com
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 1/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Bangunan Atas
Geladak
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 2/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Lambung Kiri
Geladak Utama
Sekat
Ceruk Sekat Depan
buritan Kamar Mesin
Sekat
Ruang Muat Sekat
Ceruk
Haluan
Alas Dalam
Alas
Lambung Kanan
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 3/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
•
lambung
lambung kiri
kanan(port)
(starboard)
4
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 4/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
•
pelat
centrealas (bottom plating)
girder
• side girder
• wrang pelat (plate floors)
Konstruksi sisi
• gading (frame)
• gading besar (web frame)
• senta sisi (side stringer)
Konstruksi geladak
• balok geladak (deck beam)
•
balok besar geladak (strong beam)
• cantilever
• penumpu geladak (deck girder)
• balok ujung palkah (hatch end beam)
• ambang palkah (hatchway)
6
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 6/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Sejarah singkat
• Archimedes dari Yunani, tahun 200 SM.
• Pierre Bouguer, “Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements”, Paris, 1746. Penulis
adalah anggota French Academy of Sciences
• L. Euler, “Naval Architecture”, St. Petersburg, 1749. Penulis adalah anggota Russian Academy of
Sciences
• Bernoulli
• Santacilla
• Lagrange
• Frederick Chapman
• William Froude
Jika kita ingin menyebutkan letak suatu titik dalam bidang secara teliti, kita membutuhkan 2 garis acuan
yang biasanya disebut system koordinat. Kita sebutkan jarak titik ke sumbu X (yang menjadi harga y) dan
jarak titik tersebut ke sumbu Y (yang menjadi harga x). Misalnya kita punya suatu segitiga dengan titik-titik
sudutnya adalah titik A (0,0), titik B (10,2) dan titik C(4,6) dan gambarnya adalah sebagai berikut:
Y
C(4,6)
B(10,2)
A(0,0) X
GAMBAR segitiga
Siapapun yang menggambar mengikuti koordinat yang diberikan di atas, akan menghasilkan gambar segitiga
yang sama.
Untuk menyebutkan letak suatu titik dalam ruang, kita membutuhkan 3 bidang acuan yang membentuk
sistem koordinat XYZ. Jarak titik ke bidang YOZ menjadi harga x, jarak titik ke bidang XOZ menjadi harga
y dan jarak titik ke bidang XOY menjadi harga z. Karena kita hanya dapat menggambar pada bidang datar,
maka sistem sumbu 3 dimensi kita gambar dalam bentuk tampak depan: yang digambar hanya koordinat x
dan y, tampak samping: yang digambar hanya koordinat x dan z, tampak atas yang digambar hanya
koordinat y dan z.
Misalkan kita pilih sumbu X ke arah memanjang benda, sumbu Y ke arah kiri dan sumbu Z ke arah atas.
Suatu benda dibatasi oleh titik-titik berikut ini:
Titik A (0,-10,10), titik B(0,10,10), titik C(0,-8,2), titik D(0,8,2), titik E(0,0,0).
Titik A’(10,-7,10), titik B’(10,7,10), titik C’(10,-5.3,4.6), titik D’(10,5.3,4.6), titik E’(10,0,3)
7
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 7/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Benda dibatasi oleh bidang AA’B’BA, bidang AA’C’CA, bidang CC’E’EC, bidang EE’D’DE, bidang
BB’D’DB, bidang ACEDBA, bidang A’C’E’D’B’A’. Gambar ketiga pandangan adalah sebagai berikut:
Kapal adalah benda 3 dimensi yang dibatasi oleh bidang datar maupun bidang lengkung. Maka cara di atas
tidak sepenuhnya dapat dipakai. Untuk menggambarkan kelengkungan bidang, harus dipakai penampang-
penampang sehingga bentuk garis lengkung dapat dinyatakan lebih jelas. Penampang-penampang ini dibuat
sejajar dengan system sumbu koordinat, jadi ada penampang-penampang yang dibuat sejajar bidang XOY,
penampang-penampang ini disebut bidang air atau waterplane, ada juga yang sejajar bidang YOZ dan
disebut station dan yang sejajar bidang XOZ yang disebut buttock plane.
8
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 8/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
GAMBAR amidships
• amidships
o flat of keel, half siding
o rise of floor, deadrise
o bilga (bilge)
o tumblehome
o flare
o lengkung lintang geladak (camber, round of beam)
GAMBAR waterlines
• waterlines plan – pandangan atas
o garis air (waterline)
o parallel middle body
o run
o entrance
o deck side line
o kubu-kubu (bulwark)
9
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 9/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Kedudukan kapal
• sarat rata (even keel) >< trim
• tegak (upright) >< oleng (heel)
10
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 10/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
y
GAMBAR sistem sumbu
• sumbu X pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah bujur, positif ke arah haluan kapal
• sumbu Y pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah lintang, positif ke arah lambung kiri
• sumbu Z pada perpotongan bidang tengah bujur dengan bidang tengah lintang, positif ke arah atas
Kedudukan kapal: tidak trim, tidak oleng.
1. Luas garis air WPA
2. titik berat garis air LCF
3. TPC
4. WSA
5. Volume kulit
6. Luas gading besar
7. Kurva Bonjean
8. displasemen moulded (volume)
9. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
10. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
11. tinggi titik apung KB
12. letak memanjang titik apung LCB
13. Koefisien blok
14. koefisien prismatic
15. Koefisien prismatic
16. koefisien gading besar
17.
18. LBM
TBM
19. MTC
20. DDT
• luas garis air (waterplane area)
AWL =2 ∫ ydx
LWL
11
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 11/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
LCF berharga positif jika letaknya di depan midships. Bentuk lain: MWY = LCF.AWL.
Satuan: m
• ton (force) per centimeter immersion
A × ρ g
TPC = WL
100
dengan ρ = massa jenis air (tawar atau laut) dan g = percepatan gravitasi. Satuan: N/cm
GAMBAR
Contoh soal
Hitung segitiga, trapezium, setengah lingkaran dll.
• luas permukaan basah (wetted surface area)
WSA =2 ∫ h
LWL
G dx
AM = 2 ∫ ydz
0
2
Satuan: m
• kurva luas station atau kurva Bonjean (Bonjean curves)
WL
AST = 2 ∫ ydz
0
Satuan: m2
GAMBAR Bonjean
Contoh soal
• displasemen (volume) moulded (moulded displacement)
WL
Satuan: m3
• displasemen (gaya) total di air tawar (total displacement in fresh water)
∆
F
W =∇T
OT W g
ρ
F
tepat tenggelam.
percepatan Jika hasilnya
gravitasi, volume badan
adalahkapal di atas
cadangan garis
gaya air sampai geladak dikalikan massa jenis dan
apung.
GAMBAR
Contoh soal
12
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 12/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Satuan: m.
Bentuk lain: M ∇ X = ∇.KB . Jika KB kita turunkan terhadap z, kita dapat:
d ∇ A
= 1
dKB dz B dM
= ∇ X − z B = WL ( z − z B )
dz dz ∇ dz dz ∇
Harga ini tidak mungkin nol, karena zB selalu kurang dari z. Jadi tidak ada harga ekstrem.
• momen statis volume terhadap bidang tengah lintang
WL
= − x B d ∇
dLCB dx B 1 dM ∇Y A
= = WL ( x F − x B )
dz dz ∇ dz dz ∇
Harga ekstrem terjadi jika turunan ini berharga 0, yaitu jika x F – xB = 0.
d ∇
Mengingat bahwa dz = maka turunan di atas dapat ditulis sebagai
AWL
dx B =∇
1 ( x F − x B )
d ∇
13
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 13/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
C V = ∇
( L )3
10
Contoh soal.
Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas. Hitunglah pada sarat 2m dan 5m:
Luas garis air WPA titik berat garis air LCF TPC
WSA Volume kulit Luas gading besar
Kurva Bonjean displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
14
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 14/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatic Koefisien prismatic koefisien gading besar
15
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 15/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
• Rumus Simpson I atau rumus 3 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan parabola
dengan bentuk persamaan y = ax2 + bx + c. Tiap potongan parabola mencakup 3 titik pada garis
lengkung.
Untuk mudahnya diambil x0 = -h, x1 = 0 dan x2 = h. Maka y0 = ax02 + bx0 + c = ah2 – bh + c dan seterusnya.
h
A =
∫ (ax + bx + c)dx =
2
−h
1 1 2
ax 3 + bx 2 + cx | h−h = ah 3 + 2ch
3 2 3
Misalkan luas dapat dinyatakan sebagai A = Ly0 + My1 + Ny2. Masukkan harga y0, y1 dan y2:
A = L(ah 2 − bh + c) + Mc + N (ah 2 + bh + c) =
ah 2 ( L + N ) + bh (− L + N ) + c( L + M + N )
Kedua luas ini harus sama besar, sehingga didapat 3 persamaan berikut:
2
o koefisien untuk a: h 2 ( L + N ) = h3 → L + N = 2 h
3 3
o
koefisien untuk b: h(− L + N ) = 0 → − L + N = 0
o koefisien untuk c: L + M + N = 2h
1 4 1
Dari 3 persamaan ini didapat L = h, M = h, N = h
3 3 3
Jika hanya dipakai 1 parabola dengan jarak ordinat h, luas parabola A menjadi
1
A = h( y 0 + 4 y1 + y 2 )
3
Jika hanya dipakai 2 parabola dengan jarak ordinat h yang sama, jumlah luas parabola A menjadi
parabola I: A0 = 1 h( y0 + 4 y1 + y 2 )
3
1
parabola II: A = 3 h( y 2 + 4 y3 + y 4 )
1
1
Jumlah A = h( y 0 + 4 y1 + 2 y 2 + 4 y3 + y4 )
3
16
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 16/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Jika dipakai banyak parabola dengan jarak ordinat h yang sama untuk semua parabola:
1
A = h( y0 +4 y1 +2 y2 +4 y3 +... +4 yn −1 + yn )
3
• Rumus Simpson II atau rumus 4 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan
polinom pangkat 3 dengan bentuk persamaan y = ax 3 + bx2 + cx + d. Tiap potongan parabola
mencakup 4 titik pada garis lengkung.
Jika
hanya dipakai 1 polinom pangkat 3 dengan jarak ordinat h, luas polinom A menjadi
3
A = h ( y 0 +3 y1 +3 y 2 + y 3 )
8
Jika hanya dipakai 2 polinom pangkat 3 dengan jarak ordinat h yang sama, jumlah luas polinom A menjadi
polinom I: A0 = 3 h( y0 + 3 y1 + 3 y 2 + y3 )
8
3
polinom II: A1 = h( y3 + 3 y 4 + 3 y5 + y6 )
8
3
Jumlah A = h( y0 + 3 y1 + 3 y 2 + 2 y3 + 3 y4 + 3 y5 + y6 )
8
• Dalam rumus-rumus di atas, dihitung luas gambar yang dibatasi oleh kurva, sumbu koordinat dan
ordinat-ordinat ujung. Jika ingin dihitung luas gambar bagian kiri atau kanan saja, maka kita pakai
Rumus Simpson III atau rumus 5,8 minus 1: garis lengkung didekati dengan sebuah potongan
parabola dengan bentuk persamaan y = ax2 + bx + c. Parabola mencakup 3 titik pada garis lengkung.
GAMBAR
1
Luas bagian kiri saja adalah A KIRI = h (5 y 0 + 8 y1 − y 2 )
12
1
Luas bagian kanan saja adalah A KANAN = h(− y0 + 8 y1 + 5 y2 )
12
•Rumus Newton-Cotes
•Rumus Tchebycheff
• Rumus Gauss
CONTOH SOAL
17
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 17/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas.
P
z G = z GB − z G =
δ ( z P −z G )
∆+ P
18
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 18/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
dD
d z =
γ AWL
Jika letak titik apung semula adalah x B (= LCB), yB dan zB (= KB) dan letak titik berat garis air adalah xF (=
LCF), maka pergeseran titik apung menjadi
dD dD
dx B = ( x F −x B ) dz B = ( z F −z B )
∆ ∆
Pergeseran ke arah y tidak ada karena kapal dianggap simetris dan tetap tegak. Pergeseran titik apung ini
akan nol jika dan hanya jika xF = xB.
Pergeseran titik berat dapat dihitung seperti di atas dan menghasilkan:
dD dD
δ
xG = xGB − xG = ( x P −xG ) δ yG = yGB − yG = ( y P − y G )
∆ ∆
dD
z G = z GB − z G =
δ ( z P −z G )
∆
δ T = γ A
p
WL
Titik berat lapisan air ini terletak pada setengah tinggi lapisan dan di atas titik berat garis air (LCF), sehingga
koordinat titik beratnya adalah xF (= LCF), 0 (karena simetris), T + 0.5δT. Untuk mencari pergeseran titik
apung, kita hitung momen statis volume
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu Y:
δ V ( x F − x B ) = (V + δ V )δ x B
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu X:
δ T − z = (V + δ V )δ z
δ V T + B B
2
Dari kedua persamaan ini didapat pergeseran titik apung
p
δ
x B = ( x F −x B )
∆+ p
p
δ z B = T +
δ T
− z B
∆ + p 2
Tambahan muatan dianggap kecil jika p besarnya tidak lebih dari 10 – 15 % Δ.
Pergeseran titik berat dapat dihitung dengan rumus umum di atas.
d ∇ = −∆ d γ
γ 2
Dari hubungan d ∇= AWL dz dan mengganti dz dengan dT, kita dapatkan
19
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 19/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
∆ d γ
dT = − 2
AWL γ
Mengingat bahwa ∆ = γ C B LBT dan AWL = C W LB maka rumus di atas dapat ditulis sebagai
dT
= − C B d γ
T C W γ
Jika kapal berlayar dari air tawar ke air laut yang berat jenisnya lebih besar, berarti dγ > 0 sehingga dT < 0
artinya sarat kapal berkurang.
Karena sarat berubah, maka letak titik apung akan berpindah juga.
20
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 20/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
2. STABILITAS KAPAL
Buku Acuan:
• Edward V. Lewis, Ed., “Principle of Naval Architecture”, Second Revision, Vol. I, Stability and
Strength, SNAME, Jersey City, NJ, 1988
o Lawrence L. Goldberg, Chapter 2: Intact Stability, pp. 63 – 138
o George C. Nickum, Chapter 3: Subdivision and Damage Stability, pp. 143 - 194
•
V. Semyonov – Tyan – Shansky, “Statics and Dynamics of the Ship”, Peace Publishers, Moscow,
1960?
• K.J. Rawson, E.C. Tupper, “Basic Ship Theory”, 5th edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2001
• --, “SOLAS”, Consolidated Edition, 1997, IMO, London.
o Chapter II – 1, Construction – Subdivision and stability, machinery and electrical installations
Part A – General
Part B – Subdivision and Stability
Part B-1 – Subdivision and damage stability of cargo ships, pp. 89 – 99.
Pendahuluan
Pada
yang waktu
sedangbongkar muat maupun
dibongkar-muat maupunpada waktu
dari berlayar,
benda dan alamkapal selalu mendapat
sekitarnya: gaya-gaya
ombak, arus, angin, baik dari muatan
tumbukan dengan
dermaga, kapal lain atau kandas. Gaya-gaya ini menyebabkan kapal mengalami oleng dan gerakan-gerakan
lain. Dalam cuaca buruk, gaya-gaya ini akan menjadi semakin besar dan akan menyebabkan oleng dan
gerakan lain yang besar dan cepat, bahkan dapat menyebabkan kapal terbalik. Jadi kita perlu tahu
kemampuan kapal menghadapi gaya-gaya tersebut dan kemungkinan kapal terbalik.
dx dx dx
21
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 21/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Sistem sumbu yang dipakai: sumbu X pos 22ea rah haluan kapal, sumbu Y pos 22ea rah kanan (starboard)
kapal dan sumbu Z pos 22ea rah atas.
z z
y
Gambar Derajat bebas kapal terapung
Suatu kapal yang terapung bebas mempunyai 6 derajat bebas, yaitu 3 translasi ke arah sumbu X, Y dan Z
serta 3 rotasi, memutari sumbu // sumbu X, Y dan Z.
• Gerakan translasi ke arah sumbu Z (vertikal) atau heave: keseimbangan stabil
• Gerakan translasi ke arah sumbu X dan Y (horisontal) atau surge dan sway: keseimbangan netral atau
indiferen
• Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu Z (vertikal) atau yaw: keseimbangan netral atau indiferen
• Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y atau heel dan pitch: tidak tentu, mungkin
keseimbangan stabil, labil atau netral.
Jadi yang perlu dibahas adalah gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y saja, karena keadaan
keseimbangannya tidak tertentu.
Karena suatu sebab, tongkang ini oleng sebesar 5 derajat = 0.087266 radian. Karena tidak ada perubahan
pada berat tongkang dan muatannya, maka gaya apung juga tidak berubah, berarti volume displasemen akan
tetap. Gambar penampang melintangnya sekarang menjadi:
GAMBAR
22
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 22/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Dari gambar dapat kita hitung bahwa luas penampang dalam air adalah A = 0.5 B(T KIRI + T KIRI + B tan θ ) ,
sedang luas semula A = B.T, sehingga supaya luasnya tetap:
sarat kiri adalah
B
T KIRI = T − tan θ
2
dan sarat kanan adalah
B
T KANAN = T + tan θ
2
Setelah harga T, B dan tan θ dimasukkan, didapat TKIRI = 4.5626 m dan TKANAN = 5.4374 m.
Demikian juga titik apung berpindah tempat, sehingga sekarang koordinatnya adalah:
B(T KIRI + 2T KANAN ) B (3T + 0.5 B tan θ )
dihitung dari sisi kiri y B = =
3(T KIRI + T KANAN ) 3T
T 2
+ T KIRI .T KANAN + T 2 3T 2 + B tan 2 θ
dihitung dari alas = KIRI KANAN
= 4
z B
3(T T ) 3T
+
Setelah T, B dan tan θ dimasukkan, didapat yB = 0.145814
KIRI KANAN
m dihitung dari CL dan z B = 2.506379 m.
Dalam keadaan ini, arah gaya berat maupun gaya apung tidak lagi sejajar CL, tetapi berubah, yaitu tegak
lurus muka air, sehingga kedua gaya ini membentuk momen kopel. Untuk menghitung lengan momen kopel
ini, sumbu koordinat kita putar sebesar 5 derajat = 0.087266 radian, sehingga koordinat baru titik berat
menjadi:
yGB = yGL cos θ + z GL sin θ
dan
z GB = − yGL sin θ + z GL cos θ
Koordinat titik apung menjadi:
y BB = y BL cos θ + z BL sin θ
dan
z BB = − y BL sin θ + z BL cos θ
GAMBAR
Setelah harga-harga dimasukkan, didapat koordinat titik berat setelah sumbu diputar sebesar
yGB = 0.348623 m dan z GB = 3.984779 m
yBB = 0.363705 m dan zBB = 2.484132 m.
Dari gambar terlihat bahwa lengan kopel sama dengan selisih y GB dan yBB sebesar 0.015082 m, dan juga gaya
berat ada di sebelah kiri dan gaya apung ada di sebelah kanan, berarti momen kopel yang ada akan memutar
kapal kembali ke kedudukan tegak.
Jadi kuncinya
Bagaimana adalah
kalau mengetahui
lebar letak titik
kapal kita rubah, apung
sedang dalamyang
ukuran keadaan oleng.
lain tetap?
Misalkan lebar kapal dirubah menjadi 9 m. Dengan cara seperti di atas, kita dapatkan
TKIRI = 4.606301 m dan TKANAN = 5.393699 m. Selanjutnya yB = 0.11811 m dan z B = 2.505167 m.
Kemudian sumbu koordinat kita putar sehingga koordinat titik apung dan titik berat menjadi:
yBB = 0.336 m dan zBB = 2.48534 m
yGB = 0.348623 m dan z GB = 3.984779 m. Maka lengan kopel menjadi -0.01262 m, dan momen kopel tidak
mengembalikan kapal ke kedudukan semula.
23
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 23/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
yk
yk tanø Am
WL1
Ak ø
ym ym tanø
dx
WL
GAMBAR 2
(1) v =v m k
vk =
− L
∫ 1
2 yk • yk ta nθ dx
2
Integral ini dapat dibaca juga sebagai berikut: y k dx adalah luasan elementer dan 1 2 yk adalah lengan
luasan terhadap sumbu X hingga integral itu juga dapat dibaca sebagai momen statis bagian garis air yang
keluar terhadap sumbu X.
L 2
(3) M Sk = ∫
− L
1
2 yk • yk dx
2
dan
= M Sk tan θ
vk
vk = vm → M Sk tan θ = M Sm tan θ
dan setelah tan θ dicoret, kita dapatkan
(4) M S=
k M S
m
Jadi volume baji masuk sama dengan volume baji keluar berarti juga momen statis bagian garis air keluar
terhadap sumbu X sama dengan momen statis bagian garis air masuk terhadap sumbu X.
Ini berarti bahwa
jika kapal oleng sedemikian sehingga garis potong dua garis air tersebut melalui titik berat garis air
tegak dan oleng, maka displasemennya tetap
24
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 24/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
atau
supaya displasemennya tetap, kapal harus oleng sedemikian sehingga garis potong kedua garis air
harus melalui titik berat garis-garis air tersebut.
Ternyata tinggi titik berat terhadap BL tidak berubah, sedang letak titik berat terhadap CL bergeser sejauh
(0.5 B − 0.5b)bh (−05 B + 0.5b)bh ( B − b)bh
yG1 − yG 0 = − =
BH + bh BH + bh BH + bh
Pergeseran titik berat muatan adalah dari -0.5B+0.5b ke 0.5B-0.5b atau sebesar B-b. Jadi perbandingan
pergeseran adalah
yG1 − yG 0 bh
=
B − b BH + bh
25
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 25/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Kita lihat suatu kapal yang oleng kecil dengan displasemen tetap.
yk
2 ym
/3
2
/3
yk WL1
ym
WL
y
GAMBAR 4
Jadi dalam hal kapal oleng tadi, titik berat baji keluar bergerak ke titik berat baji masuk, maka titik apung
kapal akan bergerak sejajar arah gerak tersebut. Besar perubahan momen terhadap sumbu X akibat
pergerakan titik berat baji adalah volume baji vk kali jarak pergerakan titik berat baji g 0 g 1 . Besar
perubahan momen terhadap sumbu X akibat pergerakan titik apung kapal adalah volume kapal V kali jarak
pergerakan titik apung kapal B0 B1 . Perubahan momen akibat baji dan perubahan momen akibat pergerakan
titik apung harus sama besar, jadi
vk g 0 g 1 =VB 0 B1
sehingga
Dari gambar untuk komponen gerakan ke arah Y kita lihat bahwa ( g 0 g 1 ) y = 2 3 ( yk + ym ) dan vk didapat
− L
2 2
Untuk sudut kecil tan θ ≈ θ sehingga rumus-rumus di atas dapat disederhanakan menjadi
I yF
∆ x B = θ
(9) V
I xx
(10) ∆ y B = θ
V
26
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 26/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
I xx
(11) ∆ z B = 1 2 θ 2
V
Sumbu acuan
titik berat sudahuntuk momen inersia ini melewati titik berat garis air, sehingga syarat garis potong melalui
dipenuhi.
Untuk garis air kapal pada kedudukan tegak dengan sumbu acuan sumbu Y melintang, luas elementer adalah
ydx dan jarak adalah x sehingga momen inersianya adalah
(13) I =2 ∫
y
y x yd x 2
Sumbu acuan untuk momen inersia ini biasanya tidak melewati titik berat garis air, sehingga syarat garis
potong melalui titik berat biasanya tidak dipenuhi. Momen inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat
dan // sumbu Y bisa didapat dengan rumus pergeseran sumbu
(14) I = I
y
F
− y A yy
2
F W
L
dengan
A =
WL
luas titik
y = jarak garisberat
air garis air dari sumbu acuan Y
F
y
Untuk garis air oleng dengan sudut θ tanpa trim yθ = cos θ sehingga
y 3 I
I xθ = 2 3 ∫ yθ 3 dx = 2 3 ∫ 3
dx = xx3
cos θ cos θ
I xx
(15) I xθ =
cos 3 θ
y I yy
I yθ = 2 ∫ x 2 yθ dx = 2 ∫ x 2 dx =
cos θ cos θ
I yy
(16) I yθ =
cos θ
dan
I yy AWL
(17) I yF θ = − y F
2
cos θ cos θ
27
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 27/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
G
WL1
θ
B0 WL
B
θ
GAMBAR 4
I xx
Kita lihat segitiga MB0B1. Komponen datar dari B0B1 adalah ∆ y B V θ dan jika dianggap segitiga MB B
= 0 1
adalah segitiga siku-siku, maka kita dapat B0 B1 = ∆ y B = MB 0 sin θ = MB 0θ , berarti
I xx
(18) MB 0 = r T =
V
Dari rumus ini kita lihat bahwa MB 0 bukan fungsi θ, berarti untuk sudut kecil, MB0 tetap harganya, jadi titik
M tidak berpindah. MB0 yang tetap besarnya ini diberi nama jari-jari metasenter . Untuk gerak oleng, harga
ini disebut jari-jari metasenter melintang dan besarnya menurut rumus di atas, sedang untuk gerak angguk
atau trim, besarnya jari-jari metasenter adalah
I yF
(19) M L B0 = r L =
V
dan disebut jari-jari metasenter memanjang . Baik jari-jari metasenter melintang maupun memanjang selalu
berharga positif.
Karena panjang kapal beberapa kali lebih besar dari lebarnya, maka I yF banyak lebih besar dari Ixx sehingga
MLB0 juga banyak lebih besar dari MB0.
28
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 28/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Momen penegak
• Pada waktu kapal tegak, garis kerja gaya berat dan gaya apung berimpit dan berada pada CL kapal dan
kapal dalam keadaan seimbang atau diam. Pada waktu kapal oleng, jika tidak ada muatan yang bergeser
atau muatan cair, maka titik berat kapal tidak bergeser. Sebaliknya, dari pembahasan di atas, jelas bahwa
titik apung akan bergeser. Ini berarti ada sepasang gaya sama besar (gaya berat dan gaya apung) yang
membentuk kopel dan kopel ini disebut momen penegak (righting moment) , karena seharusnya akan
menegakkan kapal kembali.
Ada 3 kemungkinan yang dapat terjadi:
M
• Kasus 1 : garis kerja gaya berat berada di sebelah
kanan garis kerja gaya apung karena titik berat kapal
letaknya rendah. Momen kopel akan memutar badan
G kapal supaya kapal tegak kembali seperti yang
WL1
θ diinginkan, maka disebut momen penegak. Kapal
dalam keadaan seimbang stabil.
B0 WL
B
θ
θ V
θ V
θ V
GAMBAR 5
Yang kita inginkan tentu saja Kasus 1, sedang yang lain kita hindari.
Rumus stabilitas
Kita lihat suatu memakai
kapal yang metasenter.
oleng kecil. Tinggi
Letak titik metasenter M,metasenter
titik berat G, titik apung B dan beberapa
titik lain diberikan dalam gambar. Terlihat bahwa lengan momen penegak adalah
(20) = = l G
Z M
G s
in
29
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 29/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
MG menunjukkan tinggi titik metasenter M di atas titik berat G dan disebut tinggi metasenter melintang .
Ternyata besar MG menentukan besar lengan stabilitas.
Dari gambar kita lihat bahwa tinggi metasenter sama dengan tinggi titik apung ditambah jari-jari metasenter
dikurangi tinggi titik berat
MG = KB + BM − KG = z B + r T − z G
z
M
θ ℓ
G
WL1
ZG
B0 WL
B
θ
zB V
GAMBAR 6
atau tinggi metasenter sama dengan tinggi titik M di atas lunas dikurangi tinggi titik berat
MG = KM − KG = z M − z G
atau tinggi metasenter sama dengan jari-jari metasenter dikurangi tinggi titik berat di atas titik apung
(21) MG = B −
M G =
B r −a T
dengan a = BG = KG – KB.
30
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 30/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
LWL
Satuan: m4
• jari-jari metasenter melintang (transverse metacentric radius)
I X
TBM =
∇
Satuan: m
• metasenter (metacentre) “Basic Ship Theory”, pp 19-20
• tinggi metasenter melintang (height of transverse metacentre)
T
KM =T
BM + K
B
Satuan: m
•
momen inersia garis air (moment of inertia of waterplane) terhadap sumbu Y
I =2 ∫ x ydx
Y
2
LWL
Satuan: m4
• momen inersia garis air terhadap sumbu titik berat // sumbu Y
I Y 0 = − I Y ( LCF ) 2 AW
L
Satuan: m4
• jari-jari metasenter memanjang (longitudinal metacentric radius)
I Y 0
LBM =
∇
Satuan: m
• tinggi metasenter memanjang (height of longitudinal metacentre)
L
KM = L
BM + K
B
Satuan: m
• Perubahan displasemen akibat trim (change of displacement due to trim)
−TPC × LCF
DDT =
L PP
Satuan: N/cm
• Momen untuk merubah trim (moment to change trim)
∆ GM L
MTC = TOT
100 L PP
dengan GML adalah tinggi metasenter memanjang, yang didekati dengan GML ≈ LBM
31
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 31/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Satuan: Nm/cm
Untuk Contoh soal, lihat soal pada Hidrostaik bagian pertama
(23) M r = Dr T θ − Da θ = D I xx θ − Da θ = D ( I xx − a )θ
V V
Suku pertama ruas kanan ditentukan oleh Ixx/V yaitu oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya
disebut momen stabilitas bentuk dan Ixxθ/V adalah lengan stabilitas bentuk .
Suku kedua ruas kanan ditentukan oleh D yaitu berat kapal dan muatannya dan a yang sama dengan KG
dikurangi KB. Jadi di sini ada faktor berat kapal dan KG yang mewakili susunan berat di kapal dan
karenanya kita sebut momen stabilitas berat serta aθ adalah lengan stabilitas berat . Jadi bentuk badan kapal
dan susunan beratlah yang menentukan apakah suatu kapal pada kondisi pembebanan tertentu akan dalam
keseimbangan stabil atau tidak. Pada kapal yang sudah jadi, ukuran dan bentuk badan kapal sudah tertentu,
maka keseimbangan akan ditentukan oleh KG, yaitu bagaimana kita menyusun muatan di kapal, apakah
mengakibatkan KG tinggi atau rendah dan dengan demikian MG akan positif atau negatif.
32
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 32/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Rumus analitis untuk menghitung koordinat titik apung dan titik metasenter
Kita lihat suatu kapal dengan displasemen V dalam keadaan oleng dengan sudut oleng θ1. Diketahui pula
koordinat titik apung xB, yB, dan zB dan koordinat metasenter xM, yM, dan zM.
Kemudian sudut oleng ditambah dengan dθ menjadi θ 1+dθ. Dari yang lalu, kita dapat:
• perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah X adalah displasemen V dikalikan
perubahan titik apung ke arah X:
I
∆M yz = V yF θ d θ
= I yF θ d θ
V
• perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah Y adalah displasemen V dikalikan
komponen datar perubahan titik apung dalam bidang YOZ:
Dengan demikian jika kapal oleng dari sudut θ1 sampai sudut θ2, maka koordinat titik apung dapat diperoleh
dengan
θ 2 θ 2 θ 2
I yF θ
sedang kita sebut r Lθ yaitu jari-jari metasenter memanjang pada sudut θ. Dengan demikian rumus-
V
rumus di atas akan menjadi
θ 2
33
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 33/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
θ 2
θ 2
z
y Mφ
m
φ
dφ
WL
r φ
Z
m
B
2
B E
B0 1
zB2
zBo zB1
y
K
GAMBAR 7
Diketahui koordinat titik apung pada keadaan tegak sebesar (yB0, zB0) dan keadaan oleng dengan sudut φ
sebesar (yB1, zB1), serta koordinat titik metasenter M pada keadaan oleng ini sebesar (y Mφ, zMφ). Pada waktu
sudut oleng ditambah sebesar dφ, titik M dianggap tidak berpindah. Kita lihat segitiga kecil B 1B2E. Karena
dφ kecil, maka ∠ B1 B2 E ≈ϕ dan
dy = B1 E = B1B2 cos ϕ dz = EB 2 = B1B2 sin ϕ
sedang B1 B2 =r ϕ d ϕ , sehingga
(28) d
y =r c
o
ϕ s d
ϕ
(29) d
z =r s
in
ϕ
d
ϕ
dan untuk mendapatkan yB2 dan zB2 kita mengintegral pers. (28) dan (29) dari θ 1 sampai θ2 dan kita dapatkan
pers. (26) dan (27).
Selanjutnya kita cari koordinat titik metasenter M. Dari gambar kita lihat bahwa
(30) y y r sin
M θ = Bθ
− T θ
34
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 34/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
θ
z
G
R
Q
B1
θ E
F zB1 - zB0
B0 θ
P
K y
GAMBAR 8
Dari gambar kita lihat bahwa lengan momen penegak adalah
l = GZ = B0Q + QR − B0 E
dan bahwa
B0Q = yBθ cos θ QR = ( z Bθ − z B 0 ) sin θ B0 E = a sin θ
Kalau semua ini kita masukkan dalam rumus di atas, kita dapat
(32) l y θ z
co
= Bθ z
s θ a
+( − B 0
Bθ )s
in −s
in
Kita masukkan lagi rumus-rumus (24), (25) dan (26) dengan θ1 = 0, menjadi
θ θ
l =cos θ 0 r ϕ cos ϕ d ϕ +sin θ 0 r ϕ sin ϕ d ϕ −a sin θ
∫ ∫
Dengan memakai rumus trigonometri rumus di atas dapat ditulis menjadi
θ
∫
l = r ϕ (cos θ cos ϕ + sin θ sin ϕ )d ϕ − a sin θ dan
0
θ
(33) ∫
l = r ϕ cos( θ −ϕ ) d ϕ − a sin θ
0
Jika rumus (33) dimasukkan ke dalam momen penegak M r = Dl = γ Vl dan r θ diganti, maka didapat
r T θ
Suku pertama ruas kanan adalah momen penegak yang dihitung dengan anggapan jari-jari metasenter tetap
harganya sebesar r 0, sedang suku kedua memperhitungkan perubahan harga jari-jari metasenter tersebut.
(36)
yang ditentukan oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya kita sebut lengan stabilitas bentuk, dan
(37) = l g a sin
35
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 35/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
yang ditentukan oleh letak titik berat kapal dan muatannya dan karenanya kita sebut lengan stabilitas berat.
Demikian juga momen penegak dapat kita bagi menjadi momen stabilitas bentuk dan momen stabilitas berat.
GAMBAR 9
Misalkan pada sudut oleng θ letak titik metasenter M dan titik berat G diketahui. Jika dari G ditarik garis
tegak lurus garis kerja gaya apung, didapat lengan stabilitas statis pada sudut oleng θ berupa penggal garis
GZ. Jika kemudian sudut oleng ditambah dengan dθ, titik M tidak berpindah tempat, tetapi untuk garis kerja
gaya apung yang baru, titik Z akan berpindah ke Z1.
Untuk dθ→0, maka
MZ yang diukur dari titik metasenter ke titik potong lengan dengan garis kerja gaya apung, disebut tinggi
dl
umum metasenter . Pada waktu lengan stabilitas statis mencapai maksimum, maka = MZ = 0 , berarti titik
d θ
M dan titik H berimpit.
36
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 36/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
gambar kanan – titik berat dalam kedudukan tertinggi. Untuk menaikkan titik berat ini jelas dibutuhkan
usaha atau kerja. Usaha ini akan sama besar (tetapi berlawanan tanda) dengan berat dikalikan perpindahan
titik berat pada arah vertikal, yaitu selisih tinggi titik berat pada kedudukan akhir dengan tinggi titik berat
pada kedudukan awal.
Untuk mengolengkan kapal, juga dibutuhkan kerja. Pada setengah silinder di atas, titik tempat reaksi
tumpuan bekerja tidak berubah tingginya sehingga kita hanya perlu melihat selisih tinggi titik berat saja.
Tetapi pada kapal, titik tempat reaksi tumpuan adalah titik apung kapal dan selama proses oleng, ketinggian
titik ini berubah terus. Jadi jarak vertikal titik apung ke titik berat juga selalu berubah dan jarak vertikal
inilah yang disebut lengan stabilitas dinamis dan kerja yang dilakukan adalah
E = Dl d
dengan l d adalah lengan stabilitas dinamis.
Kerja untuk mengolengkan kapal juga dapat dilihat sebagai kerja dari suatu momen kopel yang
mengolengkan kapal sampai sudut dφ:
dE = M r d ϕ
Jika Mr diganti dengan rumus (22), kita dapatkan
dE = Dld ϕ
Dalam ruas kanan, harga l berubah terus menurut harga φ, sehingga untuk mengolengkan kapal dari
∫
E = Dld ϕ = D ld ϕ
0
∫
0
Ternyata lengan stabilitas dinamis adalah integral lengan stabilitas statis sampai sudut θ tertentu dan
sebaliknya lengan stabilitas statis adalah turunan pertama stabilitas dinamis terhadap sudut oleng.
Marilah kita turunkan rumus lengan stabilitas dinamis.
sehingga
(38) l y
d θ z
= Bθ
s
in z θ
−( − B 0
Bθ )c
os −(1 −c
os θ
)a
37
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 37/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
dl d
(38) = y Bθ cos θ + ( z Bθ − z B 0 ) sin θ − a sin θ = l
d θ
dan ternyata ruas kanan sama dengan rumus (29) untuk lengan stabilitas statis. Jadi memang lengan stabilitas
statis adalah turunan pertama lengan stabilitas dinamis.
Jika kita bandingkan rumus (35) dengan rumus (38), maka kita dapatkan
d 2l d
(39) 2
= MZ
d θ
Dalam diagram stabilitas statis, momen penegak dapat juga dipakai sebagai ordinat, dan karena momen
penegak adalah displasemen dikalikan lengan stabilitas dinamis, maka bentuk diagram akan tetap, hanya
skalanya yang berubah. Demikian juga kerja atau usaha dapat dipakai sebagai ordinat dalam diagram
stabilitas dinamis dan merubah skala ordinatnya.
Di atas telah disebutkan bahwa ada hubungan diferensial-integral antara lengan stabilitas statis dan dinamis.
Pada θ = 0, lengan stabilitas statis berharga 0 dan lengan stabilitas dinamis menunjukkan minimum. Pada
saat lengan stabilitas statis mencapai maksimum, lengan stabilitas dinamis mempunyai titik belok (inflexion
point). Pada saat lengan stabilitas statis mencapai harga 0 lagi, lengan stabilitas dinamis mencapai
maksimum. Sudut oleng pada saat itu disebut sudut batas stabilitas. Lewat sudut ini kapal akan terus terbalik
(capsize).
Pada sudut kecil, besar lengan stabilitas statis diberikan oleh rumus (20)
l = GZ = MG sin θ
Jika kita ambil turunan pertamanya terhadap θ, kita peroleh
dl
= MG cos θ
d θ
sehingga kemiringan garis singgung pada θ = 0 adalah MG. Jadi untuk menggambar garis singgung di θ = 0,
kita ukurkan MG tegak lurus pada absis 1 rad (=57.3 derajat) dan hubungkan ujungnya dengan titik 0, maka
kita dapat garis singgungnya.
Karena simetri
di bagian sudutbadan
negatifkapal, maka
ini akan kurva
sama lengan
dengan stabilitasdistatis
bentuknya akan
bagian ada positif,
sudut juga untuk sudut
karena negatif
besar dantak
lengan bentuk
dipengaruhi oleh arah oleng kapal. Jadi lengan stabilitas statis adalah fungsi ganjil.
GAMBAR 13
Gambar-gambar di atas menunjukkan tiga jenis diagram stabilitas statis untuk bentuk badan kapal atau
Rencana Garis yang paling sering dijumpai.
• Jenis I adalah bentuk diagram stabilitas statis yang paling sering dijumpai. Kurva ini hanya
mempunyai 1 titik balik pada daerah lengan positif. Sudut batas stabilitasnya biasanya antara 60
sampai dengan 90 derajat dan MG awalnya antara 0.5 sampai 1.0 m atau lebih.
• Jenis II adalah bentuk diagram stabilitas statis kapal dengan MG awal yang kecil, 0.4 m atau kurang,
tetapi dengan lambung bebas yang besar. Kurvanya berada di atas garis singgung awal dilanjutkan
dengan titik balik. Meskipun MG awal kecil, tetapi stabilitasnya cukup baik karena luasnya besar dan
sudut batas stabilitas yang besar.
• Jenis III adalah bentuk diagram stabilitas statis untuk kapal dengan MG awal negatif. Garis singgung
awal berarah ke bawah. Kurvanya berada di atas garis singgung diikuti titik minimum lalu memotong
38
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 38/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
sumbu datar pada sudut θ 1 diikuti dengan titik balik. Ini berarti bahwa pada sudut oleng 0 0, kapal
mempunyai keseimbangan labil dan baru stabil dengan sudut oleng θ1. Meskipun luas kurva mungkin
besar dan sudut batas stabilitasnya besar, bentuk ini sekarang tidak diijinkan lagi.
y
GAMBAR 14
Kita lihat kapal tanpa trim dan suatu garis air WL dengan sudut oleng besar θ dan garis air W 1L1 dengan
sudut oleng θ1 yang berpotongan di titik sembarang. Dengan demikian garis air WL akan memotong sumbu
Z pada titik T dan garis air W 1L1 memotong sumbu Z pada titik T1. Antara θ dan θ1 serta antara T dan T1 ada
hubungan
==T +
θ 1 θ + d θ
T 1 d T
Tinggi elemen baji h (diukur // sumbu Z) yang dibatasi oleh kedua garis air itu adalah
h = dT + y (tan θ 1 − tan θ ) = y{tan( θ + d θ ) − tan θ }
sehingga
yd θ
h = dT +
cos2 θ
Sedangkan harga z dapat dihitung dengan rumus
z = T + h = T + y tan θ
setelah suku-suku kecil diabaikan.
Luas
Makaelemen baji volume
perubahan dS diukur
danpada proyeksi
momen statiselemen
adalah baji pada bidang XOY atau bidang dasar.
d θ
dV = ∫ hdS = dT ∫ dS + ∫ ydS
S S
cos 2 θ S
Sy F
(40) dV = SdT + d θ
cos 2 θ
d θ
dM yz = ∫ xhdS = dT ∫ xdS + ∫ xydS
S S
cos 2 θ S
I xy
(41) dM yz = Sx F dT + d θ
cos 2 θ
39
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 39/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
I x
(42) dM xz = Sy F dT + 2
d θ
cos θ
cos θ
Untuk kasus khusus dengan kedua garis air WL dan W1L1 membatasi displasemen yang sama, berarti bahwa
dV = 0 dan pers (40) menjadi
y F
dT = − d θ
cos 2 θ
Cara pertama
GAMBAR
Pada cara pertama, garis air dengan sudut oleng 10 o, 20o dan seterusnya dibuat melalui satu titik, yaitu titik
potong CL dengan garis air tegak. Untuk suatu sudut, biasanya volume baji masuk tidak akan sama dengan
volume baji keluar, sehingga garis air harus digeser dengan sudut tetap supaya kedua volume baji sama
besar. Besar pergeseran adalah sedemikian sehingga volume air di antara kedua garis air sama dengan selisih
volume baji masuk vm dan volume baji keluar vk . Dari gambar kita dapatkan
ε S = vm − vk
dengan
ε = jarak penggeseran garis air
S = luas garis air awal
Rumus ini hanya tepat jika kapal berdinding tegak, tetapi untuk ε kecil kesalahannya akan kecil juga. Besar ε
kita hitung dengan rumus
vm − vk
ε =
S
Karena semua garis air melalui titik yang sama pada sumbu Z, maka tidak ada perubahan sarat, dT = 0,
sehingga dari rumus (40) kita dapat menghitung perubahan volume
SyF
θ
dv = cos 2 θ d
Faktor pertama ruas kanan dapat dilihat juga sebagai momen statis garis air oleng terhadap sumbu olengnya,
sehingga
dv = M x d θ
Dengan demikian, vm – vk menjadi
θ
vm − vk = ∫ M x d θ
0
sehingga ε menjadi
θ
1
(44) ε =
S ∫ M d θ
x
Pada rumus ini, momen statis garis air dapat dihitung dengan rumus
40
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 40/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
L/2
1
2 − L∫
2
M x = ( y m − yk 2 ) dx
/2
S = ∫ ( y
− L / 2
m + yk )dx
Setelah ε didapat, maka garis air oleng dengan displasemen tetap telah didapatkan. Dengan garis air ini, kita
menghitung momen inersia garis air oleng dengan rumus
L/2
1
3 − L∫
I x = 3
( y m + yk 3 ) dx
/2
Tetapi momen inersia ini tidak melewati titik berat garis air oleng, jadi masih harus dikoreksi
I xF = I − y
x
2
F S
Setelah momen inersia didapat, dihitung jari-jari metasenter dengan rumus (24). Kemudian koordinat titik
apung dihitung dengan rumus (26) dan (27) dan terakhir komponen lengan stabilitas bentuk dan komponen
lengan stabilitas berat dihitung dengan rumus (31) dan (32) dan lengan stabilitas dinamis dengan rumus (38).
Ini dilakukan untuk tiap sudut oleng dan setelah itu dibuat diagram stabilitas statis dan dinamis.
Langkah pelaksanaan
a) Diketahui: Panjang L, lebar B, sarat T, displasemen V, tinggi titik berat KG, tinggi titik apung awal
KB0. dan Rencana Garis
b) Buat garis air dengan keolengan 0o.
c) Buat garis air dengan keolengan 10o. Titik potong garis air dengan CL kita sebut A.
d) Cari titik potong garis air ini dengan Station ujung depan atau ujung belakang. Hitung ym dan yk
dengan titik awal titik A.
e) Ulangi untuk semua station.
f) Hitung luas garis air S dan momen statis MX garis air 10o terhadap sumbu memanjang lewat A.
g) Hitung ε.
ε
h) Letakkan titik B pada CL juga sejarak di bawah titik A.
cos 10 o
o
i) Cari
j) Buat titik
garispotong
air dengan
gariskemiringan 10 Station
air ini dengan melaluiujung
titik B.
depan atau ujung belakang. Hitung ym dan yk
dengan titik awal titik B.
k) Ulangi untuk semua station.
l) Hitung luas garis air S, momen statis MX dan momen inersia IX garis air 10o terhadap sumbu
memanjang lewat B. Hitung titik pusat garis air y F.
m) Hitung momen inersia garis air IXF terhadap sumbu memanjang melewati titik pusat garis air
n) Hitung jari-jari metasenter r θ pada 10o.
o) Ulangi langkah c) sampai dengan n) untuk sudut 20o, … 90o.
θ θ
∫ ∫
p) Hitunglah lengan stabilitas dengan rumus l = cos θ r ϕ cos ϕ d ϕ + sin θ r ϕ sin ϕ d ϕ − a sin θ
0 0
Cara kedua
Pada cara kedua, garis air baru dibuat melewati garis air sebelumnya, misalnya garis air dengan kemiringan
300 dibuat melalui titik berat garis air dengan kemiringan 20 0 dan seterusnya. Karena selisih sudut (= 100)
cukup kecil, maka integral dalam rumus (44) cukup didekati dengan rumus trapezium
1
ε = ( M x1 + M x 2 )
∆θ
S 2
Karena sumbu oleng dibuat melalui titik berat garis air pertama, maka M x1 = 0, sehingga
M x ∆θ
ε
= S 2
dan Mx adalah momen statis garis air bantu terhadap sumbu oleng. Faktor pertama ruas kanan sama dengan
jarak titik berat garis air bantu terhadap sumbu oleng, jadi rumus di atas dapat ditulis sebagai
41
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 41/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
y F
ε = ∆θ
2
Setelah ε didapat, langkah selanjutnya adalah menghitung lengan stabilitas statis dan dinamis seperti pada
cara pertama. Ada beberapa penyederhanaan yang dapat dilakukan, karena ε biasanya kecil. Untuk
mendapatkan titik berat dan momen inersia garis air, dapat diambil harga y m dan yk dari garis air bantu dan
bukan dari garis air displasemen tetap. Ini berarti bahwa letak titik berat garis air displasemen tetap dan titik
berat garis air bantu dianggap berjarak sama ke sumbu putar. Setelah itu langkah berikutnya sampai akhir
sama dengan langkah pada cara pertama.
Tetapi untuk menggambar garis air oleng berikutnya, harus dibuat melalui titik berat garis air displasemen
tetap.
Dalam rekomendasi di atas tidak diberikan harga maksimum, tetapi harus diingat bahwa MG yang besar
mengakibatkan percepatan yang besar juga dan dapat membahayakan kapal, anak buahnya, peralatannya dan
muatannya.
Selain itu, ditentukan juga kondisi apa saja yang harus diperiksa stabilitasnya. Dalam Appendix II Standard
Conditions of Loading to be Examined diberikan:
1 LOADING CONDITIONS
1) Kapal penumpang:
i. Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii. Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii. Kapal dalam kondisi berangkat tanpa muatan, dengan penumpang penuh bersama barang bawaannya
dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
iv. Kapal dalam kondisi datang tanpa muatan, dengan penumpang penuh bersama barang bawaannya
tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
2) Kapal barang:
i. Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii. Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii. Kapal dengan ballast dalam kondisi berangkat tanpa muatan, dengan persediaan dan bahan bakar
penuh
iv. Kapal dengan ballast dalam kondisi datang tanpa muatan, tetapi dengan persediaan dan bahan bakar
tinggal 10 % saja
43
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 43/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
44
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 44/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
KEBOCORAN
Pendahuluan
Semua kapal menghadapi risiko tenggelam jika badan kapal bocor dan air masuk. Kapal dapat bocor jika
terjadi tabrakan, kandas atau ledakan di dalam badan kapal dan kejadian-kejadian tersebut cukup sering
terjadi.
Akibat utama kebocoran kapal adalah
•
berkurangnya
akan tenggelam gaya apung
tanpa dan (foundering)
terbalik perubahan trim.
atauKalau keduamenukik,
tenggelam hal ini tidak bisa dibatasi,
biasanya dengan maka
haluankapal
kapal
tenggelam lebih dahulu.
• berkurangnya stabilitas melintang atau bertambah besarnya momen pengoleng. Jika hal-hal ini tidak
bisa dibatasi, maka kapal akan terbalik dan tenggelam
Jika kapal tidak mempunyai sekat baik memanjang maupun melintang dan bocor, maka pasti kapal akan
tenggelam. Perlindungan yang paling efektif adalah dengan membuat sekat memanjang dan melintang, dan
juga alas ganda atau sekat datar lain.
Masalahnya adalah berapa sekat yang dianggap cukup dan diletakkan di mana?
Dalam menjawab pertanyaan ini, ada beberapa ketidak pastian yang dihadapi:
• letak dan besarnya kerusakan tidak diketahui terlebih dahulu
• banyaknya, jenis dan penempatan muatan berubah selama satu pelayaran dan dari pelayaran ke
pelayaran
• perancang tidak tahu apakah ABK akan mengambil tindakan yang tepat dalam keadaan darurat atau
sebaliknya akan mengambil tindakan yang justru memperburuk keadaan.
Selain itu sekat juga menambah beaya pembangunan dan pemeliharaan serta membatasi panjang muatan
yang bisa diangkut.
Sejarah
Pada akhir abad 19, biro klasifikasi menetapkan peraturan empiris untuk pemasangan sekat pada kapal
niaga, terutama sekat ceruk buritan dan sekat ceruk haluan serta sekat yang memisahkan ruang permesinan
dari ruang muat. Tetapi peraturan ini tidak didasarkan pada kemampuan kapal bertahan pada keadaan bocor.
Pada akhir abad 19 dan awal abad 20, bangsa-bangsa maritim besar mulai mempelajari masalah ketahanan
terhadap bocor. Hal ini dipicu oleh bertambah seringnya kecelakaan di laut yang mengambil korban jiwa
yang besar, dan sebagai puncaknya adalah tenggelamnya kapal Titanic dengan korban 1430 jiwa dalam
tahun 1912.
Pada tahun 1913 diadakan konferensi international untuk Safety of Life at Sea yang membahas usulan dari
Inggris, Jerman dan Perancis. Hasilnya adalah kompromi dari ketiga usulan itu, tetapi tidak pernah
dilaksanakan karena meletusnya Perang Dunia I.
Pada tahun 1929 diadakan lagi International Conference on Safety of Life at Sea. Disetujui sistem
penyekatan faktorial (factorial system of subdivision) dan dipakai criterion of service. Sistem ini banyak
kekurangannya dan stabilitas tidak diperhatikan.
Setelah itu ada lagi International Conference on Safety of Life at Sea pada tahun 1948 dan 1960. Hanya ada
sedikit perubahan dan disyaratkan standard yang lebih tinggi untuk kapal yang membawa banyak
penumpang dalam pelayaran pendek dan lebih banyak kapal yang harus memenuhi syarat dua kompartemen
bocor.
Perubahan peraturan yang ada didorong terutama atas tenggelamnya kapal “Andrea Doria” yang dibuat
memenuhi persyaratan tahun 1948 yang terbukti tidak cukup baik. Pada konferensi 1960 ada usulan konsep-
konsep baru yang nantinya akan dibahas. Pemikiran pertama adalah bahwa keselamatan kapal dapat diukur
dari besarnya kerusakan yang dapat ditanggungnya. Pemikiran kedua adalah kemampuan menanggung
kerusakan dengan dasar probabilitas. Sementara itu Intergovernmental Maritime Consultative Organization
45
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 45/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
dibentuk pada tahun 1958 yang bernaung di bawah PBB dan studi mengenai hal-hal di atas dapat dilakukan
lebih intensif.
Sebelum tahun 1970, peraturan yang ada hanya untuk kapal penumpang (banyaknya penumpang paling
sedikit 12 orang) dan kapal tanker. Setelah tahun itu, IMCO mengeluarkan peraturan untuk bulk chemical
carriers dan liquefied gas carriers, lalu untuk tanker, mobile offshore drilling unit (MODU) dan offshore
supply vessel, Untuk kapal ikan besar ada konvensi 1977 kemudian juga untuk kapal-kapal khusus lain.
Semua peraturan ini tidak lagi mengikuti sistem faktorial, tetapi berdasarkan konsep-konsep baru tersebut di
atas. Peraturan yang berlaku sekarang dimuat dalam SOLAS Consolidated Edition 2000.
Dasar pemikiran
Kapal dianggap masih belum tenggelam jika geladaknya masih berada di atas air, meskipun hanya sedikit.
Menurut perjanjian, jarak ini diambil 76 mm (atau 3 inci) dan garis yang sejajar geladak ini disebut garis
batas atau margin line. Di atas sudah disebut bahwa cara paling efektif supaya kapal tidak mudah tenggelam
adalah dengan membuat sekat-sekat lintang. Persoalannya adalah berapa banyak sekat dan diletakkan di
mana?
Kita lihat dua keadaan:
B1 B2 B1
T V1 V2 V1
GAMBAR 1
Pada keadaan I, kapal pada sarat rancang dengan sarat T 1. Ada beberapa sekat di kapal ini, tetapi yang
digambar hanya dua, membatasi suatu ruangan kosong.
Pada keadaan II, ruangan tersebut bocor dan air masuk sehingga sekarang air di luar menyinggung margin
line.
Untuk mengetahui banyaknya air yang masuk, kita perlu mengetahui volume displasemen pada kedua
keadaan itu, kita sebut V1 dan V2. Maka banyaknya air yang masuk adalah
v =V 2 −V
1
Jika kedua sekat dapat kita geser-geser dengan volume tetap sama dengan v, supaya air luar tepat
menyinggung margin line, di mana kedua sekat harus diletakkan?
Keadaan II dapat kita lihat sebagai gabungan keadaan I dan air yang masuk. Dari fisika, kita dapat rumus
untuk titik berat gabungan:
V x + vx V
x B 2 = 1 B1
V 1 + v
46
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 46/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Jadi kita perlu mencari LCB dari kedua keadaan tersebut, untuk keadaan I kita sebut x B1 dan untuk keadaan
II kita sebut xB2 diukur dari AP misalnya. Dalam persamaan ini, semua volume diketahui atau dapat dihitung,
juga xB1 dan xB2 sudah dihitung, sehingga xV dapat dihitung.
V dVH
dV
B
AP dx xB xH dV FP
Gambar 2
Dari fisika kita juga tahu, bahwa momen statis suatu luasan atau volume terhadap sumbu yang melalui titik
beratnya sama dengan nol. Jadi sekat depan dan sekat belakang harus kita letakkan sedemikian sehingga
momen statis volume di belakang xV
VB
M B = ∫ ldV
0
M D = ∫ ldV
0
dengan jumlah volume sama dengan v. Cara ini dapat kita ulang sehingga kita mengetahui letak pasangan
sekat untuk sebarang xV. Panjang ruangan atau jarak sepasang sekat yang bersebelahan sebagai hasil
perhitungan di atas disebut panjang kebocoran (floodable length).
Dari pembahasan di atas kita lihat bahwa jika sarat makin rendah, volume air yang masuk bisa lebih banyak
untuk air sampai menyinggung margin line, sehingga jarak pasangan sekat bisa lebih jauh dan sebaliknya.
Jadi jarak sekat banyak ditentukan oleh besar sarat. Karena itu waktu perhitungan dilakukan, sejak awal sarat
ini harus sudah ditentukan dan disebut sarat penyekatan (subdivision load line).
Masih ada beberapa definisi yang diambil dari SOLAS 1974 Chapter II-1 Construction – Subdivision and
stability, machinery and electrical installations, Part A – General:
Regulation 2 Definitions
• sarat penyekatan terdalam (deepest subdivision load line): sarat terbesar yang diijinkan
persyaratan penyekatan yang berlaku untuk suatu kapal
• panjang kapal adalah panjang garis air pada sarat penyekatan terdalam
• geladak sekat (bulkhead deck): geladak teratas yang dicapai oleh semua sekat lintang.
• garis batas (margin line): garis yang dibuat pada sisi kapal, paling sedikit 76 mm di bawah
permukaan atas geladak sekat
Pembahasan di atas mengandaikan bahwa ruang yang bocor itu kosong. Dalam praktek jarang terjadi bahwa
ruang muat sama sekali kosong dalam suatu pelayaran. Adanya muatan dan/atau benda lain tentu saja
47
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 47/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
mengakibatkan banyaknya air yang bisa masuk berkurang. Perbandingan volume air yang bisa masuk dalam
ruangan berisi dengan volume ruang kosong disebut permeabilitas (permeability), dinyatakan dalam %
diberi tanda µ (mu). Jika banyaknya air yang masuk berkurang, ini berarti bahwa jarak antara sekat lintang
dapat diperbesar sebelum air di luar mencapai margin line. Harga permeabilitas berbagai ruangan tentu saja
berbeda-beda, tergantung apa isi ruangan tersebut.
Untuk kapal yang membawa penumpang lebih dari 12 orang, SOLAS 1974 Chapter tersebut di atas Part B –
Subdivision and stability, menentukan:
2.1 Permeabilitas rata-rata uniform untuk Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:
a − c
µ = 85 +10
v
dengan
a = volume ruang penumpang menurut Regulation 2, yang terletak di bawah margin line dan dalam
batas-batas ruang permesinan
c = volume ruang geladak antara yang terletak di bawah margin line dan dalam batas-batas ruang
permesinan yang dipakai untuk muatan, batubara atau gudang
v = volume seluruh ruang permesinan di bawah margin line
dengan
a = volume ruang penumpang, menurut Regulation 2 yang terletak di bawah margin line dan terletak
di depan atau di belakang Ruang Permesinan
v = volume seluruh ruang di bawah margin line di depan atau di belakang Ruang Permesinan
2.3 Untuk kapal-kapal yang memenuhi persyaratan III/20.1.2, permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di
depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:
µ = 95 − 35 b
v
dengan
b = volume ruangan di bawah margin line dan di atas wrang, alas ganda atau tangki ceruk yang
disediakan dan dipakai untuk tempat muatan, bahan bakar atau batubara, gudang, ruang bagasi dan
surat pos, kotak rantai dan tangki air tawar, di depan atau di belakang Ruang Permesinan.
Panjang kebocoran ruang berisi sama dengan panjang kebocoran ruang kosong dibagi dengan permeabilitas
ruangan tersebut atau
L F
L F µ =
µ
48
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 48/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Untuk kapal dengan panjang tertentu, factor penyekatan ditentukan oleh criterion of service numeral dan
selanjutnya disebut criterion numeral CS. Criterion numeral dihitung sebagai berikut:
M + 2 P 1
C S = 72 jika P1 > P
V + P 1 − P
M +2 P
C S = 72 jika P1 <=P
V
dengan
CS = criterion numeral
Faktor penyekatan
Pengaruh panjang kapal dinyatakan oleh faktor A dan B. Faktor A adalah untuk kapal yang panjang dan
terutama mengangkut barang dan factor B adalah untuk kapal yang pendek dan terutama mengangkut
penumpang. Faktor A dan B dihitung dengan rumus berikut:
58 .2
A = +0.18 untuk panjang kapal 131 m atau lebih
L −60
30 .3
B =
L −42
+0.18 untuk panjang kapal 79 m atau lebih
Untuk kapal yang melakukan pelayaran international jangka pendek berlaku peraturan-peraturan berikut.
Pelayaran internasional jarak pendek (short international voyage) adalah pelayaran internasional yang
- selama pelayarannya kapal tidak pernah lebih dari 200 mil dari suatu pelabuhan atau tempat lain
untuk menurunkan penumpang dan ABK supaya selamat.
- Jarak antara pelabuhan singgah terakhir dalam negara tempat kapal mulai pelayarannya dengan
pelabuhan akhir pelayarannya maupun jalur pulangnya tidak boleh melebihi 600 mil.
Cara perhitungan berikut ini diberikan oleh Dipl. Ing. F. Shirokauer (1928).
• Untuk sarat penyekatan terdalam, dihitung volume displasemen V1 dan letak titik apung xB1.
• Dibuat garis air datar yang menyinggung garis batas (margin line). Tinggi dari garis dasar (base line)
sampai garis air datar ini disebut D ML.
• Kemudian dari titik potong garis air datar dengan AP dan diukurkan ke bawah jarak h sebesar (lihat
PNA I)
h =1.6 DML −1.5T
• Jarak h ini dibagi tiga. Demikian juga dari titik potong garis air datar dengan FP dilakukan hal yang
sama.
• Dari tiap titik dibuat garis air yang menyinggung margin line, sehingga ada 7 garis air
o Untuk tiap garis air dihitung volume displasemen V2 dan letak memanjang titik apung xB2.
o Kemudian dihitung volume air yang masuk v dan letak titik berat air masuk x V dengan rumus
o
di atas. grafik dengan absis adalah panjang kapal dan ordinat adalah volume
Dibuat
o Ketujuh pasang v dan x V digambar pada grafik ini dan dihubungkan membentuk suatu grafik.
Grafik ini menunjukkan besar v untuk sebarang xV.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu mengumpul sehingga bagian ujung kapal tidak ada
titiknya, ditambah titik (satu atau lebih sesuai kebutuhan) di bawah ujung jarak h di atas.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu menyebar sehingga melewati ujung kapal, ditambah titik
(satu atau lebih sesuai kebutuhan) di tengah dua titik yang sudah ada.
• Dibuat grafik V =∫ Adx sepanjang kapal dengan A adalah luas station sampai margin line.
GAMBAR
o
Ditarik V
titik A. garis tegak ke atas lewat suatu x sampai memotong grafik V. Sebut titik potong ini
o Dipilih letak sekat belakang pada sumbu X dan dari sini ditarik garis ke atas sampai
memotong grafik V. Sebut titik potong ini titik B.
50
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 50/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
o Dari titik B dibuat garis datar sampai memotong garis tegak lewat x V tadi. Sebut titik potong
ini titik C.
o Dengan bantuan grafik V ditentukan letak sekat depan. Dari sini ditarik garis ke atas sampai
memotong grafik V. Sebut titik potong ini titik D.
o Dari titik D dibuat garis datar sampai memotong garis tegak lewat x V tadi. Sebut titik potong
ini titik E.
o Maka luas bidang ABC adalah momen statis volume di belakang xV dan luas bidang ADE
adalah momen statis volume di depan xV. Hitung res = momen statis volume di belakang xV -
momen statis volume di depan xV.
o Ulangi untuk dua titik letak sekat belakang, hingga ada res1, res2, res3, tetapi ada res yang
berlawanan tanda (pos, pos, neg atau neg, neg, pos)
o Gambarkan res1 pada absis letak sekat belakang 1, res2 pada absis letak sekat belakang 2,
res3 pada absis letak sekat belakang 3
o Hubungkan ketiga titik dengan suatu kurva. Kurva ini memotong sumbu X di titik yang kita
cari, yaitu letak sekat belakang ruangan yang volumenya = v dan titik beratnya di x V.
o Letak sekat depan didapat dengan bantuan grafik V. Jarak sekat belakang ke sekat depan kita
sebut LF.
o Cari titik tengah antara sekat depan dan belakang dan dari titik tengah ini gambarkan L F ke
51
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 51/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
Matrix:
tan θ −1 H − ( B DEK − BALAS )
− ( B DEK − B ALAS ) 1
inverse H
2 2 H − ( B DEK − B ALAS ) tanθ − tan θ
H 2
Titik potong
H
( B DEK − B ALAS ) 1
− T M
H
2 H + ( B DEK − B ALAS ) tan θ
− 2 tan θ − B ALAS
−( B DEK − B ALAS )T M − HB ALAS
= H (2T M − B ALAS tan θ )
y KIRI = dan z KIRI
2 H + ( B DEK − B ALAS ) tan θ 2 H + ( B DEK − B ALAS ) tan θ
Luas kiri
1 1
Trapesium z ( B A L A S− y K I )
2 K I 2
52
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 52/53
5/11/2018 TeoriBangunan Kapal1-slidepdf.com
1
Segitiga − y (T
2 K I M
− K I z )
1
Jumlah
4
B A L A zS K I − 12 y K I T M
Luas kanan
1 1
Trapesium z ( B A L A S+ y K A)
2 K A 2
1
Segitiga −
1
y ( z T )
2 K A K A M
1
Jumlah = B z y T
+
4 A L A S K A 2 K A M
1
Jumlah seluruhnya
4
B A L A (S z K I + z K A) + 12 T M (− y K I + y K A)
Karena displasemen tetap, jumlah luas ini harus sama dengan luas semula
1
(
4 B ALAS z KI
+ z KA ) + 12 T M (− y KI + y KA ) = 12 T T T
2 − B ALAS + B DEK
= A AWAL
H H
4 HT M ( B DEK − B ALAS ) + 4 H 2 B ALAS
− y KIRI + y KANAN =
4 H 2 − ( B DEK − B ALAS ) tan 2 θ
53
http://slidepdf.com/reader/full/teori-bangunan-kapal-1 53/53