SERVICE TRAINING

Training Manual
BASIC
• General Information
• Engine
• Drive Train
• Chassis
• Electrical

Pub. No: ISZ-TM/BSC-2

 KATA PENGANTAR
Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman ini berisi dasar-dasar service dan
merupakan pedoman pelatihan BASIC ISUZU. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan
dengan buku Instruction Guide for Basic.

Pedoman Pelatihan BASIC terdiri dari:

• General Information, berisi mengenai spesifikasi kendaraan Isuzu, penggunaan alat ukur, equipment
dan SST serta pengetahuan dasar tentang bahan bakar dan pelumas.
• Engine (Mesin), berisi tentang dasar-dasar mesin yang terdiri dari pengenalan komponen mesin dan
fungsi komponen-komponen mesin.
• Drive Train (Pemindah Daya), berisi tentang dasar-dasar drive train (pemindah daya) yang terdiri
dari pengenalan komponen drive train dan fungsi komponen-komponen drive train.
• Chassis, berisi tentang dasar-dasar chassis yang terdiri dari pengenalan komponen chassis dan
fungsi komponen-komponen chassis.
• Electrical (Kelistrikan), berisi tentang dasar-dasar kelistrikan kendaraan yang terdiri dari pengenalan
komponen kelistrikan, fungsi komponen-komponen kelistrikan dan dasar-dasar Air conditioner
kendaraan yang terdiri dari pengenalan komponen AC beserta fungsinya.

Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori dan
praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Basic ini. Pada bagian praktek maka setiap teknis dan
Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu ( TB* Series, N*series Model).

Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N*
Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum
didalam buku ini, dapat dilihat pada buku Service Manual untuk model yang bersangkutan.

Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin kami akan
melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
 DAFTAR ISI
Halaman
INFORMASI UMUM
KODE MODEL KENDARAAN ( V I N ) .......................................................................................................... 1
SPESIFIKASI KENDARAAN
1. URAIAN …………………………………………………………………………………………………………... 2
2. DIMENSI KENDARAAN ……………………………………………………………………………………….... 4
3. KEMAMPUAN KENDARAAN …………………………………………………………………………………... 5
4. SPESIFIKASI MESIN ………………………………………………………………………………………….... 6
ALAT UKUR …………………………………………………………………………………………………………... 12
SST (SPECIAL SERVICE TOOLS) ………………………………………………………………………………… 46
BAHAN BAKAR DAN PELUMAS ................................................................................................................. 48

MESIN
URAIAN .......................................................................................................................................................... 55

MESIN DIESEL
1. URAIAN ................................................................................................................................................... 57
2. PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 LANGKAH ...................................................................................... 58
3. MACAM-MACAM MESIN DIESEL ........................................................................................................... 59
4. KONSTRUKSI MESIN DIESEL ............................................................................................................... 62
5. KOMPONEN MESIN DIESEL .................................................................................................................. 63
6. SISTEM PELUMASAN ............................................................................................................................ 79
7. SISTEM PENDINGINAN ......................................................................................................................... 82
8. SISTEM PEMASUKAN DAN PEMBUANGAN ......................................................................................... 89
9. SISTEM BAHAN BAKAR ......................................................................................................................... 92
10. SISTEM PEMANASAN PENDAHULUAN ............................................................................................... 111

MESIN BENSIN
1. PRINSIP KERJA MESIN BENSIN 2 LANGKAH ...................................................................................... 112
2. PRINSIP KERJA MESIN BENSIN 4 LANGKAH ...................................................................................... 113
3. KONSTRUKSI MESIN BENSIN .............................................................................................................. 114
4. KOMPONEN MESIN BENSIN ................................................................................................................. 115
5. SISTEM PELUMASAN ............................................................................................................................ 121
6. SISTEM PENDINGINAN ......................................................................................................................... 122
7. SISTEM BAHAN BAKAR ......................................................................................................................... 124
8. SISTEM PEMASUKAN DAN PENGELUARAN ....................................................................................... 125
 DAFTAR ISI
Halaman

DRIVE TRAIN
GARIS BESAR DRIVE TRAIN ………………………………………………………………………………………. 126

KOPLING
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 126
2. COVER CLUTCH ..…………………………………………………………………………………………… 128
3. DISC CLUTCH ……………………………………………………………………………………………….. 129
4. CLUTCH CONTROL .………………………………………………………………………………………. 130

TRANSMISI
GARIS BESAR …………………………………………………………………………………………………………. 133
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 134
2. PERBANDINGAN GIGI ……………………………………………………………………………………… 134
3. KOMBINASI DASAR RODA GIGI …………………………………………………………………………. 135
4. KONSTRUKSI TRANSMISI ………………………………………………………………………………… 136
5. MEKANISME KERJA ………………………………………………………………………………………… 141
6. TRANSMISSION CONTROL ……………………………………………………………………………….. 142
7. TRANSMISI OTOMATIS ……………………………………………………………………………………. 143
8. TORQUE CONVERTER …………………………………………………………………………………….. 143
9. TRANSFER CASE …………………………………………………………………………………………… 144

PROPELLER SHAFT
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 145
2. TIPE DAN KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………… 145
3. UNIVERSAL JOINT ………………………………………………………………………………………….. 146

DIFFERENTIAL
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 147
2. FINAL GEAR …………………………………………………………………………………………………. 147
3. DIFFERENTIAL GEAR ………………………………………………………………………………………. 150

DRIVE SHAFT
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 153
2. DRIVE AXLE ………………………………………………………………………………………………….. 154
3. REAR HOUSING …………………………………………………………………………………………….. 155
4. REAR WHEEL DRIVE SYSTEM …………………………………………………………………………… 156
 DAFTAR ISI
Halaman

CHASSIS
SISTEM SUSPENSI
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 157
2. KOMPONEN UTAMA SUSPENSI …………………………………………………………………………. 158
3. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI …………………………………………………………………. 164
4. SISTEM SUSPENSI DEPAN ……………………………………………………………………………….. 165
5. SISTEM SUSPENSI BELAKANG ………………………………………………………………………….. 168

BAN
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 173
2. KONSTRUKSI BAN ………………………………………………………………………………………….. 173
3. TIPE BAN ……………………………………………………………………………………………………... 175
4. KODE SPESIFIKASI BAN ………………………………………………………………………………….. 177
5. PERAWATAN BAN ………………………………………………………………………………………….. 179

PELEK RODA
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 188
2. TIPE PELEK ………………………………………………………………………………………………….. 188
3. SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK …………………………………………………………………….. 190

SISTEM KEMUDI
1. URAIAN ………………………………………………………………………………………………………. 192
2. BAGIAN-BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI …………………………………………………………….. 192

WHEEL ALIGNMENT
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 198
2. CAMBER ……………………………………………………………………………………………………… 198
3. STEERING AXIS INCLINATION …………………………………………………………………………… 199
4. CASTER ………………………………………………………………………………………………………. 200
5. TOE ANGLE (TOE IN – TOE OUT) ………………………………………………………………………… 201
6. MINIMUM TURNING RADIUS ……………………………………………………………………………… 202
7. SIDE SLIP …………………………………………………………………………………………………….. 202
 DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM REM
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………... 203
2. PRINSIP REM ………………………………………………………………………………………………. 203
3. TIPE REM ……………………………………………………………………………………………………. 203
4. REM KAKI …………………………………………………………………………………………………… 204
5. REM TROMOL (DRUM BRAKE) ………………………………………………………………………….. 210
6. DISC BRAKE ………………………………………………………………………………………………... 217
7. REM PARKIR ……………………………………………………………………………………………….. 220
8. SISTEM EXHAUST BRAKE ………………………………………………………………………………. 222
9. POWER BRAKE …………………………………………………………………………………………….. 224

DASAR-DASAR KELISTRIKAN

KELISTRIKAN
1. KOMPOSISI DARI BENDA-BENDA ................................................................................................... 227
2. ELEKTRON BEBAS ........................................................................................................................... 228

TIPE LISTRIK DAN SIFAT-SIFATNYA

1. LISTRIK STATIS DAN LISTRIK DINAMIS ......................................................................................... 229
2. ARUS LISTRIK ................................................................................................................................... 229
3. TEGANGAN DAN DAYA ELEKTROMOTIF ....................................................................................... 230
4. TAHANAN LISTRIK ............................................................................................................................ 231

SIRKUIT KELISTRIKAN; TEORI DASAR

1. TEORI DASAR TENTANG SIRKUIT KELISTRIKAN ......................................................................... 234
2. HUKUM OHM ..................................................................................................................................... 235
3. TAHANAN RANGKAIAN .................................................................................................................... 236
4. KERJA DAN DAYA LISTRIK (ELECTRIC POWER AND WORK) …………………………………….. 237

PENGARUH ARUS LISTRIK

1. AKSI PEMBANGKITAN PANAS OLEH ARUS LISTRIK ………………………………………………… 238
2. AKSI MAGNET YANG DISEBABKAN OLEH ARUS LISTRIK ………………………………………….. 238
3. AKSI KIMIA DARI ARUS LISTRIK ..................................................................................................... 245
 DAFTAR ISI
Halaman

KELISTRIKAN

KELISTRIKAN MESIN
1. URAIAN ……………………………………………………………………………………………………….. 246
2. BATERAI ……………………………………………………………………………………………………… 246
3. SISTEM STARTER ………………………………………………………………………………………….. 258
4. SISTEM PENGISIAN ………………………………………………………………………………………… 267

KELISTRIKAN BODI
1. URAIAN .............................................................................................................................................. 227
2. JARINGAN KABEL ............................................................................................................................. 227
3. SWITCH DAN RELAY ……………………………………………………………………………………….. 281
4. SISTEM PENERANGAN ……………………………………………………………………………………. 285
5. METER KOMBINASI DAN ALAT PENGUKUR .................................................................................. 291
6. WIPER DAN WASHER ...................................................................................................................... 294

DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN

URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………. 298
1. SIMBOL-SIMBOL ………………………………………………………………………………………….. 299
2. SINGKATAN-SINGKATAN ……………………………………………………………………………….. 300
3. KABEL ……………………………………………………………………………………………………….. 300
4. KONEKTOR ………………………………………………………………………………………………… 302
5. LOKASI RELAY DAN FUSE BOX ……………………………………………………………………….. 303
6. TITIK MASSA ………………………………………………………………………………………………. 304

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM

SIRKUIT DIAGRAM ………………………………………………………………………………………………. 304
DAFTAR KONEKTOR ……………………………………………………………………………………………. 305

AIR CONDITIONER
1. APAKAH AIR CONDITIONER ITU ? ………………………………………………………………………. 306
2. APAKAH “HEATER” (PEMANAS) ITU? …………………………………………………………………… 307
3. PRINSIP PENDINGINAN …………………………………………………………………………………… 308
 SERVICE TRAINING

General Information

• Spesifikasi Kendaraan
• Alat Ukur & SST
• Bahan Bakar & Pelumas

Pub. No: ISZ-TM/GI-BSC-2

INFORMASI UMUM
KODE MODEL KENDARAAN ( V I N )

Kode model kendaraan berfungsi untuk dapat

mengenal model mesin, jenis body dan spesifikasi
dasar lainnya. Kode model kendaraan dinyatakan
dalam bentuk huruf dan angka untuk mempermudah
pengenalan.
Kode model kendaraan dicetak pada Plat Service ID
yang terletak pada engine compartment.
Pada ID Plate tercantum tipe body, nomor seri body,
warna cat, tipe mesin, final gear ratio, dan tanggal
pembuatan.

OHP 1

Contoh nomor VIN pada kendaraan Isuzu

MHC T B R 54 F 5 K 1 0 0 0 0 1
KODE NEGARA PEMBUAT KODE NOMOR URUT
MHC = Indonesia PRODUKSI
MP1 = IMCT Thailand
MPA = Asia Thailand Isuzu
JAL = Japan
KODE LOKASI PABRIK
K = DKI Jakarta
J = Jawa Barat
KODE MODEL LINE T = IMCT (D-Max)
T = Pick Up H = GM Thailand (D-Max)
N = Light duty Truck
F = Medium duty Truck
C = Heavy duty Truck
KODE TAHUN
PERAKITAN
KODE GVW 2 = 2002
B = 1.99 ton 3 = 2003
F = 2.75 ton ( load 1 tons) 4 = 2004
H = 2.5 ~ 3.5 ton 5 = 2005
K = 5 ~ 8 ton 6 = 2006
T = 13.5 ~ 14.2 ton
V = 15.1 ~ 17 ton
X = 19 ~ 26 ton KODE WHEEL BASE
E = Short WB ( Panther)
F = Long WB
H = Long WB ( D-Max)
KODE DRIVING SYSTEM J = Extra Long WB
R = 4X2
S = 4X4
M = 6X2
Z = 6X4
KODE MESIN
54 = 4JA1 33 = 6HH1
55 = 4JB1 23 = 6SD1
77 = 4JH1
66 = 4HF1 52 = 6WG1
66-II = 4HF1-2 81 = 10PE1
71 = 4HG1

1
SPESIFIKASI KENDARAAN

1. URAIAN

Spesifikasi kendaran berisi data ukuran kendaraan, kemampuan dan informasi umum yang penting lainnya.
Spesifikasi ini terdapat dalam Specification Manual kendaraan, brosur dan lain-lain. Sebagai Teknisi harus
dapat memahami isi dari spesifikasi tersebut.

Contoh :
Data spesifikasi Isuzu Panther model TBR54

DIMENSI mm
Overall Length 4630
Overall Width 1650
Overall Height 1725
Wheel Base 2860
Front Tread 1405
Rear Tread 1375
Min. Ground Clearance 195

BERAT Kg
Berat total (Curb Weight) 1260
Berat kotor kendaraan (GVW) 1990

MESIN
Tipe In line
Model 4JA1
Garis tengah x langkah (mm) 93 X 92
Piston Displacement (cc) 1499
Tenaga maksimum (PS/rpm) 86 / 3900
Torsi maksimum (kg.m/rpm) 17.5 / 2000

KOPLING
Diameter 225

TRANSMISI
Tipe MSG5K
Perbandingan gigi terhadap 1
Gigi I 4.122
Gigi II 2.493
Gigi III 1.504
Gigi IV 1.000
Gigi V 0.855
Gigi mundur (R) 3.720

REAR AXLE
Tipe Single banjo – semi floating
Final Gear Ratio terhadap 1 4.1
Gear size mm 194
Kapasitas kg 1.340

2
SUSPENSI
Depan Double wishbone arm, Torsion bar spring, Stabilizer

Belakang Rigid axle semi elliptical alloy steel leaf

BAN
Ukuran 165 / 70 R14
Velg 5J Steel

KEMUDI
Tipe Integral piston
Recirculating ball nut, engine speed sensing
Gear ratio terhadap 1 17.2

REM
Depan Disc
Belakang Drum

LAIN-LAIN
Kapasitas tangki bahan bakar ltr 51
Radius putar minimum m 4.7
Baterai V – AH 12 – 65
Alternator V–A 12 – 50

3
2. DIMENSI KENDARAAN

AOA AOD

F WB R
O

OW

OH

MGC

RT FT OHP 2

OL = Overall Length
Panjang keseluruhan kendaraan termasuk bumper.

OW = Overall Width
Lebar kendaraan termasuk bumper, molding, tonjolan dan lain lain.

OH = Overall Height
Tinggi kendaraan diukur dalam kondisi tanpa beban.

WB = Wheel Base
Jarak antara garis tengah axle depan dengan axle belakang.

FT = Front Tread
Jarak antara garis tengah ban depan kanan dengan ban depan kiri.

4
RT = Rear Tread
Jarak antara garis tengah ban belakang kanan dengan ban belakang kiri.

FO = Front Overhang
Jarak dari sumbu roda depan sampai bagian ujung terdepan kendaraan termasuk bumper.

RO = Rear Overhang
Jarak dari sumbu roda belakang sampai bagian ujung terbelakang kendaraan termasuk bumper.

MGC = Minimum Ground Clearance

Jarak terendah yang diukur dari lantai dengan kendaraan dalam kondisi berat kotor kendaraan.

AOA = Angle Of Approach

Sudut antara lantai dengan garis tengah dari roda depan ke titik pertama singgungan.

AOD = Angle Of Departure

Sudut antara lantai dengan garis tengah dari roda belakang ke titik pertama singgungan.

CW = Curb Weight
Berat kosong kendaraan tanpa beban atau pengemudi tetapi termasuk sejumlah maksimum
bahan bakar dan perlengkapan standar termasuk ban serep dan alat-alat.

GVW = Gross Vehicle Weight

Berat total kendaraan maksimum yang diizinkan, berdasarkan pertimbangan hukum dan kekuatan
bahan.

3. KEMAMPUAN KENDARAAN

KECEPATAN MAKSIMUM

Kecepatan maksimum adalah kecepatan maksimum yang dapat dicapai oleh suatu kendaraan diukur dalam
kondisi GVW di jalan datar beraspal tanpa angin.
Satuannya adalah km/jam atau mph (miles per hour).

PEMAKAIAN BAHAN BAKAR (FUEL CONSUMPTION)

Fuel consumption adalah suatu ukuran berapa banyak bahan bakar yang digunakan suatu mesin atau
kendaraan pada suatu jarak tertentu.
Satuannya adalah km/l atau mpg (miles per gallon).
Fuel consumption ini juga menunjukkan seberapa jauh efisiensi mesin atau kendaraan dilihat dari
pemakaian bahan bakarnya. Nilai-nilai yang diperoleh dapat berbeda-beda tergantung pada kondisi kondisi
perjalanan saat dilakukan pengukuran sebagai contoh : cuaca, kondisi mesin, beban, kondisi jalan, dll.

5
KEMAMPUAN DAYA TANJAK MAKSIMUM

Kemampuan daya tanjak maksimum adalah

kemampuan maksimum kendaraan untuk mendaki
dengan beban spesifikasi (GVW).
Diperoleh dengan persamaan : θ = B
A

MINIMUM TURNING RADIUS

Minimum turning radius adalah radius terkecil

kendaraan dapat membelok perlahan-lahan pada
tempat yang datar dan rata dengan posisi kemudi
membelok penuh.

Minimum turning radius dibagi menjadi :

A. Minimum turning radius ban
B. Minimum turning radius body

4. SPESIFIKASI MESIN

SUSUNAN SILINDER

Susunan silinder yang digunakan pada umumnya adalah sebagai berikut :

Tipe In-line

Silinder-silinder disusun dalam satu baris, tipe ini

banyak digunakan karena konstruksinya sederhana

6
Tipe V

Blok silinder berbentuk V type, Tipe ini

memungkinkan tinggi dan panjang mesin menjadi
berkurang.

Tipe Horisontal Berlawanan (Boxer)

Silinder-silinder disusun secara horizontal dan

berlawanan satu dengan yang lain.

MEKANISME KATUP

Mesin 4 langkah mempunyai satu atau dua katup masuk dan katup buang pada setiap ruang bakarnya.
Campuran udara-bahan bakar (udara murni) masuk ke silinder melalui katup masuk, dan gas bekas keluar
melalui katup buang.
Mekanisme yang membuka dan menutup katup-katup ini disebut mekanisme katup. Berikut ini tipe-tipe
mekanisme katup :

Tipe Over Head Valve

Mekanisme katup ini sederhana dan high reliability.

Penempatan camshaftnya pada blok silinder, dibantu
oleh :

1. Roller tappet (Valve lifter)

2. Push rod
3. Rocker arm

OHP 3

7
Tipe Over Head Camshaft

Camshaft ditempatkan pada kepala silinder, dan

camshaft langsung menggerakkan rocker arm tanpa
melalui lifter dan push rod.

Kerugian OHC :
Lebih rumit dibandingkan dengan OHV.

Keuntungan OHC :
Berat bagian yang bergerak menjadi berkurang.
OHP 3 Kemampuan pada kecepatan tinggi cukup baik,
karena katup-katup membuka dan menutup lebih
tetap (stabil).

Tipe Double Over Head Camshaft

Pada kepala silinder terdapat dua camshaft, yang

satu untuk menggerakkan katup masuk, dan yang
lainnya menggerakkan katup buang.
Camshaft membuka dan menutup katup secara
langsung, dan tidak memerlukan rocker arm.

Keuntungan DOHC :

1. Berat bagian yang bergerak menjadi berkurang.

2. Kemampuan pada kecepatan tinggi cukup baik,
karena katup-katup membuka dan menutup lebih
presisi.

OHP 3
Kerugian DOHC :

1. Konstruksi sangat rumit.

2. Harganya mahal atau biaya produksi mahal.

LUBANG SILINDER DAN LANGKAH TORAK

Mesin dapat diklasifikasikan dalam 3 tipe oleh perbandingan diameter lubang silinder (cylinder bore) dengan
langkah torak.

Long-stroke Engine
Mesin yang langkah toraknya lebih panjang daripada
diameter silinder.

Square Engine
Mesin yang langkah toraknya sama dengan diameter
silinder.

Over-square Engine
OHP 4
Mesin yang langkah toraknya lebih pendek daripada
diameter silinder.

8
Pada kecepatan mesin yang sama (rpm poros engkol) kecepatan torak pada square engine dan over-square
engine lebih rendah dari pada long stroke engine, yang berarti keausan pada silinder dan ring piston dapat
berkurang dengan menggunakan square engine dan over-square engine, maka square engine dan over-
square engine banyak digunakan pada mobil penumpang.

Referensi :
z TMA (Titik Mati Atas)
Posisi torak ketika torak mencapai langkah tertinggi di dalam silinder
z TMB (Titik Mati Bawah)
Posisi torak ketika torak mencapai langkah terendah di dalam silinder

PISTON DISPLACEMENT

Volume langkah (piston displacement) adalah jumlah volume dari posisi TMA ke TMB. Untuk mesin yang
silindernya lebih dari satu, dipakai istilah total displacement. Pada umumnya displacement makin besar
menghasilkan output yang besar.

Total displacement dari sebuah mesin dapat dihitung sebagai berikut :

V = π D2 x L x N
4
= 0,7854 x D2 x L x N
π = Perbandingan dari keliling lingkaran
terhadap garis tengah lingkaran = 3,14
V = Piston displacement
D = Diameter silinder
L = Langkah piston
N = Jumlah silinder
OHP 4

PERBANDINGAN KOMPRESI
Perbandingan kompresi menunjukkan berapa jauh
campuran udara dan bahan bakar (mesin bensin)
atau udara murni yang dihisap selama langkah hisap,
dikompresikan dalam silinder selama langkah
kompresi.
Dengan kata lain adalah perbandingan antara volume
silinder ditambah volume ruang bakar dibagi volume
ruang bakar.
Selanjutnya perbandingan kompresi yang tinggi
menghasilkan tekanan gas pembakaran yang lebih
besar, dan menghasilkan output yang lebih besar
pula. Pada umumnya perbandingan kompresi adalah
antara 8 : 1 sampai 11 : 1 dalam mesin bensin, dan
OHP 4 antara 16 : 1 sampai 20 : 1 untuk mesin diesel.

9
MOMENT MESIN DAN TENAGA MESIN

Moment mesin adalah nilai yang menunjukkan gaya putar atau twisting force pada output mesin.
Nilai ini dinyatakan dalam satuan Newton Meter (N.M) dan dihitung sebagai berikut:

T = Nxr T = Moment
N = Gaya
r = Jarak

DAYA OUTPUT MESIN

Daya/ tenaga output mesin (engine output power) adalah rata-rata kerja yang dilakukan dalam satu waktu.
Satuannya adalah Kw (kilowatt) atau HP (horse power)
Dapat dihitung sebagai berikut :

Daya = Usaha yang dilakukan (W) ( kg.m/detik )

Waktu yang ditempuh (t)

1 HP = 75 kg.m/detik

Sedangkan usaha adalah gaya yang bekerja dalam suatu jarak tertentu dapat dihitung sebagai berikut :

Usaha = Gaya x Jarak (kg.m)

Hubungan antara moment dengan tenaga :

PS = Txn PS = Tenaga / daya

716,2 n = rpm

Metric Imperial I.S

PS HP KW
Tenaga 1 0,986 0,735
1,014 1 0,746
1,360 1,340 1
Kg.m Lb.ft N.M
Moment 1 7,23 9,81
0,138 1 1,356
0,102 0,737 1

10
KURVA KEMAMPUAN MESIN

Kurva kemampuan mesin (engine performance curve) adalah grafik yang menunjukkan kemampuan mesin
secara umum. Grafik ini memperlihatkan moment output mesin, yang diukur pada dinamo meter, dan tenaga
kuda mesin yang dihitung dari putaran mesin (rpm).
Nilai tersebut tidak menunjukkan kemampuan mesin yang sebenarnya ketika sedang menggerakkan
kendaraan di jalan, melainkan hanya kemampuan perbandingan dari mesin itu sendiri.
Di bawah ini memperlihatkan kurva kemampuan mesin 4HF1. Dimana tenaga output maksimum 120 PS (88
Kw) pada rpm 3200 dan moment maksimum 285 N.m (29 kg.m) pada rpm 1800.

11
ALAT-ALAT UKUR

1. DIAL GAUGE (DIAL INDICATOR)

URAIAN

Dial gauge digunakan untuk mengukur kebengkokan

poros, run out, dan backlash. Dengan ketelitian : 0,01
mm.
Apabila jarum panjang membuat satu putaran penuh
(100 strip), maka jarum pendek bergerak 1 strip (1
mm).

OHP 5

METODA PENGUKURAN

Cara Pengukuran

Posisi spindle dial harus tegak lurus terhadap permukaan yang diperiksa.

OHP 5

12
Pengukuran Run Out

1. Bersihkan benda yang akan diukur.

2. Letakkan V-block pada tempat yang rata dan letakkan poros (cam shaft) di atas V-block.
3. Sentuhkan spindle dial gauge pada permukaan poros dan pastikan spindle tegak lurus dengan poros.
4. Putar poros perlahan-lahan, dan bacalah jumlah gerakan pointer.

2. MICROMETER

URAIAN

Micrometer dibagi menjadi dua macam :

1. Outside micrometer : Mengukur diameter luar
2. Inside micrometer : Mengukur diameter dalam

Kedua alat ini memiliki ketelitian 0,01 mm. Satu putaran thimble terdiri dari 50 strip (0,5 mm).

OUTSIDE MICROMETER INSIDE MICROMETER

OHP 6

13
KALIBRASI OUTSIDE MICROMETER

1. Memeriksa tanda “0”

Bersihkan anvil dan spindle dengan kain bersih. Putar

rachet stopper sampai anvil dan spindle bersentuhan,
dan putar stopper 2 atau 3 kali putaran untuk lebih
meyakinkan. Micrometer telah dikalibrasikan dengan
benar jika “0” thimble lurus dengan garis pada outer
sleeve.

OHP 6

2. Menyetel tanda “0”

Jika kesalahannya 0,02 mm atau kurang. Kunci

spindle dengan lock clamp. Kemudian putar outer
sleeve sampai tanda “0” thimble lurus dengan garis,
dan periksa kembali tanda “0”.

Jika kesalahannya melebihi 0,02 mm. Kunci spindle

dengan lock clamp, kendorkan stopper sampai
thimble bebas, luruskan tanda “0” thimble dengan
garis pada outer sleeve, dan kencangkan kembali
rachet stopper, dan periksa kembali tanda “0”.

OHP 7

14
MEMBACA HASIL PENGUKURAN

Jarak strip di atas garis pada outer sleeve adalah 1

mm, dan jarak strip di bawah garis adalah 0,5 mm.
Dan nilai 1 strip pada thimble adalah 0,01 mm. Nilai
hasil ukur ialah jumlah pembacaan ketiga skala
tersebut.

OHP 7

CONTOH DAN TEST PENGUKURAN

OHP 7

Pembacaan skala di atas garis : 7,00 mm 5,00 mm

Pembacaan skala di bawah garis : 0,50 mm 0,00 mm
Pembacaan skala thimble : 0,15 mm + 0,20 mm +
Hasil ukur : 7,65 mm 5,20 mm

OHP 8

15
3. VERNIER CALIPER

URAIAN

Vernier caliper digunakan untuk mengukur diameter

luar, diameter dalam, dan mengukur kedalaman.
Ketelitiannya adalah 0,05 mm.

OHP 9

PRINSIP PENGUKURAN

Jika skala vernier digerakkan ke kanan sampai angka

1 lurus dengan garis pada “skala utama” seperti
gambar di samping, hasilnya terdapat celah 0,1 mm.

OHP 9

MEMBACA HASIL PENGUKURAN

Seperti gambar di samping, nilai di depan koma

diambil dari penunjukkan angka “0” vernier, yaitu 25
mm sedangkan angka di belakang koma diambil dari
titik dimana kedua garis skala vernier dan skala
utama bertemu yaitu 7 jadi pembacaan adalah 25,7
mm.

OHP 9

16
MENANGANI VERNIER CALIPER

• Sebelum pengukuran bersihkan vernier caliper dan benda yang akan diukur.
• Perhatikan cara-cara pengukuran di bawah ini :

OHP 9

TEST PENGUKURAN

OHP 10

17
4. CYLINDER GAUGE

URAIAN

Cylinder gauge adalah alat untuk mengukur diameter silinder, dengan ketelitian 0,01 mm.

OHP 11

CARA PEMILIHAN REPLACEMENT ROD DAN WASHER

1. Ukur diameter silinder dengan vernier caliper.

2. Lihat angka di belakang koma, apakah lebih besar atau lebih kecil dari 0,5 mm.

Contoh :
• Bila hasil pengukuran : 52,30 mm, pilihlah sebagai berikut :
Replacement rod : 50 mm
Replacement washer : 2 mm
• Bila hasil pengukuran : 52,70 mm, pilihlah sebagai berikut :
Replacement rod : 50 mm
Replacement washer : 3 mm

18
METODA PENGUKURAN

1. Ukur diameter silinder dengan vernier caliper.

Pilihlah replacement rod dan washer yang sesuai,
dan pasangkan pada silinder gauge. Bila hasil
pengukuran diameter adalah 91,00 mm, gunakan
replacement rod 90 mm dan replacement washer
1 mm.

2. Set micrometer pada 91 mm (seperti penjumlah-

an replacement rod dan replacement washer),
masukkan replacement rod dan measuring point
ke dalam micrometer, dan dial gauge diset ke “0”.

3. Masukkan cylinder gauge pada posisi diagonal ke

dalam silinder, gerakkan cylinder gauge sampai
diperoleh hasil pembacaan terkecil. Bila hasil
pembacaan adalah 0,08 mm sebelum “0”, berarti
diameter silinder adalah 0,08 mm lebih besar dari
91 mm. Karena itu diameter silinder adalah 91,08
mm (91,00 + 0,08 mm).

OHP 11

19
5. CALIPER GAUGE

URAIAN

Caliper gauge adalah alat ukur yang mengguna-

kan dial gauge. Ada 2 tipe caliper gauge yaitu
inside caliper dan outside caliper Yang umum
digunakan untuk mengukur komponen otomotif
adalah inside caliper gauge.

METODA PENGUKURAN

1. Ukurlah diameter dalam dengan vernier caliper.

Katakanlah hasilnya 8,40 mm, selanjutnya set
micrometer ke angka yang mendekati hasil ukur
dari vernier caliper dan kelipatan dari 0,5 mm yaitu
8,50 mm.

2. Tempatkan kaki-kaki caliper diantara anvil dan

spindle micrometer. Gerakkan caliper sampai
mendapat angka terkecil. Kemudian set dial gauge
ke “0”.

3. Tekan tombol caliper gauge dan masukkan lug

pada diameter dalam benda yang akan diukur dan
bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai
didapat pembacaan terkecil. Jika pembacaan
menunjukkan 0,08 mm, berarti diameter dalam
adalah 8,42 mm (8,50 – 0,08 mm).

20
6. PLASTIGAGE

URAIAN

Plastigage digunakan untuk mengukur celah oli dari

poros engkol.

Plastigage mempunyai ukuran yang berbeda : warna

hijau (0,025-0,076 mm), warna biru (0,102- 0,229
mm), warna merah (0,051-0,152 mm)

METODA PENGUKURAN

1. Bersihkan tangan, crank shaft pin dan bantalan.

2. Ambil plastigage dari dalam amplopnya sesuai

lebar bantalan.

3. Letakkan plastigage dari dalam pembungkus pada

crank shaft pin seperti pada gambar.

4. Pasang bearing cap dan kencangkan mur-murnya

sesuai moment spesifikasi. Jangan memutar crank
shaft.

5. Lepas bearing cap dan ukurlah lebar plastigage

dengan menggunakan skala yang terdapat pada
amplopnya. Bila lebar tidak merata, ukurlah pada
tempat yang paling lebar

21
7. MULTI TESTER (VOLT, OHM, dan AMPERE METER)

URAIAN

Multi tester adalah alat pengetes kelistrikan.

Penggunaannya untuk mengukur tegangan DC dan
AC, tahanan, dan arus DC. Multi tester dibagi
menjadi dua yaitu tipe digital dan tipe analog.
Petunjuk berikut ini adalah untuk tester model analog
(tipe jarum).

OHP 12

METODA PENGUKURAN

Pemeriksaan dan Penyetelan Skala Nol

Sebelum menggunakan multi tester, anda harus

memastikan bahwa jarum penunjuk ada di bagian
garis ujung sebelah kiri pada skala.
Apabila tidak, putarkan pointer calibration screw
dengan obeng sampai jarum penunjuk berada tepat
pada ujung garis kiri.

22
MENGUKUR TEGANGAN DC

Daerah pengukuran tegangan adalah 0 – 500 Volt. Hubungkan test lead warna merah ke terminal positif dan
test lead warna hitam ke terminal negatif tester. Posisikan range selector pada salah satu daerah DCV
dengan pilihan :

Range Selector Voltage yang dapat diukur (V)

2.5 0 – 2.5
10 2.5 – 10
25 10 – 25
50 25 – 50
500 50 – 500

Kemudian hubungkan test lead warna merah dengan terminal positif dari sumber arus dan test lead warna
hitam dengan terminal negatif dari sumber arus, dengan kata lain multi tester dihubungkan pararel dengan
rangkaian.

Contoh :
Range selector dipilih pada 25 DCV, jarum penunjuk akan terbaca 12 V.

OHP 12

MENGUKUR TEGANGAN AC

Daerah pengukuran tegangan adalah 0 – 1000 Volt. Hubungkan test lead dan posisikan range selector pada
salah satu daerah ACV dengan pilihan:

Range Selector Voltage yang dapat diukur (V)

10 0 – 10
25 10 – 25
250 25 – 250
1000 250 – 1000

Hubungkan test lead secara pararel dengan rangkaian.

23
Contoh :
Pembacaannya adalah 100 Volt AC, sebab range selectornya diset pada 250 ACV.

OHP 13

MENGUKUR ARUS DC

Daerah arus yang dapat diukur adalah 0 – 20 A

1. Mengukur arus DC dari 0 – 250 mA

Hubungkan test lead pada terminal tester dan setel selector ke 250mA DCA. hubungkan test lead
secara seri pada rangkaian.

Contoh :
Nilai pengukuran adalah 30 mA, sebab selector diset pada 250mA.

OHP 13

2. Mengukur arus DC dari 0 – 20 A

Hubungkan test lead pada terminal tester dan setel selector ke DC A 20A. hubungkan test lead secara
seri pada rangkaian.

Contoh :
Nilai pengukuran adalah 1 A, sebab selector diset pada 20A

OHP 13

24
MENGUKUR TAHANAN

1. Kalibrasi

Sebelum anda mengukur tahanan, pertama anda

harus memutar tombol kalibrasi ohm, dengan ujung
test lead dihubungkan sampai jarum menunjukkan
angka “0” pada skala ohm.
Kalibrasi ini diperlukan setiap kali anda merubah
range.

2. Pengukuran

Setel selektor pada salah satu posisi ohm. Ada beberapa skala untuk mengukur tahanan. Posisi “K” untuk
1.000, dengan demikian 10 K berarti 10.000 dan sebagainya.

Range Selector Tingkat tahanan yang dapat diukur (Ω)

X1 0 – 1K
X10 0 – 10 K
X100 0 – 100 K
X1 K 0–∞

Contoh :
Nilai pengukuran adalah 90 Ω, sebab range selector diset pada X10 Ω.

OHP 13

25
8. TACHOMETER DIESEL

URAIAN DAN CARA PEMAKAIAN

Tachometer adalah alat untuk mengukur putaran

mesin [RPM (Rotary Per Minute)].

1. Persiapan

• Pastikan jarum pada posisi “0” Jika tidak, set

dengan memutar adjusting screw.
• Keluarkan pick-up probe dari bagian belakang
tachometer dan pasang pada connector.
• Set batt/RPM selection switch pada posisi “Batt
Chk” dan periksa apakah jarum bergerak ke
daerah OK . Jika tidak ganti battery.

2. Pengecekan RPM

• Set cycle selection knob ke 4

• Set sensitivity pada auto.
• Set Batt/RPM selection switch ke posisi “RPM”.
• Hubungkan pick-up probe ke injector holder no.1
• Baca hasil pengukuran.

OHP 14

26
9. KUNCI MOMENT (TORQUE WRENCH)

URAIAN

Kunci moment digunakan untuk mengukur gaya

puntir pada baut dan mur, agar mencapai ketegangan
tertentu.

PERINGATAN PENTING

• Gunakan kunci moment hanya untuk pengerasan

akhir.

• Gunakan kunci moment yang mempunyai tingkat

moment yang cukup (maximum torque).

• Untuk mencegah agar kunci socket tidak meleset,

tahanlah dengan tangan kiri sambil menarik
handle, seperti pada gambar.

27
10. HIDROMETER

Hidrometer berfungsi untuk mengukur berat jenis

elektrolit battery. Berat jenis elektrolit berubah menurut
tingkat isi battery. Berat jenis battery penuh adalah 1,26–
1,28.
Berat jenis juga dipengaruhi oleh suhu, sehingga rumus
ini digunakan untuk menentukan hubungannya :

S20 = St + 0,007.(t – 20)

Dimana :
S20 = berat jenis koreksi
St = berat jenis terukur
t = suhu saat pengukuran

Bila berat jenis kurang dari 1,23 harus dilakukan pengisi-

an battery.

11. COMPRESSION TESTER

Compression tester digunakan untuk mengukur tekanan

kompresi. Karena tekanan kompresi pada mesin diesel
tinggi, maka harus digunakan gauge dengan tekanan
tinggi. Pemasangan pada lubang injektor atau glow plug.

12. NOZZLE TESTER

Nozzle tester digunakan untuk memeriksa tekanan

pembukaan injektor dan kondisi injektor (kebocoran
setelah injeksi).

28
13. RADIATOR DAN RADIATOR CAP TESTER

Tester ini digunakan untuk memeriksa kondisi

radiator (sistem pendinginan) dari kebocoran dan
tutup radiator.

14. STATIC TIMING GAUGE

Static timing gauge berfungsi untuk memeriksa timing

injeksi pada pompa injeksi tipe distributor/ VE (langkah
plunger).

15. VALVE SPRING TESTER

Valve spring tester berfungsi untuk memeriksa tegangan

pegas-pegas katup masuk dan katup buang.

16. VACUUM GAUGE (METYVAC)

Vacuum gauge berfungsi untuk menghasilkan vakum

untuk memeriksa komponen yang berhubungan dengan
vakum.

29
17. TYRE PRESSURE GAUGE

Tyre pressure gauge berfungsi untuk mengukur

tekanan angin ban.

18. TURNING RADIUS GAUGE

Turning radius gauge berfungsi untuk mengukur sudut

belok roda.

19. CAMBER CASTER GAUGE

Camber caster gauge berfungsi untuk mengukur sudut

camber, caster, dan king pin inclination.

20. TOE GAUGE

Toe gauge berfungsi untuk mengukur besarnya toe in

dalam mm.

30
21. SIDE SLIP TESTER

Side slip tester berfungsi untuk mengukur jumlah side

slip (penyimpangan roda saat kendaraan berjalan)
per meter.
Suara buzzer atau lampu peringatan akan menyala
bila side slip melebihi standar yang ditentukan.

22. SPEEDOMETER TESTER

Speedometer tester berfungsi untuk memeriksa

kesalahan speedo meter.
Roda pengerak kendaraan digerakkan oleh roller-
roller, apabila terjadi perbedaan yang besar antara
speedometer pada mobil dan pada alat maka
speedometer harus diganti.

23. POWER STEERING TESTER

Power steering tester digunakan untuk mengukur

tekanan minyak power steering.

24. SMOKE TESTER

Smoke tester berfungsi untuk mengukur kandungan

emisi (sulfur) dalam gas buang mesin diesel.
Smoke tester ini menunjukkan tingkat pencemaran dalam
% (persen).

31
25. TECH 2

URAIAN

TECH 2 adalah alat penelusur (scanner) yang dirancang untuk membantu diagnosis dan perbaikan sistem
kendaraan yang dilengkapi kendali / interface elektronik.
TECH 2 dilengkapi dengan modul interface komunikasi kendaraan (VC I), kartu PCMCIA, kabel DLC dan
konektor, dan dihubungkan dengan kendaraan yang akan diperiksa. Alat ini merupakan alat penelusur
genggam yang kecil dan ringan dan dirancang agar mudah digunakan; alat in! Memiliki pengikat untuk
tangan dengan pengencang agar mudah dipakai di tangan kiri ataupun kanan, dan sebuah kawat
penyangga untuk menggantungkannya pada roda kemudi.

• Voltase kerja TECH 2 adalah 12V DC. Jangan menggunakan 24V DC.

KOMPONEN

No. Suku No. Suku

No NAMA CATATAN No NAMA CATATAN
Cadang Cadang
(1) TECH 2 3000094 (6) Kabel Aki 12V 3000097 Kabel Daya (Klem)
(2) Modul VCI 3000119 (7) Kabel Pernantik Api 3000096 Spesifikasi 12V
(3) Kartu PCMCIA 3000117 (8) Konektor Ranqkaian Balik DLC 3000108
(4) Kabel DLC 3000095 (9) Kabel RS-232 (PC) 3000110
(5) Adaptor DLC 3000098 Adaptor SAE 16/19 Pin (10) Adaptor DB9 (PC) 3000111
(5 jenis) 3000099 Adaptor NAO15/19 Pin (11) Konektor Rangkaian Balik RS- 3000095
232
3000100 Adaptor 10119 Pin (12) Adaptor AC/DC 3000116
3000102 Adaptor 3/19 Pin ( 3) Kotak alas 3000096
3000103 Adaptor3/19 Pin Kabellistrik 3000147 MEMA5-15P

32
ADAPTOR DLC TECH 2

No Tampak Keterangan Catatan

3000098 Adaptor SAE16/19 Pin '98 dan model setelah- Berlaku untuk model
nya menggunakan isuzu tertentu.
konektor ALDL 16-pin UBS, UCS, UGS, UES,
TF, TB
Mulai model 99
ELF, NPR, NQR
3000100 Adaptor 10/19 Pin Model menggunakan Berlaku untuk model
konektor ALDL 12-pin Opel

3000102 Adaptor 3/19 Pin Model menggunakan

(Berlaku untuk model
konektor paralel 3-pin
Isuzu tertentu) Sampai
model 99
ELF, NPR, NOR

3000103 Adaptor 3/19 Pin '98 dan model setelah-

nya menggunakan
konektor T 3-pin

3000099 Adaptor NA01 6/19 Pin Model menggunakan (Berlaku untuk serf
konektor ALDL 12-pin keluaran GM)

33
BAGIAN-BAGIAN

Dimensi luar
• Lebar : 155 mm
• Tinggi : 305 mm
• Tebal : 52 mm
• Berat : 1,0 kg

1. Kawat penyangga : Digunakan pada roda kemudi dengan dibuka 90 derajat. Digunakan sebagai braket
penggantung dengan dibuka 180 derajat.
2. Tampilan LCD : 95,97 mm x 71,97 mm/40 karakter X 16 baris, dengan penyetel kontras.
3. Tombol lunak : Dilengkapi dengan berbagai fungsi untuk tiap sistem.
4. Papan tombol : Pemilihan tes melalui papan tombol. Memungkinkan pemasukan berbagai data dan
pengendalian sebagian fungsi kendaraan.
5. Tali tangan dengan pengencang: Dapat disetel dengan pengencang.
6. Modul interface komunikasi kendaraan (VCI).
7. Kait pengunci modul VDI: Tidak dapat dipasang atau dilepaskan jika kabel DLC terpasang.
8. Soket 26-pin sambungan kabel DLC: dengan kait berulir.
9. Stopkontak daya: Hubungkan kabel yang terpasang kemudian gunakan alat.
10. Lubang masuk kartu PCMCIA dengan tutup: Masukkan kartu ke dalam lubang atas. Lubang bawah belum
dipergunakan.
11. Tombol pelepas kartu PCMCIA
12. Terminal komunikasi RS-232
13. Terminal komunikasi RS-485

34
TATA LETAK PAPAN TOMBOL

Nama dan fungsi papan tombol

(1) Tombol lunak

Tombol tepat di bawah tiap kotak pilihan adalah tombol yang bersangkutan untuk kotak pilihan yang
ditampilkan pada layar seperti "data indication" dan sebagainya.

(2) Tombol panah

Tombol panah ATAS/BAWAH digunakan untuk memilih pada layar dengan memindahkan garis highlight
secara vertikal. Untuk menyetel kontras, layer menjadi lebih terang dengan menekan tombol panah
(panah atas), dan lebih gelap dengan menekan tombol panah (panah bawah).
Jika (▲ ▼) ditampilkan pada bagian atas dan bawah sisi kanan tampilan, tombol panah dapat
digunakan untuk ke halaman berikutnya / sebelumnya dengan menekan tombol panah (kanan/kiri).
Menekan tombol panah kanan akan menyebabkan tampilan pindah ke halaman berikutnya, sementara
menekan tombol panah kiri akan menyebabkan tampilan pindah ke halaman sebelumnya.

(3) Tombol perintah (ENTER, EXIT, YES dan NO)

Tombol-tombol ini digunakan untuk menjalankan menu Sistem, pindah ke tampilan menu, dan
konfirmasi atau respons terhadap hal yang ditanyakan.
ENTER : Menjalankan pilihan yang ditandai oleh garis highlight dan yang lain.
EXIT : Kembali dari sistem sewaktu menjalankan sesuatu, dan memperbaiki pilihan.
YES, NO : Respons terhadap pertanyaan

(4) Tombol fungsi (FO sampai F9)

Tombol-tombol ini digunakan saat fungsi menu dipilih ("F" nomor yang ditampilkan pada layar menu)
atau ketika sebuah nilai angka dimasukkan (di mana tombol fungsi digunakan sebagai papan tombol
angka).

35
(5) Tombol keterangan bantuan (help)
Jika tombol ini ditekan, tampilan keterangan bantuan akan muncul yang memperlihatkan fungsi TECH 2
yang digunakan saat tombol ditekan. Jika menekan tombol Exit dari tampilan bantuan ini sistem akan
kembali ke tampilan sebelumnya.

(6) Tombol kendali (PWR/SHIFT)

Tombol Power digunakan untuk menyalakan dan mematikan TECH 2. Jika menyala, lampu LED hijau
menyala. Tombol Shift memungkinkan kontras disetel setiap saat. Penyetelan dilakukan dengan
menggunakan tombol panah Atas dan Bawah. Lampu LED oranye menyala jika shift digunakan. Untuk
menonaktifkan fungsi, tekan tombol Shift sekali lagi. Saat lampu oranye LED menyala, semua papan
tombol kecuali tombol panah Alas dan Bawah dan tombol Exit terkunci.

(7) LED (PWR/SHIFT)

Warna: PWR (Hijau) / SHIFT (Oranye)

36
CARA PEMAKAIAN

1) Hal-hal yang perlu diperiksa sebelum pemakaian

VCI
Pastikan modul VCI dimasukkan ke tempatnya atau tuas pengait modul VCI terletak pada sisi kiri. Pasang
kabel DLC dan kencangkan kedua sekrup pengunci untuk mengunci kabel.

Kartu PCMCIA
Pastikan kartu dimasukkan ke dalam Iubangnya (sisi atas) dengan sisi kartu yang bertanda "TECH 2"
menghadap ke atas.
Catatan: Jika kartu tidak dimasukkan dengan sempuma kemudian alat dinyalakan, akan muncul
pesan "NO PCMCIA CARD INSERTED". Jika hal tersebut terjadi, matikan alat dan
masukkan kembali kartu PCMCIA dengan benar.

Sambungan
Pastikan adaptor yang dipasang pada kabel DLC sesuai dengan kendaraan yang diperiksa. Pastikan pula
kontak starter (IGN) mati saat dihubungkan ke kendaraan.
Catatan: Untuk kendaraan 24V, ambil listrik 12V dari aki kendaraan sisi massa.

Posisi DLC pada kendaraan UBS

ELF (NPR, NQR)

Konektor
Putih : Mesin (4HE1-TC)
Hijau : Kantong Udara (SRS)
A: UCS, UES, UGS, TF, TB B: UBS (untuk U.S.A.) Oranye : Kopling Bebas / HAS AT A445, AT JR403E

37
DIAGNOSTIK

Prosedur kerja (PILIH: Model Tahun / Tipe Kendaraan / Sistem)

Gb. I-1
Saat TECH 2 dinyalakan, Gb. 1-1 muncul. Versi perangkat lunak
dan model tahun perangkat lunak yang bersangkutan juga
ditampilkan.

Gb. 1-2
Gunakan tombol panah (AV) untuk meletakkan kursor pada TOMBOL
FUNGSI "FO" atau "F0: Diagnostics" dari layer Menu Utama, dan
tekan tombol [ENTER].

Gb. 1-3
Pilih "model year of the vehicle" yang bersangkutan untuk didiagnosa
dari layer Identifikasi Kendaraan, kemudian tekan tombol [ENTER].
Pilih model tahun dari kendaraan yang bersangkutan setelah
mengkonfirmasikan VIN tiap kendaraan.

Gb. 1-4
Pilih "vehicle type" dari layer Identifikasi Kendaraan, dan tekan tombol
[ENTER]. Perlu diperhatikan bahwa ada perbedaan penyetelan untuk
tipe kendaraan antara Model Tahun 1998 dan 1999.

Gb. 1-5
Gunakan tombol panah (▼▲ ) untuk meletakkan kursor pada
"FO" atau "F0: Powertrain" dan menu pilihan Sistem, dan tekan
tombol [ENTER].
Keempat pilihan di bawah tersedia untuk (N') ELF, NPF, NPR
dan NQR pada menu pilihan Sistem:
F0: Engine (Mesin)
Fl: Transmission (Transmisi)
F2: Chassis (Oasis)
F3: Body (Bodi)

38
 Gb. 1-6
Pilih rangkaian daya penggerak (Mesin atau Transmisi) dari layar
Identifikasi Kendaraan, dan tekan tombol [ENTER].

Gb. 1-7
Pilihan yang dipilih pada Gb. 1-3 sampai 1-6 ditampilkan pada bidang
pesan. Jika identifikasi kendaraan "OK", putar kunci kontak dari "ON"
ke "Start" dan tekan tombol lunak "Confirm" sesuai petunjuk pada
layar. Jika ada yang salah, tekan tombol [EXIT] dan anda akan
kembali ke menu utama. Anda dapat melakukan pemilihan kembali.

Gb. I-8
Menunggu komunikasi antara TECH 2 dan pengendali-pengendali
kendaraan. Jika anda menekan tombol "Confirm" dengan kunci
kontak pada posisi "OFF" seperti pada Gb. 1-7, pesan untuk
menyalakan kontak starter akan ditampilkan terus (komunikasi
terputus). Namun, jika kunci kontak dipindah dari "ON" ke "START",
sistem kembali ke keadaan menunggu komunikasi.

Gb. 1-9
Jika komunikasi terjalin, Nomor Suku Cadang dan Kode akan
ditampilkan. (Kedua hal tersebut mungkin berbeda tergantung pada
sistem.) Tekan tombol lunak "Confirm" untuk kembali ke menu
Aplikasi. Walaupun komunikasi terjalin, pesan akan berkedip jika
pilihan kendaraan salah. Jika terjadi demikian, periksa kendaraan dan
ulangi Iangkah dari Gb. I-1.

Jika menekan tombol [EXIT] pada menu utama (Gb. 1-3 sampai 1-9), anda akan kembali ke menu utama (Gb. 1-2).

39
Diagnostik
(UBS): Prosedur pemilihan untuk tiap sistem diagnostik

40
DTC: Kode Kerusakan Diagnostik

Aplikasi DTC Rangkaian Daya Penggerak

(1) Pilih "F0: Powertrain" dari layar Menu Pilihan Sistem.
(2) Pilih "F0: Diagnostics Trouble Codes (DTC) " dari layar Menu Rangkaian Daya Penggerak.
(3) Empat tipe informasi tersedia pada layar Menu Pilihan DTC.
F0: Read DTC Info by Priority
Membaca informasi DTC berdasarkan prioritas yang tersimpan di dalam pengendali kendaraan, dan
menampilkannya pada layar.
F1: Clear DTC Information
Menghapus semua informasi DTC yang disimpan di dalam pengendali kendaraan. Pada waktu yang
bersamaan, Freeze Frame / Catatan Kerusakan juga dihapus. Sebelum menghapus kode kerusakan, periksa
Freeze Frame / Catatan Kerusakan yang ada.
F2: DTC Information
Rincian DTC dan daftar tombol fungsi Informasi DTC yang berkaitan dengan kejadiannya
F3: Freeze Frame/Failure Records
Ini adalah snapshot untuk direkam di dalam memori pengendali kendaraan. DTC pertama (hanya satu) atau
DTC dengan prioritas utama (kerusakan yang mempengaruhi gas buang) disimpan di dalam "Freeze Frame
Data", sementara DTC lain yang terjadi disimpan di dalam pengendali sebagai "DTC failure records" (catatan
kerusakan DTC).
Jika kerusakan dipilih, maka akan ditampilkan dengan format yang sama dengan penunjukan data.

F2: DTC Information

F0: History
Pencarian DTC ini hanya memperlihatkan DTC yang disimpan di dalam memori pengendali sebagai
gangguan. F1: MIL SVS or Message Requested
Pencarian DTC ini hanya memperlihatkan DTC yang memerlukan pengoperasian MIL atau SVS.
F2: Last Test Failed
Pencarian DTC ini hanya memperlihatkan DTC yang terjadi pada tes terakhir.
F3: Test Failed Since Code Cleared
Pencarian DTC ini melaporkan kegagalan tes setelah penghapusan terakhir DTC, dan memperlihatkan semua
DTC yang terjadi.
F4: Not Run -Since Code Cleared
Pencarian DTC ini hanya menandakan bahwa DTC tidak terjadi setelah penghapusan terakhir DTC. Karena DTC
yang ditampilkan tidak diuji, kondisinya (baik atau tidak baik) belum bisa ditentukan.
F5: Failed This ignition
Pencarian DTC ini hanya memperlihatkan semua DTC yang ada gangguan minimal satu kali pada siklus
penyalaan yang bersangkutan.

41
Layar Tampilan Menu Aplikasi DTC

42
43
 • DTC: Tampilan Freeze Frame P0354 dan Failure Record Data sama.
• Tampilan pada Gb. 1-31 dan 32 akan dihapus dari daftar jika lolos diuji.
Status Tes Diagnostik menunjukkan bahwa tes tersebut tidak dijalankan. Untuk beberapa kasus tes dapat
dijalankan dengan menggerakkan kendaraan.
Namun perlu diperhatikan bahwa belum tentu telah terjadi gangguan pada kendaraan meskipun beberapa tes
belum dijalankan.

Keterangan fungsi tombol lunak

• Select items: ini adalah tombol lunak untuk mengunci maksimum lima parameter data yang dipilih pada
bidang tampilan.
Penggunaan tombol ini memungkinkan parameter yang dipilih tetap tampak pada menu
scat tampilan layar dimajukan/dimundurkan.
Penekanan tombol ini menyebabkan daftar besar muncul, namun isi yang ditampilkan
berbeda-beda sesuai dengan aplikasi datanya. Majukan/mundurkan layer (▲▼) sampai
parameter yang hendak dikunci tampak, kemudian taken tombol [ENTER].
Dalam kasus ini, parameter didahului oleh tanda bintang (*)
Setelah memilih, tekan tombol [EXIT] dan anda akan kembali ke layar Tampilan Data.
Untuk mengubah parameter yang dipilih, tekan tombol lunak "Select Items", pilih
parameter yang sama, kemudian tekan tombol [ENTER]; dengan demikian parameter
akan dilepaskan. Tekan tombol lunak "All Clear", dan semua parameter yang terkunci
akan dilepaskan.

44
 • DTC Desc : Menampilkan DTC dan keterangannya.
• More : Menampilkan tombol lunak tampilan lainnya.
• Previous List / Next List: Anda dapat mengakses daftar sebelumnya atau daftar berikutnya tanpa keluar
clan menu.
• Units : Beralih antara tipe satuan pengukuran (kecepatan / suhu).

Tampilan Data

45
SST (SPECIAL SERVICE TOOLS)

1. ALAT-ALAT PENYETEL (ADJUSTING KIT)

Adjusting kit adalah peralatan khusus yang digunakan

untuk penyetelan, contohnya differential adjusting kit.

2. ALAT PEMBONGKAR DAN PEMASANGAN (REMOVER AND INSTALLER)

1. Piston Ring Compressor

2. Cylinder Liner Remover

3. Valve Spring Compressor

4. Cylinder Liner Installer

Remover adalah alat yang dipakai untuk melepas atau membongkar, sedangkan replacer adalah alat untuk
memasang atau mengganti.

PULLER

Puller berfungsi untuk menarik suatu benda.

Sebagian besar puller memanfaatkan ulir sebagai
tenaga pembukanya.

1. Puller Steering Wheel

2. Puller Tie Rod

GUIDE TOOL

Guide tools digunakan untuk menuntun dalam

pemasangan suatu komponen, contohnya adalah
Clutch Guide Tool.

46
WRENCH

Wrench adalah alat yang dipergunakan untuk

mengencangkan atau membuka mur atau baut
yang bentuknya spesial.

PUNCH

Pin punch digunakan untuk membuka atau mema-

sang pin.
Long tappered punch untuk menggaris.
Solid punch digunakan untuk mendorong.
Center punch digunakan untuk membuat titik untuk
mempermudah pengeboran.

47
BAHAN BAKAR DAN PELUMAS

1. BENSIN

SIFAT UTAMA DARI BENSIN

Bensin adalah bahan bakar yang digunakan pada mesin dengan pengapian busi. Sifat-sifat yang dimiliki
bensin adalah :
• Mudah menguap pada temperatur normal.
• Tidak berwarna, tembus pandang, dan berbau.
• Mempunyai titik nyala rendah (-10°C sampai –15°C).
• Mempunyai berat jenis yang rendah (0,6 – 0,78).
• Dapat melarutkan oli dan karet.
• Menghasilkan jumlah panas yang besar (9.500 – 10.500 kcal/kg)
• Sedikit meninggalkan carbon setelah dibakar.

SYARAT-SYARAT BENSIN

Kualitas berikut ini diperlukan oleh bensin untuk memberikan kerja mesin yang maksimal :
• Mudah terbakar.
• Mudah menguap.
• Tidak beroksidasi dan bersifat pembersih.

NILAI OKTAN

Nilai oktan (octane number) atau tingkatan dari bahan bakar adalah mengukur bahan bakar bensin terhadap
anti-knock characteristic. Bensin dengan nilai oktan tinggi akan tahan terhadap knocking dibanding dengan
nilai oktan rendah.
Ada dua cara yang digunakan untuk mengukur nilai oktan : research method dan motor method.
Yang paling umum digunakan adalah research method, dan spesifikasi nilai oktannya dengan metoda ini
ditetapkan dengan istilah “RON” (Research Octane Number).
Nilai oktan adalah perbandingan antara Iso octane dengan Normal heptane.

2. BAHAN BAKAR DIESEL

SIFAT UTAMA BAHAN BAKAR DIESEL

Bahan bakar diesel juga disebut light oil atau solar, adalah suatu campuran yang telah didistilasi setelah
bensin dan minyak tanah dari minyak mentah pada temperatur 200°C sampai 340°C. Solar mempunyai sifat
utama sebagai berikut :
• Berwarna sedikit kekuning-kuningan dan berbau.
• Encer dan tidak menguap pada temperatur normal.
• Mempunyai titik nyala tinggi (40°C – 100°C).
• Terbakar sendiri pada suhu 350°C (bensin pada 500°C).
• Mempunyai berat jenis 0,82 – 0,86.
• Menimbulkan panas yang besar (10.500 kcal/kg).
• Mempunyai kandungan sulfur yang lebih besar.

48
SYARAT-SYARAT SOLAR

Kualitas berikut ini diperlukan oleh solar untuk memberikan kerja mesin yang maksimal :
• Mudah terbakar.
• Tetap encer pada suhu dingin (tidak membeku).
• Mempunyai daya pelumasan.
• Kekentalan yang sesuai.
• Kandungan sulfur sekecil mungkin.
• Stabil (tidak berubah dalam kualitas).

NILAI CETANE

Nilai cetane (cetane number) atau tingkatan dari bahan bakar solar adalah satu cara untuk mengontrol
bahan bakar solar dalam kemampuan untuk mencegah terjadinya knocking. Solar dengan nilai cetane tinggi
akan tahan terhadap knocking dibanding dengan nilai oktan rendah.
Nilai cetane adalah perbandingan antara normal cetane dengan α (alpha) methyl-naptalene.

3. OLI MESIN

SIFAT UTAMA OLI MESIN

Oli mesin harus mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :

• Sebagai pelumasan
• Bersifat pendingin
• Sebagai perapat
• Sebagai pembersih
• Sebagai penyerap tekanan

SYARAT-SYARAT OLI MESIN

Oli mesin harus mempunyai syarat-syarat sebagai berikut :

• Harus mempunyai kekentalan yang tepat
• Kekentalan harus stabil terhadap pengaruh suhu
• Oli mesin harus sesuai dengan penggunaan metal
• Tidak merusak (anti karat) terhadap komponen
• Tidak menimbulkan busa

JENIS OLI MESIN

Klasifikasi Kekentalan

Kekentalan menunjukkan kemampuan mengalir dari suatu cairan. Oli cenderung menjadi encer dan mudah
mengalir ketika panas dan cenderung menjadi kental dan susah mengalir ketika dingin.
Kekentalan dari oli dinyatakan oleh angka yang disebut indek kekentalan. Indeknya rendah olinya encer,
indeknya tinggi olinya kental.
Suatu badan internasional SAE (Society of Automotive Engineer) adalah badan yang menentukan standar
kekentalan dari oli.

49
1. Kekentalan indek

• Oli dengan kekentalan indek rendah berarti kekentalannya rendah

• Oli dengan indek kekentalan 10W-30 disebut multigrade, kekentalannya tidak terpengaruh oleh
perubahan temperatur/ musim dan dapat digunakan sepanjang tahun
• Indek kekentalan yang diikuti oleh huruf “W” menunjukkan kekentalan pada temperatur –20°C,
sedangkan yang tidak menggunakan huruf “W” menyatakan kekentalan pada temperatur 100°C.

2. Klasifikasi kualitas

Kualitas oli mesin diklasifikasikan sesuai dengan standar API (American Petroleum Institute). Klasifikasi oli
mesin untuk mesin bensin ditunjukkan dengan huruf depan “S” (SA, SB, SC, SD, …dst). Klasifikasi oli mesin
untuk mesin diesel ditunjukkan dengan huruf depan “C” (CA, CB, CC, CD, …dst). Semakin besar huruf
belakang semakin baik kualitas oli tersebut (oli dengan grade CD lebih baik dari oli dengan grade CC).

4. GEAR OIL (OLI RODA GIGI)

Oli roda gigi adalah untuk melumasi transmisi manual, differential, dan steering gear.

SYARAT-SYARAT OLI RODA GIGI

Oli roda gigi harus mempunyai syarat-syarat sebagai berikut :

• Kekentalan yang sesuai.
• Mempunyai kemampuan memikul beban.
• Tahan terhadap panas dan oksidasi.

TIPE OLI RODA GIGI

1. Klasifikasi dalam kekentalan

Pada umumnya oli roda gigi dibagi menjadi 6 indek kekentalan SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250).
Khusus untuk kendaraan Panther menggunakan SAE 40 untuk transmisi, SAE 140 untuk differential.
Transmisi dan differential umumnya menggunakan SAE 90 atau 80W-90.

2. Klasifikasi dalam kualitas dan penggunaan

Kualitas oli roda gigi diklasifikasikan sesuai dengan standar API (American Petroleum Institute). Klasifikasi
oli roda gigi adalah GL (Gear Lubrication). Semakin besar angka belakang semakin baik kualitas oli tersebut
(gear oil GL1 lebih jelek dari gear oil GL2).
Pada umumnya, gear oil GL4 digunakan untuk melumasi steering gear, gear oil GL4 atau GL5 digunakan
untuk transmisi manual, gear oil GL5 digunakan untuk differential tipe hypoid gear.

50
5. GEMUK

Gemuk adalah pelumas padat yang terbuat dari pelumas cair (oli) yang mempunyai bahan pengental
(thickening agent).
Ada dua tipe utama dari bahan pengental : a metalic soap dan a non soap, tipe yang umum digunakan
adalah a metalic soap.

SIFAT UTAMA DARI GEMUK

Gemuk memiliki beberapa sifat yang tidak dapat dilakukan oleh oli.

Keuntungan :
• Pelumasannya tahan lama.
• Mencegah menempelnya kotoran atau air.
• Mempunyai daya tahan terhadap beban tinggi.

Kerugiannya
• Gemuk lebih sulit dalam penanganan (penggantian dan pengisian).
• Mempunyai tahanan gerak besar.
• Kemampuan pendinginan rendah (tidak mengalir).
• Sulit untuk membersihkan kotoran.

TIPE GEMUK

Uraian berikut ini hanya berisi sebagian kecil dari tipe gemuk yang biasa digunakan untuk melumasi chassis,
bearing roda dan joint-joint dari suspensi.

Gemuk untuk Chassis

Pada umumnya ada 2 tipe gemuk yang digunakan pada chassis.

1. Lithium soap base multi purpose grease (NLGI # 2)

Gemuk ini tahan terhadap air dan panas yang penggunaannya ditempatkan dimana gerakannya kontinyu,
seperti :
- Kopling (Clutch) - Shackle pin
- Steering linkage - King pin
- Propeller shaft

2. Molybdenum disulfide lithium soap base grease (NLGI # 2)

Gemuk ini biasa disebut gemuk chassis “special” atau long life dan digunakan dalam area yang tahan
tekanan tinggi, seperti :
- Kopling (Clutch) - Constant velocity joint
- Ball joint - Rack and pinion steering gear
- Suspension arm

NLGI # 2 : National Lubrication Grease Institute, mempunyai spesifikasi indek yang tetap untuk
gemuk, angka yang ditunjukkan besar berarti gemuk lebih kental

51
Gemuk Bantalan Roda

Gemuk yang dipakai untuk bantalan roda adalah Lithium Soap Base Multi Purpose Grease (NLGI # 2).
Karakteristik yang diperlukan gemuk bantalan roda adalah sebagai berikut :
• Gemuk harus tahan panas karena temperatur pada wheel hub bisa mencapai 130°C.
• Mempunyai kestabilan oksidasi dan tahan lama.
• Tahan terhadap kerusakan dan karat.

Tindakan pencegahan berikut ini harus dilakukan untuk menjamin keuntungan dari penggunaan gemuk :
1. Membersihkan dan mengeringkan bantalan.
2. Dalam mengisi gemuk pada wheel hub jangan berlebihan.
3. Jangan mencampur gemuk bantalan roda dengan gemuk lain.
4. Menjauhkan gemuk dari kotoran.

6. MINYAK TRANSMISI AUTOMATIC (ATF)

Automatic Transmission Fluid (ATF) adalah minyak berkualitas tinggi, dengan bermacam-macam bahan
tambahan. Dalam penggunaannya ATF digunakan oleh transmisi automatic dan power steering.

SYARAT-SYARAT ATF

Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh ATF adalah sebagai berikut :

• Kekentalannya sesuai.
• Stabil terhadap panas.
• Tidak berbusa.
• Koefisien gesek sesuai.

TIPE ATF

Pada umumnya tipe ATF yang digunakan adalah tipe DEXRON® II.

7. MINYAK REM (BRAKE FLUID)

Minyak rem adalah cairan yang tidak mengandung minyak bumi yang sebagian besar terdiri dari alkohol dan
susunan kimia dan ester.

PERSYARATAN KUALITAS MINYAK REM

Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh minyak rem adalah :

• Titik didih yang rendah.
• Mencegah karat.
• Viskositas yang tepat.

TIPE MINYAK REM

Minyak rem mempunyai 4 klasifikasi FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standar). Kesemuanya ini
didasarkan oleh titik didih. Dan yang menentukan ini adalah DOT (Departement Of Transportation).

Type DOT3
DOT4 DOT 5 SAE J1702
Item (SAE J1703)
Boiling point (°C) > 205 > 230 > 260 > 150

52
TINDAKAN PENCEGAHAN DALAM PENANGANAN MINYAK REM
• Jangan mencampur minyak rem.
• Jangan tercemar dengan air.
• Jangan tercemar dengan oli atau pembersih oli.
• Simpan minyak rem di tempat yang sesuai.

8. SEALANT (FORMED IN PLACE GASKET / FIPG)

FIPG adalah perekat setengah padat yang pada umumnya terbuat dari silicone atau acrylate yang mengeras
pada temperatur ruangan.
Berikut ini kelebihan gasket FIPG :
• Melekat pada semua permukaan yang rata.
• Gampang dalam pembentukan gasket.
• Mudah dalam penyimpanan.

SYARAT-SYARAT FIPG

Syarat-syarat yang harus dimiliki FIPG adalah :

• Elastisitasnya baik.
• Melekatnya kuat.
• Kekentalannya tidak berubah walau ada perubahan suhu.
• Harus mudah dibersihkan.

TIPE FIPG

Di bawah ini adalah tipe-tipe FIPG :

• Three Bond 1280 : sistem pelumasan (oil pan).
• Three Bond 1282B : sistem pendinginan (water pump).
• Three Bond 1281 : transmisi manual.
• Three Bond 2403 : perapat baut.

Penanganan dan pencegahan FIPG

• Bersihkan area yang akan dipasangkan FIPG.
• Gunakan FIPG yang sesuai.
• Dibutuhkan waktu 1 sampai 2 jam agar FIPG mengering.

9. ZAT ANTI BEKU

Zat anti beku berfungsi untuk mencegah terjadinya pembekuan air pendingin pada saat musim dingin.

SIFAT UTAMA ZAT ANTI BEKU

Zat anti beku mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :

• Mempunyai titik beku di bawah air pendingin.
• Mencegah karat pada sistem pendingin.
• Tidak berefek pada kemampuan radiasi panas air pendingin.
• Tidak merusak komponen yang terbuat dari karet.
• Kekentalan tetap efektif tanpa terpengaruh pada temperatur.
• Reaksi kimianya stabil.
• Tidak mudah berbusa.
• Tidak mudah menguap.

53
PENGGUNAAN ZAT ANTI BEKU

Radiator mobil umumnya terbuat dari tembaga, tetapi ada yang terbuat dari alumunium. Radiator yang
terbuat dari alumunium diperlukan zat anti beku yang spesial untuk mencegah karat pada radiator.
Untuk negara tropis penggunaan zat anti beku tidak terlalu penting.
Sebelum menambah zat anti beku periksa sistem pendinginan terhadap karat dan kebocoran.

54
 SERVICE TRAINING

Engine

• Mesin Diesel
• Mesin Bensin

Pub. No: ISZ-TM/EG-BSC-2

MESIN
URAIAN

Seperti kita ketahui roda-roda suatu kendaraan

memerlukan adanya tenaga luar yang memungkin-
kan kendaraan dapat bergerak serta dapat menga-
tasi keadaan, jalan, udara, dan sebagainya. Sumber
dari luar yang menghasilkan tenaga disebut mesin.
Mesin merupakan alat yang merubah sumber tena-
ga panas, listrik, air, angin, tenaga atom, atau
sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik
(mechanical energy). Mesin yang merubah tenaga
panas menjadi tenaga mekanik disebut motor bakar
(thermal engine).
MERUBAH BAHAN BAKAR MENJADI ENERGI

Motor bakar ada beberapa macam: mesin bensin, mesin diesel, mesin turbin dan lain-lainnya. Yang
menghasilkan tenaga panas yang dihasilkan dari dalam mesin itu sendiri disebut motor pembakaran dalam
(internal combustion engine), contohnya, mesin bensin, mesin diesel. Tenaga panas yang dihasilkan diluar
dari mesin itu sendiri disebut motor pembakaran luar (External Combustion Engine), contohnya, mesin uap,
mesin turbin.

Mesin yang tenaganya digunakan pada mobil harus kompak, ringan dan mudah ditempatkan pada ruangan
yang terbatas. Selain itu mesin harus dapat menghasilkan kecepatan yang tinggi dan tenaga yang besar,
mudah dioperasikan dan sedikit menimbulkan bunyi. Oleh sebab itu mesin bensin dan diesel umumnya lebih
banyak digunakan pada kendaraan.

KARAKTERISTIK

Karakteristik mesin diesel dan bensin adalah sebagai berikut :

Mesin bensin :
• Kecepatannya tinggi dan tenaganya besar
• Mudah pengoperasiannya
• Pembakarannya sempurna
• Umumnya digunakan untuk mobil penumpang dan kendaraan truk yang kecil, dan sebagainya

Mesin diesel :
• Efisiensi panasnya tinggi
• Bahan bakarnya hemat
• Kecepatannya lebih rendah dibanding mesin bensin
• Getarannya besar dan agak berisik
• Harganya lebih mahal
• Umumnya mesin diesel digunakan untuk kendaraan jarak jauh (kendaraan niaga, truk besar dan
sebagainya)

55
PERBEDAAN UTAMA

Perbedaan utama antara mesin diesel dan bensin adalah sebagai berikut :

Item Motor Diesel Motor Bensin

Siklus pembakaran Sabathe Otto
Perbandingan kompresi 16 – 23 : 1 8 – 12 : 1

Bentuk ruang bakar Rumit Sederhana

Pencampuran bahan bakar Dalam silinder Dalam karburator

Metoda penyalaan Terbakar sendiri Percikan api busi

Metoda bahan bakar Pompa injeksi Karburator

Bahan bakar Solar Bensin

Getaran dan suara Besar Kecil

Efisiensi panas 30 – 40 % 22 – 30 %

Pemakaian bahan bakar spesifik 160 – 225 gr/PK.h 200 – 250 gr/PK.h

Tekanan kompresi 30 – 45 kg/cm2 12 kg/cm2

Putaran mesin maksimum 5.000 rpm 9.000 rpm

Pengontrolan output mesin Banyaknya penginjeksian Banyaknya campuran

Langkah hisap Udara Udara dan bensin

56
MESIN DIESEL

1. URAIAN

Mesin diesel ditemukan oleh Rudolf Diesel, pada tahun 1872. Dahulu mesin diesel menggunakan siklus
diesel tapi sekarang ini menggunakan siklus sabathe. Mesin diesel mempunyai tekanan kompresi yang
tinggi (30 – 45 kg/cm2) agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500°C atau lebih.

MESIN C223

KEUNTUNGAN

a. Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang Iebih besar. Hal ini berarti bahwa penggunaan bahan
bakarnya lebih ekonomis dari pada mesin bensin.
b. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Hal ini berarti bahwa kemungkinan
kesulitan lebih kecil dari pada mesin bensin.
c. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang luas. Hal ini berarti bahwa
mesin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah dioperasikan dari pada mesin bensin (Hal inilah sebabnya
mesin diesel digunakan pada kendaraan-kendaraan yang besar).

KERUGIAN

a. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali mesin bensin. Hal ini berarti bahwa suara dan getaran
mesin diesel lebih besar.
b. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi, maka mesin diesel harus dibuat dari bahan yang tahan
tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur yang sangat kuat. Hal ini berarti bahwa untuk daya kuda
yang sama, mesin diesel jauh lebih berat dari pada mesin bensin dan biaya pembuatannya menjadi
lebih mahal.
c. Mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakaryang presisi. Dan ini berarti bahwa harganya lebih
mahal dan memerlukan pemeliharaan yang lebih cermat dibanding dengan mesin bensin.
d. Mesin diesel mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi dan membutuhkan gaya yang lebih
besar untuk memutarnya. Oleh karena itu, mesin diesel memerlukan alat pemutar seperti motor stater
dan baterai yang berkapasitas lebih besar.

57
2. PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 LANGKAH

Hisap Kompresi Usaha Buang

OHP 15

LANGKAH HISAP
Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder. Piston membentuk kevakuman di dalam silinder,
piston bergerak ke bawah dari titik mati atas ke titik mati bawah. Terjadinya vakum ini menyebabkan udara
segar masuk ke dalam silinder karena katup hisap terbuka. Katup buang tertutup selama langkah hisap.

LANGKAH KOMPRESI
Pada langkah kompresi, piston bergerak dari titik mati bawah menuju titik mati atas. Pada saat ini kedua
katup tertutup. Udara yang dihisap selama langkah hisap ditekan sampai tekanannya naik sekitar 30 kg/cm2
(427 psi, 2,942 kpa) dengan temperatur sekitar 500-800°C (932-1472°F).

LANGKAH PEMBAKARAN
Udara yang terdapat di dalam silinder didorong ke ruang bakar pendahuluan (precombustion chamber) yang
terdapat pada bagian atas masing-masing ruang bakar. Pada akhir langkah pembakaran, ignition nozzle
terbuka dan menyemprotkan kabut bahan bakar ke dalam ruang bakar pendahuluan dan campuran udara
bahan bakar selanjutnya terbakar oleh panas yang dibangkitkan oleh tekanan. Panas dan tekanan keduanya
naik secara mendadak dan bahan bakar yang tersisa pada ruang bakar pendahuluan ditekan ke ruang bakar
utama di atas piston. Kejadian ini menyebabkan bahan bakar terurai menjadi partikel-partikel kecil dan
bercampur dengan udara pada ruang bakar utama (main combustion) dan terbakar dengan cepat. Energi
pembakaran mengekspansikan gas dengan sangat cepat dan piston terdorong ke bawah. Gaya yang
mendorong piston ke bawah diteruskan ke batang piston dan poros engkol dan dirubah menjadi gerak putar
untuk memberi tenaga pada mesin.

LANGKAH BUANG
Pada saat piston menuju titik mati bawah, katup buang terbuka dan gas pembakaran dikeluarkan melalui
katup buang pada saat piston bergerak ke atas lagi. Gas akan terbuang habis pada saat piston mencapai
titik mati atas, dan setelah itu proses dimulai lagi dengan Iangkah hisap.

Selama mesin menyelesaikan empat Iangkah (hisap, kompresi, pembakaran dan buang), poros engkol
berputar dua kali dan menghasilkan satu tenaga. Ini disebut dengan siklus diesel.

58
3. MACAM-MACAM MESIN DIESEL

Mesin diesel dibagi berdasarkan bentuk ruang bakarnya. Ruang bakar dari mesin diesel menghasilkan
campuran udara dan bahan bakar secepat dan sesempurna mungkin, dan menyebabkan pembakaran total
dari inti pembakaran sendiri dari bagian campuran udara dan bahan bakar.
Terdapat tiga tipe ruang bakar. Pertama adalah tipe direct injection dengan sebuah ruang bakar di atas
kepala piston; Kedua adalah, tipe pre-combustion chamber yang memiliki sub-combustion chamber
sebagai tambahan dari ruang bakar di atas piston, dan menghubungkan kedua ruang melalui lubang
penghubung kecil. Dan yang ketiga adalah tipe swirl chamber yang memiliki sub-chamber dan lubang
penghubung yang lebih besar daripada tipe pre-combustion chamber.

DIRECT INJECTION (TIPE INJEKSI LANGSUNG)

Bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang

bakar di atas lekukan kepala piston. Karena
pergerakan udara pada ruang bakar lambat, tipe ini
memiliki saluran intake berbentuk spiral seperti
terlihat pada gambar untuk menghasilkan pusaran
(swirl) udara masuk yang sesuai dalam arah meling-
kar selama langkah hisap, dan menekan (squish)
dalam arah vertikal pada bagian spesial lekukan
dari kepala piston saat langkah kompresi sehingga
udara dan bahan bakar akan tercampur dengan
baik dan terbakar seluruhnya dalam waktu yang
singkat. Tipe direct injection menggunakan nozzle
tipe multiplehole yang mana bahan bakar diinjeksi-
OHP 16 kan pada tekanan tinggi antara 150 dan 300 kg/cm2
membentuk partikel halus untuk memastikan pem-
bakaran sempurna.
Swirl port

Keuntungan :
• Efisiensi panas tinggi, dan konsumsi bahan
bakar minimum lebih tinggi 10% dibanding tipe
indirect.
• Suhu gas buang rendah.
• Mudah di-start. Pada suhu normal tidak perlu
pemanas awal.
• Karena efisiensi panas tinggi dan kehilangan
panas rendah. Radiator dan fan dapat dikurangi
ukuran dan kapasitasnya.
Squish • Jumlah komponen dikurangi, dan konstruksi
lebih sederhana dibanding tipe lain.

Kerugian :
• Tekanan pembakaran, kenaikan tekanan, dan
bunyi semuanya tinggi.
• Pembakaran tergantung performa nozzle.
• Tidak bisa menggunakan bahan bakar yang
sembarangan karena tipe direct injection sangat
sensitif terhadap sifat bahan bakar.

59
 • Intensitas swirl dan squish bervariasi antara
putaran rendah dan putaran tinggi, dan asap
hitam timbul pada putaran rendah.

PRE-COMBUSTION CHAMBER (TIPE RUANG BAKAR KAMAR DEPAN)

Sub-chamber memiliki 30% sampai 45% dari volu-

me total ruang bakar, dan lubang yang menghu-
bungkan dua ruang bakar memiliki 0.3% sampai
0.6% dari area piston. Lubang penghubung diham-
bat sebagai lubang gas atau udara.
Pre-combustion chamber tidak memiliki cukup
udara untuk membantu pembakaran semua jenis
bahan bakar. Oleh karena itu, saat bahan bakar
diinjeksikan ke dalam pre-combustion chamber,
sebagian partikel bahan bakar akan terbakar dan
proses ini menaikkan tekanan internal dalam pre-
combustion chamber. Sebagian besar gas yang
setengah terbakar dan partikel bahan bakar tidak
terbakar yang tersisa dalam pre-combustion cham-
OHP 16
ber diinjeksikan ke dalam main combustion cham-
ber dengan semburan yang keras, tercampur seca-
ra merata dengan udara masuk untuk pembakaran.

Keuntungan:
• Tipe ini memiliki persentase tinggi untuk pemanfaatan udara, dan hampir dapat secara
sempurna membakar bahan bakar tanpa asap hitam sampai air excess rate hampir 1.
• Bekerjanya mesin lebih halus karena tekanan main combustion chamber dan ketajaman kenaikan
tekanan lebih rendah, meskipun tekanan pembakaran dalam pre-combustion chamber tinggi.
• Pembakaran hampir berdiri sendiri terhadap kondisi semprotan bahan bakar, dan tipe ini sering
menggunakan injektor tipe pintle yang lebih awet dibanding injektor tipe lain. Sehingga, stabilitas per-
forma dipertahankan selama mungkin, dan pemakaian jenis bahan bakar lebih luas.

Kerugian:
• Efisiensi panas lebih buruk meskipun pembakaran lebih sempurna, karena bagian utama dari
dual combustion telah jauh melewati titik mati atas. Lubang throttle penghubung loss dan
kenaikan cooling loss karena penambahan area combustion chamber berarti bertambahnya
konsumsi bahan bakar.
• Temperatur gas buang tinggi.
• Susah di-start tanpa pemanas awal (preheater).
• Pembuatan cylinder head rumit. Lubang penghubung combustion chamber memiliki beban panas
tinggi, dan mudah rusak karena panas pada tingkat output tenaga tinggi.

60
SWIRL CHAMBER (TIPE KAMAR PUSAR)

Tipe ini memiliki sub-chamber dan lubang penghu-

bung yang lebih besar dari tipe pre-combustion
chamber. Tipe ini menghasilkan aliran squish yang
kuat dalam swirl chamber selama langkah kompre-
si, dan sejumlah besar bahan bakar diinjeksikan ke
dalam udara untuk pembakaran.
Swirl chamber memiliki 60% sampai 75% dari
volume total, dan lubang penghubung memiliki
1.0% sampai 3.5% dari area kepala piston. Lubang
penghubung diposisikan dan diperintahkan sehing-
ga dapat menghasilkan turbulensi yang baik.
Kenaikan tekanan pada main combustion chamber
OHP 16
lebih besar mendekati titik mati atas daripada tipe
pre-combustion chamber karena persentase pem-
bakaran tinggi dalam swirl chamber pertama. Ini
berarti efisiensi siklus pembakaran tinggi. Lubang
penghubung yang lebih besar berarti throttle loss
lebih kecil. Ini adalah faktor keuntungan untuk
pengendaraan pada kecepatan tinggi.

Karakteristik:
• Efisiensi siklus pembakaran tinggi saat
kecepatan tinggi merupakan suatu keun-
tungan untuk mendapatkan output tenaga
maksimum dan konsumsi bahan bakar,
tetapi performa buruk saat kecepatan
rendah, dan kurva torsi cenderung jatuh
saat kecepatan sedang dan rendah.
• Kehilangan panas dari swirl chamber
sangatlah besar sehingga sangatlah sulit
untuk men-start mesin tanpa pemanas awal.

61
4. KONSTRUKSI MESIN DIESEL

MESIN C223
OHP 17

Cylinder head
Cylinder block dan Cylinder liner
Piston
Komponen Mesin Connecting rod
Timing gear
Crankshaft
Flywheel

Oil pan, Oil pump

Mesin Sistem Pelumasan Oil filter
Oil cooler

Radiator dan Thermostat

Sistem Pendinginan Water pump dan V belt
Cooling fan

Air cleaner dan Vacuum pump

Sistem Intake dan Exhaust Intake dan Exhaust manifold
Exhaust pipe dan Muffler

Injection pump dan Nozzle

Sistem Bahan bakar Feed pump
Fuel tank, Filter, Water sedimeter

Starter
Sistem Kelistrikan Glow plug
Alternator

62
5. KOMPONEN MESIN DIESEL

CYLINDER HEAD (KEPALA SILINDER)

Kepala silinder adalah komponen vital yang

membentuk combustion chamber bersama
dengan blok silinder dan piston. Pada kepala
silinder terpasang mekanisme katup dan
injektor. Kepala silinder terbuat dari besi tuang
yang memiliki kekuatan dan resistansi panas
yang sangat besar. Kepala silinder berhubungan
langsung dengan gas pembakaran pada suhu
yang tinggi, dan karenanya harus kedap terha-
dap tekanan kompresi dan pembakaran.

Exhaust valve dan injection nozzle, khususnya, memiliki saluran pendinginan yang rumit untuk
mendinginkan mereka secara keseluruhan karena mereka dipanaskan dengan suhu tinggi.
Kepala silinder terpasang pada blok silinder dengan gasket di antara mereka. Kecuali baut
dikencangkan secara merata dalam urutan yang benar, masalah seperti kebocoran gas pembakaran
dan kerusakan gasket dapat terjadi. Karena kepala silinder adalah besi tuang, dalam beberapa kasus
dapat berubah bentuk setelah sekian lama. Sangatlah perlu, karenanya, untuk memeriksa kerataan
dari permukaan dudukan saat pembongkaran atau perakitan.

CYLINDER HEAD GASKET (GASKET KEPALA SILINDER)

Gasket kepala silinder harus menyegel gas

pembakaran, oli pelumas dan air pendingin pada
saat yang sama. Tekanan kebocoran kontak dari
cairan disebut dengan tekanan kontak limit,
meskipun tekanan kontak yang benar selama
mesin bekerja tidak diketahui. Akan tetapi,
tekanan kontak statis yang harus didapat selama
pengencangan baut untuk menyegel gas pemba-
karan kira-kira 800 sampai 1000 kg/cm2. Sekitar
100 sampai 200 kg/cm2 dibutuhkan untuk menye-
gel oli pelumas dan air pendingin saat rubber
6SD1 asbestos gasket digunakan. Akan tetapi, saat O-
ring digunakan, sekitar 50 sampai 100 kg/cm2
dibutuhkan. Jika tekanan kontak melebihi nilai
tertentu, dapat menyebabkan kerusakan, atau
distorsi pada bagian penyegelan, menyebabkan
kesulitan untuk mempertahankan performa pe-
nyegelan selama waktu kerja dari mesin. Untuk
alasan ini, tenaga pengencangan dari baut kepala
silinder diset pada 1.5 kali tekanan pembakaran
(beban). Konstruksi dari gasket yang biasanya
digunakan adalah sebagai berikut, dan gasket
yang biasanya digunakan untuk mesin diesel
adalah tipe steel-asbestos.

63
 Nama Konstruksi Material Fitur
Metal Steel plate Menghasilkan ketahanan panas
Copper plate
Aluminum plate
Laminate Steel plate Laminated gasket.
Grommets Selain memiliki fitur dari tipe metal, tipe ini
memiliki kualitas pemasangan pertama yang baik.
Sandwich Steel plate Asbestos dijepit antara plat baja tipis atau plat
Copper plate tembaga.
Asbestos Memiliki stabilitas yang sangat baik, sehingga
digunakan untuk mesin ukuran besar.
Steel- Steel plate Kualitas pemasangan pertama baik.
asbestos Asbestos Khususnya untuk mesin bensin.
Grommets
Wire-woven Steel wire Kawat di press-bonded ke campuran dari
Asbestos asbestos dan karet.
Grommets Kualitas pemasangan pertama baik.

CYLINDER BLOCK (BLOK SILINDER) DAN CYLINDER LINER

Blok silinder memiliki struktur rumit dengan saluran

air pendingin dan oli pelumas, dan penopang crank-
shaft pada bagian bawah. Blok silinder umumnya
terbuat dari besi tuang karena itu harus cukup kuat
untuk menahan tidak hanya suhu tinggi, tetapi juga
gas tekanan tinggi yang dihasilkan dalam silinder.
Juga membutuhkan ketahanan terhadap korosi yang
cukup untuk melawan gas ini. Blok silinder berpen-
dingin air dapat dibagi menjadi tipe one-piece cast,
dan tipe liner. Pada tipe liner, liner dimasukkan ke
dalam bagian blok. Selanjutnya, liner dapat dibagi
menjadi tipe kering dan tipe basah menurut metoda
pendinginan yang digunakan.

1) Fitur dari tipe one-piece cast

One-piece cast type Mesin ukuran kecil dan menengah umumnya meng-
gunakan tipe ini. Dalam konstruksi ini tidak mungkin
terjadi kebocoran air pendingin dan korosi water
jacket kecil, akan tetapi, sangatlah sulit untuk mem-
bersihkan jacket. Saat silinder aus, silinder harus
dibubut dan piston oversize dipasang. Oleh karena
itu, tipe ini digunakan pada mesin ukuran kecil dan
menengah karena keausan silinder lebih kecil.

64
Dry liner type 2) Fitur dari tipe liner kering
Tabung tipis tahan aus di-press ke dalam silinder.
Saat aus, liner dapat diganti dengan mudah. Dengan
tipe liner kering tidak mungkin terjadi kebocoran air
pendingin. Saat mengganti liner, sangatlah perlu
untuk mengukur liner untuk memastikan bahwa
dimensinya memenuhi kebutuhan, karena konduksi
panas menurun jika liner tidak menempel dengan pas
pada blok silinder.

Fitur-fitur:
• Biaya overhaul lebih murah daripada tipe one-
piece cast.
• Bahan dengan ketahanan aus tinggi tidak diper-
lukan untuk blok silinder.
• Tidak mungkin terjadi kebocoran air jika diban-
Chromard liner ding dengan tipe liner basah.
• Blok silinder memiliki kekakuan yang sangat
baik sehingga kemungkinan terjadi deformasi
karena pengencangan kepala silinder lebih kecil.
Tidak mungkin terjadi cavitasi dan korosi.
• Liner sangatlah tipis sehingga cenderung beru-
bah bentuk, karenanya haruslah berhati-hati
saat mempressnya ke dalam silinder. Sebagai
tambahan, presisi saat pemasangan harus
diperiksa secara hati-hati.
• Konduksi panas buruk.
Wet liner type
• Pelepasan dan pemasangan sulit.

3) Fitur dari tipe liner basah

Tipe liner basah biasanya terbuat dari besi
tuang yang memiliki ketahanan aus dan panas
yang tinggi. Liner dimasukkan ke dalam bagian
silinder dengan cara yang sama dengan tipe liner
kering. Akan tetapi, kondisi bagian luar berbeda
dari tipe kering.
Tipe liner basah berhubungan langsung deng-
an air pendingin. Mesin ukuran besar hampir
selalu menggunakan tipe ini. Dengan tipe liner
10PD1
basah, distorsi panas lebih kecil, dan saat liner
dimasukkan ke dalam silinder, terdapat lebih
sedikit kemungkinan liner dibanding tipe kering.
Penyegelan liner basah dilakukan oleh liner
flange pada bagian atas, dan 2 sampai 3 0-ring
pada bagian bawah.

65
Fitur-fitur:
• Liner harus terbuat dari bahan berkualitas baik, dan ini juga berlaku untuk blok silinder. Ini menam-
bah biaya produksi dan menaikan kemampuan pengecoran dan durabilitas.
• Tidak ada kemungkinan retak atau pengecoran bermutu rendah.
• Distorsi liner karena tegangan panas lebih rendah.
• Pendinginan silinder baik.
• Biaya pengecoran lebih tinggi dibanding tipe one-piece cast.
• Pemasangan dan pelepasan liner mudah.

4) Bahan Cylinder liner

Umumnya bahan dari cylinder liner sama dengan bahan cylinder block.
Akan tetapi, liner terhitung memiliki bentuk yang lebih simpel, sehingga memungkinkan menaikkan
kekerasan melalui perlakuan panas atau pelapisan permukaan liner dengan chrome untuk
memperbaiki ketahanan terhadap keausan.

1. Blok silinder besi tuang

Komposisi metalikal ditabur dengan graphit (timah hitam) dalam perlit. Saat bagian graphit dan
karbon dari dinding silinder aus, mereka membentuk banyak lubang oli dan akan memperbaiki
pelumasan. Selanjutnya bahan ini mudah dicor dan dibuat. Memungkinkan produksi massal dan
mengurangi biaya, dan karenanya secara luas digunakan untuk blok silinder sekarang ini, akan tetapi,
terdapat beberapa kekurangan; memiliki kekuatan, keuletan dan ketahanan korosi yang kurang, dan
ekspansi panas tinggi.

2. Liner besi tuang spesial (Monichro liner)

Besi tuang campuran ini mengandung molybdenum, nickle dan chrome. Nickle dan chrome menaik-
an ketahanan aus, ketahanan korosi dan ketahanan panas. Molybdenum menaikkan keuletan.

3. Liner besi tuang spesial (Super Tarkalloy)

Ini adalah besi tuang campuran yang mengandung silicon, manganese dan boron. Liner ini memiliki
ketahanan aus tinggi, sebagai tambahan, bahan ini memiliki fitur tertentu yang tertulis di bawah ini;
• Rasio ketahanan aus tinggi, kira-kira 2 kali besi tuang campuran biasa.
• Mengurangi keausan piston ring.
• Biaya lebih rendah dibanding chrome-plated liner.
• Tidak mungkin terjadi piston ring scuffing dan piston seizure.
• Penyesuaian sangat baik memungkinkan piston ring tipe lain dipasang chrome-plated ring atau
Tarkalloy ring.
• Productivitas baik dan kualitas tinggi.

4. Liner porous chrome-plated

Pelapisan dengan chrome pada permukaan liner dapat menaikkan kekerasan dan pada saat yang
sama, mengurangi koefisien aus, dan memperbaiki ketahanan aus, ketahanan korosi dan
ketahanan panas. Akan tetapi, tidak ada lubang-lubang oli pada liner karena permukaannya halus,
sehingga kemampuan pelumasan buruk. Masalah oli pelumas ini diatasi dengan lekukan yang
dibuat pada permukaan liner untuk menahan oli pelumas. Liner chrome-plated memiliki rasio
ketahanan aus tinggi kira-kira 2 sampai 3 kali liner besi tuang, akan tetapi berbeda antara tipe
mesin, dan kondisi kerja. Kerugian dari liner ini adalah mahal, dan tidak cocok digunakan dengan
chrome-plated piston ring.

66
5. Chromard liner

Chromard liner dikembangkan oleh Laystall Cromard Co., England, dan ini mengkompensasi
kekurangan chrome-plated liner. Ini berarti ketahanan aus dan korosi sangatlah baik, akan tetapi,
piston seizure mudah terjadi. Sebelumnya, permukaan yang tidak rata dibuat di dalam tabung baja tipis
dengan mesin honing khusus. Chrome plate diberikan dengan ketebalan kira-kira 0.05 mm, dan setelah
proses honing dilakukan untuk membuat lubang oli. Tipe liner ini memiliki ketahanan aus yang lebih
tinggi dibanding tipe liner sebelumnya, dan sekarang hanya digunakan untuk mesin diesel ukuran
kecil.

Fitur dari chromard liner:

• Ketahanan aus tinggi, ketahanan korosi tinggi dan konduksi panas sangat baik.
• Oli secara merata terpelihara karena ketidak rataan antar lubang dikurangi.
• Tipisnya ketebalan dinding menghasilkan lubang yang lebih besar meskipun jika ukuran blok silinder
sama.
• Jangan mengelupas lapisan chrome.

KEAUSAN CYLINDER LINER

Cylinder liner wear Keausan mekanikal

Dinding silinder dalam cenderung sering memperli-
hatkan keausan dengan derajat seperti terlihat di
kiri karena gerakan naik turun piston. Pada cylinder
liner, keausan terbesar dekat piston ring teratas
pada titik mati atas, dan keausan berkurang ke
arah titik mati bawah. Ini disebabkan oleh piston
slap, tekanan sisi, dan ekspansi thermal.

Keausan kimia
Sulfur yang terdapat pada solar terbakar memben-
tuk SO2, bagian yang beroksidasi menjadi SO3.
Saat air menguap dalam gas yang terbakar
mencapai titik pengembunan, asam sulfur dihasil-
kan oleh reaksi. Karbon yang dihasilkan oleh
pembakaran menyerap asam sulfur, dan menye-
babkan keausan kimia yang serius (korosi).
Kandungan sulfur, kurang dari 0,5% pada solar
biasanya boleh digunakan.

CRANKSHAFT (POROS ENGKOL)

Crankshaft adalah mainshaft dari mesin yang

menerima tekanan dari gas pembakaran yang
timbul saat mesin bekerja pada crankshaft pin
melalui connecting rod, mengubah tenaga menjadi
gerakan berputar, dan meneruskannya keluar.
Karenanya, kekuatan besar, kekakuan tinggi, dan
keseimbangan dinamis dibutuhkan. Crankshaft
terkena beban bervariasi, seperti tenaga pembeng-
kokan dan vibrasi torsional selama mesin bekerja,
jadi pin dan journal dibulatkan seperti terlihat pada
gambar, untuk mengurangi variasi seksional

67
 sehingga konsentrasi tegangan dapat dihindari.
Keseimbangan crankshaft relatif terhadap pusat
aksial dipertahankan dengan menyetel balance
weight, khususnya diberi lubang pada mereka.
Crankshaft terbuat dari carbon steel, chrome steel,
atau chrome molybdenum steel. Journal dan pin
biasanya diperkeras, contohnya dengan pengeras-
an induksi, untuk memperbaiki ketahanan aus.
Jika pin atau journal aus, atau aus tidak merata
pada pin atau journal melebihi nilai tertentu,
crankshaft harus dibubut sesuai prosedur yang
direkomendasikan menurut workshop manual dari
setiap mesin. Saat membubut pin atau journal,
kondisi permukaan harus memenuhi nilai standar
ISUZU.
Karena kondisi permukaan yang berhubungan
dengan bearing dapat menyebabkan keausan
bearing yang tidak rata atau kerusakan bearing.

Perlakuan tufftride
Pada perbaikan sebelumnya terhadap ketahanan
aus dari crankshaft hanya tergantung dari
pengerasan permukaan. Perlakuan tufftride, adalah
proses nitriding, dapat menghasilkan permukaan
yang sangat kuat dan tahan aus.
Proses ini telah digunakan untuk mesin besar tipe
V Isuzu dengan durabilitas yang sudah terbukti
memuaskan. Proses ini hanya menghasilkan
lapisan tipis compound (permukaan keras) kira-kira
tebalnya 10 micrometer, crankshaft, yang rusak
parah atau lapisan compoundnya telah aus, harus
diganti dengan yang baru karena bearing undersize
tidak tersedia dan crankshaft tidak bisa diperbaiki
dengan dibubut. Goresan kecil pada permukaan
berputar dapat diperbaiki dengan menggunakan
oilstone atau amplas, #700 atau lebih. Gunakan 5%
sampai 10% cairan cupric chloride ammonium
untuk memeriksa apakah lapisan compound aus
berlebihan.

TORSIONAL DAMPER

Twist of crankshaft crankshaft menghasilkan getaran torsional dan

pembengkokan karena tenaga putaran yang
bervariasi bekerja pada crankshaft selama langkah
tenaga. Getaran torsional cenderung dihasilkan
dengan mudah jika tenaga putar dari crankshaft
berbeda sekali antara satu silinder terhadap silinder
lain, atau jika crankshaft panjang.
Jika getaran ini bertepatan dengan getaran natural
dari crankshaft, tegangan secara tiba-tiba naik,
dapat menyebabkan crankshaft patah.

68
 Pencegahannya memerlukan peredam yang cepat
dari getaran ini.
Untuk tujuan ini, mesin ukuran besar menggunakan
torsional damper terpasang berseberangan dengan
flywheel (dimana amplitudo terbesar). Seperti
terlihat pada gambar, torsional damper terdiri dari
lempengan karet dan cincin besi yang disatukan
pada kedua sisi karet dengan dipanaskan. Ini
menyerap energi getaran karena keuntungan dari
karakteristik karet.

CRANK SHAFT BEARING (BANTALAN POROS ENGKOL)

Trimetal Bearing membawa oil film yang sesuai di atas

permukaan setiap waktu. Mereka meneruskan
panas yang dihasilkan oleh gesekan dari
putaran tinggi shaft ke housing dan kemudian
ke air pendingin. Dan ini memungkinkan ban-
talan untuk mempertahankan fungsinya selama
umur kerjanya. Tentunya, sebagian besar pa-
nas yang dihasilkan terbawa oleh oli pelumas.
Syarat-syarat bearing termasuk:
• Tidak mudah rusak
• Presisi dalam pemasangan
Thrust bearing • Tahan korosi
• Tahan kelelahan(fatigue)
Dahulu logam putih (campuran dari timah), dan
logam kelmet (campuran dari tembaga dan
timah) digunakan untuk crankshaft bearing.
Akan tetapi, baru-baru ini trimetal (tiga lapis
logam), terbuat dari sintering kelmet di atas
belakang baja kemudian dilapis dengan logam
putih, sekarang umumnya digunakan. Trimetal
mengkombinasikan ketahanan fatigue dan
ketahanan beban dari kelmet metal dengan
kemampuan untuk menyesuaikan sedikit keti-
dakteraturan logam putih. Crankshaft juga
menggunakan thrust bearing untuk mengontrol
gaya aksial yang terjadi saat start atau penge-
reman tiba-tiba.

CONNECTING ROD (BATANG TORAK)

Connecting rod adalah batang yang menghu-

bungkan piston dengan crankshaft, dan menerus-
kan tenaga ledakan yang diterima piston, ke
crankshaft. Connecting rod terbuat dari baja
khusus untuk menahan kompresi, ketegangan
dan kebengkokan. Satu ujung connecting rod
dihubungkan ke piston melalui piston pin, dan
disebut dengan "small end".

69
Sedangkan ujung lain disebut "big end" umumnya bushing di-press ke small end, tetapi big end
terbagi menjadi dua bagian, dan mereka dikencangkan ke crankshaft dengan baut.
Bearing connecting rod, yang juga terdiri dari dua bagian dipasang antara connecting rod dan crankshaft.

PISTON (TORAK)

Piston terkena gas bersuhu dan bertekanan

tinggi selama langkah kerja. Tekanan gas
diteruskan ke crankshaft, dan sebagian besar
panas yang diterima dilepaskan ke air pendingin
melalui dinding silinder. Sebagian lagi akan
diteruskan ke oli pelumas melalui sisi dalam.
Saat bekerja, piston harus melalui gerakan naik
turun terus menerus pada putaran tinggi di
sepanjang dinding silinder di bawah tekanan sisi,
dan pada saat yang sama mempertahankan
tekanan pembakaran pada ruang bakar. Sehing-
ga, bermacam faktor, seperti berat piston,
ekspansi thermal, bentuk, dan dimensi, harus
dipertimbangkan dalam mendesain piston.

Syarat-syarat bahan dari piston:

• Ringan
• Konduktivitas panas baik
• Koefisien ekspansi thermal rendah, kalau bisa sama dengan bahan dari blok silinder.
• Kekuatan yang cukup pada suhu tinggi.
• Keausan silinder karena tekanan sisi yang besar rendah.

Besi tuang khusus atau aluminum alloy digunakan sebagai bahan piston.
Besi tuang memiliki koefisien ekpansi thermal seperti bahan blok silinder, tetapi kekurangannya
adalah berat.
Aluminum alloy ringan, tetapi memiliki kekurangan koefisien ekspansi thermal tinggi. Aluminum
alloy lebih baik daripada besi tuang dalam konduksi panas. Low-ex adalah campuran dari aluminum
dan silicon, dan sekarang digunakan untuk mesin putaran tinggi karena memiliki koefisien ekspansi
thermal rendah dan pengecoran mudah.

Tipe-tipe piston terlihat di samping, dan memiliki

Tipe-tipe piston
fitur-fitur. Tipe solid memiliki stability dan relia-
bility yang baik, dan digunakan pada mesin
berbagai ukuran.
Pada tipe slipper, bagian bawah piston dipotong
dengan sudut yang tepat untuk mencegah tekan-
an permukaan naik ke sisi. Dan ini juga mengu-
rangi berat piston dan area persinggungan.
Oleh karena itu piston tipe ini digunakan pada
mesin ukuran besar atau putaran tinggi.

70
Auto-thermatic piston Dengan tipe offset, titik tengah piston pin offset
terhadap sisi thrust dari lubang, untuk mengu-
rangi tenaga sisi pada piston dan mengurangi
suara piston slap.

1) Ring trigger (Ring carrier)

Saat suhu piston naik, ekspansi piston akan naik
dan ini menyebabkan kerusakan piston seizure
atau ring macet. Kemudian keausan ring groove
wear akan naik, dan mengurangi performa
penyegelan gas. Karenanya, biasanya, pada
aluminum alloy piston, ring trigger besi tuang
khusus terpasang pada ring groove teratas yang
terkena beban panas sangat tinggi dan ini
memperbaiki ketahanan aus dari ring groove.

2) Scuff band
Biasanya, mesin ukuran besar memiliki scuff
band pada bagian atas piston. Scuff band ini
berfungsi untuk memperbaiki pemasangan dan
mencegah kerusakan piston atau endapan kar-
bon.

3) Metode pemasangan piston pin

Terdapat dua metode pemasangan piston pin,
yaitu, semi floating dan full floating.
Pada metode semi floating, piston pin di-press ke
connecting rod small end, dan kondisi antara
piston pin dan piston pin boss bebas. Sedangkan
metode full floating, antara piston pin, piston pin
boss dan connecting rod small end bebas, dan
piston pin ditahan oleh snap ring.

71
PISTON RING (PEGAS TORAK)

Compression ring Piston ring terpasang pada ring grooves disekeli-

ling piston untuk menjaga combustion chamber
kedap udara antara piston dan cylinder head.
Juga mengkonduksikan panas yang diterima
piston ke dinding cylinder. Piston ring mengikis
oli yang disemprotkan ke dinding cylinder untuk
meninggalkan oil film minimum yang dibutuhkan
untuk melumasi piston dan piston ring, dan men-
cegah oli yang berlebihan masuk ke combustion
chamber.
OHP 18
Ring yang digunakan untuk mempertahankan
tekanan pembakaran disebut compression ring,
Tipe-tipe Compression ring dan yang berfungsi untuk mengikis oli yang
berlebihan, disebut oil ring.
Compression ring bergantian membentur bagian
atas dan bawah ring groove saat piston naik dan
turun. Selama langkah usaha, gas bertekanan
tinggi mendorong ring ke bawah. Compression
ring juga menaikkan tekanan pembakaran saat
gas bertekanan tinggi mendorong ring ke dinding
cylinder dari belakang ring.
Oil ring berbentuk runcing dan beralur pada
permukaan geseknya untuk menaikkan tekanan
Oil ring unit sehingga kerapatan dengan dinding silinder
dapat dipertahankan oleh tegangannya sendiri.
Untuk memenuhi kebutuhan untuk oil ring deng-
an tekanan unit yang lebih besar untuk mesin
putaran tinggi, oil ring dengan expander umum-
nya digunakan.
Piston ring umumnya dilapis dengan chrome
keras pada bagian atas, bawah dan permukaan
luar. Chrome-plated ring memiliki ketahanan aus
dan konduksi panas yang baik, tetapi ring tipe ini
OHP 18 tidak boleh digunakan dengan chromard liner
karena dapat menyebabkan kerusakan piston.

Tipe-tipe oil ring Piston ring 6QA1

OHP 18

72
Langkah hisap 1) Fungsi pemompaan dari piston ring
Karena gerakan dari piston ring naik turun, sulit
untuk mempertahankan oil film daripada dengan
gerakan berputar. Karenanya kerugian gesek
sangatlah besar. Pelumasan tipe percikan digu-
nakan untuk mensuplai oli pelumas ke permuka-
an silinder untuk pelumasan efektif, dan ke
piston untuk pendinginan efektif. Untuk alasan
ini, dibutuhkan suplai oli yang cukup. Akan tetapi,
OHP 19 saat oli pelumas masuk ke dalam combustion
chamber, ini tidak hanya menyebabkan kenaikan
pada konsumsi oli, tetapi juga menghasilkan
Langkah kompresi
endapan karbon, yang menyebabkan masalah
seperti valve bocor, dan mis-firing. Selanjutnya,
juga dapat menyebabkan piston ring macet. Saat
mesin bekerja, piston ring bergerak naik dan
turun pada groove, sehingga oli pelumas yang
dibutuhkan dikirim ke combustion chamber untuk
membentuk oil film. Ini disebut dengan fungsi
pemompaan dari piston ring. Salah satu fungsi
dari oil ring adalah untuk mengikis kelebihan oli.
OHP 19
Kerjasama antara compression ring dan oil ring
memungkinkan untuk mensuplai oli pelumas
Langkah buang yang cukup ke bagian bawah piston, dan juga
mengurangi seminimum yang diperlukan pada
bagian kepala piston. Sehingga mencegah oli
pelumas yang berlebihan masuk ke combustion
chamber.

OHP 19

2) Ring flutter
Ring flutter
Perbedaan dalam diameter silinder antara bagian
atas dan bawah terjadi karena perbedaan suhu
antara bagian atas dan bawah silinder, atau
karena keausan silinder. Saat piston ring berge-
rak ke atas dan bawah silinder, diameter ring
membesar dan mengecil disepanjang permukaan
silinder. Selama langkah hisap, ring berhubungan
dengan permukaan atas ring groove, dan selama
langkah buang, ring berhubungan dengan permu-
kaan bawah ring. Saat ring berada pada posisi
OHP 19
tengah-tengah ring groove, ring dalam kondisi
mengambang penuh. Saat mesin dengan fitur ini
bekerja pada putaran tinggi, vibrasi ring bertemu
dengan vibrasi natural ring dan bergerak bebas.
Fenomena ini disebut ring flutter, dan menyebab-
kan kebocoran gas, oli memburuk, kemudian

73
 Ring flutter menaikkan rasio konsumsi oli atau menyebabkan
keausan ring dan kerusakan. Untuk mesin putar-
an tinggi, ring memiliki daya regang tinggi dan
lebar sempit untuk mencegah ring flutter. Jika
mesin dipacu saat periode pemanasan, dapat
menyebabkan ring flutter, karenanya diperlukan
perhatian khusus.

OHP 19

MEKANISME KATUP

Mekanisme katup membuka dan menutup katup

hisap dan buang pada waktu yang tepat untuk
menaikkan efisiensi pemasukan dan pengeluaran
dan memastikan performa mesin yang memuas-
kan. Crankshaft secara tidak langsung mengge-
rakkan camshaft melalui pertautan gigi-gigi. Yang
terdiri dari crankgear, idler gear, cam gear,
camshaft, tappet, push rod, rocker arm, valve,
and valve spring.

1) Mekanisme overhead valve

6RB1
Seperti terlihat pada gambar, tenaga diteruskan
dari cam ke tappet, push rod, rocker arm, dan
valve. Ini tipe yang paling umum digunakan seka-
rang ini. Mesin diesel menggunakan tipe ini.
Karakteristiknya sebagai berikut:

Keuntungan:
• Penyetelan katup mudah.
• Combustion chamber dapat dibentuk secara
ideal.
• Katup hisap dan buang dapat dibentuk
secara ideal.
• Katup hisap dan buang dapat dipisahkan
dengan cukup.
• Katup berdiameter besar dapat digunakan,
dan efisiensi pemasukan dan pengeluaran
dapat diperbaiki.
• Konstruksi relatif simple, pemeriksaan dan
perawatan mudah.

74
Mesin tipe V Kerugian:
• Karena strukturnya, tipe ini memiliki valve
gear yang berat, dan ini menyebabkan
masalah valve bounce pada putaran tinggi.
Sehingga, perlu digunakan heavy duty valve
spring untuk mencegahnya. Baru-baru ini
masalah ini dapat dicegah dengan menem-
patkan camshaft, lebih tinggi pada cylinder
block dan menggunakan push rod yang lebih
pendek.

OHC (over head camshaft)

2) Gear train
Kerja dari mekanisme katup sesuai dengan
pembakaran, pada mesin empat langkah, berarti
setengah putaran mesin. Karenanya, crankshaft
gear menggerakkan camshaft atau injection
pump melalui pertautan gigi-gigi. Seperti terlihat
pada gambar, tenaga diteruskan dari crankgear
ke idle gear, camshaft gear dan injection pump
gear. Camshaft dan injection pump gear mempu-
nyai jumlah gigi dua kali lebih banyak dari crank
gear. Setiap gigi diberi tanda dengan A, B, C,
atau X, Y, Z dan valve timing dilakukan dengan
mengepaskannya. Mekanisme gigi ini digunakan
khususnya pada mesin diesel dengan daya
pengendaraan yang cukup besar. Setiap gigi
yang digunakan adalah tipe spur gear atau
helical gear, dan biasanya gigi diperkeras
dengan perlakuan panas untuk memperbaiki
ketahanan aus. Jika backlash gigi berlebihan,
level suara akan naik, dan ini dapat menyebab-
kan timing akan berubah.

75
CAMSHAFT (POROS NOK) DAN ROCKER ARM

Camshaft memiliki cam hisap dan buang untuk

setiap silinder.
Performa mesin, meliputi waktu pembukaan dan
penutupan katup dan firing order, bergantung
terutama pada cam. Rocker arm adalah tuas
yang bergerak pada rocker arm shaft, dan mene-
ruskan gerakan dari push rod yang digerakkan
oleh cam untuk membuka dan menutup katup.
Fungsi camshaft dan rocker arm adalah untuk
membuka dan menutup intake dan exhaust valve
untuk mengontrol waktu pembakaran. Jika kom-
ponen ini aus atau rusak, akan sangat mempeng-
aruhi performa mesin.

TAPPET

Tappet berfungsi untuk meneruskan gerakan cam

ke katup melalui push rod dan rocker arm. Tap-
pet harus dapat melawan tenaga dari tekanan
gas pembakaran yang besar, daya regang dari
valve spring dan daya inersia dari komponen
yang bergerak. Karenanya, tappet terbuat dari
besi tuang khusus, dan pemukaan yang bersen-
tuhan dengan cam diperkeras dengan perlakuan
panas yang sesuai. Selanjutnya, permukaan
bawah tappet dibubut menjadi permukaan mem-
bulat untuk mencegah keausan pada cam dan
tappet. Dengan kata lain, setiap cam dan tappet
adalah offset untuk memutar tappet selama be-
kerja dan ini menghasilkan persinggungan yang
rata, dan memperbaiki kondisi persinggungan.

Roller tappet
Roller tappet terdiri dari tappet body, stopper
spring, tappet pin, roller dan knock pin. Roller
tappet memiliki stopper spring untuk mencegah-
nya berputar, sebagai tambahan, cylinder block
memiliki baut pengunci dan ini menentukan arah
putaran.
Roller diperkeras untuk memperbaiki ketahanan
aus.
Mekanisme roller tappet dari seri 6R dibuat untuk
mengurangi kerugian gesek dan memperbaiki
performa tenaga dengan turunnya konsumsi
bahan bakar.

76
VALVE (KATUP)

Fungsi dari intake dan exhaust valve adalah un-

tuk mengalirkan udara dan gas buang sebanyak
mungkin dalam waktu yang singkat pada satu
siklus piston. Sebagai tambahan katup mence-
gah kebocoran gas bertekanan tinggi saat dalam
posisi tertutup dan dapat membuka dan menutup
dengan benar meskipun terkena gas pembakaran
bertekanan tinggi. Selanjutnya, harus tahan
lama. Katup, ditopang oleh valve guide, bekerja
hanya pada sumbu vertikal. Valve face dibubut
dengan sudut 45° atau 30° untuk menyegel gas
dan meneruskan panas ke valve seat saat katup
tertutup. Katup terbuat dari baja tahan panas
karena intake valve harus tahan suhu sampai
400°C dan exhaust valve bekerja pada suhu dari
500°C sampai 800°C.

Penguatan stellite
Stellite adalah campuran cobalt (Co), chrome
(Cr), dan tungsten (W). Keras, memiliki ketahan-
an aus tinggi, dan tahan oksidasi pada suhu
tinggi. Stellite dilas pada valve face, atau diguna-
kan untuk valve seat untuk menaikkan reliability
pada suhu tinggi.

VALVE SPRING (PEGAS KATUP)

Valve spring menahan valve ke valve seat saat

tertutup untuk menjaga combustion chamber
kedap udara. Valve spring menahan komponen
yang bekerja dari mekanisme intake dan exhaust
valve ke cam dengan tegangan pegas saat katup
bergerak, sehingga pembukaan dan penutupan
katup sesuai dengan profil cam. Valve spring
umumnya merupakan kombinasi dari dua coil
spring, yaitu, inner dan outer, masing-masing
memiliki nilai tegangan yang berbeda. Ini men-
cegah valve surge saat mesin bekerja pada
putaran tinggi. Close coil atau double-action
spring umumnya digunakan untuk memastikan
gerakan katup mengikuti mesin saat putaran
tinggi.

77
 Surging Valve spring surge
Jika valve spring end secara tiba-tiba ditekan
oleh rocker arm, spring tidak tertekan secara
merata, tetapi tertekan dari satu ujung ke ujung
lainnya seperti terlihat di samping. Jika siklus ini
overlap dengan vibrasi dari cam, amplitudo naik,
dan terjadi tegangan berlebihan, yang mungkin
menyebabkan pegas putus. Fenomena ini dise-
but valve spring surge.
Fenomena ini merubah posisi pembukaan dan
penutupan dan dapat menyebabkan turunnya
tenaga output, naiknya suara, atau malah
kerusakan dari mekanisme katup hisap dan
buang. Ini dapat dicegah dengan menggunakan
double spring, close coil spring, atau double
action spring.

OIL PAN (BAK OLI)

Oil pan terbuat dari baja dan dilengkapi separa-

tor untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata
ketika ketika kendaraan dalam posisi miring.
Penyumbat oli (drain plug) letaknya di bagian ba-
wah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan
oli mesin bekas.

FLYWHEEL (RODA PENERUS)

Roda penerus (flywheel) terbuat dari baja tuang

dan berfungsi untuk menyimpan tenaga putar
mesin.
Flywheel dilengkapi dengan ring gear yang
berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion
motor starter.

78
6. SISTEM PELUMASAN

Mesin memiliki banyak komponen yang berge-

sekan dan berputar. Komponen-komponen ini
terus-menerus menghasilkan gesekan, yang ber-
arti tahanan gesek. Proses pembentukan oil film
adalah untuk mencegah hubungan langsung dari
komponen yang bergesekan ini, merubah
gesekan komponen menjadi gesekan fluida, dan
kemudian meminimalkan tahanan gesek disebut
dengan pelumasan. Rute suplai oli seluruhnya
disebut sistem pelumasan. Oli tidak hanya
mengurangi gesekan antara komponen yang
bergerak tetapi juga mendinginkan, membersih-
kan, melapisi, mencegah karat, dan menjauhkan
debu.
Sistem sirkulasi tekan dimana oli bertekanan dari
oil pump umum digunakan. Sistem pelumasan
sirkulasi tekan terdiri dari oil pan, oil pump, oil
OHP 20 filter, oil cooler, dan oil gallery pada cylinder
block.

OIL PUMP

Oil pump digerakkan oleh gigi pada camshaft

atau crankshaft untuk menekan oli dari oil pan ke
komponen yang akan dilumasi. Umumnya, oil
pump tipe gear atau trochoid digunakan.

1) Oil pump tipe gear

Konstruksi pompa tipe gear terlihat di samping.
Oil pump driven gear berputar di dalam housing
bersama dengan pump gear (yang digerakkan
oleh camshaft atau crank shaft). Sehingga,
kevakuman terjadi antara gigi dan housing yang
OHP 21 menarik oli dari oil pan melalui strainer. Oli
dialirkan ke dalam housing, dan oli bertekanan
diteruskan ke oil gallery. Efisiensi dari pompa
tipe gear bervariasi dengan celah antara gear
Gear type oil pump
dan housing, tahanan oil pipe, tekanan masuk
oli, rpm, dan viskositas oli. Akan tetapi, umum-
nya pada kisaran 60% sampai 80%. Banyak per-
baikan dibuat untuk menaikkan performa pompa
ke efisiensi maksimum kira-kira 90%.

OHP 21

79
 2) Trochoid oil pump
trochoid pump menggunakan inner rotor dan
outer rotor. Inner rotor digerakkan dan menye-
babkan outer rotor ikut berputar. Saat ini terjadi,
ruang antara rotor lobe terisi oli.
Kemudian, saat lobe dari inner rotor bergerak ke
ruang pada outer rotor, oli ditekan keluar melalui
outlet.
OHP 21
Inner rotor biasanya digerakkan oleh camshaft.

OIL FILTER

Full flow type Oli mesin lambat laun akan terkontaminasi ser-
pihan logam yang dihasilkan oleh gesekan dari
komponen yang bekerja pada mesin, dan oleh
karbon dan kotoran yang dihasilkan pembakaran.
Endapan yang berat akan menumpuk pada
bagian bawah oil pan, sedangkan partikel halus
akan terbawa oli ke komponen mesin, dapat
menyebabkan keausan dan kerusakan.
Karena alasan ini oil filter dipasang pada oil
passage untuk menghilangkan partikel halus.
OHP 22
Apakah filter tipe full-flow, yang memungkinkan
semua oli melewatinya, ataupun tipe partial-flow,
Partial flow type
yang memungkinkan hanya sebagian oli mele-
watinya. Tipe full flow paling umum digunakan.
Dari kertas, benang kapas, dan wire net element,
elemen saringan kertaslah yang paling banyak
digunakan.
Bypass valve dapat dibuat dalam filter atau
terpasang didekatnya, apabila filter element ter-
sumbat, oli dapat mengalir langsung ke oil galery
OHP 22 tanpa melalui element. Sehingga pelumasan
yang aman dari sistem terjamin.
Partial oil filter
DEPTH TYPE CARTRIDGE (SPIN-ON) TYPE CENTRIFUGAL TYPE

OHP 22

80
OIL COOLER

Oli pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan

permukaan yang bergesekan.
Saat temperatur oli pelumas melebihi 125-130°C,
performa pelumasan turun dengan tiba-tiba, dan
sulit untuk mempertahankan oil film. Sehingga,
komponen yang berputar menjadi macet.
Karenanya, kendaraan yang beroperasi pada
kondisi berat, yaitu, beban penuh pada putaran
tinggi untuk waktu yang lama, dilengkapi dengan
oil cooler untuk mencegah oli pelumas dari over-
heating.
Oil cooler yang digunakan oleh kendaraan Isuzu
adalah tipe plate tube yang terdiri dari beberapa
baris flat tube disusun menjadi satu inti. Oil
cooler tipe plate tube memungkinkan oli melalui
tube yang bagian luarnya didinginkan oleh air
pendingin mesin. Air pendingin dengan suhu kira-
kira 70°C setelah mesin hidup digunakan untuk
menghangatkan oli untuk mengurangi perbedaan
suhu dengan mesin, untuk memastikan kerja
mesin yang halus.
Pemeriksaan untuk menentukan apakah terdapat
penyumbatan pada oil cooler element, saat oil
cooler unit dilepas dari mesin, tuangkan oli atau
solar ke dalam oil cooler element melalui inlet
Oil filter dengan built-in oil cooler
port, dan periksa apakah oli mengalir keluar atau
tidak dari outlet port. Akan tetapi jika oil cooler
unit terpasang pada mesin, direkomendasikan
prosedur berikut;

1) Periksa tekanan pada oil gallery saat putar-

an idling.
Jika oil cooler element tersumbat, tekanan pada
oil gallery akan naik 1 sampai 2 kg/cm 2 di atas
nilai normal. Kenaikan tekanan ini disebabkan
oleh hilangnya tekanan oli di oil cooler element.

2) Periksa suhu oli pada oil gallery.

Jika oil cooler element tersumbat, suhu oli pada
oil gallery akan naik di atas normal. Jika mesin
bekerja pada putaran tinggi, atau beban berat,
suhu oli akan naik dengan cepat.

OHP 22

81
3) Periksa kerja dari oil cooler by-pass valve.
Jika oil cooler element tersumbat, bypass valve harus terbuka penuh. By-pass valve terbuka saat
perbedaan tekanan antara inlet dan outlet port elemen melebihi nilai tertentu. Pemeriksaan visual
dari pergerakan by-pass valve sangatlah sulit dan hanya dapat dipastikan dengan suara yang
terjadi saat katup terbuka dan tertutup.

7. SISTEM PENDINGINAN

Panas yang yang dihasilkan oleh pembakaran

dalam silinder memanaskan komponen di sekitar
ruang bakar mesin. Jika komponen ini tidak
didinginkan dengan benar, suhu dalam mesin
akan naik drastis dan overheat, kemudian menu-
runkan tenaga output.
Ini juga mempengaruhi oli yang dialirkan ke
komponen mesin yang bergerak, dapat menurun-
kan performa pelumasan, merubah sifat oli, atau
keausan abnormal dan kerusakan. Overcooling,
di sisi lain, dapat menurunkan efisiensi thermal
dan memperburuk pembakaran. Juga dapat
mempercepat keausan cylinder liner saat sulfur
OHP 23 dioxide dihasilkan pada langkah pembakaran
dikombinasikan dengan air dalam gas untuk
membentuk zat korosif.
4JG1 coolant flow Sistem pendinginan didesain untuk mencegah
mesin overheating dan overcooling, dan memper-
tahankan suhu kerja mesin. Air pendingin disirku-
lasikan oleh water pump. Water pump menghisap
air pendingin dari radiator, mengalirkannya ke oil
cooler ke cylinder block untuk mendinginkan per-
mukaan luar silinder, dan kemudian ke cylinder
head. Air dalam cylinder head diarahkan oleh
water jet untuk mendinginkan permukaan luar
nozzle holder di sekitar valve seat. Setelah
mendinginkan cylinder head, air mengalir melalui
OHP 23 water outlet pipe ke radiator. Water outlet pipe
mempunyai thermostat untuk mengatur suhu air
pendingin mesin.
Jika suhu air pendingin mesin di bawah suhu
pembukaan katup, air pendingin dialirkan kembali
ke water pump di-bypass ke dalam mesin tanpa
melalui radiator.

82
RADIATOR

Radiator adalah suatu alat untuk sejumlah besar

air berhubungan dengan sejumlah besar udara
sehingga panas akan berpindah dari air ke uda-
ra. Radiator core dipisahkan menjadi dua ruang
yang terpisah dan rumit; air mengalir pada satu
ruang, dan udara mengalir pada ruang lainnya.
Terdapat beberapa tipe radiator core. Dua tipe
yang paling umum digunakan adalah tipe plate-
fin-tube dan tipe corrugated-fin-tube. Tipe plate-
fin-tube terdiri dari rangkaian tabung memanjang
OHP 24
dari atas sampai bawah radiator (dari upper ke
lower tank). Fin ditempatkan disekitar tabung
untuk memperbaiki perpindahan panas. Udara
yang mengalir di luar tube, antara fin, menyerap
panas dari air yang mengalir.
Tipe corrugated-fin-tube juga terdiri dari rangkai-
an tabung memanjang dari atas sampai bawah
radiator.
Tetapi fin yang ditempatkan antara tube dan
memiliki bentuk berombak. Fitur dari tipe ini
adalah sebagai berikut;
Efisiensi radiasi lebih besar dengan volume radi-
ator yang sama, karena corrugated-fin memiliki
area radiasi yang besar. Selanjutnya corrugated-
fin menaikkan kecepatan udara dan ini menaik-
kan efisiensi radiasi. Radiator dapat dibagi lagi
berdasarkan arah aliran air yang mengalir. Salah
satunya, air mengalir dari atas ke bawah (down-
flow type). Lainnya, air mengalir secara horison-
tal dari input tank pada satu sisi ke tank pada sisi
lainnya (cross-flow type). Water tank pada
bagian atas atau sisi dari radiator mempunyai
tiga fungsi. Menyediakan cadangan dan suplai
air, dan juga menyediakan tempat dimana air
dapat dipisahkan dari udara yang ikut bersirkula-
si dalam sistem, dan air pendingin yang bereks-
pansi dapat dikumpulkan.

OHP 24

83
RADIATOR CAP (TUTUP RADIATOR)

Pressure valve terbuka Radiator filler cap memiliki pressure valve, yang
berfungsi untuk mempertahankan tekanan dalam
radiator pada level yang dibutuhkan, dan kemudi-
an menaikkan kapasitas dan efisiensi pendingin-
an dari water pump. Juga terdapat vacuum valve
untuk mengambil air dari reservoir jika tekanan
radiator berkurang saat mesin dingin, sehingga
Vacuum valve terbuka melindungi radiator dari kerusakan.

OHP 25

RESERVOIR TANK (TANGKI CADANGAN)

Reserve tank digunakan untuk mencegah hilangnya air pendingin, dan untuk mengontrol tekanan
internal dari radiator tank, yaitu untuk memastikan efisiensi pendinginan. Umumnya, volume air
pendingin berekspansi kira-kira sebesar 5% saat suhu melebihi 90°C, dan volume ekspansi dari air
pendingin mengalir keluar dari radiator. Oleh karena itu, radiator memiliki ukuran upper tank yang
sesuai yang sesuai dengan kenaikan volume air pendingin. Ini mencegah kehilangan air pendingin
yang besar. Uap, pada sisi lain, tertekan keluar dari radiator. Selanjutnya, jika volume mesin
ditambah maka volume radiator juga ditambah bersama dengan volume upper tank. Tank yang lebih
besar menambah sulitnya pemasangan radiator ke chassis frame. Untuk alasan ini dipasanglah
reserve tank, yang berfungsi menyimpan kelebihan aliran air pendingin sementara. Saat uap
ditekan keluar dari radiator. Saat suhu air pendingin dalam radiator turun, contohnya saat mesin
mati, tekanan internal dalam radiator menjadi vakum yang menyebabkan air pendingin tertarik
kembali ke dalam radiator.
Sehingga, hilangnya air pendingin dapat dicegah, dan periode penggantian air pendingin radiator
bertambah lama.

Terdapat dua tipe penggunaan reserve tank, dan

ini tergantung dari posisi pemasangan. Dapat
dipasang di level bawah dari radiator upper tank
atau level atas dari radiator upper tank. Saat
reserve tank diposisikan di level bawah dari
upper tank, radiator cap dengan valve harus
terpasang pada reserve tank, dan tutup tanpa
valve di radiator. Dan jika reserve tank diposisi-
kan di level atas, radiator cap dengan valve
harus terpasang di radiator, dan tutup tanpa
valve dipasang pada reserve tank. Sebagai
tambahan, reverse tank mempertahankan tekan-
OHP 25 an internal dari radiator, dan memperbaiki
efisiensi pendinginan. Ini karena saat mesin
bekerja dengan radiator penuh air pendingin,
tekanan internal dan suhu aier pendingin dalam
radiator berubah seperti terlihat pada grafik di

84
 samping. Pada grafik ini arti angka adalah
sebagai berikut;

(1) Tekanan internal naik pressure sesuai deng-

an naiknya suhu air pendingin dan ini menyebab-
kan air pendingin dan uap keluar dari radiator.
(2) Tekanan internal tetap konstan tanpa mem-
perhatikan suhu air pendingin, dan tekanan ini
sesuai dengan tekanan pembukaan radiator cap
valve. (Pressure valve)
(3) Tekanan internal berkurang sesuai dengan
reduksi pada suhu air pendingin, disebabkan
oleh, sebagai contoh, mematikan mesin.
Rasio berkurangnya tekanan dalam berbeda dari
OHP 25 yang terlihat pada proses (1) karena hysteresis
thermal dan kehilangan air pendingin.
(4) Tekanan internal menjadi vakum tanpa mem-
perhatikan suhu air pendingin dan ini menyebab-
kan udara tertarik ke dalam radiator. Tekanan
internal ini sesuai dengan tekanan pembukaan
radiator cap vacuum valve.
(5) Tekanan internal kembali ke kondisi semula
dan menjadi kira-kira tekanan atmosfir.
Kemudian, saat mesin di-start ulang, tekanan
internal dan suhu air pendingin dari radiator
berubah sesuai dengan (6) pada grafik. Rasio
kenaikan tekanan internal berbeda dari yang
terlihat pada proses (1) karena air pendingin
ditekan keluar. Sementara itu berkurangnya
tekanan internal dan proses kevakuman sama
dengan yang terlihat pada proses (3) (4) dan (5).
Thermostat dengan jiggle valve Karenanya, area garis miring pada grafik akibat
dari kehilangan tekanan internal yang disebab-
kan oleh perbedaan antara proses (1) dan (6).
Kehilangan tekanan ini mengurangi tekanan
masuk dari water pump dan ini menyebabkan
berkurangnya efisiensi pendinginan, karena ber-
kurangnya kuantitas air pendingin yang bersirku-
lasi. Ini adalah alasan reserve tank diperlukan,
dan proses (4), menarik kembali air pendingin ke
dalam radiator daripada menarik udara. Ini
mengembalikan situasi ke kondisi awal dan ke-
mudian memastikan efisiensi pendinginan.

85
SUB-RADIATOR

Sub-radiator didesain khusus untuk mesin

pemadam kebakaran. Saat memadamkan api,
kendaraan diam tetapi mesin berputar pada
putaran tinggi. Kondisi ini akan menyebabkan
efisiensi pendinginan berkurang, radiator tam-
bahan dibutuhkan untuk mendinginkan air pen-
dingin juga memiliki fungsi pendinginan saat
mobil dikendarai. Sub-radiator terdiri dari brass
tube dan cooler shell, dan terpasang pada
chassis frame di depan radiator utama seperti
terlihat pada gambar. Air pendingin mengalir dari
radiator utama ke mesin melalui sub-radiator.
Sub-radiator mendinginkan air pendingin mesin
dengan air pemadam selama pemadaman api.
Tidak terdapat efek pendinginan saat mobil di-
kendarai.

WATER PUMP (POMPA AIR)

Water pump adalah pompa sentrifugal yang

biasa disebut juga pompa sirkulasi. Saat im-
peller berputar pada shaft di dalam casing, air
pendingin masuk ke center shaft, mengenai
dinding dalam casing di bawah gaya sentrifugal
yang dihasilkan oleh putaran impeller, dan
ditekan keluar melalui lubang ke cylinder block.
Air pendingin tertarik oleh kevakuman di bagian
tengah yang ditimbulkan pada waktu itu. Karena
pompa sentrifugal cocok untuk mengirimkan
kuantitas besar air dengan daya angkat kecil,
maka digunakan untuk water pump.

86
THERMOSTAT

Outlet flow control type Tipe Outlet Flow Control

Thermostat membuka dan menutup water outlet

pipe dan radiator water passage sesuai dengan
suhu air pendingin untuk mengontrolnya dan
mencegah mesin dari overheating atau overcool-
ing. Saat air pendingin dingin setelah mesin di-
start, saluran air tertutup valve, dan air pendingin
terus bersirkulasi melalui sirkuit bypass tanpa
melalui radiator, mempercepat pemanasan me-
sin. Saat suhu air naik, valve terbuka untuk
menghubungkan water passage ke radiator dan
sirkuit bypass ditutup sehingga suhu mesin tetap
OHP 26 pada level tertentu. Jika terjadi overcooling saat
mesin bekerja, water passage valve otomatis ter-
Volume ekpansi dari lilin tutup.
Thermostat yang sekarang umum digunakan
adalah tipe wax pellet yang memiliki durabilitas
baik dan sedikit dipengaruhi oleh tekanan.
Thermostat ini memiliki lilin di dalam casing, dan
valve membuka atau menutup saat lilin mengem-
bang atau menciut, menggerakkan pegas. Saat
suhu air pendingin rendah, lilin mengeras dan
menciut agar valve tertutup ditekan oleh spring.
Saat suhu air naik, lilin mencair dan mengem-
bang untuk menekan spring dan valve ke bawah,
untuk membuka valve. Suhu pembukaan/ penu-
tupan valve biasanya kira-kira 80°C.

Jiggle Valve
Fungsi jiggle valve
Penutupan penuh dari air pendingin ke radiator
saat thermostat tertutup penuh memperpendek
waktu pemanasan mesin, tetapi sistem tidak
dapat diisi air pendingin karena udara tetap
terperangkap dalam mesin. Oleh karena itu, pada
thermostat terdapat ventilasi udara kecil.
Jiggle valve membebaskan udara saat air ditam-
bah, dan menutup bila ada tekanan air saat
mesin hidup, sehingga mencegah air keluar.

OHP 26

87
 Suction flow control type Suction Flow Control Type

Pada CVR, (tipe wax pellet top by-pass) dua

thermostat digunakan. Suhu pembukaan dan
penutupan adalah 79°C, dan di atas 95°C valve
terbuka penuh.
Thermostat terpasang pada sisi hisap water
pump untuk mencegah suhu berubah-ubah. Me-
toda ini baik untuk pemanasan, mencegah over-
cooling dan secara konstan mempertahankan
dinding cylinder liner pada suhu yang dibutuh-
kan. Air pendingin dapat diisi baik melalui radia-
tor dan cylinder head. Lubang pernapasan tidak
diperlukan tidak diperlukan pada thermostat ini,
tidak ada air dingin bocor saat pemanasan, jadi
sistem pendingin ini pemanasannya lebih cepat,
Suction flow control type
efisiensi pemanasan tinggi dan bebas dari over-
cooling. Pada suhu di bawah 79°C valve tertutup
penuh, air endingin mengalir ke dalam water
pump melalui bagian kepala thermostat dan
bersirkulasi kembali ke dalam mesin. Air pen-
dingin dalam radiator disegel oleh seal ring and
thermostat valve periphery seperti terlihat pada
gambar. Pada saat ini, tidak terdapat air dingin
bocor yang mengalir dari radiator ke mesin
melalui thermostat. Fitur ini mempercepat pema-
nasan mesin. Suhu di atas 79°C, valve terbuka
bertahap. Air dingin dalam radiator mengalir ke
dalam water pump melalui thermostat valve. Dan
air panas bersirkulasi dalam mesin juga mengalir
ke dalam water pump. Dalam water pump, air
dingin dan panas tercampur secara ideal, dan
mengalir ke dalam mesin. Saat suhu air pen-
dingin naik dan thermostat valve menutup bagian
bawah thermostat housing, air pendingin yang
bersirkulasi dalam mesin tertutup oleh valve dan
housing.
Air pendingin dalam radiator mengalir langsung
ke dalam mesin seperti terlihat pada gambar.
Kelebihan air dingin tidak mengalir dengan cepat
ke dalam mesin, oleh karena itu, fitur ini mence-
gah suhu berubah-ubah.

88
FAN CLUTCH

Kapasitas pendinginan mesin didesain untuk

mencegah mesin overheating meskipun suhu
udara luar tinggi.
Sehingga, sangat tidak perlu untuk kipas berpu-
tar cepat saat putaran mesin tinggi dan suhu
udara luar rendah. Putaran tinggi kipas menaikan
suara dan kehilangan tenaga. Fan clutch mende-
teksi suhu udara luar dan mengontrol putaran
kipas.

Keuntungan
• Menaikkan durabilitas mesin.
• Menurunkan konsumsi bahan bakar.
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan.
• Memperbaiki kemampuan pemanasan air.

8. SISTEM PEMASUKAN DAN PEMBUANGAN

Pembangkitan tenaga output tinggi oleh mesin tergantung dari banyaknya udara yang masuk ke dalam
combustion chamber dan suplai volume bahan bakar yang sesuai.
Untuk udara masuk, diperlukan untuk mengeluarkan sebanyak mungkin gas pembakaran, dihasilkan
dalam siklus sebelumnya. Perbaikan efisiensi pemasukan dan pembuangan sangat tergantung dari performa
air cleaner, intake manifold, exhaust manifold, cylinder head intake dan exhaust port, exhaust pipe,
dan silencer.

AIR CLEANER (SARINGAN UDARA)

Debu pada udara adalah hal terburuk untuk me-

sin. Mungkin terdapat debu pada udara di atas
jalan aspal, tetapi jumlah debu pada udara di
atas jalan tidak beraspal jauh lebih banyak. Dari
semua material asing yang terdapat dalam debu,
zat mineral, seperti silicon dan quartz, mempu-
nyai efek terburuk terhadap mesin. Memasukkan
udara kotor ke dalam mesin seperti mengamplas
silinder dan piston. Air cleaner menangkap debu,
dan mengirimkan hanya udara bersih ke dalam
mesin. Umumnya, air cleaner dinilai sebagai beri-
kut.
• Efisiensi pembersihan tinggi.
• Tahanan udara rendah.
• Kapasitas debu besar (awet).

OHP 27

89
 Double element type 1) Air cleaner tipe cyclone
Air cleaner tipe cyclone terdiri dari cyclone dan
dry paper element.
Cyclone membuang debu dari udara dengan
gaya sentrifugal.
Efisiensi dari cyclone itu sendiri rendah, antara
50% sampai 60%, karenanya tidak dapat diguna-
kan sendiri. Umumnya digunakan pada sisi pri-
mer dari air cleaner.
Dry paper element menyaring udara pada sisi
sekunder dari air cleaner.
Udara yang ditarik melalui intake pipe dimasuk-
OHP 27 kan ke dalam outer chamber dari air cleaner,
dimana pusaran kuat dihasilkan oleh fin yang
terpasang pada bagian atas element. Partikel
debu yang berat akan jatuh karena gaya sentri-
fugal, dan partikel debu halus pada udara akan
tertangkap oleh paper element. Sehingga, udara
masuk dibersihkan sampai 99,9%. Partikel debu
yang berat jatuh karena aksi cyclone ditampung
dalam double-bottom dust pan.

2) Evacuator valve
Umumnya, evacuator valve terpasang pada air
cleaner tipe cyclone, untuk mengeluarkan debu
dan air dari dust pan. Konstruksi valve terlihat
pada gambar. Evacuator valve adalah one-way
valve terbuat dari karet, dan terpasang pada
bagian bawah dust pan. Valve bekerja karena
tekanan denyut dari air cleaner, yang mendorong
debu dan air keluar. Khususnya, air akan mem-
buka valve dengan beratnya sendiri dan keluar
OHP 27 dari dust pan. Sangatlah tidak mungkin untuk air
memasuki dust pan melalui valve ini meskipun
jika dust pan terendam air, tidak akan ada air
yang masuk karena konstruksi dari valve. Akan
tetapi jika valve aus, berubah bentuk, atau rusak,
air dapat masuk, oleh karena itu pemeriksaan
harus dilakukan dengan hati-hati selama pera-
watan air cleaner.

90
 3) Air cleaner tipe oil bath
Air cleaner tipe oil bath memiliki kekurangan.
Efisiensi penyaringan rendah, dan sangat berva-
riasi dengan jumlah udara yang masuk ke dalam
mesin. Akan tetapi tetap digunakan karena, ber-
lawanan dengan tipe paper element, dapat digu-
nakan tanpa perawatan karena memiliki kapasi-
tas penyimpanan debu yang besar. Elemen dari
steel wool atau palm rock wool digunakan.
Palm rock wool element memiliki banyak keun-
tungan dibanding steel wool. Efisiensi pember-
sihan awal adalah 92% sampai 96%, lebih tinggi
dari tipe steel wool.

OHP 27

AIR BREATHING SYSTEM (SISTEM PERNAPASAN)

Untuk mempertahankan tekanan crankcase pada

level yang konstan, digunakan crankcase air-
breather system. Biasanya mengontrol tekanan
crankcase pada tekanan atmosfir, dan pada saat
yang sama, memisahkan oli dari blow-by gas.
Mesin yang menghasilkan volume blow-by gas
yang besar, brass-wool element dalam oil and
gas separating chamber memperbaiki efisiensi
pemisahan. Konstruksi yang digunakan apakah
satu ruang tanpa brass-wool element atau tipe
dua ruang dengan brass-wool element. Prosedur
pembersihan untuk separating chamber dari satu
ruang adalah sebagai berikut:
• Lepas crankcase air breather dari mesin.
• Isi separating chamber dengan bensin atau
sejenisnya melalui outlet pipe, dan cuci interior,
kocok dengan kuat.
• Keluarkan bensin dari inlet pipe.
• Ulangi prosedur ini 3 atau 4 kali.

91
9. SISTEM BAHAN BAKAR

URAIAN

Bahan bakar dalam fuel tank dari mesin diesel dipompa ke dalam fuel filter oleh feed pump, dimana
air dan debu disaring dari bahan bakar sebelum masuk ke injection pump. Injection pump
menghasilkan bahan bakar bertekanan sangat tinggi melalui injection pipe, dan menginjeksikannya
ke dalam combustion chamber mesin melalui injection nozzle. Feed pump menambah aliran bahan
bakar sesuai dengan putaran mesin, tetapi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder
bervariasi tergantung kondisi pengendaraan, dan tidak hanya bergantung pada putaran mesin.
Sehingga, selalu ada kelebihan bahan bakar dari feed pump. Oleh karena itu, terdapat fuel return
pipe dari nozzle dan injection pump ke fuel tank melalui fuel filter untuk mengembalikan kelebihan
bahan bakar ke fuel tank.

OHP 28

OHP 28

92
FUEL TANK (TANGKI BAHAN BAKAR)
Tangki bahan bakar (fuel tank) terbuat dari pelat baja tipis. Tangki ini biasanya ditempatkan di
bawah atau di bagian belakang kendaraan untuk mencegah terjadinya kebocoran dan mencegah
benturan. Bagian dalam dilapis dengan bahan anti karat. Tangki bahan bakar dilengkapi dengan
pipa untuk pengisian bensin, sebuah baut penguras (drain plug) untuk mengeluarkan bensin, dan
sebuah alat pengukur (fuel sender gauge) yang dapat menunjukkan jumlah bensin yang tersimpan
di dalam tangki. Selain itu pada tangki dibagi-bagi dalam beberapa bagian dengan pemisah
(separator). Pemisah-pemisah ini berfungsi sebagai "damper" bila kendaraan berjalan atau berhenti
secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang kasar.
Bila tangki bahan bakar tidak dibagi-bagi dengan pemisah, maka bensin akan menimbulkan bunyi,
dan juga dapat keluar melalui pipa pengisiannya. Bahan bakar terhisap ke atas melalui fuel inlet
tube yang ditempatkan 2 - 3 cm dibagian terendah dari tangki. Ujung pipa terpisah dari dasar
tangki, dan dengan demikian air dan benda-benda asing tidak akan terhisap ke dalam pipa bersama
bahan bakar.

FUEL LINE (SALURAN BAHAN BAKAR)

Bensin dialirkan dari tangki ke karburator melalui saluran bahan bakar (pipa dan selang). Umumnya
saluran diletakkan di bawah rangka atau lantai mobil yang dilindungi oleh penahan untuk mencegah
terjadinya benturan batu atau kondisi jalan. Oleh sebab itu pipa bahan bakar dibuat dari pelat seng
(zinc-plated) dan tembaga (copper lined steel). Bagian lain yang dihubungkan ke mesin dibuat dari
selang-selang karet (rubber hose).

93
FUEL FILTER (SARINGAN BAHAN BAKAR) DAN WATER SEDIMENTER

1) Fuel filter
Solar yang digunakan untuk sistem bahan bakar
mesin diesel juga harus melumasi plunger, deli-
very valve dari injection pump dan nozzle. Kare-
na semua komponen yang dilumasi oleh solar
memiliki presisi yang tinggi sampai micron
(1/1000mm), adanya kotoran, debu, atau air da-
lam solar dapat menyebabkan komponen-kompo-
nen ini macet, dan kemudian mempercepat ke-
ausan dan kerusakan. Fuel filter digunakan untuk
menghilangkan kotoran dari bahan bakar secara
menyeluruh sehingga bahan bakar yang bersih
dapat dikirimkan ke injection pump.
Umumnya, fuel filter memiliki paper element yang
diberi perlakuan kimia agar tahan panas, tekanan
dan air.
OHP 29
Overflow valve terpasang pada bagian atas fuel
filter.
Overflow valve terbuka jika tekanan sistem
bahan bakar melebihi nilai spesifikasi (kira-kira
1.6 kg/cm 2 ) dan mengembalikan bahan bakar ke
tank, sehingga melindungi filter dan sambungan
dari tekanan abnormal.
Jika pegas dari overflow valve lemah, atau valve
seat aus, atau jika terdapat kotoran pada seat,
sebagian besar bahan bakar kembali ke fuel tank
sehingga bahan bakar yang disuplai ke injection
pump tidak mencukupi, sehingga menghasilkan
kerja mesin yang buruk.

2) Water sedimenter (water separator)

Jika pada bahan bakar terdapat persentase air
yang tinggi karena kualitas bahan bakar yang
buruk, fuel filter saja tidak cukup untuk menghi-
langkan air. Ini menaikan kemungkinan air masuk
ke dalam injection pump dan komponen presisi
lainnya yang dapat menyebabkan kerusakan.
Karena alasan ini dipasanglah fuel sedimentor
yang terletak di antara fuel tank dan feed pump
untuk menghilangkan air pada tahap awal. Fuel
sedimentor menggunakan special ball valve yang
hanya mengeluarkan air dan bukan bahan bakar.

OHP 29

94
Fuel filter dengan water separator Pada pompa injeksi tipe distributor, fuel filter
menjadi satu dengan water separator dan pri-
ming pump. Pada water separator bila air menca-
pai tinggi tertentu maka magnet yang ada pada
pelampung akan menutup reed switch dan me-
nyalakan lampu indikator.
Udara akan masuk ke dalam sistem bahan bakar
bila tangki kosong pada saat motor hidup atau
pada saat saluran bahan bakar dibongkar untuk
perbaikan. Bila udara masuk ke sistem bahan
bakar, maka pompa injeksi akan menekan udara
dan tidak membangkitkan tekanan bahan bakar.
Hal ini akan sangat mengganggu motor untuk
hidup. Priming pump berfungsi untuk mengeluar-
kan udara palsu dari sistem bahan bakar untuk
mencegah masalah ini timbul.

OHP 29

OHP 29

95
INJECTION PUMP (POMPA INJEKSI)

1. Pompa Injeksi Tipe Distributor

OHP 30

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan
jumlah silindernya. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada
hubungannya dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja.
Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membagikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke
setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan
lainnya yang dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan
tersebut berada di dalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak
sampai setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan
akan pompa injeksi yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah
pompa injeksi tipe VE untuk mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan
diharapkan akan digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin
konstruksi, truk ukuran sedang, dll.

96
Keuntungan

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil
(dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).

Berat Ukuran (mm) Jumlah Keterangan

Tipe Pompa Injeksi (kg) Panjang x Lebar Suku Cadang
Tipe VE Distributor 5,5 207 x 181 196
Tipe VM Distributor 4,9 189x182 238
Tipe PE4A in-line 11,6 293x210 326
Tipe PE6A in -line 13,3 347 x 210 368

2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin baik dengan posisi tegak maupun horizontal.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
4. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torsi mesin.
5. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah
putaran mesin diputar terbalik.
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.
Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load
timer, boost compensator.
7. Karena injeksi dihentikan dengan cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan
segera berhenti.
8. Pelumasan menggunakan bahan bakar (bebas perawatan)
Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar yang ada pada ruangan
pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada waktu
yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.

97
Sistem bahan bakar

OHP 31

Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistem bahan bakar. Drive shaft pompa
injeksi diputar oleh timing belt mesin (atau gigi), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump melalui
sedimentor dan fuel filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan menyaring
bahan bakar sedangkan sedimentor yang berada di bawahnya bertugas melepas kandungan air
yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan
pompa injeksi. Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila
telah melampaui besar tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan lagi ke
bagian inlet (saluran masuk) melalui regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran keluar)
feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head
ke ruang tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger
akan menaikkan tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan
nozzle holder. Sebuah katup overflow yang terletak di atas pompa injeksi berguna untuk menjaga
suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan
ke tangki bahan bakar.

98
Konstruksi dan cara kerja

OHP 32

Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah
cross coupling. Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan ke dalam groove
yang ada pada plunger, bertujuan untuk memutar plunger.
Untuk menggerakkan plunger maju-mundur, cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan
yang menonjol pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang
seragam mengelilingi tepi luar dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder.
Permukaan cam disk selalu bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan
plunger ditekan ke arah roller holder assembly oleh kuat gaya pegas dari dua buah plunger spring.
Dengan demikian plunger dapat mengikuti gerakan cam disk. Selain itu karena cam disk diputar
oleh drive shaft di atas roller holder assembly, gerakan berputar yang bersamaan dengan maju-
mundur dapat terjadi. Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar dapat diputar
pada suatu sudut tertentu yang sesuai dengan gerakan timer.
Karena plunger berputar dan bergerak maju-mundur secara bersamaan maka dapat menghisap
bahan bakar dari ruangan pompa kemudian memberi tekanan di dalam ruang tekanan untuk
dikirimkan ke dalam silinder mesin.

99
2. Pompa Injeksi Tipe In-line

Sistem bahan bakar

OHP 33

Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke
poros bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.

Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
menekan bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm 2 . Bahan bakar yang
telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.

Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar.
Bahan bakar ini ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang
diinjeksikan pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke
tangki bila tekanan bahan bakar melebihi harga yang telah ditentukan.

Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir
melalui katup pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.

100
Konstruksi dan cara kerja

Gerakkan plunger adalah tetap, diangkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas plunger, melalui
putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. Lubang
masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan
bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh
plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan ke dalam katup delivery, dan diteruskan
ke nosel melalui pipa injeksi.

101
 OHP 34

Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan

pegas nosel, bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar motor oleh nosel.

Lebih jauh plunger turun, dan pada posisi helix

plunger bertemu dengan lubang masuk dan
keluar barrel, pemberian bahan bakar berakhir.
Katup pemberi tertutup oleh tekanan pegas katup
pemberi, sehingga bahan bakar tidak lagi
OHP 34 diberikan, walaupun plunger masih turun. Bila
plunger diputar, langkah efektif (effective stroke)
berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar
juga berubah.

102
3. Pompa Injeksi Tipe Bosch VP44

OHP 35

Pompa injeksi tipe distributor dengan radial plunger, bahan bakar ditekan oleh radial plunger high
pressure pump (dengan 2 atau 3 silinder, tergantung pada jumlah silinder mesin) yang terpasang
secara aksial pada driveshaft.
Jumlah dan waktu injeksi bahan bakar dikontrol dengan tepat oleh dua control unit elektronik.
Solenoid valve bertekanan tinggi dan TCV (timer) dikontrol oleh control unit pompa yang terpasang
pada bagian atas pompa. Control unit ini bekerja bersama-sama dengan control unit kedua yaitu
control unit mesin (yang mendeteksi data kendaraan seperti kecepatan mesin dan posisi pedal
akselerator), dengan sistem control unit ganda ini memungkinkan daya tahan yang lebih lama.
Yang lama menggunakan cam pada permukaan (face cam), sedangkan pompa injeksi tipe
distributor dengan radial plunger menggunakan cam ring yang memungkinkan injeksi bahan bakar
pada tekanan tinggi, yang dapat dipergunakan untuk mesin diesel berukuran kecil dengan injeksi
langsung. Pompa ini dikembangkan untuk menghasilkan jumlah injeksi dan waktu injeksi bahan
bakar yang paling sesuai untuk memenuhi kemampuan mesin, kelancaran dalam mengemudi, asap
sedikit, tidak bising, bertenaga besar dan kandungan gas buang yang lebih bersih.

103
Keuntungan :

Injeksi bertekanan tinggi

Pompa injeksi tipe distributor dengan tipe radial plunger dapat menghasilkan tekanan 100 Mpa
2
(kira-kira 1.000 kgf/cm ) yang dibutuhkan oleh mesin diesel berukuran kecil dengan injeksi
langsung, berbahan bakar yang irit, bertekanan tinggi dan bertenaga besar.

High pressure atomization bahan bakar yang diinjeksikan dari nozzle

Dengan injeksi bahan bakar bertekanan tinggi, bahan bakar yang diinjeksikan dari nozzle dengan
daya semprot yang besar dan dengan penyebaran serta pendistribusian yang lebih luas (tercampur
dengan udara lebih baik) sehingga pembakaran lebih meningkat. Hal ini menghasilkan gas buang
yang lebih bersih.

Sistem injeksi bahan bakar yang optimal

Pengontrolan jumlah dan waktu injeksi bahan bakar dapat sesuai dengan kemampuan mesin yang
dilakukan oleh control unit, memungkinkan pemakaian bahan bakar yang irit dan menghasilkan
tenaga yang besar.

Memperpanjang waktu penggunaan

Komponen-komponen yang digunakanan pada pompa sangat tahan terhadap tekanan tinggi,
sehingga memperpanjang waktu penggunaan komponen-komponen tersebut.

Memperbaiki penyesuaian mesin

Karena injeksi pompa bahan bakar pada mesin dikontrol untuk setiap cylinder, penyesuaian pada
mesin dapat lebih mudah.

Memperingan biaya pemeliharaan

Karena penggunaan sistem control unit ganda yaitu control unit mesin dan control unit pompa,
sistem pengontrolan menjadi lebih baik.

Injeksi bertekanan tinggi

Jumlah injeksi bahan bakar yang optimal sesuai dengan posisi akselerator yang dikontrol oleh
control unit, memungkinkan bertambahnya torque/ momen pada posisi pedal akselerator rendah,
sehingga meningkatkan tenaga mesin.

Mengurangi asap pada akselerasi

Pada saat injeksi bahan bakar bertambah untuk menambah tenaga mesin pada akselerasi,
biasanya asap yang ditimbulkan oleh bahan bakar yang berlebih. Pompa injeksi VP44 mengontrol
jumlah injeksi bahan bakar dengan tepat untuk mencegah timbulnya asap tanpa mempengaruhi
akselerasi.

Peralatan tambahan tidak diperlukan

Peralatan tambahan seperti boost compensator dan aneroid compensator tidak diperlukan karena
sebagai penggantinya dibuat conrol unit berdasarkan signal dari setiap sensor. Hal ini
mengakibatkan sedikit “kekusutan” (clutter) pada sekeliling pompa injeksi.

104
Sistem bahan bakar

OHP 36

1) Susunan sistem bahan bakar

Dipusatkan di sekeliling pompa injeksi tipe distributor dengan radial plunger, sistem saluran bahan
bakar berfungsi sebagai tempat bahan bakar, feed pump, saringan bahan bakar, nozzle holder
assembly dan pipa akan disambungkan komponen-komponen tersebut.

2) Aliran masuk bahan bakar

Bahan bakar di dalam tangki bahan bakar dialirkan ke pompa injeksi melalui saluran masuk bahan
bakar oleh feed pump yang ada di dalam tangki bahan bakar dan pompa injeksi, setelah lebih dulu
melewati saringan. Saringan bahan bakar dipasang untuk menyaring bahan bakar, yang mempunyai
sedimentor pada bagian bawah untuk memisahkan air dengan bahan bakar.

3) Regulating fuel feed pressure dan delivery pressure

Bahan bakar yang diambil dari saluran masuk bahan bakar oleh feed pump yang ada di dalam
pompa injeksi, kemudian dialirkan ke ruang plunger melalui valve needle dari high pressure
solenoid valve, yang mengontrol arah aliran bahan bakar. Pada saat ini, tekanan bahan bakar lebih
besar dibandingkan dengan putaran pompa. Apabila melebihi tekanan yang ditentukan, kelebihan
bahan bakar dialirkan kembali ke dalam saluran masuk melalui regulating valve.

4) Tekanan bahan bakar

Bahan bakar dialirkan ke ruang plunger yang ditekan oleh radial plunger.

5) Menentukan jumlah dan waktu injeksi bahan bakar yang optimal

Jumlah bahan bakar optimal dari bahan bakar bertekanan tinggi adalah bahan bakar yang berada
dalam nozzle holder assembly pada waktu yang optimal yang dikontrol oleh high pressure solenoid
valve dan TCV (timer) dikontrol oleh control unit pompa.

105
SUPPLY PUMP (IN-LINE TYPE INJECTION PUMP)

Pompa supply A KS atau KE dipakai pada pompa

injeksi tipe A. Karena konstruksi dan fungsi dasar
adalah sama, di bawah ini dijelaskan konstruksi
dan fungsi hanya tipe KE.

Konstruksi.
Gambar di samping terlihat konstruksi pompa
supply tipe KE.
Gerakan poros bubungan dipindahkan melalui
tappet dan batang penumbuk ke torak pompa
OHP 37 supply. Pegas bekerja mengembalikan torak.
Gerakan turun naik torak menjadi isapan dan
tekanan bahan bakar.

OHP 37

Cara kerja supply pump

Seperti terlihat pada gambar (A), waktu poros berputar seperti posisi A, bahan bakar diisap melalui
lubang isap check valve.
Ketika cam berputar dari posisi A keposisi B, bahan bakar ditekan, lubang isap check valve
tertutup, dan bahan bakar ditekan melalui lubang buang check valve, seperti terlihat pada gambar
(B).
Bila pertambahan tekanan bahan bakar besar sekali, pegas torak menekan bahan bakar ke dalam
ruang pompa, sehingga menutup lubang isap check valve dan isapan bahan bakar berhenti, seperti
terlihat pada gambar (C).

Pompa Priming.
Pompa priming dapat dipasang pada pompa supply dan digerakkan dengan tangan untuk
memberikan bahan bakar ke sistem injeksi dari tangki waktu pekerjaan priming atau mengeluarkan
udara.

Catatan :
Setelah memakai pompa priming, pompa ini harus disekrupkan kuat-kuat agar air dan kotoran tidak
masuk. Saringan dipasang pada lubang isap untuk menahan kotoran masuk ke dalam pompa
supply.

106
INJECTION NOZZLE DAN NOZZLE HOLDER

Injection nozzle terdiri dari nozzle body dan

needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar dari
pompa injeksi ke dalam silinder dengan tekanan
tertentu untuk mengatomisasi bahan bakar
secara merata. Pompa injeksi adalah sejenis
katup yang dikerjakan dengan sangat presisi
dengan toleransi 1/1000 mm (1/40 in). Oleh kare-
na itu, bila nozzle perlu diganti maka nozzle body
dan needle harus diganti secara bersama-sama.
Injection nozzle harus dilumasi dengan bahan
bakar diesel.
Nozzle holder memegang nozzle dengan retain-
ing nut dan distance piece. Nozzle holder terdiri
dari adjusting washer yang mengatur kekuatan
tekanan pegas untuk menentukan tekanan mem-
bukanya katup nozzle.

1) Tipe injection nozzle

Tipe hole
Nosel dapat diklasifikasikan ke dalam tipe hole
dan tipe throttle.
Tipe nosel yang digunakan terutama ditentukan
oleh proses pembakaran dan dari bentuk ruang
pembakaran. Tipe multiplehole umumnya diguna-
kan untuk mesin penginjeksian langsung (direct
injection). Tipe throttle terutama digunakan untuk
mesin dengan ruang bakar tambahan (precom-
bustion chamber) dan swirl chamber (ruang
pusar).
Tipe throttle

107
 2) Cara Kerja

Sebelum Penginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir
dari pompa injeksi melalui saluran minyak pada
nozzle holder menuju ke oil pool pada bagian
bawah nozzle body.

OHP 38

Penginjeksian bahan bakar

Bila tekanan bahan bakar pada oil pool naik, ini
akan menekan permukaan ujung needle. Bila te-
kanan ini melebihi kekuatan pegas, maka nozzle
needle akan terdorong ke atas oleh tekanan
bahan bakar dan nozzle needle terlepas dari
nozzle body seat. Kejadian ini menyebabkan
nozzle menyemprotkan bahan bakar ke ruang
bakar.

OHP 38

108
 Akhir Penginjeksian
Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan
bakar, tekanan bahan bakar turun, dan tekanan
pegas (pressure spring) mengembalikan nozzle
needle ke posisi semula. Pada saat ini needle
tertekan kuat pada nozzle body seat dan menu-
tup saluran bahan bakar.
Sebagian bahan bakar tersisa di antara nozzle
needle dan nozzle body, antara pressure pin dan
nozzle holder dan lain-lain, melumasi semua
komponen dan kembali ke over flow pipe.
Seperti terlihat di atas, nozzle needle dan nozzle
body membentuk sejenis katup untuk mengatur
awal dan akhir injeksi bahan bakar dengan
tekanan bahan bakar.

OHP 38

109
COMMON RAIL

Uraian
Common rail adalah sistem penginjeksian bertekanan tinggi yang dikontrol secara elektronik untuk
mengatur dan membuat tekanan penginjeksian didalam ruang bakar lebih tinggi dari penginjeksian
secara konvensional.
Pada pompa injeksi konvensional sangat sulit menaikkan tekanan injeksi pada rpm mesin rendah,
karena tekanan injeksi sesuai dengan putaran mesin, oleh sebab itu injection pump konvensional
menggunakan fuel injection nozzle dengan lubang nozzle yang kecil.
Pada system common rail dapat mengontrol tekanan penginjeksian secara flexible dengan
mengabaikan putaran mesin, dan secara nyata menghasilkan gas buang yang bersih.

OHP 39

Pompa bahan bakar (supply pump)

Pump supply berfungsi untuk menaikkan tekanan bahan bakar hingga 120 Mpa, kemudian dikirim
ke common rail (reservoir kecil)
Pada pump supply terdapat control valve untuk mengatur tekanan pompa yang dikontrol oleh ECU.

Common rail
Common rail adalah sebuah reservoir kecil yang berfungsi untuk mempertahankan tekanan bahan
bakar dan dikontrol dengan common rail pressure sensor dan regulator sebelum dikirimkan ke
masing-masing injector secara bersamaan.

Pressure sensor
Pressure sensor berfungsi untuk mendeteksi tekanan bahan bakar di dalam common rail dan
mengirimkan sinyal tekanan ini ke ECU.

Pressure limiter
Pressure limiter berfungsi untuk membebaskan tekanan bahan bakar yang berlebihan di dalam
common rail dan mengembalikannya ke tangki bahan bakar.

110
Electronic Control Unit (ECU)
ECU berfungsi untuk mendeteksi putaran mesin dan menerima sinyal dari sensor-sensor kemudian
mengirimkan sinyal ke injector untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (amount of
fuel), dan saat penginjeksian bahan bakar (timing injeksi) untuk mendapatkan penginjeksian yang
optimal.

Electronic Driver Unit (EDU)

EDU berfungsi untuk membuka dan menutup injektor berdasarkan sinyal dari ECU.

Injektor
Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar sebagai respon perintah dari ECU secara
optimum juga mengatur penginjeksian bahan bakar setiap saat.
Pada injeksi pump konvensional tekanan penginjeksian bervariasi sesuai dengan putaran mesin.

Keunggulan Common rail

• Performa mesin optimal
• Hemat bahan bakar
• Suara dan getaran rendah
• Ramah lingkungan

10. SISTEM PEMANASAN PENDAHULUAN

Bila mesin diesel dihidupkan dalam keadaan

dingin, ruang bakarnya masih dalam keadaan
dingin dan tekanan udara kadang-kadang
panasnya kurang untuk membakar bahan bakar.
Problem ini sering terjadi pada mesin-mesin
Glow plug
diesel yang dilengkapi dengan ruang tambahan
(auxiliary chamber), hal ini disebabkan luas area
ruang bakar yang besar. Dengan alasan ini,
diperlukan busi pijar pada ruang bakar mesin
diesel tipe ruang tambahan. Aliran listrik dialirkan
ke busi pijar sebelum dan selama mesin di-start
(dihidupkan) untuk memanaskan ruang bakar,
dengan demikian dapat diatur temperatur udara
yang dikompresikan pada tingkat yang cukup
tinggi. Sebagian besar sistem injeksi langsung ti-
dak mempunyai busi pijar, disebabkan memiliki
luas permukaan yang kecil dan sedikit sekali
panas yang hilang.
Di areal yang dingin, temperatur udara luar
kadangkadang sangat rendah dan mesin sukar
dihidupkan. Dengan alasan ini, pada beberapa
mesin diesel dilengkapi dengan intake air heater
yang berfungsi untuk menaikkan temperatur
udara masuk.

111
MESIN BENSIN

1. PRINSIP KERJA MESIN BENSIN 2 LANGKAH

B
A

OHP 40

LANGKAH HISAP
Piston menutup exhaust port (C) sedangkan intake port terbuka (A) campuran bahan bakar dan
udara masuk ke ruang engkol.

LANGKAH KOMPRESI
Sementara itu di atas piston terjadi perkompresian campuran bahan bakar dan udara.

LANGKAH USAHA
Busi memercikkan bunga api sehingga terjadi pembakaran yang mendorong piston ke bawah
(TMB).

LANGKAH BUANG (PEMBILASAN)

Piston membuka saluran bilas dan exhaust port, campuran bahan bakar dan udara baru mendorong
gas bekas keluar.

112
2. PRINSIP KERJA MESIN BENSIN 4 LANGKAH

OHP 41

LANGKAH HISAP
Dalam Iangkah ini, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam silinder. Katup hisap terbuka
sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder
menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bensin ke dalam silinder disebabkan adanya
tekanan udara luar (atmospheric pressure).

LANGKAH KOMPRESI
Dalam Iangkah ini, campuran udara dan bensin dikompresikan. Katup hisap dan katup buang ter-
tutup. Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) campuran yang di-
hisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan
mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA.

LANGKAH USAHA
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum
torak mencapai TMA pada saat Iangkah kompresi, busi memberi loncatan api pada campuran yang
telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang
tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power).

LANGKAH BUANG
Dalam Iangkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, torak
bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas keluar dari silinder.
Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu Iangkah
hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam 1 siklus terdiri dari 4 Iangkah, hisap,
kompresi, usaha, buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin 4 Iangkah.

113
3. KONSTRUKSI MESIN BENSIN

MESIN SERI G

Blok silinder dan Kepala silinder

Piston dan Connecting rod
Mesin Crankshaft dan Flywheel
Mekanisme katup
Oil pan
Mesin
Bensin
Sistem pelumasan & pendinginan
Kelengkapan Intake & Exhaust System
Mesin Sistem bahan bakar
Sistem kelistrikan

114
4. KOMPONEN MESIN BENSIN

CYLINDER HEAD (KEPALA SILINDER)

Cylinder head terbuat dari aluminum alloy, dan
melalui head gasket dibaut secara merata deng-
an sepuluh baut. Cylinder head mesin bensin seri
G menggunakan ruang bakar hemi-spherical
yang memiliki pengaturan katup tipe V dengan
saluran intake dan exhaust tipe cross-flow. Untuk
valve insert, sisi intake terbuat dari besi tuang
khusus dan luarnya campuran sinter tahan
panas, untuk memperbaiki ketahanan panas dan
aus.

CYLINDER HEAD GASKET

Cylinder head gasket terpasang antara cylinder
head dan cylinder block dengan baut yang diatur
secara simetris.
Cylinder head gasket untuk model G161Z dan
G180Z mengunakan tipe wire-woven yang
terbuat dari asbes dan karet di sekeliling inti
baja. Model G200Z menggunakan gasket tipe
steel-best. Gasket ini karakteristiknya cocok
untuk menahan panas dan tekanan pada
grommet dari cylinder bore. Terpasang lembaran
sambungan khusus pada bagian pemasukan
tekanan oli dan dilapisi dengan resin khusus
pada lubang oli dan air.

CYLINDER BLOCK
Cylinder block terbuat dari besi dimana "Siamese
type water jacket" terpasang antara silinder
nomor 1 dan nomor 2, dan antara silinder nomor
3 dan nomor 4 untuk pendinginan silinder yang
efisien.
Tipe lima bearing digunakan untuk menopang
crankshaft, kuat dalam konstruksi dan crankshaft
bearing cap dibuat secara integral dengan blok
silinder.

115
 FRONT COVER
Front cover terbuat dari aluminum berfungsi
sebagai rumah dari water pump, oil pump, oil
filter, dan distributor.

CRANKSHAFT
crankshaft dibuat bersama dengan empat balan-
ce weight untuk mencegah getaran saat putaran
tinggi dan ditopang kuat oleh lima bearing.
Terdapat lubang oli pada pin dan journal, sehing-
ga memungkinkan efisiensi pelumasan yang me-
rata pada setiap bearing meskipun saat putaran
tinggi.

BEARING
Bearing pada pin dan journal dari crankshaft ter-
buat dari aluminum alloy yang sangat baik dalam
durabilitas, ketahanan aus dan pemasangan.
Crankshaft main bearings terbagi menjadi upper
dan lower dan memiliki alur penuh dengan satu
atau dua lubang oli. Untuk connecting rod
bearing hanya model G200Z yang memiliki alur
sebagian dengan lubang oli.

Thrust bearing Thrust bearing, sepasang plat setengah bulat,

terpasang pada bagian depan dan belakang
journal nomor 3, dilumasi dengan alur oli pada per-
mukaan yang bergesekan.

116
PISTON
Piston adalah tipe solid yang terbuat dari Low-Ex
alloy yang mempunyai nilai ekspansi thermal
rendah dan memiliki bentuk elliptical tapered
slipper, untuk memperbaiki kecocokan pada
silinder dan radiasi panas. Piston pin hole dalam
piston offset sebesar 1 mm dari tengahnya pada
arah sisi thrust untuk mencegah side slapping.

PISTON RING
Setiap piston memiliki tiga ring, dua ring kompre-
si dan satu ring oli. Top ring adalah tipe barrel
faced, sedangkan second compression ring ada-
lah tipe taper-face yang memiliki efek yang sang-
at baik dalam penyegelan dan pengontrolan oli.
Compression ring dilapisi hard chrome pada per-
mukaan gesek untuk memperbaiki durabilitas.
Oil control ring adalah kombinasi dari tiga buah
ring.

CONNECTING ROD
Untuk menahan daya kompresi, regangan dan
pembengkokan, dibuat dengan bentuk huruf "I".
Connecting rod terpasang semi-floating ke piston
dengan piston pin di-press ke connecting rod
small end. Pada model G200Z terdapat lubang
oil jet pada big end, untuk mendinginkan piston
dan melumasi piston pin dan cylinder.

117
MEKANISME KATUP
Mekanisme katup adalah tipe single overhead cam yang mengunakan dua rocker arm shaft dimana
intake dan exhaust valve dioperasikan secara terpisah. Rocker arm digerakkan langsung oleh
camshaft yang digerakkan oleh rantai.

1. Timing chain
Sistem timing chain terdiri dari crankshaft pulley,
camshaft pulley, dan roller chain. Crankshaft pul-
ley menggerakkan camshaft melalui single roller
chain dan camshaft timing sprocket. Selanjutnya,
automatic adjuster dan chain tensioner dipasang
untuk mempertahankan ketegangan rantai yang
sesuai, dan juga chain guide, mencegah rantai
bergetar. Model G 161 Z, G 180Z, dan G200Z
menggunakan penyetel mekanis otomatis, tetapi
penyetel model G200Z berbeda konstruksinya
dari model yang lain.
Timing chain memiliki dua plat tanda dan saat
memasang, plat tanda ini bertemu dengan tanda
pada crankshaft timing wheel dan camshaft ti-
ming sprocket.

118
2. Camshaft
Camshaft terbuat dari besi tuang spesial dan
ditopang lima bearing, cap yang menjadi satu
dengan rocker arm shaft bracket dibaut ke
cylinder head.
Permukaan cam dan journal di-chill-hardened
untuk memperbaiki ketahanan aus dan dan diberi
phosophate treatment untuk memfasilitasi putar-
an awal. Untuk mengatur gerak aksial, thrust
flange didesain pada bagian depan journal nomor
1 dan masuk ke alur pada cylinder head. Cam
untuk menggerakkan fuel pump terpasang pada
bagian depan sprocket wheel untuk menggerak-
kan camshaft.

3. Rocker arm dan Rocker arm shaft

Rocker arm assembly terdiri dari rocker arm,
rocker shaft, rocker bracket dan special plate
spring dan terpasang pada cylinder head. Fitur
khusus dari unit ini adalah menggunakan dua
rocker shaft yang terpisah untuk masing-masing
intake dan exhaust valve. Rocker shaft adalah
carbon steel tube yang ujungnya tertutup dan
lubang oli untuk melumasi rocker arm dan jour-
nal, permukaannya di-tuftrided untuk mencegah
keausan. Rocker bracket terbuat dari cast alumi-
num alloy, dan berfungsi sebagai bearing. Rock-
er arm terbuat dari aluminum diecast, dan mem-
punyai sintered-alloy dilapis pada area persing-
gungan dengan cam, untuk memperbaiki keta-
hanan aus. Rocker arm bebas terhadap rocker
shaft, dan dijaga pada posisinya oleh special
plate spring. Sebagai tambahan, rocker arm juga
memiliki lubang oil jet untuk melumasi area
persinggungan cam secara efektif. Muka dari
rocker arm berhubungan dengan valve stem end
bergeser dari tengahnya sebesar 1 mm untuk
memutarkan valve, untuk mempertahankan valve
bersinggungan dengan valve seat secara merata.

119
 4. Valve
Intake valve memiliki diameter 40.4 mm, sedang-
kan exhaust valve diameternya 34 mm.
Seat angle 45 derajat. Katup terbuat dari baja
tahan panas karena katup bersinggungan dengan
suhu yang tinggi. Kedua valve stem dilapis
chrome untuk memperbaiki kemampuan luncur.
Sebagai tambahan, intake dan exhaust valve
guide memiliki valve stem seal (oil controller)
yang terpasang pada valve guide head untuk
mencegah oli turun.

5. Valve spring
Close-coil single spring yang mempunyai aksi
ganda yang beda dalam 2 tahapan digunakan
untuk mencegah bouncing dan surging saat puta-
ran tinggi secara efektif.

120
5. SISTEM PELUMASAN

Sistem pelumasan adalah tipe sirkulasi tekan dengan oil filter tipe full-flow. Sistem ini terdiri dari oil
pump tipe trochoid, oil filter tipe cartridge dan oil port pada front cover, cylinder block, crankshaft
dan cylinder head untuk memasukkan oli bertekanan ke komponen-komponen utama mesin. Timing
chain dan timing sprocket dilumasi dengan oli yang masuk melalui oil port yang dicabang pada
saluran oli crankshaft journal nomor 1 dan disemprotkan oleh oil jet pada chain guide.

1. Oil pump
Oil pump yang digunakan adalah tipe trochoid
dan digerakkan oleh pinion gear yang terpasang
pada bagian depan crankshaft. Oil strainer terpa-
sang pada sisi hisap oil pump untuk menyaring
kotoran dan pada sisi keluar, dipasang relief
valve, sehingga saat tekanan oli mencapai tekan-
an pembukaan valve, kelebihan oli akan di-
bypass ke dalam oil pan.

121
 2. Oil filter
Oil filter adalah full-flow cartridge type dengan
high-media filter element yang memiliki efisiensi
penyaringan tinggi. Overflow valve terdapat pada
oil filter, sehingga saat filter element tersumbat,
valve terbuka untuk mem-bypass oli ke kompo-
nen-komponen utama mesin sehingga mencegah
terjadinya kerusakan komponen.

6. SISTEM PENDINGINAN

Sistem sirkulasi bertekanan dari air yang ditekan oleh water pump digunakan. Sistem ini terdiri dari
water pump berkapasitas besar, radiator dengan dua baris corrugated cooling fin, thermostat tipe
wax-pellet, cooling fan.
Thermostat terpasang pada thermostat housing untuk mengontrol suhu air pendingin. Saat
thermostat valve tertutup, air pendingin dialirkan melalui saluran di bawah karburator, sebelum
kembali ke water pump, untuk memanaskan campuran udara dan bahan bakar untuk efisiensi
atomisasi dengan demikian memfasilitasi pemanasan mesin.
Reservoir tank terpasang pada mesin (G161Z, G180Z, G200Z) pada model KB & UBS.

122
1. Water pump
Water pump adalah tipe centrifugal impeller
dengan 6 impeller dan terpasang pada bagian
depan engine block dengan front cover.
Cooling fan terpasang langsung pada water
pump dan water pump digerakkan oleh V belt
melalui fan pulley.
Water pump memiliki ball bearing tipe tertutup
dan disegel denga balance type mechanical seal
untuk durabilitas maksimum.

2. Thermostat
Thermostat, tipe wax pellet, terpasang dalam
termostat housing yang menjadi satu dengan
intake manifold. Untuk mempermudah pemanas-
an mesin, jiggle valve terpasang pada thermos-
tat.

3. Cooling fan
Pada model tanpa sistem air-conditioning, cool-
ing fan tipe variable pitched 4-blade terbuat dari
resin dipasang untuk efisiensi pendinginan dan
kerja yang halus saat putaran tinggi.

4. Fan clutch
fan clutch tipe thermo-modulate terdiri dari 7
blade terbuat dari resin terpasang pada model
dengan cooler untuk mencegah mesin overheat
saat idle juga meminimalkan hilangnya tenaga
saat putaran tinggi.
Fan clutch mendeteksi suhu udara yang telah
melewati radiator dengan bimetal strip yang ada
pada bagian depan, dan membuka atau menutup
valve, menghubungkan valve port dengan silicon
oil, yang terdapat di dalam fan clutch untuk
mengontrol kecepatan putar fan.

123
7. SISTEM BAHAN BAKAR

Sistem bahan bakar meliputi stromberg down draft type two barrel two stage carburetor. Sistem
terdiri dari fuel tank, fuel filter, fuel pump dan carburetor.

OHP 42

1. Fuel pump
Fuel pump adalah tipe mechanical diaphragm,
digerakkan oleh camshaft, dimana eccentric cam
pada camshaft menggerakkan diaphragm pada
fuel pump melalui rocker arm ke atas dan bawah,
untuk memompa bahan bakar ke carburetor.

2. Fuel filter
Fuel filter menggunakan tipe cartridge dengan
filter paper element dengan performa penyaring-
an yang sangat baik.

124
8. SISTEM PEMASUKAN DAN PENGELUARAN

Sistem intake dan exhaust tipe cross-flow dengan efisiensi tinggi digunakan untuk menaikkan
performa mesin. Intake manifold mendistribusikan campuran udara/bahan bakar secara merata ke
masing-masing silinder dan exhaust manifold didesain untuk mengurangi tahanan dan gangguan
exhaust.

1. Air cleaner
Air cleaner ukuran besar dengan element tipe
viscous digunakan dan memiliki efisiensi pember-
sihan dan pemasukan yang sangat baik. Sebagai
tambahan, air cleaner didesain untuk mengurangi
suara pemasukan (intake noise) dari mesin.

2. Intake manifold
Intake manifold adalah one-piece, four-cylinder
structure, terbuat dari aluminum alloy dan terpa-
sang pada sisi kanan cylinder head melalui gas-
ket.
Pada intake manifold terdapat hot water sump
and thermostat housing.

3. Exhaust manifold
Exhaust manifold memiliki area saluran yang
cukup, memanfaatkan keuntungan desain cross-
flow.
Exhaust manifold memiliki bentuk optimum untuk
mengumpulkan dan mengeluarkan gas pemba-
karan ke exhaust pipe dengan tahanan exhaust
yang kecil.

125
 SERVICE TRAINING

Drive Train

• Clutch & Transmisi Manual

• Propeller Shaft
• Differential
• Drive Shaft

Pub. No: ISZ-TM/DT-BSC-2

DRIVE TRAIN
GARIS BESAR DRIVE TRAIN

Istilah "power train" ditinjau dari mekanisme penghubung yang diperlukan untuk memindahkan
tenaga yang efektif (tenaga dari mesin ke roda penggerak). Terdiri dari clutch, transmission,
propeller shaft, differential, drive shaft dan drive wheel. Beberapa kendaraan dirancang untuk
aplikasi khusus yang mempunyai alat-alat khusus. Berikut adalah bagian yang berhubungan dengan
clutch, transmission, propeller shaft, differential dan drive shaft.

OHP 43

KOPLING

URAIAN

Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan

transmisi, dan berfungsi untuk menghubungkan
dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.

Tujuan pemasangan kopling:

1. Untuk sarana menghidupkan mesin.
2. Untuk mengatur gerakan kendaraan tanpa getar
3. Untuk memudahkan pemindahan gigi.
4. Untuk mengurangi hentakan dari tenaga putar
saat kendaraan bergerak.
OHP 44 5. Untuk menjaga idling speed pada mesin.

Fungsi kopling
1. Untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga
mesin.
2. Untuk mensikronkan kecepatan putaran mesin
dengan gerakan kendaran.

126
TIPE KOPLING

1. Friction clutch Disc clutch Single plate clutch

Cone clutch Multi-plate clutch

Centrifugal clutch

2. Fluid clutch Constant fluid level type

Variable fluid level type

3. Magnetic clutch Driven plate type

Powder type

RANGKAIAN KOPLING

Kopling terdiri dari beberapa bagian seperti diperlihat-

kan pada gambar di samping .
Cover clutch terikat dengan fly wheel engine oleh
beberapa baut dan berputar bersama-sama dengan
clutch disc sesuai dengan kecepatan mesin.

OHP 44

OHP 44

127
COVER CLUTCH ASSEMBLY

Cover clutch terikat dengan fly wheel dan berputar bersama-sama dengan putaran mesin, cover clutch
harus dalam keadaan seimbang untuk menghasilkan putaran yang balance dan harus mempunyai
kemampuan memindahkan panas dari hubungan kopling.
Tipe cover clutch dibagi menjadi dua yaitu cover clutch tipe coil spring dan tipe diaphragm spring.
Tipe coil spring kebanyakan digunakan pada kendaraan medium dan heavy duty truck sedangkan tipe
diaphragm kebanyakan digunakan pada kendaraan penumpang dan truck sedang.

Cover Clutch Tipe Coil Spring

Tipe ini mempunyai keuntungan :

• Penekanan terhadap plat kopling lebih kuat.

Dan kerugian :
• Tenaga untuk menekan pedal kopling besar.
• Konstruksi rumit sehingga harganya mahal.

OHP 45

Saat pedal ditekan

Shift fork arm menekan release bearing, release
bearing menekan release lever sehingga release
lever mengangkat pressure plate melalui pivot pin
melawan tekanan clutch spring dan menyebabkan
plat kopling (driven plate) terbebas (tidak lagi terjepit
di antara flywheel dan pressure plate) dan putaran
mesin tidak dapat diteruskan ke input shaft
transmisi.

OHP 45

Saat pedal dilepas

Shift fork arm tidak menekan release bearing,
release bearing tidak menekan release lever
sehingga clutch spring menekan pressure plate dan
pressure plate menekan clutch disc ke flywheel.
Terjadi perpindahan tenaga :
Mesin (flywheel) Ö clutch cover Ö pivot pin Ö
release lever Ö pressure plate Ö clutch disc Ö
clutch hub (spline) Ö input shaft transmisi.

OHP 45

128
Cover Clutch Tipe Diaphragm Spring

Tipe ini mempunyai keuntungan :

• Tenaga penekanan pedal kopling lebih ringan.
• Penekanan terhadap plat kopling lebih merata.
• Tenaga pegas tidak akan berkurang karena
gaya sentrifugal saat kecepatan tinggi.

Dan kerugian :
• Penekanan terhadap plat kopling lebih kecil.

OHP 46

Saat pedal ditekan

Release fork menekan release bearing, release
bearing menekan diapragm spring sehingga
diapragm spring mengangkat pressure plate melalui
pivot ring dan menyebabkan plat kopling terbebas
(tidak lagi terjepit di antara flywheel dan pressure
plate) dan putaran mesin tidak dapat diteruskan ke
input shaft transmisi.

Saat pedal dilepas

Release fork tidak menekan release bearing,
release bearing tidak menekan diapragm spring
sehingga diapragm spring menekan pressure plate
OHP 46
dan pressure plate menekan clutch disc ke flywheel.
Terjadi perpindahan tenaga :
Mesin (flywheel) Ö clutch cover Ö pivot ring Ö
diapragm spring Ö pressure plate Ö clutch disc Ö
spline Ö input shaft transmisi.

DISC CLUTCH

Disc Clutch assembly terdiri atas komponen-

komponen pada gambar illustrasi di samping. Clutch
center dan damper spring dipasang antara driven
plate dan damper cover yang dirivet menjadi satu.
Clutch center memindahkan torsi mesin ke damper
cover melalui damper spring. Friction washer dan
friction spring dirakit pada clutch center.

OHP 47

129
FACING
Karakteristik yang diperlukan
1. Memindahkan torsi mesin dengan lembut
2. Ketahanan terhadap keausan yang tinggi
3. Kekuatan mekanikal yang tinggi
4. Koefisien gesek yang tinggi
5. Ketahanan terhadap panas yang tinggi
6. Kualitas tahan air dan oli yang baik.

CUSHION PLATE
Untuk meneruskan bidang gesek ke driven plate pada hubungan yang sama dengan menyesuaikan
permukaan ketika kopling berhubungan, facing dibagi dalam beberapa segmen oleh alur-alur (groove) yang
memotong secara radial ke dalam facing seperti diillustrasikan pada gambar (A) di bawah ini. Untuk
menjamin penyamaan hubungan lebih lanjut, dan untuk membuat penghubungan yang lembut, dipasang
cushion plate seperti diillustrasikan pada gambar (B).

OHP 47

DAMPER SPRING
Damper spring berfungsi untuk menghilangkan beban kejutan yang ditimbulkan oleh gaya putar dari kopling
ketika kopling mulai berhubungan .

FRICTION WASHER
Pada umumnya spring menghasilkan oskilasi sendiri apabila diberikan beban lalu dilepaskan. Oskilasi
sendiri pada damper spring akan menghasilkan keretakan cushion plate, kekendoran rivet, atau
kerusakan damper spring yang akhirnya kerusakan pada kopling. Untuk memperkecil oskilasi sendiri

TIPE CLUTCH CONTROL

1. MECHANICAL TYPE
Keuntungan
Mechanical linkage terdiri atas clutch pedal, cable
clutch dan shift fork, keuntungannya sebagai
berikut:
1. Konstruksi sederhana
2. Positive dalam fungsi
3. Mudah perawatan dan pemeriksaan.

Kerugian
1. Getaran yang ditimbulkan dalam mekanisme
kopling diteruskan ke body.
2. Penempatan linkage terbatas.

130
2. HYDRAULIC TYPE
Hydraulic system terdiri atas clutch pedal, master
cylinder, flexible pipe, slave cylinder, shift fork, dan
lain-lain. Juga dirancang dengan penekanan kaki
yang diberikan pada clutch pedal dirubah ke
tekanan hydraulic yang bekerja pada kopling..

Keistimewaan
1. Tekanan kaki diperlukan untuk mengoperasikan
pedal kopling secara bebas dapat diatur dengan
menentukan diameter master dan slave cylinder
secara hati-hati.
2. Body kendaraan dapat terhindar dari getaran
OHP 48
yang ditimbulkan oleh mekanisme kopling.
3. Penempatan linkage clutch dapat ditentukan
dengan bebas.
Master Cylinder
Fungsi
Master cylinder adalah alat yang berfungsi untuk
merubah energi mekanis menjadi tekanan fluida .

Cara kerja
Apabila pedal kopling ditekan ke bawah dengan
kaki, ini menyebabkan push rod menggerakkan
piston dan piston cup serta connecting rod,
sehingga inlet valve menutup return port, dengan
demikian terjadi tekanan fluida di dalam cylinder.
Tekanan kaki dibebaskan dari pedal kopling, piston
dan piston cup serta connecting rod dikembalikan
OHP 48 pada posisi semula oleh return spring, dengan
demikian inlet valve membuka return port, fluida
kembali ke reservoir.
Untuk mencegah masuknya udara ke dalam
system sehingga apabila pedal kopling dibebaskan
dengan cepat dan piston kembali pada posisi
normal oleh return spring, tekanan fluida pada sisi
return spring menjadi rendah dari sisi push rod,
fluida mengalir ke sisi return spring melalui lubang
pada piston head.

131
Slave Cylinder

Slave cylinder adalah alat yang berfungsi untuk

merubah tekanan oli menjadi energi mekanis.
Tekanan fluida diberikan oleh master cylinder
menggerakkan piston, selanjutnya diteruskan ke
shift fork. Untuk membleeding pada oil pipe,
disediakan bleeder screw.

Besarnya energi mekanis slave cylinder yang

dihasilkan dipengaruhi oleh diameter master dan
slave cylinder.
Energi mekanis yang dihasilkan oleh slave cylinder
meningkat sebanding dengan besarnya diameter
dalam slave cylinder.

OHP 48

POWER DEVICE

Power device adalah alat bantu yang dipasangkan

pada hydraulic system untuk memperkecil gaya
yang diperlukan untuk mengoperasikan kopling.
Dengan memanfaatkan perbedaan antara tekanan
udara dan tekanan atmosfir untuk meningkatkan
tekanan hidrolis, dengan demikian memfasilitasi
kerja kopling.

132
TRANSMISI

GARIS BESAR

Tahanan gerak kendaraan bervariasi di dalam range yang sangat besar tergantung pada kondisi starting,
kondisi permukaan jalan, grade, kecepatan mengendarai, berat beban, dan beberapa faktor lainnya. Pada
sisi lain, torsi yang diteruskan oleh mesin kurang lebih cenderung konstan pada kecepatan mesin. Untuk
meneruskan gaya gerak dengan mesin yang sama ini dalam merespon tahanan gerak, sebuah transmisi
yang merubah torsi harus dipasang di antara mesin dan roda .

Tujuan pemasangan transmisi .

1. Untuk meneruskan gaya gerak dalam merespon tahanan laju.
2. Untuk memudahkan starting dan akselerasi
3. Untuk mudah bergerak dengan ukuran mesin yang kecil
4. Untuk memungkinkan bergerak mundur

Fungsi yang dibutuhkan

1. Transmission gear ratio dapat dirubah.
2. Arah putaran bisa mundur.
3. Bisa posisi netral.

Transmisi dipasang setelah kopling. Bagian belakang transmisi dihubungkan dengan propeller shaft melalui
flange parking brake yang berhubungan dengan mainshaft melalui spline. Dengan konstruksi ini,
transmission memindahkan tenaga dari engine ke roda-roda melalui differential gear.

Berikut adalah karakteristik yang diperlukan oleh transmisi untuk kendaraan.

1. Dapat diatur dengan mudah.
2. Beroperasi dengan cepat dan efisiensi yang tinggi.
3. Mudah perawatan dan service
4. Jarak gear ratio yang rata.
5. Dimensi kecil dan beratnya sedang.
6. Biaya produksi rendah, dan seterusnya.

133
TIPE TRANSMISI

1. Automatic type
2. Manual type Sliding mesh type
(Gear type)
Constant mesh Dog clutch

Synchromesh type Constant load type

Inertia lock type

• Key type (warner)
• Block pin

TRANSMISI MANUAL

URAIAN

Transmisi yang secara normal diposisikan antara kopling dan propeller shaft memindahkan torsi mesin,
melalui reduksi atau langsung, untuk menggerakkan roda melalui propeller shaft.

PERBANDINGAN GIGI

Gigi "A" (gigi penggerak): diameter lingkaran "d",

jumlah gerigi"t" dan kecepatan putaran " n "

Gigi "B" (gigi yang digerakkan ): diameter lingkaran

"D", jumlah gerigi"T" dan kecepatan putaran "N"

134
Gear ratio = Jumlah gerigi pada gigi yang digerakkan (T)
Jumlah gerigi pada gigi yang menggerakkan (t)

atau = Kecepatan putaran gigi yang menggerakkan (N)

Kecepatan putaran gigi yang digerakkan (n)

Kombinasi Dasar Roda Gigi

A : Roda gigi penggerak (drive gear)

B : Roda gigi yang digerakkan (driven gear)

Jumlah gigi A<B A=B A>B A=B

Kombinasi roda gigi

Kecepatan B Terhadap A Berkurang Sama Bertambah Sama

Momen B terhadap A Bertambah Sama Berkurang Sama

Arah putaran Berlawanan Berlawanan Berlawanan Sama

Perbandingan Roda Gigi

Perbandingan roda gigi dasar dapat dihitung dengan

rumus :

GR = di = B
me A

OHP 49

Pada transmisi terdapat dua pasang roda gigi, untuk

memperoleh putaran input dan output shaft yang
searah.

Perbandingan roda gigi :

GR = di x di = B x D
me me A C

OHP 49

135
 Untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur,
pada perbandingan gigi transmisi ditambahkan idle
gear, untuk memperoleh putaran output shaft yang
berlawanan.

Perbandingan roda gigi :

GR = B x E x D
A C E
= B x D
OHP 49 A C

Perbandingan gigi yang lebih kecil dari satu (jika putaran propeller shaft lebih cepat dari putaran mesin)
disebut over drive.

KONSTRUKSI TRANSMISI

Di bawah ini adalah konstruksi transmisi MSG5K yang digunakan pada kendaraan Panther. Transmisi ini
untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme synchromesh type, sedangkan untuk gigi mundur
menggunakan mekanisme constantmesh type.

136
Pada umumnya transmisi terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :
1. Clutch housing
2. Transmision case
3. Extension housing
4. Input shaft
5. Counter gear shaft
6. Output dan gear shaft
7. Reverse gear
8. Gear shifting mechanism

137
TIPE TRANSMISI

1. Transmisi Tipe Selective Sliding Gear

Konstruksi dan Cara Kerja

OHP 50

Dalam transmisi tipe ini, gigi-gigi pada main shaft di parallel dengan counter shaft, gigi pada mainshaft
dapat diubah sepanjang spline pada shaft untuk melakukan penghubungan dan pemutusan gigi.

Tipe Gigi yang Digunakan

Tipe transmisi ini, pada umumnya menggunakan spur gear.
Transmisi yang menggunakan spur gear mempunyai keuntungan dan kerugian sebagai berikut :
1. Mudah dalam pembuatan
2. Gigi-gigi tidak dapat dibuat dalam ukuran kecil.
3. Besar kemungkinan menimbulkan noise (bunyi)

2. Transmisi Tipe Constant Mesh

Konstruksi dan Cara Kerja

Dalam tipe transmisi ini, gigi-gigi pada mainshaft

berkaitan secara tetap berhubungan dengan gigi-gigi
pada counter shaft dan gigi-gigi pada mainshaft
dibuat berputar bebas.
Pada mainshaft dilengkapi dog clutch yang
menghubungkan dan memutuskan hubungan main
shaft dengan gigi percepatan pada mainshaft.

OHP 50

138
Tipe Gigi yang digunakan
Umumnya transmisi tipe ini menggunakan Helical gear.
Helical gear mempunyai keuntungan dan kerugian sebagai berikut :
1. Gigi dapat dibuat dalam ukuran kecil.
2. Noise yang ditimbulkan kecil.
3. Gigi-gigi dibuat dengan pengerjaan teknologi tinggi.
4. Harus disediakan offset dengan tujuan untuk menghasilkan gaya dorong langsung.

Keistimewaan

1. Dapat dibuat dalam dimensi yang kecil melalui adopsi helical gear.
2. Umur service lebih panjang dapat di peroleh dari gigi saat memindahkan gigi yang efektif oleh dog
clutch.
3. Jarak sliding pada dog clutch dapat dibuat pendek.
4. Kekuatan untuk membawa gigi-gigi ke dalam hubungan jika perbedaan kecepatan putaran pada segmen
kopling dipertimbangkan.

3. Transmisi Tipe Synchro Mesh

OHP 50

Ini suatu tipe dari constant-mesh transmission. Synchromesh type transmission mempunyai mekanisme
penyerempak (synchronizing) lihat gambar, yang dipasang pada dog clutch untuk menghindari kesulitan
penghubungan gigi yang disebabkan dari perbedaan kecepatan putaran..

Synchronizing device

Alat synchronizing digunakan untuk mencapai penghubungan gigi yang cepat dan lembut.
Alat synchronizing dapat mengurangi waktu untuk operasi memindahkan. Membantu lebih cepat untuk
starting dan akselerasi seperti halnya untuk memperpanjang umur perbaikan pada gigi apabila
kecepatan putaran gigi secara penuh disamakan sebelum gigi dihubungkan.

Alat synchronizing juga dirancang untuk mensikronkan dan aksi menahan dapat dilakukan secara otomatis.
Istilah "synchronization" mengacu pada aksi dari kecepatan perputaran gigi yang diperkirakan untuk
disikronkan. Aksi menahan terutama untuk mencegah terjadinya hubungan gigi sampai sinkronisasi tercapai
sehingga gigi tidak beradu.

139
Tipe synchronizing device

Inertia lock type - Warner type

- Blocking pin type
- Servo type
- ZF type
Synchronizing device

Constant load type

ZF Type Blocking pin type

Servo type Warner type

Constant load type

140
MEKANISME KERJA

Quardrant Box

Ini adalah mekanisme untuk melakukan pemindahan

gigi. Terdiri atas komponen-komponen seperti pada
gambar disamping, shift arm yang dihubungkan
dengan sliding gear atau sliding sleeve yang
bergerak untuk melakukan pemindahan gigi. Ujung
bawah dari shift lever dikaitkan dengan bagian "a"
pada shift arm untuk mengoperasikan pemindahan
gigi oleh remote control .
Jumlah bagian "a" sama dengan jumlah shift arm
dan disediakan shift lever dan select lever dengan
posisi yang akurat. Bagaimanapun, dua pengaturan
pada gigi mungkin bisa berhubungan secara
serempak jika select lever tidak benar penyetelannya
dan untuk menghindari kecenderungan serupa.,
umumnya dilengkapi dengan alat penguncian.

Alat penguncian

Alat penguncian berfungsi untuk membuat salah satu

rod yang bekerja dengan rancangan sebagai berikut:
Suatu tipe yang mempergunakan lock ball dan lock
pin untuk menahan shift rod pada posisi yang tetap
dan lainnya menggunakan petunjuk untuk menentu-
kan select lever.
Ditunjukkan dalam gambar adalah alat penguncian
untuk kendaraan Isuzu heavy-duty dan TBR.
Mengoperasikan lever "a" akan menggerakkan lock
ball "d" ke dalam alur "b" untuk menghindari
pemindahan gigi ganda. Prinsip ini dengan cara yang
OHP 51
sama diperuntukkan pada semua shift rod yang lain
untuk menghindari pemindahan gigi yang sama.

OHP 51 OHP 51

141
TRANSMISSION CONTROL

Tipe Remote Control

Pada kendaraan penumpang dengan rancangan konvensional, transmisi dikontrol dengan remote melalui
penghubung yang bervariasi dengan ruang yang besar di dalam bagian depan ruang penumpang .
Seperti metode remote control, bagaimanapun juga, gearshift lever ditempatkan di dalam body
dihubungkan dengan transmisi unit melalui linkage sehingga pergerakan gearshift lever tidak dapat secara
langsung ke transmissi, dengan demikian meningkatkan kecenderungan gigi-gigi pada posisi slip selama
operasi normal.

OHP 52

Direct Control

Pada kendaraan dengan mesin di depan dan

menggunakan roda belakang sebagai penggerak,
gearshift lever dapat ditempatkan secara langsung
pada transmission. Seperti metode pengontrolan
langsung yang telah digunakan pada truck dan
kendaraan penumpang rancangan sebelumnya.

Penggunaan yang positif dan operasi yang cepat,

metode direct control lebih luas digunakan pada
kendaraan sport atau rancangan terbaru.

OHP 52

142
TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya berlangsung secara otomatis (pindah
dengan sendirinya) berdasarkan besarnya beban mesin (penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan.
Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama :
1. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis.
2. Planetary gear unit berfungsi sebagai mekanisme perubah perbandingan gigi.
3. Hidraulic control unit berfungsi untuk mengatur saat perpindahan gigi.

OHP 53

TORQUE CONVERTER

Pada kendaraan yang menggunakan kopling konvensional, pedal kopling dan pedal akselerasi dapat
dikontrol untuk starting dan secara berulang pedal kopling dioperasikan setiap saat hendak memindah-
kan gigi. Mengadopsi kopling otomatis akan menghilangkan pedal kopling dan operasi yang sederhana.

Besarnya persentase gesekan kopling mempergu-

nakan facing, pressure plate dan spring untuk
penghubungan dan pemutusan tetapi dalam fluida
coupling unit, fluida digunakan sebagai sarana
untuk memindahkan torsi mesin ke transmisi.

Unit koplng fluida dimana rumah pompa pada sisi

penggerak dan turbine di sisi yang digerakkan juga
dirancang fluida dikirimkan oleh pump menggerak-
kan turbine, dengan demikian diperoleh kelembut-
an.
OHP 54

143
TRANSFER CASE

OHP 55

Transfer case digunakan pada kendaraan dengan penggerak empat roda (4WD).
Transfer case dipasang di belakang transmisi dan berfungsi untuk meneruskan putaran dari transmisi ke
propeller shaft
Input dari transfer case dihubungkan dengan output transmisi dan out put dari transfercase dihubungkan
dengan rear dan front propellershaft.
Kendaraan dengan menggunakan transfercase dapat memilih mode pengendaraan 2H, 4H dan 4L, sesuai
dengan kebutuhan.
Gambar di atas adalah transfer case jenis separation type yang digunakan pada kendaraan Isuzu D-Max.
Berdasarkan pemasangannya transfer case dibagi menjadi :
1. Integral type (menyatu)
2. Separation type (terpisah)
Berdasarkan kerjanya transfer case dibagi menjadi :
1. Full time (selalu 4WD)
2. Part time (tidak selalu 4WD)

144
PROPELLER SHAFT

URAIAN

Pada kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft
untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi dipasang pada chassis frame dengan mesin dan mereduksi gigi ke poros
penggerak dimana, dalam berputar, diteruskan ke frame melalui spring. Posisi drive shaft relative bervariasi
ke unit transmisi menyebabkan flexible ke dalam frame dan flexible pada spring yang dihasilkan dari
pembebanan dan menerima goncangan roda belakang.

Universal joint dan slip joint dipasang pada propeller shaft untuk merubah panjang dan sudut yang relatif
ke unit transmisi dan unit differential.

Persyaratan yang diperlukan pada propeller shaft adalah sebagai berikut.

1. Kekuatan yang cukup tinggi untuk memenuhi persyaratan dalam pembuatan.

2. Harus tanpa menghasilkan getaran dan bunyi ketika posisi propeller shaft relative ke unit transmisi dan
unit differential berubah.
3. Harus dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk mengkompensasikan perubahan jarak dan
sudut antara unit transmission dan unit differential.
4. Harus sempurna dalam dynamic dan static balance.

TIPE DAN KONSTRUKSI

OHP 56

Selain bus dengan mesin dibelakang, semua roda penggerak truck, dan lain-lain, dimana panjang
propeller shaft yang digunakan sangat terbatas. Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller
shaft yang terbuat dari tabung baja. Sebagian besar sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja
yang mempunyai ketahanan puntir yang relative tinggi terhadap perbandingan beban dan mempunyai
ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna untuk mengimbangi kerjanya pada kecepatan tinggi.

145
Propeller shaft akan lebih baik terbuat dari carbon steel dengan berisikan carbon berkisar antara 0.25 ~
0.35 % dan dilas dengan las listrik. Tabung baja mempunyai dinding tipis bebas dari variasi dalam
ketebalan adalah normal digunakan dalam pembuatan propeller shaft.
Dalam merancang sebuah propeller shaft, torsi maksimum dibuat untuk mengubungkan dengan transmisi
pada gigi rendah harus diperhitungkan untuk menentukan kapasitas torsi, torsi tambahan diperlukan
pada propeller shaft ketika mengerem, harus juga mengambil pertimbangan dalam merancang propeller
shaft yang menjadi satu dnegan parking brake. Faktor tambahan untuk menentukan kekuatan, getaran
alami pada proipeller shaft juga diperhitungkan untuk keluar gambaran kecepatan putaran kritis.

Propeller shaft adalah poros penggerak yang meneruskan tenaga mesin dari transmisi yang dipasang
pada frame, ke drive shaft yang bergerak dengan suspension spring. Untuk alasan ini, propeller shaft
tidak dihubungkan secara langsung dengan transmission unit dan reduksi gear tetapi dilengkapi dengan
universal joint dan spline untuk mengkompensasi panjang yang bervariasi.

Pada kendaraan dengan final gear dan differential gear yang dipasang secara rigid pada frame seperti
pada kasus rear axle dengan suspensi independent, posisi propeller shaft berubah-ubah pada transmisi
unit perubahannya hanya sedikit, tetapi juga rata, propeller shaft dibuat spline dan dilengkapi dengan
universal joint untuk mengatasi dimensional error dalam kerjanya dan ketidak seimbangan yang dihasil-
kan dari aksi kelenturan frame.

Sebuah propeller shaft yang terlalu panjang adalah berbahaya seperti sedikit defleksi atau bengkok akan
menimbulkan getaran yang serius, dimana dapat diperkecil dengan menambah diameter propeller shaft.
Untuk menghilangkan kebutuhan diameter shaft yang besar, panjang propeller shaft secara normal
dibagi ke dalam dua bagian dan intermediate part yang ditopang dengan sebuah bearing.

Propeller shaft tipe split secara umum digunakan pada truck besar (heavy-duty truck) dan bus dengan
wheel base panjang, dan truck berukuran sedang (medium truck) dan kendaraan penumpang yang
dilengkapi dengan propeller shaft yang konstruksinya integral.

Diillustrasikan pada gambar di atas adalah propeller shaft dibuat secara integral dihubungkan dengan
universal joint pada kedua ujungnya. Propeller shaft terdiri atas sebuah tabung baja tipis dengan salah
satu ujungnya spline ke universal joint dan ujung lainnya di las secara langsung ke universal joint.
Seperti ditunjukkan pada gambar di atas, intermediate part ditopang dengan self-aligning ball bearing
dan dihubungkan ke frame melalui damper rubber.

UNIVERSAL JOINT

Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan

typical joint tipe ini digambarkan pada gambar di
samping.
Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah
spider. Spider dan fork dipasang pada posisi
dengan menggunakan bushing atau needle roller
bearing. Untuk sarana pembongkaran, fork terpisah
dengan bearing atau bearing terpasang dengan
tersusun untuk ditarik.

146
DIFFERENTIAL

URAIAN

Rear axle tidak hanya menopang tujuh puluh persen (70 %) berat total kendaraan sendiri dan beban
yang dibawa oleh kendaran tetapi juga mempunyai fungsi tambahan, melalui final gear dan differential,
torsi mesin diteruskan melalui clutch, transmisi dan propeller shaft.
Juga merubah gerak putar propeller shaft ke putaran roda penggerak.

Differential berfungsi membedakan jumlah putaran roda penggerak ketika kendaraan membelok
atau ketika mengendarai pada jalan tidak rata (gundukan), dengan demikian menjadikan kendaran
bergerak dengan lembut. Gambar di bawah mengillustrasikan rear axle assembly.

OHP 57

FINAL GEAR

Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan

dan memperbesar torsi sebelum torsi mesin
diteruskan dari propeller shaft ke drive shaft.
Secara umum, final gear dipasang ke dalam
housing pada bagian tengah rear axle tube. Pada
final gear, spiral bevel gear dan hypoid bevel gear
atau, pada differential unit rancangan terdahulu,
worm gear dan helical bevel gear, digunakan untuk
merubah arah putaran propeller shaft sebelum torsi
mesin diteruskan ke rear axle shaft sehingga roda-
OHP 58
roda menggerakkan kendaraan.
Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati
dipertimbangkan untuk memenuhi kondisi jalan
seperti kecepatan maksimum, akselerasi, fuel
consumption, dan lain-lain dituntut dengan penuh
pertimbangan yang diberikan pada tahanan laju
kendaraan, output dan range kecepatan mesin,
radius roda, dan lain-lain.

147
TIPE DAN KONSTRUKSI

1. WORM GEAR DIFFERENTIAL

Type differential unit ini secara prinsip terdiri

atas worm dan worm gear. Worm dihubung-
kan dengan ujung belakang propeller shaft,
dihubungkan dengan worm gear dan dipasang
ke dalam differential case. Umumnya, worm
dan worm gear terbuat dari tembaga dan
campuran tembaga, secara tersusun.
Worm gear differential mempunyai beberapa
OHP 58
keuntungan sebagai berikut:

Perbandingan reduksi kecepatan sebesar 14 : 1 ~ 15 : 1 dapat diperoleh melalui satu tahap

reduksi. Penghubungan gigi relatif lembut. Lantai kendaraan dapat lebih rendah dengan
memposisikan worm di bawah worm gear.

Bagaimanapun, keuntungan ini dapat menutupi kerugian dari serentetan kerugiannya dimana
termasuk di dalamnya: Rendahnya efisiensi mekanis dibandingkan dengan spiral bevel gear
differential. Rancangan gigi membuat sulit untuk memperoleh hubungan gigi yang benar. Gigi-
gigi memungkinkan untuk aus dan jumlah panas tinggi yang dihasilkan saat beroperasi karena
tidak dapat dilumasi secara maksimal. Karena kekurangannya ini, worm gear differential jarang
digunakan untuk bus-bus, heavy-duty truck dan kendaraan special seperti tractor yang
produksinya sangat terbatas.

2. SPIRAL BEVEL GEAR DIFFERENTIAL

Seperti ditunjukkan pada gambar, spiral bevel gear

itu mempunyai curva gerigi yang tinggi, dalam
mekanikal yang kuat karena panjang efektif pada
gigi-gigi yang berhubungan relatif panjang. Spiral
bevel gear differential secara luas digunakan dalam
berbagai kendaraan dari heavy-duty truck sampai
passenger car sebab mempunyai beberapa ke-
untungan yang meliputi: operasi yang lembut,
kesederhanaan pada rancangan gigi membuat
kemudahan machining. Untuk dicatat, bagaimana-
pun, spiral bevel gear differential sudah ditinggalkan
OHP 58
dari pada hypoid gear differential dan kendaraan
yang diproduksi di America, Negara-negara Eropa
dan di Jepang menggunakan hypoid gear differen-
tial.

148
3. HYPOID GEAR DIFFERENTIAL

Pada hypoid gear, drive pinion tidak disusun

pada garis tengah ring gear.
Deviasi pada garis tengah drive pinion dari
garis tengah ring gear adalah disebut sebagai
offset.
Keistimewaan dari hypoid gear meliputi:

1. Posisi drive pinion relatif pada ring gear

memungkinkan penempatan propeller
shaft lebih rendah, dengan demikian
berperan untuk memperbaiki kestabilan
pada kendaraan dengan cara pusat berat
dan lantai diturunkan.

2. Kekuatan mekanikal yang lebih tinggi

karena ukuran drive pinion relatif pada ring
gear dapat dibuat lebih besar dari pada drive
pinion untuk spiral bevel gear pada ukuran
dan perbandingan reduksi yang sama. Ini
berarti ring gear dapat dibuat lebih kecil dan
lebih ringan dalam berat jika drive pinion pada
hypoid gear differential direduksi dalam
ukuran mendekati drive pinion pada spiral
bevel gear differential.
OHP 58

3. Jumlah gear teeth yang lebih banyak dapat menahan perkaitan dan oleh sebab itu bekerjanya lembut
dan tidak banyak mengurangi efisiensi mekanis. Perlu dicatat, bagaimanapun, pada hypoid gear
differential, saat kontak tekanan diberikan pada gear teeth sangat tinggi pada saat tahanan putar
(rolling resistance) yang ditentukan sesuai dengan panjangnya gear teeth, sehingga menyebabkan
aksi menggesek untuk mengambil tempat. Secara berurutan, gear teeth terkena goresan atau
tonjokan kecuali kalau menggunakan pelumas tekanan ekstrim (hypoid gear oil).

4. HELICAL GEAR

Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda

depan.
Mempunyai keuntungan bunyi dan getaran lebih kecil
dan momen dapat dipindahkan dengan lembut.

OHP 58

149
DIFFERENTIAL GEAR

PURPOSE OF DIFFERENTIAL

Apabila kendaraan memutar, lingkaran bekas tapak

roda-roda membuat keadaan pusat garis yang diper-
panjang melalui roda belakang, dengan demikian,
roda bagian luar membuat putaran lebih besar dari
roda bagian dalam.
Jika roda belakang menggunakan gigi rigid ke
propeller shaft melalui axle tunggal tanpa differential
yang digerakkan, roda bagian luar akan terseret
seperti harus bergerak lebih cepat dari roda bagian
OHP 59
dalam, tidak hanya menimbulkan kenaikan keausan
pada ban tetapi ketegangan puntir yang hebat pada
axle, dengan demikian membuat gerak putar tidak
stabil. Differential menghilangkan problem ini karena
menjadikan roda-roda berputar dengan jumlah yang
berbeda.

OHP 59

PRINSIP DIFFERENTIAL

Berikut adalah penjelasan prinsip kerja differential

dengan referensi pada sebuah rack dan pinion gear
seperti pada gambar.
Jika "C" digerakkan setinggi "H mm" ke atas, rack (A)
dan (B) terangkat setinggi "H mm" bersama-sama
dengan pinion jika beban "W kg" yang diberikan
sama pada rack (A) dan (B) seperti pada gambar.

150
 Bagaimana jika rack (B) tidak dibebani seperti pada
gambar disamping, rack (B), dan "C" ditarik ke atas,
pinion berputar pada rack (A) (dibebani), menyebab-
kan rack (B) bergerak ke atas. Untuk dicatat jarak
dimana rack (B) yang digerakkan ditambah dengan
panjang rack (A) pada pinion yang berputar. Jarak
dimana rack (B) bergerak dapat dikalkulasi dengan
"H + H" = 2 H mm. Prinsip ini yang diterapkan pada
differential.

Konstruksi dan cara kerja

OHP 59

Straight bevel gear secara normal digunakan pada differential.

(A) dan (B) pada gambar menunjukkan differential pinion dan side gear berurutan. Differential gear case
terdiri dari gigi-gigi yang dirakit dengan final gear. Torsi mesin dipindahkan ke pengerak roda melalui
propeller shaft, drive pinion, ring gear, differential gear case, differential pinion, differential side gear dan rear
axle.

151
CARA KERJA DIFFERENTIAL

Seperti ditunjukan pada gambar, ring gear dan drive

pinion adalah bentuk final drive unit. Komponen yang
diberi nomor dari (1) sampai (6) adalah susunan
differential.
Jika tahanan diberikan pada rear axle shaft kanan dan
kiri yang beralur pada differential side gear kanan dan
kiri sama, atau jika kendaraan berjalan maju pada
permukaan rata, differential pinion gear tidak berputar.
Bevel gear dalam hubungannya dengan differential
pinion gear berputar menjadi bersama dengan diffe-
rential gear cage yang dihubungkan dengan ring gear.
Dengan komponen-komponen dalam satu unit, tidak
ada perbedaan aksi dan bevel gear gear (1) melalui
OHP 60 (4) bergantian sebagai sambungan untuk menghu-
bungkan rear axle shaft kanan dan kiri.

Apabila kendaraan berputar membelok, menimbul-

kan tahanan tidak sama pada penggerak roda,
menyebabkan differential pinion gear berputar
pada differential pinion shaft yang ikuti berputar
dengan differential cage pada differential side gear
dengan tahanan yang lebih tinggi, membuat
differential pinion berputar dengan kecepatan dua
kali secepat dengan differential pinion, dengan
demikian mempengaruhi aksi differential.
Misalnya ring gear digerakkan oleh differential pinion
pada kecepatan 100 rpm. Ini akan menyebabkan
kedua sisi roda berputar dengan kecepatan yang
sama, asalkan kendaraan berjalan lurus.

OHP 60

Bagaimana, jika kendaraan membelok dan kecepatan putaran pada roda sisi kanan direduksi sampai 90
rpm, roda pada sisi kiri menerima tambahan kecepatan 10 rpm (100 - 90 = 10), jadi roda pada sisi kiri
berputar secepat dengan 100 + (100 - 90) = 110.

Misalnya ring gear berputar 100 rpm, jumlah putaran yang dihasilkan roda-roda selalu 200.

Hubungan antara jumlah putaran roda kanan dan kiri

Jumlah putaran ring Jumlah putaran roda Jumlah putaran roda Hasil jumlah putaran roda kiri dan
gear kanan kiri kanan
100 100 100 200 (Constant)
100 80 100 + 20 = 120 200 (Constant)
100 100 + 50 = 150 50 200 (Constant)
100 100 + 30 = 130 70 200 (Constant)

152
DRIVE SHAFT

PENGENALAN

Istilah "drive shaft" ditinjau dari shaft yang digunakan untuk memindahkan tenaga penggerak dari final gear ke
roda-roda. Drive shaft dipasang dalam tube digabungkan dengan final gear dalam bentuk drive axle.

Drive shaft diutamakan untuk tegangan bengkok, aksi gaya pada ujung shaft dan tegangan puntir yang
dihasilkan oleh batang torsi dipindahkan ke roda. Dalam kasus ini swing arm pada tipe suspensi independent,
drive shaft dirakit di dalam axle tube juga diutamakan untuk ketegangan yang serupa seperti yang disebutkan
diatas. Bagaimanapun, dalam suspensi memanfaatkan suspensi member dan linkage untuk membatasi
pergerakan roda, drive shaft tidak dengan normal dirakit kedalam axle tube ketika digunakan hanya sebagai
meneruskan torsi dan tidak dikhususkan untuk tegangan torsi, tegangan bengkok dan lain-lain.

Pada kendaraan penggerak roda belakang, universal joint dan sliding joint diperlukan jika posisi drive shaft
relatif bervariasi pada differential unit dengan gerakan vertikal pada roda.

153
DRIVE AXLE
Drive axle dapat diklasifikasikan ke dalam tipe full-floating, tipe semi-floating dan tipe 3/4-floating menurut
susunan bearing roda dan penempatan pada axle.

1. FULL FLOATING TYPE

Drive axle tipe Full-floating terutama digunakan
pada kendaran penumpang, heavy-duty truck dan
bus.
Dalam hal ini pada tipe full-floating, rear axle
dipasang di dalam rear axle housing, melalui
sepasang tapered roller bearing pada kedua sisi.
Dengan demikian, axle tube dibuat untuk membawa
beban yang dibebankan pada roda dengan arah
vertikal and horizontal, dan tegangan bengkok, dan
lain-lain, yang diakibatkan oleh gaya pengereman
OHP 61 dan gerakan puntir (drive torque).
Drive shaft diutamakan hanya untuk tegangan
bengkok yang diperluas oleh gerakan puntir. Dalam
hal ini drive axle tipe full-floating, drive shaft lebih
mudah dibongkar dan dipasang kembali dibanding-
kan dengan tipe lain.

2. SEMI FLOATING TYPE

Dalam drive axle tipe semifloating, penggerak roda
dipasang secara langsung ke drive shaft yang
berputar, dipasang didalam axle housing melalui
bearing dan oleh sebab itu, drive shaft
mempengaruhi beban lebih rendah yang
dibebankan pada penggerak roda dan ketegangan
bengkok.
Untuk alasan ini, axle tipe semi-floating terutama
digunakan pada kendaraan penumpang, truck kecil,
dan lain-lain, yang relative bebannya sedang.

OHP 61

3. 3/4 FLOATING TYPE

Drive axle tipe ini mengadopsi diantara dua tipe yang
disebutkan diatas dan penggerak roda terpasang pada
axle tube melalui sebuah bearing. Axle tube
menggunakan komponen yang lebih kuat terhadap
dorongan horizontal yang diperluas melalui aksi
pengereman, gaya reaksi yang ditimbulkan oleh gerak
putar dan dorongan vertical yang dihasilkan oleh
beban dimana drive shaft dibuat untuk memikul
komponen.
Aksi drive shaft dalam menyerap dorongan ke
OHP 61
samping yang ditimbulkan melalui drive axle adalah
disesuaikan untuk kerja menengah sama dengan tipe
semi-floating saat membelok atau meleset. Tipe ini
drive axle ini disesuaikan untuk kendaran ukuran
sedang tetapi tidak lebar.

154
REAR HOUSING

Rear housing berfungsi untuk memikul berat kendaraan dan beban impact dari roda. Pada bagian tengah rear
housing, terdapat differential case yang sesuai dengan final gear dan differential assembly. Terpasang pada
kedua sisi rear housing adalah axle tube penopang axle shaft, pada kedua ujungnya dilengkapi dengan
perlengkapan untuk menopang leaf spring dan back plate untuk rem.
Rear housing dapat diklasifikasikan dalam tiga tipe menurut desainnya.

1. BANJO TYPE

Rear housing tipe banjo mudah untuk perbaikan dan

memberikan kesiapan akses pada final gear untuk
penyetelan bilamana memasukkan final gear yang
dipasang secara terpisah dan terpasang pada axle
housing. Beberapa rear housing tipe banjo terbuat dari
besi tuang yang mudah ditempa dan mempunyai
tabung baja terpasang dipress pada kedua ujungnya.
Lainnya terbuat dari baja di cor dalam sebuah unit
integral dan lembaran-lembaran baja dipress dan dilas
menjadi satu unit .

2. SPLIT TYPE

Tipe split terdiri dari tabung axle kanan dan kiri deng-
an final gear dipasang di antaranya. Rancangan ini
sulit untuk pemeriksaan dan penyetelan final gear.
Housing dibuat dari baja tuang yang mudah ditempa
atau baja tuang dan axle tube terpasang dengan
tabung baja.

3. BUILT UP TYPE

Tipe built-up mempunyai housing baja tuang mudah

ditempa untuk final gear. Housing membawa axle tube.
Rancangan housing yang kompleks membuat kesulit-
an pengerjaan pembuatan.

155
REAR WHEEL DRIVE SYSTEM

Pada kendaraan konvensional dengan rancangan menggunakan penggerak roda belakang, sistem penggerak
digunakan untuk memindahkan tenaga gerak ke roda-roda dan menerima gaya reaksi torsi dapat di konstruk-
sikan seperti pada gambar di bawah.

1. HOTCH KISS DRIVE

Metode ini sebagian besar biasanya dibuat untuk
mengikat rear axle tube ke frame kendaran. Pada Hot
kiss drive, elliptic leaf spring dibuat untuk meneruskan
torsi, gaya dorong, gaya pengereman, dan gaya reak-
si dari gaya pengereman. Kendaraan menggunakan
hotchkiss drive memakai elliptical leaf spring, salah
satu ujung dari leaf spring dipasang ke spring seat
pada axle tube langsung diikatkan ke chassis frame
dengan kekuatan pin kemudian ujung lainnya
dipasang shackle ke frame agar spring melengkung.
Oleh karena itu, propeller shaft disusun pada gerakan
membujur.

2. TORQUE TUBE DRIVE

Di dalam torque tube drive, propeller shaft terpasang

dalam torque tube.
Bagian ujung dari torque tube disesuaikan dengan
rear axle housing dan bagian ujung depan dihubung-
kan dengan cross member pada chassis frame atau
transmission case melalui ball socket joint.
Kedua sisi bagian ujung depan dan belakang leaf
spring dipasang shackle ke chassis frame sehingga
rear axle dapat mengayun dengan arah bebas pada
ujung depan torque tube. Seperti halnya universal
joint pada propeller shaft yang digambarkan
concentric dengan joint ball seat pada torque tube.
Dalam torque tube drive, ball-joint dibuat untuk
meneruskan torsi, gaya dorong, gaya pengereman
dan gaya reaksi dari gaya pengereman.

3. TORQUE-ROD RADIUS-ROD DRIVE

Dalam torque-rod, radius-rod drive system, roda
penggerak dihubungkan melalui torque-rod, ke
chassis frame untuk meneruskan torsi, gaya dorong,
gaya pengereman dan gaya reaksi dari gaya
pengereman. Sistem penggerak tipe ini sebagian
besar digunakan pada suspensi tipe independent.

156
 SERVICE TRAINING

Chassis

• Sistem Suspensi & Ban

• Sistem Kemudi & FWA
• Sistem Rem

Pub. No: ISZ-TM/CH-BSC-2

CHASSIS
SISTEM SUSPENSI

1. URAIAN

OHP 62

Mobil memiliki ban yang berfungsi sebagai bantalan antara permukaan jalan dan frame sehingga meredam
getaran minor. Akan tetapi, jika mobil dioperasikan pada kecepatan tinggi, getaran yang dihasilkan dari
ketidak rataan permukaan jalan akan berlipat ganda sehingga ban tidak lagi dapat menyerap getaran tersebut
secara efektif. Dalam rangka memperbaiki kenyamanan berkendara dan untuk melindungi beban dari
kerusakan, pegas ditempatkan di antara roda dan frame. Pegas dan komponen lainnya yang digunakan untuk
menghubungkan komponen di bawah chassis dengan frame disebut "suspensi".

Sistem suspensi yang digunakan dalam mobil terdiri dari:

Spring, shock absorber, stabilizer, buffer rubber, rebound rubber, dan lain lain.

Fungsi sistem suspensi adalah:

1. Untuk memperbaiki kenyamanan mengemudi dan untuk melindungi beban dari kerusakan
2. Untuk melindungi mobil dari kerusakan
3. Untuk melindungi jalan dari kerusakan

157
2. KOMPONEN UTAMA SUSPENSI

Seperti disebutkan sebelumnya, sistem suspensi terdiri dari spring, shock absorber, stabilizer, dan lain lain.

SPRING

Spring yang digunakan pada mobil adalah sebagai berikut:

1. Leaf spring
2. Coil spring
3. Torsion bar spring
4. Rubber spring
5. Air spring

1. Leaf Spring

Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan

dan belakang dari suspensi tipe rigid axle. Biasanya,
semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. Leaf
spring terdiri dari leaf spring utama dengan ujung
membulat untuk spring eye yang pada beberapa leaf
spring ditempatkan dan diamankan pada posisinya
dengan menggunakan center bolt dan beberapa spring
clip.

Beberapa leaf spring didesain sehingga sebagai

pengganti center bolt setiap spring leaf dipasang
dengan paku keling pada bagian tengahnya dan paku
keling digunakan untuk menjaga spring leaf pada
posisinya.

2. Coil Spring

Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung

dalam bentuk coil. Elastisitas terhadap tegangan torsi-
onal digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan.
Coil spring hampir tidak memiliki tahanan dan kapasi-
tasnya untuk menyerap energi benturan sangat besar,
coil spring sering digunakan pada sistem suspensi
independent sebagai chassis spring.

158
3. Torsion Bar Spring

Gambar di samping adalah contoh penggunaan

torsion bar spring pada suspensi independen "tipe
Wishbone".
Torsion bar spring terbuat dari pegas baja spesial.
Karena torsion bar spring ditahan pada posisinya
dengan satu ujungnya ke frame (atau body) dan ujung
yang lain dihubungkan dengan lower link arm, gerakan
vertikal dari roda diteruskan ke arm dengan demikian
membawa torsion bar spring ke fungsinya. Saat
memeriksa komponen coil spring akan ditemukan
OHP 62 bahwa coil spring bekerja sama seperti torsion bar
dalam menghasilkan efek pemegasan.

4. Rubber Spring

Seperti terlihat pada gambar di samping, rubber spring

terbuat dari inner dan outer cylinder dengan celah
antara cylinder diisi dengan rubber. Rubber dan inner
cylinder dijadikan satu sedangkan outer cylinder dipa-
sang pada tempatnya dengan di-press. Saat rubber
spring memanfaatkan elastisitas karet, ia akan mem-
berikan efek peredaman lembut yang merupakan sifat
alami dari karet dan tidak memiliki rasa kekakuan
seperti pada metal spring.
Rubber spring umumnya digunakan pada mobil pe-
numpang ringan.

OHP 62

5. Air Spring

Seperti terlihat pada gambar di samping, air spring

terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow"
dan air chamber dengan levelling valve yang berfungsi
untuk menjaga kapasitas air chamber agar tetap kon-
stan.

159
SHOCK ABSORBER

Uraian

Sistem suspensi pada mobil didesain sehingga saat

mobil menemui jalan yang bergelombang, getaran
jalan diserap oleh fungsi spring. Meskipun ada efek
pemegasan, mobil bergetar dalam arah vertikal sampai
spring kembali ke keadaan normalnya pada gambar A.
Yang digunakan untuk menyerap getaran adalah
shock absorber yang berfungsi untuk meminimalkan
getaran dan untuk memperbaiki kualitas pengendara-
an seperti terlihat pada gambar B. Shock absorber tipe
hydraulic paling umum digunakan.
OHP 63

OHP 63

Prinsip Kerja

Jika fluida ditekan melalui orifice, tahanan tekanan

fluida yang mengalir bervariasi sebanding dengan
dengan kecepatan aliran fluida jika diameter orifice
tetap. Untuk alasan ini, jika axle terkena benturan,
shock absorber dibuat untuk bekerja pada kecepatan
tinggi dengan demikian menghasilkan resistansi tinggi
untuk meredam getaran. Dengan melihat gambar di
samping, jika piston bergerak turun, fluida dalam shock
absorber menekan check valve agar terbuka sehingga
fluida mengalir melalui bagian belakang piston dan
hanya terdapat sedikit tahanan. Akan tetapi, saat
piston bergerak ke atas, check valve tertutup bertemu
OHP 63
dengan piston, menyebabkan fluida mengalir hanya
melalui orifice menghasilkan tahanan yang menimbul-
kan panas. Sehingga, energi benturan dirubah menjadi
panas dan dihilangkan.

160
Tipe Shock Absorber

Shock absorber dapat dibagi berdasarkan bentuk dan metode dimana mereka dipasang. Untuk alasan
ekonomis dan untuk memenuhi tuntutan struktural, shock absorber tipe lever (tuas) digantikan dengan shock
absorber teleskopik.

SHOCK ABSORBER DAPAT DIBAGI MENJADI DUA (2) TIPE BERIKUT BERDASARKAN TAMPILAN
LUARNYA.

1. Shock absorber tipe lever

2. Telescopic
Double acting

Telescopic type

Single acting type

Shock absorber

Rotary wing

Lever type

Piston type

1. Shock absorber tipe tuas

161
2. Shock absorber tipe telescopic

SHOCK ABSORBER LEBIH JAUH DAPAT DIBAGI MENJADI DUA (2) TIPE BERIKUT BERDASARKAN
FUNGSINYA.

1. Double-acting

Shock absorber tipe ini mempunyai efek peredaman

dua arah. Akan tetapi, efek peredaman shock absorber
saat kompresi lebih kecil daripada saat ekspansi.

162
2. Single-acting

Shock absorber tipe ini hanya mempunyai efek

peredaman saat ekspansi.

DOWN STOPPER DEVICE

Shock absorber teleskopik akan merusak piston jika

bersentuhan dengan ujung dari seal jika dibiarkan
bergerak melebihi langkah efektif. Untuk mencegah
Bumper shock absorber dari kerusakan, mereka harus dijaga
agar tidak bergerak memanjang yang tidak perlu. Cara
Bumper clearance
untuk menjaga shock absorber dioperasikan dalam
langkah efektif disebut "Down stopper" yang terdiri dari
rod dipasang dengan rubber cushion. Beberapa tipe
down stopper dibuat di dalam unit shock absorber dan
memanfaatkan efek oil-cushioning untuk menjaga
piston bersentuhan dengan ujung dari seal.

Bumper
Bumper clearance

163
STABILIZER

Mobil dengan suspensi independent menggunakan

coil spring, torsion bar spring atau air suspension,
spring dengan fleksibilitas lebih baik dari rigid axle leaf
spring dapat digunakan. Akan tetapi, mobil dengan
spring yang lunak dapat menyebabkan mobil terguling
oleh karena itu digunakan stabilizer untuk menghilang-
kan kecenderungan itu.
Stabilizer tipe torsion bar yang terbuat dari pegas baja
memanfaatkan aksi pemegasan untuk menyerap ener-
gi yang dihasilkan oleh gerakan vertikal roda, sehingga
OHP 64
mobil menjadi stabil.

STRUT BAR

Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar

tidak bergerak maju-mundur, saat menerima kejutan
dari jalan atau dorongan akibat terjadinya pengerem-
an.

Strut bar
OHP 64

3. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI

TIPE SUSPENSI RIGID AXLE

Pada sistem suspension tipe rigid, roda pada setiap

sisi dihubungkan dengan satu axle dan body kendara-
an ditopang oleh axle melalui spring.
Tipe ini paling umum digunakan untuk sistem suspensi
belakang mobil penumpang dan sistem suspensi
depan dan belakang kendaraan medium dan heavy-
duty.
Sistem suspensi tipe rigid memiliki fitur desain yang
mencakup konstruksi yang simpel dan kuat, tahan
lama dan mudah diperbaiki dan kemiringan body saat
OHP 65 membelok rendah.

Sistem suspensi tipe rigid memiliki kekurangan yaitu kualitas pengendaraan buruk karena unsprung weight
berat.
Saat leaf spring digunakan secara pararel, sistem suspensi didesain tidak hanya untuk menyerap getaran
jalan tetapi juga menyerap semua gaya yag bekerja pada axle, dan dalam beberapa kejadian, axle
dilengkapi dengan radius rod untuk mengurangi tegangan yang bekerja pada spring.

164
TIPE SUSPENSI INDEPENDENT

Seperti namanya, sistem suspensi tipe independent

didesain sehingga setiap roda ditopang secara
independent untuk aksi pemegasan individual, dan
umumnya mobil penumpang yang menggunakan sis-
tem suspensi tipe ini karena beberapa keuntungan.
Sistem suspensi tipe independent digunakan pada
roda belakang mobil penumpang dan roda depan
light duty truck.

OHP 65

Keuntungan:
1. Unsprung weight yang rendah menghasilkan persinggungan roda dengan jalan yang lebih baik,
memperbaiki stabilitas pengemudian.
2. Dengan tidak adanya axle yang menghubungkan roda kanan dan kiri, posisi mesin dan lantai dapat
diturunkan untuk mendapatkan posat gravitasi yang rendah. Pengaturan ini juga memperbesar ruang
kompartemen penumpang dan bagasi.
3. Berkurangnya shimmy pada roda depan.

Kerugian:
1. Desain rumit dan biaya mahal.
2. Penyetelan wheel alignment dipengaruhi oleh gerakan vertikal dari roda, memperpendek umur ban.

4. SISTEM SUSPENSI DEPAN

PENGENALAN

Sistem suspensi rigid banyak digunakan pada truck yang didesain untuk membawa beban berat sedangkan
sistem suspensi independent banyak digunakan pada truk ukuran sedang dan mobil penumpang.

METODE SUSPENSI RIGID

Metode suspensi rigid dimana axle yang membawa roda pada kedua ujungnya dipasang ke frame melalui
spring adalah yang paling umum digunakan untuk menopang axle depan dan belakang truk dan axle
belakang mobil penumpang. Suspensi rigid axle memiliki fitur sederhana dalam konstruksi, mudah
diperbaiki, kuat, tahan lama, kecenderungan terguling saat belok kecil, dan lain lain. Tetapi pengendaraan
keras karena unsprung weight berat.
Sebagian besar suspensi rigid memiliki dua set leaf spring yang dipasang parallel dan dan didesain tidak
hanya menyerap getaran jalan tetapi juga menanggung semua beban yang bekerja pada axle.
Dalam rangka untuk meminimalkan tegangan yang bekerja pada spring, radius rod digunakan pada
beberapa tipe suspensi untuk menahan axle. Pada suspensi rigid, axle dibaut, dengan menggunakan baut
"U", ke bagian tengah (pada beberapa kejadian, axle dipasang ke leaf spring tidak pada posisi tengah,
spring seperti ini disebut dengan "asymmetrical spring") dari leaf spring yang mana, sebaliknya, terpasang
pada frame. Pada beberapa tipe suspensi, axle menumpang pada leaf spring sedangkan pada suspensi lain
axle ditopang di bawah leaf spring. Satu ujung spring terpasang ke chassis dengan pin sedangkan ujung
lainnya terpasang ke chassis dengan shackle agar spring dapat bervariasi.

165
Suspensi Tipe Rigid

1. Longitudinal leaf spring

Leaf spring tipe ini secara luas digunakan pada
axle depan dan belakang.

2. Transverse leaf spring

Transverse leaf spring digunakan mobil kecil
bermesin belakang.

3. Air spring
Spring tipe ini umumnya digunakan pada bis
besar.

4. Coil spring
Coil spring secara luas digunakan pada axle
depan dan belakang mobil kecil.

Saat transverse spring, air spring atau coil spring

digunakan pada suspensi, trailing arm, radius rod atau
lateral rod harus dapat digunakan untuk pemindahan
daya transmisi dan menyerap side thrust.

SUSPENSI INDEPENDENT

Suspensi independent adalah metode dimana roda kiri dan kanan tidak terpasang pada satu axle tetapi
disusun secara independent. Metode ini secara luas digunakan untuk menopang roda depan kendaraan
penumpang.

a. Suspensi independent memiliki fitur-fitur berikut.

1. Dapat menggunakan soft spring yang memperbaiki kenyamanan berkendara
2. Menghilangkan kecenderungan terguling
3. Membantu meminimalkan unsprung weight
4. Menghilangkan shimmy pada roda depan

b. Tipe suspensi independent

Wishbone type

Mac pherson type

Independent type
Trailing arm type

Swing type

166
1. Suspensi tipe wishbone

Suspensi tipe wishbone paling umum digunakan untuk

menopang roda depan. Suspensi tipe wishbone
menggunakan coil spring dengan shock absorber dan
juga tersedia torsion bar dengan shock absorber.

Tipe wishbone menggunakan upper dan lower sus-

pension arm yang mempunyai panjang berbeda.
Suspensi tipe ini tidak memberikan variasi camber
atau tread yang cukup besar melalui gerakan vertikal
dari roda dan oleh karena itu keausan ban dapat
diminimalisasi.

2. Suspensi tipe mac pherson

Suspensi tipe mac pherson menggunakan coil spring.

Kedua bagian tubular dan linkage dari unit dipasang
langsung ke frame. Tipe suspensi dapat dengan
mudah dipasang pada body.

3. Suspensi tipe trailing arm

Pada suspensi tipe trailing arm, camber dan tread

tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh posisi roda
tetapi rolling dari body mobil saat berbelok cenderung
menyebabkan roda selip. Suspensi tipe trailing arm
umumnya digunakan untuk menopang drive axle kare-
na trailing arm terbukti efektif dalam menyerap gaya
repulsif yang dibangkitkan oleh tenaga penggerak.

167
4. Suspensi tipe swing

Tipe ini simpel dan ringan dan di-roll-center untuk

meminimalkan kecenderungan rolling. Untuk fitur
pengembalian roda kemudi, sistem suspensi inde-
pendent tipe ini jarang digunakan, umumnya untuk
kendaraan penggerak belakang.

5. SISTEM SUSPENSI BELAKANG

PENGENALAN

Axle rigid digunakan pada truk didesain untuk membawa beban berat tetapi dalam tipe mobil penumpang
tertentu, axle belakang ditopang secara independen untuk memperbaiki kualitas pengendaraan.

SUSPENSI RIGID

Suspensi tipe ini paling luas digunakan untuk suspensi axle belakang. Semua kendaraan Isuzu kecuali
untuk F dan C series, menggunakan suspensi rigid pada bagian belakangnya.
Over slung type

Paralel leaf spring type

Under slung type

Rigid Axle Type
Trunnion type

Link Type Balance arm type

Link (trailing link) type

168
Paralel Leaf Spring Tipe Rigid

Tipe parallel leaf spring merupakan tipe rigid, dan

axle penopang roda pada ujungnya dikencangkan ke
leaf spring assembly yang terpasang parallel dalam
arah melintang.

Keuntungan:
1. Konstruksi simpel dan kuat dan biaya produksi
rendah.
2. Mudah untuk mendapatkan karakteristik spring
non-linear dengan penggunaan helper spring,
dan lain lain.

Kerugian:
1. Susah untuk menggunakan spring dengan konstanta spring rendah saat leaf spring assembly digunakan
untuk menempatkan axle. Pada tipe ini, besar kemungkinan terjadi getaran karena gesekan antara leaf
spring, sehingga mempengaruhi kualitas pengendaraan.
2. Bunyi berdecit dan wind-up dan besar kemungkinan terjadi getaran karena variasi dalam torsi
berkendara dan gaya pengereman.
Axle akan lepas saat leaf spring patah.

1. Tipe over slung

Pada tipe ini, setiap leaf spring assembly diposisikan

di atas axle dan terlindung dari kerusakan saat ber-
kendara pada jalan rusak.
Umumnya, tipe ini menggunakan heavy leaf spring
yang tahan terhadap beban berat dan berfungsi
untuk meminimalkan rolling atau flattering dari
kendaraan saat berbelok tajam atau saat berpin-
dah jalur pada kecepatan tinggi.
Untuk keuntungan ini, tipe over-slung secara luas
digunakan tidak hanya pada kendaraan heavy
duty tetapi juga untuk truk light duty.

Keuntungan:
1. Nilai rolling dan flattering rendah.

2. Tipe under slung

Tipe ini memiliki leaf spring yang lebih panjang

dan memberikan efek peredaman yang sangat
baik karena leaf spring assembly diposisikan di
bawah axle.

Keuntungan:
1. Kualitas pengendaraan lebih baik (dibanding
dengan tipe over-slung).

169
Tipe Link

1. Tipe trunnion

Sistem suspensi tipe ini umumnya digunakan untuk

truk heavy-duty dan didesain untuk beroperasi pada
jalan rusak. Sistem suspension tipe trunnion menggu-
nakan tandem axle untuk mereduksi tekanan
persinggungan dengan jalan.
Model Isuzu yang menggunakan: FVM, FXZ dan
CXZ.

2. Balance arm

3. Tipe torque tube

Tipe ini umumnya digunakan untuk sistem air

suspension dan sistem suspensi belakang untuk
mobil penumpang dan axle belakang dipasang pada
link dengan spring yang hanya memperikan aksi
peredaman saja. Pada sistem suspensi tipe link
untuk mobil penumpang spring paling umum
digunakan. Tipe ini disebut juga "Tipe torque tube"
karena torsi penggerak dan gaya pengereman
diserap oleh torque tube
Model Isuzu yang menggunakan: PFrr JRrr

170
4. Tipe dedion

Meskipun roda pada kedua sisi dihubungkan dengan

axle, final drive unit terpasang pada body. Sistem
suspensi tipe ini digunakan pada mobil penumpang.
Unsprung weight dikurangi agar hubungan ban deng-
an jalan lebih baik karena drive unit terpasang di
atas spring.

SUSPENSI INDEPENDENT

Penggunaan suspensi independent pada axle belakang akan meminimalkan unsprung weight, menurunkan
tinggi kendaraan dan menambah ruang efektif pada kompartemen penumpang. Banyak mobil penumpang
yang dilengkapi dengan suspensi independent pada bagian depan dan belakangnya. Suspensi independent
yang digunakan adalah tipe swing, tipe diagonal link, dan lain lain.
Tipe "Du dion" dapat juga dianggap suspensi independent.

1. Suspensi Independent Tipe Swing

Suspensi independent tipe swing yang disebut juga "suspensi tipe pendulum" memiliki sepasang axle yang
terpisah agar roda bergerak bebas seperti pendulum. Suspensi tipe ini sering digunakan untuk menopang
axle belakang tetapi tidak untuk axle depan karena dapat menyebabkan tread dan camber berubah saat roda
bergerak pada arah vertikal.
Pada umumnya ada anggapan bahwa keausan ban akan lebih cepat terjadi jika terjadi variasi dari tread,
tetapi kenyataannya, ini tidak menimbulkan masalah serius karena slip angle ban sangat kecil dan defleksi
sisi ban membantu meminimalkan keausan ban.

171
2. Suspensi Independent Tipe Diagonal

Tipe ini masuk dalam kategori suspensi independent

tipe swing. Akan tetapi, juga berfungsi untuk menye-
rap gaya repulsif yang ditimbulkan oleh tenaga peng-
gerak seperti pada suspensi tipe trailing arm dan oleh
karena itu dianggap sebagai kombinasi suspensi tipe
swing dan trailing arm.
Diagonal link dikombinasikan dengan axle shaft untuk
membentuk segitiga yang menghasilkan efek peme-
gasan. Axle shaft didesain sehingga panjang efektif-
nya dapat dipertahankan konstan selama operasi.
Transverse spring berfungsi untuk meminimalkan
beban yang bekerja pada coil spring sehingga
memperbaiki tekanan persinggungan roda belakang
dengan jalan.

3. Suspensi Tipe Du Dion

Suspensi tipe ini memanfaatkan keuntungan axle tipe

rigid dan suspensi independent. Untuk meminimalkan
unsprung weight, differential unit dipasang pada frame
dan roda belakang didesain untuk digerakkan oleh
drive shaft dipasang dengan universal joint.
Pada suspensi tipe Du dion, beam terdapat pada
bagian belakang differential unit untuk menggabung-
kan roda kiri dan kanan. Pada suspensi tipe Du dion,
axle bergerak dengan arah vertikal dari roda.

172
BAN

1. URAIAN

Roda terdiri dari pelek dan ban.

Ban terpasang pada pelek dan menghasilkan bantalan antara jalan dan roda untuk menyerap kejutan dari
jalan, menghasilkan traksi positif untuk akselerasi dan juga pengereman untuk menjamin kenyamanan
berkendara.

2. KONSTRUKSI BAN

Ban terdiri dari 4 bagian utama yaitu "tread",

"carcass", "breaker atau belt" dan "bead". Tread
dapat dibagi menjadi tread shoulder dan side wall
keduanya memiliki fungsi yang berbeda.

TREAD

Istilah "tread" berarti lapisan luar ban yang digunakan

untuk melindungi carcass cord terhadap keausan.
Tread memiliki tread pattern yang didesain secara
hati-hati untuk menghilangkan air pada jalan yang
basah dan juga mencegah ban slip saat kendaraan
direm.
OHP 66

CARCASS

Carcass dibuat tidak rata agar tahan terhadap beban, kejutan dari jalan dan tekanan pemompaan.
Pada ban bias, carcass cord disusun diagonal disepanjang bead dan pada ban radial, carcass cord disusun
radial disepanjang bead.

BEAD

Bead terdiri dari high tensile carbon steel wire yang dijadikan satu untuk menopang ujung dari carcass cord
dan untuk mengamankan ban ke pelek.
Umumnya, terdapat sedikit celah antara bead dan pelek, sehingga bead dapat dipasang secara rapat ke
dalam pelek saat ban dipompa.

BREAKER

Breaker adalah desain bias dan berfungsi untuk melindungi carcass cord terhadap beban kejutan dan
mencegah rusaknya tread dan carcass.

173
TREAD PATTERN
Tread pattern memiliki desain yang bermacam-macam berfungsi untuk:
1. Untuk mencegah ban skid dan slip.
2. Untuk memudahkan penghilangan panas dalam ban.
3. Untuk mencegah penyebaran sobeknya tread dan kerusakan lain.
4. Untuk menghasilkan traksi positif atau steerability tergantung dari model kendaraan dan tipe pengguna-
an.

Tread pattern dapat dibagi menjadi "tipe rib ", "tipe lug " dan "tipe block" tetapi untuk penggunaan praktis,
pattern dasar ini dikombinasikan agar didapat karakteristik spesial yang diinginkan.

Tipe Rib

Fitur:
1. Tahanan putar rendah.
2. Kenyamanan berkendara sangat baik.
3. Stabilitas pengemudian sangat baik dengan
pengurangan side slip.
4. Suara ban rendah.

Tipe Lug

Fitur:
1. Menghasilkan traksi dan daya pengereman yang
lebih baik.
2. Menghasilkan traksi yang lebih baik pada jalan
kasar.

Tipe Block

Fitur:
1. Traksi dan daya pengereman sangat baik.
2. Mobilitas pada salju dan lumpur sangat baik.

174
Kombinasi Tipe Rib/Lug

Fitur:
1. Rib pada bagian tengah tread memastikan stabili-
tas berkendara dan mencegah side slip.
2. Lug pada tread shoulder menghasilkan traksi dan
gaya pengereman yang sangat baik.

3. TIPE BAN

BAN RADIAL

Benang carcass secara radial disusun dengan belt

dipasang dalam arah longitudinal untuk menaikkan
kekerasan tread.
Fitur:
1. Ketahanan terhadap aus tinggi.
2. Pembangkitan panas rendah.
3. Stabilitas pengendaraan sangat baik.
4. Tahanan gesek rendah and durabilitas kecepatan
tinggi sangat baik.
5. Pengereman sangat baik.
OHP 67

BAN BIAS

Benang carcass disusun secara diagonal dan dilin-

dungi dengan breaker.
Fitur:
1. Performa sangat baik.
2. Kenyamanan berkendara sangat baik.

OHP 67

175
BAN BIAS BELTED

Penyusunan benang carcass sama dengan ban bias

tetapi belt ditempatkan di atas benang carcass untuk
menggabungkan keuntungan dari ban radial dan
bias.
Fitur:
1. Performa ban bias belted adalah tengah-tengah
antara performa ban radial dan bias.

OHP 67

BAN TUBELESS

Konstruksi

Ban tubeless memiliki inner liner yang disatukan

dengan inner face dari ban sebagai pengganti inner
tube (ban dalam). Ban tubeless menggunakan rim
valve dan bead yang terpasang pada rim dari roda
dengan kuat untuk mempertahankan tekanan ban.

OHP 67

Performa

Ban tubeless memiliki keuntungan dibanding ban

konvensional dengan inner tube, kebocoran secara
tiba-tiba dari udara tidak akan terjadi saat ban
terkena paku dan kebocoran udara rendah saat paku
atau benda tajam lain dilepas dari ban, dan efisiensi
pelepasan panas udara dalam ban bersinggungan
langsung dengan pelek.

176
4. KODE SPESIFIKASI BAN

PENANDAAN BAN

Umumnya, ukuran ban digambarkan menggunakan

berbagai kode yang memperlihatkan lebar ban,
diameter pelek dan ply rating. Berikut ini kode yang
sering digunakan:

PLY RATING

Istilah "Ply" berarti jumlah benang carcass dari

struktur ban atau jumlah lapisan benang katun yang
digunakan untuk menggambarkan kekuatan ban.
Akan tetapi, dengan pengembangan dari benang ban
yang lebih maju, istilah "Ply rating" digunakan untuk
menggambarkan kekuatan ban. Nilai ply rating yang
lebih tinggi menggambarkan tekanan ban yang lebih
tinggi dapat digunakan pada ban. Dengan kata lain,
ban dengan tekanan yang lebih tinggi dapat memba-
wa beban yang lebih besar dengan aman.

177
Batas performa dari ban salju

Ban salju memiliki kedalaman tread yang lebih dalam

daripada ban konvensional, untuk menghasilkan
traksi yang cukup pada es.
Akan tetapi, traksi yang disediakan cenderung
menurun saat keausan pada tread ban bertambah
dan untuk mengindikasikan umur ban, wear indicator
disediakan pada alur tread yang akan timbul saat
keausan tread 50 persen.

Contoh penulisan kode ban kendaraan penumpang

OHP 68

178
Contoh penulisan kode ban Truck dan Bus

OHP 68

3. PERAWATAN BAN

PENGGUNAAN BAN

1. PEMILIHAN BAN

Ban yang didesain untuk penggunaan spesifik tidak dapat dibuat untuk memenuhi semua sisi
kerja karena kondisi dimana ban dioperasikan berbeda. Ban akan gagal berfungsi dengan benar
jika mereka dibuat untuk mengerjakan selain dari yang didesain untuk mereka.

Untuk alasan ini, sangatlah penting bahwa pertimbangan berikut harus diberikan saat memilih
ban.

1. Kapasitas pembebanan dan beban yang akan diangkut

2. Kecepatan rata-rata dan kecepatan maksimum
3. Tipe kendaraan dimana ban akan dipasang
4. Konstruksi mekanikal dan kondisi kendaraan
5. Posisi dimana ban terpasang
6. Kondisi jalan dimana kendaraan beroperasi
179
Referensi harus dibuat: terhadap daftar di atas dalam menentukan ukuran, jumlah lapisan benang,
tread pattern, dan lain lain dari ban.

Ukuran, jumlah lapisan benang dan tipe ban yang digunakan ditentukan saat tahap mendesain
kendaraan tetapi tread pattern dapat dengan bebas dipilih oleh pembeli ban sesuai dengan tipe
penggunaannya.

Tread pattern dapat dibagi menjadi 5 grup berikut.

1. Tread dengan rib disepanjang keliling ban

2. Tread dengan rib memotong keliling ban
3. Tread dengan rib diagonal
4. Tread dengan block square, diamond, dan lain lain.
5. Kombinasi ke-empat tread pattern di atas

Tread pattern dasar dari ban yang digunakan pada mobil penumpang, truk dan bus terdiri dari rib
disepanjang dan memotong keliling ban.

Pattern dasar ini tidak langsung digunakan tetapi dengan semua kombinasi agar didapat hasil
yang lebih baik. Ban dengan tread pattern (A) dengan rib disepanjang keliling cocok untuk
digunakan pada jalan aspal karena menghasilkan suara yang lebih halus, pengendaraan lebih
baik dan jarang skid. Dimana daya traksi yang paling diutamakan, ban dengan tread pattern (B)
paling umum digunakan.

Karena naiknya kecepatan, mobil masa kini menggunakan ban yang memiliki tread pattern halus
dengan alur-alur pada rib.
Alur-alur halus pada rib berfungsi untuk menambah efek dari block pada tread, menghasilkan
cengkraman pada jalan yang lebih baik, sehingga pengoperasian mobil pada jalan licin menjadi
lebih aman.

2. FAKTOR YANG MEMPENGARUHI UMUR BAN

Umur dari sepasang ban tidaklah akan sama karena mendapat perlakuan kerja yang berbeda.
Sebagai contoh, bahkan ban yang terpasang pada bagian depan, tidak beroperasi dengan kondisi
yang sama karena beberapa faktor seperti beban dan wheel alignment.

Kondisi kerja dari ban dapat dibagi menjadi dua grup berikut.

1. Kondisi yang dapat dikontrol oleh pengemudi

2. Kondisi yang tidak dapat dikontrol oleh pengemudi

Sebagai contoh, ban dari mobil yang beroperasi pada jalan kasar atau jalan rusak umurnya lebih
pendek dibanding mobil yang beroperasi pada area perkotaan dan ban dari mobil beroperasi pada
area yang panas cenderung akan terjadi overheat yang memperpendek umur ban.

Ini adalah kondisi natural yang tidak dapat dikontrol oleh pengemudi. Akan tetapi, belajar dari
pengalaman tentang penanganan yang benar dari ban dapat memperpanjang umur dari ban.

180
Daftar di bawah adalah rekomendasi yang membantu memperpanjang umur ban:

1. Pilih ban yang paling sesuai dengan kondisi pengoperasian

2. Hindari over-loading dan jaga tekanan ban yang benar
3. Gunakan pelek standar
4. Jaga ban dobel cocok dengan benar dan lakukan rotasi ban secara rutin
5. Berkendaralah dengan aman
6. Jaga komponen under-chassis disetel dengan benar
7. Lakukan perbaikan yang diperlukan pada saat yang benar

Tekanan Ban

Hubungan antara tekanan ban dan umur ban telah dibahas pada bab sebelumnya. Ban telah
didesain secara hati-hati dengan mempertimbangkan penuh kepada bentuk carcass saat kondisi
lenturan, distribusi tekanan tread, tegangan internal, dan lain lain. Sehingga, ban didesain untuk
menghasilkan efisiensi maksimum selama beroperasi di bawah kondisi lenturan.
Karena defleksi ban dikontrol oleh tekanan ban dan beban, sangatlah penting untuk menjaga
tekanan ban yang benar setiap waktu.

Rumusan yang menggambarkan bahwa ban dapat dibuat untuk membawa beban yang lebih besar
jika tekanan ban dinaikkan. Akan tetapi, kemampuan ban untuk membawa beban tidak dapat
dinaikkan di atas batas tertentu.
Tekanan ban terbesar yang dapat digunakan pada ban dan beban maksimum yang dapat
ditopang oleh ban disebut dengan "tekanan ban standar " dan "beban maksimum yang diijinkan".
Tekanan ban standar dan beban maksimum yang diijinkan ditentukan oleh kekuatan fisik dari
casing ban.

Tekanan ban standar dapat dikalkulasi dengan rumus berikut. [Stress factor (SF) didapat melalui
eksperimen].

Di mana

P : Tekanan ban standar (psi)

N : Jumlah lapisan benang
S 1 : Lebar bagian ban yang terpasang pada
pelek standar (in)

181
• Tekanan ban kurang

Pada bab sebelumnya, efek merugikan dari tekanan ban kurang adalah berkurangnya umur dari
ban. Berikut ini adalah masalah yang timbul karena disebabkan oleh tekanan ban kurang.

1. Tekanan ban yang kurang menyebabkan ban lentur berlebihan (khususnya pada side wall)
dan mempercepat keausan pada bagian internal ban yang menaikkan pembangkitan panas.
Ini dapat menyebabkan putusnya benang, lepasnya ply, lepasnya tread, dan lain lain.

2. Tekanan ban yang kurang menahan ban rata sebagian untuk aksi pembersih tambahan dari
outer tread rib yang menyebabkan bertambahnya keausan tread.

3. Karena bertambahnya lenturan, side wall ban menjadi mudah retak secara vertikal. Keretakan
pada sekeliling ban, kadang-kadang disebabkan oleh kurangnya tekanan ban.

4. Bertambahnya gerakan bead melepas ban dari pelek, menyebabkan persinggungan abnormal
antara rim flange dan ban sehingga menyebabkan pelek luka, flap rusak dan ban dalam
terlipat.

5. Saat direm, tube yang tekanannya kurang dapat bergeser disepanjang pelek, menyebabkan
posisi valve stem pada tube bergeser dari lubang pada pelek dengan kerusakan pada valve
base. Dalam kasus yang berat, valve stem masuk ke bawah ban sehingga tidak terlihat
melalui lubang valve stem.

6. Tekanan ban yang kurang menaikkan defleksi ban, menyebabkan diameter efektif ban turun.
Untuk alasan ini, mesin harus beroperasi lebih lama untuk mengkompensasi reduksi dalam
diameter efektif ban dalam menutupi jarak tertentu sehingga menaikkan konsumsi bahan
bakar. Ini makin diperburuk dengan naiknya tahanan gesek ban.

• Tekanan ban berlebihan

Berikut ini adalah masalah yang timbul karena disebabkan oleh tekanan ban berlebihan.

1. Ban yang tekanannya berlebihan tidak dapat menyerap kejutan dari jalan secara efektif
karena kelenturannya berkurang. Ban yang tekanannya berlebihan tidak hanya menyebabkan
kendaraan keras tetapi juga menyebabkan kerusakan komponen mobil.

2. Tekanan yang berlebihan menyebabkan area tread yang bersinggungan berkurang, membuat
ban lebih mudah slip dan menyebabkan efek pengereman turun. Untuk alasan ini, kerja dari
mobil dengan ban yang tekanannya berlebihan sangatlah berbahaya.

3. Ban yang tekanannya berlebihan benangnya lebih mudah putus.

4. Ban yang tekanannya berlebihan mudah terpotong dan retak (khususnya keretakan atau
kerusakan terjadi pada bagian bawah alur di sekeliling ban) pada tread.

5. Pengurangan area kontak dari tread menyebabkan tekanan kontak dengan jalan bertambah,
sehingga mempercepat keausan pada bagian tengah tread.

182
• Pemeriksaan tekanan ban

1. Tekanan ban harus diperiksa dan diset saat

ban dingin.
Hasil tes yang dilakukan pada ban 7.50 - 20
memperlihatkan pengurangan tekanan ban
seperti terlihat pada gambar.
Diagram menggambarkan bahwa tekanan ban
turun sebanyak 1,4 kg/cm 2 (20 psi) setelah
ban digunakan selama 30 hari.
(Pada ban mobil penumpang, tekanan ban
berkurang 0,28 – 0,35 kg/cm 2 ).

2. Ekspansi ban karena gerakan lenturan, gaya ketegangan yang bekerja pada cord dan
pembangkitan panas, ban baru terkena ekspansi yang berlangsung dalam waktu tertentu.
Karena ekspansi ini, ban volumenya bertambah, menyebabkan tekanan ban akan turun. Untuk
alasan ini, tekanan ban pada ban baru harus selalu diperiksa secara rutin dan ditambah saat
3000 km.

3. Kenaikan tekanan terjadi karena kenaikan suhu udara. Jangan mengeluarkan udara untuk
mengurangi tekanan pada ban panas. Tekanan pada ban yang bekerja akan naik karena
kenaikan suhu ban dan panas dihasilkan pada ban melalui gesekan. Over-load pada ban yang
tekanannya kurang dan menjalankannya pada kecepatan tinggi dapat menyebabkan ban
melentur dengan cepat, menyebabkan suhu ban dan tekanan ban naik. Kenaikan yang besar
dalam tekanan ban yang beroperasi akan menyebabkan getaran pada body kendaraan
dengan kemungkinan ban pecah, dan menyebabkan ban bocor.
Mengeluarkan sebagian udara dari ban yang mengembang karena panas akan efektif
mengontrol tekanan ban sementara, tetapi pengurangan tekanan ban akan menyebabkan
lenturan pada ban yang mengakibatkan kenaikan suhu ban. Jika mobil diparkir, ban menjadi
dingin dan tekanan ban turun.

4. Tekanan pada ban ganda harus diset tergantung pada kondisi jalan. Sangatlah tidak mungkin
untuk mengatur tekanan ban ganda sesuai dengan kondisi jalan dimana ban beroperasi. Akan
tetapi, biasanya persentase beban yang lebih besar bekerja ban sebelah dalam. Sehingga,
tekanan ban sebelah dalam dan luar harus diset agar kedua ban bersinggungan normal
dengan jalan, dengan demikian untuk menyamakan distribusi beban pada ban. Biasanya, ban
ganda dipompa sehingga ban sebelah luar tekanannya lebih besar 0,4-0,8 kg/cm 2 daripada
ban sebelah dalam (saat diameter luar ban ganda sama.).

183
Ban dan Beban

Beban yang bekerja pada ban mempunyai efek penting dalam umur ban.

Banyak orang percaya bahwa membebani truk secara berlebihan adalah menguntungkan karena beban
yang lebih besar dapat dibawa dalam satu waktu. Akan tetapi, ini akan menaikkan biaya operasi melalui
kenaikkan perawatan ban dan servis kendaraan dalam waktu yang panjang, membuktikan bahwa over-
loading tidaklah ekonomis.
Mengontrol beban yang dibawa oleh ban sangatlah penting seperti tekanan ban.

• Beban berlebihan (over load)

Over-load akan menyebabkan lenturan (flexing) ban naik seperti kasus tekanan ban kurang dan
kemudian, menyebabkan masalah pada ban.

Masalah dari ban over-load dampaknya lebih besar pada ban yang tekanan udaranya kurang.
Pada umumnya tekanan ban yang lebih tinggi digunakan jika ban membawa beban melebihi nilai
maksimum yang diijinkan.
Akan tetapi, ban yang tekanannya berlebihan akan menyebabkan gaya bekerja pada benang ban yang
dikombinasikan dengan kenaikan kejutan jalan yang dihasilkan oleh pembebanan berlebihan (over-
load), membuat ban benangnya putus, retak, sobek, dan lain lain.

Over-loading juga akan mempercepat keausan ban.

• Distribusi beban

Masalah ban dapat terjadi meskipun kendaraan

beroperasi dengan beban yang ringan, jika distribusi
beban tidak benar.
Gambar di samping memperlihatkan contoh pembe-
banan yang benar dan yang salah.
Truk harus dibebani sehingga beban didistribusikan
secara merata pada roda.

3. PENCOCOKAN BAN GANDA DAN ROTASI BAN

Pencocokan Ban Ganda

Pengontrolan diameter efektif ban ganda merupakan pekerjaan penting karena pencocokan ban ganda
akan menempatkan beban yang lebih berat pada ban dengan diameter yang lebih besar dan mempercepat
keausan ban, menyebabkan berbagai macam masalah pada ban. Perlu dicatat bahwa diameter aktual
dari bervariasi ban tergantung dari merk sehingga ban dengan merk dan tipe yang sama harus digunakan
untuk ban ganda untuk memastikan diameternya sama.

Dalam menyusun ban ganda yang menggunakan ban bekas, sangatlah penting untuk menyamakan nilai
keausan. Perbedaan dalam diameter luar dari ban ganda dapat diperiksa dengan type measure atau tire
matching square.

184
Celah pada Ban Ganda

Celah antara ban sangatlah penting dalam penga-

turan ban ganda, untuk celah yang tidak mencu-
kupi antara ban akan menyebabkan side wall
yang berdekatan dan tread dari ban bergesekan
saat ban over-load atau saat tekanan ban kurang,
menyebabkan pemasangan rantai ban sulit dan
munculnya berbagai macam masalah.

4. ROTASI BAN

Direkomendasikan bahwa ban dirotasi untuk menyamakan keausan tread dan untuk menyamakan
distribusi potongan dan luka karena bagian ban yang aus dan luka berbeda-beda tergantung dari
arah putaran dan lokasi ban kendaraan. Keausan yang tidak rata dapat dihilangkan dan umur ban
menjadi lebih panjang melalui rotasi ban. Paragraf berikut memperlihatkan beberapa cara rotasi ban
ideal.

Rotasi Ban Kendaraan Penumpang

Direkomendasikan bahwa mobil penumpang diro-

tasi setiap 3000 km dengan cara seperti terlihat
pada gambar.

185
Rotasi Ban Truk (Ban Ganda)

1. Periksa untuk memastikan kedua ban mempunyai diameter efektif yang hampir sama.

2. Saat memasang ban baru pada ban ganda, direkomendasikan bahwa ban raja digunakan untuk
memastikan bahwa mereka diameternya hampir sama karena ukuran ban bervariasi tergantung
pada merk.

3. Saat memasang ban ganda yang memiliki diameter luar yang sama, ban yang memiliki diameter
lebih besar harus selalu digunakan sebagai ban bagian luar. (Ban dengan diameter luar lebih
besar JANGAN PERNAH dipasang pada sebelah dalam.) Perbedaan diameter luar dari ban
sebelah luar dan dalam tidak boleh lebih dari 6 mm untuk ban ukuran 8.25 - 20 atau yang lebih
kecil dan 12 mm untuk ban ukuran 9.00 - 20 dan di atasnya dan ban yang memiliki perbedaan
diameter melebihi nilai yang disebutkan di atas tidak boleh digunakan.

4. Jika ban utamanya dioperasikan pada jalan mahkota (crowned), tekanan ban dari ban sebelah
dalam harus distel sehingga lebih rendah dari ban sebelah luar kira-kira 0,4 – 0,8 kg/cm 2 .

Penempatan Ban Baru pada Kendaraan

Direkomendasikan bahwa ban baru dipasang pa-

da roda depan dan dipindahkan ke roda belakang
setelah periode break-in (pemakaian awal). Akan
tetapi, pencocokan ban ganda penting dilakukan
saat memindahkan ban dari depan ke belakang.

186
Rotasi Ban Truk

Untuk menghilangkan keausan tread ban yang tidak

merata dan abnormal, direkomendasikan bahwa
ban dirotasi secara berkala (setiap 3,000 km) tanpa
memperhatikan lokasi lokasi mereka pada kendara-
an.
Paragraf berikut memperkenalkan beberapa dari
rencana rotasi ban belakang (ban ganda).
Ban ganda yang diameter luarnya tidak sama (lihat
gambar)

Jika ban diameternya tidak sama tetapi perbedaannya masih dalam limit yang diijinkan, ban dengan
diameter luar lebih besar harus ditempatkan disebelah luar dan yang diameternya lebih kecil di sebelah
dalam.
Jika ban depan berbeda dalam ukuran dengan ban belakang, tread pattern dan jumlah layer dari cord,
lokasi mereka harus hanya ditukar antara ban kanan dan kiri untuk membalik arah putaran dari ban dan
tidak mengikuti rotasi ban regular.

187
PELEK RODA

1. URAIAN

TIPE PELEK

1. IDENTIFIKASI PELEK

(Contoh) 5. 00 S x 20F.B

"5.00" mengindikasikan lebar dari dasar ban dalam inchi. Istilah "lebar dari dasar ban" merujuk ke
jarak antara tepi luar dari bead heel ban pada posisi dari pelek.

Symbol "S" mengindikasikan bentuk dari flange yang tersedia dalam 20 variasi dari "A sampai
"V". Tanda "x" umumnya digunakan hanya sebagai penghubung angka dan symbol dan tanda "-"
tidak digunakan. "20" mengindikasikan diameter rim dalam inchi. Kode "F.B" mengindikasikan
tipe dari rim dan merupakan singkatan dari FLAT BASE.

2. TIPE PELEK

Menurut "spesifikasi pelek otomotif" yang tercantum dalam Japanese Industrial Standard (JIS), 6
tipe dari pelek adalah sebagai berikut.
1. Divided type - (disingkat D.T.)
2. Drop center - (D.C.)
3. Wide drop center - (W.D.C.)
4. Semi-drop center - (S.D.C.)
5. Flat base - (F.B.)
6. Inter rim - (I.R.)
Bagian berikut membahas pelek ini secara menyeluruh.

Pelek Tipe Divided

Pelek tipe devided umumnya digunakan untuk

scooter, peralatan agrikultur dan kendaraan
industri.

Ban yang terpasang pada kendaraan ini memiliki

diameter pelek yang relative kecil untuk diame-
ter luar dan untuk memfasilitasi mounting dan
pelepasan dan pemasangan ban ke rim, pelek
tipe split umum digunakan.
Bead seat (bagian tempat kedudukan tire bead)
dari pelek tipe divided tidak rata tetapi berben-
tuk piring agar memegang tire bead ke pelek
lebih baik, sehingga mencegah pergeseran bead
di sepanjang rim flange.

188
Pelek Drop Center

Pelek drop center normalnya digunakan untuk

mobil penumpang dan truk kecil.
Pelek ini juga disebut “one-piece rim" karena
flange dibuat menjadi satu dengan base.
Bagian tengah dibuat lekukan untuk memfasilita-
si kerja dari bead di atas flange ke posisinya.
Bead seat juga dibuat berbentuk piring untuk
mencegah pergeseran ban di sepanjang flange
pelek.

Pelek Wide Drop Center

Pelek wide drop center yang lebih besar dari

pelek drop center dalam lebar khusus didesain
untuk penggunaan pada mobil penumpang.
Pada model kendaraan sebelumnya, tekanan
ban yang rendah digunakan untuk memperbaiki
kualitas berkendara. Ban ini lebih besar dalam
lebar dibanding dengan desain konvensional
sehingga mereka tidak dapat digunakan pada
rim biasa tanpa memperburuk performa jalan.
Pelek wide drop center khusus didesain untuk
mengakomodasi ban dengan ban dengan tekan-
an rendah.
Sebagian besar kendaraan penumpang desain
lama dan beberapa truk kecil menggunakan
pelek wide drop center.

Pelek Semi Drop Center

Pelek semi-drop center khususnya digunakan

untuk truk kecil.
Titik tengah pelek diperdalam untuk memudah-
kan pemasangan dan pembongkaran ban
sedangkan bagian bawah pelek dimiringkan
untuk menghasilkan persinggungan yang lebih
baik antara ban dan pelek dibanding pelek flat
base. Pelek terdiri dari base, flange dan lock
ring. (ring yang menjaga flange pada posisinya)

Pelek Flat Base

Pelek flat base didesain untuk truk dan bus.

Pelek flat base dibuat tidak rata untuk mem-
bawa beban yang lebih berat dibanding tipe lain.
Pelek ini juga terbuat dari tiga bagian seperti
pelek semi-drop center.

189
Pelek Inter

Di Amerika, ada pelek advanced yang merupa-

kan versi pengembangan dari pelek flat base.
Pelek inter yang terletak diantara pelek flat base
konvensional dan tipe improved digunakan di
Jepang.
Pelek inter berbeda dari pelek flat base dimana
lebih lebar dan memiliki bead seat angle yang
berbeda .

2. SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK

Penulisan Ukuran Pelek Ban Mobil Penumpang

Bagian–bagian Pelek

190
Penulisan Ukuran Pelek Ban Truk dan Bus

Bagian-bagian pelek Truk dan bus

191
SISTEM KEMUDI

1. URAIAN

Mobil umumnya memanfaatkan roda depan untuk kemudi dan oleh sebab itu pertimbangan harus diberikan
kepada gerakan dari roda depan saat mendiskusikan sistem kemudi.

Desain dari sistem kemudi yang ditentukan dengan pengaturan dan gerakan dari roda depan sangat
mempengaruhi pengemudian dan kestabilan yang diperhitungkan sebagai karakteristik penting dari mobil
bersama dengan performa jalan (road performance).

2. BAGIAN-BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI

Pada umumnya sistem kemudi terdiri dari bagian-

bagian sebagai berikut :
1. Steering wheel
2. Steering column & shaft.
3. Steering gear
4. Steering link.

OHP 69

192
1. STEERING WHEEL

Steering wheel terdiri dari hub, spoke, rim, dan lain

lain, dan terdapat metal reinforcement pada
spoke dan rim yang dilapisi synthetic resin
seperti terlihat pada gambar.
Steering wheel assembly adalah normal serrated
(bergerigi) atau taper serrated ke steering shaft dan
dikunci dengan mur.
Rim dan spoke ditutup dengan lapisan tebal
synthetic resin dan dibuat lebih besar bagian muka-
nya agar lebih efektif menyerap beban kejut saat
terjadi tabrakan, sehingga melindungi pengemudi
dari luka.

2. STEERING COLUMN DAN SHAFT

Steering shaft berfungsi untuk meneruskan putaran

ke steering gear, bagian atas dihubungkan dengan
steering wheel dan bagian bawah dihubungkan deng-
an steering gear.
Di beberapa negara kendaraan penumpang menggu-
nakan steering shaft tipe collapsible dan steering
column assembly dimana dirancang untuk menyerap
energi gaya dorong pada saat terjadi benturan.
Steering shaft tipe collapsible dan column assembly
dirancang pada kasus benturan pada bagian depan,
steering column assembly akan memendek untuk
menyerap energi gaya dorong sebagai tindakan
pencegahan steering shaft bergeser ke arah kursi
pengemudi.

Tipe Steering Shaft

Spline and universal joint type

Joint type Universal type

Steering shaft

Integral type Rubber joint

193
3. STEERING GEAR

Pengenalan

Steering gear dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Worm sector type
2. Pin screw type
3. Rack and pinion type.
Pada banyak steering gear, bagian yang bergesekan pada gigi dirubah menjadi bagian yang berputar untuk
memperbaiki efisiensi pengemudian.

Worm Sector Type

Steering gear harus didesain sehingga pengemudi

dapat mengontrol kemudi dengan usaha minimum.
Sebagai tambahan, steering gear harus dibuat
sehingga steering wheel tidak tertarik ke sisi lain saat
terkena kejutan jalan.
Steering gear memiliki konstruksi dimana drop arm
dapat dioperasikan pada sisi steering wheel tetapi
steering wheel tidak dapat digerakkan dari sisi drop
arm ini disebut dengan "non-reversible type" sedang-
kan steering gear yang steering wheel dapat digerak-
kan dari sisi drop arm disebut "reversible type".
Untuk mendapatkan stabilitas arah yang baik dari
mobil, steering wheel harus diatur untuk kembali
secara otomatis ke posisi lurus dengan memanfaat-
kan tahanan jalan yang bekerja pada roda depan.
Dua elemen ini saling bertolak belakang satu sama
lain tetapi dalam mendesain steering gear, kompromi
harus dibuat antara keduanya.
Umumnya, reversible type steering gear digunakan
pada mobil penumpang sedangkan truk dan bus
mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type
steering gear. Kendaraan heavy-duty yang menggu-
nakan reversible type steering gear telah bertambah
jumlahnya.

194
Steering Gear Ratio

Steering gear digunakan untuk meneruskan gerakan berputar dari steering wheel ke linkage melalui
reduksi dan melalui perubahan dalam arah gerakan, dan gear ratio dapat dikalkulasikan dengan rumus
berikut;

Turning angle of steering wheel

Steering gear ratio =
Turning angle of sector shaft

Makin besar gear ratio, lebih kecil tenaga yang dibutuhkan untuk memutarkan steering wheel. Akan tetapi,
steering gear ratio yang terlalu besar akan menyebabkan aksi kemudi lamban.
Umumnya, steering system untuk mobil penumpang memiliki steering gear ratio dari 17 ~ 25, sehingga
steering wheel berputar kira-kira 2 putaran sebelum terkunci dalam satu arah.
Pada steering system untuk kendaraan heavy-duty, steering gear ratio kira-kira 18 ~ 25 dan steering wheel
berputar kira-kira 3,5 putaran sebelum terkunci dalam satu. Pada rack and pinion type, steering gear ratio
dianggap 'pasti' karena sector shaft tidak ada.

4. STEERING LINK

Uraian

Steering linkage digunakan untuk menghubungkan sector shaft dengan knuckle arm dan terdiri dari link
rod untuk mengontrol mekanisme kemudi.
Pengaturan linkage dan desain joint yang bermacam-macam telah dikembangkan untuk pemindahan positif
aksi steering gear ke roda depan yang menghasilkan aksi pemegasan (springing action) saat berkendara,
dan efisiensi dari steering memberikan pengaruh langsung atas stabilitas (running stability) dari
kendaraan dalam kombinasi dengan wheel alignment.

Linkage dari Front Axle Desain Konvensional

Gerakan dari drop arm diteruskan, melalui drag link, ke knuckle arm sehingga menyebabkan knuckle arm
mengayun pada kingpin. Linkage yang terdiri dari komponen-komponen di atas didesain sehingga
mekanisme kemudi mempertahankan fungsinya tanpa mempedulikan gerakan roda depan.
195
Untuk memungkinkan linkage beroperasi dengan lembut dan untuk menghilangkan beban kejut pada roda,
ball joint dilengkapi dengan spring digunakan pada joint dari steering linkage.

Tie-rod umumnya terbuat dari steel tube dan ball joint terpasang pada ujung tie-rod untuk penyetelan toe-in.

Linkage Independent Type

Pada axle yang ditopang secara independen seperti terlihat pada gambar, roda kanan dan kiri adalah
sprung secara independen, dan oleh sebab itu, gerakan relatif dari roda pada arah vertikal patut
dipertimbangkan. Steering linkage desainnya menjadi rumit jika mempertimbangkan gerakan bebas dari
roda.

Umumnya, tie-rod dibagi menjadi bagian kanan dan kiri untuk menjaganya dari mengganggu gerakan
vertikal dari roda depan dan knuckle arm dipasang pada posisinya dimana gerakan mengayun dijaga
minimum sehingga menghilangkan efek dari drag link pada fungsi dari sistem kemudi.

Independent suspension yang terlihat pada gambar didesain sehingga drop arm mengoperasikan drag link
yang dipegang secara positif dalam arah melintang oleh fungsi dari idler arm yang dihubungkan ke frame
frame dengan menggunakan pin. Gerakan drag link diteruskan melalui tie-rod ke roda depan front wheel.
Tie-rod diatur agar dapat meneruskan gerakan dari mekanisme kemudi ke roda tanpa terpengaruh oleh
gerakan ayun dari axle.

196
MEKANISME POWER-STEERING

PENGENALAN

OHP 70

Karena kenaikan penggunaan ban bertekanan rendah untuk memperbaiki kualitas berkendara juga untuk
menopang beban yang lebih besar pada axle depan karena kenaikan berat kendaraan, tenaga
pengemudian yang lebih besar dibutuhkan untuk mengatasi tahanan kontak dari ban.
Khususnya pada kendaraan yang didesain untuk membawa beban berat dengan jarak yang jauh, sesuatu
harus disediakan untuk melepaskan kelelahan pengemudi yang dihasilkan dari pengemudian yang berat,
sehingga memastikan keselamatan dalam berkendara.
Untuk meminimalkan tenaga yang dibutuhkan untuk pengemudian, power steering unit digunakan tidak
hanya pada kendaraan heavy-duty tetapi juga kendaraan penumpang. Dijelaskan oleh standar keamanan
bahwa kendaraan apapun yang membawa beban lebih dari 4.700 kg pada roda depan (roda yang
digunakan untuk mengemudi) tidak dapat dikemudikan secara mudah dan positif tanpa bantuan peralatan
power steering. Untuk alasan ini, power steering unit digunakan pada kendaraan yang membawa beban
lebih dari 4.700 kg pada roda depan.

KEUNTUNGAN DARI POWER-STEERING UNIT

1. PENGEMUDIAN RINGAN
Meminimalkan tenaga yang dibutuhkan untuk pengemudian tanpa memperhatikan ukuran dari kendaraan
dan kemudian memastikan pengemudi bebas dari kelelahan saat pengemudian jarak jauh dan bermanuver
pada medan sulit.

2. PENGEMUDIAN SENSITIF
Steering gear ratio besar dapat digunakan tanpa dibatasi secara ketat oleh berat kendaraan dan tenaga
pengemudian.

3. KONTROL POSITIF
Power cylinder pada steering unit secara otomatis berfungsi untuk menyerap beban kejut saat
roda depan (roda yang digunakan untuk pengemudian) terkena dorongan sisi. Pengaturan ini
mencegah beban kejut diteruskan ke steering wheel sehingga kemudi dapat dikontrol secara positif bahkan
saat kendaraan dioperasikan pada jalan kasar. Power steering unit juga menghilangkan kemungkinan roda
depan shimmy.
197
WHEEL ALIGNMENT

URAIAN

Untuk memfasilitasi kerja kemudi dan untuk mendapatkan kestabilan arah kendaraan saat bergerak, roda
depan terpasang pada posisinya dalam hubungan sudut spesial terhadap komponen yang terkait.
Pengaturan ini disebut "front wheel alignment" yang terdiri dari empat elemen seperti terlihat di bawah.

CAMBER

Camber adalah kemiringan roda depan terhadap

garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan.

Pada roda depan terdapat camber sehingga mereka

bagian atas lebih lebar dibanding bagian bawah.
Salah satu fungsi camber adalah untuk mencegah
roda miring ke dalam yang menyebabkan gerak main
kingpin bush atau hub bearing berlebihan, atau
menyebabkan deformasi axle karena pembebanan.

OHP 71 Fungsi lain camber adalah untuk mendekatkan titik

kontak jalan dan roda dengan garis perpanjangan
kingpin.

Jarak (D) akan menghasilkan gaya yang cende-

rung mendorong roda ke arah dari panah. Ini
menghasilkan ketegangan pada ujung atas dan ba-
wah dari kingpin, sehingga menyebabkan steering
berat. Akan tetapi, mempertemukan garis aksi dari
gaya dengan garis tengah kingpin akan menghilang-
kan gaya yang cenderung menahan gerakan kingpin.

Fungsi ketiga dari camber adalah untuk mencegah

roda bergeser dari posisinya. Zaman dahulu saat
kereta kuda merupakan sarana transportasi utama,
roda bagian luar kereta kadang lepas dari shaft saat
membelok dan untuk pencegahannya, roda dimiring-
kan keluar. Camber menghasilkan gaya yang men-
dorong spindle ke dalam sehingga mencegah
roda bergeser keluar dari spindle bahkan jika baut
roda kendor.
Jika rem diinjak dengan roda pada kondisi seperti
terlihat pada gambar (A), roda dipaksa bergerak
keluar saat gaya bekerja pada jalan melalui ban
menghalangi ban pada titik di belakang titik kontak
jalan, sehingga memuntir tie-rod. Sebagai tambah-
an, jika gaya pengereman pada roda tidak sama, akan
menyebabkan mobil tertarik ke satu sisi dimana roda
dengan gaya pengereman yang lebih besar.

198
 Seperti terlihat pada gambar, roda dengan
camber cenderung menggelinding membentuk
lingkaran dengan titik pusat "A". Untuk alasan ini,
saat mobil berjalan lurus, roda depan dipaksa
bergulir ke arah luar, menyebabkan sebagian tire
tread terseret.

Kekurangan ini diatasi dengan toe-in yang mana

akan dibahas nanti.
Saat kendaraan berbelok, roda depan sebelah
dalam miring ke arah yang benar melawan
dorongan sisi (side thrust), atau melawan gaya
yang mengakibatkan mobil berbelok, tetapi roda
sebelah luar miring ke arah yang salah, menye-
babkan tegangan bengkok bekerja menekan
spindle dan axle ke bawah.

Saat berbelok tegangan bengkok yang bekerja

pada spindle dan axle cenderung naik karena
mayoritas beban axle di-transfer ke roda bagian
luar yang disebabkan oleh gaya sentrifugal yang
dihasilkan melalui gerakan putar. Akan tetapi,
masalah ini dapat dihilangkan melalui efek dari
kingpin inclination dan caster yang mana akan
dijelaskan selanjutnya.

STEERING AXIS INCLINATION

Kingpin inclination adalah kemiringan ke dalam
sumbu roda terhadap garis vertikal saat dilihat dari
depan kendaraan.

Fungsi utama kingpin inclination adalah membawa

titik tengah ban bertemu dengan garis perpanjangan
kingpin center seperti efek dari camber. Dengan
kingpin inclination, roda tidak perlu camber yang
terlalu besar. Sudut kingpin inclination dikombinasikan
dengan sudut caster menghasilkan efek pengembali-
an steering wheel ke posisi lurus sedangkan sudut
camber memungkinkan berbelok lembut.

OHP 71

199
CASTER

Caster adalah kemiringan ke depan atau ke

belakang dari kingpin terhadap garis vertikal.
Fungsi utama dari caster adalah mengembalikan
roda depan ke posisi lurus.

Jika simbol "T" digunakan untuk mengindikasikan

titik dimana garis perpanjangan bagian tengah king-
pin bertemu dengan permukaan jalan, "T"
berada di depan garis tengah ban pada permuka-
an jalan. Titik perpotongan yang sama dapat
dihasilkan dari kingpin vertical jia posisinya dipindah-
kan ke depan tanpa menyediakan sudut inklinasi.

Sudut caster bervariasi dengan karakteristik pegas

karena caster ditentukan saat front axle dipasang
ke front spring. Ini berarti sudut caster dipengaruhi
oleh variasi pegas juga dipengaruhi oleh defleksi
dan distorsi permanen. Saat mobil dikendarai pada
jalan rusak atau saat beban mobil bervariasi, sudut
caster juga bervariasi karena karakteristik dari front
spring berubah secara konstan saat aksi pemegas-
an terjadi.

Saat rem diinjak, sudut caster cenderung mengecil

karena efek perlambatan pada roda depan menye-
babkan front axle terpuntir ke depan. Roda pada
kereta dorong posisinya selalu di belakang garis
OHP 71
tengah shaft dan mengikuti arah dorongan.
Ini karena jarak tertentu disediakan antara garis
tengah shaft dan garis tengah roda. Semakin panjang
jarak antara garis tengah shaft dan roda, dan
semakin besar beban yang bekerja pada roda dan
kecepatan bergeraknya semakin tinggi, kembalinya
roda kemudi ke posisi lurus semakin baik dan kerja
kemudi semakin keras.
Pada kendaraan modern, roda depan memiliki sudut
caster yang sangat kecil atau bahkan sidit caster
negatif. Alasannya adalah saat kendaraan berge-
rak, pusat dari tekanan persinggungan roda di bela-
kang garis tengah ban dan ini menambah ke sudut
caster positif. Oleh karena itu, roda tetap kembali
ke posisi lurus bahkan jika menggunakan sudut
caster negatif.

200
TOE ANGLE (TOE IN – TOE OUT)

Saat roda depan dilihat dari atas, bagian depan

roda lebih kecil dibanding bagian belakang roda.
Masuknya roda depan disebut dengan toe-in
dan perbedaan antara jarak "A" dan “B” adalah
nilai aktual dari toe-in.
Nilai dari toe-in dapat diatur dengan menyetel
panjang tie rod. Dengan toe-in, roda berusaha
tergulir ke dalam. Dengan camber, roda depan
miring keluar saat dilihat dari atas sehingga roda
berusaha tergulir keluar. Akan tetapi, titik pusat
OHP 71 dimana ban tergulir keluar dipindahkan ke depan
dengan adanya sudut toe-in pada roda depan
sehingga roda dapat bergulir dengan lurus.
Salah satu fungsi dari toe-in adalah untuk mengim-
bangi efek miring keluarnya roda depan (camber),
sehingga roda depan dapat bergulir dengan lurus.
Untuk alasan ini, jumlah toe-in harus ditentukan
dengan hati-hati dengan memperhatikan sudut
camber.

Karena sudut camber bervariasi dengan sudut cas-

ter, toe-in harus disetel setelah penyetelan sudut
camber dan caster. Saat kendaraan berjalan lurus,
roda depan cenderung bergulir keluar, tetapi
kecenderungan ini diatasi oleh toe-in, dan tie-rod
bebas dari regangan yang berlebihan.

OHP 71

201
MINIMUM TURNING RADIUS

Minimum turning radius adalah radius lingkaran

terluar yang dibuat oleh ban saat kendaraan
berbelok penuh dengan steering wheel dibelokkan
sampai mengunci. Ditetapkan oleh standard kea-
manan bahwa turning radius dari kendaraan diukur
dengan membuat kedua belokan kiri dan kanan
harus 12 meter atau kurang. Turning radius diukur
dengan metode berikut.
saat menggunakan turning radius gauge, steering
angle diukur dengan kendaraan dalam kondisi
OHP 72 kosong dan kalkulasi berikut dibuat untuk mendapat-
kan turning radius.

R = L / sin α + l

Dimana : R = Minimum turning radius

L = Wheel base
α = Sudut steering roda luar
l = Jarak antara tread ban dan king pin

Jika turning radius gauge tidak tersedia, metode berikut dapat digunakan untuk mengukur turning radius.
Dengan steering wheel diputar sampai mengunci, buat belokan pada kecepatan rendah dan kemudian
ukur jarak antara titik tengah dan lengkaran terluar yang dibuat oleh ban.
Seperti terlihat dari rumus di atas, turning radius naik sejalan dengan kenaikan wheel base. Untuk
memperbaiki efisiensi dalam transportasi, kendaraan ukurannya bertambah besar tetapi bahkan bus yang
menampung banyak orang dan truk yang didesain untuk mengangkut beban berat wheelbase-nya tidak
boleh melebihi limit.
Untuk alasan ini, kendaraan heavy-duty bergantung kepada trailer dan chassis tipe twin. Saat kendaraan
ini berbelok, locus yang dibuat oleh ban jauh lebih sulit dibanding conventional heavy-duty

SIDE SLIP

Side slip adalah jumlah slipnya roda depan (kiri dan

kanan) ke arah samping saat kendaraan berjalan
lurus.
Side slip diukur dengan side slip tester pada saat
kendaraan bergerak lurus dan perlahan.

Side slip dinyatakan dalam mm/m, umumnya besar

side slip adalah 0–3 mm. Tujuan mengukur side slip
adalah untuk menilai wheel alignment secara keselu-
ruhan.
Terjadinya side slip terutama disebabkan oleh cam-
ber atau toe in.

202
SISTEM REM

PERKENALAN

Rem dibutuhkan tidak hanya untuk memperlambat atau menghentikan kendaraan tetapi juga untuk meng-
amankannya saat posisi parkir sehingga mencegah terjadinya kecelakaan.
Rem kendaraan dibutuhkan untuk memenuhi standar keamanan otomotif karena mereka memiliki hubung-
an penting dengan keamanan berlalu-lintas.
Rem kendaraan dapat dibagi menjadi service brake dan parking brake. Service brake memiliki foot pedal
untuk mengontrol laju kecepatan sedangkan parking brake memiliki lever atau hand grip yang ditarik untuk
menahan kendaraan agar diam untuk waktu yang lama. Parking brake juga digunakan sebagai emergency
brake.
Untuk mendapatkan gaya pengereman yang lebih besar, kendaraan heavy-duty dengan desain terbaru
mengadopsi auxiliary brake yang dapat digunakan bersama dengan service brake.

PRINSIP REM

Prinsip rem adalah merubah energi gerak menjadi

energi panas. Umumnya, rem bekerja disebabkan
oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan
sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect)
diperoleh dari adanya gesekan yang ditimbulkan
antara dua objek/ benda.

OHP 73

TIPE REM

Automotive brake dapat dibagi menjadi sebagai berikut.

1. PEMBAGIAN MENURUT METODE PENGONTROL
1.1 Foot brake
1.2 Hand brake

2. PEMBAGIAN MENURUT PENGGUNAAN

2.1 Service brake
2.2 Emergency brake
2.3 Parking brake

3. PEMBAGIAN MENURUT POSISI PEMASANGAN

3.1 Brake pada propeller shaft
3.2 Brakes pada roda
Brake pada roda dapat dibagi lagi menjadi 2 tipe.
3.2.1 Drum brake
3.2.2 Disc brake

4. PEMBAGIAN MENURUT PRINSIP KERJA

4.1 Mechanical brake (Rem yang secara mekanis dikontrol menggunakan rod atau kabel)
4.2 Hydraulic brake (Rem dikontrol oleh tekanan hidrolis)
4.3 Power brake (Rem dikontrol oleh udara bertekanan)
203
REM KAKI

URAIAN

OHP 74

Rem yang dioperasikan secara hidrolis yang paling banyak digunakan pada kendaraan bergantung pada
hukum pascal yang menyarankan bahwa tekanan kaki yang bekerja pada brake pedal dirubah melalui
master cylinder menjadi tekanan hidrolis yang diteruskan melalui pipa ke wheel cylinder agar menghasil-
kan efek pengereman.

PENGONTROL REM

1. Master Silinder

Garis besar

Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan

kaki pada brake pedal menjadi tekanan fluida. Fitur
lain dari brake master cylinder assembly termasuk
pengisian cepat dari sirkuit hidrolis dengan minyak
rem dari reservoir dan kerja dari reaction disc yang
meneruskan perubahan tekanan fluida kembali ke
brake pedal, memberikan pengemudi respon pedal
rem.

Seperti terlihat dalam gambar, master cylinder desain konvensional terdiri dari fluid reservoir dan cylinder
dengan inlet port dimana fluida yang mengalir disuplai dan return port yang mengembalikan fluida ke
reservoir.
Terpasang pada oil return port adalah check valve yang berfungsi untuk mempertahankan fluida dalam
sirkuit rem pada tekanan optimum.

204
Master cylinder tandem type

Primary piston assembly terdiri dari primary cup,

secondary cup and return spring. Secondary piston
memiliki primary cup dan dua secondary cup dan return
spring yang mengatur secondary piston assembly.
Primary dan secondary piston assembly dihubungkan
satu sama lain dengan return spring untuk mencegah
kesalahan posisi dari primary dan secondary piston.

OHP 74

Pada secondary piston terdapat return spring, yang

ditahan pada posisinya dalam cylinder oleh stopper
bolt, dan primary piston dikembalikan oleh spring ke
posisi bersinggungan dengan snap ring.

Minyak rem dari fluid reservoir dialirkan melalui fluid

passage ke dalam cylinder dimana dialihkan oleh
primary dan secondary piston ke front dan rear brake.

2. Master Vacuum

Garis besar

master-vac adalah booster tipe vacuum yang didesain

untuk memperbesar gaya pengereman dengan meng-
gunakan perbedaan tekanan antara vakum dan tekan-
an atmosfir.
Master-vac terpasang antara brake pedal dan master
cylinder untuk membantu aksi pengereman dan power
section dibuat kompak.
Master-vac berfungsi untuk meminimalkan tekanan
kaki yang dibutuhkan untuk mengoperasikan brake
pedal dan pada power section terdapat control valve
dan komponen sensitif untuk memberikan pengemudi
respon brake pedal.

OHP 75

205
Konstruksi

OHP 75

Master-vac assembly terdiri dari komponen-komponen seperti terlihat di atas.

Power cylinder terdiri dari bakelite power piston dan rubber diaphragm.
Power cylinder terdiri dari front shell dan rear shell, dimana di antaranya terdapat diaphragm assembly,
sehingga bagian dalam dari power cylinder tidak berhubungan dengan udara luar.
Chamber antara power cylinder dipisahkan oleh diaphragm juga dipertahankan kedap udara.
Power piston assembly diarahkan oleh tube yang pas bergeser dalam rear shell, dan seal pada rear shell
berfungsi mempertahankan penyegelan antara rear shell dan guide tube. Valve body guard terpasang untuk
melindungi guide tube terhadap debu, air dan partikel asing lainnya. Terpasang pada sisi kiri power piston
adalah push-rod plunger, pada ujung sisi kanan yang terpasang berlawanan dengan rubber reaction disc dibuat
dalam power piston. Reaction disc terbuat dari material elastis untuk mengijinkan pergerakan independent dari
power piston dan push-rod. Pushrod plunger diperpanjang melalui bagian sliding front shell disegel dengan plate
dan seal assembly. Tekanan negatif masuk ke dalam constant pressure chamber dalam cylinder melalui check
valve pada front shell. Valve plunger terpasang pada operating rod langsung berhubungan dengan brake pedal.
Valve plunger dan operating rod dikembalikan ke posisi kanan power piston oleh return spring. Vacum valve
assembly terpasang pada ujung dari air valve dengan menggunakan vacum valve spring untuk mempertahan-
kan saluran udara tertutup.

206
3. VACUUM PUMP

Garis besar
Vacuum pump di-spline langsung ke AC generator dan digerakkan oleh mesin melalui fan belt. Vacuum pump
menarik udara dari air tank agar kondisinya bertekanan negatif.

Konstruksi
Vacuum pump adalah tipe rotary dengan empat vane
terpasang pada radial slot rotor dalam casing.
Saat rotor digerakkan, celah antara ujung vane dan
pump case berubah-ubah dan mengirimkan udara dari
inlet port ke outlet port, menyebabkan sisi inlet menjadi
kondisi kevakuman.
Vacuum pump cover memiliki oil pipe tempat dimana
oli mesin diberikan sedangkan pompa bekerja untuk
melumasi komponen yang bekerja. Oli mesin juga
bercampur dengan udara yang tertarik oleh pompa
untuk menghasilkan sealing dari vane dan oli kemu-
dian dikembalikan ke oil pan.
Vane selalu berhubungan dengan dinding dalam
casing untuk mempertahankan sealing yang terbuat
dari sintered carbon dan lebih keras dari carbon brush
untuk alternator, tetapi mereka akan aus lebih cepat
dan dapat tergores permukaannya jika dibiarkan ber-
operasi tanpa pelumasan yang cukup.
Untuk mencegah keausan, untuk memperbaiki sealing
antara vane dan inner wall dari casing dan untuk mem-
berikan komponen yang bergesekan efek pendinginan,
OHP 76
oli mesin diberikan pada bagian yang bergesekan dari
vane dan casing.
Oli mesin dialirkan melalui oil port, ke oil delivery port
pada rear end frame dari alternator dan melumasi
sliding bearing.
Setelah melumasi komponen yang bekerja, oli dikem-
balikan melewati crankcase mesin, ke oil pump bersa-
ma dengan udara.
Check valve pada air inlet side vacuum pump berfungsi
untuk mencegah aliran berlawanan udara dari vacuum
pump ke air tank dan oli dari vacuum pump ke mesin.

Cara kerja
Saat pompa seperti gambar a, udara ditarik ke dalam
vacuum pump dari air tank.
Setelah pompa bekerja dan sampai kondisi seperti
pada gambar b, chamber 1 disegel oleh blade 1 dan 4
OHP 76 yang bersinggungan dengan inner wall dan dalam
gambar c, udara yang terjebak dalam chamber dikom-
presikan.
Saat pompa terus berputar sampai pada posisi d, udara
bertekanan dialirkan melalui outlet port.
Siklus operasi yang sama juga terjadi pada chamber 2,
3 dan 4 untuk menghasilkan vakum dalam air tank.
207
4. KATUP PENYEIMBANG (PROPORTIONING VALVE)

Distribusi beban pada roda depan dan belakang sangat bervariasi dan khususnya distribusi beban pada roda
belakang sangat dipengaruhi oleh kondisi beban.
Karena distribusi gaya pengereman pada roda depan dan belakang ditentukan untuk menyediakan aksi
pengereman yang paling efektif saat kendaraan beban penuh, pengereman tiba-tiba saat tanpa beban dapat
menyebabkan roda belakang terkunci, sehingga mempengaruhi stabilitas.
Proportioning valve mengontrol tekanan fluida yang bekerja pada rem belakang untuk mencegah roda belakang
terkunci pada kondisi beban apapun, sehingga memastikan aksi pengereman yang positif.

Blend Proportioning Valve (BPV)

Tekanan master cylinder rendah

Cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada

blend proportioning valve sama dengan cara kerja
saat tekanan master cylinder rendah pada proportion-
ing valve.

Tekanan master cylinder sedang

Cara kerja saat tekanan master cylinder sedang pada

blend proportioning valve sama dengan cara kerja
saat tekanan master cylinder tinggi pada proportion-
ing valve.
OHP 77
Tekanan master cylinder tinggi

Saat tekanan master cylinder tinggi, by pass valve (II)

bekerja, dimana tekanan minyak rem mendorong
piston (1) melawan tegangan pegas. Seal tidak
menutup saluran (4), sehingga tekanan hidraulis di
master cylinder sama dengan wheel cylinder.
Pada blend proportioning valve terdapat dua split
point.

OHP 77

208
5. ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM

Uraian

Rem anti-lock brake system ini berfungsi untuk mengerem kendaraan dengan cara tidak langsung
mengunci (rem-tidak-rem-tidak-dan seterusnya).

OHP 78

Komponen dan Fungsi

1. Electrical Line (aliran listrik)
2. Hydraulic Line (aliran fluida)
3. Hydraulic Unit (H/U), mendapat perintah dari control unit dan mengatur tekanan minyak pada roda-roda.
4. Control Unit, menerima signal dari sensor-sensor kemudian mengkalkulasi dan mengirim signal ke
actuator
5. Front Right Speed Sensor, mendeteksi kecepatan roda depan kanan
6. Front Left Speed Sensor, mendeteksi kecepatan roda depan kiri
7. Rear Right Speed Sensor, mendeteksi kecepatan roda belakang kanan
8. Rear Left Speed Sensor, mendeteksi kecepatan roda belakang kiri
9. G Sensor (hanya 4WD), mendeteksi akselerasi dan deselerasi kendaraan
10. Transfer Control Unit (hanya 4WD), mendeteksi pengendaraan pada posisi 4 WD atau 2 WD.

209
REM TROMOL (DRUM BRAKE)

URAIAN

Tekanan kaki pada pedal rem diteruskan ke piston dalam master cylinder, untuk menghasilkan tekanan
hidrolis yang dialirkan ke wheel cylinder dan mendorong piston. Sebagai hasilnya, gaya diteruskan melalui
push rod ke brake shoe dan menyebabkan mereka mengembang keluar bergesekan dengan brake drum
untuk menghasilkan aksi pengereman.

KOMPONEN

Komponen utama drum brake terdiri dari:

1. Backing plate
2. Wheel Cylinder
3. Brake shoe dan lining
4. Drum brake (tromol)

OHP 79

1. Backing Plate

Backing plate terbuat dari baja press yang

dibaut pada axle housing atau axle carrier
bagian belakang. Karena sepatu rem terkait
pada backing plate, maka aksi daya penge-
reman tertumpu pada backing plate.

OHP 80

210
2. Wheel Cylinder

Wheel cylinder terpasang pada brake drum cover,

menerima fluida bertekanan dari master cylinder dan
menyebabkan brake shoe mengembang melalui aksi
dari piston dan push rod.
Wheel cylinder assembly terdiri dari cylinder body,
piston, piston spring, piston cap, push rod dan
cylinder boot. Wheel cylinder juga memiliki bleeder
valve untuk membuang udara dari pipa hidrolis rem dan
wheel cylinder.

OHP 80

3. Brake Shoe dan Lining

Umumnya, brake shoe berbentuk huruf "T". Terbuat

dari cast steel, cast iron, steel, aluminum alloy atau
sejenisnya yang memiliki kekuatan fisik tinggi. Brake
shoe harus dibentuk dengan hati-hati sehingga
permukaan luar mereka sepusat dengan permukaan
kerja dari brake drum.

211
4. Brake Drum

Brake drum utamanya terbuat dari cast iron yang memiliki koefisien gesek ketahanan aus yang tinggi.
Gambar di atas memperlihatkan macam-macam brake drum yang didesain untuk mengurangi berat dan
memperbaiki efek pendinginan.
1. Iron cast brake drum
2. Iron cast brake drum dengan steel plate
3. Aluminum alloy cast brake drum dengan sirip pendingin (cooling fin) untuk mengurangi berat dan
memperbaiki efek pendinginan.
4. Pressed steel brake drum ... murah tetapi ketahanan terhadap aus lebih rendah dari iron cast drum dan
menghasilkan bunyi mendecit.

TIPE DRUM BRAKE DAPAT DIBAGI MENJADI EXTERNAL CONTRACTING TYPE DAN INTERNAL-
EXPANDING TYPE.

External-contracting type brake didesain sehingga brake band menjepit brake drum. Band
terbuat dari baja fleksibel dengan brake lining pada bagian dalamnya. Meskipun memiliki
keuntungan yang dapat menyediakan area gesek lebih lebar dan penyetelan mudah, rem tipe ini
hanya digunakan sebagai parking brake karena umurnya pendek dan mudah mengumpulkan
kotoran.

REM TIPE INTERNAL-EXPANDING MEMILIKI DRUM DAN SEPASANG BRAKE SHOE DENGAN
LINING YANG MENGEMBANG KELUAR MELAWAN DRUM UNTUK MENGHASILKAN EFEK
PERLAMBATAN.

Rem tipe ini utamanya digunakan sebagai service brake pada roda. Bagian berikut menjelas-
kan bermacam-macam tipe internal-expanding shoe brake yang digunakan.

212
TIPE DRUM BRAKE

1. Leading Trailing

Rem tipe ini paling banyak digunakan oleh kendaraan

saat ini.
Saat drum berputar pada arah panah (Lihat gambar),
gesekan antara leading shoe dan brake lining
berfungsi untuk menghasilkan gaya di sekeliling
anchor pin yang menyebabkan brake shoe bersing-
gungan lebih lanjut dengan brake drum, sehingga
menaikkan gaya pengereman melalui self-energizing
effect. Sehingga, energi yang keluar secara efektif
digunakan untuk self-energization.
OHP 81

Pada trailing shoe, gesekan berlawanan dengan gaya yang dihasilkan di sekeliling anchor pin. Seperti
terlihat pada gambar, deenergizing effect menyebabkan trailing shoe menyediakan gaya pengereman yang
jauh lebih kecil dari pada leading shoe.
Self-energizing effect dari leading shoe dan deenergizing effect dari trailing shoe dibandingkan pada brake
lining bersinggungan dengan diagram tekanan.
Pada gambar, area berarsir mengindikasikan tekanan persinggungan memperlihatkan bahwa tekanan
persinggungan lining dari leading shoe adalah tiga kali lebih besar dari trailing shoe.
Keuntungan rem tipe leading-trailing shoe adalah gaya pengereman tetap tidak berubah tanpa memperhati-
kan arah putaran drum offset oleh umur pemakaian terbatas dari lining pada leading shoe yang terkena
tekanan persinggungan yang lebih tinggi.
Keuntungan:
Desain yang simpel memastikan operasi yang positif dan bebas masalah ... gaya pengereman tetap selalu
konstan tanpa dipengaruhi oleh perubahan arah roda.
Kerugian:
Gaya pengereman rem tipe ini lebih rendah daripada rem tipe lain yang memiliki diameter drum dan area
total lining.

2. Two Leading

Keuntungan:
Konstruksinya kuat dan operasinya positif seperti rem
tipe leading-trailing shoe. Saat kendaraan bergerak
maju, gaya pengereman yang besar didapat saat
leading shoe bekerja bersama untuk menghasilkan
gaya gesek yang lebih besar.

Kerugian:
Saat kendaraan mundur, gaya pengereman turun
sampai 1/3 dari yang dihasilkan oleh kendaraan saat
bergerak maju karena shoe terseret dibelakang
OHP 81 anchor pin.
Biaya rem tipe ini lebih tinggi daripada rem tipe lain
karena pengaturan two leading shoe dalam posisi
berlawanan memerlukan dua wheel cylinder pada
roda.

213
3. Dual Two Leading

Keuntungan:
Perbaikan dalam desain menghasilkan gaya penge-
reman yang lebih tinggi saat mundur dengan keun-
tungan dari tipe rem two leading shoe.

Kerugian:
Lebih mahal karena 2 unit double-acting wheel
cylinder digunakan.
Kebocoran pada satu sisi wheel cylinder karena
kebocoran piston cup atau sejenisnya akan mence-
gah piston sisi lainnya pada wheel cylinder yang
sama dari fungsi normalnya.

OHP 81

4. Uni Servo

Rem tipe uni-servo memiliki shoe yang mengambang

dengan sebuah wheel cylinder dan sebuah piston.
Saat tekanan hidrolis diberikan dan primary shoe
ditekan terhadap brake drum, gesekan antara lining
dan drum menyebabkan shoe bergerak dalam arah
dimana drum berputar, sehingga menyebabkan
tekanan persinggungan naik melalui efek energizing.
Gerakan dari primary shoe diteruskan melalui ad-
juster ke secondary shoe untuk menaikkan tekanan
persinggungan.
gaya yang bekerja pada secondary shoe dinaikkan
melalui self-energization agar secondary shoe meng-
OHP 81
hasilkan efek pengereman yang lebih besar.

Seperti terlihat pada gambar, self-energization terjadi hanya saat rem bekerja dengan kendaraan bergerak
maju.
Dengan pengaturan ini rem akan deenergized jika arah putaran dari drum brake dibalik, menyebabkan rem
kekurangan gaya pemberhentian saat kendaraan mundur.

Keuntungan:
Rem uni-servo digunakan untuk menghasilkan gaya pengembangan secondary shoe melalui kerja dari
primary shoe sehingga secondary shoe menghasilkan gaya pengereman yang besar. Karakteristik ini
diinginkan untuk menjaga gaya pengereman maksimum dari rem dengan diameter drum dan lining area
yang terbatas.

Kerugian:
Gaya pengereman dari rem servo mempunyai kecenderungan roda akan terkunci, menyebabkan sedikit
variasi pada waktunya yang menyebabkan roda terkunci dan kendaraan spin atau skid. Saat kendaraan
mundur, gaya pengereman turun sampai 1/6 -1/7 dibanding saat kendaraan maju.

214
5. Duo Servo

Ini adalah versi perbaikan dari rem uni-servo dan

untuk menghasilkan efek pengereman yang lebih
besar saat kendaraan mundur secondary shoe diatur
untuk mengembang keluar bersama dengan primary
shoe.
Dengan pengaturan ini gaya pengereman tetap kon-
stan tanpa dipengaruhi oleh arah putaran drum.

Keuntungan:
Pengaturan duo-servo menghasilkan gaya penge-
reman yang lebih tinggi saat mundur dengan semua
keuntungan rem uni-servo dipertahankan.
OHP 81

Kerugian:
Mempunyai performa yang sama dengan rem tipe
uni-servo kecuali untuk gaya pengereman yang lebih
tinggi saat mundur.

KOEFISIEN GESEKAN ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM

Koefisien gesekan antara brake lining dan brake

drum bervariasi bergantung kepada bahan dimana
brake lining dan brake drum terbuat, tekanan hidrolis,
kecepatan luncur, suhu rem, komponen yang menga-
tur sirkuit rem, dan lain lain. Diberikan dalam diagram
di samping adalah hasil tes yang dibuat pada service
brake dalam hubungannya dengan koefisien gesek-
an.

PENGARUH TEMPERATUR REM PADA KOEFISIEN GESEKAN

Hubungan antara suhu dan koefisien gesekan dari

rem bervariasi dengan material yang mana brake
lining terbuat. Pada umumnya, hubungan antara
temperatur dan koefisien gesekan dari rem bervariasi
dalam tiga jenis bergantung pada bahan brake lining
yang digunakan. Koefisien gesekan harus stabil
terhadap variasi temperature, untuk brake lining yang
yang bertanggung jawab pada "brake face" (brake
lining yang terkena reduksi cepat dalam koefisien
gesek saat dicapai temperatur tinggi.) sangatlah
berbahaya.

215
AUTOMATIC BRAKE ADJUSTER

Desain terbaru rem otomotif dilengkapi dengan automatic brake adjuster yang berfungsi untuk menjaga
celah yang benar antara brake drum dan brake lining.

OHP 82

Kerja dari automatic adjuster

1. Saat celah antara lining dan drum normal dan

brake pedal ditekan, brake shoe dipaksa meng-
embang sampai panjangnya dalam notch pada
adjust nut.

OHP 82

2. Saat celah antara lining dan drum bertambah.

Saat parking brake lever ditarik, adjuster juga
tertarik dan posisi adjuster berhubungan dengan
perubahan adjust nut.

OHP 82

3. Saat parking brake lever dilepas, adjuster ditarik

oleh spring dan menyebabkan adjust nut untuk
maju satu notch, menyebabkan aksi penyetelan
otomatis.

OHP 82

216
DISC BRAKE

GARIS BESAR

Rem harus memiliki aksi pengereman yang tinggi dan stabil dalam pengoperasiannya.
Untuk keamanan, mobil penumpang yang terus beroperasi pada kecepatan tinggi harus memiliki rem yang
stabil saat pengereman. Disc brake telah dikembangkan untuk mengatasi permintaan atas rem yang lebih
dapat diandalkan. Dalam konstruksinya, disc brake umumnya lebih kecil dari drum brake dalam area gesek
total dan untuk mendapatkan gaya pengereman yang lebih tinggi, servo unit umumnya digunakan.

FITUR DARI DISC BRAKE

Disc brake memiliki fitur-fitur berikut.

1. Memastikan aksi pengereman yang stabil bahkan saat rem digunakan pada kecepatan tinggi atau jika
rem sering digunakan.
2. Mengurangi brake fade karena panas dengan cepat dihilangkan karena disc berhubungan langsung
dengan udara terbuka.
3. Menjaga gerakan yang konstan dari brake pedal karena komponen bebas dari distorsi yang disebabkan
oleh kenaikan temperatur dan keausan dari material yang bergesekan dikompensasi oleh automatic
adjuster.
4. Sangat baik dalam keseimbangan aksi pengereman. Karena karakteristik bawaan dari disc brake, tidak
ada self-energization yang terjadi untuk menaik-turunkan gaya pengereman. Bebas dari efek merugikan
yang dihasilkan dari variasi dalam koefisien gesek dan perubahan kodisi dari rem karena penyetelan.
Aksi pengereman yang stabil dipastikan hanya dengan perbedaan kecil antara rem sisi kanan dan sisi
kiri.
5. Dengan cepat mengembalikan aksi pengereman normal bahkan jika rem basah karena air karena
putaran dari disc membuang air.
6. Tidak memerlukan penyetelan dan mudah dalam penggantian brake pad. Disc brake dapat dipasang
pada roda depan maupun roda belakang tetapi aksi pengereman yang lebih stabil lebih dibutuhkan pada
roda depan dibanding roda belakang. Pemasangan disc brake umumnya hanya terdapat pada roda
depan karena disc brake lebih mahal dibanding drum brake dan pemasangan pada roda belakang
membuatnya sulit untuk mendapatkan aksi pengereman yang cukup dari parking brake karena disc
brake tidak dilengkapi dengan self-servo action.

217
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA DISC BRAKE

Dengan melihat pada gambar, disc terpasang ke

hub dan berputar dengan roda. Dirakit dalam
caliper di atas brake disc adalah cylinder. Cylinder
adalah rumah dari piston dengan seal dan gesekan
dan terpasang ke piston dengan arah tertuju pada
disc. Saat tekanan diberikan pada brake pedal,
master cylinder menekan brake fluid dan memak-
sanya ke dalam cylinder sehingga mendorong
piston untuk menekan friction pad ke disc .
Friction pad memiliki plat besi tipis pada bagian
belakangnya yang secara langsung terpasang ke
piston dan torsi rem diteruskan dari permukaan sisi
dari friction pad ke groove dalam caliper. Keausan
friction pad dapat diperiksa dengan mudah hanya
OHP 83
dengan melepas roda dan keausan friction pad
sampai ketebalan 6 mm dapat diganti dengan
menarik pin.

OHP 83

Cara Kerja

1. Saat pedal rem ditekan

Fluida bertekanan dari master cylinder bekerja

pada kepala piston dalam cylinder dan menyebab-
kan piston bergerak keluar, sehingga brake pad
menekan disc plate .

OHP 84

OHP 84

218
 Karena tekanan fluida dalam cylinder juga bekerja
pada bagian bawah cylinder, ia cenderung menaik-
kan celah di belakang piston dan menyebabkan
seluruh caliper assembly bergerak ke dalam,
memaksa pad menekan disc plate.

Saat caliper assembly bergerak ke dalam, pad

pada sisi luar juga menekan disc plate dengan
gaya yang sama, sehingga menghasilkan aksi
pengereman.

Saat brake pedal dilepas

Saat brake pedal dilepas, brake fluid mengalir

kembali ke ke dalam master cylinder dari cylinder
dalam disc brake, sehingga piston kembali ke
posisi aslinya dengan aksi pengembalian dari
elastic piston seal.

OHP 84

219
Penyetel otomatis

Celah antara disc plate dan pad distel oleh aksi

lentur dari piston seal.
Saat terjadi keausan pada pad, piston bergerak
maju pada pada piston seal dan menyebabkan aksi
lentur pada piston seal .

Saat brake pedal dilepas dan kenaikan tekanan

fluida hilang, piston dipaksa kembali ke posisi
aslinya oleh aksi lentur dari piston seal.

OHP 84

REM PARKIR

URAIAN

Fungsi dari rem parkir adalah untuk menjaga kendaraan tetap diam saat parkir dan tidak digunakan.
Mobil penumpang dan kendaraan light duty paling banyak memiliki rem parkir mekanis yang bekerja
pada roda belakang. Sering juga merupakan komponen dari sistem service brake.
Kendaraan medium dan heavy duty umumnya menggunakan rem parkir yang bekerja pada propeller
shaft. Pada tahun belakangan ini, terdapat tren penggunaan rem parkir yang bekerja pada roda belakang
pada kendaraan yang lebih berat.
Pada beberapa negara, tenaga atau kapasitas rem parkir diatur oleh hukum. Rem parkir harus
memiliki kemampuan untuk menjaga kendaraan tetap diam bahkan saat berada pada kemiringan
yang tajam. Di Jepang, sebagai contoh, rem parkir harus dapat menahan kendaraan tanpa beban diam
pada jalan aspal kering dengan gradient 1/5.
Sistem rem parkir dibagi berdasarkan tempat pemasangan atau metode cara kerja.

PEMBAGIAN BERDASARKAN TEMPAT PEMASANGAN

1. TIPE PROPELLER SHAFT
2. TIPE RODA BELAKANG

PEMBAGIAN BERDASARKAN METODE CARA KERJA

1. TIPE MEKANIS
2. TIPE AIR CONTROL (SPRING BRAKE)

220
1. Rem Parkir Tipe Propeller Shaft

Rem tipe ini memiliki keuntungan karena tenaganya

diperbesar oleh final reduction ratio dari kendaraan.
Tenaga pengereman yang bekerja pada roda bela-
kang melalui propeller shaft dan differential dengan
cara yang sama sehingga tenaga mesin mencapai
roda belakang.
Akan tetapi, terdapat beberapa kerugian pada sis-
tem ini.
Terdapat pembatasan tenaga yang dapat diberikan
pada driving system. Melebihi batas ini dapat meru-
sak kendaraan.
Karena tenaga pengereman diberikan melalui diffe-
rential kendaraan, rem tidak akan bekerja jika satu
roda slip atau jika kendaraan didongkrak untuk
suatu alasan.
Dengan sistem ini, mekanisme pengereman paling
banyak terpasang di belakang transmisi atau trans-
fer pada ujung propeller shaft.

2. Rem Parkir Tipe Roda Belakang

Rem tipe ini memberikan tenaga pengereman yang

besar pada roda belakang kendaraan.
Rem parkir tipe roda belakang dibagi lagi menjadi
dua tipe:

Tipe mekanis
Tipe mekanis umumnya digunakan pada mobil
penumpang dan kendaraan light duty. Memiliki
keuntungan reliabilitas tinggi dan biaya murah.
Pada sisi lain, efisiensi mekanis sangat rendah.
Juga membutuhkan sejenis equalizer untuk menye-
imbangkan tenaga pengereman antara kedua roda
belakang.
Rem parkir tipe ini berkerja bersama dengan service
brake. Oleh karena itu, mereka harus dilengkapi
dengan penyetel celah lining otomatis (automatic lin-
ing clearance adjuster).

221
 Konstruksi (rem parkir UBS)
Sistem rem parkir pada dasarnya terdiri dari brake
lever dan stem assembly (1), front cable (2), front
relay lever (3), return spring (4), rear cable (5), rear
relay lever bracket (6), rear relay lever (7), rear axle
cable (left side) (8) dan rear axle cable (right side) (9).

Cara kerja
1. Saat parking brake lever ditarik
Saat parking brake lever (1) ditarik, gerakan ini
diteruskan melalui front cable (2), front relay lever
(3), rear cable (5), rear relay lever (7), ke rear
axle cable (8), (9), yang dihubungkan ke rem
belakang dan menyebabkan rear brake shoe
mengembang keluar.

2. Saat parking brake lever dilepas

Saat parking brake lever (1) dilepas, front cable
(2), front relay lever (3), rear cable (5) dan rear
relay lever (7) dilepas, sehingga rear axle cable
(8), (9) yang dihubungkan ke rem belakang dile-
pas, brake shoe kembali ke posisi semula karena
aksi dari return spring (4).

SISTEM EXHAUST BRAKE

URAIAN

Exhaust brake adalah suatu alat bantu system rem dengan cara menutup saluran gas buang oleh butterfly
valve yang dipasang pada saluran exhaust pipe dan mengakibatkan putaran mesin menjadi berkurang.
Tujuan utama dari exhaust brake adalah untuk kendaraan heavy duty yang dioperasikan pada daerah
pegunungan dan jalan bebas hambatan dengan tambahan perlambatan.

Hal-hal berikut adalah gambaran penting tentang exhaust brake.

1. Bilamana suatu kendaraan menuruni turunan yang panjang, dengan menggunakan exhaust brake
mengurangi beban rem yang berlebihan .
2. Penggunaan exhaust brake memperpanjang masa pakai brake lining.
3. Penggunaan exhaust brake pada saat menuruni kemiringan, kita dapat menggunakan posisi gigi yang
lebih tinggi untuk menghasilkan perlambatan yang sama
4. Penggunaan exhaust brake dapat meringankan kelelahan pengemudi.

222
 OHP 85

PRINSIP KERJA

Seperti terlihat pada gambar, exhaust brake, saat bekerja, menyebabkan piston pada saat langkah
buang mengkompresikan udara yang terjebak dalam exhaust manifold, menghasilkan kerja negatip
sesuai dengan area abu-abu pada gambar, sehingga menahan mesin.
Menutup exhaust brake valve dalam exhaust manifold menyebabkan tekanan udara dalam exhaust
manifold naik secara cepat.
Akan tetapi, untuk mengontrol tekanan udara, valve akan terbuka saat tekanan terus naik dan menga-
lahkan tegangan exhaust valve spring.
Dengan exhaust brake valve terbuka, udara bertekanan dibiarkan ke udara luar melalui pembukaan dari
intake valve pada cylinder saat langkah hisap sehingga tekanan tidak melebihi 2,2 – 2,8 kg/cm2.
Butterfly valve paling umum digunakan dalam sistem exhaust brake. Kebocoran pada valve akan
menyebabkan kerja yang tidak normal dari exhaust brake.
Bahkan jika exhaust manifold tertutup penuh, tekanan udara dalam exhaust manifold tidak akan naik
jika intake manifold tidak terbuka secara penuh.

PENGATURAN EXHAUST BRAKE PADA MESIN DIESEL

Pengaturan dari exhaust brake pada mesin diesel sangatlah simpel dan akan memadai untuk mengha-
silkan efek penghambatan (retardation effect) yang mencukupi.
Butterfly valve yang terpasang dalam exhaust manifold harus berhubungan dengan peralatan kontrol
injeksi bahan bakar sehingga penutupan valve akan menyebabkan pompa injeksi meghentikan
pengiriman bahan bakar.
Dengan valve tertutup dan pengiriman bahan bakar terhenti, hanya udara yang masuk ke dalam silinder
untuk dikompresikan. Exhaust brake valve terhubung secara mekanis, elektris atau hidrolis dengan
peralatan penginjeksian bahan bakar. Metode pengontrolan termasuk hand lever dan foot pedal. Efek
dari exhaust brake pada mesin diesel kapasitas besar dengan transmisi pada gigi 4 adalah sama
dengan efek penghambatan normal dari mesin yang sama dengan transmisi pada gigi 3.
Dengan transmisi masuk gigi, efek penghambatan yang didapat melalui exhaust brake kira-kira 1,5
sampai 2 kali lebih tinggi dibanding efek penghambatan normal dari mesin.

223
POWER BRAKE

VACUUM ASSISTED BOOSTER

OHP 86

Garis Besar

Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar . Dengan
menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk
mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem
yang dikehendaki.

Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan tenaga untuk pengontrol-
an rem, memungkinkan penghambatan cepat dari kecepatan putar sehingga memperbaiki safety.

Komponen dan Fungsi

1. Brake fluid reservoir, untuk menampung minyak rem.

2. Master silinder, memberi tekanan minyak pada vacuum servo.
3. Vacuum pump, untuk menghasilkan kevakuman.
4. Hydro master, memperbesar daya penekanan pada silinder roda.
5. Air cleaner, untuk menyaring udara dari debu dan kotoran.
6. Vacuum reservoir, menyimpan kevakuman.
7. Silinder roda depan, untuk menggerakkan rem depan.
8. Silinder roda belakang, menggerakkan rem belakang.
9. Check valve, mengalirkan udara dalam satu arah yaitu dari vacuum tank ke vacuum pump.

224
AIR ASSISTED BOOSTER (AIR OVER HYDRAULIC)

OHP 87

Komponen dan Fungsi

1. Kompresor, menghasilkan tekanan udara.

2. Air tank utama, menyimpan tekanan udara dari kompressor.
3. Sub air tank rear, untuk memberi tekanan udar pada air master belakang.
4. Sub air tank, untuk memberi tekanan udara pada air master depan.
5. Dual brake valve, untuk mengontrol tekanan udara yang ke air master.
6. Air master rem belakang, memberi tekanan minyak pada silinder roda belakang.
7. Air master rem depan, memberi tekanan minyak pada silinder roda depan.
8. Silinder roda belakang (forward), untuk menggerakkan rem belakang (forward).
9. Silinder roda belakang (rear ward), untuk menggerakkan rem belakang (rearward).
10. Silinder roda depan, untuk menggerakkan rem depan.
11. Reservoir tank, untk menampung minyak rem.

Prinsip Kerja Air Over Hydraulic Brake

Apabila pedal ditekan, dual brake valve mengalirkan tekanan udara air tank ke air master, air master bekerja
menekan minyak rem ke silinder roda-roda, sehingga terjadi pengereman.
Gaya pengereman yang dihasilkan adalah gaya penekanan pedal ditambah gaya tekanan air master.
Apabila pedal dibebaskan, dual brake valve tertutup, udara dari air tank tidak dapat mengalir ke air master,
udara yang ada di dalam air master keluar melalui exhaust port pada dual brake valve, mengakibatkan air
master kembali pada posisi semula dan tekanan minyak pada silinder roda turun, minyak kembali ke
reservoir tank sehingga tidak terjadi pengereman .

225
FULL AIR BRAKE

OHP 88

Sistem full air brake menggunakan udara bertekanan yang dihasilkan oleh kompresor udara yang digerak-
kan oleh mesin dan disimpan dalam air tank untuk mengerem roda. Karenanya, membutuhkan kompo-
nen berukuran besar, seperti air compressor, air tank, dan brake chamber, kemudian sistem rem lainnya.
Sistem air brake digunakan untuk truk heavy duty, bus dan trailer.

Komponen dan Fungsi

1. Air Compressor, menghasilkan tekanan udara.

2. Air Tank, menyimpan tekanan udara.
3. Dual brake valve, mengontrol tekanan udara yang ke relay valve.
4. Relay valve, mengontrol tekanan udara yang ke power chamber/ spring chamber.
5. Pressure control valve, mengontrol tekanan spring chamber.
6. Power chamber, untuk mengontrol rem depan.
7. Spring chamber, untuk mengontrol rem belakang.
8. Parking brake valve, untuk mengontrol kerja rem parkir (spring brake).

226
 SERVICE TRAINING

Electrical

• Basic Electrical
• Engine Electrical
• Body Electrical
• Dasar-Dasar Air Conditioning

Pub. No: ISZ-TM/EL-BSC-2

DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KELISTRIKAN

1. KOMPOSISI DARI BENDA-BENDA

Suatu benda bila kita bagi sampai bagian yang ter-

kecil tanpa meninggalkan sifat aslinya, kita akan
mendapatkan suatu partikel yang disebut molekul.
Kemudian bila molekul ini kita bagi lagi maka kita
akan dapatkan bahwa molekul terdiri dari beberapa
atom.

OHP 89

Semua atom terdiri dari inti yang dikelilingi oleh par-

tikel-partikel yang sangat tipis, yang biasa disebut
dengan elektron-elektron yang berputar mengelilingi
inti dengan orbit yang berbeda-beda.
Inti sendiri terdiri dari proton dan neutron dalam
jumlah yang sama (kecuali atom hydrogen yang
kekurangan jumlah neutron).
Proton dan elektron mempunyai suatu hal yang
sama yaitu muatan listrik (electrical charge).
Muatan listrik pada proton diberi muatan positif (+)
sedangkan listrik pada elektron diberi tanda negatif
(-), sedangkan neutron sendiri tidak bermuatan (ne-
tral). Dikarenakan jumlah muatan listrik positif pada
proton dalam suatu atom adalah sama dengan jum-
lah muatan listrik negatif pada elektron, maka atom
akan bermuatan netral.
Sesuai dengan hukum alam dari atom, dimana akan
terjadi gaya tarik-menarik antara elektron dan inti
(jumlah elektron dan proton sama) maka elektron
akan tetap berada dalam orbitnya masing-masing.

OHP 89

227
2. ELEKTRON BEBAS

Elektron-elektron yang orbitnya paling jauh dari inti

disebut valence elektron. Karena elektron yang
mempunyai orbit paling jauh dari inti gaya tariknya
lemah, maka elektron ini mempunyai gaya keluar
dari orbitnya dan berpindah ke atom yang lain.
Tembaga, perak atau logam lainnya, valensi elek-
tronnya akan bergerak hampir bebas terhadap inti-
nya, dengan demikian elektron ini disebut elektron
bebas.
Berbagai karakteristik dan macam aksi kelistrikan
seperti loncatan listrik statis (static electricity spark),
OHP 89 pembangkitan panas, reaksi kimia atau aksi magnet
dapat terjadi karena adanya aliran listrik, hal ini
disebabkan adanya elektron bebas.

TIPE LISTRIK DAN SIFAT-SIFATNYA

1. LISTRIK STATIS DAN LISTRIK DINAMIS

Ada dua tipe listrik yaitu: listrik statis dan listrik dinamis. Listrik dinamis dapat dibagi lagi menjadi arus searah
(DC) dan arus bolak-balik (AC).

LISTRIK STATIS

Bila benda konduktor seperti sebatang kaca (glass

rod) digosok dengan kain sutera, kedua permukaan,
batang kaca dan sutera menjadi bermuatan listrik,
satu bermuatan positif dan satu lagi bermuatan ne-
gatif.
Tanpa menyentuh kedua benda tersebut dan meng-
hubungkan dengan konduktor, muatan listrik akan
tetap berada pada permukaan batang kaca atau
kain sutera. Karena tidak terjadi gerakan maka tipe
kelistrikan ini disebut listrik statis.
OHP 90 Dalam rumus elektron bebas, listrik statis adalah
suatu keadaan dimana elektron bebas sudah terpi-
sah dari atomnya masing-masing, akan tetapi tidak
bergerak dan hanya berkumpul di atas permukaan
benda tersebut.

Referensi
Bila anda keluar dari mobil, anda kadang-kadang
menyentuh pintu atau bagian lain dari mobil dan
merasakan adanya kejutan listrik. Kejadian ini juga
disebabkan oleh listrik statis yang dibangkitkan oleh
mobil dan badan marusia.

228
LISTRIK DINAMIS

Listrik dinamis adalah suatu keadaan terjadinya

aliran elektron-elektron bebas dimana elektron-
elektron ini berasal dari elektron-elektron yang
sudah terpisah dari atomnya masing-masing dan
bergerak melalui suatu benda yang sifatnya
konduktor.

OHP 90

Bila elektron-elektron bebas bergerak dengan arah

yang tetap, maka listrik dinamis ini disebut listrik
arus searah (DC). Bila arah gerakan dan jumlah
arus (besar arus) bervariasi secara periodik terha-
dap waktu, maka listrik dinamis ini disebut listrik
arus bolak balik (AC).

OHP 90

2. ARUS LISTRIK

APAKAH ARUS LISTRIK ITU ?

Bila kita menghubungkan baterai dan lampu dengan

kabel tembaga seperti pada gambar, maka lampu
akan menyala. Arus listrik akan mengalir dari positif
(+) ke negatif (-).

Referensi
Pada gambar terlihat bahwa arus listrik akan meng-
alir berlawanan arah dengan aliran elektron pada
pengantar (kabel). Bila kita membicarakan aliran
OHP 91 listrik, yang dimaksud adalah arus "konvensional",
bukan aliran elektron pada kenyataannya.

229
SATUAN PENGUKURAN ARUS LISTRIK

Besar arus listrik yang mengalir melalui konduktor adalah sama dengan jumlah elektron bebas yang
melewati penampang konduktor setiap detik. Arus listrik dinyatakan dengan I (Intensity) sedangkan besar
arus listrik dinyatakan dengan satuan ampere, disingkat A.
Satu ampere A sama dengan pergerakan 6.25 x 1018 elektron bebas yang melewati konduktor setiap
detik.

KEJADIAN-KEJADIAN YANG DISEBABKAN OLEH ARUS LISTRIK

Bila arus mengalir pada konduktor atau elektrolit akan menyebabkan (menimbulkan) tiga kejadian:

a. Pembangkitan panas
Bila arus melewati konduktor, akan menghasilkan panas. Contohnya: Head Light, Cigarette Lighter, Fuse,
dan lain-lain.

b. Aksi kimia
Bila aksi kimia terjadi pada elektrolit [cairan yang dapat dilalui (dialiri) arus listrik] akan menyebabkan
arus listrik mengalir. Baterai bekerja berdasarkan prinsip ini.

c. Aksi magnet
Bila arus listrik mengalir pada kabel atau kumparan akan menghasilkan medan magnet di sekitarnya.
Prinsip ini digunakan pada ignition coil, alternator, motor starter dan macam-macam solenoid.

3. TEGANGAN DAN DAYA ELEKTROMOTIF

Bila dua buah tangki air yang berbeda tingginya

dihubungkan oleh pipa, seperti pada gambar, air
akan mengalir dari tangki yang lebih tinggi ke tangki
yang lebih rendah. Hal ini disebabkan adanya per-
bedaan ketinggian permukaan, yang disebut Head
yang menyebabkan terjadinya tekanan (perbedaan
potensial) sehingga air akan mengalir dari tangki
yang lebih tinggi ke tangki yang lebih rendah.

OHP 92

Hal yang sama, bila lampu dihubungkan dengan

baterai oleh kabel seperti pada gambar di samping,
arus listrik akan mengalir dari baterai ke lampu dan
lampu akan menyala.

OHP 92

230
 Hal ini disebabkan adanya kelebihan muatan ne-
gatif (elekton bebas) pada terminal negatif baterai
dan kelebihan muatan positif (penerima elektron
bebas) pada terminal positif baterai. Perbedaan ini
menyebabkan terjadinya "tekanan tegangan" se-
perti perbedaan potensial yang dihasilkan oleh
perbedaan ketinggian permukaan (Head) air dari
kedua tangki, dan "tegangan listrik" menyebabkan
arus listrik akan mengalir dan lampu akan menyala.
Tegangan listrik ini disebut dengan perbedaan
OHP 92 potensial atau biasa disebut VOLTAGE (kadang-
kadang juga disebut dengan electromotive force
atau AMF).

SATUAN PENGUKURAN TEGANGAN LISTRIK DAN DAYA ELEKTROMOTIF

Satuan tegangan listrik dan daya elektromotif dinyatakan dengan "VOLT" dengan simbol V. 1 volt adalah
tegangan listrik atau potensial yang dapat mengalirkan arus listrik sebesar 1 ampere pada konduktor
dengan tahanan 1 ohm.

4. TAHANAN LISTRIK

KONDUKTOR, SEMI KONDUKTOR DAN NON KONDUKTOR

Gambar di samping menunjukkan tangki-tangki de-

ngan ketinggian yang sama tetapi dihubungkan oleh
pipa-pipa dengan diameter yang berbeda.
Meskipun ketinggiannya sama, tetapi air akan
mengalir lebih mudah bila tangki-tangki dihubung-
kan dengan pipa yang lebih besar dibandingkan
tangki yang dihubungkan dengan pipa yang lebih
kecil.

Kejadian ini juga berlaku untuk listrik, dimana listrik

akan lebih mudah mengalir melalui beberapa ma-
terial (benda) dan akan lebih sulit mengalir melalui
benda yang lain.

OHP 93

231
 Dalam hal tahanan terhadap aliran listrik, maka
benda-benda digolongkan ke dalam tiga kategori.
a. Konduktor
Material yang dapat dialiri arus listrik disebut de-
ngan konduktor, misalnya: emas, perak, tembaga,
alumunium, dan besi.
b. Non-konduktor/ Isolator
Material yang tidak dapat dialiri arus listrik dengan
mudah atau tidak dapat mengalir sama sekali se-
perti kaca, karet, kertas, plastik, vinil atau porselen
disebut dengan non-konduktor atau isolator.
c. Semi Konduktor
Material dimana arus listrik dapat mengalir tetapi
tak semudah bila melewati konduktor disebut deng-
an semi-konduktor. Material yang termasuk kategori
ini misalnya silikon dan germanium.

TAHANAN LISTRIK

Bila arus listrik mengalir melalui suatu benda, elek-

tron-elektron bebas tidak dapat bergerak maju de-
ngan lembut karena elektron-elektron akan tertahan
atom-atom yang dibentuk oleh benda tersebut.
Derajat kesulitan dari elektron-elektron untuk ber-
gerak lewat benda tersebut (yaitu derajat kesulitan
dari arus listrik dapat mengalir melalui material ter-
sebut), disebut dengan tahanan listrik.
OHP 93

SATUAN PENGUKURAN TAHANAN LISTRIK

Tahanan listrik dinyatakan dengan huruf R, dan diukur dengan satuan OHM (dengan simbol Ω = omega).
Satu ohm adalah tahanan listrik yang mampu menahan arus listrik yang mengalir sebesar satu ampere
dengan tegangan satu volt. Untuk satuan tahanan listrik yang sangat kecil ataupun yang sangat besar.

HUBUNGAN ANTARA DIAMETER DAN PANJANG KONDUKTOR DENGAN TAHANAN LISTRIK

Bila elektron bebas bergerak di dalam konduktor

yang berpenampang Iebih besar, maka tahanan
akan lebih rendah, ini berarti arus listrik akan tetap
mengalir melalui konduktor yang berdiameter Iebih
besar. Tetapi bila arus listrik harus mengalir pada
jarak yang lebih jauh, tahanan akan lebih besar
karena harus melewati atom yang Iebih banyak
jumlahnya.
Kesimpulannya, tahanan listrik R dari konduktor
akan berbanding lurus dengan panjang konduktor
dan berbanding terbalik terhadap luas penampang
konduktor.

232
HUBUNGAN ANTARA TEMPERATUR DENGAN TAHANAN LISTRIK

Tahanan listrik pada konduktor akan berubah-ubah

dengan adanya perubahan temperatur, biasanya
tahanan listrik akan bertambah bila temperatur naik.

Hal tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut. Bila

sebuah lampu dihubungkan dengan baterai melalui
kawat, dan kawat tersebut kemudian dipanaskan
dengan api, maka lampu akan makin redup. Ini ber-
arti bahwa temperatur kawat bertambah dan ta-
hanan juga akan naik.

OHP 93

TAHANAN SAMBUNGAN (CONTACT RESISTANCE)

Bila penyambungan kabel ke baterai atau ke beban

keadaannya kurang baik, atau bila terdapat karat
pada switch yang menghubungkan dua komponen,
maka arus listrik menjadi tidak mudah mengalir.
Tahanan terjadi disebabkan oleh hubungan yang
kurang baik disebut tahanan sambungan (contact
resistance).
Bila arus listrik mengalir melewati bagian yang ter-
dapat tahanan sambungan (contact resistance)
tersebut, maka akan menimbulkan panas. Panas ini
akan mempercepat timbulnya karat dan tahanan
sambungan akan bertambah besar. Tahanan
sambungan dapat diperkecil dengan jalan mem-
OHP 94 bersihkan daerah sambungan dan mengencangkan
sambungan.

TAHANAN ISOLATOR

Seperti telah dijelaskan terdahulu bahwa karet, vinyl,

mica, keramik dan sebagainya digunakan untuk
mencegah/ menghalangi mengalirnya arus listrik
antara konduktor-konduktor. Sifat dari bahan-bahan
ini disebut kemampuan tahanan isolator dan dinya-
takan dengan nilai tahanan (resistance values).
Fakta yang dapat kita bicarakan tentang tahanan
isolator ditunjukkan dengan dapat mengalirnya arus
listrik antara konduktor-konduktor melalui isolator
pada kondisi tertentu.
OHP 94 Dalam kondisi tertentu misalnya terjadi keretakan
pada isolator, kebocoran arus listrik akan mengalir
lemah melalui isolator tersebut dan terjadi percikan
api yang akan menimbulkan kotoran, menempelnya
air atau kotoran lain pada permukaan isolator. Dan
nantinya akan menjadikan bahan yang berfungsi
sebagai konduktor kelistrikan.
233
SIRKUIT KELISTRIKAN ; TEORI DASAR

1. TEORI DASAR TENTANG SIRKUIT KELISTRIKAN

APAKAH SIRKUIT KELISTRIKAN ITU ?

Pada gambar di bawah ditunjukkan baterai, fuse,

switch dan lampu, masing-masing dihubungkan de-
ngan kabel sehingga arus listrik akan mengalir dari
terminal positif baterai → kabel pengantar → fuse
→ sakelar (switch) → kabel pengantar → lampu →
kabel pengantar kemudian ke terminal negatif
baterai. Rangkaian dimana arus listrik dapat
mengalir disebut sirkuit listrik.

OHP 95

BEBAN

Pada gambar di bawah, klakson (horn) ditempatkan

pada lampu. Perlengkapan lain (contoh lain : lampu,
motor wiper, dan sebagainya) yang menggunakan
kelistrikan disebut beban. Dalam sirkuit kelistrikan
semua beban dikategorikan sebagai tahanan.

SIRKUIT LISTRIK PADA MOBIL

Dalam sirkuit kelistrikan mobil, salah satu ujung

kabel dari setiap beban dihubungkan dengan body
kendaraan atau rangka yang berfungsi sebagai
konduktor untuk mengalirkan arus ke baterai.
Selanjutnya bodi atau rangka tersebut disebut de-
ngan massa (ground = earth) dari sirkuit (berarti
bagian dari sirkuit yang mengembalikan arus ke
baterai).

OHP 95

234
2. HUKUM OHM

Jika sebuah konduktor (atau beban) dihubungkan antara, arus listrik akan mengalir melalui konduktor.
Bahkan jika beban dengan tahanan yang sama dihubungkan antara terminal positif dan negatif battery
lain, arus yang mengalir tidaklah sama. Ini berarti, arus listrik yang mengalir melalui sirkuit bertambah
jika beban dihubungkan ke terminal battery yang mempunyai tegangan lebih besar. Jika tes yang sama
pada battery dengan listrik yang sama, jumlah arus yang mengalir melalui sirkuit bervariasi tergantung
dari diameter, panjang, dan bahan dari beban. Sehingga, jumlah arus yang mengalir melalui kawat
tembaga berbeda dengan yang mengalir melalui nickel silver. Dengan kata lain, jumlah arus listrik yang
mengalir melalui sirkuit bervariasi tergantung dari:

• Tegangan

• Tipe beban yang digunakan pada sirkuit kelistrikan.

Alasan jumlah arus bervariasi tergantung dari diameter dan panjang beban adalah karena beban
memiliki sifat mengganggu aliran arus listrik yang dikenal dengan tahanan listrik. Jika konduktor atau
beban dengan sifat berbeda dihubungkan dengan sumber tenaga listrik yang sama, yang memungkinkan
mengalirnya arus dalam jumlah besar adalah konduktor yang memiliki tahanan rendah, dan yang
mengganggu aliran arus memiliki tahanan listrik tinggi.

Ohm menemukan bahwa terdapat hubungan antara tegangan, arus listrik dan tahanan listrik.
Ini biasa disebut dengan "Hukum Ohm".

Besarnya arus berbanding lurus dengan tegangan, dan berbanding terbalik dengan tahanan.

Saat simbol "I", "V" dan "R" digunakan untuk mengindikasikan "arus", "tegangan" dan "tahanan", rumus
berikut berlaku;

V
I ∝
R

Pada rumus ini, jika "V" dalam Volt, "I" dalam Ampere, dan R dalam Ohm maka didapat rumus berikut.
V
I =
R
V = IxR

Rumus di atas dapat dijelaskan sebagai berikut.

Untuk dapat mengalirkan satu ampere arus "I" melalui konduktor yang memiliki satu ohm tahanan "R",
dibutuhkan satu volt tegangan "V".

235
3. TAHANAN RANGKAIAN

RANGKAIAN SERI

Tahanan total yang dirangkai secara seri pada sir-

kuit sama dengan penjumlahan masing-masing
tahanan.

R S = R1 + R 2 + R 3
V S = V1 + V 2 + V 3
IS = I1 = I2 = I3
OHP 96

RANGKAIAN PARAREL

Pada rangkaian parallel, tahanan kombinasi dapat

dihitung dengan rumus berikut:

1 1 1 1
= + +
R R1 R2 R3
V S = V1 = V 2 = V 3
IS = I1 + I2 + I3
OHP 96

RANGKAIAN SERI PARAREL

R1 Tahanan total pada rangkaian seri pararel didapat

R3 dengan cara menambahkan tahanan total pararel
dengan tahanan R3.
R2

1
R= + R3
1 1
+
R1 R2
OHP 96

PENURUNAN TEGANGAN (VOLTAGE DROP)

Makin besar arus yang mengalir pada sirkuit, makin besar voltage drop.

V2 = IR1 + IR2 + IR3

V2 : Voltage drop (Volt)

OHP 97

236
SHORT CIRCUIT

Jika tahanan konduktor dan dari lampu 1 ohm dan

200 ohm, didapat persamaan seperti dalam gambar.

Jika terjadi short circuit, maka persamaannya men-

jadi;

V
I = = 100A
R
OHP 97
Arus 200 kali lebih besar akan mengalir.

4. KERJA DAN DAYA LISTRIK (ELECTRIC POWER AND WORK)

TENAGA LISTRIK (ELECTRIC POWER)

P=VxI

dimana,

P: Power (Watt), V: (Volt), I: Current (Ampere)

Yang dimaksud dengan "Power" adalah jumlah kerja yang dilakukan oleh listrik dalam 1 detik. Power
didapat dari produk dari voltage dan current, dan satuan "Watt (W)" digunakan untuk melambangkan
power.

1 HP = 746 Watt (W) = 0,75 Kilowatt (KW)

KERJA LISTRIK

Jumlah kerja yang dilakukan oleh listrik disebut sebagai kerja listrik. Simbol W (jangan diartikan sama
dengan "W" singkatan dari "watt") digunakan untuk menyatakan kerja listrik, yang dihitung dalam satuan
watt detik (Ws). Jumlah energi listrik W yang digunakan dapat ditentukan sebagai berikut bila tenaga
listrik P dipergunakan untuk beberapa waktu t.

W=Pxt

Karena P = V x I maka rumus di atas dapat dinyatakan

W=VxIxt

Jumlah energi listrik yang digunakan bila lampu 12 W menyala selama 10 detik dapat dihitung sebagai
berikut

W=Pxt
= 12 x 10 = 120 Ws

237
Bila tegangan 12 V diberikan pada lampu dan dialiri arus 2 A, maka lampu akan menyala selama 5 menit,
energi listrik yang digunakan dapat dihitung

W=Vxlxt
= 12 x 2 x 5 x 60 = 7.200 Ws

Selain satuan watt detik (Ws) digunakan juga satuan

Wh = Watt jam
= Energi listrik yang digunakan bila daya listrik 1 W berlangsung selama 1 jam

kWh = Kilowatt jam

= Energi listrik yang digunakan bila daya listrik 1 kW berlangsung selama 1 jam.
(Satuan ini digunakan untuk menghitung rekening listrik PLN).

PENGARUH ARUS LISTRIK

Untuk memanfaatkan listrik sebagai energi, terdapat tiga pengaruh arus listrik.
• Pembangkitan panas: Jika arus listrik dialirkan melaui tahanan. Panas ditimbulkan. (contohnya
lampu, glow plug, dan lain-lain.)
Energi listrik → Energi panas → (Energi radiasi)

• Aksi kimia: Jika arus listrik dialirkan melalui air atau cairan electrolit, terjadi perubahan kimia.
(Battery, dan lain-lain.)
Energi listrik → Energi kimia → (Energi listrik)

• Aksi magnet: Jika arus listrik mengalir melalui kawat atau kumparan, terjadi fenomena magnetik.
(Generator, starter, magnetic switch, buzzer, dan lain-lain.)
Energi listrik → Energi magnetis → (Energi mekanis)

1. AKSI PEMBANGKITAN PANAS OLEH ARUS LISTRIK

Jika arus listrik "I" dialirkan pada konduktor yang memiliki tahanan "R", dalam waktu (1 detik), energi
sebesar "12R" akan dihabiskan dan energi berubah menjadi panas. Ini disebut juga hukum Joule.

J = I2R = E x I (Watt = Joule/Detik)

1 Joule = 0,239 kalori

2. AKSI MAGNET YANG DISEBABKAN OLEH ARUS LISTRIK

MAGNET DAN GARIS GAYA MAGNET

Sifat-sifat magnet
Magnet memiliki sifat-sifat berikut.
• Magnet menarik besi dan baja ukuran kecil.
• Magnet saling menarik (kutub berbeda) atau bertolak belakang (kutub sama) magnet yang lain.
• Jika batang kecil magnet ditopang pada bagian tengahnya (pusat grafitasi) atau diikat dengan tali,
salah satu ujung magnet akan menunjuk ke kutub utara, dan ujung lainnya ke kutub selatan.
• Jika potongan besi dipukul oleh magnet beberapa kali, potongan besi itu akan menjadi magnet.

Aksi yang disebutkan di atas disebabkan oleh gaya magnetik dari magnet. Untuk menjelaskan aksi dari
gaya magnetik, bacalah referensi tentang "garis gaya magnet".

238
 Gbr. 1-1 seperti terlihat pada gambar 1-1, garis gaya magnet
keluar dari satu kutub menuju kutub lainnya.
Ditemukan bahwa garis gaya magnet ini memiliki
sifat-sifat berikut.
• Arah dari garis gaya sama dengan arah dari
gaya magnet.
• Jumlah garis gaya magnet mengindikasikan
kekuatan gaya magnet.
• Garis gaya magnet keluar dari kutub positif (+
atau N) dari magnet, masuk ke dalam kutub
negatif (– atau S), sehingga menyelesaikan
OHP 98 medan magnet disekeliling magnet.

• Garis gaya magnet memiliki kecenderungan membentuk kurva tertutup melalui jarak terdekat.
• Garis gaya magnet membentuk sirkuit tertutup dengan tahanan minimum. Tahanan dari garis gaya
magnet bervariasi tergantung dari bahan pembuatnya. Dengan kata lain, bahan yang lebih mudah
ditembus oleh garis gaya magnet adalah besi dan baja, dan bahan yang sulit ditembus oleh garis
gaya magnet adalah udara, kayu, kaca, dan logam non-ferrous (logam selain besin).
• Tahanan dari bahan terhadap garis gaya magnet berbanding lurus dengan panjang, dan berban-
ding terbalik dengan area permukaan.
• Tahanan garis gaya magnet bertambah jika jumlah garis bertambah dalam proporsinya dengan
area permukaan.

SIFAT 1

Gbr. 1-2 Gambar 1-2 memperlihatkan pola garis gaya mag-

net yang dibuat oleh magnet tapal kuda tanpa
batang besi. Gambar 1-3 memperlihatkan pola yang
dibuat oleh magnet tapal kuda dengan batang besi.
Jika batang besi diletakkan dekat magnet, sebagian
besar garis gaya magnet mengalir dari kutub utara
"N" melalui batang besi ke kutub selatan "S", dan
kemudian membentuk sirkuit tertutup melalui mag-
net.

Gbr. 1-3 Garis gaya magnet yang menyelesaikan sirkuit ter-

tutup mempunyai kecenderungan tertarik menjadi
panjang minimum seperti karet, dan menarik batang
besi ke magnet. Magnet menarik besi saat garis ga-
ya magnet meminimalkan tahanan. Jika garis gaya
magnet menembus melalui batang besi, batang
besi itu menjadi magnet, dan membentuk kutub "N"
dan "S" seperti terlihat pada gambar. Aksi ini
disebut "induksi magnetik".

239
SIFAT 2

Gbr. 1-4 Gambar 1-4 memperlihatkan pola garis gaya mag-

net yang dihasilkan oleh kutub magnet yang berbe-
da sedangkan gambar 1-5 memperlihatkan pola ga-
ris gaya magnet yang dihasilkan oleh kutub magnet
yang sama.
Melihat gambar 1-5 dimana kutub ”N" dari kedua
magnet bertemu tahanan garis gaya magnet naik
sehingga area antara kedua kutub yang sama
dipenuhi oleh garis gaya magnet. Akan tetapi, jika
OHP 98
jarak antara kedua kutub "N" bertambah, kerapatan
garis gaya magnet akan berkurang dan juga
Gbr. 1-5 mengurangi tahanan penembusan. Sebagai akibat-
nya, penembusan garis gaya magnet bertambah,
menyebabkan area antara kedua kutub yang sama
meluas, dengan demikian menghasilkan aksi tolak
menolak antara kedua kutub.
Melihat gambar 1-4, tarik menarik terjadi antara
OHP 98 kutub "N" dan "S" saat garis gaya magnet cende-
rung memperpendek jarak aliran sehingga memini-
malkan tahanan penembusan.

SIFAT 3

Gbr. 1-6 Seperti terlihat pada gambar 1-6, jika magnet kecil
ditopang pada titik pusatnya atau ditopang sehing-
ga dapat berputar bebas, magnet akan berhenti
saat kutub menunjuk ke utara dan selatan. Ini
karena bumi adalah sebuah magnet besar, dan
garis gaya magnet dari bumi menembus melalui
magnet kecil seperti terlihat pada gambar.
Dengan kata lain, bumi diasumsikan sebagai mag-
net besar yang memiliki kutub dengan jarak 1.600
dari kutub utara ke kutub selatan.

Karena magnet kecil berada di bawah pengaruh gaya magnet bumi, magnet akan berhenti saat kutub "N"
dan "S" menunjuk ke utara dan selatan.
Akan tetapi, jika magnet kecil diletakkan dalam bola besi kosong, garis gaya magnet akan menembus
melalui dinding bukan di dalamnya. Sehingga, magnet kecil tertutup oleh lapisan yang dapat ditembus
akan tidak akan dipengaruhi oleh garis gaya magnet sama sekali.
Instrumen listrik yang sensitif (khususnya, instrumen yang digunakan pada pembangkit listrik dimana
kemagnetan luar besar) yang harus bebas dari kemagnetan bumi dan kemagnetan luar, diisolasi dari
efek kemagnetan menggunakan kotak logam. Kotak logam ini disebut dengan "MAGNETIC SHIELDING".

240
SIFAT 4

Gbr. 1-7 Seperti terlihat pada gambar 1-7, magnet terbuat

dari molekul besi yang masing-masing mempunyai
kutub "N" and "S" sebagai magnet biasa. Dipercayai
bahwa kutub yang sama dari masing-masing
molekul magnet ini mempunyai arah yang sama.
Dengan kata lain, mereka membentuk arah yang
sama dari garis gaya magnet sehingga garis gaya
magnet sehingga garis gaya magnet dapat mengalir
dari kutub positif ke kutub negatif pada masing-
masing molekul. Karena terjadi rangkaian kejadian
satu dan lainnya, garis gaya magnet akhirnya keluar
ke udara dari kutub positif ke kutub negatif magnet.
Garis gaya magnet dilepaskan ke udara dan masuk ke dalam kutub negatif magnet. Masing-masing
molekul mengatur blok besi yang tidak menjadi magnet yang juga membawa dua kutub magnet sebagai
magnet individual. Tetapi dalam hal ini, molekul tidak secara diatur merata, tetapi berantakan. Dengan
molekul pada keadaan kutub "N" dan "S" dari setiap molekul menetralisir satu dengan yang lainnya
sehingga tidak terjadi kemagnetan. Jika sepotong besi didekatkan dengan magnet, induksi magnetik
terjadi antara keduanya dan garis gaya magnet menembus potongan besi, menyebabkan molekul-
molekul individu mengatur dirinya sendiri dalam urutan magnetik sehingga menjadi magnet sementara.
Akan tetapi, pelapasan magnet permanen dari potongan besi, molekul-molekul individu dari potongan
besi kembali ke kondisi normal dan tidak ada lagi garis gaya magnet.
Pengamatan dari dekat akan memperlihatkan bahwa sekali saja potongan besi dimagnetisasi
melalui induksi magnetik, sedikit kemagnetan akan tetap ada jika magnet permanen dilepas.
Kemagnetan ini disebut "kemagnetan residual". Sejak ini, dapat diamati bahwa komponen dari molekul-
molekul individual dalam potongan besi tetap diatur untuk menyediakan saluran garis gaya magnet.
Saat kemagnetan residual dalam besi lunak lemah, tetap kuat dalam baja. Agak sulit untuk
memagnetisasi potongan baja melalui induksi magnet. Akan tetapi, sekali dimagnetisasi, akan tetap
menjadi magnet untuk waktu yang lama. Ini karena kerapatan dari molekul dalam baja lebih tinggi dari
molekul dalam besi lunak dan pengaturan dan pengacauan setiap molekul tidak dapat terjadi secara
bebas dalam gesekan bersama. Kemampuan magnet mempertahankan kemagnetannya seperti baja
disebut "retentivity".
Magnet yang digunakan dalam peralatan kelistrikan umumnya elektromagnet yang menjadi
magnet hanya pada saat mendapat arus listrik.
Dalam banyak hal, diperlukan sebuah magnet yang kehilangan kemagnetannya saat tidak ada
suplai arus. Jika karakter seperti ini diinginkan, baja tidak dapat memenuhi fungsi ini. Besi tuang, besi
tuang memiliki ketidak murnian, seperti baja lunak, besi lunak, dan lain-lain. Yang memiliki retentivity
rendah harus digunakan.
Meskipun besi dapat dimagnetisasi melalui induksi magnet, kekuatan fisik dari kemagnetan tidak
dapat dinaikkan melebihi titik dimana molekul individu telah teratur secara merata dalam urutan magnetik.
Nilai dimana potongan besi atau potongan baja dapat dimagnetisasi adalah terbatas dan nilainya
bervariasi berdasarkan sifat fisik dari besi atau baja.
Jika potongan besi atau baja yang dimagnetisasi mencapai titik melebihi dimana kekuatan kemag-
netan tidak dapat dinaikkan, magnetisasi besi atau baja disebut dengan "saturated".

241
ARUS LISTRIK DAN KEMAGNETAN

1. Arus Listrik dan Garis Gaya Magnet

Gbr. 1-8 Jika beban dihubungkan dengan terminal positif dan

negatif battery atau terminal positif dan negatif
generator untuk menyelesaikan sirkuit, menyebab-
kan arus listrik mengalir. Meskipun arus listrik tidak
dapat diperiksa secara visual, terdapat banyak
metoda dimana kita dapat memeriksa untuk melihat
apakah arus mengalir.
Salah satu metoda untuk memeriksa arus adalah
seperti gambar di atas. Kutub utara dari pointer
menunjuk ke barat saat arus listrik dialirkan pada
kawat. Jika hubungan dibalik atau kawat diletakkan
di bawah pointer magnetik, arah dimana pointer
OHP 99
bergerak juga terbalik.

Perlu dicatat bahwa kawat dimana arus listrik mengalir memiliki gaya magnetik yang bervariasi sebagai
berikut.

• Gaya magnetik naik seiring naiknya arus.

• Gaya magnetik naik jika kawat didekatkan ke magnet.

• Arah gaya bervariasi tergantung dari arah arus.

Gaya magnetik yang didapat terdiri dari garis gaya magnet. Jika gaya magnet kuat, ini berarti gaya
magnetik kuat, ini berarti garis gaya magnet besar. Arah gaya magnetik bervariasi dengan arah garis
gaya magnet.

2. Distribusi Garis Gaya Magnet dari Arus Listrik

Arago menemukan bahwa jika arus yang kuat dikirimkan melalui kawat yang tegak lurus terhadap
selembar kertas yang ditaburi oleh serbuk besi, serbuk besi akan teratur dengan sendirinya menjadi
lingkaran konsentris di sekeliling kawat saat kertas diberi sedikit getaran. Dengan kata lain, setiap bagian
kawat menghasilkan garis gaya magnet konsentris tegak lurus terhadap kawat, dengan kawat sebagai
pusatnya. Kerapatan garis gaya magnet bertambah saat mendekati kawat, dan berkurang saat menjauhi
kawat.

Gbr. 1-9 Alasan mengapa serbuk besi digunakan pada

eksperimen ini, adalah untuk mengamati eksistensi
garis gaya magnet. Garis gaya magnet akan tetap
ada meskipun tidak terdapat serbuk besi. Seperti
terlihat pada gambar 1-9, bahkan jika kawat pada
udara menghasilkan garis gaya magnet saat dialiri
arus.

OHP 99

242
 Gbr. 1-10 Seperti terlihat pada gambar 1-10A, kawat dililit
untuk membentuk lilitan, ini disebut dengan "coil
(kumparan)". Jika arus listrik dialirkan melalui
kumparan, garis gaya magnet seperti pada magnet
batang dihasilkan. Ini karena ujung dari kumparan
berfungsi sebagai kutub utara dan kutub selatan.
Seperti terlihat pada gambar 1-10B, garis gaya
magnet mengalir dari sisi kanan ke sisi kiri. Ini
berarti kutub "S" dan "N" magnet berada pada sisi
kanan dan sisi kiri kumparan.

3. Arah Arus dan Garis Gaya Magnet

Gbr. 1-11 Hubungan antara arah arus yang mengalir melalui

kumparan dan arah garis gaya magnet adalah sama
dengan ulir pada sekrup, dan arah dimana sekrup
dikencangkan.
Dengan melihat gambar 1-11, arah dimana sekrup
diputar dilambangkan oleh "R", arah dimana sekrup
bergerak dilambangkan oleh "M", arah arus listrik
adalah "R", "M" adalah arah garis gaya magnet.

OHP 99

Jika kumparan berfungsi sebagai magnet saat dialiri arus listrik, jika magnet dibuat mengapung sehingga
dapat berputar bebas, ia akan berhenti dengan satu ujungnya menunjuk ke utara dan lainnya ke selatan
sesuai dengan garis gaya magnet yang dimiliki bumi. Jika sebuah magnet kuat didekatkan dengan
kumparan, kumparan akan berputar mendekati magnet. Dari percobaan di atas, dapat diasumsikan
bahwa kumparan memiliki karakteristik yang berfungsi untuk mengikuti garis gaya magnet yang dimiliki
bumi atau garis gaya magnet dari magnet lain.

Gbr. 1-12 Seperti terlihat pada gambar 1-12, nilai garis gaya
magnet yang menembus kumparan tidaklah selalu
sama. Nilai garis gaya magnet terbesar menembus
melalui bagian tengahnya. Sehingga, jika sebuah
potongan besi kecil diletakkan pada terminal input
dari kumparan, potongan besi akan tertarik ke
kumparan. Dengan kata lain, kumparan memiliki
karakteristik yaitu cenderung memiliki garis gaya
magnet terbesar menembus melalui bagian tengah
kumparan.

243
4. Garis Gaya Magnet dari Solenoid

Gbr. 1-13 Seperti terlihat pada gambar 1-13A, sejumlah lilitan

yang membentuk kumparan pada sebuah silinder
disebut "solenoid". Jika arus listrik dialirkan ke sole-
noid, akan menghasilkan aksi yang sama dengan
magnet batang. Ini karena solenoid menghasilkan
garis gaya magnet yang identik dengan magnet
batang dan garis gaya magnet mengalir dari "S" ke
"N".

OHP 99

Gambar 1-13B, menunjukkan potongan dari solenoid. Seperti terlihat pada gambar, garis gaya magnet
yang dihasilkan oleh satu kumparan adalah lingkaran konsentris dengan kawat sebagai pusatnya.
Karena arah dari arus yang mengalir melaui setiap kumparan dari solenoid konstan, akan terdapat garis
gaya magnet dalam jumlah besar mengalir dengan arah yang sama dan kemudian, menghasilkan
kemagnetan yang kuat.

5. Arah Gaya Elektromagnet

Fleming's Left Hand Rule

Jika tangan kiri dipegang sehingga ibu jari, telunjuk, dan jari tengah seperti terlihat pada gambar, dan
telunjuk digunakan untuk menunjukkan garis gaya magnet, dan jari tengah untuk menunjukkan arah arus
listrik, kemudian ibu jari menunjukkan gerakan kawat.

OHP 100

244
3. AKSI KIMIA DARI ARUS LISTRIK

Jika battery diisi (charging) atau dikosongkan (discharging), reaksi kimia terjadi pada setiap cell
seperti terlihat pada persamaan berikut.

245
KELISTRIKAN
KELISTRIKAN MESIN

1. URAIAN

"Kelistrikan Mesin" ialah sistem kelistrikan otomatisasi yang dipergunakan untuk menghidupkan mesin
serta mempertahankannya agar tetap hidup. Bagian-bagiannya terdiri atas baterai yang mensuplai listrik
ke komponen kelistrikan Iainnya, sistem pengisian yang mensuplai listrik ke baterai, sistem starter yang
memutarkan mesin pertama kali, sistem pengapian yang membakar campuran udara-bahan bakar yang
dihisap ke dalam silinder, dan perlengkapan kelistrikan Iainnya.

2. BATERAI

URAIAN

Battery adalah sebuah alat electro-chemical yang mampu menyimpan energi listrik secara kimia yang
dapat digunakan kapan pun arus listrik dibutuhkan. Battery didesain sehingga dapat digunakan secara
terus-menerus dengan pengisian ulang (recharging). Battery untuk penggunaan otomotif memainkan
peranan penting untuk menyuplai energi listrik untuk pengoperasian komponen kelistrikan seperti starter,
lampu, sistem pengapian, dan lain-lain. Akan tetapi, menyedihkan untuk dicatat bahwa battery sering
diperlakukan sebagai peralatan yang menyusahkan dan perawatannya kadang dilupakan. Perlakuan
yang sesuai dan perbaikan yang benar merupakan faktor penting untuk mendapatkan performa yang
memuaskan dari battery karena mereka memberi pengaruh yang besar dalam umur kerja battery.

246
KONSTRUKSI

Battery terdiri dari plate, separator, electrolyte dan komponen lainnya.

1. Separator
2. Glassfiber mat
3. Positive plate
4. Negative plate
5. Pole-strap
6. Negative plate group
7. Positive plate group
8. Plate-bloc
9. Spray-plate
10. Container
11. Cell-cover with leadbushing
12. Vent-plug
13. Connector
14. Sealing compound
OHP 101

1. Separator
2. Glassifiber mat
3. Positive plate
4. Negative plate
5. Terminal
8. Plate-bloc
9. Spray-plate
10. Container
11. Cell-cover with lead bushing
12. Vent plug
13. Connector
14. Sealing compound
15. Element rests
16. Sediment space

1. Plat
Battery terdiri dari dua tipe plat yang berbeda, yaitu; plat positif dan plat negatif.
Material aktif pada plat positif adalah lead oxide (PbO2) sedangkan plat negatif terbuat dari porous lead
(Pb).

2. Electrolit Battery
Battery electrolyte adalah campuran yang terbuat dari asam sulfat murni (pure sulfuric acid) dan air
suling. Berat jenis dari electrolit battery adalah antara 1,200–1,300.

3. Separator
Separator yang terletak diantara plat untuk memisahkan kelistrikan antara plat positif dan plat negatif,
juga berfungsi untuk memegang material aktif pada plat positif. Lembar kayu, lembar ebonit, lembar karet
dan resin sintetis disatukan menjadi lembaran yang digunakan sebagai bahan separator.

247
4. Cell
Cell terbuat dari ebonit atau kaca adalah yang paling umum digunakan sedangkan cell kayu terpasang
dengan lembaran timah dan yang terbuat dari celluloid digunakan untuk heavy-duty battery tipe stasioner
dan pada battery portabel.

REAKSI KIMIA DI DALAM BATERAI

1. Perubahan Kimia Pada Saat Pelepasan Muatan Listrik

Aki memberi aliran listrik jika dihubungkan dengan rangkaian luar misalnya, lampu, radio dan lain-lain.
Aliran listrik ini terjadi karena reaksi kimia dari asam sulfat dengan kedua bahan aktif dari plat positif dan
plat negatif.
Pada pelepasan muatan listrik terus menerus, elektrolit akan bertambah encer dan reaksi kimia akan
terus berlangsung sampai seluruh bahan aktif pada permukaan plat positif dan plat negatif berubah
menjadi timbal sulfat.
Jika aki tidak dapat lagi memberi aliran listrik pada voltase tertentu, maka aki disebut dalam keadaan
lemah arus (soak).

2. Perubahan Kimia Pada Saat Pengisian Muatan Listrik

Pada proses pengisian muatan listrik, kembali terjadi proses reaksi kimia yang berlawanan dengan reaksi
kimia pada saat pelepasan muatan. Timbal peroksida terbentuk pada plat positif dan timbal berpori
terbentuk pada plat negatif, sedangkan berat jenis elektrolit akan naik, karena air digunakan untuk
membentuk asam sulfat. Aki kembali dalam kondisi bermuatan penuh.

248
PENURUNAN BERAT JENIS ELEKTROLIT SELAMA PELEPASAN MUATAN LISTRIK

Berat jenis elektrolit akan turun sebanding dengan derajat pelepasan muatan, jadi jumlah energi listrik
yang ada dapat ditentukan dengan mengukur berat jenis elektrolitnya, misalnya aki mempunyai berat
jenis elektrolit 1.260 pada 20° C, bermuatan listrik penuh, setelah melepaskan muatan listrik berat
jenisnya 1.200 pada 20° C, maka aki masih mempunyai energi listrik sebesar 70%.

BERAT JENIS ELEKTROLIT TERGANTUNG DARI SUHU

Berat jenis elektrolit berubah tergantung dari temperaturnya, jadi pembacaan berat jenis pada skala
hidrometer kurang tepat sebelum dilakukan koreksi suhu. Volume elektrolit bertambah jika dipanaskan
dan turun jika dingin, sedang beratnya tetap. Jika volume bertambah sedang beratnya tetap maka berat
jenis akan turun. Berat jenis turun sebesar 0.0007 untuk kenaikan tiap derajat celcius dalam suhu batas
normal aki. Standard Berat jenis menurut perjanjian adalah untuk suhu 20° C.

S20 = Berat jenis pada suhu 20°C

St = Berat jenis terukur
S20 = St + 0,0007 (t-20)
t = Suhu saat pengukuran

KEHILANGAN MUATAN LISTRIK PADA SEBUAH AKI

Sebuah aki yang telah diisi elektrolit, jika didiam-

kan lama akan kehilangan muatan listrik dengan
sendirinya, meskipun tidak dipakai.
Karena setelah aki diisi akan mengalami suatu
reaksi kimia dan penyebabnya adalah:
1. Material aktif plat negatif bereaksi langsung
dengan asam sulfat membentuk timbal sulfat.
2. Adanya reaksi lokal yang disebabkan oleh
adanya pengotoran logam pada plat dan
elektrolit.
3. Adanya pengotoran (impurities) seperti, asam
hydrochlorida, asam nitrat dan asam organik
yang terdapat pada kedua plat positif dan
negatif.
Laju kehilangan muatan listrik ini akan makin cepat
dengan kenaikan suhu elektrolit yang lebih tinggi
249
KARAKTERISTIK TEGANGAN SELAMA PELEPASAN DAN PENGISIAN MUATAN LISTRIK

Perubahan tegangan selama pelepasan muatan.

Setelah aki kehilangan muatan listrik sampai tingkat tertentu, maka tegangan akan turun dengan tajam
sampai nol volt. Dan jika dibiarkan akan berpengaruh buruk pada aki tersebut. Untuk mencegah hal ini,
perlu ditentukan batas tegangan minimum, Tegangan ini disebut Tegangan akhir.

Perubahan Tegangan selama Pengisian muatan.

Jika diisi muatan listrik, tegangan kutub akan naik sedikit demi sedikit sampai terjadi pembentukan gas
pada sel-selnya, setelah tercapai titik tertentu, tegangan kutub akan naik dengan tajam sampai batas
maksimum. Setelah itu tidak akan naik lagi meskipun terus diberikan pengisian arus listrik.

KODE PENGENALAN BATERAI

250
MENGUKUR BERAT JENIS ELEKTROLIT

Cara paling sederhana untuk mengukur berat jenis elektrolit adalah dengan hidrometer. Hidrometer
terdiri dari tabung gelas, bola karet, pipa dan pelampung, hidrometer harus di pegang tegak, sambil
menghisap elektrolit dengan bola karet, usahakan agar pelampung tidak menyentuh dinding tabung.
Skala dibaca dengan meletakkan sejajar dengan permukaan cairan. Standard pembacaan dapat dilihat
pada gambar. Minikus atas memberi pembacaan yang betul, sedang minikus bawah memberikan
pembacaan yang kurang tepat.

OHP 102

251
PENGISIAN MUATAN (PENYETRUMAN)

Langkah-langkahnya:
1. Pastikan charger pada posisi OFF
2. Pasang penjepit (merah ke positip dan hitam ke
negatip)
3. Sambungkan charger ke sumber daya listrik.
4. Stel pengatur waktu.
5. Stel arus pengisian (maksimal sebesar kapasi-
tas normal aki )

Cara ini boleh di gunakan hanya dalam keadaan

emergency

Langkah-langkahnya:
1. Pastikan charger pada posisi OFF
2. Pasang penjepit (merah dan hitam)
3. Hubungkan battery secara seri
4. Arus pengisian dipilih untuk aki dengan kapasi-
tas kecil.
5. Besar arus pengisian 1/10 kapasitas normal.
6. Waktu pengisian 3 x Constant voltage.

Menentukan Aki Sudah Terisi Muatan Penuh

1. Berat jenis elektrolit (accu zuur) telah mencapai
1.250 - 1.270
2. Tegangan kutup 15 - 16.5 tetap, selama 1 jam
3. Banyak terbentuk gelembung-gelembung udara.

Setelah Penyetruman Selesai

1. Matikan charger.
2. Lepaskan penjepit pada aki.
3. Lepaskan kabel dari sumber daya listrik.

252
Referensi Cara Pengisian Muatan

253
PERHATIAN SAAT PENYETRUMAN

Pemasangan Kabel Penjepit

Hubungkan kabel penjepit positif (+) mesin charger
ke terminal pole aki positif (+) dan penjepit negatif
(-) ke terminal aki negatif (-)

Perhatian!
Waktu pemasangan kabel penjepit dari mesin
charger ke aki jangan terbalik.

Temperatur Elektrolit (Accu Zuur)

Temperatur elektrolit tidak boleh lebih dari 55°C
selama proses pengisian cepat dan 45°C selama
proses pengisian normal.

Awas Api
Jangan ada percik atau nyala api di dekat aki yang
sedang diisi muatan listrik, karena GAS H+ yang
timbul selama pengisian muatan mudah meledak
jika kena percik atau nyala api.

254
CARA MERAWAT AKI

1. Mengisi Cairan yang Pertama Kali Pada Aki Baru.

Isilah accu zuur ( H2SO4) dengan berat jenis 1.260 pada temperatur 20°C

Perhatian!
Untuk pengisian pertama jangan diisi dengan AIR AKI, AIR SULINGAN atau cairan lain

2. Menambah Cairan pada Aki Lama

Selama pemakaian, tinggi permukaan elektrolit (accu zuur) akan turun, karena air akan terelektrolisa
pada saat pengisian muatan listrik. Oleh karena itu periksa tinggi permukaan elektrolit. Jika kurang
tambahkan dengan air suling (air accu).

2.1. Air yang di gunakan untuk menambah elektrolit harus air suling (air aki), sampai batas indikator
permukaan yaitu di bawah lubang pengisi atau sampai tanda "UPPER LEVEL"
Jangan menambah elektrolit dengan air ledeng atau air sumur karena akan merusak aki.
2.2. Jangan sekali-kali menambah elektrolit (accu zuur), karena akan mengakibatkan berat jenis
elektrolit terlalu tinggi dan akan mengurangi umur aki.
2.3. Jangan menunda mengisi air sampai permukaan elektrolit turun sedemikian rupa sehingga plat
positif dan negatif muncul di atas permukaan elektrolit atau di bawah "LOWER LEVEL", Hal ini
akan mengakibatkan plat memutih sehingga tidak dapat berfungsi lagi.

255
3. Jagalah Kebersihan Aki

3.1. Bersihkan terminal aki bila kotor atau berkarat dengan lap basah dan bubuhkan vaselin. Karena
jika kotor/berkarat, akan berakibat kendaraan susah di-starter.
3.2. Periksa pengikat aki untuk memastikan aki tidak lepas. Jika pengikat aki rusak, diganti yang baru.

4. Menambah Muatan Listrik atau Penyetruman Ulang

Aki yang telah diisi elektrolit (accu zuur) harus selalu di jaga dalam keadaan bermuatan listrik. Karena
berbagai gangguan seperti sulfatasi, akan terjadi jika aki didiamkan lama dalam keadaan tidak bermuat-
an listrik. (discharge).

Untuk memeriksa keadaan muatan listrik melalui :

- Ukur berat jenis elektrolit jika turun di bawah 1.200 pada 20°C, maka aki perlu mendapat tambahan
pengisian muatan listrik.
- Untuk aki kecil dimana elektrolit sedikit sehingga tidak dapat diukur, maka keadaan muatan listrik
dapat ditentukan dengan memasang lampu depan atau klakson. Jika lampu redup dan klakson lemah,
maka aki perlu diisi muatan listrik.

256
PENYEBAB KERUSAKAN BATERY

257
6. SISTEM START

URAIAN

Suatu mesin tidak dapat mulai hidup (start) dengan sendirinya, maka mesin tersebut memerlukan tenaga
dari luar untuk memutarkan poros engkol dan membantu untuk menghidupkan. Dari beberapa cara yang
ada, mobil umumnya mempergunakan motor listrik, digabungkan dengan magnetic switch yang
memindahkan gigi pinion yang berputar ke ring gear yang dipasangkan pada bagian luar dari fly wheel,
sehingga ring gear berputar (dan juga poros engkol).
Motor stater harus dapat menghasilkan momen yang besar dari tenaga yang kecil yang tersedia pada
baterai. Hal lain yang harus diperhatikan ialah bahwa motor starter harus sekecil mungkin. Untuk itulah,
motor seri DC (arus searah). Umumnya yang dipergunakan.

258
MOTOR STARTER

Motor starter yang dipergunakan pada automobile dilengkapi dengan magnetic switch yang memindah-
kan gigi yang berputar (selanjutnya disebut gigi pinion) untuk berkaitan atau lepas dari ring gear yang
dipasangkan mengelilingi flywheel (roda gila) yang dibaut pada poros engkol. Saat ini kita mengenal dua
tipe motor starter yang digunakan pada kendaraan atau truck-truck kecil, yaitu motor starter konvensional
dan reduksi. Mobil-mobil yang dirancang untuk dipergunakan pada daerah dingin mempergunakan motor
starter tipe reduksi, yang dapat menghasilkan momen yang lebih besar yang diperlukan untuk men-start
mesin pada cuaca dingin. Motor starter tipe ini dapat menghasilkan momen yang lebih besar dari pada
motor starter konvensional untuk ukuran dan berat yang sama, saat ini mobil cenderung mempergunakan
tipe ini meskipun untuk daerah yang panas. Pada umumnya motor starter digolongkan (diukur) berdasar-
kan output nominalnya (dalam KW) makin besar output makin besar kemampuan starternya.

MOTOR STARTER KONVENSIONAL OHP 103

259
 MOTOR STARTER REDUKSI
OHP 103

KOMPONEN-KOMPONEN MOTOR STARTER

1. Yoke Assy

Yoke assy terdiri dari: Yoke core, pole core, field

coil dan brush (+).
Field coil dipasang pada setiap kutub (pole) dengan
menggunakan lempeng kabel tembaga dan diisolasi
satu dengan yang lainnya serta terhadap core dan
dihubungkan secara seri dengan gulungan armatu-
re melalui brush.

Pole core berfungsi untuk menopang field coil dan

berfungsi untuk memperkuat medan magnet yang
dihasilkan oleh field coil.

Pada umumnya setiap motor starter memiliki 4 buah

pole core yang diikat pada yoke core (body starter)
dengan skrup.

260
2. Armature Assy

Armature assy terdiri dari : Armature shaft, helical

spline, armature winding, armature core dan comu-
tator.
Secara umum armature berfungsi untuk merubah
energi listrik menjadi energi mekanik (gerak putar).
Armature core merupakan sebatang besi yang
berbentuk silinder bercelah yang berfungsi sebagai
inti besi dari coil armature. Armature shaft bertumpu
pada 2 atau 3 bearing bush.
Helical splines dibuat pada poros untuk memung-
kinkan overruning clutch bergeser secara halus saat
bertaut dengan ring gear. Loop/gulungan armature
terletak pada core dan diisolasi satu dengan yang
lainnya dan ujung-ujungnya dihubungkan ke seg-
ment-segment comutator.

3. Overruning Clutch Assy

OC digunakan untuk meneruskan torsi putaran

armature ke ring gear mesin. OC memungkinkan
pinion berputar lebih cepat dari armature setelah
mesin di-start, mencegah kerusakan armature aki-
bat gaya sentifugal pada kecepatan tinggi.

Overruning clutch terdiri dari :

1. Driving member yang dihubungkan dengan
spline tube.
2. Driven member yang dihubungkan pada pinion.
3. Clutch springs.
4. Cylindrical rollers.

Ada 5 atau Iebih roller antara driven dan driving

member, rollers ini terletak pada lubang atau celah.

Permukaan luar dari celah ini sedikit miring dan

tirus (tapered).
Setiap rollers didorong ke arah bagian tirus dari
celahnya oleh sebuah coil spring kecil.

261
 Bila outer barrel berputar ke arah jarum jam maka
roller akan menekan & menyatukan antara outer
barrel dan inner barrel sehingga outer barrel dan
inner barrel berputar
dalam arah yang sama. Keadaan demikian disebab-
kan karena roller ditekan oleh spring dan putaran
outer barrel.

Apabila mesin telah hidup, maka pinion akan terpu-

tar lebih cepat dari outer barrel .

Akibatnya akan memindahkan roller dari posisi

semula hingga memungkinkan outer berputar bebas
dari inner barrel.

Dengan demikian putaran pinion akibat putaran ring

gear tidak diteruskan ke armature.

4. Magnetic Switch Assy

Magnetic switch terdiri dari:

Solenoid, Inti Magnet, Plunger, (inti gerak ), Return
spring, Kontak dan Terminal.
Solenoid terdiri dari 2 coil yaitu pull in coil (penarik)
dan hold in coil (penahan), yang berfungsi untuk
menggerakkan pinion sehingga bertaut dengan ring
gear dengan cara menarik dan menahan plunger.

5. Drive End Frame

Satu bagian dari drive end frame menutup over-

running clutch dan drive lever, yang berfungsi mem-
berikan perlindungan dan debu dan udara korosif.
Oilless bush di-press fit pada drive end frame, se-
hingga memberikan interval service yang lama.

262
6. Rear End Frame

Oilless bush juga di-press fit pada rear end frame.

Grease ditambahkan pada cover belakang untuk
melumasi antara bush dan ujung poros dan juga
untuk melumasi brake spring.

7. Drive Lever

Drive lever (tempat dipasangnya drive spring)

dihubungkan dengan sambungan penggeser (Shift
Linkage) untuk menghasilkan pertautan pinion
dengan ring gear yang halus dan efisien.

263
CARA KERJA MOTOR STARTER

1. Pada Saat Starter Switch ON

Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan
di lain pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui armature. Pada saat ini hold dan pull in coil
membentuk gaya magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua
kumparan tersebut sama. Seperti pada gambar di atas. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak
ke arah menutup main switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi
berkaitan dengan ring gear. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa

Baterai → terminal 50 → pull in coil → field coil → massa.

Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relatif kecil maka armature berputar lambat
dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate
belum menutup main switch.

264
2. Pada Saat Pinion Berkaitan Penuh

Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch,
lihat gambar di atas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa

Baterai → main switch → terminal c → field coil armature → massa

Seperti pada gambar di atas, di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir,
akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar
akan mengalir dari baterai ke field coil → armature → massa melalui main swich. Akibatnya starter dapat
menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilamana mesin sudah
mulai hidup, ring gear akan memutarkan armature melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada
starter akibat hal tersebut maka kopling starter akan membebaskan dan melindungi armature dari
putaran yang berlebihan.

265
3. Pada Saat Starter Switch OFF.

Sesudah starter switch diputar ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka (belum
bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagai berikut :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Field coil → armature → massa.

Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50
melainkan dari terminal C. Sehingga aliran arusnya akan menjadi :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Pull in coil → Hold in coil → massa.

Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga
berlawanan sehingga kedua-duanya saling menghapuskan, hal ini mengakibatkan kekuatan return spring
dapat mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch
dan pinion gear terlepas dari perkaitan.

266
7. SISTEM PENGISIAN

URAIAN

Fungsi baterai pada automobile adalah untuk mensuplai kebutuhan listrik pada komponen-komponen
listrik pada mobil tersebut seperti motor starter, lampu-lampu besar dan penghapus kaca. Namun
demikian kapasitas baterai sangatlah terbatas, sehingga tidak akan dapat mensuplai tenaga listrik secara
terus menerus.
Dengan demikian, baterai harus selalu terisi penuh agar dapat mensuplai kebutuhan listrik setiap waktu
yang diperlukan oleh tiap-tiap komponen listrik. Untuk itu pada mobil diperlukan sistem pengisian yang
akan memproduksi listrik agar baterai selalu terisi penuh.
Sistem pengisian (charging system) akan memproduksi listrik untuk mengisi kembali baterai dan
mensuplai kelistrikan ke komponen yang memerlukannya pada saat mesin dihidupkan.
Sebagian besar mobil dilengkapi dengan alternator yang menghasilkan arus bolak-balik yang lebih baik
dari pada dinamo yang menghasilkan arus searah dalam hal tenaga listrik yang dihasilkan maupun daya
tahannya.
Mobil yang menggunakan arus searah (direct current), arus bolak-balik yang dihasilkan oleh alternator
harus disearahkan menjadi arus searah sebelum dikeluarkan.

267
ALTERNATOR

AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi
dengan commutator. Alternator dilengkapi dengan dioda silikon yang berfungsi untuk menyearahkan arus
yang dihasilkan oleh alternator secara otomatis. Didesain agar tahan lama dengan perawatan yang
minimum. Alternator yang kompak menghasilkan arus pengisian yang stabil di bawah kondisi kerja yang
bervariasi dari putaran rendah sampai putaran tinggi dan karena itu, sangatlah cocok untuk digunakan
pada kendaraan.
Alternator terdiri dari rotor, stator, front cover, rear cover dan pulley. Rear cover dilengkapi dengan enam
(6) dioda silikon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dihasilkan oleh alternator menjadi
arus DC.

Stator coil
Rotor coil
Fan
Brush spring

Carbon brush
Ball bearing

Slip ring
Pulley

Silicon diode (Rectifier)

Rear cover
Front cover

OHP 104

268
1. Rotor

Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan

magnet. Rotor berputar bersama poros. Karena
gerakannya, maka disebut alternator dengan
medan magnet berputar. Rotor terdiri dari: Inti kutub
(pole core), Kumparan medan, slip ring, poros dan
lain-lain. Inti kutub berbentuk seperti cakar dan di
dalamnya terdapat kumparan medan.

Pada saat arus mengalir melalui kumparan medan,

satu sisi dari inti kutub akan menjadi kutub U dan
yang lain menjadi kutub S. Jadi pada sistem kutub
cakar ini, kedua kutub dimagnetisasi oleh satu
kumparan medan. Pada gambar, terlihat bahwa flux
magnet pada bagian dalam kutub bergerak sejajar
poros lalu secara radial bergerak ke sisi-sisi kutub,
kemudian masuk ke stator.

Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. Bila cover dibuat dari mate-
rial yang mengandung besi (ferrous), maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui sisi
kutub, sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar.
Dua buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Slip
ring ini dibuat dari material seperti: tembaga, perunggu, stainless steel, dan lain-lain, serta dilapisi
dengan bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang).

2. Stator

Stator terdiri dari stator core (inti) dan kumparan

stator dan diletakkan pada frame depan dan bela-
kang. Stator core dibuat dari beberapa lapis plat
besi tipis dan mempunyai alur pada bagian dalam-
nya untuk menempatkan kumparan stator.

269
 Stator core ini akan mengalirkan flux magnet yang
disuplai oleh inti rotor sedemikian rupa sehingga
flux magnet akan menghasilkan efek yang maksi-
mum pada saat melalui kumparan stator.
Jumlah alur ini berbeda-beda menurut jumlah kutub
magnet dan kumparan. Ada 3 kumparan stator yang
terpisah pada stator core. Hubungan pada kumpa-
ran stator bisa Y atau Δ. Tapi hubungan Y adalah
yang paling populer saat ini.

3. PuIley

Puli yang digunakan adalah puli V atau V ribbed.

Ratio pull (perbandingan antara diameter pull mesin
dan alternator) biasanya berkisar antara 1,8 : 2, 2.
Kelebihan puli V ribbed adalah dapat digunakan
untuk ratio puli yang lebih besar.

4. End Frame

Pada end frame terdapat stator dan rotor. Pada end

frame terdapat lubang-lubang untuk mengalirkan
udara pendingin. Pada rear end frame (rear cover)
terdapat dioda, brush (sikat arang) dan terminal
output.

5. Rectifier

Rectifier terdiri dari 6 atau 8 dioda. Dioda hanya

dapat dialiri arus listrik secara satu arah saja.
Prinsip inilah yang digunakan untuk merubah arus
AC yang dibangkitkan di kumparan stator menjadi
arus DC. Rectifier mempunyai sisi (+) dan (-).
Selain itu, ada rectifier dengan 6 dioda yang
dipasang pada piringan secara kompak yang
mudah melepas panas (heat radiating plate).

270
 Dioda dipasang pada holder fin. Sisi-sisi plus dan
minus dioda dihubungkan seperti pada gambar.
Rectifier pada gambar ini mempunyai 8 dioda dan
digunakan untuk alternator dengan dioda titik netral.

REGULATOR

1. Tipe Kontak Poin

Konstruksinya dapat dilihat pada gambar. Bahan

biasa yang digunakan untuk kontaktipnya adalah
perak pada bagian yang tetap serta tungsten atau
campuran perak pada bagian yang bergerak.

Regulator kontak poin terdiri atas relay voltage

regulator dan relay lampu CHG.

Relay Voltage regulator adalah relay dimana pada

kondisi statis kontaktipnya yang bergerak tidak
menyentuh terminal massa.
Fungsi dari relay voltage regulator adalah menjaga
agar tegangan yang dibangkitkan alternator tetap
konstan.

Relay lampu charge berhubungan dengan rangkai-

an deteksi tegangan pada relay voltage regulator
dan juga mengaktifkan lampu CHG, sering disebut
voltage relay.

2. Tipe IC Regulator

IC Regulator merupakan suatu sistem yang akan

memutus arus rotor dengan menggunakan transis-
tor dan dioda zener untuk menggantikan kerja relay
pada Regulator tipe kontak poin.

271
CARA KERJA

Gambar di atas menunjukkan sirkuit/rangkaian dari sistem pengisian yang memakai regulator dua titik
kontak. Kebutuhan tenaga untuk menghasilkan medan magnet (magnetic flux) pada rotor alternator
disuplai dari terminal F. Arus ini diatur dalam arti ditambah atau dikurangi oleh regulator sesuai dengan
tegangan terminal B. Listrik dihasilkan oleh stator alternator yang disuplai dari terminal B, dan dipakai
untuk mensuplai kembali beban-beban yang terjadi pada lampu-lampu besar (head light), wiper, radio,
dan lain-lain dalam penambahan untuk mengisi kembali baterai. Lampu pengisian akan menyala, bila
alternator tidak mengirimkan jumlah listrik yang normal. Hal tersebut terjadi apabila tegangan dari
terminal N alternator kurang dari jumlah yang ditentukan.
Seperti telah ditunjukkan oleh gambar di atas, bila sekering terminal IG putus, listrik tidak akan mengalir
ke rotor dan akibatnya alternator tidak membangkitkan listrik. Walaupun sekering CHG putus alternator
akan berfungsi. Hal tersebut dapat dibuktikan dengan bantuan sirkuit pengisian sebagai berikut.

272
1. Pada Saat Kunci Kontak ON dan Mesin Mati

Bila kunci kontak diputar ke posisi ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor
coil. Pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu
jadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut:

a. Arus yang ke field coil

Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak (IG switch) → sekering → terminal IG regulator →
point PL1 → point PL0 → Terminal F regulator → terminal F alternator → brush → slip ring → rotor
coil → slip ring → brush → terminal E alternator → massa bodi.

Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan
(field current).

b. Arus ke lampu charge

Terminal (+) baterai → fusible link → sakelar kunci kontak IG (IG switch) sekering → lampu CHG →
Terminal L regulator → titik kontak P0 → titik kontak P1 → terminal E regulator → massa bodi.

Akibatnya lampu charge akan nyala.

273
2. Mesin dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang.

Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan/ voltage dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan
neutral dipergunakan untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama, te-
gangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor
dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage
regulator.

Demikianlah, salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung
pada keadaan titik kontak PL0.

Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu
dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut

a. Tegangan Neutral
Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik
kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian
(charge) jadi mati.

b. Tegangan yang keluar (output Voltage)

Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak P0 → magnet coil dari
voltage regulator → terminal E regulator → massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul
ke magnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL0.
Dalam hal ini PL0 akantertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang
(seperti terlihat dalam gambar di atas).

274
c. Arus yang ke Field (Field Current)
Terminal B alternator → IG switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Point PL1 → Point PLO →
Resistor R → Terminal F Regulator → Terminal F alternator → Rotor coil → Terminal E alternator →
massa bodi.
Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.
• Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL0 dari PL1, maka arus yang ke
rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan
rotor coil pun kecil (berkurang).
• Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka
arus yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 → point PL0. Akibatnya arus tidak melalui
resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.

d. Output Current
Terminal B alternator → baterai dan beban → massa bodi.

275
3. Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi

Bila putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari
kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (intermittenly).
Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan
dengan titik kontak PL2.

Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan
dibatasi. Bagaimanapun juga, point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P2, sebab
tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:

a. Voltage Neutral (tegangan netral)

Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Arus ini juga sering disebut neutral voltage.

b. Output Voltage
Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2 → Point P0 → magnet coil dari N regulator
→ terminal E regulator.
Inilah yang disebut dengan Output voltage.

c. Tidak ada arus ke Field Current

Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → resistor R → Terminal F
regulator → terminal F alternator → rotor coil → atau → point PL0 → point P2 → ground (Tidak ada
F.C) → terminal E alternator → massa (F current).
Bila arus resistor R → mengalir terminal F regulator → rotor coil → massa, akibatnya arus yang ke
rotor ada, tapi kalau PL0 nempel PL2, maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak
ada.

d. Output Current
Terminal B alternator → baterai/load → massa.

276
KELISTRIKAN BODI

1. URAIAN

Komponen-komponen kelistrikan bodi adalah komponen kelistrikan yang dilengkapi dalam bodi
kendaraan. Termasuk komponen sistem penerangan, meter kombinasi, sistem wiper dan washer dan
komponen Iainnya yang bertujuan untuk menjamin keamanan dan kenikmatan saat mengendarai. Juga
termasuk jaringan kabel yang menghubungkan komponen-komponen listrik.

2. JARINGAN KABEL

URAIAN

Jaringan kabel (wiring harness) adalah sekelompok kabel-kabel dan kawat yang masing-masing
terisolasi, menghubungkan ke komponen-komponen, dan melindungi komponen-komponen sirkuit, dan
sebagainya, kesemuanya disatukan dalam satu unit untuk mempermudah dihubungkan antara kompo-
nen-komponen kelistrikan dari suatu kendaraan.
Masing-masing jaringan kabel (wiring harness) terdiri dari item berikut.

277
KAWAT DAN KABEL

Ada 3 macam yang utama, kawat dan kabel-kabel yang digunakan pada kendaraan.
• Kawat tegangan rendah
• Kawat tegangan tinggi (pada sistem kelistrikan mesin)
• Kabel-kabel yang diisolasi

Beberapa tipe kawat dan kabel dibuat dengan tujuan untuk digunakan dalam beberapa kondisi yang ber-
beda (besarnya arus yang mengalir, temperatur, penggunaan dan lain-lain).

1. Kawat Bertegangan Rendah

Sebagian besar kawat dan kabel yang terdapat
dalam kendaraan adalah kawat yang bertegangan
rendah (low-voltage wire). Masing-masing kawat
bertegangan rendah terdiri dari elemen kawat dan
isolasinya.

2. Kabel yang Diisolasi

Kabel yang diisolasi (shielded cable) digunakan,
pada saluran kabel antene radio, ignition signal line,
oxygen sensor signal line, dan lain sebagainya.
Hanya kelistrikan yang bertegangan rendah dan
arus rendah yang mengalir melalui signal line ini,
signal dapat lebih mudah terpengaruh oleh gang-
guan yang ditimbulkan (suara dari switch saat
ON/OF, suara pengapian dan sebagainya). Oleh
sebab itu, kabel yang diisolasi dirancang untuk
mencegah gangguan yang ditimbulkan sumber dari
luar dan digunakan untuk signal line.

3. Komponen-Komponen Pelindung
Komponen-komponen pelindung digunakan untuk
melindungi kawat dan kabel yang terbungkus deng-
an lebih baik.

278
KOMPONEN-KOMPONEN PENGHUBUNG

Jaringan kabel dibagi dalam beberapa bagian untuk lebih memudahkan dalam pemasangan pada kenda-
raan. Bagian jaringan kabel dihubungkan ke salah satu bagian oleh komponen penghubung sehingga
komponen kelistrikan dan elektronik dapat berfungsi seperti yang direncanakan.

1. Junction Block, Relay Block dan Fuse Block

Junction block (J/B) adalah suatu kotak (block)

dengan connector dikelompokkan bersama-sama
untuk sirkuit kelistrikan. Pada umumnya terdiri dari
bus bar dalam bentuk cetakan papan sirkuit (PCB)
dengan sekring, relay, circuit breaker dan alat lain
terpasang di dalamnya.
Relay block (R/B) sama dengan junction block,
tetapi tidak memiliki bus bar atau centralized
connecting function lainnya.
Fuse block (F/B) adalah suatu kotak tempat ber-
kumpulnya fuse.

OHP 105

2. Connector

Connector digunakan untuk menghubungkan kelis-

trikan antara dua jaringan kabel atau antara sebuah
jaringan kabel dan sebuah komponen.

Connector diklasifikasikan dalam connector laki-laki

dan perempuan, karena bentuk terminalnya berbe-
da. Semua connector dilihat dari ujung yang terbu-
ka dengan pengunci di bagian atas.
OHP 105

3. Baut Massa

Baut massa (ground bolt) adalah baut khusus untuk

menjamin massa yang dapat dipercaya dari jaring-
an kabel dan komponen listrik Iainnya ke bodi.

OHP 105

279
KOMPONEN-KOMPONEN YANG MELINDUNGI SIRKUIT

Sekring, fusible link dan circuit breaker digunakan sebagai komponen-komponen yang melindungi sirkuit.
Barang-barang ini disisipkan ke dalam sirkuit kelistrikan dan sistem kelistrikan untuk melindungi kabel-
kabel dan connector yang digunakan dalam sirkuit untuk mencegah timbulnya kebakaran oleh arus yang
berlebihan atau hubungan singkat.

1. Sekring

Fungsi

Sekring (fuse) ditempatkan pada bagian tengah sirkuit kelistrikan. Bila arus yang berlebihan melalui
sirkuit, maka sekring akan berasap atau terbakar, itu adalah elemen dalam sekring yang mencair,
sehingga sistem sirkuit terbuka dan mencegah komponen-komponen lain dari kerusakan disebabkan
arus yang berlebihan.

Tipe Sekring

Tipe sekring dikelompokkan ke dalam tipe sekring

blade dan tipe sekring cartridge.

OHP 106

Sekring Blade

Tipe ini paling banyak digunakan. Tipe sekring

blade dirancang lebih kompak dengan elemen
metal dan rumah pelindung yang tembus pandang,
diberi kode warna untuk masing-masing tingkatan
arus (5A - 30A).

Identifikasi Sekring
Kapasitas (A) Identifikasi Warna
5 Coklat kekuning-kuningan
OHP 106
7,5 Coklat
10 Merah
15 Biru
20 Kuning
25 Tidak berwarna
30 Hijau

280
2. Fusible Link

Fungsi dan Konstruksinya

Fungsi dan konstruksi fusible link sama dengan sekring. Perbedaan utama pada fusible link adalah dapat
digunakan untuk arus yang lebih besar karena ukurannya lebih besar dan mempunyai elemen yang lebih
tebal.
Seperti juga sekring, fusible link juga dapat terbakar atau putus, dan harus diganti dengan yang baru.

Fusible link diklasifikasikan ke dalam tipe Link dan

tipe cartridge.

OHP 106

Fusible Link Tipe Cartridge

Fusible link tipe cartridge dilengkapi dengan termi-

nal dan bagian sekring dalam satu unit. Rumahnya
diberi kode warna untuk masing-masing tingkatan
arus.

Identifikasi fusible link

Kapasitas (A) Identifikasi Warna
30 Merah muda
40 Hijau
50 Merah
OHP 106
60 Kuning
80 Hitam
100 Biru

3. SWITCH DAN RELAY

Switch dan Relay membuka dan menutup sirkuit kelistrikan untuk menghidupkan mesin, menggerakkan
switch lampu On dan Off dan aktivitas sistem pengontrol lainnya.

SWITCH

Switch-switch (saklar) yang terdapat di dalam suatu kendaraan umumnya menggunakan satu atau dua
tipe, switch yang dioperasikan langsung oleh tangan dan switch yang dioperasikan oleh tekanan,
tekanan hydraulis atau temperatur.

281
Switch Yang Dioperasikan Langsung Oleh Tangan

1. Switch Putar

Switch putar (Rotary Switch) mempunyai contact

point yang diatur satu sumbu di atas sebuah permu-
kaan yang bundar (plat) dan dioperasikan dengan
cara memutar tombol atau kunci. Sebagai contoh,
kunci kontak.

2. Switch tekan

Switch tekan (push switch) dilengkapi contact point

dan dioperasikan dengan jalan menekan tombol
switch. Sebagai contoh, switch lampu hazard.

3. Switch ungkit

Sesuai namanya, switch ungkit (seesaw switch)

mempunyai dua ujung. Contact pointnya akan
menutup saat ujung ON ditekan, dan membuka saat
ujung OFF ditekan.
Sebagian besar switch tipe independent adalah
switch ungkit.

282
4. Switch Tuas

Contact point dari switch tuas (lever switch)

dioperasikan oleh gerakan tuas ke atas, ke bawah,
ke kiri dan ke kanan. Sebagai contoh, switch tanda
belok.

Switch Yang Dioperasikan Oleh Perubahan Temperatur Atau Perubahan Arus Listrik

Switch ini dioperasikan oleh perubahan temperatur

atau perubahan panas yang ditimbulkan oleh ada-
nya perubahan arus. Switch yang dideteksi oleh
temperature dan switch yang dideteksi oleh arus.

OHP 107

Switch Yang Dioperasikan Oleh Perubahan Permukaan Fluida

Switch ini bekerja dengan adanya perubahan permu-

kaan fluida, switch peringatan permukaan air pada
water separator.

OHP 107

283
RELAY

Relay adalah peralatan listrik yang membuka dan menutup sirkuit kelistrikan berdasarkan penerimaan
signal tegangan. Relay digunakan untuk menghubungkan dan memutuskan baterai, sakelar yang bekerja
secara otomatis dari sirkuit kelistrikan, dan sebagainya.
Relay digolongkan ke dalam relay elektromagnetic dan relay transistor tergantung pada prinsip kerjanya.

1. Relay Elektromagnetic

Di bawah ini sebuah contoh relay elektromagnetic.

Bila arus listrik mengalir di antara titik A dan B, arus
mengalir melalui Coil dan menimbulkan daya
kemagnetan di sekelilingnya. Akibatnya plunyer
tertarik ke atas dan menghubungkan titik kontak
sehingga titik A dan B dialiri listrik.

OHP 107

Tipe relay electromagnetic ini disebut plunger tipe 3

kutub, biasanya relay normally-open. Ada dua tipe
lainnya dari relay elektromagnetic tipe plunger
seperti diperlihatkan di bawah ini.

Tipe lain dari relay electromagnetic disebut switch

relay tipe engsel yang mempunyai armature yang
bergerak antara dua titik kontak oleh daya magnet
dan pegas.

284
2. Penggunaan Relay

Di bawah ini dijelaskan penggunaan relay seperti

pada sirkuit lampu besar. Bila tidak menggunakan
relay dalam sirkuit lampu besar, akan menyebabkan
beberapa kesukaran sebagai berikut :
• Sirkuit akan menjadi lebih panjang dan menye-
babkan turunnya voltage.
• Diperlukan jaringan kabel yang lebih besar
karena arus yang besar mengalir melaluinya.
• Arus listrik yang besar menyebabkan bunga api
pada switch, dimana akan memperpendek umur
OHP 107 switch dan menimbulkan bahaya saat mengen-
darai.
Kesulitan-kesulitan ini dapat diatasi dengan peng-
gunaan sebuah relay.

OHP 107

4. SISTEM PENERANGAN

URAIAN

Sistem penerangan (lighting system) sangat diperlukan sekali untuk keselamatan pengendaraan di
malam hari. Sistem ini dibagi ke dalam lampu penerangan luar dan lampu penerangan bagian dalam.
Macam-macam lampu yang terdapat di bagian dalam dan di bagian luar dari sebuah kendaraan adalah
sebagai berikut.

285
LAMPU BESAR (HEAD LIGHT)

Sistem lampu besar merupakan sebuah sistem

lampu penerangan untuk menerangi jalan pada
bagian depan kendaraan.
Umumnya dilengkapi lampu jauh dan lampu dekat
(high beam dan low beam) dan dapat dihidupkan
dari salah satu switch oleh dimmer switch.

1. Tipe Lampu Besar

Headlight dapat dibagi menjadi sebagai berikut berdasarkan desainnya.

Assembly Type : Assembly type headlight terdiri dari reflector, light bulb dand lens dirakit
menjadi satu unit.
Sealed Beam Type : Filament dan reflector di-sealed menjadi satu unit.
Semi-Sealed Beam Type : Lens dan reflector mengurung housing tetapi reflector unit terbuka. Light
bulb dapat dilepas dari bagian belakang housing.

OHP 108

Penting!
Bola lampu quartz halogen lebih panas dibanding-
kan dengan bola lampu biasa saat digunakan, umur
lampu akan lebih pendek bila oli atau gemuk
menempel pada permukaannya.
Karena garam dalam keringat manusia dapat
menodai kacanya (quartz). Untuk mencegah ini,
peganglah bagian flange bila mengganti bola lampu
untuk mencegah jari-jari menyentuh quartz.
OHP 108

286
LAMPU-LAMPU LAINNYA

1. Lampu Jarak dan Lampu Belakang

Lampu kecil untuk dalam kota ini untuk memberi

isyarat adanya serta lebarnya dari sebuah kendara-
an pada malam hari bagi kendaraan lain, baik yang
ada di depan maupun di belakang. Lampu-lampu
tersebut untuk yang bagian depan disebut lampu
jarak (clearance light) dan untuk bagian belakang
disebut lampu belakang (tail light).

2. Lampu Rem

Lampu Rem (brake light) dilengkapi pada bagian

belakang kendaraan sebagai isyarat untuk mence-
gah terjadinya benturan dengan kendaraan di bela-
kang yang mengikuti saat kendaraan mengerem.

3. Lampu Tanda Belok (Turn Signal Light)

Lampu tanda belok yang dipasang di bagian ujung

kendaraan seperti pada fender depan untuk mem-
beri isyarat pada kendaraan yang ada di depan,
belakang dan di sisi kendaraan bahwa pengendara
bermaksud untuk belok atau pindah jalur.
Lampu tanda belok mengedip secara tetap antara
60 dan 120 kali setiap menitnya.

287
4. Lampu Hazard (Hazard Warning Light)

Lampu Hazard digunakan untuk memberi isyarat

keberadaan kendaraan dari bagian depan, bela-
kang dan kedua sisi selama berhenti atau parkir
dalam kendaraan darurat. Yang digunakan adalah
lampu tanda belok, tapi seluruh lampu mengedip
serempak.

5. Lampu Plat Nomor

Lampu ini menerangi plat nomor bagian belakang.

Lampu plat nomor menyala bila lampu belakang
(tail) menyala.

6. Lampu Mundur

Lampu mundur (backup light) dipasang pada bagian

belakang kendaraan untuk memberikan penerangan
tambahan untuk melihat ke belakang kendaraan
saat mundur di malam hari, dan memberikan isyarat
untuk kendaraan yang mengikutinya bahwa peng-
endara bermaksud mundur atau sedang mundur.
Lampu mundur akan menyala bila tuas transmisi di
posisikan mundur dengan kunci kontak ON.

288
7. Lampu Instrumen Panel (Lampu Meter)

Lampu instrumen panel digunakan untuk menerangi meter-meter pada instrumen panel pada malam hari
dan memungkinkan pengemudi membaca meter-meter dan gauge dengan mudah dan cepat pada saat
mengemudi. Lampu instrumen panel akan menyala bila lampu belakang (tail) menyala.
Ada beberapa model yang dilengkapi dengan lampu pengontrol rheostat yang memungkinkan
pengendara mengontrol terangnya lampu-lampu pada instrumen panel.

8. Lampu Ruangan

Lampu ruangan (dome light) menerangi interior

ruang penumpang yang dirancang agar tidak me-
nyilaukan pengemudi pada malam hari.
Umumnya lampu ruangan (lampu interior) letaknya
di bagian tengah ruang penumpang pada kendara-
an penumpang untuk menerangi interior dengan
merata. Lampu ini disatukan dengan switchnya.
Switchnya mempunyai tiga posisi ON, DOOR dan
OFF. Untuk memberi kemudahan keluar masuk
pada malam hari, lampu ruangan dapat disetel
hanya menyala bila salah satu pintunya dibuka. Ini
dapat dilakukan dengan menyetel switch pada
posisi DOOR.

FLASHER TANDA BELOK (LAMPU SEIN)

Flasher tanda belok adalah suatu alat yang menye-

babkan lampu belok mengedip secara interval. Turn
signal flasher bekerja pada prinsip yang bervariasi.
Pada umumnya menggunakan tipe semi-transistor
yang kompak, ringan, dan dapat diandaikan.
Dalam flasher tanda belok tipe semi-transistor, bila
bola lampunya putus, maka mengedipnya mulai
cepat dari yang normal, dan ini merupakan tanda
kepada pengemudi untuk menggantinya.

FLASHER LAMPU HAZARD

Flasher lampu hazard adalah mirip dengan flasher

lampu sein. Sebab ia juga menyebabkan lampu ber-
kedip secara teratur. Dan biasanya disatukan
dengan flasher lampu sein.

289
MACAM-MACAM BOLA LAMPU DAN TITIK PENGUNCI DALAM MENGGANTI BOLA LAMPU

Tipe bola lampu bervariasi yang digunakan pada sebuah kendaraan, dapat diklasifikasikan dalam bebe-
rapa cara. Untuk tujuan belajar, diklasifikasikan seperti berikut menurut bentuk base capnya. Anda juga
akan mempelajari beberapa titik pengunci dan anda harus mengingatnya saat mengganti bola lampu.

1. Bola lampu model single-end

Tipe bola lampu ini hanya mempunyai satu base

cap yang juga sebagai penghubung ke massa.
Bola lampu single-end selanjutnya diklasifikasikan
ke dalam dua jenis sesuai dengan jumlah dari
filament. Single filament pada bola lampu model
single-end dan double filament pada bola lampu
single-end.
Bola lampu dipasang pada socket dengan menem-
patkan pin pada base cap.

MENGGANTI BOLA LAMPU : Tekan bola lampu ke

depan socket untuk melepas pin base cap tidak me-
ngunci pada takikan soket, putar bola lampu ter-
sebut dan tarik keluar untuk melepaskannya.
Memasang bola lampu yang baru urutannya adalah
kebalikannya.
Pin pada bola lampu double-filament single-end
letaknya tidak segaris (offset) dalam pengaturan
tingginya. Hal ini untuk mencegah kesalahan posisi
pemasangan lampu.

2. Bola lampu widge-base (socket gepeng)

Tipe bola lampu ini mempunyai satu filament dan

filamentnya berhubungan langsung dengan socket
terminal.

MENGGANTI BOLA LAMPU : Tarik bola lampu

keluar dengan menggunakan jari tangan anda.
Untuk memasang yang baru dengan jalan didorong.

290
3. Bola lampu dengan ujungnya ganda

Tipe bola lampu ini mempunyai satu filament dan

dua base cap seperti pada gambar.

MENGGANTI BOLA LAMPU : Tekan salah satu dari

terminal socket dan untuk membukanya tarik keluar
bola lampu tersebut. Untuk memasang bola lampu
yang baru, tempatkan salah satu ujungnya ke
dalam lubang.

5. METER KOMBINASI DAN ALAT PENGUKUR

URAIAN

Instrument disusun pada instrument panel yang letaknya di bagian depan tempat duduk pengemudi
untuk mengetahui keadaan kendaraan dengan mudah. Instrument panel memberitahukan kepada penge-
mudi secara terperinci dan menunjukkan kondisi kendaraan saat itu oleh meter-meter atau alat pengukur
(gauge) dan lampu (light).
Umumnya termasuk juga meter (alat pengukur) dan lampu-lampu indikator seperti berikut

1. Meter penunjuk temperatur

2. Lampu penunjuk belok
3. Meter pencatat pemakaian (odometer)
4. Meter penunjuk kecepatan (speedometer)
5. Meter bahan bakar
6. Meter pencatat jarak (trip counter)
7. Knob reset
8. Meter penunjuk putaran mesin (tachometer) [V]
9. O/D OFF [AT]
10. Check trans [AT]
11. Lampu-lampu penunjuk

291
SPEEDOMETER

Speedometer menunjukkan kecepatan kendaraan

dalam kilometer per jam (km/h).

Odometer menunjukkan jumlah pemakaian dalam

kilometer. Angka yang tertera pada sisi paling ka-
nan menunjukkan 1 kilometer.

Trip meter digunakan apabila anda ingin mengeta-

hui berapa jarak dan kilometer yang ditempuh pada
waktu tertentu.

Tombol trip meter digunakan untuk mereset trip

meter.

METER-METER LAINNYA

1. Tachometer mesin

Tachometer mesin menunjukkan putaran mesin da-

lam rpm. Daerah berwarna merah menunjukkan
putaran kritis mesin.

2. Meter temperatur

Meter temperatur menunjukkan suhu pendingin

mesin pada waktu kunci kontak di posisi "ON".
Apabila jarum meter berada di tengah dari garis
tebal pada skala pada waktu mengendarai
kendaraan, berarti suhu pendingin normal.

292
3. Meter bahan bakar

Meter bahan bakar menunjukkan tinggi permukaan

bahan bakar di dalam tangki bahan bakar pada
waktu kunci kontak pada posisi "ON".
Huruf "F" dan "E" menunjukkan "Full" (Penuh) dan
"Empty" (Kosong).
Jika kunci kontak diputar ke posisi "OFF", jarum
tidak kembali ke posisi E, tetapi menunjukkan sisa
bahan bakar yang ada.

LAMPU-LAMPU PERINGATAN DAN PENGONTROLAN

Lampu-lampu peringatan dan pengontrolan (warning dan indicator light) menyala untuk memberikan
informasi kepada pengemudi bila jumlah yang ditetapkan berlebihan atau ada yang kurang apabila
perlengkapan listrik bekerja atau tidak berfungsi.

• Lampu peringatan tekanan oli (Oil pressure warning light)

Menunjukkan tekanan oli mesin yang rendah.
• Lampu peringatan pada pengisian (Charge warning light)
Menunjukkan bahwa sistem pengisian (charging system) tidak berfungsi normal.
• Pengontrol lampu jarak jauh (High beam indicator)
Menunjukkan bahwa lampu besar bekerja pada lampu jauh
• Lampu peringatan rem (Brake warning light)
Menunjukkan rem parkir bekerja, atau minyak remnya kurang.
• Pengontrol lampu sein dan hazard (Turn signal dan hazard warning light)
Menunjukkan bahwa sein (turn signal) atau lampu peringatan hazard keadaannya kerja.
• Water separator
Menunjukkan tinggi permukaan air dalam water separator sudah melewati batasnya.

293
6. WIPER DAN WASHER

URAIAN

Wiper (penghapus kaca) adalah sangat penting dan erat hubungannya dengan segi keselamatan, karena
untuk menjamin pandangan pengendara agar tetap tidak terhalang, karena dapat menyapu air hujan,
saiju, lumpur, oli, gemuk dan binatang-binatang kecil dari kaca.
Biasanya menggunakan kombinasi dengan washer (air pembersih) untuk membersihkan kotoran dari
kaca. Akhir-akhir ini wiper sering dipasang pada kaca belakang untuk meningkatkan jarak penglihatan di
belakang kendaraan.
Untuk lebih meningkatkan fungsi, wiper selalu dilengkapi: sebagai contoh posisi kerja wiper intermittent
dan posisi interlock dengan washer untuk mengulangi kerja wiper secara otomatis dengan waktu yang
singkat setelah cairan pembersih disemprotkan.
Wiper utama dan komponen washer lokasinya seperti diperlihatkan pada gambar di bawah.

WIPER

Wiper terdiri dari motor wiper, tuas wiper (wiper link)

untuk memindahkan tenaga gerak lengan wiper
(wiper arm) dan blade untuk menyapu.

294
1. Motor Wiper

Motor wiper ini adalah sebuah motor magnet

dengan gigi reduksi. Dua cara yang digunakan
untuk menimbulkan medan magnet motor, tipe
wound-rotor yang menggunakan lilitan (coil) untuk
membuat elektromagnet, dan tipe ferrite magnet
yang menggunakan ferrite magnet permanen.
Akhir-akhir ini, ferrite magnet banyak digunakan
dan telah dikembangkan karena lebih kompak,
ringan, ekonomis serta menggunakan motor DC.

2. Tuas Wiper

Tuas wiper (wiper link) merubah gerak putar dari

motor wiper menjadi gerak bolak-balik pada poros
wiper. Dalam mekanisme gerakan tuas tipe paralel
tandem, maka motor mulai memutarkan crank arm
bila motor dihidupkan. Batang penghubung tarik-
dorong dihubungkan dengan crank arm, menyebab-
kan arm bekerja untuk membuat gerak penghapus-
an setengah lingkaran mengelilingi poros pivot.
Linking rod lain yang terpasang pada kerja arm
selalu membuat gerak penghapusan setengah
lingkaran secara paralel. Bila poros pivot kiri dan
kanan berputar pada arah yang sama, maka lengan
wiper kiri dan kanan dapat bekerja secara paralel.

3. Lengan Wiper (Wiper Arm)

Wiper arm terdiri dari head untuk mengikatnya pada

wiper shaft, sebuah pegas untuk menahan blade,
arm piece untuk pemasangan blade dan retainer
untuk menahan keseluruhannya.

295
4. Wiper Blade

Wiper blade terdiri dari sebuah karet untuk

menyapu permukaan kaca, suatu kombinasi dari
leaf spring packing dan beberapa lever, dan clip
untuk memasang blade pada bagian wiper arm
(lengan wiper).

WASHER

Fungsinya washer untuk menyempurnakan fungsi

wiper blade dan mengurangi beban pada motor
dengan membersihkan debu dan binatang-binatang
kecil dari kaca depan dan belakang dengan cairan
pembersih. Washer tipe listrik umumnya paling
banyak digunakan. Tipe washer listrik terdiri dari
tangki washer, motor, selang dan nozzle.

1. Tangki Washer

Bentuk tangki washer (washer tank) bervariasi tergantung pada posisi penempatan dan tempat yang
tersedia.

2. Motor Washer (Pompa)

Motor washer menggerakkan pompa, mengeluarkan

cairan pembersih dari tangki. Tipe wound rotor dan
ferrite magnet adalah yang tersedia. Tetapi dewasa
ini tipe ferrite magnet yang banyak digunakan.

296
 Ada beberapa tipe pompa: tipe gigi (gear type), tipe
squeeze dan tipe sentrifugal. Tipe sentrifugal lebih
luas penggunaannya sebab memiliki daya tahan
yang kuat untuk digunakan karena bagian-bagian
yang bersentuhan kecil sekali.

Pompa sentrifugal hanya mampu mengirim cairan

washer untuk pembersih, tetapi tidak mampu meng-
hisap cairan ke atas dari tangki, maka pompa di-
pasangkan di bagian bawah tangki.

3. Nozzle

Nosel dibuat dari pipa tembaga, alumunium atau

resin dengan satu atau dua lubang. Dewasa ini,
hanya digunakan nosel resin dengan lubang
penyetelan (adjusting orifice).

Diameter lubang orifice 0,8 - 1,0 mm dan jumlahnya

1 - 2 buah.
Jenis yang normal mempunyai bentuk pengeluaran
dari masing-masing lubang tanpa penyebaran.

4. Cairan Washer (Pembersih)

Cairan washer terdiri dari cairan anti beku (anti-freeze) (isopropy alcohol, ethylene glycol atau methanol)
ditambah detergent dan zat anti karat (anti corrosive agent).
Penggunaan cairan harus tidak merusak karet washer, atau cat.

297
DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN

URAIAN

Apabila rangkaian kelistrikan digambarkan dengan

gambar benda aslinya, maka ilustrasinya akan men-
jadi sulit dan rumit untuk dimengerti. Oleh karena itu
maka diagram rangkaian digambarkan dengan sim-
bol yang menunjukkan komponen kelistrikan dan
kabel-kabel. Sebagai contoh, diagram rangkaian
yang termasuk baterai, sekering dan lampu adalah
seperti ditunjukkan di samping.

Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang
menghubungkannya.
Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-
macam komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering,
junction block (J/B), relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-
mukan lokasinya dikendaraan.

Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak
hanya komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram
kelistrikan untuk model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical
Body and Chassis. Di bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk
Panther.

298
Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan
benar, pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut.

1. SIMBOL-SIMBOL

Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang
dilengkapi pada automobil.

OHP 109

299
2. SINGKATAN-SINGKATAN

Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.

3. KABEL

Warna-warna Kabel

Semua kabel memiliki insulasi kode warna.

Kabel pada main harness sistem akan memiliki satu
warna (single color).
Kabel pada sub-circuit sistem akan memiliki strip
warna (colored stripe).
Kabel berstrip menggunakan kode berikut untuk
menunjukkan ukuran kabel dan warna.

Contohnya: 0.5 G / R
0.5 = Ukuran kabel (0.5mm2)
OHP 110 G = Green/hijau (Warna dasar)
R = Red/merah (Warna strip)
Singkatan digunakan untuk mengindikasikan warna
kabel dalam circuit diagram.
Lihat tabel berikut.

300
Kode Warna Kabel

OHP 110
Pembedaan Sirkuit Berdasarkan Warna Dasar Kabel

OHP 110
Ukuran Kabel

Ukuran kabel ditetapkan dalam sistem metric gauge.

Sistem metric gauge memberikan ukuran kabel da-
lam area potongan dalam millimeter persegi.

OHP 110

Spesifikasi Ukuran Kabel

301
4. KONEKTOR

Bentuk pin konektor menentukan apakah konektor

male (lelaki) atau female (perempuan).
Konfigurasi rumah konektor tidak menentukan apa-
kah konektor male atau female.

OHP 111

Simbol yang diilustrasikan pada gambar digunakan

sebagai simbol konektor pada sirkuit kelistrikan.

OHP 111

Konektor diidentifikasi dengan nomor.

OHP 111

Nomor terminal yang digunakan ditampilkan pada

setiap konektor.

OHP 111

302
 Nomor terminal konektor terlihat pada gambar.
Nomor terminal konektor lelaki dibaca dari kanan
atas ke kiri bawah.
Nomor terminal konektor perempuan dibaca dari kiri
atas ke kanan bawah.

CATATAN:
Untuk konektor dengan nomor terminal spesifik
pada simbol ditunjukkan, nomor terminal atau
simbol digunakan pada circuit diagram, dengan
OHP 111 mengabaikan aturan di atas.

5. LOKASI RELAY DAN FUSE BOX

OHP 112

303
6. TITIK MASSA

Titik massa ditunjukkan seperti gambar di samping.

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM

Pada manual ini, setiap sistem memiliki ilustrasi lokasi komponen dan sirkuit diagramnya masing-masing.
Dan konfigurasi konektor digunakan dalam sirkuit diagram ditunjukkan pada bagian akhir dari manual ini.
LOKASI KOMPONEN : Lokasi komponen memperlihatkan lokasi dari konektor (1) dan harness (2) yang
digunakan dalam setiap sistem.
SIRKUIT DIAGRAM : Sirkuit diagram memperlihatkan sumber tegangan (3) , beban (4) dan titik
massa (5) .
DAFTAR KONEKTOR : Konfigurasi konektor memperlihatkan nomor setiap konektor (6) , konfigurasi (7)
dan nomor pin (8).

LOKASI KOMPONEN

OHP 113

304
SIRKUIT DIAGRAM

OHP 113

DAFTAR KONEKTOR

OHP 114

305
AIR CONDITIONER
APAKAH AIR CONDITIONER ITU ?

Sebuah peralatan Air Conditioner dipergunakan

untuk :
1. Mengatur suhu udara
2. Mengatur sirkulasi udara
3. Mengatur kelembaban (Humidity) udara
4. Mengatur kebersihan udara.

OHP 115

Air conditioner mempertahankan kondisi udara baik suhu dan kelembabannya agar nyaman dengan cara
sebagai berikut :

1. Pada saat suhu ruangan tinggi air conditioner akan mengambil panas dari udara sehingga suhu uda-
ra di ruangan turun. Sebaliknya saat suhu ruangan rendah air conditioner akan memberikan panas
ke udara sehingga suhu udara akan naik.

2. Bersamaan dengan itu kelembaban udara juga dikurangi sehingga kelembaban udara dipertahankan
pada tingkat yang nyaman.

Untuk menunjang kerja air conditioner tersebut, maka pada air conditioner umumnya dilengkapi dengan
Heater, Cooler (Evaporator), dan sistem ventilasi seperti Blower, Air purifier (pembersih udara) dan
saluran udaranya.

306
APAKAH “HEATER” (PEMANAS) ITU?

Ada beberapa macam Heater yaitu heater yang menggunakan air panas, heater yang menggunakan gas
panas atau gas sisa pembakaran.

Umumnya heater yang digunakan pada kendaraan adalah heater yang menggunakan air panas.

PRINSIP KERJA

Pada heater dengan air panas, air pendingin mesin

dialirkan ke dalam heater core sehingga heater
menjadi panas. Udara dingin dengan bantuan blo-
wer fan dilewatkan melalui heater core.
Akibat adanya perpindahan panas dari heater core
ke udara, maka udara menjadi panas.

PENGATURAN SUHU

Untuk mengatur suhu udara digunakan cara pen-

campuran udara panas dan dingin, yaitu dengan
mengatur posisi dari air mix control door, dimana
akan didapatkan proporsi yang tepat antara udara
dingin yang tidak dilewatkan heater core, dan udara
dingin yang dilewatkan di heater core.

307
PRINSIP PENDINGINAN

Pendingin (cooler) akan mendinginkan dan mengurangi kelembaban udara dari dalam atau luar kendaraan,
sehingga dihasilkan kondisi udara yang nyaman.

TEORI DASAR PENDINGINAN

Sehabis berenang pada siang hari, kita merasakan

sedikit dingin. Hal ini akibat dari sisa air yang
menempel pada badan kita menguap. Saat air
menguap akan menarik panas dari badan kita. Hal
yang sama adalah kalau kita membasahi kapas
dengan alkohol dan menempelkannya pada kulit kita.

Sesaat kemudian cairan alkohol tersebut akan

menguap berubah menjadi gas. Pada saat hal ini
terjadi alkohol akan menarik panas dari kulit kita (kulit
kita merasa dingin). Berdasarkan prinsip ini kita bisa
menerapkannya pada sistem A/C, yaitu cairan pada
saat menguap membutuhkan panas.

308
SIKLUS PENDINGINAN

a. Pada keluaran compressor (discharge compressor), refrigerant bersuhu dan bertekanan tinggi
mengandung panas yang diserap dari evaporator dan panas yang dihasilkan oleh compressor pada
langkah tekan.
b. Gas refrigerant ini mengalir ke condensor, di dalam condensor diembunkan menjadi cairan refrigerant.
c. Cairan refrigerant ini mengalir ke receiver. Di receiver cairan disaring dan disimpan sampai evaporator
membutuhkan refrigerant untuk diuapkan.
d. Expansion valve merubah cairan refrigerant menjadi bersuhu dan bertekanan rendah dengan bentuk
spray (kabut).
e. Refrigerant bersuhu rendah dan berbentuk kabut tersebut mengalir ke dalam evaporator.
Di evaporator refrigerant menguap dan mengambil panas, dari udara hangat yang dilewatkan di evapo-
rator. Seluruh cairan berubah menjadi gas refrigerant di dalam evaporator dan gas yang mempunyai
panas latent tersebut mengalir ke dalam compressor, selanjutnya proses tersebut berulang kembali.

OHP 115

309
 SERVICE TRAINING

WE SERVE BETTER

PT. PANTJA MOTOR

SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER