K3 TRANSPORTASI

Ditujukan untuk memenuhi tugas mata kuliah K3 Industri dan Transportasi

Dosen : H. Yahya Thamrin, SKM., M.Kes, MOHS., Ph.D

Oleh :
Arwita Widyanti (004110132020)
Kelas A61

Magister Kesehatan Masyarakat

Universitas Muslim Indonesia Makassar
2021
 PENDAHULUAN

Kesehatan dan keselamatan kerja (K3) perlu diperhatikan dalam lingkungan kerja,
karena kesehatan merupakan keadaan atau situasi sehat seseorang baik jasmani maupun
rohani sedangkan keselamatan kerja suatu keadaan dimana para pekerja terjamin kesela-
matan pada saat bekerja baik itu dalam menggunakan mesin, pesawat, alat kerja, proses
pengolahan juga tempat kerja dan lingkungannya juga terjamin. Apabila para pekerja
merasa aman dan nyaman maka diharapkan produktivitas kerja akan dapat dit -
ingkatkan.Keselamatan dan kesehatan kerja merupakan salah satu aspek perlindungan
tenaga kerja yang diatur dalam Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003.
Meskipun ketentuan mengenai kesehatan dan keselamatan kerja telah diatur
sedemikian rupa, tetapi di dalam praktiknya di lapangan banyak pekerja yang tidak mem -
perhatikan Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Begitu banyak faktor di lapangan yang
mempengaruhi kesehatan dan keselamatan kerja seperti faktor manusia, lingkungan dan
psikologis. Masih banyak perusahaan yang tidak memenuhi standar keselamatan dan ke-
sehatan kerja. Begitu banyak berita kecelakaan kerja yang dapat kita saksikan. Kelalaian
sering kali menjadi alasan dalam hal ini, oleh karena itu berhati-hati menjadi hal yang san-
gat penting karena jaminannya adalah nyawa sendiri.
Sasaran utama program keselamatan dan kesehatan kerja adalah mengelola risiko
untuk mencegah terjadinya kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan melalui proses
identifikasi bahaya, penilaian risiko dan pengendaliannya. Transportasi darat, laut dan
udara merupakan salah satu lingkungan kerja yang rawan terjadinya kecelakaan.
 LANDASAN TEORI

1. Kesehatan dan Keselamatan Kerja

Kesehatan dan Keselamatan Kerja adalah segala daya upaya dan pemikiran yang
dilakukan dalam rangka mencegah, menanggulangi dan mengurangi terjadinya kece-
lakaan dan dampaknya melalui langkah-langkah identifikasi, analisa dan pengendalian ba-
haya dengan menerapkan sistem pengendalian bahaya secara tepat dan melaksanakan
perundang-undangan tentang keselamatan dan kesehatan kerja. (Depnaker RI, 2005). Ke-
sehatan Keselamatan Kerja seperti dikemukakan oleh Di Berardinis (1999) dalam buku
Handbook of Occupational Safety and Health, yaitu mencegah kecelakaan dengan meng-
gunakan pendekatan antisipasi, rekognisi, evaluasi dan pengendalian.
Lebih jauh lagi hal tersebut dapat disamakan dengan melakukan identifikasi ba -
haya, menilai dan mengevaluasi resiko dari bahaya yang ada dan melakukan pengen-
dalian terhadap bahaya tersebut. K3 ataupun Occupational Health and Safety memiliki 5
inti, yaitu kepemimpinan manajemen dan partisipasi pekerja, penilaian bahaya, pencega-
han dan pengendalian bahaya, pelatihan dan evaluasi program. (DiBerardinis, 1999). Apa -
bila ditarik kesimpulan dari hal-hal yang telah disebutkan diatas sebenarnya K3 meru-
pakan ilmu untuk mencegah kecelakaan yang dilakukan dengan melakukan identifikasi
bahaya, menganalisa bahaya dengan penilaian resiko dan mengendalikannya. Sedangkan
yang mempengaruhi baik atau tidaknya K3 di suatu tempat merupakan tanggung jawab
dari manajemen dan juga partisipasi seluruh pekerja.
Pengertian secara OHSAS 18001:2007 (Occupational Health and Safety Assess-
ment Series) K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja) adalah semua kondisi dan faktor
yang dapat berdampak pada keselamatan dan kesehatan kerja dari tenaga kerja maupun
orang lain (kontraktor, pemasok, pengunjung dan tamu) di tempat kerja.

2. Kecelakaan
Kecelakaan didefinisikan sebagai tiap kejadian yang tidak direncanakan dan tidak
terkontrol yang dapat disebabkan oleh manusia, situasi, faktor lingkungan ataupun kombi -
nasi dari hal-hal tersebut yang mengganggu proses kerja dan dapat menimbulkan cidera
ataupun tidak, kesakitan, kematian, kerusakan property ataupun kejadian yang tidak di-
inginkan lainnya. (Colling, 1990). Definisi lain kecelakaan ialah sebuah kejadian yang tidak
diinginkan yang mengakibatkan ataupun dapat berdampak cidera pada manusia,
kerusakan property, terhentinya proses produksi, penurunan kesehatan ataupun
kerusakan lingkungan. (Diberardinis, 1999). Dari definisi di atas kecelakaan dapat didefin -
isikan sebagai suatu kejadian yang tidak diinginkan ataupun direncanakan yang dapat
disebabkan oleh manusia, situasi, kondisi lingkungan ataupun kombinasi dari hal tersebut
yang dapat berdampak pada cidera manusia, kerusakan property, terhentinya proses pro -
duksi, penurunan kesehatan maupun kerusakan lingkungan.
Terdapat beberapa teori mengenai kecelakaan dimana sebagian besar menyatakan
bahwa manusia merupakan salah satu faktor yang berhubungan dengan kecelakaan. Di-
antara banyaknya teori mengenai kecelakaan, terdapat beberapa teori yang dapat merep-
resentasikan teori-teori kecelakaan tersebut, seperti The Human Factors Theory, Teori
Ramsey dan juga teori yang berhubungan dengan pencegahan kecelakaan yang dipop-
ulerkan oleh Geller. The Human Factors Theory menjelaskan kecelakaan sebagai rantai
kejadian yang disebabkan oleh human error (kesalahan manusia). Dalam teori ini terdapat
tiga faktor utama yang menyebabkan kesalahan manusia, yaitu overload, inappropriate re-
sponses dan inappropriate activities.
Overload yang dimaksud dalam teori ini mengacu pada ketidakseimbangan antara
kapasitas dan beban yang diemban oleh seseorang. Hal ini mungkin disebabkan oleh fak-
tor lingkungan (kebisingan dan gangguan lainnya yang berasal dari luar), faktor internal
(masalah personal dan stres) serta faktor situasi (instruksi yang tidak jelas). Inappropriate
responses yang dimaksud dalam hal ini adalah bagaimana seseorang merespon suatu
situasi yang mungkin dapat menyebabkan atau pun mencegah kecelakaan. Yang terma-
suk dalam Inappropriate responses seperti mendeteksi bahaya tetapi tidak memper-
baikinya dan mengabaikan aspek keselamatan.

3. Transportasi
Kata transportasi berasal dari bahasa latin yaitu transportare yang mana trans be-
rarti mengangkat atau membawa. transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (mu-
atan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur
yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan (movement) dan secara fisik mengubah
tempat dari barang (comoditi) dan penumpang ke tempat lain (Salim, 2000).
Transportasi adalah sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke
tempat tujuan. Jadi, pengertian tranportasi berarti sebuah proses, yakni proses peminda-
han, proses pergerakan, proses mengangkut dan mengalihkan di mana proses ini tidak
bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses
perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan. Terdapat unsur-unsur pengangkutan/
transportasi meliputi atas, yaitu ada muatan yang diangkut, tersedia kendaraan sebagai
alat angkutannya, ada jalanan/jalur yang dapat dilalui, ada terminal asal dan terminal tu -
juan, serta sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan
kegiatan transportasi tersebut. Masing-masing unsur tersebut tidak bisa hadir dan berop-
erasi sendiri- sendiri, kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. (Nasution, 1996)
Transportasi mempunyai peranan penting bagi perkembangan suatu Negara baik
itu dalam bidang teknologi, ekonomi, iptek, social maupun budaya.

4. KLASIFIKASI TRANSPORTASI

Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam atau moda atau jenisnya yang dapat
ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung, dan dari
sudut teknis serta alat angkutannya.

(1) Dari Segi Barang yang Diangkut

a. Angkutan Penumpang (Passanger)

b. Angkutan Barang (Goods)
c. Angkutan Pos (Mail)

(2) Dari Sudut Teknis dan Alat Pengangkutannya

a. Angkutan jalan raya atau highway transportation (road transportation), seperti

pengangkutan dengan menggunakan truk, bus, dan sedan.
b. Pengangkutan rel (rail transportation) ,yaitu angkutan kereta api.
c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation) seperti
pengangkutan sungai, danau, dan sebagainya.
d. Alat Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti transportasi untuk
mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin dan air minum.
e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan
dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera.
f. Pengangkutan udara yaitu pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang
yang melalui jalan udara.

5. Jenis-Jenis Transportasi
a. Transportasi Darat / Land Transport

- Transpor Jalan Raya. Dalam hal ini meliputi transport yang menggunakan alat
angkutan berupa sepeda, mobil, bus, dll.
 - Transpor Jalan Rel. Dalam hal ini digunakan alat angkutan berupa kereta api.

b. Transportasi Melalui Air

- Transpor Air Pedalaman

Transpor melalui air pedalaman menggunakan alat angkutan berupa sampan, kano,
motor boat.

- Transpor Laut

Dalam transpor laut menggunakan alat angkutan berupa perahu, kapal mesin, kapal
uap.

c. Transpor Udara

Transpor Udara menggunakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat yaitu dengan
menggunakan pesawat udara.

6. Transportasi Darat
Road transport atau transportasi darat merupakan salah satu tulang punggung pe-
nunjang pergerakan ekonomi suatu daerah bahkan negara. Dengan transportasi darat
berbagai macam barang kebutuhan ekonomi dan keperluan masyarakat lainnya dapat dis-
alurkan dari satu tempat produksi ke tempat lain yang membutuhkan sehingga proses
supply chain suatu produk dapat berjalan dengan baik dan produk sampai kepada kon-
sumen yang memerlukan. Ada tiga hal yang perlu dibangun dalam sistem manajemen ke-
selamatan transportasi darat oleh perusahaan:
a. Manajemen Kendaraan,
Kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang dengan baik, setiap saat se-
tiap waktu. Pemeliharaan kendaraan harus direncanakan, diimplementasikan dan catatan-
nya disimpan. Pemeliharaan harus dilakukan oleh lembaga atau bengkel (baik internal pe-
rusahaan ataupun external) yang mempunyai kemampuan untuk melakukan pemeliharaan
sesuai dengan kaidah keselamatan kerja dan petunjuk dari pembuat kendaraan. Mempun-
yai kemampuan di sini maksudnya adalah mempunyai personil yang kompeten melakukan
pemeliharaan, mempunyai peralatan yang lengkap dan menggunakan komponen
kendaraan yang berasal dari pembuat kendaraan (OEM – Original Equipment Manufac-
turer).
Kendaraan harus diinspeksi secara rutin dengan checklist yang jelas, berbagai keti-
daksesuaian seperti ketebalan kembang ban yang sudah tipis, lampu mati, jadwal pemeli-
haraan yang sudah lewat, sistem dashboard yang rusak, level fluida (pelumas, minyak
rem, minyak transmisi, minyak hidraulik, air) dll, harus segera diganti dan diperbaiki.
Standar keselamatan mobil dapat diuji pada lembaga khusus bernama New Car
Assessment Program (NCAP). Setiap mobil yang keluar di pasaran memiliki peringkat ke-
selamatan yang berbeda. Indonesia mengacu kepada ASEAN NCAP, sebagai standar
keselamatan mobil di Asia Tenggara. Rating yang dibuat oleh NCAP ini sebagai informasi
tambahan bagi pengguna mobil dalam memilih kendaraan yang cocok untuk digunakan
oleh pengguna. Dengan adanya rating ini, diharapkan pengguna dapat selektif memilih
kendaraan, dimana faktor keselamatan juga menjadi objek penilaiannya. Produsen
kendaraan pun semakin berlomba untuk mengedepankan fitur keamanan kendaraan yang
diproduksi. Sehingga output yang diharapkan adalah menekan angka kecelakaan lalu lin-
tas akibat kendaraan yang tidak aman.

ASEAN NCAP
ASEAN NCAP terlahir sebagai upaya kolaboratif antara Malaysian Institute of Road
Safety Research (MIROS) dengan Global NCAP. Dibentuk pada akhir tahun 2011 sebagai
respon terhadap United Nation’s Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Rating
yang dibuat oleh ASEAN NCAP terbagi menjadi 2 yaitu untuk keselamatan penumpang
dewasa / Adult Occupant Rating (AOP) dan keselamatan penumpang anak-anak / Child
Occupant Rating (COP). Mekanisme penilaian rating ASEAN NCAP ini berdasarkan
pengetesan yang dilakukan di laboraturium ASEAN NCAP. Produsen pembuat kendaraan
mendaftarkan kendaraannya untuk dilakukan pengujian menggunakan model manekin se-
bagai penumpang.
Kemudian kendaraan tersebut beserta manekin di uji coba seakan-akan kendaraan
tersebut menabrak benda dan juga ditabrak oleh benda bergerak. Setelah itu, penilaian
dilakukan berdasarkan kategori masing-masing objek penilaian, sehingga keluar overall
rating-nya (berbentuk bintang). Beberapa kendaraan telah melalui uji coba ini dan telah
dirilis di website ASEAN NCAP.

b. Manajemen Perjalanan,
 Salah satu penyebab kecelakaan adalah si pengemudi tidak mengindahkan jalur
jalan yang sudah ditetapkan. Seharusnya melalui jalan tol, namun si pengemudi mengam-
bil “inisiatif” dengan mengambil jalur non-tol dengan harapan dapat membeli tiket tol
“bodong” untuk di-reimburse. Ia tidak familiar dengan jalur yang ditempuhnya karena
belum ada “road hazard mapping” yang dibuat di jalur tersebut. Dalam suatu tikungan, ia
tidak dapat mengendalikan truk trailer 40 feet yang dikemudikannya sehingga truk terbalik
dan bahan kimia yang diangkutnya tumpah mencemari lingkungan. Investigasi lebih lanjut
menunjukkan bahwa manajemen perjalanan yang sudah dibuat tidak disampaikan secara
benar oleh supervisor pengemudi sehingga tidak ada suatu proses cross-check untuk
memastikan pengemudi paham manajemen perjalanan yang harus ditempuhnya.Manaje-
men perjalan perlu dibuat dengan mencakup berbagai hazard di jalan.
Manajemen perjalanan ini perlu di-sharing kepada pengemudi secara rutin dalam
tool box meeting setiap pengemudi akan berangkat, dalam meeting rutin dan dalam pelati -
han kepada pengemudi. Ini adalah hal yang simple untuk dilakukan, namun perlu disiplin
terutama dari tingkat supervisor sampai pimpinan tertinggi di tempat pool kendaraan.

c. Manajemen Pengemudi.
Sebagus apapun sistem yang ada, sebagus apapun kendaraan yang digunakan,
jika pengemudi yang menjalankan kendaraannya tidak kompeten, kecelakaan akan tetap
terjadi. Mengemudikan sebuah kendaraan transportasi, misalnya truk besar, bukanlah
pekerjaan mudah. Di beberapa negara maju, pengemudi truk merupakan profesi dengan
profesionalitas dan gaji yang tinggi, karena memerlukan skill yang harus dibangun dan jika
terjadi kecelakaan akan dapat menghilangkan beberapa nyawa manusia.
Kebutuhan pengemudi harus diperhatikan yaitu penghasilan yang cukup sehingga
ia tidak berpikir lagi untuk “menambah” penghasilan misalnya dengan tiket tol bodong
seperti disebut di atas, atau berusaha melakukan “overtime” untuk mengejar rit sehingga
ia kelelahan (fatik) yang dapat menimbulkan kecelakaan kerja. Bukan hanya penghasilan,
proses perekrutan dan pelatihan juga perlu diberikan kepada para pengemudi.
Para pengemudi pada umumnya adalah orang yang hidup di daerah di mana perat -
uran tidak ditegakkan dengan baik. Sehingga agar ia memahami bahwa pekerjaannya
adalah berbahaya, ia harus diberikan pelatihan yang mencakup rambu lalu lintas, potensi
bahaya di jalan, pelatihan mengenai truk yang dikemudikannya, manajemen perjalan, tin -
dakan disiplin jika melanggar, fatik manajemen dll.

7. Transportasi Laut
 Laut adalah jalur transportasi yang sangat besar selain transportasi darat. Trans-
portasi laut memiliki nilai strategis sebagai penghubung antar pulau di negeri ini, sehingga
perlu dikembangkan dan ditingkatkan jumlah, mutu pelayanan dan aspek keselamatan
bagi para pengguna jasa transportasi laut. Sudah tidak terbilang korban jiwa dan kerugian
materi akibat kecelakaan di sektor transportasi.
Dalam dunia pelayaran, efek dari kecelakaan atau insiden sangatlah besar. Ter-
hadap kapal, lingkungan, industri, jiwa manusia, aktifitas pelayaran dan lain-lain. Terdapat
banyak sekali aspek yang perlu diperhatikan untuk mencegah kecelakaan moda trans-
portasi maritim, mulai dari tahap pra produksi hingga tahap eksekusi. “Kapal apapun yang
hendak berlayar harus memenuhi kualifikasi tertentu dan harus melewati berbagai penge-
cekan sebelum diperbolehkan berlayar, sebab ada banyak faktor yang memungkinkan ter-
jadinya kecelakaan, bukan sekadar kelalaian kapten kapal,” ungkap alumnus Teknik
Perkapalan ITS.
Pentingnya menjaga keselamatan di atas kapal sangat berdampak positif untuk
mengurangi kecelakaan kerja yang bisa ditimbulkan, khususnya saat musim penghujan
serta badai. Pekerjaan yang dikerjakan di atas kapal nyatanya lumayan banyak di Indone-
sia. Dimulai dari kapal tanker untuk usaha perminyakan, usaha logistik & transportasi laut,
nelayan serta penangkap ikan lainnya, shipyard dan lain-lain. Karena banyaknya peker-
jaan yang harus dikerjakan diatas kapal maka banyak pula resiko yang dapat terjadi di-
dalamnya. Tentu resiko itu bisa berdampak buruk untuk pengusaha atau industri, atau
para pekerja yang berkaitan.
Standar keselamatan pelayaran meliputi sumber daya manusia, sarana dan/atau
prasarana, standar operasional prosedur, lingkungan, dan sanksi. Sementara standar
pelayanan yang dimaksud meliputi pelayanan keselamatan dan kesehatan, keamanan
dan ketertiban, keandalan, kenyamanan, kemudahan, dan kesetaraan.
Keselamatan dan kesehatan kerja di industri perkapalan sangat urgent karena fak -
tor resiko yang begitu besar. Diperlukan tenaga ahli yang kompeten untuk melaksanakan
program program keselamatan dan kesehatan kerja (K3). Progarm K3 yang dimaksud
adalah toolbook meeting, safety talk, program supervisi dan inspeksi dan program lainnya
yang menunjang keselamatan dan kesehatan kerja di atas kapal.
Alat keselamatan yang harus disiapkan untuk melindungi pekerja / penumpang ka -
pal laut :
8) Life boat
Kapal laut perlu disediakan life boat atau sekoci dalam jumlah yang cukup. Sekoci
dapat digunakan jika kondisi dalam kapal memburuk misalnya saat dimana kapal akan
tenggelam. Ada banyak sekoci yang memakai mesin atau motor, ada juga sekoci yang
memakai dayung.

9) Life ring
Atau pelampung cincin umumnya disiapkan untuk menyelamatkan orang yang be-
rada di air. Cincin pelampung ini langkah kerjanya dilempar ke area paling dekat dengan
tujuan agar pekerja yang akan tenggelam bisa memperoleh cincin pelampung itu. Umum-
nya, ada tanda penulisan yang sesuai nama pelabuhan serta nama kapal atas kepemi -
likan cincin pelampung itu.

10) Life vest

Rompi keselamatan ini membantu badan agar tidak tenggelam dari permukaan air.
Ini jadi satu diantaranya perlengkapan keselamatan yang umum serta penting saat terjadi
kecelakaan di kapal laut dimana beberapa pekerja umumnya rutin kenakan life vest atau
safety vest.

11) Life raft

Atau rakit ponolong kembung ialah model rakit yang harus diberikan angin sebelum
dipakai. Tentunya, peniupan angin itu dilakukan dengan memakai pompa atau setipenya.
Walau memiliki ukuran lumayan kecil, tetapi daya tampungnya sampai 25 orang. Oleh
karenanya, alangkah lebih baiknya di tiap kapal laut agar diperlengkapi dengan rakit peno -
long kembung ini, sebab bentuknya lebih sederhana serta lebih efektif daripada sekoci.

12) Survival suit

Seringkali dikatakan sebagai immersion suit. Manfaatnya dapat membuat perlin-
dungan badan dari suhu dingin yang ekstrim. Tentu saja, ini sangat sesuai untuk Anda
yang bekerja di atas kapal laut karena udara di laut cenderung lebih dingin serta berangin
khususnya pada malam hari. Tidak hanya itu, survival suit dapat membuat perlindungan
pekerja saat tercebur ke laut, sebab sifat penangkal suhu air dingin yang relevan dan
membantu menghangatkan tubuh.

13) Thermal protective aid

Pelindung badan yang satu ini dalam Bahasa Indonesia seringkali dikatakan
sebagai pakaian pelindung panas. Kebalikan dari sebelumnya, pakaian ini dipakai
membuat perlindungan badan dari panas serta api jika terjadi kebakaran di atas kapal laut.
14) Pyrotechnis
Seringkali dikatakan sebagai isyarat visual berbentuk percikan asap yang berwarna
mencolok. Alat ini ada pula yang berwujud obor, yang umumnya untuk dipakai pada
malam hari. Pyrotechnis ini sangat bermanfaat jika kapal mengalami mati mesin hingga
terdampar di tengah-tengah laut. Manfaatnya pasti untuk memberikan signal atau tanda-
tanda bagi team yang akan menolong.

15) Line throwing apparatus

Merupakan alat pelempar tali roket. Anda dapat menembak s/d 230 meter menggu-
nakan tali ini, untuk membuat jalan tali dari kapal utama yang terkena kecelakaan untuk
menyambungkan dengan perahu sekoci.

International Safety Management Code diartikan sebagai peraturan manajemen ke-

selamatan internasional untuk keamanan maupun keselamatan pengoperasian kapal dan
pencegahan pencemaran yang ditetapkan oleh International Maritime Organization / IMO
yang masih bisa diamandemen. Berdasarkan data kecelakaan yang dianalisis oleh IMO
diketahui bahwa kecelakaan kapal yang disebabkan oleh kesalahan manusia (human
error) sebesar ± 80% dan dari seluruh kesalahan manusia tersebut diketahui pula bahwa
sekitar 80% diantaranya diakibatkan oleh buruknya manajemen (poor management) pe-
rusahaan pelayaran (ISM training, 2010).
Contoh kecelakaan pada transportasi laut yaitu pada tahun 2018 silam, terjadi
kecelakaan kapal seperti kandasnya KM Sinar Bangun di perairan Danau Toba, Sumatera
Utara (18 Juni 2018) dan KM Lestari Maju di perairan Kepulauan Selayar, Sulawesi
Selatan (3 Juli 2018). Penyebab kecelakaan tersebut diakibatkan kelebihan muatan
penumpang, cuaca buruk, dan kerusakan permesinan kapal. Komite Nasional Kesela-
matan Transportasi (KNKT) merilis hasil investigasi dari beberapa kasus kecelakaan pela-
yaran yang terjadi di tahun tersebut. Setidaknya ada beberapa faktor yang berkontribusi
sebagai penyebab kecelakaan, di antaranya:
• Lemahnya aturan dan pengawasan kapal angkutan penumpang
• Lemahnya penerapan prosedur keselamatan, seperti ketersediaan alat keselamatan
hingga batas maksimal muatan kapal angkutan penumpang
• Ketidakcocokan antara dokumen dan fakta di lapangan pada saat operasional (mal
administrasi).
 Contoh kasus lainnya yang mana kecelakaan kapal beberapa waktu lalu dimana
seluruh kru dapat selamat namun beberapa penumpang tidak dapat tertolong. “Kondisi
laut yang tidak mudah di prediksi menyebabkan seluruh komponen dalam pelayaran
seperti nahkoda, awak kapal, hingga penumpang perlu siap siaga dalam kondisi apapun.
Ketika terjadi kecelakaan di laut, yang harus menjadi perhatian utama adalah keselamatan
manusia, baik penumpang maupun awak kapal. Abaikan saja barang-barang pribadi
meskipun nilainya berharga, sebab nyawa manusia merupakan prioritas utama.
Bila terjadi musibah pelayaran seperti kapal tenggelam, usahakan untuk tetap ten -
ang, tidak panik dan ikuti instruksi dari awak kapal dalam prosedur keselamatan.
Tinggalkan semua barang bawaan dan fokus pada keselamatan diri.

8. Transportasi Udara
Menurut keputusan menteri 127/90 yang dimaksud dengan angkutan udara adalah
setiap kegiatan yang menggunakan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo,
dan pos untuk satu perjalanan atau lebih, dari satu bandar udara lainnya.
Menurut Irianto (1994), ciri khas Transportasi Angkutan Penerbangan, adalah:
a. Mempunyai kecepatan yang tinggi dan daya jelajah yang sangat jauh
b. Sangat padat modal atau investasi tinggi dan berteknologi tinggi
c. Sangat dinamis sesuai dengan tingkat perubahan teknologi yang sangat tinggi
d. Mempunyai tingkat resiko yang sangat tinggi
e. Pengoperasiannya sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor social, politik, dan ekonomi
f. Merupakan bisnis atau usaha jasa angkutan sebingga peranan pelayanan sangatlah
penting

Sifat atau karakteristik umum jasa angkutan udara adalah sebagai berikut.
a. Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan, diraba, tetapi dapat ditandai dengan
adanya pemanfaatan waktu dan tempat.
b. Demand-nya elastic. Permintaan jasa pengangkutan udara bersifat derived demand,
yaitu sebagai akibat adanya demand yang lain. Karena tarif angkutan udara relatif ma-
hal, bila terjadi perubahan harga maka demand menjadi elastis
c. Selalu menyesuaikan teknologi maju. Perusahaan penerbangan pada dasamya bersi-
fat dinamis yang dengan cepat menyesuaikan perkembangan teknologi pesawat ter-
bang
d. Ada campur tangan pemerintah. Seperti pada umumnya kegiatan-kegiatan trans-
portasi menyangkut hajat hidup orang banyak.
 Pada prinsipnya terdapat beberapa fungsi produk jasa angkutan udara yang harus
tercapai:
a. Melaksanakan penerbangan yang aman (safety)
b. Melaksanakan penerbangan yang tertib dan teratur (regularity)
c. Melaksanakan penerbangan yang nyaman (comfort)
d. Melaksanakan penerbangan yang ekonomis

Berdasarkan sifat pengoperasiannya usaha jasa angkutan penerbangan dapat

dibedakan menjadi:
a. Penerbangan berjadwal atau sering dikenal sebagai schedule airline, yaitu perusahaan
penerbangan yang beroperasi sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan
b. Penerbangan tidak berjadwal atau sering dikenal dengan non schedule airline atau
penerbangan carter, yaitu perusahaan peherbangan yang beroperasi atas dasar pe-
makaian carter atau borongan
c. Passenger airline, yaitu perusahaan penerba gan yang beroperasi dengan menguta-
makan pengangkutan penumpang bisamping memanfaatkan sisa ruangan atau space
yang ada untuk mengangkut bagasi dan kargo
d. Freighter, yaitu perusahaan penerbangan yang khusus beroperasi untuk pengangku-
tan kargo

Tinjauan Perusahaan Penerbangan (Airlines)

Pengertian perusahaan penerbangan (Airlines) menurut para ahli:
• Menurut Damardjati (1995:6), pengertian airlines adalah perusahaan milik swasta atau
pemerintah yang khusus menyelenggarakan pelayanan angkutan udara untuk
penumpang umum, baik berjadwal maupun tidak berjadwal.
• Menurut Mulyanto (1999), airlines adalah suatu perusahaan penerbangan yang bergerak
di bidang angkutan udara baik untuk mengangkut penumpang dengan barang bawaan-
nya (bagasi) atau barang kiriman (kargo, pos) atau hanya mengangkut barang kiriman
saja (kargo) tanpa penumpang.
• Menurut Majid dan Warpani (1998), perusahaan penerbangan komersial atau lebih dike-
nal istilah airlines atau airways merupakan badan usaha yang bergerak di bidang jasa
angkutan udara yang mengoperasikan pesawat terbang sebagai sarana untuk men-
gangkut muatan dari satu kota ke kota lain, baik di dalam negeri maupun ke luar negeri.
Muatan yang diangkut antara lain pemimpang, bagasi, kargo dan benda-benda pos.
 Keselamatan dan kesehatan kerja di bandara terutama bagi maskapai adalah salah
satu hal yang patut diutamakan karena merupakan sebuah tanggungjawab untuk mem-
buat penumpang menjadi aman dan nyaman serta menghindari hilangnya nyawa banyak
orang.
Transportasi udara merupakan sebuah industri yang besar, jumlah lapangan peker-
jaan yang diciptakan dari industri inipun banyak. Secara umum pekerjaan pada trans-
portasi udara dibagi menjadi 3 kelompok utama yaitu awak pesawat, ground staff airside,
ground staff landside. Tidak sedikit pekerja yang rentan terhadap risiko serta bahaya di
tempat kerja. Sektor transportasi udara memiliki kondisi kerja yang sangat spesifik dan
berbagai jenis kegiatan serta menyimpan beberapa potensi risko serta bahaya bagi para
pekerjanya.
Misalnya saja pada proses perputaran pesawat, sangat penting bagi maskapai
penerbangan. Oleh karena itu, semua kegiatan turnaround harus dilakukan dalam waktu
sesingkat mungkin. Hal ini menyebabkan tekanan waktu bagi para pekerja, yang men-
garah ke efek negatif seperti kurangnya konsentrasi, pengambilan keputusan yang tidak
memadai, kesalahan, tugas yang tidak lengkap, dan stres. Staf lapangan mengalami stres
karena beberapa alasan seperti tekanan waktu, faktor stres terkait pekerjaan seperti kerja
shift, beban kerja tinggi, perubahan prosedur, dan kegagalan fungsi peralatan.
Pada anggota kru penerbangan, termasuk pilot dan pramugari juga dihadapkan
pada beberapa risiko dan bahaya karena faktor organisasi kerja. Mereka bekerja dalam
shift yang melibatkan jam kerja yang tidak teratur, akhir pekan kerja dan hari libur umum,
menghabiskan waktu jauh dari rumah yang dapat mengakibatkan stres dan kelelahan. Kru
penerbangan yang terbang dengan penerbangan jarak jauh terpapar pada perubahan
waktu eksternal, diikuti oleh perubahan ritme sirkadian, yang mengarah pada beberapa
gejala yang dikenal sebagai jet lag yang dapat menyebabkan kelelahan ekstrem sehingga
menurunkan kinerja dan kewaspadaan. Pilot, co-pilot juga berisiko megalami tingkat stres
yang tinggi di tempat kerja mereka karena pekerjaan yang sangat menuntut tingkat penge-
tahuan & keahlian yang tinggi, tingkat tanggung jawab yang tinggi untuk keselamatan
banyak penumpang.
Tidak hanya stress, bahaya fisik juga dialami oleh staf darat seperti paparan ke-
bisingan dan getaran. Sumber utama kebisingan dan getaran dari operasi bandara adalah
pesawat selama pendaratan dan lepas landas, diikuti oleh peralatan dan kendaraan op-
erasi darat. Bahaya fisik juga dilami oleh awak pesawat seperti kebisingan dan getaran
yang dihasilkan dari pesawat yang bergerak. Getaran seluruh tubuh terjadi selama pener-
bangan, terutama saat mendarat dan lepas landas, atau selama turbulensi. Udara kabin
yang sangat kering merupakan bahaya fisik lebih lanjut bagi awak pesawat. Kelembaban
yang rendah di udara dapat menyebabkan kulit dan mata kering, dan selaput lendir kering
di hidung dan tenggorokan yang dapat menyebabkan infeksi saluran pernapasan bagian
atas. Selain bahaya fisik, risiko cedera muskuloskeletal yang berkaitan dengan bahu,
leher, dan punggung bawah. Risiko ini terkait bekerja dalam postur tubuh canggung den-
gan gerakan mendorong, menarik, menekuk dan memutar juga rentan dialami oleh awak
pesawat terutama pramugari.
Paparan gas buang bahan bakar jet adalah masalah bagi staff darat. Knalpot bahan
bakar jet adalah salah satu masalah utama di bandara, dengan dampak kesehatan poten-
sial, khususnya pada saluran pernapasan. Zat pencemar utama dalam lingkungan ini
adalah nitrogen oksida, karbon dioksida, karbon monoksida, senyawa organik mudah
menguap (VOC) termasuk hidrokarbon aromatik polisiklik, sulfur dioksida, dan partikel
halus dan ultrafine.
Keamanan dan keselamatan dalam sebuah penerbangan sipil sangatlah tergantung
pula pada keamanan dari bandar udara yang memberangkatkan pesawat tersebut.-
Mengingat banyaknya ancaman dari tindakan gangguan melawan hukum baik saat pe-
sawat di darat maupun di udara.Juga instalasi instalasi pendukung lainnya di sebuah ban-
dar udara. Dengan menimbang berbagai alasan tersebut,maka organisasi penerbangan
dunia yang termasuk di dalam PBB yang di sebut ICAO mengeluarkan beberapa aturan
untuk menjaga keamanan serta keselamatan sebuah penerbangan juga bandar udara sipil
dari tindakan melawan hukum.Pada pembentukan dari ICAO tersebut pada tahun 1944 di
Chicago lahir beberapa lampiran/ Annex dari Annex 1 s/d Annex 18.Dimana keamanan
sendiri diatur dalam Annex 17 dan Annex 18. Annex 17 mengatur tentang tata cara penga-
manan penerbangan sipil dari tindakan gangguan melawan hukum.Dan Annex 18 sendiri
mengatur tata cara pengangkutan bahan dan/atau barang berbahaya yang diangkut
menggunakan pesawat udara sipil.
Di Indonesia hal ini mengacu terhadap aturan aturan tersebut yang di atur pula di
berbagai Undang Undang mulai dari UU No2 thn 1976,UU No 1 thn 2009 yg merupakan
revisi dari UU No.15 thn 1992 yang mengatur tentang Penerbangan. Yang di dalamnya
mengatur tentang penerbangan sipil di dalam negeri,mulai dari standar keamanan dan
keselamatan sebuah pesawat terbang,standar keamanan dan keselamatan sebuah
bandar udara sipil,serta tentang tata cara pemeriksaan keamanan di dalam sebuah
bandar udara sipil.Penerapan Undang Undang tersebut di perjelas pula dengan berbagai
aturan aturan lain seperti Peraturan Presiden ( PP No.3 thn 2001 ), Keputusan Menteri
Perhubungan Udara ( KM.09 thn 2010 ), juga dengan beberapa Surat Keputusan Dirjen
HubUd antara lain seperti SKEP/2765/VIII/2010 tentang tata cara pemeriksaan keamanan,
SKEP/100/VII/2003,serta SKEP/43/III/2007 yang mengatur tentang Liquid Aerosol dan
Gel. Dengan di dukung dengan beberapa aturan tersebut,mengingat betapa pentingnya
sebuah keamanan dan keselamatan sebuah penerbangan khususnya dan sebuah bandar
udara pada umumnya,sangatlah penting pula dari kesadaran masyarakat itu sendiri untuk
turut mendukung dan mematuhi aturan- aturan tersebut.Sehingga sebuah penerbangan
dan bandar udara dapat beroperasi dengan aman,nyaman,efisien yang dapat menunjang
pula pertumbuhan ekonomi dari berbagai daerah.Serta sebuah penerbangan dapat mem-
berikan rasa aman dan nyaman setiap masyarakat yang menggunakannya.
Pemerintah telah mempunyai Program Nasional Keamanan Penerbangan Sipil
(National Civil Aviation Security Programme) yang bertujuan untuk keamanan dan
keselamatan penerbangan, keteraturan dan keberlanjutan penerbangan sipil di Indonesia
dengan memberikan perlindungan terhadap penumpang, awak pesawat udara, pesawat
udara, para petugas di darat dan masyarakat, dan instalasi di kawasan bandar udara dari
tindakan melawan hukum. Pemerintah memandang perlunya paradigma baru bahwa
keselamatan penerbangan merupakan tanggung jawab bersama antara Pemerintah,
Perusahaan Penerbangan dan Masyarakat pengguna jasa. Terkait dengan keamanan dan
keselamatan penerbangan di Indonesia, Pemerintah telah menetapkan peraturan
perundang-undangan antara lain:
e) Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan;
f) PP Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan;
g) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 18 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety
Regulation (CASR) part 135;
h) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 2 Tahun 2002 tentang Civil Aviation Safety
Regulation (CASR) part 121;
i) Peraturan Menteri Perhubungan lainnya yang berkaitan dengan keselamatan dan kea-
manan penerbangan;
j) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara yang berkaitan dengan keselamatan
dan keamanan penerbangan.

Untuk memberikan rasa aman bagi penumpang serta mendukung program kese-
hatan dan keselamatan kerja salah satu maskapai yang ada di indonesia, yaitu citilink
menetapkan rules dan regulation sebagai berikut :
- Selalu dilakukannya Pembersihan pesawat yang di lakukan setiap pesawat telah berada
di destinasi tujuan.
- Adanya Keuntungan dari maskapai citilink ini disebut citilink sheald berupa Fasilitas
yang ditawarkan maskapai Citilink dalam perlindungan konsumen terhadap Kesehatan
dan keselamatan kerja (K3) ada 2 kelas cabin yang ditawarkan oleh citilink yaitu kelas
biasa atau disebut economy class dan ada juga bussines class, setiap pembelian tiket
terdapat asuranran kesehatan dan keselamatn kerja dimana citilink bekerja dengan
Jasaraharja, serta penggantian tiket pesawat apabila terjadi kesalahan pembelian tiket
untuk sekali penerbangan maupun pulang pergi, menjadi tanggungan citilink mulai dari
daerah asal sampai kembali kedaerah asalnya lagi.
- Sosialisasi tentang keselamatan kerja dijelaskan seiring berjalan waktu selama masa
pendidikan dan masa training karyawan di 3 bulan pertama bagi staff di darat dan dan
staff diudara.
- Asuransi bagi para karyawan yang di potong sekian % (tidak terlalu banyak) dari gaji
merka setiap bulannya, masuk jasaraharja ketenaga kerjaan dan juga citilink bekerja
sama dengan pihak asuransi lainnya.
- Jika terjadi Kesalahan kerja maka akan diberikan kesempatan 3x, dan tergantung se-
berapa tingkat kerugian yang didapatkan oleh perusahaan. Jika sudah mencapai SP3,
maka akan ada pemecatan ataupun rolling kerja staff terkait.
- Kesehatan : pengecekan kesehatan kepada staff di darat maupun di udara berbeda,
mulai dari pertama kali melakukan pendaftaran sebagai calon karyawan hingga menjadi
karyawan tetap. Untuk di darat biasanya pendaftaran harus disertakan dengan surat ke-
sehatan yang sudah ditandatangani oleb dinas kesehatan terkait atau rumah sakit yang
sebagai bukti bahwa calon karyawan tersebut dalam keadaan sehat secara jasmani.
Untuk di udara maupun yang bekerja di landasan pacu : Tes kesehatan dilakukan se-
cara khusus oleh tim kesehatan pada saat pendaftaran masa pendidikan, hal ini sama
sebetulnya tujuannya hanya saja dilakukan secara langsung ooleh team maskapai yang
bekerja sama dengan pihak Dinas kesehatan di karenakan tingkat resiko yang cukup
besar di alami oleh Karyawan yang bekerja di udara maupun landasan pacu.

Aspek-Aspek yang Mempengaruhi dalam Keselamatan Transportasi Udara

9. Pengawasan Pemerintah
Dalam hal ini pemerintah berfungsi sebagai regulator yakni pihak yang mengelu-
arkan regulasi penting khususnya mengenai transportasi udara. Dalam hal
pengoperasian pesawat terbang komersial, setiap maskapai penerbangan harus terlebih
dahulu memiliki AOC (Aircraft Operating Certificate atau Sertifikasi Pengoperasian Pe-
sawat) dan setiap organisasi perawatan pesawat terbang (lazim disebut juga Mainte-
nance, Repair and Overhaul Station/MRO) wajib memiliki sertifikat AMO (Approved Main-
tenance Organization) yang diterbitkan oleh Ditjen Hubud.
Kewajiban Ditjen Hubud terhadap para pemegang AOC dan AMO adalah
membina, mengawasi, menyupervisi, dan mengendalikan para operator / airlines dan
MRO. Ditjen Hubud juga bertanggung jawab dalam penerbitan licence bagi para personel
seperti pilot dan mekanik, juga penerbitan otorisasi bagi dispatcher (mekanik atau pilot
yang berhak mengizinkan pesawat untuk terbang) dan penerbitan Certificate of Airworthi-
ness (CoA, sertifikat kelaikan terbang) bagi pesawat terbang yang akan beroperasi. Se-
mua pesawat terbang yang masuk dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan
Indonesia harus melalui izin dan verifikasi Ditjen Hubud untuk memperoleh CoA, tidak
terkecuali bila pesawat tersebut bukan pesawat baru.

2. Memperketat Keselamatan
Departemen Perhubungan akan membatasi usia pesawat udara jet yang boleh
dioperasionalkan pertama kali oleh maskapai penerbangan nasional yakni maksimal 10
tahun dan 70.000 pendaratan. Untuk menghindari adanya bias tanggung jawab apabila
terjadi sesuatu, seyogianya, maskapai penerbangan tidak melakukan perawatan pesawat
sendiri kecuali daily maintenance. Sebaiknya menggunakan jasa MRO seperti Garuda
Maintenance Facility (GMF), Merpati Maintenance Facility (MMF), dan fasilitas serupa
lainnya.
Perawatan pesawat yang tepat untuk menjaga keselamatan penerbangan memang
mungkin berharga mahal, tetapi akan lebih mahal lagi apabila terjadi kecelakaan. Dengan
adanya korban jiwa, aset pesawat yang hilang, santunan yang harus dibayar,
kemungkinan dituntut di pengadilan, reputasi perusahaan yang rusak, bahkan kredibilitas
pemerintah pun mungkin akan turun.

3. Peremajaan Pesawat
Untuk kebanyakan maskapai penerbangan, jawaban dari pertanyaan kapan
pesawat terbang sudah dianggap tua adalah cukup sederhana, bila umur (useful life)
keekonomian pesawat tersebut sudah berakhir. Namun, sebuah pesawat terbang yang su-
dah dianggap tua oleh suatu negara, misalnya, mungkin masih dianggap cukup muda oleh
negara lain. Umur pesawat terbang tidak hanya ditentukan dari berapa tahun sejak awal
terbang, tetapi juga berapa banyak flight cycle (take off/landing atau lepas landas dan
mendarat) yang pernah dilakukannya.

4. Penentuan Batas Tarif Pesawat

Pemerintah berupaya membalikkan keadaan dengan menaikkan tarif referensi.
Tarif referensi merupakan alat agar maskapai penerbangan tidak melanggar komponen
keamanan terbang. Faktor-faktor penghitung yang masuk dalam tarif referensi itu antara
lain mencakup asuransi, biaya perawatan pesawat, manajemen, tingkat keterisian
penumpang 75%, asumsi harga avtur Rp 4.600 dan pajak pertambahan nilai (PPN).
Penentuan tarif angkutan udara telah diatur dalam Keputusan Menteri Perhubun-
gan Nomor 8 tahun 2002 tentang mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif
penumpang angkutan udara niaga. Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan
dalam nilai rupiah per penumpang kilometer;. Tarif jarak adalah besaran tarif per rute
penerbangan per satu kalo penerbangan, untuk setiap penumpang yang merupakan hasil
perkalian antara tarif dasar dengan jarak serta dengan memperhatikan faktor daya beli.
Tarif normal (normal fee) adalah tarif jarak tertinggu yang diijinkan diberlakukan oleh pe-
rusahaan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan. Tarif batas adalah
tarif jarak tertinggi/maksimum yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan angkutan
udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan
Besaran tarif dasar dan tarif jarak diusulkan oleh Direktur Jenderal kepada Menteri
untuk ditetapkan setelah dilakukan pembahasan terlebih dahulu dengan:
• Asosiasi perusahaan angkutan udara;
• Perusahaan angkutan udara
• Pengguna jasa angkutan udara
Besaran tarif dasar dan tarif jarak disampaikan oleh Direktur Jenderal sebagiamana
dimaksud dalam ayat (1) disampaikan secara tertulis dengan melampirkan:
- Perhitungan biaya operasi pesawat udara
- Justifikasi penyesuaian tarif dasar dan atau tarif jarak
- Hasil bahasan dengan masyarakat transportasi udara
Menteri menetapkan besaran tarif dasar dan atau tarif jarak sebagaimana diusulkan
Direktur Jenderal dengan mempertimbangkan kondisi ekonomi, sosial dan politik. Tarif
dasar di peroleh dari hasil perhitungan biaya pokok rata-rata ditambah keuntungan. Biaya
pokok dimaksud terdiri dari komponen biaya, yaitu:
Biaya langsung, terdiri dari biaya tetap dan biaya variable;
 Biaya tidak langsung terdiri dari biaya organisasi dan biaya pemasaran.

5. Sanksi Hukum Yang Tegas Kepada Maskapai Yang Tidak Menerapkan Keselamatan
Layak
Maskapai yang mengabaikan keselamatan perlu mendapat sanksi yang tegas den-
gan landasan hukum yang kuat. Seringkali pelanggaran yang terjadi kurang diperhatikan.
Pemerintah bertindak setelah terjadi kecelakaan.
Sanksi yang dapat diberikan sangat bervariasi tergantung tingkat kesalahannya.
Sanksi tersebut dapat berupa teguran, penundaan izin, atau bahkan mencabut izin usaha
maskapai penerbangan. Diharapkan dengan adanya sanksi tegas tersebut dapat menim-
bulkan efek jera kepada maskapai penerbangan sehingga lebih memperhatikan semua
aspek yang harus dipenuhi khususnya keamanan dan keselamatan.

Alat dan Prosedur yang Digunakan untuk Menjaga Keselamatan pada Saat Penerbangan :
10. Sabuk Pengaman atau Safety Belt
Di sini para penumpang diharapkan dapat mengenakan, mengunci, dan membuka
sabuk pengaman dengan baik dan benar. Terdapat duamacam sabuk pengaman, satu un-
tuk orang tua dan anak-anak, dan untuk bayi. Demi keselamatan, diharapkan untuk selalu
mengenakan sabuk pengaman sewaktu duduk dan sewaktu lampu tanda kenakan sabuk
pengaman dinyalakan.

2. Masker Oksigen atau Oxygen Mask 

Disini akan diinformasikan jika tekanan di dalam kabin atau cabin altitude lebih dari
batasan yang telah ditentukan maka masker oksigen akan keluar secara otomatis dari
atas tempat duduk anda. Apa yang perlu anda segera lakukan adalah menarik masker ok-
sigen tersebut secepatnya dan langsung memakainya terlebih dahulu sebelum
memakaikannya kepada orang lain (bisa bayi, teman, keluarga, dan lainnya). Setelah
memasang masker oksigen, langkah selanjutnya pastikan sabuk pengaman anda telah
terpasang dengan baik, langkah terakhir adalah bernafas seperti biasa.
Tambahan: masker oksigen juga akan keluar secara otomatis jika terjadi dekom-
presi atau decompression yaitu kehilangan tekanan udara secara tiba-tiba.

3. Baju Pelampung atau Life Vest

 Di sini akan diinformasikan di mana lokasi baju pelampung anda, biasanya terletak
di bawah tempat duduk anda dan mudah diambil, bagaimana cara menggunakan dan
mengikatnya, dan bagaimana cara mengembungkannya.
Baju pelampung pada bayi mungkin akan sedikit berbeda cara penggunaannya
dikarenakan ukuran bayi juga, tetapi fitur yang ada akan tetap sama dengan baju
pelampung pada orang dewasa.

4. Kartu Keselamatan atau Safety Information Card or Safety Leaflet

Kartu keselamatan terletak di kantung kursi di hadapan anda dan dapat membantu
dalam pemahaman bilamana memerlukan tambahan informasi atau ada yang terlewatkan
pada saat demo sedang berlangsung. Kartu ini juga bisa membuat anda ingat dengan
demo yang sudah diberikan sebelumnya.

5. Jalur Pintu Evakuasi, dan Rakit Keselamatan

Di sini akan diinformasikan bagaimana cara keluar dari pesawat, pintu mana saja
yang dapat digunakan, lokasi rakit keselamatan, dan juga bagaimana jika terdapat asap
di dalam kabin, yaitu dengan membungkuk dan mengikuti lampu yang ada di lantai yang
mengarah keluar dari pesawat.

6. Tempat meletakkan barang bawaan

★ Meletakkan barang bawaan di ruang penyimpanan di atas atau di bawah tempat
duduk di hadapan anda, jika sewaktu-waktu terjadi evakuasi maka barang bawaan anda
tidak akan menghalangi jalur evakuasi.
★ Menegakkan sandaran kursi saat lepas landas dan sesaat sebelum mendarat.
Mengapa? Tindakan ini dapat dilihat dari beberapa fase. Pada saat lepas landas dan
akan mendarat, jika posisi kursi telalu miring maka kemungkinan kita akan terlepas dari
kursi kita sendiri bukanlah tidak mungkin. Pada saat terjadinya evakuasi, maka kursi
yang miring dapat memperlambat dalam proses.
★ Melipat meja yang terbuka pada saat lepas landas, mendarat, dan jika tidak digu-
nakan pada saat penerbangan.
★ Menurunkan sandaran tangan. Mengapa? Sandaran tangan sangat membantu
pada saat terjadi goncangan yang secara tiba-tiba dan bersifat keras. Seperti turbulensi
atau
★ Membuka penutup jendela pada saat lepas landas dan mendarat.
★ Menon-aktifkan alat-alat elektronik seperti MP3, laptop, CD, handphone, dan lain-
lainnya dikarenakan akan memancarkan sinyal yang dapat mengganggu alat-alat
navigasi di dalam kokpit.

7. Personel Penerbangan yang terkait dengan keselamatan :

✴ Personel Pesawat Udara, yaitu personel yang terkait dengan pengoperasian
pesawat udara.
✴ Personel Navigasi Penerbangan, yaitu personel yang terkait dengan pelaksanaan
pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas Navigasi Penerbangan.
✴ Personel Bandar Udara, yaitu personel yang terkait dengan pelaksanaan
pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas Bandar Udara.
✴ Ketiga personel tersebut harus memiliki lisensi yang sah dan sertifikasi yang masih
berlaku.

KESIMPULAN

Transportasi darat, laut dan udara merupakan salah satu lingkungan kerja yang
rawan terjadinya kecelakaan. Sasaran utama program keselamatan dan kesehatan kerja
adalah mengelola risiko untuk mencegah terjadinya kecelakaan atau kejadian yang tidak
diinginkan melalui proses identifikasi bahaya, penilaian risiko dan pengendaliannya.
 Keselamatan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam
pemanfaatan dimanapun wilayah udara, laut, maupun darat, serta fasilitas penunjang dan
fasilitas umum lainnya.
Sangatlah penting kesadaran masyarakat untuk turut mendukung dan mematuhi at-
uran-aturan yang dibuat pemerintah tentang kebijakan keselamatan dan keamanan di
segala aspek transportasi (darat, udara, maupun laut).

DAFTAR PUSTAKA

Damardjati. R.S. 1995. Istilah-istilah Dunia Pariwisata. Penerbit Pradnya Paramita.

Jakarta.

Darsono, Rahmat. 2004. Tarif dan Dokumen Pasasi. Bandung: CV Alfabeta.

Mulyanto, Felix Hadi. 1999. Ground Handling (Tata Operasi Darat). Jakarta: PT. Gramedia
Pustaka Utama.

Koentjaraningrat.1980. Pengantar Ilmu Antropologi. Jakarta: Aksara Baru.

Kotler, Philip. 2005. Manajemen Pemasaran Jilid 1 Edisi Kesebelas. Jakarta: PT. Indeks
Kelompok Gramedia.

Kusmayadi dan Sugiarto, Endar. 2000. Metodologi Penelitian dalam bidang

Kepariwisataan. Jakarta: Gramedia Pustaka Umum.

Majid, Suharto Abdul dan Warpani, Eko Probo. 1998. Ground Handling: Manajemen
Pelayanan Darat Perusahaan Penerbangan. Jakarta: Rajawali Pers.

Marina, Sandriana and Darmawati, Andi and Setiawan, Indra. 2014. “Pengaruh Kualitas
Pelayanan terhadap Loyalitas Pelanggan pada Perusahaan Penerbangan
Full Service Airlines” (jurnal). Jakarta: STMT Trisakti.

Nasution, A. 1996. Menajemen Transportasi. Jakarta : Ghalia Indonesia.

Salim, H.A. Abbas. 2000. Manajemen Transportasi. Jakarta : PT Raja Grafindo Persada.

Suarthana. 2006. Manajemen Perhotelan Edisi Kantor Depan. Kuta Utara: Mapindo.

Supranto, J. 2006. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan Untuk Menaikan Pangsa

Pasar. Jakarta: Rineka Cipta.

Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Permodalan Transportasi. Bandung: Teknik Sipil,
Instutut Teknologi Bandung.

Wiratha, I Made. 2006. Metodologi Penelitian Sosial Ekonomi. Yogyakarta: Andi.

Djarab, Hendarmin. dkk. 1998. Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI,
Bandung : Angkasa
Konvensi Chicago 1944 (Convention on International Civil Aviation)

Kusumaatmadja, Mochtar dan Etty R Agoes.2003. Pengantar Hukum Internsional.

Bandung : Alumni

Martono, K. 2009. Hukum Penerbangan Berdasarkan UURI No. 1 Tahun 2009, Bandung :
Mandar Maju

Martono, K. dan Usman Melayu. 1996. Perjanjian Angkutan Udara di Indonesia, Bandung :
Mandar Maju

Budi Setiawan, Edi, 2007, Mencermati Kelaikan Terbang Pesawat Tua

www.pikiranrakyat.co.id, diakses 19 November 2021.

Angkasa,2004. Penerbangan Nasional:Perketat Keselamatan, Jadikan Kompetitif.

Gramedia.Jakarta

Tamin, Ofyar, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

www.sinarharapan.co.id, Menyelamatkan Tranportasi Udara, diakses 19 November 2021.

Internet:
https://www.sehatkerjaku.com/artikel/potensi-bahaya-dan-risiko-kesehatan-serta-kesela-
matan-pada-pekerja-industri-penerbangan/

https://www.its.ac.id/news/2018/10/24/pentingnya-k3-dalam-transportasi-dunia-maritim/

https://id.linkedin.com/pulse/keselamatan-kerja-transportasi-darat-road-transport-broto-
suryono

https://www.safetyshoe.com/alat-keselamatan-kerja-di-kapal-laut/

https://www.safetysign.co.id/news/409/Panduan-Keselamatan-Naik-Kapal-Laut-Apa-Saja-
yang-Perlu-Diperhatikan-Penumpang