktor distribusi arah (nilainya antara 0,3 – 0,7)
DL : Faktor distribusi lajur (Tabel 2.6)
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif(Persamaan 2.1)

Nilai CESA4 yang didapat dikalikan dengan nilai Traffic Multiplier (TM)
untuk mendapatkan nilai kumulatif akibat kelelahan lapisan aspal (CESA 5).
Nilai TM dengan kondisi beban yang berlebih di Indonesia berkisar 1.8 – 2.

CESA5 = TM x CESA4 .................................................................................................................. 2.3

2.2.15 Desain Struktur Perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi pondasi jalan, sesuai Tabel 2.10. Data lalu
lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan yang efektif. Data
harus meliputi semua jenis kendaraan komersial. Apabila diketahui atau

18
diduga terdapat kesalahan data, harus dilakukan perhitungan lalu lintas
khusus sebelum perencanaan akhir dilakukan.
Tabel 2.10 Pemilihan Jenis Perkerasan

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Catatan:
Tingkat kesulitan: 1. Kontraktor kecil-medium.
2. Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai.
3. Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus dibutuhkan
kontraktor spesialis burda.
Selain batasan yang diberikan pada Tabel 2.10, perencana harus
mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana keterbatasan
dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan manual ini
harus didasarkan pada discounted lifecycle terendah.

19
 Desain perkerasan berdasarkan lalu lintas rencana dan pertimbangan
terendah ditunjukkan pada Tabel 2.11, 2.12, 2.13, 2.14. Solusi lain dapat dipilih
untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat. Namun demikian, disarankan
untuk tetap menggunakan prosedur desain pada manual ini sebagai langkah awal
untuk semua desain.
Basis dari prosedur desain perkerasan lentur dengan campuran
berasapal yang digunakan pada manual ini adalah karakteristik mekanik
material dan analisis struktur perkerasan secara mekanistik. Metode ini
menghubungkan masukan berupa beban roda, struktur perkerasan dan sifat
mekanik material, dengan keluaran berupa respons perkerasan terhadap beban
roda seperti tegangan, regangan atau lendutan.
Respons struktural tersebut digunakan untuk memprediksi kinerja
struktur perkerasan dalam hal deformasi permanen dan retak lelah.
Karena prediksi didasarkan pada kinerja material di laboratorium dan
pengamatan di lapangan, pendekatan ini disebut sebagai mekanistik empiris.

20
 Tabel 2.11 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Catatan:
1. Ketentuan-ketentuan struktur Fondasi Bagan Desain - 2 berlaku.
2. CTB mungkin tidak ekonomis untuk jalan dengan beban lalu lintas < 10 juta ESA5. Rujuk Bagan Desain - 3A, 3B dan
3C sebagai alternatif.
3. Pilih Bagan Desain - 4 untuk solusi perkerasan kaku dengan pertimbangan life cycle cost yang lebih rendah untuk
kondisi tanah dasar biasa (bukan tanah lunak).

21
4. Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap peralatan yang sesuai dan keahlian yang
diizinkan melaksanakan pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk pekerjaan di area sempit
atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5. AC BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan maksimum 80 mm.

Tabel 2.12 Desain Perkerasan Lentur dengan HRS

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Catatan:
1. merupakan alternatif untuk daerah yang HRS menunjukkan riwayat kinerja yang baik dan daerah yang dapat
menyediakan material yang sesuai (gap graded mix).

22
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah perkotaan dengan beban lebih besar dari 2 juta
ESA5
3. Kerikil alam dengan atau material stabiisasi dengan CBR > 10% dapat merupakan pilihan yang paling ekonomis
jika material dan sumberdaya penyedia jasa yang mumpuni tersedia. Ukuran material LFA kelas B lebih besar dari
pada kelas A sehingga lebih mudah mengalami segregasi. Selain itu, ukuran butir material kelas B yang lebih
besar membatasi tebal minimum material kelas B. Walaupun dari segi mutu material kelas A lebih tinggi daripada
kelas B, namun dari segi harga material LFA kelas A dan B tidak terlalu berbeda sehingga untuk jangka panjang
LFA kelas A dapat menjadi pilihan yang lebih kompetitif.

23
 Tabel 2.13 Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis Fondasi Berbutir

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Catatan:
1. Nilai FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2 (Tabel 2.11) atau HRS berpotensi mengalami
rutting.
2. Perkerasan dengan CTB (Tabel 2.10) lebih efektif dalam biaya tapi tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak
tersedia

24
3. Untuk perkerasan lentur dengan beba > 10 juta CESA5, diutamakan menggunakan desain Tabel 2.10. Desain tabel 2.12
digunkan jika CTB sulit untuk diimpelementasikan. Solusi FFF5 - FFF9 dapat lebih praktis daripada desain Tabel 2.10.

Tabel 2.14 Penyesuaian tebal lapis fondasi agregat A untuk tanah dasar CBR ≥ 7% (hanya untuk desain Tabel 2.13)

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

25
2.2.16 Menentukan Struktur Pondasi Jalan
Desain pondasi jalan adalah desain perbaikan tanah dasar dan lapis
penopang (capping), micro pilling (cerucuk), drainase vertical, pra-
pembebanan dan berbagai penanganan lain yang diperlukan untuk
membentuk perletakan pendukung struktur perkerasan lentur, baik untuk
kondisi tanah biasa maupun tanah lainnya yang lazim ditemui di Indonesia.
Tiga faktor penting di dalam desain perkerasan adalah lalu lintas, tanah
dasar dan pengaruh air. Selain itu, pada kasus perkerasan yang harus dibangun
di kawasan dengan tanah bermasalah seperti gambut dan tanah lunak,
karakteristik tanah bersangkutan merupakan faktor yang sangat penting karena
analisis tanah dasar biasa tidak dapat menghasilkan perkerasan dengan kinerja
yang diharapkan.
Umur rencana pondasi jalan untuk semua perkerasan baru maupun
pelebaran digunakan minimum 40 tahun karena:
a. Pondasi jalan tidak dapat ditingkatkan selama umur pelayanannya
kecuali dengan cara rekonstruksi menyeluruh.
b. Perkerasan lentur dengan desain fondasi di bawahstandar mungkin
memerlukan perkuatan dengan lapisan aspal tambahan berulangkali
selama masa pelayanannya sehingga biaya total perkerasan menjadi lebih
mahal dibandingkan dengan perkerasan yang didesain dengan baik.
c. Perkerasan kaku di atas tanah lunak dengan desain fondasi di bawah standar
cenderung mengalami keretakan dini yang dalam kasus terburuk mungkin
memerlukan penggantian pelat beton.
Tabel 2.15 menunjukkan tebal minimum lapis penopang untuk mencapai
CBR desain 6% yang digunakan untuk pengembangan katalog desain tebal
perkerasan. Apabila lapis penopang akan digunakan untuk kendaraan
konstruksi mungkin diperlukan lapis penopang yang lebih tebal.
Pertimbangan-pertimbangan di bawah ini berlaku dalam pelaksanaan lapis
penopang.

26
a. Persyaratan umum
1. Material yang digunakan sebagai lapis penopang harus berupa bahan
timbunan pilihan. Jika lapisan tersebut di bawah permukaan air harus
digunakan material batuan atau material berbutir. Dalam hal ini harus
digunakan material berbutir dengan kepekaan terhadap kadar air rendah.
2. Dapat berfungsi sebagai lantai kerja yang kokoh sepanjang periode
pelaksanaan.
3. Tebal minimum 600 mm untuk tanah ekspansif.
4. Elevasi permukaan lapis penopang harus memenuhi persyaratan tinggi
minimum tanah dasar di atas muka air tanah dan muka air banjir,
dijelaskan dalam Tabel 2.16.
5. Kedalaman alur roda pada lapis penopang akibat lalu lintas selama
periode konstruksi tidak lebih dari 40 mm.
6. Mencapai ketebalan tertentu sehinggapermukaan lapis penopang dapat
dipadatkan dengan alat pemadat berat.
b. Metode pemadatan
Lapis penopang harus dipadatkan dengan metode dan mencapai tingkat
kepadatan yang ditentukan atau yang disetujui oleh direksi pekerjaan.
Pada bagian bawah lapis penopang kepadatan yang mungkin dapat dicapai
cenderung lebih kecil daripada 95% kepadatan kering maksimum.
c. Geotekstil
Jika tanah asli jenuh atau cenderung akan jenuh pada masa pelayanan,
geotekstil sebagai pemisah harus dipasang diantara lapis penopang dan
tanah asli. Material lapis penopang yang terletak langsung di atas
geotekstil harus material berbutir.

27
 Tabel 2.15 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

Tabel 2.16 Tinggi minimum tanah dasar di atas muka air tanah dan muka air
banjir

(Sumber:Manual Desain Perkerasan Jalan nomor 04/SE/Db/2017)

29
2.2.17 Pengertian Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Rencana Anggaran Biaya ( RAB) merupakan estimasi biaya dalam proyek
konstruksi yang ditunjukan untuk menaksirkan/ memperkirakan nilai pembiayaan
pada suatu proyek. Dalam proses konstruksi, RAB sendiri dibuat oleh berbagi
pihak sesuai dengan kepentingan masing-masing, mulai dari pemilik (owner),
Konsultan teknik ( perencana), hingga kontraktor (pelaksana).
Sebagai sebuah Rencana Anggaran Biaya, kontraktor menyerahkan saat
mengikuti pelaksanaan pelelangan sebagai harga penawaran. RAB sebenarnya
juga hasil daari analisisi / hasil dari estimasi tertinggi yang dapat dicapai dan
menghasilkan bangunan atau produk yang aman. Bila lelang sudah dimenangkan
oleh kontraktor, maka RAB tersebut selanjutnya harus disepakati sebagai RAB
yang akan di terapkan untuk proyek itu sendiri.
Adapun tujuan RAB adalah sebagai berikut :
a. Bagi pemilik ( owner), RAB bertujuan untuk menentukan biaya investasi,
modal yang dibutuhkan, pengaturan perputaran pembiayaa, juga kelayakan
ekonomi dari proyek.
b. Bagi konsultan ( Perencana), RAB bertujuan untuk menentukan dan
mengakomondasi kelayakan suatu rancangan sebagai salah satu dokumen yang
menjadi acua pada saat lelang, dan bermanfaat untuk penilaian kelayakan harga
penawaran. RAB juga dapat di gunakan untuk menilai kemajuan pekerjaan dari
proyek yang sedang dilakukan.
c. Bagi Kontraktor ( pelaksana), RAB dibuat sebagai landasan dalam menentukan
harga untuk kepentingan penawaan pada suatu proses perlelangan, selain itu
juga untuk proses pengendalian proyek, termasuk pengendalian Biaya.

2.2.18 Hal-hal Penting dalam RAB

Adapun hal-hal yang perludipersiapkan untuk penyusunan RAB adalah
sebagai berikut:
a. Gambar rencana beserta detail gambar
b. Informasi harga bahan dan upah pekerjaan di lapangan untuk merencanakan
kekeliruan dalam perhitungan.

30
c. Akumulasi perhitungan volume pekerjaan
d. Harga satuan
e. Safety Factor
f. Biaya operasi dan perawatan
g. Peraturan pemerintah
h. Biaya tidak terduga
i. Letak bangunan

2.2.19 Item Rincian RAB

RAB memiliki beberapa komponen di dalamnya, berikut di bawah ini item
rincian yang harus ada dalam RAB:
a. Uraian pekerjaan. Jika pekerjaan konstruksi biasanya terdapat sub jenis
pekerjaan misalnya pekerjaan persiapan, galian, urugan dan pekerjaan pondasi
beton.
b. Volume pekerjaan (Unit). Jika di dalam pengadaan barang biasanya digunakan
satuan unit. Sedangkan untuk pekerjaan konstruksi kebanyakan dihitung dalam
satuan meter persegi (m2), meter kubik (m3), atau unit.
c. Harga satuan. Jika pengadaan barang cukup mengalikan harga satuan dengan
unit barang sehingga ditemukan biaya belanja modal. Sedangkan untuk
pekerjaan konstruksi dipisah menjadi dua bagian, yaitu harga jasa atau harga
jasa berikut materialnya. Kemudian, kalikan volume pekerjaan dengan harga
satuan pekerjaan.
d. Total upah pekerja. Upah pekerja ini umumnya hanya untuk pekerjaan jasa
konstruksi saja, yaitu didapatkan dari biaya per jam x estimasi waktu pekerjaan
x total pekerja.
e. Total material bahan bangunan.
f. Grand Total, yaitu jumlah harga yang didapatkan dari penjumlahan total upah
dengan total material atau perkalian volume dengan total upah.

31
 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Alat dan Bahan

Dalam penyusunan laporan ini digunakan beberapa peralatan dan bahan
seperti perangkat keras (hardware) dan perangkat lunak (software) antara lain:
1. Meteran
Meteran yang digunakan adalah meteran dengan panjang 50 m. Meteran ini
digunakan untuk melakukan pengukuran saat survey di lapangan
2. Alat Tulis
Alat tulis digunakan untuk mencatat hasil-hasil yang diperoleh saat survei di
lapangan. Alat tulis yang digunakan yaitu, pena, pensil dan form survei
3. Waterpass
Waterpass digunakan untuk melakukan survei profil melintang dan
memanjang untuk memperoleh kondisi eksisting di lapangan
4. DCP (Dynamic Cone Penetrometer)
DCP (Dynamic Cone Penetrometer) digunakan untuk pengujian CBR di
lapangan
5. Program bantu : Software Microsoft Word, Microsoft Excel, Autocad
a. Microsoft word digunakan untuk menyusun laporan
b. Microsoft Excel digunakan untuk melakukan pengolahan data dalam
perencanaan tebal perkerasan jalan
c. AutoCAD digunakan untuk menggambarkan hasil survei dan hasil desain
tebal perkerasan jalan

3.2 Tempat dan Waktu Pelaksanaan

Jalan yang di desain yaitu Jalan Parit Pisang Emas terletak di Kelurahan
Bagan Keladi, Kecamatan Dumai Barat. Waktu penelitian dilakukan dari
September sampai November 2020. Lokasi penleitian dapat dilihat pada gambar
peta berikut:

32
 Gambar 3.1 Peta Kota Dumai
(Sumber : Google Maps)

3.3 Tahapan Penelitian

Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
a. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan guna menghimpun informasi yang sejalan dengan
topik atau masalah yang sedang diteliti. Studi literatur ini merupakan salah
satu langkah yang penting dalam metode ilmiah, karena untuk mencari
sumber data sekunder yang akan mendukung penelitian dan untuk
mengetahui sampai kemana ilmu yang berhubungan dengan penelitian telah
berkembang.
b. Pengumpulan Data
Data digunakan sebagai sarana untuk mencapai maksud dan tujuan dari
penelitian. Data yang dibutuhkan terdiri data primer dan data sekunder. Data
primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan dan survey di
lapangan. Sedangkan data sekunder adalah data-data yang diperoleh dari
instansi yang terkait dengan lokasi proyek pembangunan jalan pada ruas jalan
yang direncanakan. Adapu data primer dan data sekunder yang dibutuhkan
dalam penelitian ini terdiri dari:

33
 No. Data Jenis Data Sumber
1. Peta Lokasi Penelitian Sekunder Dinas PU
2. Geometrik Jalan Primer Survei
3. LHR Primer Survei
4. CBR Tanah Dasar Primer Survei
5. Pertumbuhan Lalu Lintas Sekunder Dinas Infokom

c. Tahap Survei
1. Tahap survey LHR (Lintas Harian Rata-rata)
Survei ini dilakukan untuk mengetahui jenis dan total kendaraan yang
lewat di lapangan berdasarkan jenis kendaraan dengan cara mencatat
setiap jenis kendaraan yang lewat. Adapun jenis kendaraan yang disurvei
yaitu sepeda motor, mobil pribadi, kendaraan dengan, kendaraan berat, dan
kendaraan tak bermotor. adapun form yang digunakan dalam melakukan
survei ini dapat dilihat pada gambar berikut:
Arah
Periode
Utara Selatan
(jam)
KB KR SM KTB KB KR SM KTB

2. Survei nilai CBR Tanah di Lapangan

Untuk mengetahui nilai CBR tanah di lapangan maka dilakukan pengujian
dengan menggunakan dcp. data yang diperoleh dari survei kemudian
diolah sehingga didapatkan nilai kekuatan tanah di lapangan tersebut.

34
 adapun form survei yang digunakan dalam pengujian DCP dapat dilihat
pada gambar berikut:
Penetrasi
No. Angka DCP CBR
(p) (P) X (C)
Pukulan
cm mm mm %
0
1
2
3
4
5
6
7
dst
Total ∑P ∑ PC

d. Tahap Desain Perkerasan Lentur

Setelah dilakukan pengolahan data-daya yang diperlukan maka tahap
berikutnya adalah merencanakan perkerasan lentur. Adapun metode yang
digunakan dalam perencanaan ini adalah Metode Desain Perkerasan Jalan
MDPJ 2017.
e. Tahap Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Rencana Anggaran Biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang
diperlukan untuk upah, bahan serta biaya- biaya lain yang berhubungan
dengan pelaksanaan suatu proyek konstruksi untuk mengoptimalkan kinerja
dalam suatu konstruksi. Rencana Anggaran Biaya disusun setelah
mendapatkan hasil tebal perkerasan lentur yang diperoleh. Rencana Anggaran
Biaya ini disusun menggunakan analisa harga satuan pekerjaan AHSP 2016.

3.4 Diagram Alir

Tahapan-tahapan dalam perencanaan dapat dilihat pada diagram alir berikut:

35
 MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH

PROPOSAL SKRIPKSI TIDAK

DISETUJUI

PENGUMPULAN DATA PRIMER: PENGUMPULAN DATA SEKUNDER:

1. 1.GEOMETRIK JALAN 4. 1. PETA LOKASI
2. 2. LHR 5. 2. PERTUMBUHAN LALU LINTAS
3. 3. CBR 6.

PERENCANAAN TEBAL
PERKERASAN BINA MARGA
2017 (MDPJ 2017)

PERHITUNGAN RENCANA
ANGGARAN BIAYA (RAB)

HASIL & PEMBAHASAN

KESIMPULAN & SARAN

SELESAI

36
 BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Hasil

Adapun hasil yang akan dipaparkan pada tugas besar ini merupakan hasil
yang didapat dalam Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017 tanpa survei di
lapangan.

4.1.1 Data Lalu Lintas

Adapun data lalu lintas yang digunakan merupakan data lalu lintas standar
untuk kelas jalan rencana dari lokal menjadi arteri, data LHR yang direncanakan
yaitu 2000 kendaraan.

4.2 Pembahasan

Pada pokok pembahasan ini, yang akan dibahas adalah hasil hitungan dari
data yang ada. Adapun yang akan dibahas sebagai berikut.

4.2.1 Perencanaan tebal perkerasan baru (pelebaran)

Perencanaan tebal perkerasan pada jalan baru (pelebaran) dilakukan karena

adanya pelebaran perkerasan eksisting, umur rencana digunakan untuk
menentukan jenis perkerasan dengan mempertimbangkan elemen perkerasan
berdasarkan tabel 2.1 apabila jenis perkerasan lentur dengan elemen perkerasan
aspal maka umur rencana 20 tahun. Untuk analisa perhitungan tebal perkerasan
dapat dilihat sebagai beikut :
a. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas diambil dari data tabel 4.7 yaitu
sebagai berikut:

37
 Berdasarkan jenis jalan yang telah ditentukan yaitu jalan arteri untuk
wilayah Sumatera maka nilai I yang digunakan yaitu 4,83 %.
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor
pertumbuhan kumulatif
(Cumulative Growth Factor):

Dari rumus yang diatas didapat nilai R sebesar 32,48. Perhitungan

Equivalent Single Axle Load (ESAL) diperlukan data diperlukan data atau
penentuan sebagai berikut :
1. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru dinyatakan pada Tabel 2.1 berikut ini.
Tabel 2.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

38
 Kelompok kami memilih jenis perkerasan lentur serta elemen
perkerasannya adalah lapisan aspal dan lapisan berbutir dengan umur
rencana 20 tahun.
2. Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel
2.4 tidak mutlak, perencana harus mempertimbangkan biaya
terendah selama umur rencana, keterbatasan dan kepraktisan
pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan manual ini
harus didasarkan pada discounted lifecycle cost terendah.
Tabel 2.10 Pemilihan Jenis Perkerasan

3. Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan Lalu Lintas Rendah

Untuk menentukan LHR dan Presentase Kend. Berat pada
daerah dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia
atau diperkirakan terlalu rendah maka tabel 4.6 dapat digunakan :

39
 Tabel 4.6 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan Lalu Lintas
Rendah

Untuk merencanakan deskripsi jalan yaitu jalan kolektor dengan

LHR (dua arah) sebesar 2000 kendaraan, kendaraan berat 7% dan
umur rencana 20 tahun.
4. Lalu lintas pada lajur rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
jalan yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus)
paling besar. Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam
kumulatif beban gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan
faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan
niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya
diambil 0,50 kecuali pada lokasilokasi yang jumlah kendaraan niaga
cenderung lebih tinggi pada satu arah tertentu.

Pada perencaan jalan ini, untuk jumlah lajur setiap arah yaitu 2
dengan DL diambil 90%.

40
5. Vehicle Damage Factor (VDF) Lihat di tabel 4.5 beban sumbu
kendaraan rencana.

Pada perencaan jalan ini, jenis kendaraan niaga yang paling banyak
menggunakan jalan tersebut adalah kendaraan truk 2 sumbu – sedang
(6b1.2). faktor ekivalen beban untuk VDF 4 adalah 1,6 dan VDF 5
adalah 1,7.
6. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu
lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan
sebagai berikut:

Perhitungan:
a. LHR 2020
 Kendaraan ringan = 2000 - (2000 x (7%/100))
= 1860 kendaraan

41
  Kendaraan berat = 2000 x (7%/100)
= 140 kendaraan
b. LHR 2040

 Kendaraan ringan = 1860 x ((1+(4,83/100))^20

= 4777,746 kendaraan
 Kendaraan berat = 140 x ((1+(4,83/100))^20
= 359,616 kendaraan
c. VDF 4
 Kendaraan ringan =0
 Kendaraan berat = 1,6
d. VDF 5
 Kendaraan ringan =0
 Kendaraan berat = 1,7
e. ESA 4

 Kendaraan ringan =0
 Kendaraan berat = 359,616 x 1,6 x 0,5 x 0,9 x 365
= 3261249,7
f. ESA 5

 Kendaraan ringan =0
 Kendaraan berat = 359,616 x 1,7 x 0,5 x 0,9 x 365
= 3069411,93

42
b. Desain Pondasi Jalan Minimum

Pada perencanaan jalan ini, dengan nilai ESA 5 yaitu > 4 maka tebal untuk
perbaikan tanah dasar sebesar 300 mm.

c. Desain Perkerasan Lentur – Aspal Dengan Lapis Fondasi Berbutir

43
 Gambar 4.1 Gambar Perkerasan Baru (Pelebaran)
(sumber : Data olahan, 2020)

4.2.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)

a. Data Jalan :
• Panjang Jalan = 2191 meter
• Lebar Jalan = 6 meter
• Tebal Jalan = 0,78 meter

Gambar 4.2 Data Jalan

(sumber : Data olahan excel, 2020)

44
 b. Daftar Kuantitas Dan Harga

No. Mata Uraian Satuan Perkiraan Harga Jumlah

Harga-
Pembayaran Kuantitas Satuan Harga
(Rupiah) (Rupiah)
a b c d e f = (d x e)
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilisasi

1.2 Mobilisasi LS 1.0 300,780,000 300,780,000

1.19 Keselamatan dan Kesehatan Kerja

1.19 Keselamatan dan Kesehatan Kerja LS 1.0 35,800,000 35,800,000

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 1 (masuk pada

Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 336,580,000
DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH DAN GEOSINTETIK

3.2.(1a) Timbunan Biasa dari sumber galian M3 4,772.0 161,299.74 769,722,058

3.3.(1) Penyiapan Badan Jalan M2 17,528.0 12,934.00 226,707,187

3.5.(2a) Geotekstil Separator Kelas 1 M2 17,528.0 114,776.47 2,011,801,958

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 3 (masuk pada Rekapitulasi Perkiraan Harga Pekerjaan) 3,008,231,203

45
 DIVISI 5. PERKERASAN BERBUTIR

5.1.(1) Lapis Pondasi Agregat Kelas A M3 4,377.6 249,732.93 1,093,235,367

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 5 (masuk pada Rekapitulasi

Perkiraan Harga Pekerjaan) 1,093,235,367

DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL

6.1 (1) Lapis Resap Pengikat - Aspal Cair/Emulsi Liter 11,147.8 41,821.73 466,220,574

6.1 (2a) Lapis Perekat - Aspal Cair/Emulsi Liter 4,035.8 41,961.93 169,350,868

6.3(5a) Laston Lapis Aus (AC-WC) Ton 1,201.6 1,736,108.39 2,086,133,041

6.3(6a) Laston Lapis Antara (AC-BC) Ton 1,832.3 1,635,575.74 2,996,805,216

6.3(7a) Laston Lapis Fondasi (AC-Base) Ton 2,498.7 1,484,588.72 3,709,573,849

Jumlah Harga Pekerjaan DIVISI 6 (masuk pada Rekapitulasi

Perkiraan Harga Pekerjaan) 9,428,083,548

46
c. Rekapitulasi

REKAPITULASI
PERKIRAAN HARGA PEKERJAAN
Proyek / Bagpro : Peningkatan Jalan Parit Pisang Emas
Prop / Kab /
Kodya : Riau/ Kota Dumai

Jumlah Harga
No. Divisi Uraian Pekerjaan
(Rupiah)

1 Umum 336,580,000
3 Pekerjaan Tanah Dan Geosintetik 3,008,231,203
5 Pekerasan Berbutir Dan Perkerasan Beton Semen 1,093,235,367
6 Perkerasan Aspal 9,428,083,548

(A) Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan ) 13,866,130,118
(B) Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 1,386,613,012
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 15,252,743,130
Terbilang : Lima belas milyar dua ratus lima puluh dua juta tujuh ratus empat puluh tiga ribu seratus
tiga puluh rupiah

47
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Dari hasil perencanaan perkerasan lentur Jl. Parit Pisang Emas, Kecamatan
Dumai Barat, Kota Dumai dengan panjang 2191 m, dari STA 0+000 s.d STA
2+191 diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
a. Dari analisa dengan metode Bina Marga tahun 2017, pada proyek ini lebar
jalan 6 m dengan klasifikasi dari status jalan arteri. Kemudian perencanaan
jalan menggunakan perkerasan lentur dengan tebal masing-masing lapisan
sebagai berikut :
1. Lapis Asphalt Concreate Wearing Course (AC-WC) : 4 cm
2. Lapis Asphalt Concreate Binder Course (AC-BC) : 6 cm
3. Lapis Asphalt Concreate Base (AC-Base) : 8 cm
4. LPA Kelas A : 30 cm
5. Perbaikan Tanah Dasar (Tanah timbunan) : 30 cm
b. Setelah melakukan perencanaan tebal perkerasan lentur, dilakukan
perhitungan rencana anggaran biaya. Didapat rencana anggaran biaya
(RAB) pada proyek ini adalah sebesar Rp. 15.252.743.130 (Lima Belas
Milyar Dua Ratus Lima Puluh Dua Juta Tujuh Ratus Empat Puluh Tiga
Ribu Seratus Tiga Puluh Rupiah).

5.2 Saran
Sesuai dengan kesimpulan yang diperoleh diatas, maka ada beberapa hal yang
dapat dihasilkan pada perencanaan ini yaitu :
a. Agar konstruksi dapat bertahan / mencapai umur rencana yang diharapkan
hendaknya dilakukan kegiatan perawatan secara rutin, sehingga dapat
meminimalkan terjadinya kerusakan pada konstruksi pada konstruksi
sehingga dapat berfungsi sesuai umur rencana.

48
b. Pada pelaksanaan di lapangan hendaknya tetap berpedoman pada spesifikasi
teknis yang ada dan dapat mengikuti sesuai hasil dari perencanaan sehingga
terjadinya kesalahan pada pelaksanaan dapat ditekan sekecil mungkin.
c. Untuk lebih mendukung hasil rencana yang dihasilakn dalam mencapai hasil
yang lebih efektif dan efesien, maka perlu dilakukan pengecekan pemeriksaan
CBR dan Coodril pada jalan tersebut.

49
 DAFTAR PUSTAKA

Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, 2017, Manual

Desain Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017.

https://tanimart.wordpress.com/infrastructures/jalan-definisi/, diakses pada

tanggal 10 November 2020, pukul 20.00 WIB.

http://rafiuelcivil54.blogspot.com/2017/10/definisi-cbr-teknik-sipil
california.html?m=1, diakses pada tanggal 12 November 2020, pukul 13.05 WIB.

https://www.pengadaanbarang.co.id/2019/08/pengertian-rab-rap-dan-
contohnya.html?m=1, diakses pada tanggal 12 November 2020, pukul 13.10 WIB.

50