M.P.I. Vol.1 No.2.

Agustus 2007, 32 - 39
______________________________________________________________________________

PERANCANGAN KAPAL SELAM

BERDASARKAN KAJIAN BERAT,
DAYA APUNG & STABILITAS STATISNYA

Wibowo H Nugroho

Marine Structural Monitoring/Hydroelasticity Group

Indonesian Hydrodynamics Laboratory
UPT- BPPH, BPPT
Surabaya Indonesia

Abstract
This written work is a naval architectural assessment for designing a
submarine to determine her weight, buoyancy and static stability. In addition
of these an important function of weight margin is also described due to a
well known fact that weight estimates cannot possibly be accurate until
construction is complete.

Kata kunci : submarine weight & buoyancy, equilibrium polygon, static stability,
Weight margin
kapal selam yang sudah beroperasi di dalam
PENDAHULUAN air dapat menembakkan torpedonya, untuk
kembali ke permukaan tangki – tangki
Pada kapal selam, berat keseluruhan dari ballast diisi udara dan air dipompa keluar
kapal harus sama dengan berat dari air yang pada kondisi 4 ini hydroplane mengarah ke
dipindahkan. Karena isi dari air yang atas.Pada kapal selam modern jaman
dipindahkan saat di permukaan kurang sekarang ada beberapa jenis tangki yang
daripada saat menyelam, maka diperlukan dipakai untuk membenamkan kapal selam
ballast dalam bentuk air yang dihisap ke dan mempertahankan kondisi trim saat
dalam kapal selam untuk menenggelamkan menyelam. Kegunaan dari tangki – tangki
kapal selam ini dari kondisi permukaan. ballast utama, tangki – tangki penyeimbang
Dalam kondisi dipermukaan, menyelam (compensating), tangki – tangki minyak
ataupun berlayar di dalam air, stabilitas statis diesel dan tangki – tangki kosong(negative) –
dari kapal selam haruslah baik untuk semuanya ditunjukkan pada Gambar. 2 dan
mencegah kapal tidak terbalik saat 3.
beroperasi. Pada makalah ini, secara prinsip
teknik perkapalan akan dijelaskan
bagaimana suatu kapal selam dirancang
untuk melakukan kinerja menyelam dan
mengapung. Dimana hal ini harus dilakukan
dengan menganalisa/mengkaji berat, daya
apung dan stabilitas statisnya.

PRINSIP DASAR OPERASI KAPAL SELAM

Secara mudahnya kapal selam menyelam
dan muncul ke permukaan laut dengan cara
mengontrol masuk keluarnya air ke dalam
tangki – tangki ballast hal ini diperlihatkan
pada Gambar 1. Tangki – tangki yang
digunakan untuk maksud ini adalah ciri khas
dari kapal selam. Dimana pada kondisi 1
tangki ballast mulai terisi dengan air
selanjutnya kapal selam akan menyelam
dengan hydroplane mengarah ke bawah
pada kondisi 2 sedangkan pada kondisi 3
32
Gambar 1. Bagaimana Kapal Selam Menyelam Dan
Muncul Ke Permukaan
Tangki utama ballast yang membungkus –
melingkar badan kapal selam dimana
ditunjukkan pada Gambar. 2 telah menjadi
standar bagi semua kapal selam baru masa
kini. Dibanding dengan tangki ballast yang
dipakai pada masa lampau ( dimana meliputi
sekitar 300 derajat dari badan bertekanan
dan menyisakan daerah sekitar antara jam
10 sampai dengan jam 2 terbuka dibawah
ISSN 1410-3680
Perancangan Kapal Selam Berdasarkan Kajian Berat, Daya Apung & Stabilitas Statisnya (Wibowo H Nugroho)
_________________________________________________________________
struktur dek bangunan atas) cara bungkus –
melingkar mempunyai beberapa keunggulan
antara lain: (1) memberikan cadangan daya
apung lebih tanpa merubah ukuran badan
kapal atau koefisiennya (2) memberikan
peralihan struktur yang lebih baik dari
struktur bertekanan badan kapal (3)
mengurangi struktur yang menghasilkan
kebisingan saat beroperasi (4) memperbaiki
kemampuan kapal untuk menahan
kerusakan dari perubahan kedalaman.
Penyeimbangan dari berbagai berat dikapal
dilakukan dengan mengatur muatan cairan
pada tangki perubah: yakni tangki – tangki
bantu dan tangki trim depan dan
belakang.Tangki Bantu dibagi dua yaitu
sebelah kiri dan kanan untuk mengatur
kemiringan.Tangki trim dapat
mempertahankan kapal dalam kondisi lunas
rata depan dan belakang pada kondisi
menyelam. Tangki – tangki perubah dapat
digunakan secara sendiri atau berkelompok
untuk membawa kapal ke kondisi daya
apung netral saat menyelam. Tangki perubah
berupa sejenis kotak dimana bagian badan
kapal yang bertekanan merupakan dinding
sebagiannya.
Gambar 2.
Tangki, Ballast Utama Dan Penyeimbang
(Compensating) Pada Kapal Selam
Tangki ini dirancang untuk mampu menahan
tekanan penuh di dalam laut saat menyelam
dengan kedalaman maksimum. Bahkan
dengan kondisi operasi kedalaman saat ini
jenis konstruksi dari tangki perubah
memerlukan struktur lantai dan penguat
memanjang yang berat dan lembar – lembar
plat yang berukuran kecil.
ISSN 1410-3680
Gambar 3. Tangki Minyak Diesel Dan Negatip pada
Kapal Selam
Tangki negatif merupakan metoda
peninggalan kapal selam masa lalu, dimana
dia digunakan untuk membantu menukik
selam lebih cepat dan menerima aliran air
masuk secara berkala saat melakukan
snorkeling( persis dibawah garis permukaan
laut). Pada banyak kapal selam, terutama
yang telah mengalami perubahan yang
besar, tangki ini sangat diperlukan sebagai
tangki bantu dengan beberapa kemungkinan
kondisi muatan.
RANCANG BANGUN KAPAL SELAM
BERAT dan DAYA APUNG
Bobot normal permukaan, surf adalah bobot
saat menyelam subm dikurangi bobot dari
tangki – tangki ballast utama Wbt . Pada
kondisi ini kapal selam dalam keadaan Trim
Selam Normal (Normal Diving Trim/ NDT)
dan selalu mengapung pada garis air yang
sama untuk semua kerapatan air. Lebih jauh
lagi titik pusat isi dari cadangan daya apung
berhimpit dengan posisi memanjang dari titik
pusat isi tangki ballast utama. Mengacu pada
Gambar. 4 pernyataan di atas dengan
mudah dapat dibuktikan sebagai berikut:
Isi daya apung cadangan RB = Isi dari
tangki ballast BT
Dalam kondisi keseimbangan :
1 + RB = 2 = subm = surf + Wbt
( 1
)Dan momen terhadap titik B2:
(-RB ) ( c ) + ( 1 ) ( d ) – (surf ) ( b ) + (Wbt
)(a)=0 (2)
33
M.P.I. Vol.1 No.2. Agustus 2007, 32 - 39
______________________________________________________________________________
Dimana:
1 = surf Subkrip 1 mengacu pada kondisi
permukaan
2 = subm Subkrip 2 mengacu pada kondisi
menyelam
Untuk kondisi keseimbangan di permukaan d
harus sama dengan b. Kemudian (RB)(c) =
(Wbt )(a) dan c = a. Dalam menggunakan
persamaan ( 1 ) dan ( 2 ) harus diperhatikan
satuan yang dipakai untuk perhitungan isi
dan berat. Apapun bentuk dari bagian atas
dari kapal atau letak titik pusat berat dari
tangki ballast utama , kapal selam harus
melakukan trim kebawah di permukaan laut
baik depan atau belakang sehingga vektor
(RB ) dan (Wbt ) terletak pada garis vertikal
yang sama. Trim di permukaan dirubah
melalui pergeseran isi, daripada pergeseran
berat. Karena itu pada kapal selam trim di
permukaan dapat dikontrol hanya dengan
mengatur bentuk dari pengapung bagian atas
dari kapal dan bentuk dan posisi depan –
belakang dari tangki utama ballast. Untuk
kapal selam berjenis benda bersumbu putar ,
bagian atas dari kapal perubahannya sangat
kecil. Untuk sebuah bentuk tertentu bagian
atas dari kapal pergeseran dari titik pusat isi
dari tangki ballast utama ke depan akan
mengakibatkan haluan ke atas pada kondisi
di permukaan. Sebaliknya pergeseran titik
pusat isi tangki ballast utama ke buritan akan
mendorong haluan ke bawah pada kondisi di
permukaan.
Polygon Keseimbangan
Polygon keseimbangan adalah alat
perancangan yang mana memberikan
tampilan gambar dari perubahan dalam berat
dan momen yang mungkin terjadi dengan
merubah – rubah jumlah cairan pada tangki
ballast perubah. Pemaparan yang singkat
pada tulisan ini untuk mendapatkan
pengertian yang lebih baik tentang batas dari
polygon tersebut akan dibahas pada bagian
ini. Gambar. 5 menunjukkan polygon
kesimbangan yang biasanya terdapat pada
sebuah kapal selam bertenaga nuklir. Sumbu
mendatar adalah momen dari air ballast yang
berubah terhadap titik acuan di tengah tangki
bantu dekat dari titik tengah kapal, dan
sumbu tegak adalah berat dari air yang
berubah. Dimulai dengan seluruh tangki
kosong, jika tangki trim depan, tangki –
tangki bantu, dan tangki trim belakang di isi
sesuai dengan urutan absis dan ordinatnya,
garis dari momen dan berat akan bergerak
34
dari A ke B ke C ke D. Seperti juga bila air
pertamakali ditambahkan ke tangki trim
belakang dan kemudian bergerak ke depan,
garis momen dan berat akan berjalan melalui
A – F – E – D. Jadi polygon ini menentukan
dan membatasi seluruh kemungkinan kondisi
dari berat dan momen yang dapat dibuat oleh
tangki ballast perubah. Pengalaman telah
membuktikan bahwa jika setiap kondisi
operasi dari kapal selam dapat dibuat
polygonnya, maka kapal selam tersebut akan
dapat meluncur selam secara baik di setiap
kondisi muatan atau kerapatan air. Kondisi –
kondisi ini digambarkan dalam Gambar. 5
untuk kondisi sembarang dari muatan yaitu :
dua kondisi kosong ( L – 1 dan L – 2), dua
kondisi berat ( H – 1, H – 2 ), dua kondisi
berat ke depan ( HF – 1, HF – 2) dan satu
kondisi berat buritan (HA) dan dua kondisi
kerapatan air yang berbeda ( 64,3 lb/ft 3 dan
64,3 lb/ft3 ). Kondisi – kondisi muatan ini
diturunkan dari pengalaman operasi dari
kapal selam bermesin listrik – diesel. Untuk
kapal selam bertenaga nuklir , pengaturan
kembali mungkin dibutuhkan pada kondisi
muatan yang sembarang. Cara untuk
menentukan titik – titik dari sumbu tegak dan
mendatar dapat dikurangi dengan
penggunaan persamaan kalimat yang
mudah yakni (1) berat dari ballast perubah
(Variable ballasts) yang ditambahkan pada
kondisi awal yang sembarang sama dengan
bobot tenggelam di air dengan kerapatan
tertentu dikurangi dengan kondisi kapal
dengan berat - A ( kapal lengkap, benar –
benar siap untuk berlayar, termasuk ballast
timah hitam, permukaan cairan pada
permesinan saat bekerja, udara di tangki
cadangan pada kondisi penuh, permukaan
cairan elektrolit pada batterai penyimpan
pada kerja minimal, dengan kebutuhan
untuk darurat dan air tetapi tanpa barang –
barang habis pakai atau muatan yang
berubah), Berat dari muatan
perubah(variable loads) untuk kondisi awal
sembarang dan berat dari air di tangki ballast
utama (2) Momen dari ballast perubah yang
ditambahkan pada sembaran kondisi awal
sama dengan momen dari bobot yang
tenggelam terhadap titik acuan yang telah
ditentukan dikurangi dengan momen dari
kapal dengan kondisi berat - A, momen dari
berat karena muatan perubah yang telah
diatas kapal saat kondisi sembarang awal
dan momen dari berat karena air pada tangki
utama ballast.
ISSN 1410-3680
Perancangan Kapal Selam Berdasarkan Kajian Berat, Daya Apung & Stabilitas Statisnya (Wibowo H Nugroho)
_________________________________________________________________
Gambar 4.
Keseimbangan Moment
Gambar 5.
Polygon Keseimbangan
Pada Gambar. 5 plot seluruh kondisi
sembarang di dalam polygon dan karena itu
kapal selam harus sanggup meluncur selam
dalam seluruh kondisi yang dianggap
mewakili kondisi ekstrim. Tetapi, jika polygon
ini berdasar pada perhitungan yang
diselesaikan pada suatu tahap perancangan,
kesalahan akan pasti muncul pada lokasi
muatan perubah dan perubahan akan
dilakukan selama perioda pembangunan
kapal selam tersebut. Karena itu lebih
diinginkan untuk memperbesar sedikit
ukuran dari tangki perubah pada tahap
perancangan dan juga memperbesar lebar
dan kedalaman dari polygon untuk keperluan
kondisi darurat. Perubahan pada posisi dan
jumlah dari ballast tetap timah hitam di kapal
juga mengakibatkan beberapa pengaturan
dalam titik – titik di dalam polygon. Pada
penyelesaian dari kapal, uji kemiringan
(inclining test) dan trim selam dalam keadaan
diam memberikan cukup informasi untuk
menentukan bobot kapal yang pasti dan
tempat dari pusat gaya apung dan
dengannya dapat ditentukan perlu tidaknya
pergeseran jumlah dan ballast timah hitam.
ISSN 1410-3680
Jika perubahan pada ballast timah diperlukan
pada seluruh kondisi titik di dalam polygon,
ini dapat dilihat dari persamaan kata – kata
yang mudah sebelumnya yang mana titik –
titik tersebut diturunkan dengan
menambahkan ballast timah ke kapal
menggerakkan seluruh titik kebawah polygon
dan mengangkat kembali ballast timah
tersebut dari kapal maka titik titik tersebut
kembali ke atas. Seperti juag menggerakkan
ballast timah ke depan dari kapal
menggerakkan semua titik tersebut ke kiri
dari polygon dan menggerakkan ballast timah
tersebut ke arah buritan menyebabkan
seluruh titik – tik tersebut bergerak ke kanan.
STABILITAS STATIS
Stabilitas statis dari kapal selam dapat
dibahas dalam tiga bidang yang umum: yaitu,
di permukaan air , saat menyelam ke air dan
muncul dari dalam air, dan di bawah air. Di
jaman kapal selam bermesin diesel – listrik
perhatian sangat besar dilakukan pada
kondisi di permukaan. Hal ini wajar karena
pada jaman itu kapal selam menghabiskan
waktunya lebih banyak di permukaan dan
secara umum stabilitas dii permukaan juga
lebih penting. Bentuk kapal selam yang
biasanya dengan lebar garis air yang sempit
dan tonjolan kedalam tidak baik untuk tinggi
metacentra yang besar. Tetapi kapal selam
yang beroperasi di permukaan mempunyai
tinggi pusat berat tegak (VCG) yang relatif
rendah dalam hubungannya dengan posisi
tegak dari pusat gaya apung. Sebagai
tambahan saat kapal selam berada di laut
bagian atasnya tertutup dan kedap air kecuali
untuk bukaan kecil yang diperlukan untuk
induksi udara dan jembatan masuk yang
mana bertempat di atas garis air. Sebagai
hasilnya kapal selam mempunyai cakupan
stabilitas yang besar. Pada kapal selam
berbentuk benda bersumbu putar dengan
tangki yang berbungkus – lingkar,
metasentranya berada pada sumbu
simetrinya, dan dengan pusat gaya beratnya
di bawah sumbu simetri cakupan
stabilitasnya sampai 180 derajat pada
kondisi permukaan. Pada Perang Dunia I
sampai ke era kapal selam Barbel ( SS580)
seluruh kapal selam bermesin diesel – listrik
AS dibangun dengan struktur badan ganda,
bagian dalam dirancang untuk menahan
tekanan air laut saat menyelam penuh dan
bagian luar untuk menyimpan minyak diesel
dan ballast air. Pada jaman sebelum kapal
selam Barbel bagian struktur badan terluar
35
M.P.I. Vol.1 No.2. Agustus 2007, 32 - 39
______________________________________________________________________________
dirancang untuk memberikan tahanan kapal
yang rendah dalam kondisi permukaan
dalam cakupan rasio operasi kecepatan –
panjang. Lebar tangki - ballast juga sangat
membesar pada garis air permukaan untuk
menambah kelebaman pada bidang air dan
dengannya memperbesar tinggi metasentra
awal. Bentuk ini juga menunjukkan
kehilangan yang banyak dari lengan momen
(righting momen) saat tangki atas tenggelam
tetapi cakupan stabilitas masih di atas 90
derajat. Tinggi metasentra dari kondisi
permukaan diperlukan saat mulainya
perancangan kapal selam baru oleh
Angkatan laut AS, walau tidak besar tetapi
sangat besar dibanding nilai yang dapat
diterima oleh angkatan laut negara lain.
Pertumbuhan berat walaupun tidak segencar
di kapal permukan tetap merupakan masalah
yang besar di kapal selam. Pada kapal
permukaan tambahan berat dalam jumlah
besar pada pusat gaya berat mempunyai
pengaruh yang kecil pada stabilitas. Pada
kapal selam sejumlah tambahan tersebut
akan menyebabkan kehilangan pada
stabilitas karena ballast timah sebesar itu
sekitar 2 ft di atas lunas akan dihilangkan.
Pada sebuah kapal selam hanya tambahan
berat di sekitar 2 ft dari lunas yang diterima
tanpa kehilangan stabilitas. Karena itu tinggi
metasentra yang besar diperlukan oleh kapal
selam angkatan laut AS masa lalu untuk
sanggup mengoperasikan kapal selam
selama bertahun – tahun tanpa adanya
perubahan besar seperti yang dilakukan oleh
bangsa – bangsa lain yang menerima nilai
lebih rendah. Tinggi metasentra yang
diterima oleh Angkatan Laut AS juga
menyebabkan kapal selam jenis Fleet untuk
tetap beroperasi pada permukaan bahkan
dalam kondisi angin hingga badai tanpa
harus mengalami kemiringan yang
berbahaya. Walaupun dibawah kondisi
tersebut kapal selam dapat menyelam untuk
menghindarinya, tetapi hal ini masih
merupakan nilai yang berarti untuk kapal
selam diesel – listrik yang harus ke
permukaan laut saat tegangan baterai
rendah pada kondisi angin ribut. Untuk kapal
selam saat ini yang berbentuk benda
bersumbu putar pada kondisi di permukaan
mempunyai tinggi metasentranya mendekati
sumbu dari kapal selam pada kondisi sudut
kemiringan apapun. Karena itu kurva lengan
momen dalam bentuk GM sin  dan adalah
positip sampai  = 1800 . Oleh karena itu
dengan tinggi metasentra GM lebih rendah ,
masih dapat diterima jika dibanding dengan
kapal selam berangka ganda dan bertangki
atas yang mana tidak mempunyai cakupan
36
stabilitas ini. Penerimaan pengurangan 25
persen dari GM menghasilkan pengurangan
stabilitas metasentra pada sudut kemiringan
15 derajat atau kurang tetapi diluar dari sudut
kemiringan ini perbedaan stabilitas lebih baik
pada jenis kapal selam yang terbaru. Adalah
mungkin diharapkan pengalaman lebih
banyak dengan kapal selam ini yang
menunjukkan kelayakan untuk menerima
tinggi metasentra yang lebih rendah.
Gambar. 6 menunjukkan posisi tegak dari
titik pusat gaya apung, B, pusat gaya berat
untuk stabilitas melintang, Gt , dan
metasentra melintang , Mt , dari sebuah kapal
selam berbentuk benda bersumbu putar
sebagai fungsi dari sarat. Selama kondisi
transisi dari tenggelam dan di permukaan
terjadi permukaan bebas yang besar pada
tangki ballast. Jika pengaruh ini diabaikan
saat perancangan, GMt negatif dapat terjadi
selama masa transisi tersebut. Pada
penyelaman hal ini bisa menjadi masalah
kecil karena peristiwa tersebut sangat cepat
sehingga stabilitas negatif berlangsung
singkat sehingga tak menimbulkan pengaruh
yang berbahaya. Tetapi saat menuju
permukaan kondisi ini dapat berlangsung
beberapa menit dan dibawah kondisi tertentu
bisa berbahaya. Oleh karena itu Biro
Klasifikasi Kapal mensyaratkan minimal GMt
positip sebesar ¼ ft selama melakukan trim-
dari/ke bawah air. Saat kapal selam
tenggelam keseluruhannya, bidang air
menghilang, dan jari – jari metasentra
melintang BMt dan jari – jari metasentra
memanjang BMl keduanya menjadi nol.
Selama proses penenggelaman B naik di
atas G.
Gambar 6.
Kurva MT, B Dan GT Untuk Kapal Selam
Berbentuk Benda Bersumbu Putar
Saat tangki ballast penuh , permukaan bebas
berkurang dan BG sin  menjadi lengan
momen pembalik bawah air untuk arah
melintang dan memanjang walaupun
ISSN 1410-3680
Perancangan Kapal Selam Berdasarkan Kajian Berat, Daya Apung & Stabilitas Statisnya (Wibowo H Nugroho)
_________________________________________________________________
perbedaan kecil pada koreksi permukaan –
bebas akan menyebabkan perubahan kecil
antara BGt dan BGl . Nilai keduanya BGt
dan BGl relatif kecil maka setiap
kemungkinan untuk meminimalkan
permukaan bebas harus dilakukan. Hal ini
adalah benar sepanjang tentang BG l karena
tangki – tangki dan bilga hampir semuanya
lebih panjang dibanding lebarnya. Peralatan
harus ditambahkan untuk menjaga
permesinan bilga kering atau hampir kering
selalu untuk mempertahankan nilai positip
dari BGl . Penetapan yang kaku dari batas
bawah tinggi metasentra saat tenggelam
yang diterima (BGt dan BGl ) adalah tugas
yang sulit. Kapal – kapal selam telah
beroperasi dengan ketinggian metasentra
serendah 3 inch dalam kondisi tenggelam.
Seperti juga saat ini kriteria yang pasti untuk
tinggi metasentra saat tenggelam belum
ditetapkan. Untuk membatasi kemiringan
saat membelok mempunyai ketinggian
metasentra yang besar sangat menolong
bahkan yang lebih tinggi dari yang sering
dipraktekkan. Nilai yang besar tersebut juga
menyebabkan stabilitas gerak yang baik
pada bidang tegak terutama pada kecepatan
rendah. Tetapi nilai besar tersebut juga dapat
menyebabkan masalah pada
pengendaliannya pada kecepatan rendah
saat kendali permukaan tak mampu untuk
menahan stabilitas metasentra kapal.
Penelitian lebih lanjut diperlukan untuk
mendapatkan analisa yang lebih masuk akal
untuk menyelesaikan kebutuhan yang
bertentangan tersebut dan untuk
menghasilkan criteria yang jelas bagi
ketinggian metasentra. Untuk saat ini nilai
minimal untuk GM di permukaan disyaratkan.
Nilai – nilai ini biasanya dianggap sebagai
tinggi metasentra saat tenggelam dan paling
tidak telah cukup baik dari segi
pengoperasian kapal selam saat ini. Ballast
timah tetap selalu diperlukan untuk
mendapatkan stabilitas yang diinginkan.
Balast ini dipasang sedekat mungkin ke
garis dasar kapal untuk mendapakan
pengaruh yang maksimal dalam
merendahkan titik pusat berat. Pada sebuah
kasus dimana perubahan yang besar
dilakukan pada kapal selam Barbaro untuk
membawa Regulus I dimana ballast timah
tersebut dipasang dibawah lunas kapal
dalam bentuk batang lunas untuk
merendahkan titik pusat berat ke yang
disyaratkan. Pada kapal selam bermesin
diesel – listrik masa lalu baterai penyimpan
mempunyai berat lebih dari setengah dari
berat permesinannya dan ditempatkan di
ISSN 1410-3680
posisi paling bawah dari kapal agar
mengurangi kebutuhan akan ballast tetap
untuk keperluan stabilitas kapal. Pada kapal
selam nuklir kapasitas baterai telah banyak
terkurangi. Sebagai hasilnya berat dari
baterai pada semua kasus hanya sepuluh
persen dari berat mesin keseluruhan,
sehingga tidak begitu besar pengaruhnya
untuk merendahkan titik beratnya. Beberapa
kapal selam nuklir memerlukan sebanyak 7,2
persen dari bobot di permukaannya untuk
ballast timah agar criteria stabilitas terpenuhi.
Tetapi pada kapal selam serang terbaru,
Thresher, pengurangan yang besar pada
tinggi pusat berat tegak dari struktur badan
kapal dapat dicapai dengan penghilangan
seluruh bangunan atas ditambah dengan
pengurangan ukuran dari tonjolan atas.
Sebagai hasilnya hanya diperlukan sedikit
jumlah ballast timah yang diperlukan yaitu
sekitar 1,25 persen dari bobot di permukaan
untuk memenuhi kriteria stabilitas yang
sama.
Gambar 7.
Diagram Distribusi Cadangan Timah
(Margin Lead)
Cadangan Berat (Weight Margin)
Pada bagian terdahulu telah diketahui
bahwa kapal selam militer umumnya
mempunyai isi – terbatas. Pada kondisi ini
ballast timah harus ditambahkan untuk
membuat kapal selam tenggelam. Pada
keadaan ini sepertinya tidak konsisten untuk
memerlukan cadangan berat dari rancangan
baru kapal selam. Lebih cocok kiranya
memasukkan isi tambahan. Akan tetapi tidak
ada cara yang praktis untuk memberikan isi
tambahan yang dapat ditempatkan di
berbagai lokasi di kapal selam. Lebih jauh
lagi pada kapal selam pengaturan ruangnya
sangat sulit dibanding dengan kapal di
permukaan sehingga tambahan isi yang kecil
akan cepat terpakai dan hilang selamanya.
Sedangkan cadangan berat dapat
37
M.P.I. Vol.1 No.2. Agustus 2007, 32 - 39
______________________________________________________________________________
didistribusikan dengan batasan yang ada
berbagai bagian dari kapal. Fakta yang
sudah diketahui bahwa perkiraan berat kapal
selam tak pernah tepat sebelum konstruksi
kapal selam telah lengkap dan oleh karena
itu biasanya cadangan berat dilakukan pada
akhir perencanaan. Jumlah dari cadangan
berat jarang dilakukan berdasarkan
kenyataan dilapangan tetapi lebih ke
pertimbangan kerekayasaan. Jika ada
perencanaan kapal selam baru yang berbeda
hanya beberapa item dibanding dengan
pendahulunya dimana dapat diperhitungkan
dengan tepat maka cadangan berat yang
sedikit masih diperbolehkan. Pada kasus
yang lebih umum dimana perencanaan kapal
selam sangat berbeda cadangan berat yang
lebih besar dapat dipakai karena kapal selam
yang dilengkapi dengan ballast yang berlebih
masih dapat melakukan semua fungsinya
dimana dia dengan berat berlebih saat
penyelesaian tidak dapat menyelam tanpa
melakukan perubahan yang besar. Kapal
selam USS Tang (SS563) adalah pelajaran
bagi hal ini. Kapal tersebut diperpanjang di
galangan untuk mendapatkan daya apung
saat menyelam dan kemudian dua tangki
ballastnya dirubah menjadi struktur tekan
badan kapal untuk maksud yang sama
sebelum kapal selam ini bisa beroperasi di
lautan lepas. Disamping sebuah cadangan
untuk mengijinkan perubahan selama masa
detail perencanaan dan pembangunan kapal
juga disukai untuk mempunyai cadangan sisa
saat kapal selam telah selesai untuk
mengijinkan tambahan wajib ke kapal selama
masa dinas kapal yang lama. Biro Klasifikasi
kapal sekarang tekah menentukan bahwa
kapal selam yang telah selesai tak hanya
mempunyai ballast timah yang cukup untuk
memenuhi kriteria stabilitas tetapi juga harus
mempunyai minimum 20 ton untuk keperluan
timah masa datang yang dapat dihilangkan
jika ada perubahan dengan titik berat
kumulatif terleltak pada sumbu kapal. Dalam
prakteknya seluruh sisa cadangan berat saat
kapal telah selesai harus dipasang sebagai
ballast timah bersama dengan ballast timah
yang diperlukan untuk stabilitas untuk
mendapatkan berat kapal pada kondisi berat
– A dan sehingga kapal dapat menyelam
saat beban tak tetap, ballast tak tetap dan
ballat utama ditambahakan. Pemballastan
ulang biasanya diperlukan setelah test
kemiringan dan trim selam dilakukan dan
hasilnya dianalisa. Pemballastan ulang
mungkin memerlukan pengurangan atau
penambahan beberapa ballasat timah begitu
juga penempatan ulang secara longitudinal
pada kapal agar poligon keseimbangan
38
masih melingkupi titik – titik yang
menunjukkan kondisi berbagai muatan.
Cadangan untuk mengkompensasi dari
pertumbuhan berat selama masa
pembangunan dan untuk pengembangan
penting masa datang adalah kunci dari
perencanaan yang sukses; tetapi penentuan
jumlah dari cadangan dan titik pusat berat
vertikal belum memadai, karena jumlah yang
dapat dihilangkan hanya pada posisi
longitudinalnya. Pada lokasi depan atau
belakang jumlah lebih sedikit dari cadangan
juga tersedia. Adalah sangat mungkin untuk
mendapatkan cadangan sebesar 180 ton dari
kapal selam seberat 3000 ton akan tetapi
adalah tidak mungkin untuk menambahkan
berat pada item seperti pada main reduction
gear yang bertempat pada belakang kapal
walau dengan sejumlah 10 ton karena
ketidakmampuan untuk menyeimbangkan
kapal secara longitudinal. Karena itu adalah
perlu untuk tidak hanya menentukan
maksimum cadangan yang tersedia dan
posisi vertikalnya tetapi juga menentukan
jumlah dari cadangan yang dapat dihilangkan
pada setiap lokasi memanjang kapal.
Informasi ini diperlukan selama fase
perencanaan awal saat outline dari struktur
tekan badan kapal dibuat sehingga
perubahan dari outline ini dapat dimuat untuk
memastikan cadangan yang cukup akan
tersedia pada lokasi depan dan belakang
kapal dimana terjadi keraguan yang besar
pada berat akhir kapal selam. Sebuah
diagram yang menggambarkan secara grafis
cadangan yang tersedia pada setiap posisi
memanjang di kapal. Gambar 7 menunjukkan
bagaimana diagram tersebut dibuat. Dari
laporan akhir distribusi berat jumlah
keseluruhan timah (TL) yang diperlukan
untuk mencapai kondisi berat – A bersama
dengan lokasi memanjangnya berkembang.
Juga dari mempelajari beratnya jumlah dari
timah yang diperlukan untuk maksud
stabilitas (SL) ditentukan. Perbedaan antara
kedua nilai diatas disebut dengan cadangan
timah ( ML). Dari pengamatan pada
pengaturan kapal seseorang dapat membuat
perencanaan penyimpanan timah yang
menunjukkan maksimum jumlah timah yang
dapat disimpan pada berbagai lokasi
longitudinal sepanjang kapal dan cukup
dekat dengan lunas kapal. Kurva bagian atas
pada Gambar 6 menunjukkan data yang
sebelumnya dihitung dari rencana
penyimpanan timah. Perhatikan bahwa kurva
ini tidak menunjukkan jumlah keseluruhan
timah di kapal tetapi menunjukkan jumlah
maksimum timah yang dapat disimpan pada
lokasi sekitar 2ft di atas lunas kapal. Kurva
ISSN 1410-3680
Perancangan Kapal Selam Berdasarkan Kajian Berat, Daya Apung & Stabilitas Statisnya (Wibowo H Nugroho)
_________________________________________________________________
bertulisan ” dapat dipakai buritan” dan ”dapat
dipakai haluan ” menunjukkan penambahan
berat maksimum yang dapat terjadi pada
lokasi longitudinal tetentu dan masih
memperbolehkan kapal selam untuk
mencapai keseimbangan selam secara
logitudinal. Untuk mendapatkan maksimum
jumlah dari cadangan timah yang dapat
dihilangkan di jarak – b ke buritan dari posisi
memanjang keseluruhan timah, diperlukan
peletakan timah stabilitas sejauh mungkin ke
depan. Lebih jauh lagi untuk dapat
memhilangkan X – ton sejauh mungkin ke
buritan bagian yang tersisa dari cadangan
timah , (ML – X) juga harus diletakan sejauh
mungkin ke depan untuk mencapai
kesetimbangan longitudinal i.e .

bXSL
.
a ML
 
x
.c(3)
Dari persamaan moment ini jarak maksimum
ke buritan , b, dimana X – ton cadangan
timah yang dapat dihilangkan bisa
ditentukan. Hal yang sama juga dilakukan
untuk lokasi lainnya dengan berbagai
cadangan timah yang dapat dihilangkan
dapat ditentukan dan diagram lengkap di
tunjukkan pada Gambar 7. Diagram yang
baru harus dibuat jika perubahan besar
terjadi pada laporan akhir distribusi berat
kapal selam.
KESIMPULAN
 Pembuatan polygon keseimbangan kapal
selam untuk sembarang kondisi setelah
perhitungan berat dan daya apung
sangat diperlukan untuk mengoperasikan
kapal pada segala kondisi pelayaran.
 Perhitungan stabilitas statis seperti
penentuan tinggi metasentra kapal selam
perlu hati – hati dilakukan untuk
mendapatkan kinerja kapal selam yang
baik dan aman. Untuk mengantisipasi
perubahan – perubahan yang terjadi saat
kapal selam mulai perancangan hingga
selesai pembangunannya dapat merubah
juga sifat – sifat stabilitasnya harus
diperhitungkan juga cadangan berat dan
ISSN 1410-3680
distribusinya yang nantinya dapat
dihilangkan apabila diperlukan.
DAFTAR PUSTAKA
 Arentzen E. S, Mandel P, Naval
Architectural Aspects of Submarine
Design, Presented at Annual Meeting of
THE SOCIETY OF NAVAL ARCHITECT
AND MARINE ENGINEERS , New York,
NY November 17-18, 1960,
 Chant C, An Illustrated Data Guide to
SUBMARINES of WORLD WAR II, Tiger
books International London (1997)
 Fuller G. H, S.W.O.T. That Submarine,
International Symposium WARSHIP
2002 NAVAL SUBMARINES 7, 19-20,
London, UK The Royal Institution of
Naval Architects
 Lewis VE, Principle of Naval Architecture
Vol I Strength and Stability, SNAME 1988
 Wood T, Spotlight on Submarines,
Franklin Watts – London (1989)
RIWAYAT PENULIS
Wibowo H. Nugroho, lahir di Jakarta, tahun
1967, lulus Sarjana Teknik Perkapalan
(Ir/1990) dari Institut Teknologi Sepuluh
Nopember (ITS) Surabaya, Msc (1994) di
bidang Engineering Mathematics, dari
University of Newcastle, Newcastle Upon
Tyne, The United Kingdom. Dan PhD (2002)
di bidang Smart Structure / Mechanical
Engineering, Monash University ,Melbourne,
Australia. Saat ini bekerja sebagai
Perekayasa pada divisi Penelitian dan
Pengembangan untuk Hidroelastisitas/Marine
Structural Monitoring pada UPT Balai
Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika,
BPP Teknologi Surabaya. Penulis juga
menjadi staf pengajar Teknik Mesin pada
Universitas Muhammadiyah Sidoarjo dan
pasca sarjana F.T kelautan ITS, Surabaya
39
M.P.I. Vol.1 No.2. Agustus 2007, 32 - 39
______________________________________________________________________________

40 ISSN 1410-3680