LAPORAN MATA KULIAH TAMBANG BAWAH DAN VENTILASI

TENTANG DESAIN TEWORONGAN

OLEH :

NAMA KELOMPOK :

1. FRANSISKA ELISABETH B. MASAN (1806100016)

2. YANUARIUS SEMARA PURAB (1806100040)
3. YULIANTI BUBU (1806100028 )
4. TIARA TATRA EVELIN ADAM ( 1806100066 )
5. PEREGRINA MELANI PASI ( 1806100028 )

JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNIK
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
KUPANG
2021
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan
berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan berjudul
“Desain terowongan dengan menggunakan softwareRoclab dan Sofware phase2“
ini tepat pada waktunya.

Pada Kesempatan ini pula,penulis ingin mengucapkan rasa terimakasih

kepada semua pihak yang dengan caranya masing – masing telah memberikan
dukungan saat berjuang,motivasi saat lelah dan inspirasi saat buntuh.Terimakasih
juga bagi semua pihak yang turut ambil dalam Penyusunan laporan ini.

Ucapan terima kasih ini kami sampaikan kepada Ibu Woro Sundari,
ST.,MT selaku dosen Mata Kuliah Tambang Bawah Tanah Dan Ventilasi dan
juga kepada Teman- teman seperjuangan Extreme’ 18 yang sudah saling
membantu dalam penyusuna laporan ini.

Meskipun sudah berusaha penulis menyadari bahwa banyak kekurangan

dari laporan ini, baik dari materi maupun teknik penyajiannya. Oleh karena itu,
penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun agar laporan ini lebih
baik lagi.

Dan akhirnya, semoga Laporanini dapat berguna bagi para pembaca dan
pihak – pihak lain yang berkepentingan.

Kupang, November 2021

Penulis

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR........................................................................................................ii
DAFTAR ISI.....................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................................iv
DAFTAR TABEL..............................................................................................................v
BAB I PENDAHULUAN..................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.............................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah........................................................................................................2
1.3 Tujuan..........................................................................................................................2
BAB II DASAR TEORI.....................................................................................................3
2.1 Pengertian & Defenisi Terowongan...........................................................................3
2.2 Klasifikasi Terowongan.............................................................................................5
2.3 Klasifikasi RMR Dan System Q.................................................................................10
2.3.1 Klasifikasi RMR.....................................................................................................10
2.3.2 Sistem Q.............................................................................................................11
2.4 Penyanggaan Dan Jenisnya........................................................................................12
2.5 Ketidakstabilan Terowongan Jalan.............................................................................13
2.6 Roclab........................................................................................................................14
2.7 Hoek-Brown...............................................................................................................14
2.8 Nilai GSI....................................................................................................................15
2.9 Autocad...................................................................................................................15
2.10 Faktor Keamanan...................................................................................................18
BAB III METODE PENELITIAN...................................................................................19
3.1 Pengambilan data......................................................................................................19
3.2 Analisis Data.............................................................................................................19
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN..........................................................................21
4.1 Desain Terowongan...................................................................................................21
BAB V PENUTUP...........................................................................................................27
5.1 Kesimpulan................................................................................................................27
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................................28
LAMPIRAN……………………………………………………………………...29

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Terowongan Lalu Lintas(Ramadhan, 2011)........................................6

Gambar 2.2 Terowongan Angkutan(Detik Finance, 2018)......................................7
Gambar 2.3 Terowongan Bawah Air(Dafiqurrahman, 2013)..................................8
Gambar 2.4 Terowongan Batuan(Bauhn, 2002)......................................................9
Gambar 2.5 Terowongan Tanah Lunak(PT. PP, 2018)..........................................10
Gambar 2.6 Terowongan Gali Timbun (Ramadhan, 2014)...................................10
Gambar 2.7 Klasifikasi Hoek- Brown....................................................................15
Gambar 4.1 Nilai Klasifikasi Hoek-Brown Menggunakan Softwer Roclab..........22
Gambar 4.2 Desain Portal Terowongan.................................................................25

iv
 DAFTAR TABEL

Table 4.1 Sifat Fisik Dan mekanik.........................................................................22

Table 4.2 Data Geometri Terowongan...................................................................23

v
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Terowongan merupakan bentuk galian bawah tanah yang dirancang untuk
maksud memenuhi transportasi. Ada dua hal penting yang diharus dimengerti
dalam istilah transportasi ini. Pertama transportasi dalam pengertian untuk
transportasi umum masyarakat modern dan yang kedua adalah transpotasi
dalam operasi tambang bawah tanah. Terowongan merupakan akses lalu lintas
untuk memenuhi kebutuhan transportasi. Seperti pembuatan terowongan yang
dilakukan pada daerah yang sulit di capai, misalnya melewati pergunungan
(perbukitan) dan sungai (laut), namun membutuhkan waktu yang lama dan
biaya yang relatif mahal. Harapan masyarakat modern terutama di kota-kota
besar dari negara-negara maju, kebutuhan akan lalu lintas untuk memenuhi
jaringan pekerjaan sangat penting, misalnya terowongan untuk pejalan kaki
dan penumpang. Terowongan merupakan layanan umum untuk
mengembangkan dan memperluas pertumbuhan kehidupan dari populasi
masyarakat yang berbeda.
Dalam tambang bawah tanah, terowongan merupakan transportasi bahan
galian tambang baik mineral-mineral bijih maupun batubara dari tempat
penambangan ke tempat tumbukan atau pengumpulan sementara,
atautransportasi langsung ke penggalian bijih yang umum disebut sebagai
penggalian lubang maju dalam tambang bawah tanah.

Dari uraian di atas, jelaslah bahwa ruang lingkup terowongan adalah

memberikan kemudahan transportasi langsung, efisiensi dan kontinuitas
operasi. Baik untuk kebutuhan masyarakat modern maupun untuk tambang
bawah tanah.Metode penambangan bawah tanah secara garis besar
mempunyai resiko besar, salah satunya adalah masalah kestabilan terowongan
atau faktor keamanan terowongan . Terowongan yang tidak stabil biasanya
disebabkan oleh adanya bidang diskontinuitas, pelapukan batuan, aliran air

vi
 tanah yang berlebihan dan lainnya yang dapat menyebabkan runtuhnya
terowongan yang dapat membahayakan pekerja atau pengunjung yang ada.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana mendesain terowongan dengan data-data yang diberikan
menggunakan software Roclab untuk mengetahui nilai klasifikasi
Hoek-Brown?
2. Berapa nilai faktor keamaan dan total displacement dari portal
terowongan tersebut menggunakan Software Phase2 ?

1.3 Tujuan
1. Untuk mengetahui desain terowongan dengan data-data yang diberikan
menggunakan software Roclab dan mengetahui nilai klasifikasi Hoek-
Brown
2. Untuk mengetahui nilai faktor keamaan dan total displacement dari
portal terowongan tersebut menggunakan Software Phase2

vii
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Pengertian & Defenisi Terowongan

Dalam dunia pertambangan terowongan bukanlah merupakan hal yang
baru, istilah ini telah lama dikenal sejak dilakukannya penggalian
lubang bukaan untuk keperluan penambangan bijih atau batubara
(ore/coal). Namun dengan berkembangnya pengetahuan dan teknologi,
penambangan saja, tetapi juga dibuat untuk kepentingan dan kebutuhan
masyarakat, seperti terowongan untuk lalu lintas dan penyaluran air
sebagai pembangkit tenaga listrik (terowongan berguna sebagai angkutan).
( Diktat Terowongan Tengku Tibri )
Secara umum istilah terowongan didefenisikan sebagai lubang bukaan
yang dibuat dengan dua lubang bukaan yang saling berhubungan langsung
atau dengan kata lain bawah kedua lubang bukaan tersebut harus menembus
bagian kerak bumi yakni :
- Perbukitan, sebagai media transportasi, drainase, penambangan dan
lain-lain,
- Penggalian bawah tanah sebagai media transportasi,
drainase,penambangan dan lain sebagainya.
Dengan pengertian terowongan di atas, maka terowongan dapat berguna
sebagai :

 Media lalu lintas : untuk kereta api, jalan raya, pejalan kaki dan
transportasi tambang bawah tanah,
 Media angkutan : angkutan air untuk pembangkit tenaga listrik
(PLTA), penyediaan air, saluran air kotor.

viii
 Terowongan merupakan bentuk galian bawah tanah yang dirancang
untuk maksud memenuhi transportasi. Ada dua hal penting yang diharus
dimengerti dalam istilah transportasi ini. Pertama transportasi dalam
pengertian untuk memenuhi kebutuhan dan tututan masyarakat modern.
Dan yang kedua adalah transpotasi dalam operasi tambang bawah tanah.
Untuk masyarakat modern, terowongan merupakan akses lalu lintas untuk
memenuhi kebutuhan lalu-lintas. Seperti pembuatan terowongan yang
dilakukan pada daerah yang sulit di capai, misalnya melewati pergunungan
(perbukitan) dan sungai (laut), atau membutuhkan waktu yang lama dan
biaya yang relatif mahal. Harapan masyarakat modern terutama di kota-kota
besar dari negara-negara maju, kebutuhan akan lalu lintas untuk
memenuhi jaringan pekerjaan sangat penting, misalnya terowongan untuk
pejalan kaki dan penumpang. Untuk negara-negara maju seperti Amerika
Serikat, Prancis, Inggris dan Jepang terowongan merupakan layanan umum
untuk mengembangkan dan memperluas pertumbuhan kehidupan dari populasi
masyarakat yang berbeda.

Pembangunan terowongan memiliki kelebihan dan kelemahan, yang akan

dijelaskan sebagai berikut:

Kelebihan:

 Trace lebih pendek

Hal ini sangat penting untuk saluran air, yaitu kemampuan untuk
mengairi wilayah dapat lebih luas, karena tidak mengalami banyak
penurunan tinggi tekan air. Hal ini disebabkan oleh ujung outlet
terowongan yang elevasinya masih cukup tinggi, karena bangunan yang
lebih pendek sehingga kehilangan tinggi tekan airnya jauh lebih kecil.
 Lebih permanen
Karena akan terganggu dengan longsoran dan sebagainya. Risiko
runtuhnyaatap terowongan hanya terjadi pada proses pelaksanaan
yang dapat diatasi dengan berbagai metode pelaksanaan, dan setelah
di linning kondisi akan stabil kembali.

ix
  Tidak mengurangi manfaat permukaan tanah/lahan
Karena terletak dibawah permukaan tanah, sehingga
permukaan lahan dapat dimanfaatkan untuk keperluan lainnya terutama
pertanian.

 Menunjang pengembangan teknologi terowongan

Hingga saat ini kemajuan terowongan baik dalam perencanaan
maupun pelaksanaan termasuk pengembangan penggunaan peralatan telah
mengalamikemajuan yang luar biasa. Sehingga terowongan dapat
dibuat dengan kecepatan pelaksanaan yang tinggi, dan dengan dimensi
yang makin besar.
Kelemahan :

 Memerlukan pengalaman yang cukup tinggi, baik untuk perencanaan

maupun untuk pelaksanaan.
 Memerlukan peralatan yang spesifik
 Biaya proyek yang lebih mahal
 Mengandung resiko yang tinggi, terutama pada proses pelaksanaan

2.2 Klasifikasi Terowongan

Ditinjau berdasarkan kegunaan terowongan, Made Astawa Rai (1988)
membagi
terowongan menjadi 2 bagian, yaitu :
a) Terowongan lalu – lintas ( traffic tunnel )
 Terowongan kereta api adalahterowongan yang merupakan
terowongan paling penting diantara terowongan lalu – lintas.
 Terowongan jalan raya, terowongan yang dibangun untuk
kendaraan bermotor karena pesatnya pertambahan lalu – lintas
jalan raya bersamaan dengan berkembangnya industri
kendaraan bermotor.
 Terowongan pejalan kaki, terowongan ini termasuk dalam grup
terowongan jalan (road tunnel) tetapi penampangnya lebih

x
 kecil, jari – jari belokannya pendek dan kemiringannya besar
(lebih besar dari 10%). Terowongan ini biasanya digunakan
dibawah jalan raya yang ramai atau dibawah sungai dan kanal
sebagai tempat menyebrang bagi pejalan kaki.
 Terowongan navigasi, terowongan ini dibuat untuk
kepentingan lalu-lintas air di kanal-kanal dan sungai-sungai
yang menghubungkan satu kanal atau sungai ke kanal lainnya.
Disamping itu juga dibuat untuk menembus daerah
pegunungan untuk memperpendek jarak dan memperlancar lalu
– lintas air.

Gambar 2.1 Terowongan Lalu Lintas(Ramadhan, 2011)

b) Terowongan transportasi dibawah

 Terowongan transportasi ditambang bawah tanah, terowongan
ini dibuat sebagai jalan masuk kedalam tambang bawah tanah
yang digunakan untuk lalu – lintas para pekerja tambang,
mengangkut peralatan tambang, mengangkut batuan dan bijih
hasil penambangan.
 Terowongan angkutan
 Terowongan stasiun pembangkit listrik air, air dialihkan atau
dialirkan dari sungai atau reservoir untuk digunakan sebagai

xi
 pembangkit listrik disebuah stasiun pembangkit yang letaknya
lebih rendah. Terowongan ini dapat dikategorikan pada suatu
grup utama berdasarkan kegunaannya.
 Terowongan penyediaan air, terowongan ini hampir sama
dengan terowongan stasiun pembangkit listrik air,
perbedaannya hanya pada fungsi kedua terowongan tersebut.
Fungsi dari terowongan penyediaan air adalah menyalurkan air
dari mata air ketempat penyimpanan air di dalam kota atau
membelokkan air ke tempat penyimpanan tersebut.
 Terowongan untuk saluran air kotor, terowongan ini dibuat
untuk membuang air kotor dari kota atau pusat industri ke
tempat pembuangan yang sudah disediakan.
 Terowongan yang digunakan untuk kepentingan umum,
terowongan ini biasanya dibuat di daerah perkotaan untuk
menyalurkan kabel listrik dan telepon, pipa gas dan air, dan
juga pipa – pipa lainnya yang penting, dibuat dibawah saluran
air, jalan raya, jalan kereta api, blok bangunan untuk
memudahkan inspeksi secara kontinyu, pemeliharaan dan
perbaikan sewaktu – waktu kalau ada kerusakan.

Gambar 1.2 Terowongan Angkutan(Detik Finance, 2018)

xii
Berdasarkan lokasinya terowongan dibagi menjadi beberapa bagian
sebagai berikut:
 Underwater Tunnels
Terowongan yang dibangun dibawah dasar muka air. Pada
umunnya dibangun dibawah dasar dan sungai atau laut.
Perhitungannya lebih kompleks, selain ada tekanan tanah.juga
terdapat tekanan air yang besar.

Gambar 2.3 Terowongan Bawah Air(Dafiqurrahman, 2013)

 Mountain Tunnels
Terowongan jenis ini adalah salah satu terowongan yang
mempunyai peran penting ketika suatu daerah memiliki topografi
yang beragam, sehingga perlu adanya terowongan yang dibangun
menembus sebuah bukit maupun gunung.
 Tunnels at Shallow Depth and Water City Streets
Jaringan transportasi di Negara-negara maju seperti Amerika,
Inggris, dan Jepang banyak yang menerapkan tipe terowongan ini.
Terowongan jenis ini sangat cocok untuk dibangun di perkotaan.
Baik itu untuk transportasi maupun saluran drainase kota.

xiii
Berdasarkan material yang dipakai, Paulus P Raharjo (2004) menjelaskan
terdapat 3 jenis terowongan, yaitu:
o Terowongan Batuan (Rock Tunnels) sama dengan
Terowongan batuan dibuat langsung pada batuan massif
dengan cara pemboran atau peledakan. Terowongan batuan
umumnya lebih mudah dikonstruksikan daripada
terowongan melalui tanah lunak karena pada umumnya
batuan dapat berdiri sendiri kecuali pada batuan yang
mengalami fracture.

Gambar 2.4 Terowongan Batuan(Bauhn, 2002)

o Terowongan melalui tanah lunak (Soft Ground Tunnels)

Terowongan melalui tanah lunak dibuat melalui tanah
lempung atau pasir atau batuan lunak (soft rock) . Karena
jenis material ini runtuh bila digali, maka dibutuhkan suatu
dinding atau atap yang kuat sebagai penahan bersamaan
dengan proses penggalian. Umumnya digunakan shield
(pelindung) untk memproteksi galian tersebut agar tidak
runtuh. Teknik yang umum digunakan pada saat ini adalah
shield tunneling Pada terowongan melalui tanah lunak ini,
lining langsung dipasang dibelakang shield bersamaan
dengan pergerakan maju dari mesin pembor terowongan
(Tunnel Boring Machine).

xiv
 Gambar 2.5 Terowongan Tanah Lunak(PT. PP, 2018)

o Terowongan gali – timbun (Cut and Cover Tunnel)

Terowongan ini dibuat dengan cara menggali sebuar trench
pada tanah, kenudian dinding dan atap terowongan
dikonstruksikan di dalam galian. Sesudah itu galian
ditimbun kembali dan seluruh struktur berada dibawah
timbunan tanahHoek-brown.

Gambar 2.6 Terowongan Gali Timbun (Ramadhan, 2014)

2.3 Klasifikasi RMR Dan System Q

2.3.1 Klasifikasi RMR

Sistem Rock Mass Rating (RMR), atau sering juga dikenal sebagai
Geomechanics Classification,Klasifikasi ini telah dimodifikasi
berulang kali begitu informasi baru daristudi-studi kasus diperoleh

xv
 dan menjadikannya sesuai dengan International Standard dan
prosedur.

RMR terdiri dari 5 parameter utama & 1 parameter pengontrol untuk

membagi massa batuan :

1. Kuat Tekan Batuan utuh (UCS)

2. RQD
3. Jarak diskontinuiti/kekar
4. Kondisi diskontinuiti/kekar
5. Kondisi air tanah

2.3.2 Sistem Q
Klasifikasi batuan Q-System dikenal juga dengan istilah Rock
Tunneling QualityIndex untuk keperluan perancangan penyangga
penggalian bawah tanah.Q-System digunakan dalam klasifikasi
massa batuan sejak tahun 1980 di Iceland.Sistem ini pertama kali
dikembangkan oleh Barton, dkk di 1974 berdasarkan pengalaman
pembuatan terowongan terutama di Norwegia dan Finlandia.
Pembobotan Q-System didasarkan atas penaksiran numerik
kualitas massa batuan berdasarkan 6 parameter berikut;

1. RQD (Rock Quality Designation)

2. Jumlah Kekar/Joint Set Number (Jn)
3. Kekasaran Kekar atau Kekar Utama/Joint Roughness Number (Jr)
4. Derajat Alterasi atau pengisian sepanjang kekar yang paling
lemah/Joint Alteration Number (Ja)
5. Aliran Air/Joint Water Reduction Number (Jw)
6. Faktor Reduksi Tegangan /Stress Reduction Factor (SRF).

xvi
 Dalam system ini diperhatikan diskontinuitas dan joints. Angka dai
Q bervariasidari 0,001 – 1000 dan dihitung dengan menggunakan
persamaan berikut ini :

DIMANA :
RQD : Rock Quality Designation
Jn : Joint Set Number
Jr : Joint Roughness Number

Ja: Joint Alteration Number

Jw : Joint Water Reduction Number
SRF : Stress Reduction Factor

2.4 Penyanggaan Dan Jenisnya

Suatu alternatif pada pendekatan teoritik untuk penyanggaan batuan adalah
memanfaatkan pengalaman sebelumnya, sebagai suatu dasar untuk
memperkirakan penyanggaan yang diperlukan untuk penggalian bawah
tanah.Pendekatan ini terus berkembang tanpa arah yang jelas sebelum
munculnya penggunaan klasifikasi batuan.

Pada bagian ini diberikan prinsip-prinsip dari klasifikasi massa

batuan. Sebagian dari klasifikasi ini adalah suatu pekerjaan deskripsi murni
dan klasifikasi ini patut dihargai dengan mendefenisikan beberapa parameter
yahng tampak mampu mendefenisikan secara benar massa batuan.
Kemudian akan digunakan untuk pemilihan jenis penyangga yang akan
digunakan untuk lubang bukaan atau terowongan.

Untuk pemilihan jenis penyanggaan yang akan digunakan, ada hal

yang sangat mendasar dan perlu untuk diperhitungkan ialah perhitungan
tinggi beban yang akan disangga.

xvii
2.5 Ketidakstabilan Terowongan Jalan
Kestabilan terowongan tidak terlepas dan perilaku massa batuan dan sangat
dipengaruhi oleh keadaan distribusi tegangan yang terjadi di sekitar
terowongan. Ketidakstabilan terowongan biasanya dipengaruhi oleh dua
faktor, yaitu : Faktor bukan struktur geologi (tegangan insitu yang
berlebihan, pelapukan dan swelling serta tekanan dan aliran air tanah) dan
Struktur geologi (dapat diketahui dengan pemetaan geologi detail / rinci di
atas dan di bawah permukaan).
Faktor-faktor bukan struktur geologi yaitu :
1. Tegangan insitu yang berlebihan : pada massa batuan terdapat tegangan mula-
mula yang terdiri dan 3 macam, yaitu : tegangan gravitasi yang disebabkan
oleh berat dan batuan yang berada di atasnya, tegangan tektonik yang terjadi
karena adanya pergeseran pada kulit bumi pada saat ini ataupun pada masa
lampau dan tegangan sisa yang terjadi sebagai akibat pada saat gempa bumi
tidak semua gaya dilepaskan tetapi masih ada yang tersisa di dalam batuan.
Untuk pengukuran tegangan insitu dilakukan dengan cara Hydraulic
Fracturing, Overcoring, Flat Jack dan Rossette.
2. Pelapukan dan Swelling untuk pengujian terhadap pelapukan dilakukan
pengujian di laboratorium, sedangkan untuk swelling test dilakukan
pengujian petrografi.

3. Tekanan dan aliran air tanah dengan menggunakan Piezometer kita dapat
mengetahui tekanan air tanah pada suatu lapisan, sedangkan untuk
mengetahui aliran air tanah dilakukan pumping test, sehingga dapat dibuat
sistim drainage yang efektif dan terkontrol.

Sedangkan faktor yang mempengaruhi kestabilan lubang bukaan yang

merupakan struktur geologi adalah

1. Kekar merupakan struktur rekahan dalam batuan dimana sedikit sekali

mengalami pergeseran, dalam konstruksi bawah tanah dapat menyebabkan
terjadinya runtuhan pada bagian atap terowongan dan menimbulkan bidang-
bidang lemah yang mempengaruhi kestabilan terowongan.

xviii
2. Sesar merupakan suatu rekahan pada batuan yang telah mengalami
pergeseran sehingga terjadi perpindahan antara bagian yang berhadapan,
dengan arah yang sejajar dengan bidang patahan

Karena hal itulah, maka diperlukan data-data pemetaan geologi dan pemboran
memungkinkan sesuai dengan pengamatan geologi diharapkan massa batuan
dapat menyangga dirinya sendiri, jika hal itu tidak terjadi, maka diperlukan
bantuan penyanggan untuk mencegah adanya runtuhan dan memperkuat bidang-
bidang lemah yang berpotensi untuk longsor.

2.6 Roclab
Roclab adalah sebuah program perangkat lunak untuk menetukan
parameter kekuatan massa batuan, berdasarkan pada versi terbaru dari
failure Hoek-Bown umum. Roclab menyediakan implementasi sederhana
dan intuitif kriteria failure Hoek- Bown, memungkinkan penggunaan
untuk dengan mudah memperoleh estimasi yang dapat diandalkan sifat
massa batuan dan untuk menvisualisasikan efek dari perubahan parameter
massa batuan pada amplop failure.

2.7 Hoek-Brown
Kriteria keruntuhan Hoek-Brown adalah hubungan empiris yang
menggambarkan peningkatan kurva non linear kekuatan puncak batuan
isotropik dengan peningkatan tekanan. Hoek-Brown mengikuti kurva
linear, berbentuk parabola yang membedakannya dengan kurva linear
Mohr-Coulumb. Kriteria yang termmasuk pengembangan prosedur lain
untuk memberikan estimasi kekuatan massa batuan di raboratorium dan
pengamatan di lapangan. Hoek-Brown mengasumsikan sebagai tegangan
utama menengah.

xix
 Gambar 2.7 Klasifikasi Hoek- Brown

2.8 Nilai GSI

Untuk menentukan kelas massa batuan berdasarkan GSI dibagi dalam
dua parameter yaitu kondisi permukaan massa batuan dan hubungan butir
partikel batuan. Berdasarkan parameter kondisi permukaan massa batuan
terdiri diri batuan sangat baik, batuan baik, batuan sedang, batuan buruk
dan batuan sangat buruk, sedang berdasarkan hubungan butir partikel
batuan yaitu batuan utuh, blok besar, blok sedang, blok kecil,
terdisintegrasi dan berlapis.

xx
2.9 Autocad
AutoCAD merupakan sebuah program yang biasa digunakan untuk tujuan
tertentu dalam menggambar serta merancang dengan bantuan komputer
dalam pembentukan model serta ukuran dua dan tiga dimensi atau lebih
dikenali sebagai “Computer-aided drafting and design program” (CAD).
Program ini dapat digunakan dalam semua bidang kerja terutama sekali
dalam bidang-bidang yang memerlukan keterampilan khusus seperti
bidang Mekanikal Engineering, Sipil, Arsitektur, Desain Grafik, dan
semua bidang yang berkaitan dengan penggunaan CAD.
Sistem program gambar dapat membantu komputer ini akan memberikan
kemudahan dalam penghasilan model yang tepat untuk memenuhi
keperluan khusus di samping segala informasi di dalam ukuran yang bisa
digunakan dalam bentuk laporan, Penilaian Bahan (BOM), fungsi
sederhana dan bentuk numerial dan sebagainya. Dengan bantuan sistem ini
dapat menghasilkan sesuatu kerja pada tahap keahlian dan yang tinggi
ketepatan di samping menghemat waktu dengan hanya perlu memberi
beberapa petunjuk serta cara yang mudah.

Gambar yang dibentuk melalui program autocad dapat diubah bentuk-nya

untuk keperluan grafik yang lain melalui beberapa format seperti DXF
( Data Exchanged File), IGES, dan SLD.
 Kelebihan Autocad
AutoCAD adalah salah satu program desain gambar dengan bantuan
komputer yang cukup canggih. Secara perlahan namun pasti AutoCAD
mengalami otomatisasi gambar, menggantikan fungsi manual yang selama
ini mendominasi pekerjaan di segala bidang. Kompatibilitasnya yang
tinggi memungkinkan gambar – gambar AutoCAD dapat diterima oleh
sebagian besar program menggambar lain dan dapat dicetak dengan
menggunakan hampir semua alat pencetakan. AutoCAD memiliki fasilitas
yang cukup komplit untuk membuat gambar – gambar dua dimensi dan
tiga dimensi.

xxi
 Beberapa alasan menggunakan AutoCAD dari pada cara manual
untuk menghasilkan gambar:

 Akurasi: Dengan tingkat presisi hingga 13 digit, AutoCAD

memiliki tingkat akurasi jauh lebih sempurna dan terjamin
dibanding dengan menggambar manual. Dalam gambar manual,
akurasi gambar sangat ditentukan oleh ketelitian mata dan
kecermatan tangan yang sangat memungkinkan terjadinya
kesalahan.
 Kepraktisan, Kemudahan, dan Kecepatan : Fasilitas penggambaran
dan pengeditan yang semakin sempurna menjadikan AutoCAD
mampu menghasilkan jauh lebih cepat dibandingkan cara manual.
Perintah Copy, Array, Block, dan sebagainya memungkinkan kita
membuat dan mengedit gambar secara masal dan waktu cepat.
 Kebersihan dan Kerapian: Dengan perintah pengeditan yang
dimiliki AutoCAD, memungkinkan kita untuk merevisi dan
memeriksa hasil gambar sebelum benar – benar dicetak, sehingga
dihasilkan gambar yang bersih dan sempurna tanpa bekas – bekas
pengeditan, penghapusan dan keringat atau kertas lecek seperti
yang didapatkan pada gambar manual.
 Ruang Kerja Tak Terbatas : AutoCAD memiliki ruang kerja tak
terbatas. Koordinat tertinggi yang dapat dimasukkan adalah 1099.
Sehingga kita dapat membuat gambar sebesar dan sebanyak
apapun dalam ruang yang sama. Kita dapat mencetaknya bagian
per bagian atau sekaligus dengan skala yang tepat.
 Fleksibilitas Skala : AutoCAD memungkinkan satu gambar dicetak
berkali – kali dengan skala yang berbeda – beda tanpa harus
membuat ulang gambar tersebut. Hal yang tidak dapat dilakukan
pada gambar manual. Dengan pengaturan skala yang tepat saat
mencetak, kita juga dapat bebas memilih satuan yang digunakan
dalam gambar, apakah mm, cm, meter, km, inci, dan sebagainya.

xxii
  Dokumentasi : Dengan sistem penyimpanan file, hasil gambar akan
tersimpan secara permanen. Kita dapat dengan mudah dan cepat
duplikasinya dan merevisinya kelak bila ada perubahan desain
tanpa harus membuat gambar dari awal lagi. Dengan media
penyimpan floppy disk atau CD kita dapat membawa – bawa
gambar dengan mudah dan diedit dimana saja.

2.10 Faktor Keamanan

Faktor keamanan digunakan sebagai acuan dalam mengoptimalkan
penyangga yang digunakan berdasarkan analisi jenis dan besar deformasi
yang terjadi, Menurut Bieniewksi (1989) nilai FK > 1 menjelaskan
terowongan dalam keadaan stabil, FK = 1 menjelaskan dalam keadaan
kritis, dan FK < 1 tidak stabil. Nilai faktor keamanan (FK) untuk
kemantapan terowonga dapat ditentukan dengan tegangan mayor (1) dan
tegangan minor (3) yang bekerja pada terowongan tersebut diketahui.

Keterangan :

FK : Faktor Keamanan

1 : Tegangan Mayor (Mpa)

3 : Tegangan Minor (Mpa)

 : Sudut Geser Dalam ()

C : Kohesi (Mpa)

xxiii
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Pengambilan data

- Data Sekunder
Dalam penelitian ini, data-data diperoleh baik dari arsip perusahaan
maupun data hasil penelitian yang pernah dilakukan. Adapun data-
data yang diperoleh yaitu sifat fisik dan sifat mekanik serta data
geometri terowongan.

3.2 Analisis Data

1. Sifat fisik dan mekanik :

No Jenis Batuan
Parameter
. Andesit
1 Bobot isi asli (gr/cm3) 3,20
2 Bobot isi kering (gr/cm3) 3,19
3 Bobot isi jenuh (gr/cm3) 2,79
4 Berat jenis semu 3,15
5 Berat jenis asli 3,26
6 Kadar air asli (%) 2,59
7 Porositas (%) 2,17
8 Angka pori 8,16
9 Kuat tekan 375 Mpa

xxiv
 2. Data geometri terowongan

No
Parameter Satuan Hasil analisis
.
1 Jenis batuan Andesit
2 Bentuk portal Persegi empat
3 Tinggi portal M 6
4 Lebar M 6,50
5 Kedalaman M 25
6 Densitas batuan MN/m3 2,60
7 Rock mass rating 72

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Desain Terowongan

a. Klasifikasi Hoek-Brown

xxv
 Berikut nilai klasifikasi Hoek-Brown menggunakan softwer Roclab
untuk :
Hoek-Brown Classification
Intact uniaxial compressive strength = 375 MPa
GSI= 64 mi= 25 Disturbance factor = 0
Hoek-Brown Criteriomn
Mb= 6,911 s= 0,0183 a= 0.,502
Mohr-Coulomb Fit
Cohession= 14,817 MPa friction angle= 52,29 deg
Rock Mass Parameters
tensile strength= -0,994 MPa
uniaxial compressive strength= 50,321 MPa

xxvi
 global strength= 135,609 MPa
Modolus of deformation= 22387,21 MPa

Gambar 4.1 Nilai Klasifikasi Hoek-Brown Menggunakan Softwer Roclab

b. Desain Portal Terowongan

No Jenis Batuan
Parameter
. Andesit
3
1 Bobot isi asli (gr/cm ) 3,20
3
2 Bobot isi kering (gr/cm ) 3,19
3 Bobot isi jenuh (gr/cm3) 2,79
4 Berat jenis semu 3,15
5 Berat jenis asli 3,26
6 Kadar air asli (%) 2,59
7 Porositas (%) 2,17
8 Angka pori 8,16
9 Kuat tekan 375 Mpa
Table 4.1 Sifat Fisik Dan mekanik

No
Parameter Satuan Hasil analisis
.

xxvii
 Jenis batuan Andesit
1
2 Bentuk portal Persegi empat
3 Tinggi portal M 6
4 Lebar M 6,50
5 Kedalaman M 25
3
6 Densitas batuan MN/m 2,60
7 Rock mass rating 72
Table 4.2 Data Geometri Terowongan

Langkah-Langkah mendesain Terowongan

1. Pertama-tama kita mendesain sketsa terowongan sesuai dengan

bentuk portalnya pada autocad dan simpan desain sketsanya di
DXF dengan nama file layer1 extrenal boundarys serta layer2
excavation.

2. Setelah sketsanya disimpan selanjutnya kita membuka software

RocLab,kemudian masuk data-data mengenai batuan andesit pada
RocLab dan simpan datanya

xxviii
3. Selanjutnya kita membuka software phase2, setelah dibuka inputi
data autocad external boundarys dan exacation pada phase2,
dengan langkah-langkah :
 Import file DXF dari autocad
File import file pilih excavation dan external boundarys
 Klik boundarys add external
 Klik properties define material isi (nilai Roclab)
 Klik mesh mesh setuo deflaut number :100 klik mesh
discretize ok
 Klik properties assign propersties excavate klik di gambar
excavation
 Klik interpate klik display deformation countrs klik disply
stress klik display vector
 Analisys info viewer

xxix
Berdasarkan hasil pengolahan tersebut maka desain portal terowongannya adalah
sebagai berikut:

Gambar 4.2 Desain Portal Terowongan

Faktor keamanan digunakan sebagai acuan dalam mengoptimalkan

penyangga yang digunakan berdasarkan analisis jenis dan besarnya deformasi
yang terjadi. Menurut Bieniewski (1989) nilai FK>1 menjelaskan terowongan
dalam keadaan stabil, FK=1 menjelaskan dalam keadaan Kritis, dan FK<1
Tidak stabil. Sebelum penyanggaan keadaan lubang bukaan sangat rentan
terjadinya runtuhan pada beberapa bidang lemah, maka dari itu perhitungan
FK dengan kriteria runtuhan Mohr-Coulumb dilakukan untuk menanggulangi
failure pada lubang bukaaan. Nilai faktor keamanan (FK) untuk kemantapan
terowongan dapat ditentukan jika tegangan mayor (σ1) dan tegangan minor
(σ3) yang bekerja pada terowongan tersebut diketahui. Pada penelitian ini
perhitungan faktor keamanan dihitung menggunakan kriteria keruntuhan dari
Mohr-Coulumb. Setelah dihitung dengan persamaan diatas didapatkan hasil
perhitungan faktor keamanan (FK) :
a. Nilai FK

xxx
 Diketahu : 1= 9,41 , 3= - 0,07 , Sin 2
Cos 2, C = 14.817 Mpa

Ditanya : Nilai FK?

Jawab : FK= 13/2 sin Cx cos

1 - 3/2

FK=9,41 + (-0,07)/x sin 2 + 14.817x cos 2

9,41- (-0,07) / 2
FK=9,34/2 x 0,0348 + 14.817x 0,9993
9,48/2
FK= 4,67 x0,0348 + 14.817 x 0,9993
4,74
FK= 14,9690
4,74
FK= 3.15

Jadi, nilai Fknya 3,15 artinya FK > 1

Faktor Keamanan berada titik aman.
b. Total Displacementnya 0,0193204 m

BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil analisis data menggunakan softwer Roclab maka
diketahui nilai klasifikasi Heok- Brown yaitu
Hoek-Brown Classification
Intact uniaxial compressive strength = 375 MPa
GSI= 64 mi= 25 Disturbance factor = 0
Hoek-Brown Criteriomn
Mb= 6,911 s= 0,0183 a= 0.,502

2. Berdasarkan hasil pengolahan data menggunakan softwer phase2 maka

diketahui faktor keamanan yaitu 3,15 artinya FK > 1
Faktor Keamanan berada di titik aman

xxxi
 Serta total displacement yakni 0,0193204 m
3. Berdasarkan data sifat fisik dan mekanik serta data geometri terowongan
maka,hasil desain terowongan seperti gambar di bawah:

5.2 Saran
Di perlukan pembekalan software untuk mahasiswa yang akan mengikuti
kegiatan kuliah lapangan supaya di dalam pengolahan data nya nanti tidak
terlalu sulit.

DAFTAR PUSTAKA

Dapertemen Pekeraan Umum. Kriteria Dasar Terowongan. Pelatihan Ahli Desain

Terowongan SDA

Louhenapessy Wilham George. 2020. Desain Terowongan Di Batuan:

Perbandingan Metode Klasifikasi Batuan dan Metode Elemen Hingga Kriteria
Runtuh Getasdektail Batuan Berkekar. e- journal Cintech 2020.1(1)

xxxii
 LAMPIRAN

Gambar Hasil Nilai Klasifikasi Roclab

xxxiii
Gambar Hasil Nilai 1 Dengan Phasse2

Gambar Hasil Nilai 2 Dengan Phase2

xxxiv
Gambar Hasil Total Displacement Dengan Phase2

xxxv