ANALISA WAKTU TEMPUH KENDARAAN RODA DUA

PADA RUAS JALAN ARTERI PRIMER

KOTA SAMARINDA

Rini Rahmawati
Ir. H. Benny Mochtar,E.A,.MT
Sahrullah, ST,.MT

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik
Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda

ABSTRACT
Travel time (Travel Time) is the average time used the vehicle to travel the road segment
with certain length, including delay, downtime, the average travel time of vehicles derived from
comparing the length of the road segment. The purpose of this study was to analyze the travel time
of light vehicles on arterial road network in the city of Samarinda.
Primary data is needed is the vehicle speed data per second through direct surveys by
using the tools of GPS (global positioning system). Secondary is supporting data covering the
width and number of roads in the road network were surveyed. From the research and analysis of
data obtained by the path of travel, speed fluctuation per second, and the parameters of vehicle
movement patterns. Modeling light vehicle travel time were analyzed using multiple linear
regression (SPSS 20.0). There are two variables that significantly affect the travel time of the
vehicle. Both of these variables showed signs of rationality test the suitability of the travel time.
Where is increasing its variable value is positive lead vehicle travel time will be growing,
while the increasing value of the variable is negative causing the vehicle travel time will be
reduced.

Keywords: Travel Time

1
PENGANTAR
Tingkat pertumbuhan kendaraan di kota Samarinda terjadi pada semua jenis kendaraan,
baik itu sepeda motor, mobil, maupun kendaraan berat. Untuk kendaraan roda dua
pertumbuhannya terjadi lumayan pesat. Hal inilah yang mengakibatkan sering terjadinya
kemacetan lalu lintas yang terlihat jelas dalam bentuk antrian panjang, keterlambatan dalam
waktu, dan juga polusi udara.
Kemacetan lalu lintas di kota Samarinda terjadi pada hampir semua jalan yang ada,
termasuk pada jalan arteri primer yang memiliki arus lalu lintas yang tidak stabil. Volume lalu
lintas pada jam puncak seringkali melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan kemacetan lalu
lintas yang berdampak sistemik bagi para pengguna jalan. Kemacetan lalu lintas t membuat waktu
tempuh perjalanan (travel time) kendaraan dari suatu tempat/titik ke tempat/titik yang lainnya
menjadi tidak menentu (tidak reliable). Dalam studi ini mendeskripsikan dan menganalisis
perilaku percepatan dan perlambatan kendaraan roda dua pada kondisi lalu lintas dan melihat
sejauh mana pengaruh kondisi fasilitas ruas jalan arteri primer terhadap waktu tempuh perjalanan
kendaraan roda dua di kota Samarinda.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka terdapat masalah yang di fokuskan pada
menghitung pola jalur perjalanan kendaraan roda dua terhadap jaringan jalan arteri
primer,menbuat parameter pola perjalanan, percepatan dan perlambatan kendaraaan roda dua dan
menganalisis permodelan waktu tempuh perjalanan kendaraan roda dua dengan menggunakan
metode anlisis regresi.
Adapun maksud dan tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pola perjalanan/Jalur
kendaraan roda dua detik per detik, mengetahui cara membuat model waktu tempuh perjalanan
kendaraan roda dua dengan metode analisis regresi dan mengetahui parameter pola pergerakan
kecepatan kendaraan, dan perlambatan kendaraan.
Untuk membatasi luasnya ruang lingkup pembahasan dalam penelitian ini, maka akan di
fokuskan kepada pengambilan data kecepatan kendaraan roda dua berdasarkan survei lapangan
dengan menggunakan bantuan alat GPS Garmin 76CSx, untuk lokasi pengambilan data dilakukan
pada Jl. D.I. Panjaitan, Jl. PM. Noor, JL. A.w Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, JL.P.Antasari, jenis
kendaraan yang disurvei adalah kendaraan roda dua, pengambilan data dilakukan pada hari kerja
saat jam puncak, yaitu pagi, siang, dan sore dengan rincian pagi dalam selang pukul 07.00-09.00,
siang dalam selang pukul 11.00-13.00, dan sore dalam selang pukul 16.00-18.00, pengambilan
data dilakukan sebanyak tiga sampel untuk masing-masing arah.

CARA PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

2
 Lokasi survei pada ruas jalan arteri primer, jalan utama yang menghubungkan wilayah
barat dan timur kota Samarinda, dimana jalan tersebut adalah Jl. D.I.Panjaitan, Jl. PM Noor, Jl.
A.W.Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, Jl. P.Antasari. Dan yang akan digunakan dari kelima jalan arteri
primer tersebut sebagai perwakilan perhitungan analisis data adalah Jl. P. Antasari, dikarenakan
Pada Jl. P.Antasari memiliki kemacetan lalu lintas yang cukup padat pada traffic light dan terdapat
simpang tiga tak bersinyal pada ruas Jl. P. Antasari.

Survei kecepatan Kendaraan roda dua ini dilakukan dengan menggunakan alat bantu GPS
(Global Positioning System) tipe GPS Map 76 CS X. Kemudian alat GPS dihubungkan ke
komputer dengan menggunakan program Map Source (nav net indonesia map v2.28) untuk
mendapatkan data tracking. Metode survei tracking perjalanan yang dilakukan pada studi ini
mengadopsi suatu metode pengukuran kecepatan kendaraan uji yang bergerak pada suatu arus lalu
lintas di suatu ruas jalan yang dikenal dengan istilah metode survei kendaraan pengambang
(floating car survey method). Metode ini berbasis pada suatu teknik pengumpulan data kecepatan,
waktu tempuh, arah dan posisi suatu obyek bergerak yang menggunakan alat perekaman waktu
atau posisi yang bersifat mobile seperti GPS. Selanjutnya hasil survei (data tracking) diolah
dengan menggunakan program Microsoft Excel untuk memperoleh data-data selanjutnya, seperti
rute pergerakan kendaraan, kecepatan pergerakan kendaraan, parameter pola pergerakan
kendaraan, dan percepatan-perlambatan kendaraan.

Gambar 1 Data Tracking memperlihatkan peta jaringan jalan arteri primer di kota Samarinda.

3
 Jalur pergerakan Kendaraan roda dua digambarkan melalui grafik hubungan antara waktu
perjalanan kendaraan (detik) di sumbu x dengan jarak perjalanan kendaraan (meter) di sumbu y.
Data waktu perjalanan kendaraan diperoleh dari akumulasi waktu perjalanan per detik, sedangkan
jarak perjalanan kendaraan diperoleh dari akumulasi jarak (leg length) perjalanan kendaraan.
Berikut Jalur pergerakan Kendaraan roda dua di jalan arteri Kota Samarinda yang dibagi
berdasarkan tipenya.
a) Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2 D).
Adapun jalan yang termasuk pada tipe jalan ini adalah antara lain Jl. D.I.Panjaitan, Jl. PM
Noor, Jl. A.W.Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, Jl. P.Antasari. Dan yang akan digunakan sebagai
contoh pada tipe jalan ini adalah Jl. P. Antasari.

Arah A Arab B

Gambar 2 Jalur Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak pada Jl. P. Antasari Pada hari
Senin

4
 Arah A Arah B

Gambar 3 Jalur Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak pada Jl. P. Antasari Pada hari
Sabtu

Pada gambar 2 dan gambar 3 di atas, dapat dilihat bahwa Jalur pergerakan Kendaraan roda
dua di Jl. P. Antasari untuk semua jam puncak pada masing-masing arah perilakunya relatif sama.
Kendaraan roda dua hanya mengalami waktu tundaan pada daerah simpang empat yang terdapat
traffic light dan di beberapa fasilitas putar balik arah.

Dengan menggunakan data survei yang telah diolah dengan program Microsoft Excel,
kecepatan Kendaraan roda dua detik per detik kemudian dimasukkan dalam grafik hubungan

5
antara waktu perjalanan (detik) untuk sumbu-x dengan kecepatan Kendaraan roda dua (km/jam)
untuk sumbu-y. Grafik tersebut nantinya akan memperlihatkan fluktuasi kecepatan Kendaraan
roda dua detik per detik sepanjang rute survei. Berikut contoh grafik kecepatan pergerakan
Kendaraan roda dua pada Jl. P.Antasari.

Gambar 4 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah A pada Jl.
P. Antasari pada hari senin

Gambar 5 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah B pada Jl.
P. Antasari pada hari senin

6
Gambar 6 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah A pada Jl.
P. Antasari pada hari sabtu

50
45
40
Kecepatan ( Km/h)

35
30
25
Pagi
20
Siang
15
Sore
10
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Waktu ( Detik )

Gambar 7 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah B pada Jl.
P. Antasari pada hari sabtu

Pada gambar diatas dapat dilihat periode pagi arah – B, Kendaraan roda dua cenderung
mengalami perlambatan dibandingkan dengan periode pagi – arah A. Sedangkan pada waktu siang
hari kecepatan Kendaraan roda dua relatif sama antara periode siang arah – A dan periode siang
arah – B. Kecepatan maksimum kecepatan motor terjadi di periode pagi arah – A, dimana
kecepatannya mencapai hingga 50 km/jam.
Gambar memperlihatkan bahwa kecepatan kendaraan Kendaraan roda dua sepanjang rute
perjalanan di lokasi jalan survei adalah sangat berfluktuasi. Dominan kecepatan Kendaraan roda
dua berada pada range 30 – 55 km/jam, meskipun terdapat beberapa waktu berkecepatan > 55
km/jam. Hal yang sama terjadi untuk kecepatan Kendaraan roda dua < 15 km/jam.

7
 Untuk lebih memahami pola pergerakan Kendaraan roda dua ini, maka hal yang
dilakukan adalah dengan menganalisis parameter-parameter apa saja yang berhubungan dengan
pola pergerakan Kendaraan roda dua tersebut. Parameter-parameter tersebut antara lain, kecepatan
rata-rata kendaraan (V1), kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam (V2), percepatan (A),
perlambatan (D), waktu meluncur (C), persentase percepatan kendaraan (Pa), persentase
perlambatan kendaraan (Pd), persentase kendaraan dalam kondisi meluncur (Pc), dan persentase
kendaraan dalam kondisi diam (Pi). Hasil analisis parameter pola pergerakan Kendaraan roda dua
untuk Jl. P. Antasari dapat dilihat pada table 1.
Table 1 Parameter Pola Pergerakan Kendaraan roda dua pada Jl. P. Antasari
Data V1 V2 D A C Pi Pd Pa Pc
(km/ja (km/ja
Track (m/det2) (m/det2) (det) (%) (%) (%) (%)
m) m)

Periode jam puncak untuk arah-A

Track-Pagi 36,85 37,25 0,42 0,38 29,0 0,11 45,57 37,97 16,35

Track-Siang 28,99 29,39 0,71 0,78 33,0 0,06 49,37 43,04 7,53

Track-Sore 17,92 18,32 0,54 0,51 35,0 0,13 49,37 44,30 6,20

Periode jam puncak untuk arah-B

Track-Pagi 34,97 35,37 0,70 0,36 39,0 0,15 30,38 49,37 20,10

Track-Siang 27,16 27,56 0,73 0,76 32,0 0,21 40,51 40,51 18,78

Track-Sore 25,41 25,81 0,97 0,61 41,0 0,16 36,71 51,90 11,23

Periode jam puncak untuk arah-A

Track-Pagi 35,92 36,32 0,50 0,40 32,0 0,14 41,77 40,51 17,58

Track-Siang 31,28 31,68 0,86 0,86 38,0 0,01 50,63 48,10 1,26

Track-Sore 26,79 27,19 0,60 0,60 40,0 0,17 36,71 50,63 12,49

Periode jam puncak untuk arah-B

Track-Pagi 36,99 37,39 0,39 0,39 42,0 0,11 29,11 53,16 17,61

Track-Siang 27,00 27,40 0,73 0,73 32,0 0,19 41,77 40,51 17,53

Track-Sore 29,43 29,83 0,71 0,71 30,0 0,23 39,24 37,97 22,55

8
Tabel 4.1 menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan (V1) maksimum terjadi pada periode
jam puncak sore untuk arah-A, yakni sebesar 26,79 km/jam, sedangkan V1 minimum terjadi pada
periode jam puncak pagi untuk arah-A data track-2 sebesar 35,92 km/jam. Kecepatan rata-rata
kendaraan (V1) dan kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam (V2) besarnya hampir sama
saja. Hal tersebut disebabkan persentase kendaraan dalam mode diam (Pi) sangatlah kecil,
sebagaimana dengan yang diperlihatkan pada gambar 4.4. Percepatan (A) dan perlambatan (D)
Kendaraan roda dua nilainya juga relatif hampir sama. Besarnya nilai percepatan (A) dan
perlambatan (D) kendaraan berkisar antara 0,42 m/det² sampai dengan 0,97 m/det². Sedangkan
waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk meluncur (C) untuk masing-masing periode jam puncak
dan untuk masing-masing arah sebesar 29,6 detik untuk nilai terkecil dan sebesar 42,0 detik untuk
nilai terbesar.
Berdasarkan hasil-hasil survei terhadap kecepatan Kendaraan roda dua, maka dilakukan
pengklasifikasian nilai-nilai fluktuasi kecepatan tersebut untuk menetukan prosentase
parameter-parameter kondisi pergerakan sepeda motor. Ada 4 prosentase parameter yang
difokuskan pada studi ini, yaitu percepatan, perlambatan, meluncur, dan diam. Presentase
setiap parameter disajikan pada Gambar 8 Gambar 9 memperlihatkan bahwa kondisi pergerakan
Kendaraan roda dua didominasi oleh aktivitas percepatan yang rata-rata mengalami percepatan
sekitar 48%, setelah itu aktivitas perlambatan dimana terjadi sekitar 41%. Ada beberapa track
akitivitas mengalami percepatan lebih banyak dibandingkan aktivitas perlambatan, seperti
pada sore hari. Pada periode tersebut aktivitas percepatan lebih besar dibandingkan akitivitas
perlambatan.
Kemudian aktivitas meluncur, aktivitas dimana kendaraan roda dua tidak mengalami
percepatan atau perlambatan atau kecepatannya tetap.

Arah A Arah B

Gambar 8 Diagram batang hasil persentase frekuensi kejadian pergerakan kendaraan roda dua
periode jam puncak pada Jl. P. Antasari

9
 Arah A Arah B

Gambar 9 Diagram batang hasil persentase frekuensi kejadian pergerakan kendaraan roda dua
periode jam puncak pada Jl. P. Antasari

Lebih lanjut, gambar 9 menunjukkan bahwa persentase percepatan (A) dan perlambatan
(D) mempunyai nilai persentase yang berkisar antara 40% sampai dengan 51%. Berdasarkan pada
hal tersebut, kecepatan perjalanan Kendaraan roda dua pada rute survei cenderung tetap/stabil
meski kecepatannya rendah.
Berdasarkan hasil analisis data untuk mengkalibrasi nilai-nilai parameter model dengan
menggunakan perangkat lunak SPSS 20.0. Pada analisis data dilakukan pembagian table
variable bebas terhadap variable terikat di karenakan jumlah data jalan lebih kecil dari jumlah data
variable bebas, maka dapat diperoleh nilai- nilai parameter model dan nilai-nilai signifikansinya
untuk setiap variable.
Tabel 3 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian
model adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 0,972 (R² > 0,5). Pada
tingkat signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara
probabilitas kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan,
sebagaimana di perlihatkan pada gambar 10.

10
 Tabel 3 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 1
Parameter Model Nilai
Variabel Bebas Simbol
Simbol Nilai Signifikansi
1. Konstanta C Α -37.811 .818
2. Jarak Perjalanan X1 β1 .129 .252
3. Jumlah simpang 4 bersinyal X2 β2 134.748 .405
4.Jumlah simpang 3 tak
X3 Β4 5.700 .384
bersinnyal
R 0.986
Indikator Goodness of Fit Model
R2 0.972

Gambar 11 Hasil validasi model 1

Tabel 4 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian model
adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 0,973 (R² > 0,5). Pada tingkat
signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara probabilitas
kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan, sebagaimana di
perlihatkan pada gambar 12.

Tabel 4 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 2

Variabel Bebas Simbol Parameter Model Nilai

11
 Simbol Nilai Signifikansi
1. Konstanta C α -72.169 .668
2. Jarak Perjalanan X1 Β1 .171 .141
3. Fasilitas pendidikan dan pasar X2 Β3 28.279 .431
4. Jumlah Fasilitas PBA X3 Β6 10.716 .313
R 0.986
Indikator Goodness of Fit Model
R2 0.973

Gambar 12 Hasil validasi model 2

Tabel 5 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian
model adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 1,000 (R² > 0,5). Pada
tingkat signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara
probabilitas kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan,
sebagaimana di perlihatkan pada gambar 13.

Tabel 5 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 3

Parameter Model Nilai
Variabel Bebas Simbol
Simbol Nilai Signifikansi

12
 1. Konstanta C α -107.680 .116
2. Jarak Perjalanan X1 Β1 .229 .016
3. Lebar Median X2 Β5 -55.989 .229
4. Lebar Bahu Jalan X3 Β7 109.140 .069
R 1,000
Indikator Goodness of Fit Model
R2 1,000

Gambar 13 Hasil validasi model 3

Dengan hipotesis:
H 0 : Tidak ada pengaruh signifikan dari variabel bebas terhadap waktu perjalanan Kendaraan roda
dua.
H 1 : Ada pengaruh signifikan dari variabel bebas terhadap waktu perjalanan Kendaraan roda dua.
Syarat/Kriteria :
Nilai signifikansi > 0,05 : H 0 diterima.
Nilai signifikansi < 0,05 : H 0 ditolak, H 1 diterima.

Dari 8 (delapan) variabel bebas yang dipertimbangkan dalam pembuatan model regresi,
hanya terdapat satu variabel bebas yang signifikan mempengaruhi waktu tempuh perjalanan
(variabel-variabel yang ditulis dengan huruf tebal).
Peningkatan panjang perjalanan akan memberikan peningkatan waktu tempuh
sebagaimana tanda positif dari nilai jarak perjalanan (β1, β4, β7 ), jumlah simpang 4 bersinyal (β2),
jumlah simpang 3 tak bersinyal (β3), fasilitas pendidikan dan pasar (β5), jumlah fasilitas PBA (β6),
dan lebar bahu jalan (β9). Sebaliknya, terdapat 1 variabel yang mempunyai nilai parameter
bertanda negatif yang mengindikasikan bahwa peningkatan nilai variabel tersebut akan
menurunkan waktu tempuh perjalanan, variabel ini adalah lebar median (β7). Variable ini sesuai

13
dengan rasionalitas yang diharapakan, tentunya mengindikasikan bahwa ruang badan jalan juga
semakin lebar, sebagaimana di persyaratkan oleh spesifikasi perencanaan fasilitas jalan.

KESIMPULAN DAN SARAN

Setelah pelaksanaan penelitian dan pengolahan data, dan perhitungan di dapat pola jalur
perjalanan kendaraan roda dua memperlihatkan bahwa kecepatan kendaraan roda dua sepanjang
rute perjalanan di lokasi jalan survei adalah bervariasi. Dominan kecepatan kendaraan ringan
berada pada range 30 – 55 km/jam, meskipun terdapat beberapa waktu berkecepatan > 55 km/jam.
Hal yang sama terjadi pada setiap periode puncak lalu lintas hampir tidak pernah berhenti,
meskipun kecepatan kendaraan roda dua (< 15 km/jam) dan kendaraan roda dua hanya mengalami
waktu tundaan pada daerah simpang empat yang terdapat traffic light dan di beberapa fasilitas
putar balik arah.
Pada Parameter pola perjalanan, percepatan dan perlambatan kendaraan roda dua
menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan maksimum terjadi pada periode jam puncak
sore, sedangkan kecepatan rata-rata minimum terjadi pada periode jam puncak pagi. Kecepatan
rata-rata kendaraan dan kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam besarnya hampir sama
saja.

Dari hasil pemodelan waktu tempuh terdapat 8 (delapan) variabel bebas yaitu:
a. Jarak Perjalanan
b. Jumlah simpang 4 bersinyal
c. Fasilitas pasar dan pendidikan
d. Jumlah simpang 3 tak bersinyal
e. Lebar median
f. Lebar bahu jalan
g. Lebar jalan
h. Konstanta,
yang dapat dipertimbangkan dalam pembuatan model regresi, dan hanya terdapat satu
variabel bebas yang signifikan yaitu (Jarak Perjalanan) yang mempengaruhi waktu tempuh
perjalanan. Hal ini diindikasikan dengan nilai signifikansi variabel tersebut yang bernilai < 0,05
(tingkat signifikansi model 95%), sesuai dengan kriteria H 1 (adanya pengaruh signifikan dari
variabel bebas terhadap waktu perjalanan kendaraan roda dua).
Dalam penelitian ini belum semua parameter di uji dianjurkan kepada peneliti lain untuk
menambah metode analisa dan menambah sampel jenis kendaraan yang lebih banyak dan variatif
yang dapat mewakili semua jenis kendaraan arteri primer.
Untuk pemerintah yang terkait dengan masalah lalu lintas hendaknya lagi
memperhatikan setiap ruas kondisi jalan dan hal-hal yang dapat mempengaruhi perjalanan lalu

14
lintas, agar waktu tepuh dalam satu jalan jaringan arteri primer bisa lebih lancar dan memperbesar
kapasitas jalan dengan mengefektifkan pemanfaatan lebar jalan yang ada sehingga fungsi jalan
dapat berjalan dengan baik.

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal
Bina Marga. Jakarta.
Garmin International, 2009, GPSmap 76CSX With Sensors And Maps Owner’s Manual. Kansas.
USA.
Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit Gadjah Mada.University
Press.
Priyanto, Duwi. 2008. Mandiri Belajar SPSS Untuk Analisis Data dan Uji Statistik. Media Kom.
Yogyakarta.
Report 209. Washington, D.C.
Peraturan Daerah Kota Samarinda Nomor 2 Tahun 2014. Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Samarinda Tahun 2014-2034”, Lembaran Daerah Kota Samarinda.
Soesilo, Nining I. (1999). Ekonomi Perencanaan dan Manajemen Kota. Jakarta. Magister
Perencanaan dan Kebijakan Publik Universitas Indonesia
Steenbrink, 1974, Optimization of Transport Networks, Tugas Akhir Universitas Jendral
Soedirman, Purwokerto.
Tamin, Ofyar Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung. Penerbit ITB
Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi ke dua. Institut
Teknologi Bandung. Bandung.
Transportation Research Board. 1994. Highway Capacity Manual Special
Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Warpani, Suwardjoko P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.Institut Teknologi
Bandung. Bandung.

15