TUGAS

“SISTEM BAHAN BAKAR DIESEl”

NAMA : ZUL AHYARUL FATAH

NIM : 1923040010

KELAS : PTO 02

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI MAKASSAR

2021
A. BAHAN BAKAR DIESEL
1. Motor Diesel
            Motor diesel merupakan salah satu jenis mesin ynga telah dikembangkan oleh manusia
dalam memenuhi kebutuhannys yaitu kebutuhan akan tenaga yang besar untuk berbagai
keperluan hidupnya. Motor diesel termasuk pada kelompok mesin dengan pembakaran dalam
atau internal combustion engine, dimana untuk menghasilkan tenaga, motor tersebut melakukan
proses pembakaran bahan bakar didalam mesin itu sendiri. Seperti telah diketahui bahwa, untuk
menghasilkan tenaga motor diesel menggunakan energi panas yang terkandung dalam bahan
bahan bakar. Energi panas hasil pembakaran energi tersebut kemudian ditransformasikan
menjadi tenaga motor diesel.

            Terkait dengan motor diesel perlu diketahui bahwa, mesin pembangkit tenaga tersebut
ditemukan oleh Rudolf Diesel (18 Maret 1858 sampai  30 September 1913) seorang warga
Jerman. Dia lahir di Paris dan meninggal secara misterius di kapal Fery dalam perjalanan ke
Inggris.
2. Konsep Motor Diesel
            Motor diesel termasuk dalam kelompok mesin yang proses pembakaran bahan bakarnya
didalam mesin itu sendiri. Compressiom Ignition Engine adalah proses untuk motor diesel
dimana proses pembakaran bahan bakar ( solar ) menggunakan panas udara hasil kompresi.
            Proses pembakaran pada motor diesel tidak menggunakan percikan bunga api
sebagaimana yang dipergunakan pada motor bensin. Sebagai pemicu awal pembakaran,
dipergunakan temperatur udara yang dikompresikan. Oleh karena itu, motor diesel disebut juga
dengan Compression ignition engine. Tekanan akhir pada motor diesel lebih tinggi dibanding
dengan motor bensin. Tekanan kompresi tersebut diperolah dari perbandingan kompresi, jadi
motor diesel mempunyai perbandingan kompresi lebih tinggi  dari motor bensin.

            Perbedaan lainnya kalau pada motor bensin, bahan bakar telah bercampur dengan udara
sebelum proses kompresi, sementara pada motor diesel bahan bakar bercampur dengan udara
pada akhir langkah kompresi. Dengan kata lain yang dikompresikan pada motor bensin adalah
campiran bahan bakar dan udara, sementara pada motor diesel yang dikompresikan hanya udara.

3. Karakteristik Motor Diesel

            Motor diesel adalah mesin pembangkit tenaga yang berfungsi untuk mengkonversikan
kandungan energi panas atau kalor bahan bakar menjadi energi mekanik. Bahan bakar yang
dugunakan adalah olar atau minyak diesel, yang salah satu sifat pentingnya adalah viskositas
atau kekentalan. Viskositas ini diperluakan karena solar disamping berfungsi sebagai bahan
bakar  juga berfungsi sebagai pelumas, yaitu untuk melumasi komponen sistem bahan bakar.
            Energi yang terkandung dalam bahan bakar dapt dihasilkan dalam proses pembakaran
didalam silinder. Energi panas tersebut tidak seluruhnya dapat dikonversikan ke energi mekanik,
karena konstruksi dan sifat bahan. Energi yang dapat ditransfer hanya sekitar 30-40 persen,
sementara yang lainnya merupakan kerugian panas yang terbawa ke gas buang, pendingin, dan
gesekan. Afisiensi termal atau efisiensi panas suatu motor, dihitung berdasarkan berapa banyak
energi panas hasil pembakaran yang dapat dikonversikan menjadi daya guna mesin atau daya
motor.
            Konversi energi panas ke energi mekanik, dilakukan melalui gerak lurus piston
dipindahkan keporos engkol, untuk mendapatkan energi mekanik dalam bentuk putaran. Output
poros engkol ini yang kemudian disebut dengan daya motor diesel. Daya guna motor ditentuakan
dengan mengukur daya yang keluar dari poros engkol mesin. Pengukuran daya guna mesin
dengan menggunakan dynamometer. Horse power atau daya mesin adalah pengukuran
kemampuan kerja mesin. Satu horse power dapat dijelaskan sebagai kemampuan mengangkat
33000 pound satu feet dalam satu menit atau satu daya kuda adalah usaha yang dibebankan
sebesar 75 kg sejauh satu meter dalam satu detik.
            Perbandingan kompresi suatu mesin adalah perbandingan volume terbesar terhadap
volume terkecil volume terbesar saat piston berada pada titik mati bawah (TMB) Sementara
volume terkecil berada saat piston berada pada titik mati atas (TMA) volume terbesar berarti
volume langkah ditambah ruang diatas piston  saat berada di TMA atau sering diistilahkan
dengan ruang bakar. Ruang terkecil berarti ruang diatas piston saat piston ada di TMA.
            Perbandingan motor diesel lebih besar dibandingkan dengan motor bensin. Pada motor
bensin paling tinggi 1 dibandng 15, sedangkan pada motor diesel minimal s1 dibanding 18.
Berpandingan kompresi pada motor diesel salah satu fungsinya adalah untuk mendapatkan
temperatur pemicu/ atau penyalaan proses pembakaran. Sebab pada motor diesel tidak
menggunakan pemicu pembakaran seperti pada motor bensin, yaitu loncatan bunga api listrik
tegangan tinggi pada busi. Kalau pada motor diesel ada istilah busi juga, namun bsi tersebut
adalah busi pijar yang berfungsi sebagai pemanas ruang saat motor diesel akan dihidupkan.
Sehingga besarnya temperatur akhir kompresi pada motor diesel menjadi penentu terjadinya
proses pembakaran.
            Konsep lama menjelaskan bahwa untuk menghasilkan perbandingan kompresi  yang
tinggi, maka mesin perlu menggunakan konsep long stroke. Konsep long stroke adalah
perbandingan antara langkah piston dengan diameter piston konsep long stroke adalah bila
langkah piston adalah lebih besar dibanding dengan diameter piston, sehingga motor diesek yang
menggunakan konsep long stroke tersebut akan menghasilkan tenaga yang besar namun
kaselerasinya lemah.
 Motor diesek mampu bekerja pada waktu yang lama, dan makin panas motor diesel akan
menghasilkan performa yang lebih baik. Berbeda dengan motor bensin yang apabila semakin
panas perforamnya akan semakain menurun.kehandalan motor diesel tersebut karena beberapa
faktor, pertama panasnya mesin akan membantu proses persiapan pembakaran  motor diesel
yang lebih baik. Sehingga motor diesel akan semakin besar menghasilkan energi panas, dengan
demikian tenaga motor diesel akan semakin meningkat. Kedua motor diesel tidak menggunakan
mekanisme pengapian seperti pada motor bensin, yang kinerjanya terpengaruh oleh interval
waktu penggunaan, sebaliknya karena pemicu pembakaran menggunakan udara yang
dikompresikan berarti motor diesel semakin lama akan semakin baik pemicu pembakarannya.
Ketiga konstruksi motor diesel dibuat dengan bahan yang lebih baik sehingga memungkinkan
motor diesel bekerja lebih baik. Semua itu tentunya dengan parasyarat yang sama denga motor
bensin yaitu sistem pelumasan dan pendinginan bekerja dengan baik.
Masalah emisi gas buang muncul persepsi yang salah karena sering melihat motor diesel
kendaraan bermotor menyemburkan asap hitam legam, sementara motor bensin gas buangnya
terlihat lebih bersih. Namun perlu diketahui bahwa kepekatan gas buang motor diesel tersebut
adalah hanya partikel padat jelaga hitama yang cepat hilang atau mengendap ke tanah oleh
tarikan gravitasi bumi.
Gas polutan lain yang di buang pada motor diesel adalah Itupun terjadi pada temperatur
yang sangat tinggi. Sekarang dibanding dengan gas buang motor bensin dibalik penampakan gas
buangnya yanag jernihterkandung lebih banyak yang lebih polutif yang efek racunyya lebih
instan bagi makhluk hidup. Lebih parah lagi karena tak terlihat kita lebih sulit menghindari gas
buang motor bensin dari pada motor diesel.
Konsumsi bahan bakar motor diesel lebih hemat kdibanding motor bensin karena
beberapa faktor yaitu; proses pembakaran yanga tak kurang oksigen, tekanan kompresi yang
lebih tinggi, nilai pembakaran bahan bakar yanga lebih tinggi, distribusi bahan bakar untuk tiap
silinder lebih merata, proses pembilasan yang lebih bersih karena overlap yang jauh lebih
panjang.
Energi kimia yang dikenal dengan Hidro Carbon, disenyawakan dengan oksigen agar
dapat dilakukan prose pembentukan energi panas melalui proses pembakaran. Pertama-tama
mesin berusaha merubah bentuk fisik behan bakar dari bentuk cair menjadi bentuk gas, bahan
bakar dikabutkan agar mudah menjadi uap atau menjadi bentuk gas. Kondisi ini baru
memungkinkan bahan bakar bersenyawa dengan oksigen  dari udara. Konsentrasi ini akan
memungkinkan terjadinya proses pembakaran setelah ketiga syarat pembakaran yaitu bahan
bakar oksigen dan panas saling berhubungan.
Kalor hasil pembakaran tersebut selanjutnya menyebabkan terjadinya pemuaian gas
didalam silinder, yang didindikasikan dengan adanya kenaikan tekanan. Tekanan tersebut
kemudian dimanfaatkan untuk  menghasilkan energi mekanik berupa putaran pada poros engkol.
Dengan demikian akhirnya mesin dapat menghasilkan tenaga seperti yang diharapkan.
Motor diesel untuk menghasilkan tenaga/daya seperti yang diharapkan melalui
serangkaian proses yang terus berulang-ulang atau dukenal dengan terjadinya siklus yang
berulang-ulang. Siklus pada motor diesel terdiri dari empat proses yaitu psoses hisap, kompresi,
usaha, dan prpses buang. Terdapat dua cara dalam menyelesaikan proses tersebut, cara pertama
dilakukan dengan empat langkah piston, atau dua putaran poros engkol. Cara pertama disebut
dengan motor diesel empat tak. Cara kedua siklus diselesaikan dalam dua langkah piston atau
satu  putaran  poros engkol, cara ini dikenal dengan motor diesel dua tak.

Proses pertama adalah proses isap yaitu proses masuknya udara kedalam silinder, piston
bergerak dari TMA ke TMB didalam silindrer terjadu kevakuman sehingga pada saat katup
isap/masuk mulai terbuka terjdi aliran udara kedalam silinder. Proses isap berakhir pada saat
katup masuk tertutup. Pada motor diesel yang masuk kedalam silinder hanya udara.
 Proses kedua adalah prose kompresi. Pross ini di mulai saat katup masuk mulai tertutup
dan piston mlai bergerak dari TMB ke TMA. Piston mengkompresikan udara, hingga temperatur
udara dan tekanan di dalam udara naik. Temperatus udara naik hingga mencapai titik nyala
bahan bakar, pada akhir langkah kompresi. Proses kompresi salah satu tugasnya adalah
menyediakan salah satu syarat  untuk terjadinya proses pembakara, yaitu panas untuk
menyalakan campuran uadara dan bahan bakar.
Proses ketiga adalah prose usaha. Pada akhir langkah kompresi  bahan bakar diinjeksikan
atau dikabutkan kedalam silinder. Dengan demikian didalam silinder terdapat tiga unsur
pembakaran yaitu oksigen, bahan bakar dan panas. Berkumpulanya tiga unsur tersebut
menyebabkan terjadinya proses pembakaran didialam silinder dan terjadi kenaikan tekanan,
tekanan hasikl pembakaran dikalikan dengan luas piston akan menjadi gaya yang mendorong
piston melakukan proses usaha dari TMA ke TMB. Proses usaha berakhir saat katup buang
mulai terbuka.
Proses ke empat adalah proses buang. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya agar
motor diesel dapat menghasilkan tenaga/daya secara terus menerus , maka akan terjadi proses
pengulangan siklus yang terus menerus juga. Unutk bisa mengulang siklus berikutnya, maka
segala sesuatu yang ada didalam silinder yang merupakan sisia dari siklus sebelumnya harus
dikeluarkan dari dalam siliinder atau dibuang. Oleh karena itu piston bergerak dari TMA ke
TMB, untuk mengeluarkan hasil peembakaran yang telah dipergunakan untuk menghasilkan
daya. Ateri ini sering drsebut dengan gas buang yang masih mengandung panas/kalor dan
tekanan yang cukup tinggi. Unutk itu supaya tidak menjadi materi pencemar udara gas buang
dikelola menggunakan exhaust system yang bertugas untuk memproses gas  buang yang layak
untuk dibuang ke udara. Proses pembuangan ini dimulai saat katup buang mulai terbuka dan
akan berakhir saat katup buang mulai tertutup.
Berikutnya adalah siklus yang terjadi pada motor diesel 2 tak, siklus motor tetap terdiri
dari empat proses yaitu isap, kompresi, usaha, buang. Keempat proses tersebut pada motor diesel
2 tak dilengkapi dengan pompa bilas. Pompa bilas atau blower dipergunakan untuk memasukan
udara kedalam silinder atau masuknya udara kedalam silinder bukan karena adanya kevakuman
didalam silinder, namun memerlukan alat unutk memasukan udara kedalam silnder. Sehingga
proses isap pada siklus 2 tak menggunakan sistem paksa yang menggunakan blower.pross isap
dan buang berlangsung secaa bersamaan, yaitu saat katup membuka saluran buang dan diikuti
oleh saliran masuk yang dibuka oleh piston, yang bergerak ke TMB. Dengan terbukanya katup
buang terlebih dahulu maka gas bunag telah mempunyai aliran kearah saluran buang . kondisi ini
diikuti oleh udara baru yang masuk kedalam silinder baik karena terbawa aliran gas buang dan
karena tekanan dari pompa bilas prosses ini akan berlangsung terus hingga saluran masuk
tertutup oleh piston, sementara proses pembuangan akan berakhir saat katup buang tertutup.
Sehingga proses isap dimualai saat saluran masuk mulai terbuka oleh piston dan berakhir saat
tertutup oleh piston. Sedangkan pross pembuangan diawali saat katup buang terbuka dan diakhiri
saat katup buang tertutup. Saat saluran masuk terbuka hingga katup buang tertutup disebut
dengan proses pembilasan, yaitu mengganti runga siliinder dari gas buang oleh gas baru.

Proses kompresi dimulai saat saluran masuk dan uang tertutup dan piston bergerak dari
TMB ke TMA.piston memampatkan udara didalam silinder hingga naik tekanan dan
temperaturnya. Pada akhir langkah kompresi temperatur mencapai titik nyala bahan bakar
sehingga salah satu persyaratan terjadinya proses pembakaran. Proses kompresi akan
berlangsung hingga piston mencapai TMA.
Proses usaha dimulai TMA hingga katup buang terbuka, sebelum TMA bhahan bakar
diinjeksikan/ dikabutkan kedalam silinder. Dengan demikian didalam silinde berkumpul tiga
unsur terjadinya proses pembakaran yaitu udara, bahan bakar, dan panas. Oleh karena itu
terjadilah proses pembakaran didalam silinder, yang menghasilkan panas unutk menaikan
tekanan didalam silinder. Tekanan hasil pembakaran inilah yang dikonversikan menjadi gaya
yang mendorong piston melakukan langkah usaha. Langkah usaha mulai berakhir saat katup
buang mualai terbuka dan diikuti dengan proses pembuangan dan pemasukan seperti dijelaskan
sebelumnya.

4. Konstruksi Motor Diesel

            Secara umum konstruksi motor diesel mirip dengan konstruksi pada motor bensin.
Keduanya merupakan kelompok mesin dengan pembakaran dalam, dan menggunakan piston
sebagai mediaunutk mengkonversi energi panas hasil pembakaran menjadi eenergi mekanik
berpa gerak lurus yang kemudian menggunakan mekanisme gerk putar poros engkol.
Pada awal perkembangan motor diesel didesain motor sebaris (in line) sebagaimana yang
dipergunakan pada motor bensin. Model in line ini aman dari gaya kesampingakibat masa piston,
sehingga unutk motor diesel berukuran besar lebih aman menggunakan modwl in line.
Penempatan  silinder berjajar sampai saat ini paling banyak dipergunakan pada kendaraan atau
pemakaian motor diesel ukuran menengah kebawah. Pada penggunaan ukuran besar desain
penggunaan motor in line lebih banyak memakan tempat, semakin besar dan semakin banyak
jumlah silinder, maka mesin diesel semakin memanjanga, meskipun demikian jenis motor diesel
in line ini mempunyai keunggulan yaitu masa piston tidak menambah keausan pada dinding
silinder.
Susunan silnder model V berusaha mengatasi kerumitan konsruksi pada model paralell.
Yaitu membuat suatu proses engkol unutk kedua blok selinder, konstruksi ini mengambil resiko
maa piston ikut mnambah gaya kesampingpada silnder. Oleh karena itu model ini hanya
dipergunakan pada motor dieel berukuran menengah dan kecil.
 Susunan multi silinder  pada motor diesel semakin berkembanga dan muncul susunan
silinder model Circle. Sejumlah silinder disusun mengelilingi sebuah poros engkol.
Piston merupakan komponen yang sangat penting pada motor diesel, sebab alat tersebut
sebagai konversi energi panas menjadi energi mekanik. Piston jiga berfungsi untuk melakukan
siklus motor diesel dan karena ia selalu berhubungan dengan panas dan tekanan maka piston
perlu di desain disamping kuat juga tahan panas.
Aluminium and cast iron adalah bahan yang biasanya dipergunakan untuk membuat
piston motor diesel. Didalam beberapa hal penggunaan khusus piston yang besar dilakukan
penggabungan bahan, untuk kepala piston dipergunakan steel forging atau cast steel. Sedangkan
pada bahan lainnya dipergunakan bahan cast iron seperti unutk piston pin. Unutk kekuatan dan
ketahanan terhadap  keausan ringg groove biasanya dipergunakan bahan nickle alloydan cast
iron. Cara yang lain dipergunakan  alloy steel ditempatkan pada bushing  piston pin. Ring baja
juga dipergunakan pada kepala piston unutk menambah kekuatan. Bahan aluminium sbagai
bahan piston mempunyai beberapa keunggulan yaitu lebih ringan, mempunyai kemampuan
pemindahan panas yang baik.
Mekanisme katup akan mengatiur kapan dimulai dan kapan diakhirinya, masing-masing
proses dalam setiap siklus. Pengaturan saat pembukaan dan penutupan katup tersebut dalam
dunia otomotif diberi istilah valve timing diagram.
Komponen mekanisme katup terdiri dari roda gigi timing, yang berfungsi unutk
memindahkan dan mensinkronkan putarannya dengan putaran mesin. Roda gigi timing
dihubungkan dengan camshaft yang putarannya setengah dari putaran crangkshaft. Smshaft atau
poros nok berfungsi unutk membuka katup, melalui cam atau nok. Setiap siklus masing masing
katup hanya membuka sekali. Sehingga unutk motor diesel 4 tak setiap siklus diselesaikan 2 
putaran crank shaft.maka camshaft hanya berputar sekali. Dorongan cam diteruskan ke tappet,
sehingga tappet berfungsi unutk mengubah gerak pitar cam menjadi gerak lurus.
Gerak linear ini diteruskan ke push rod yang berfungsi sebagai transfer gerak yang
panjangnya menyesuaikan jarak antara posisi camshaft dengan posisi katup. Keberadan push ros
kadang ditiadakan yaitu dengan mendekatakan camshaft dengan katup yang diistilahkan dengan
OHC. Gerakan linear push rod menjadi gerak linier kebawah dari katup menggunakan
rockerarm. Pada rocker arm biasanya diletakkan baut penyetel kebebasan katup. Kebebasan ini
sangat diperlukan  utuk mengatasi terjadinya muai panjang., sehingga dapat dihndari penutupan
katup yang tidak rapat. Katup ad adua macam yaitu katu buang dan katup masuk. Diameter
keduanya berbeda, katup masuk dibuat lebih besar dari pada katup buang. Diameter  katup
masuk terkait dengan usaha mencapai jujlah pemasukan udara yang optimal. Sedang katup
buang terkait dengan

5. Macam-macam Sistem Bahan Bakar Mesin Diesel

Secara umum ada dua jenis sistem bahan bakar pada mesin diesel, yakni
1. Sistem konvensional
Sistem bahan bakar konvensional menggunakan mekanisme pompa injeksi untuk
menginjeksikan sejumlah solar melalui injektor dengan timming yang pas.
2. Sistem common rail
Sistem commonrail serupa dengan sistem EFI pada mesin bensin, dimana pembukaan
injektor sudah diatur oleh komponen kelistrikan mesin. Sehingga volume dan timming
penginjeksian bisa berlangsung lebih efektif.

6. Prinsip Kerja Sistem Bahan Bakar Diesel

 Prinsip kerja diesel fuel system adalah mengabutkan sejumlah solar kedalam ruang bakar
dengan tekanan tinggi sesuai timming pengapian.Itu artinya, solar yang keluar dari dalam
injektor ada ketika mesin berada pada top compression. Sementara solar yang keluar juga
dituntut agar bisa mengabut (menyebar) agar pembakaran bisa merata secara serentak. Untuk itu,
tekanan penginjeksian diesel cukup besar mencapai 100 – 250 bar dengan tekanan kompresi
sekitar 40 bar dengan suhu 700 hingga 900 derajat celcius. Sementara itu, solar memiliki titik
nyala pada suhu 50 hingga 96 derajat celsius, dengan kondisi temperatur ruang bakar mencapai
700 derajat celcius maka secara otomatis solar langsung terbakar. Itulah sebabnya, pada mesin
diesel tidak dilengkapi dengan busi.

B. MENGENAL STANDAR EMISI EURO

Pada saat ini sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan peningkatan
ekonomi nasional maupun global. Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor berakibat
meningkatnya penggunaan bahan bakar minyak (BBM) di sektor transportasi. Dampaknya, gas
buang (emisi) yang mengandung polutan juga naik dan mempertinggi kadar pencemaran udara.

Emisi kendaran bermotor mengandung gas karbon dioksida (CO2), nitrogen oksida
(NOx), karbon monoksida (CO), volatile hydro carbon (VHC), dan partikel lain yang berdampak
negatif pada manusia ataupun lingkungan bila melebihi ambang konsentrasi tertentu.
Dalam upaya mengurangi emisi, Uni Eropa (European Union – EU) menempuh cara dengan
untuk menggunaan teknologi transportasi yang lebih ramah lingkungan. Di awal 1990 EU
mengeluarkan peraturan yang mewajibkan penggunaan katalis untuk mobil bensin, sering
disebut standar Euro 1. Ini bertujuan untuk memperkecil kadar bahan pencemar yang dihasilkan
kendaraan bermotor. Lalu secara bertahap EU memperketat peraturan menjadi standar Euro 2
(1996), Euro 3 (2000), Euro 4 (2005), Euro 5 (2009), dan Euro 6 (2014).
Persyaratan yang sama juga diberlakukan untuk mobil diesel dan mobil komersial berukuran
kecil dan besar. Standar emisi kendaraan bermotor di Eropa ini juga diadopsi oleh beberapa
negara di dunia.
 Penerapan standar emisi tersebut diikuti dengan peningkatan kualitas BBM. Contohnya
Euro 1 mengharuskan mesin diproduksi dengan teknologi yang hanya menggunakan bensin
tanpa timbal. Euro 2 untuk mobil diesel harus menggunaan solar dengan kadar sulfur di bawah
500 ppm. Pengurangan lebih banyak kadar sulfur di mesin bensin dan solar diatur dalam Euro 3,
Euro 4; dan untuk truk diesel diatur dalam Euro 5.

Dalam menetapkan standar emisi kendaraan di suatu negara, pembuat kebijakan harus
mengetahui betul hubungan erat antara dua hal penting yang berkaitan erat. Yakni antara standar
emisi kendaraan dengan teknologi mesin kendaraan dan kualitas BBM sehingga. Itu gunanya
untuk menjamin bahwa kualitas BBM yang tepat sudah harus tersedia .

Pada saat ini Indonesia masih menggunakan Euro2, berdasarkan Keputusan Menteri
Negara Lingkungan Hidup No 141/2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan
Bermotor Tipe Baru sejak 2007. Tapi masih banyak kendaraan pribadi atau umum yang masih
menggunakan standar emisi Euro 1.

Pada 1 Agustus 2013 Pemerintah RI mulai menerapkan Euro 3 pada kendaraan bermotor
roda dua. Sepeda motor harus menggunakan BBM standar Euro 3 dengan oktan 91 dan tanpa
timbal. Tapi pelaksanaan kebijakan juga belum efektif.

1. Aturan Standar Emisi Euro di Indonesia

Pemerintah mencanangkan standar emisi ini karena ingin memiliki komitmen untuk
menurunkan emisi gas rumah kaca sebesar 26 persen pada 2020 mendatang yang ketika itu
diungkapkan pada pertemuan di Pittsburgh (Amerika Serikat, AS) pada 2009 silam. Selain itu,
indonesia berusaha mengejar ketertinggalan dari negara lain di mana sudah menerapkan standar
Euro IV bahkan sampai Euro VI.

Standar emisi Euro adalah standar yang digunakan negara Eropa untuk kualitas udara di
negara Eropa. Semakin tinggi standar Euro yang ditetapkan maka semakin kecil batas kandungan
gas karbon dioksida, nitrogen oksida, karbon monoksida, volatil hidrokarbon, dan partikel lain
yang berdampak negatif pada manusia dan lingkungan.

Untuk Euro IV, kandungan nitrogen oksida pada kendaraan berbahan bakar bensin tidak
boleh lebih dari 80 miligram per kilometer, 250 miligram per kilometer untuk mesin diesel, dan
25 miligram per kilometer untuk diesel particulate matter. Lantas apa saja yang perlu disiapkan
untuk mengikuti standar Euro IV? Salah satunya adalah kualitas bahan bakar, dalam hal ini
menjadi tugas Pertamina untuk memenuhi standar bahan bakar minyak (BBM) untuk mesin
berteknologi Euro IV.

Untuk produsen otomotif, sebenarnya tidak ada masalah sebab mesin produksi mereka
sudah diekspor ke mancanegara yang memiliki standar emisi lebih tinggi. Untuk memenuhi
standar emisi negara-negara tersebut, desain mesin dibuat lebih rapat dan ditambahkan alat
katalitik konverter untuk pembakaran bahan bakar lebih sempurna dan gas buang sesuai standar.
Bagaimana dengan yang di Indonesia? Semua produsen sudah siap dan memproduksi kendaraan
berstandar emisi Euro IV.

Namun ada beberapa model yang belum bisa mengikuti kebutuhan standar emisi tersebut.
Salah satunya seperti diungkapkan Suzuki pada Oktober 2018 bahwa produknya Carry Futura
masih menggunakan mesin Euro II. Pihak Suzuki sempat mengajukan perpanjangan untuk
menggunakan mesin yang masih ada yakni G15A hingga Maret-April 2019. Suzuki
mengungkapkan produk yang merupakan joint production dengan Mitsubishi Colt T120SS ini
terkendala investasi dan waktu untuk menjadikan mesin Euro IV. Mesin yang sudah digunakan
25 tahun ini butuh pengetesan menyeluruh yang membutuhkan dana. Padahal di sisi lain, Suzuki
sudah punya mesin 1.5 L (1.500 CC) yang lebih baru.

Bagi industri otomotif sendiri, penerapan Euro IV cukup membawa pengaruh positif
terutama dalam hal produksi kendaraan di pabrik. Standar emisi yang sama membuat lini
produksi memproduksi satu jenis kendaraan dan lebih memaksimalkan produksi dibandingkan
dulu dengan standar Euro II untuk sebagian lini produksi.

Beberapa model pada awal tahun 2019 sudah memutuskan untuk berhenti produksi.
Mitsubishi misalnya, per Januari 2019 sudah menghentikan produksi Colt T120SS di pabriknya
di Pulo Gadung (Jakarta Timur). Meski tak mengungkapkan alasan apa yang mendasari
penutupan tersebut, dari gambaran alasan Suzuki, standar emisi Euro IV bisa jadi penyebabnya.
Sambil menunggu langkah yang akan dikeluarkan Suzuki terkait pengganti Carry Futura,
Mitsubishi menghentikan produksi mobil komersial yang sudah dibuat sejak 1997 dan dibuat
sebanyak 324.960 unit. Jika Colt TS120SS berhenti produksi, kemungkinan besar Suzuki Carry
Futura juga melakukan hal yang sama.

Namun dari informasi yang beredar, Suzuki tengah mempersiapkan All New Carry yang
akan dikenalkan untuk menggantikan produk yang terjual 39.043 unit di 2018 tersebut. Produk
lainnya adalah Isuzu Panther yang juga akan berhenti diproduksi. Isuzu sempat mengungkapkan
tengah mempersiapkan pengembangan dari MPV tersebut dengan blueprint Panther di 2016,
namun dengan tren MPV medium yang sedang menurun dan beralih ke SUV serta regulasi Euro
IV mereka berpikir ulang untuk menghadirkan pembaruan Panther.

2.Klasifikasi Standar Euro

Kita perlu tahu tentang standar euro tersebut yang saat ini dikenal  standar euro I hingga
euro 6. Standar emisi Eropa  atau standar Euro ( klasifikasi emisi berbahaya ) , mendefinisikan
kelas emisi untuk mesin mobil dan motor baru . Emisi berbahaya memainkan peran penting
dalam mengendalikan kendaraan . Undang-undang ini juga sejalan dengan klasifikasi dalam
standar Euro yang berbeda . Nomor kode di sertifikat pendaftaran kendaraan menunjukkan kelas
emisi untuk setiap mobil dan motor.

Peraturan perundang-undangan pengendalian emisi telah menjadi secara bertahap lebih

ketat :  Parlemen Eropa memutuskan untuk menurunkan batas emisi berbahaya dari mobil . Euro
5  dan standar euro 3 untuk motor yang telah mulai berlaku pada tanggal 1 September 2009. Pada
saat yang sama , Uni Eropa telah memberitahu industri otomotif dari batas yang diusulkan Euro
6 standar ( harus diberlakukan mulai tahun 2014  dan seterusnya) . Jadi standar euro ini adalah
menuju dunia go green, sedikit pencemaran oleh kendaraan bermotor dengan maksud
menyelamatkan dunia dari bahaya polusi yang dapat merusak ekosistem dan kehidupan. Sudah
sepatutnya standar ini di terapkan di seluruh dunia walaupun secara bertahap di setiap negara
sesuai dengan kesiapannya.

Adapun klasifikasi standar Euro dibagi 3 bagian

1. Batas emisi untuk kendaraan dengan mesin bensin

2. Batas emisi untuk kendaraan dengan mesin diesel

3. Batas Emisi untuk kendaraan sepeda motor

Untuk klasifikasi yang ketiga tentang emisi untuk kendaraan sepeda motor saat ini
dipatok sampai euro3 karena mesin motor untuk perkotaan bermesin sama atau lebih kecil
dibawah 250 cc, sehingga wajar euro 3 sebagai patokan untuk menstadarisasi motor baru yang
akan dipasarkan.

3. Perbedaan Emisi Euro 1 sampai 6

Saat ini, Indonesia mulai bergerak menuju standar emisi baru yang lebih ramah
lingkungan, yaitu standar emisi Euro 4. Aturan ini sudah tertuang dalam Peraturan Menteri LHK
No 20 Tahun 2017, Tentang Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor roda 4 atau lebih
Tipe Baru Kategori M, N, dan O. Meskipun demikian, standar emisi di Indonesia tergolong
lambat, karena di beberapa negara Eropa dan Asia sudah menggunakan standar emisi Euro 5, dan
bahkan Euro 6. Setiap standar emisi memiliki perbedaan, baik dari Euro 1 sampai dengan Euro 6.

Penetapan standar emisi ini berawal pada tahun 1992 di Uni Eropa. Banyaknya
kendaraan bermotor meningkatkan konsumsi BBM yang memberi efek pada meningkatnya gas
buang / emisi. Emisi Kendaraan sendiri mengandung gas karbonmonoksida (CO), nitrogen
oksida (NOx), hidrokarbon (HC), dan partikulat lain (Particulate Matter/PM). Oleh karena itu,
Standar Emisi Euro 1 ditetapkan. Standar emisi ini mewajibkan pengunaan katalis pada mobil
berbahan bakar bensin.

Sampai saat ini sudah ada 6 standar emisi yang ditetapkan oleh Uni Eropa untuk
memperbaiki kualitas udara. Standar emisi yang sudah ditetapkan antara lain Standar Euro 1
(1992), Euro 2 (1996), Euro 3 (2000), Euro 4 (2005), Euro 5 (2009), dan Euro-6 (2014). Berikut
perbedaan dan spesifikasi masing – masing standar emisi.

a. Euro 1

Pada Euro 1, konverter katalis dan mesin timbal untuk mobil mulai diperkenalkan. Untuk Batas
emisi bensin CO: 2,72 g/km dan HC+NOx: 0,97 g/km. Batas emisi diesel CO: 2,72 g/km ;
HC+NOx: 0,97 g/km; dan PM: 0,14 g/km.

b. Euro 2

Standar emisi Euro 2 memperkenalkan batas emisi yang berbeda untuk mesin bensin dan diesel,
pada keempat parameter emisi. Dalam Euro 2, Batas emisi bensin CO: 2,20 g/km dan HC+NOx:
0,50 g/km. Pada mesin diesel, Batas emisi diesel CO: 1,00 g/km; HC+NOx: 0,70 g/km; dan PM:
0,08 g/km.

c. Euro 3

Standar emisi Euro 3 mulai memisahkan spesifikasi emisi hidrokarbon (HC) dan nitrogen oksida
(NOx) untuk mesin bensin dan mesin diesel. Batas emisi bensin CO: 2,30 g/km; HC: 0,20 g/km;
dan NOx: 0,15 g/km. Sedangkan pada Batas emisi diesel CO: 0,64 g/km HC: 0,56 g/km; NOx:
0,50 g/km; dan PM: 0,05 g/km.

d. Euro 4

Sejak Emisi Euro 4, ada pengurangan yang cukup signifikan untuk partikulat (PM) dan nitrogen
oksida (NOx) dalam mesin diesel. Mobil bermesin diesel pada standar emisi ini memperoleh
filter partikel diesel (DPF) yang dapat menangkap 99 persen partikulat.

Batas emisi bensin CO: 1,00 g/km; HC: 0,10 g/km; dan NOx: 0,08 g/km. Batas emisi diesel CO:
0,50 g/km; HC+NOx: 0,30 g/km; dan NOx: 0,25 g/km PM: 0,025 g/km.

e. Euro 5

Pada standar emisi Euro 5, diesel particulate filter (DPF) untuk semua mobil diesel
diperkenalkan. Batas partikulat juga diperkenalkan untuk mesin bensin direct injection.

Batas emisi bensin CO: 1,00 g/km; HC: 0,10 g/km; NOx: 0,06 g/km; dan PM: 0,005 g/km.
Untuk mesin diesel, batas emisi CO: 0,50g/km; HC+NOx: 0,23 g/km; NOx: 0,18 g/km; dan PM:
0,005 g/km.

f. Euro 6

Pada standar emisi euro 6, terjadi penurunan hingga 67 persen tingkat nitrogen oksida
(NOx) yang diizinkan pada bahan bakar diesel, dan pengenalan batas jumlah partikel untuk
bensin. Dalam menanggapi hal ini, produsen mobil menggunakan dua metode untuk memenuhi
batas-batas diesel pada Euro-6., yaitu reduksi katalitik selektif dan sistem resirkulasi gas buang
dipasang menggantikan sebagian gas buang untuk mengurangi jumlah nitrogen yang dapat
diubah menjadi NOx.

Batas emisi bensin pada Euro 6, yaitu CO: 1,00 g/km; HC: 0,10 g/km; NOx: 0,06 g/km; dan PM:
0,005 g/km. Pada mesin diesel, Batas emisi CO: 0,50 g/km; HC+NOx: 0,17 g/km; NOx: 0,08
g/km; dan PM: 0,005 g/km.

C. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI SISTEM BAHAN BAKAR

Mesin diesel dipatenkan oleh Rudolf Diesel pada tanggal 23 Februari 1893. Mesin
dieselmenggunakan prinsip pengapian kompresi, yaitu proses dimana bahan bakar diinjeksi
setelahudara dikompres dalam ruang bakar sehingga bahan bakar tersebut meledak dengan
sendirinya.Mesin diesel lebih unggul dalam effisiensi bahan bakar untuk kendaraan dan tidak
memerlukan busi. Sistem kompresi memungkinkan tercapainya tekanan awal yang tinggi
sebelum terjadi proses pembakaran, hal ini akan meningkatkan efisiensi panas dibandingkan
sistem yang lain. Namun disamping keunggulan yang dimiliki, mesin diesel juga memiliki
problem khusus yang berhubungan dengan pencemaran lingkungan yaitu asap serta gas buang
khususnya NitrogenOxide (NOx).

1. Sejarah Mesin Diesel

Rudolf Diesel dengan nama lengkap Rudolf Christian Karl Diesel, lahir pada
tanggal 18Maret 1858di Paris, Perancis. Diesel yang berasal dari keluarga pengrajin kulit
di Jerman, sejakkecil terkenal sebagai seorang yang jenius. Pada tahun 1872, Diesel mulai
dikenal dan diakuisebagai calon mekanik handal. Ia menyelesaikan sekolahnya
diGewerbsschulesebagai salahseorang lulusan terbaik, kemudian melanjutkan ke Universitas
Teknik  Muenchen. Pada tahun1892, Diesel menerima hak paten atas penemuan cara kerja mesin
pembakaran dalam. Dieselsegera memulai proyek besarnya mengembangkan apa yang di
kemudian hari dikenal sebagaimesin diesel. Pada tanggal 10 Agustus 1893, Diesel akhirnya
berhasil mewujudkan impiannyayakni terciptanya mesin diesel pertama di dunia dan
mendapatkan hak paten untuk penemuannyatersebut. Pada tahun 1900, pabrik mesin diesel
pertama di London diresmikan. Dua tahunkemudian, pada tahun 1912 dunia mencatat
pernyataannya yang paling bersejarah tentang masadepan mesin yang dijalankan dengan bahan
bakar minyak nabati yang sekarang dikenal sebagai biodiesel. Rudolf Diesel meninggal secara
mengenaskan di Selat Inggris, pada tahun 1913,karena terjatuh dan tenggelam secara misterius.
Hingga kini tidak diketahui dengan pasti penyebab peristiwa kecelakaan tragis itu.

2. Mesin Diesel
Dalam dunia otomotif terdapat beragam jenis konstruksi mesin mobil, mulai dari
mesinsejajar, horisontal maupun melintang. Mesin-mesin tersebut menggunakan bahan bakar
berbedaseperti bensin dan diesel. Sejumlah pabrikan otomotif dunia terus mengembangkan
kreativitasdan inovasi menghadapi persaingan yang makin kompetitif. karakteristik mesin
diesel,mempunyai efisiensi panasnya sangat tinggi, hemat bahan bakar, memiliki kecepatan
lebihrendah dibanding mesin bensin, getarannya sangat besar dan agak berisik. Tipe ini
umumnyadigunakan untuk kendaraan jarak jauh seperti kendaraan niaga, truk besar dan
sebagainya. Padamesin diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara
dan bahan bakarakibat kompresi torak hingga mencapai temperatur nyala.
3. Perkembanagan Teknologi Pada Mesin Diesel

A. Direct Injection dan Inderect Injection

Berbeda dari mesin bensin, mesin diesel di desain untuk beroperasi tanpa menggunakan
busi. Mesin diesel membutuhkan tekanan tinggi untuk menciptakan panas yang cukup untuk
membakar bahan bakar diesel. Panas tersebut dihasilkan dari molekul udara yang saling
bertumbuk saat ditekan oleh piston mesin diesel. Nah untuk sistem injeksinya, terdapat dua
metode yang ditawarkan oleh pabrikan yaitu direct injection dan indirect injection. Dilansir dari
artikel isuzu.co.jp, direct injection, seperti namanya, menekan bahan bakar langsung ke silinder.
Desain dari mesin direct injection umumnya cukup simpel dan durabel karena tidak banyak
komponen yang terpengaruh oleh tekanan dan panas. Tapi pada mesin direct injection, udara
tidak bisa menciptakan pusaran yang cukup untuk bercampur dengan bahan bakar.

Umumnya piston direct injection dibuat cekung di tengah untuk membantu mempercepat

pusaran udara dan mengefektifkan pembakaran. Kalau di mesin indirect injection,
terdapat chamber tambahan yang didesain spherikal untuk membangun pusaran tersebut. Saat
piston naik, udara dalam ruang silinder tertekan masuk ke chamber tambahan dan berputar cepat.
Pas piston di titik tertinggi dan udara dalam ruang bakar benar-benar mampat, injektor mengirim
bahan bakar masuk ke chamber tambahan. Pembakaran terjadi di chamber tambahan tersebut
merambat ke ruang silinder utama dan menekan piston turun. Mesin indirect injection tidak
selumrah direct injection karena desainnya yang lebih kompleks dan penggunaannya terbatas
pada mobil penumpang dan truk light duty.

B. Turbo Variabel

Toyota Fortuner terbaru memiliki performa menggairahkan lantaran punya tenaga dan
torsi yang berlimpah sehingga bisa mengimbangi tubuhnya yang besar. SUV mewah ini
mengandalkan unit diesel 2.393 cc 4 silinder DOHC yang mengaplikasikan teknologi VNT
Intercooler dan common-rail.

Ia sanggup menghasilkan tenaga hingga 150 dk di 3.400 rpm dan torsi sensasional
sehebat 400 Nm pada kitiran serendah 1.600 – 2.400 rpm. Bersinergi dengan transmisi manual 6-
speed dan otomatis 6-speed, mengemudikan Fortuner membuat adrenalin mudah terpacu lantaran
torsinya yang kokoh.

1. Teknologi VNT

Keunggulan tersebut tak lepas dari teknologi Variable Nozzle Turbocharger (VNT) dan
intercooler yang ditanamkan ke Toyota Fortuner. Turbo canggih yang disematkan pada Fortuner
dapat berputar mengikuti situasi, kondisi dan kebutuhan tenaga mesin sehingga meminimalkan
potensi turbo lag.

Turbo lag adalah kondisi dimana mesin belum bisa menghasilkan torsi lantaran putaran
turbo belum cukup kuat untuk memampatkan udara ke dalam ruang bakar. Itulah yang membuat
mesin turbo tradisional terasa lemah di putaran bawah. Nah teknologi turbo variabel seperti VNT
mengurangi risiko tersebut dan memperbesar tingkat kepadatan udara yang dikompresi ke dalam
silinder.

2. Prinsip Kerja Turbo VNT

Embusan gas buang dimanfaatkan untuk memutar turbin yang satu poros dengan arah
berlawanan. Artinya, kalau turbin digerakkan oleh gas buang, propeler justru menyedot udara ke
dalam mesin. Semakin kencang embusan angin, turbin dan propeler berputar tambah cepat.
Udara yang disedot juga makin banyak. Karena itu diputar oleh gas buang itu, terjadi
keterlambatan kerja turbin, khususnya pada putaran rendah. Lebih khusus lagi, terjadi pada
turbin dengan sudut sirip-sirip i"paten" alias tetap (dipasang mati).

Padahal kecepatan putaran turbin juga tergantung pada sudut sirip-sirip tersebut. Nah
pada VNT - ada juga yang menyebutnya dengan Variable Geometry Turbocharger (VGT) - sudut
sirip bisa berubah. Perubahan disesuaikan pula dengan kecepatan embusan gas buang. Hasilnya,
keterlambatan pada putaran rendah bisa kurangi atau kerja turbo makin mantap dari putaran
rendah sampai tinggi. Perubahan sudut sirip turbin diatur oleh Engine Control Unit (ECU)
berdasarkan putaran mesin. Dengan ini, keterlambatan (lag) bisa dikurangi, juga mencegah
terjadinya tekanan berlebihan (putaran sirip yang terlalu tingg) yang dihasilkan turbocharger.
 3. Intercooler dan Common-Rail Diesel

Sementara itu, intercooler bertugas mendinginkan udara yang disedot dan dimampatkan oleh
turbocharger. Pendinginan diperlukan agar massa udara yang sampai ke ruang bakar lebih
banyak (densitas udara lebih tinggi, khususnya oksigen). Makin banyak masa udara atau oksigen
yang bisa disedot adan kemudian dimampatkan oleh piston, kemampuan menghasilkan energi
juga semakin besar.

Selain itu, mesin diesel modern menggunakan sistem akumulator tekanan bahan bakar yang
disebut common rail. Selanjutnya, bahan bakar disemprotkan ke ruang bakar oleh injektor yang
dikontrol secara elektronik. Kerja injektor - menentukan jumlah dan waktu bahan bakar
disemprotkan - diatur oleh komputer mesin atau ECU. Nah, kombinasi itulah yang digunakan
meningkatkan kerja mesin diesel sekarang ini, termasuk yang digunakan Toyota pada Fortuner.

C. Teknologi Common Rail

Singkatnya, Teknologi Common rail adalah teknologi pada mesin diesel dimana kerja dari
injector bahan bakar diatur secara elektronik, namun untuk mempelajarinya lebih jauh mari kita
bahas lagi

Jika pada mesin berbahan bakar bensin ada istilah karburator dan injeksi / EFI (Electronic
Control Injection) , maka pada sistem bahan bakar mesin diesel ada istilah diesel konvensional
dan common rail, contoh dari mesin diesel konvensional adalah mesin diesel pada traktor sawah,
mesin diesel industri atau mesin diesel pada kendaraan diesel generasi lama seperti bus lama atau
truck lama
 Mesin Traktor

Mitsubishi l300

Sedangkan untuk kendaraan yang menggunakan mesin diesel common rail contohnya adalah
kendaraan diesel generasi baru, contoh yang mudah dijumpai di sekitar kita adalah mitsubishi
triton, pajero sport dll
 Mitsubishi Triton

Mitsubishi Pajero Sport

Sebagai bahan wawasan saja, ada beberapa pabrikan yang mengeluarkan merk mobil dengan 2
varian jenis mesin, contoh saja toyota innova dan suzuki ertiga, 2 merk mobil tersebut ada yang
bermesin besin dan ada juga yang bermesin diesel, tentu mesin diesel yang digunakan adalah
mesin diesel yang common rail, bukan yang konvensional

1. Kelebihan dan Kekurangan Mesin Diesel Common Rail

Adapun kelebihan mesin diesel dengan teknologi common rail antara lain
  Konsumsi bahan bakar yang lebih irit (karena penentuan jumlah injeksi bahan bakar
dikontrol secara elektronik oleh ECU (Computer))

 Suara mesin lebih halus (karena penentuan timing injeksi juga dikontrol secara elektronik
/ komputerisasi)

 Lebih ramah lingkuangan (karena campuran bahan bakar yang tepat, sehingga bahan
bakar yang tidak terbakar dapat diminimalisir)

 Lebih bertenaga (karena campuran bahan bakar dan udara tepat)

 Akselerasi lebih responsif (karena pengaturan bahan bakar juga dikontrol secara
elektronik / komputerisasi)

Sedangkan Kekurangan mesin diesel dengan teknologi common rail antara lain

 Biaya perbaikan yang lebih mahal

 Biaya pembuatan lebih mahal yang mengakibatkan kendaraan dengan mesin diesel
common rail mempunyai harga jual lebih mahal

 Jika terjadi kerusakan perlu ilmu yang memadahi untuk memperbaiki (tidak semua
bengkel diesel dapat memperbaiki mesin diesel dengan teknologi common rail)

2. Prinsip Kerja Sederhana Mesin Diesel Common Rail

Pada mesin diesel konvensional bahan bakar akan keluar dari injektor dan masuk ke ruang bakar
ketika injektor membuka, injektor membuka karena ada tekanan dari pompa bahan bakar dan
menutup jika tidak ada tekanan

Nah, pada mesin diesel common rail, pompa bahan bakar akan menekan bahan bakar secara terus
menerus (selama mesin hidup), Injector / nozzle akan membuka ketika injector mendapat sinyal
berupa arus listrik dari ECU / Otak dari sistim common rail.

Pada mesin diesel common rail, jumlah bahan bakar dan kapan bahan bakar di injeksikan
ditentukan oleh ECU secara komputerisasi berdarkan beberapa data dari sensor seperti suhu
mesin, bukaan pedal gas, kecepatan / RPM mesin dll
 3. Komponen Sistem bahan bakar diesel common rail

Untuk mempermudah kita dalam mempelajarinya, kita akan mengkelompokkan setiap komponen
ke dalam 3 sistem yang ada pada common rail, yaitu

1. Sistem bahan bakar,

2. Sistem kontrol elektronik, dan

3. Sistem induksi udara

4. Komponen Bagian Sistem Bahan Bakar

Pada intinya sistem ini berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tanki bahan bakar sampai
ke dalam ruang bakar, pada pembahasan sistem diesel konvensional kita ketahui bahwa untuk
memasukan / menginjeksikan bahan bakar ke dalam ruang bakar diperlukan tekanan yang sangat
tinggi agar bahan bakar dapat melawan tekanan kompressi sehingga masuk ke dalam ruang
bakar. Untuk lebih jelasnya mari kita lihat skema aliran bahan bakar pada gambar dibawah ini,
cari dimana letak tanki bahan bakar dan lihat anak panah yang menunjukan aliran bahan
bakarnya.

Berdasarkan gambar diatas, secara berurutan bahan bakar melewati komponen berikut ini :
1. Tank Bahan Bakar
Di dalam tanki inilah pengguna kendaraan menyimpan bahan bakar
2. Pre Filter
Pre filter berfunsi untuk menyaring kotoran agar kotoran tidak ikut terhisap oleh supply
pump
3. Supply pump
Supply pump berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki sampai ke high pressure
pump, berbeda dengan mesin diesel konvensional, pada mesin diesel common rail ini
supply pump bekerja secara elektrik (mirip seperti pompa bahan bakar pada sepeda motor /
mobil injeksi bermesin bensin)
4. Low Pressure Fuel line (selang bakar bakar tekanan rendah)
Low Pressure Fuel line / selang bahan bakar berfungsi untuk menghubungkan aliran bahan
bakar dari / ke masing – masing komponen
5. Fuel Filter & Water sedimenter
Fuel filter berfungsi untuk menyaring bahan bakar yang akan dialirkan ke high pressure
pump. Fuel filter mempunyai fungsi yang hampir sama dengan pre filter, namun Fuel filter
ini mempunyai ukuran lubang penyaring yang lebih kecil daripada pre filter, sehingga
fungsi dari fuel filter ini adalah untuk menyaring bahan bakar dari kotoran yang berukuran
kecil.Di dalam fuel filter ini bahan bakar juga dipisahkan dengan air berdasarkan masa
jenisnya
6. High Pressure Pump
High pressure pump berfungsi untuk menaikan tekanan bahan bakar menjadi tekanan tinggi
sehingga nantinya bahan bakar dapat diinjeksikan ke dalam ruang bakar oleh nozzle,
Pompa bahan bakar tekanan tinggi ini bekerja / memompa bahan bakar secara terus
menerus selama mesin berputar
7. High Pressure Fuel Line (Selang Bahan Bahan tekanan tinggi)
High pressure fuel line / selang bahan bakar tekanan tinggi berfunsi untuk menghubungkan
bahan bakar dari high pressure fuel line ke common rail
8. Common rail
Common rail ini berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari selang bahan bakar
tekanan tinggi ke masing – masing injector
 9. Injector / Nozzle
Injector / Nozzle berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke dalam ruang bakar dalam
bentuk kabut, Bagaimana injector bekerja? Injector akan bekerja (membuka) saat
mendapatkan perintah dari ECU (Engine Control Unit). Perintah tersebut berupa sinyal
listrik (ON/OFF)
10. Fuel Pressure Limiter valve (katup pembatas tekanan bahan bakar)
Fuel Pressure limiter berfungsi untuk membatasi tekanan bahan bakar di dalam common
rail dengan cara mengalirkan sebagaian bahan bakar di common rail ke saluran bahan bakar
tekanan rendah.
Apa yang dimaksut membatasi tekanan? Mari kita cermati analogi berikut. Saat kendaraan
dipacu dengan kecepatan tinggI (Putaran mesin tinggi), kemudian pedal gas dilepas secara
tiba – tiba (deselerasi) maka pompa bahan bakar akan terus memompa bahan bakar padahal
pada saat deselerasi injector tidak membuka. Maka apa yang akan terjadi? Tentu tekanan
bahan bakar akan sangat tinggi sehingga akan merusak komponen yang ada. Agar hal itu
tidak terjadi maka dipasang fuel pressure limiter untuk “membocorkan” bahan bakar ke
saluran bahan bakar tekanan rendah saat tekanan bahan bakar di common rail terlalu tinggi

5.Komponen Sistem Kontrol Elektronik

Pada pembahasan dasar kerja sistem bahan bakar mesin diesel common rail sudah disinggung
bahwa common rails pada mesin diesel mempunyai prinsip kerja hampir sama dengan sistem
Injeksi / EFI pada mesin bensin. Pada sistem common rail juga terdapat berbagai sensor, actuator
dan ECU

1. ECU (Electronic Control Unit)

ECU berfungsi sebagai otak yang memproses seberapa banyak bahan bakar di injeksikan
dan kapan bahan bakar di injeksikan berdasarkan beberapa informasi dari berbagai sensor
2. CKP (Crankshaft Position Sensor)
Berfungsi untuk mengetahui posisi poros engkol, dari data posisi poros engkol ini nantinya
dapat diketahui posisi piston sedang berada di Titik Mati atas / Titik Mati bawah, dari
sensor ini juga dapat diketahui berapa RPM / Putarabn mesin tiap menitnya, semakin tinggi
putaran mesin maka jumlah bahan bakar yang dibutuhkan juga semakin banyak
3. CMP (Camshaft Position Sensor)
Berfungsi untuk mengetahui posisi camshaft / noken as, dari data sensor ini dapat
diketuahui langkah (Hisap, Kompressi, Usaha, Buang) apa yang sedang bekerja pada
masing – masing silider
4. Fuel Pressure Sensor
Sensor ini berfungsi untuk mengetahui besar tekanan bahan bakar di common rails,
5. APP Sensor (Sensor pedal gas)
Berfungsi untuk mengetahui seberapa dalam pengemudi menginjak pedal gas
6. WTS / Water coolant temperature sensor
Berfungsi untuk mendeteksi suhu mesin ( didapatkan dari suhu air pendingin / air radiator)
7. IAT (Intake Air Temperature) / Sensor suhu udara masuk
Berfunsi untuk mengetahui suhu udara yang masuk ke mesin
8. MAF ( Mass Air Flow ) Sensor / Sensor jumlah udara masuk
Berfungsi untuk mengetahui jumlah udara yang masuk ke dalam mesin