BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Persimpangan

Persimpangan jalan adalah daerah umum dimana dua jalan atau lebih

bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk

pergerakan lalu lintas di dalamnya. Persimpangan merupakan bagian yang tidak

terpisahkan dari semua sistem jalan. Perancangan persimpangan harus dengan

mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas

(AASHTO, 2001) .

2.1.1 Jenis-jenis persimpangan

Menurut Khisty. 2003 secara umum terdapat dua jenis persimpangan,

yaitu:

1. Persimpangan sebidang

Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan

dimana dua jalan raya atau lebih bergabung, dengan tiap jalan raya

mengarah keluar dari sebeuah persimpangan dan membentuk bagian

darinya (kaki persimpangan).

2. Persimpangan interchange

Persimpangan interchange adalah persimpangan yang digunakan ketika

volume lalu lintas tinggi, sehingga memungkinkan untuk menggunakan

lalur lalu lintas yang dipisahkan.

2. 2. Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang terdapat sinyal atau sistem

lamppu lalu lintas yang berfungsi untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang

Universitas Sumatera Utara

untuk menghindari terjadinya konflik-konflik
konflik lalu lintas. Sistem lalu lintas

merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang agar

menciptaakan sistem pererakan dan hak berjalan ssecara bergantian dan teratur,

sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas

yang efektif dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang

efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.

Tujuan lampu lalu lintas menurut Khisty 2003 adalah:

 Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan

 Untuk mengurangi waktu tempuh

temp rata di sebuah persimpangan,
rata-rata

sehingga meningkatkan kapasitas

 Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di seluruh aliran lalu lintas

Gambar 2.1 Konflik-konflik

Konflik konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal

Terdapat beberapa jenis pergerakan arus lalu lintas

lintas pada gambar 2.1 yang

menggunakan ruang persimpangan dapat meinmbulkan beberapa titik

titik-titik

konflik, yaitu:

Universitas Sumatera Utara

 a. Konflik bersilang (crossing)

b. Konflik memisah (diverging)

c. Konflik bergabung (merging)

d. Konflik menjalin (weaving)

Semakin banyak titik konflik yang terjadi di suatu persimpangan

menyebabkan semakin berkurangnya kapasitas persimpangan tersebut dan kan

meningkatkan kemungkinan terjadinya kecelakaan.

Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung

pada (Ofyar, 2008):

 Jumlah lengan persimpangan

 Jumlah lajur setiap persimpangan

 Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan

(belok kiri, lurus dan belok kanan)

 Pengaturan pergerakan arus lalu lintas (fase)

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah)

diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang

saling bertentangan dalam dimensi waktu (MKJI, 1997). Sinyal lampu lalu lintas

ini berfungsi untuk menghindari terjadinya konflik utama dan konflik kedua.

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.2 Urutan waktu pada pengaturan sinnyal dengan dua fase

Pada urutan waktu pengaturaan sinyal diatas, akan terjadi waktu kuning

(intergreen) yaitu periode waktu yang terjadi pada sinyal lampu hijau menuju

sinyal lampu merah. Tujuan dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua)

diantara dua fase yang berurutan adalah:

1. Memperingatkan lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah

berakhir.

2. Menjamin agar kenderaan terakhir ppada fase hijau yang baru saja

diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari daerah

konflik sebelum kenderaan pertama dari fase berikutnya memasuki

daerah yang sama.

Universitas Sumatera Utara

2.3. Waktu Siklus Simpang Bersinyal

a. Waktu Siklus

Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal

antara dua saat permulaaan hijau yang berurutan didalam pendekatan yang sama

(MKJI, 1997).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 penetapan

waktu siklus simpang bersinyal yaitu:

a. Waktu siklus minimal

Cmin = (2.1)

Dimana:

Cmin = waktu siklus minimal, detik

L = (∑wha – 1), detik

wha = waktu hijau antara, detik

IFR = ∑yi, maksimum

yi = qi/si

qi = besarnya arus pada arah i, SMP/jam

si = arus jenuh untul arah i, SMP/jam

b. Waktu siklus optimal (Co)

,
Co = (detik) (2.2)

c. Batasan panjang waktu siklus

Pengendalian panjang siklus pada suatu simpang ditunjukkan pada tabel

2.1 dengan panjang siklus minimum 40 detik dan maksimum 130 detik. Tetapi

Universitas Sumatera Utara

pada persimpangan yang cukup besar, panjang waktu siklus dapat mencapai 180

detik, hal ini biasanya dapat menyebabkan berkurangnya kapasitas persimpangan

secara keseluruhan.

Tabel 2.1: Panjang siklus simpang bersinyal yang disarankan

Jumlah Phase Panjang waktu siklus yang disarankan

2 40 – 80
3 50 – 100
4 80 – 130
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat.1999

Waktu siklus harus lebih besar dari nilai yang ditentukan berdasarkan

rumus (2.1). Apabila waktu siklus lebih kecil dari nilai ini maka akan terjadinya

lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang dapat

mengakibatkan meningkatnya tundaan rata-rata.

b. Waktu Hijau

Kinerja suatu simpang bersinyal dipengaruhi terhadap pembagian waktu

hijau daripada terhadap panjangnya waktu siklus. Rumus perhitungan waktu

hijau:

g =( − )
( )
(2.3)

Dimana:

C = waktu siklus sinyal (detik)

LTI = jumlah waktu hilang persiklus (detik)

FR = arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekatan yang berangkat pada

suatu fase sinyal

Universitas Sumatera Utara

2.4 Kemacetan

Kemacetan lalu lintas adalah situasi dimana arus lalu lintas melebihi kapasitas

jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati

atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian kendaraan

(MKJI, 1997). Kemacetan akan meningkat apabila arus kendaraan besar sehingga

kendaraan saling berdekatan satu sama lain. Beberapa penyebab kemacetan lalu

lintas adalah (Dheby.dkk, 2016):

- arus kendaraan meningkat melebihi dari kapasitas jalan

- terjadi kecelakaan yang menyebabkan terjadinya ganggua kelancaran arus

lalu lintas

- terdapat bangunan liar di pinggir jalan yang mengakibatkan lebar jalan

menjadi sempit

- pemakai jalan yang tidak mematuhi aturan lalu lintas

- adanya parkir liar di sepanjang jalan

2.5. Kapasitas

Kapasitas adalah maksimum laju aliran berkelanjutan di mana kendaraan

atau orang cukup dapat diharapkan untuk melintasi titik atau segmen seragam

jalur atau jalan selama jangka waktu yang ditentukan berdasarkan diberikan jalan,

geometrik, lalu lintas, lingkungan, dan kontrol kondisi; biasanya dinyatakan

sebagai kendaraan per jam, mobil penumpang per jam, atau orang per jam

(Highway Capacity Manual, 2000).

Volume kenderaan yang mencapai kapasitas maksimum dengan batasan

geometrik jalan, waktu sinyal dan komposisi lalu lintas maka dianggap kapasitas

suatu jalan adalah aliran jenuh atau pun arus jenuh.

Universitas Sumatera Utara

2.5.1 Kapasitas Dasar Simpang

Kapasitas persimpangan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (MKJI,

1997).

Kapasitas dasar simpang dinyatakan denagn rumus (MKJI, 1997):

C = S × g/c (2.4)

di mana:

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama

sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)

g = Waktu hijau (det).

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap

(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Untuk mengetahui kapasitas simpang harus diketahui terlebih dahulu

waktu sinyal dari simpang tersebut.

Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1999) kapasitas dasar

simpang ditetapkan sebagai berikut :

Tabel 2.2: Kapasitas dasar persimpangan

Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/jam)

322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999

Yang dimaksud dengan tipe persimpangan 3 kaki dan 4 kaki dijelaskan pada tabel

2.3 dan 2.4:

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 2.3: Tipe persimpangan 3 kaki

Tipe Julah Lajur Jalan Median Jumlah Lajur Jalan

Persimpangan Utama Minor
322 1 N 1
324 2 N 1
324M 2 Y 1
344 2 N 2
324M 2 Y 2
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999

Tabel 2.4: Tipe persimpangan 4 kaki

Tipe Julah Lajur Jalan Jumlah Lajur Jalan

Median
Persimpangan Utama Minor
422 1 N 1
424 2 N 1
424M 2 Y 1
444 2 N 2
424M 2 Y 2
Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1999

Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan

belok-kanan QRT) dikonversidari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil

penumpang (smp) per-jam dengan menggunakanekivalen kendaraan penumpang

(emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan:

Tabel 2.5 Emp Untuk Jalan Tipe Terlindung dan Terlawan

Sumber: MKJI 1997

2.6. Arus Jenuh

Arus jenuh (saturated flow) adalah arus keberangkatan maksimum yang

dapat dihasilkan dari suatu lengan persimpangan selama selang waktu hijau

Universitas Sumatera Utara

tertentu (smp/waktu hijau) yang merupakan fungsi dari lebar efektif lengan

persimpangan (Ofyar, 2008).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 arus jenuh

adalah jumlah maksimum kenderaan yang dapat melalui mulut persimpangan

persatuan hijau. Peninjauan arus lalulintas pada kondisi jenuh bertujuan untuk

melihat gambaran jumlah kendaraan tiap jam tiap lajur jika waktu hijau efektif

(effective green time) yang tersedia selama satu jam penuh dan diusahakan agar

arus kendaraan tak pernah berhenti.

Arus jenuh dasar dapat dijelaskan melalui gambar 2.3 menunjukkan

keadaan yang terjadi bila suatu antrian kenderaan yang tertahan oleh lampu merah

dan kemudian mendapat hak jalan oleh lampu hijau. Kenderaan akan terus keluar

melewati arus jenuh ini sampai lampu hijau habis dan laju kenderaan akan terus

menurun sampai mencapai nol pada lampu merah (Hoobs, 1995).

Gambar 2.3 Model Dasar untuk Arus Jenuh

Arus jenuh dasar (So) dihitung berdasarkan konsep lebar efektif lengan
pendekat (We) simpang bersinyal, dengan rumus (MKJI. 1997):

Universitas Sumatera Utara

 So = 600 x We (2.5)

Arus jenuh dapat dihitung berdasarkan rumus yang dikembangkan oleh

Indonesia Highway Capacity Manual:

= (SMP/jam hijau) (2.6)

Dimana:

So = arus jenuh dasar

Fcs = faktor ukuran kota

FSF = faktor gesekan samping

FG = faktor kelandaian

FP = faktor kenderaan parkir

FRT = faktor kenderaan belok kanan

FLT = faktor kenderaan belok kiri

Arus lalu lintas jenuh sangat dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas dan

oleh waktu, pada periode-periode puncak yang kurang ramai, arus lalu lintas

mungkin 5% kurang dari pada periode puncak (Hobbs, 1995).

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1999 ada beberapa

hal yang dapat mempengaruhi besarnya arus jenuh, yaitu:

a. Tanjakan ataupun penurunan pada kaki persimpangan.

b. Komposisi lalu lintas

c. Jarak lokasi tempat parkir dan garis henti.

d. Ada tidaknya lal lintas yang akan membelok kekanan dan berpaspasan

dengan lalu lintas yang akan datang dari arah yang berlawanan.

Universitas Sumatera Utara

 e. Radius tikungan.

Akibat gangguan yang mempengaruhi arus jenuh, maka mengakibatkan

terlambat start dan akan menghalangi pergerakan kenderaan yang lain. Gangguan

ini akan meningkatkan waktu hilang pada awal waktu hijau yang secara nyata

akan mengurangi kapasitas dari lengan persimpangan tersebut (Masykur.dkk,

2014).

Waktu hijau efektif adalah tampilan waktu hijau dikurang kehilangan

waktu diawal ditambah tambahan waktu diakhir (MKJI, 1997). Maka besarnya

waktu hijau efektif adalah:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau – Kehilangan awal +

Tambahan akhir

Menurut MKJI 1997 besarnya arus jenuh juga dipengaruhi oleh faktor-

faktor, seperti :

Tabel 2.6 Faktor ukuran kota

Penduduk Kota (Juta Jiwa) Faktor Koreksi Ukuran Kota

> 3.0 1.05
1.0 – 3.0 1.00
0.5 – 1.0 0.94
0.1 – 0.5 0.88
< 0.1 0.82
Sumber: MKJI 1997

Universitas Sumatera Utara

 Tabel 2.7 Faktor Hambatan Samping

Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Sumber: MKJI 1997

2.7 Metode Time Slice

Pada proses analisis arus jenuh interval dengan metode time slice, data lalu

lintas digabungkan dengan beberapa data primer yang telah ditentukan untuk

mendapatkan nilai arus jenuh (Bowoputro H.dkk, 2014).

Universitas Sumatera Utara

 Gambar 2.4 Arus jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik
Pada gambar 2.4 arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun

demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau

dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit

sampai akhir waktu hijau arus berangkat terus berlangsung selama waktu kuning

dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 – 10 detik

setelah awal sinyal merah (MKJI, 1997).

2.8 Panjang Antrian

Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal

hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI, 1997).

NQ = NQ1 + NQ2 (2.7)

Dengan

( , )
= 0,25 ( − 1) + (2.8)

Jika; DS > 0,5 selain dari itu NQ1 = 0

= (2.9)

Dimana:

Universitas Sumatera Utara

 NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = derajat kejenuhan

GR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)

Q = arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk (MKJI, 1997).

= (2.10)

2.9 Program VISSIM (Vissual Simulation)

Vissim adalah perangkat lunak mikroskopik yang berfungsi untuk

mensimulasi model lalu lintas perkotaan dan operasi angkutan umum. Program ini

dapat menganalisis lalu lintas dan perpindahan dengan batasan pemodelan seperti

geometrik jalur, komposisi kenderaan, sinyal lalu lintas, stop line, perilaku

pengemudi dan lain-lain, sehingga menjadi suatu alat yang berguna untuk

mengevaluasi berbagai alternatif berdasarkan rekayasa transportasi sebagai

langkah-langkah pengambilan keputusan yang lebih efektif dan efisien dalam

suatukegiatan perencanaan termasuk simulasi dalam pengembangan model (User

Manual VISSIM 5.0, 2007).

VISSIM merupakan alat bantu atau perangkat lunak simulasi lalulintas

untuk keperluan rekayasa lalulintas, perencanaan transportasi, waktu sinyal,

angkutan umum serta perencanaan kota yang bersifat mikroskopis dalam aliran

lalulintas multi – moda yang diterjemahkan secara visual dan dikembangkan pada

Universitas Sumatera Utara

tahun 1992 oleh salah satu perusahaan IT di negara Jerman (Siemens, 2012 dalam

Dheby.dkk, 2016). VISSIM berasal dari kata VerkehrStadten – Simulationsmodel

(dalam bahasa Jerman) yang artinya model simulasi lalulintas kota.

Vissim dapat mensimulasikan kondisi operasional unik yang terdapat

dalam sistem transportasi. Pengguna dapat memasukkan data-data untuk dianalisis

sesuai keinginan pengguna. Perhitungan-perhitungan keefektifan yang beragam

bisa dimasukkan pada software Vissim, pada umumnya antara lain tundaan,

kecepatan, antrian, waktu tempuh dan berhenti. Vissim telah digunakan untuk

menganalisis jaringan-jaringan dari segala jenis ukuran jarak persimpangan

individual hingga keseluruhan daerah metropolitan (Dheby.dkk, 2016).

Parameter input data yang perlu dimasukkan pada program mikrosimulasi

VISSIM 8.0 yaitu:

a. Parameter yang tetap:

 User preferences

 Links

 Statistic vehicle routing decisions

 Vehicle compositions

 Vehicle input

 Signal control

b. Parameter bebas:

 Lebar geometrik jalan

 Background

 Connector

Universitas Sumatera Utara

  Vehicle type

 Vehicle behaviour

Vehicle Behaviour yang ada pada vissim yaitu Wiedemann 74 model dan

Wiedemann 99 model. Wiedemann 74 adalah model yang dipakai untuk simulasi

jalan perkotaan dan jalan arteri. Wiedemann 74 biasanya digunakan untuk

simulasi jalan dengan kecepatan rata-rata kenderaan 48-58 km/Jam. Widemann 94

adalah model yang dipakai untuk simulasi jalan bebas hambatan/jalan tol biasanya

dengan kecepatan rata-rata 80 km/jam.

Setelah menginput parameter input maka akan dihasilkan parameter output

seperti:

a. Panjang antrian (queue)

b. Tundaan (delay)

c. Pemodelan simulasi simpang

d. Video hasil simulasi yang dibuat berdasarkan data yang diperoleh dari

lapangan

2.9.1 Tahapan Pemodelan Simulasi

Menurut Putri, N.H. dan Irawan (2015) dalam melakukan simulasi

mikroskopik dengan menggunakan VISSIM, terdapat beberapa parameter yang

perlu ditentukan dan diinput agar model simulasi dapat berjalan. Secara singkat,

parameter yang perlu diatur untuk menjalankan model simulasi pada simpang

bersinyal adalah sebagai berikut:

1. Menginput background

Universitas Sumatera Utara

 Menginput background digunakan untuk mempermudah pembuatan

simulasi secara offline dengan cara input screenshot peta lokasi yang

dibutuhkan. Peta lokasi diperoleh dari google earth atau pun google maps.

Gambar 2.5 Menginput Background Lokasi Simulasi

2. Membuat jaringan jalan (links)

Pada tahap ini yaitu menggambarkan jaringan jalan sesuai dengan keadaan

yang ada di lapangan, dengan mengatur lebar dan jumlah lajur yang ada.

Gambar 2.6 Membuat Jaringan Jalan (Links)

Universitas Sumatera Utara

3. Menentukan jenis kendaraan

Pada tahap ini dilakukan penentuan jenis kenderaan berdasarkan data

pengelompokan jenis kenderaan yang lewat pada persimpangan tersebut,

yaitu kenderaan ringan (LV), kenderaan berat (HV), sepeda motor (MC), dan

kenderaan tidak bermotor (UM).

4. Menginput kecepatan kendaraan

Kecepatan kenderaan ditentukan berdasarkan asumsi ketika awal

pergerakan kenderaan yang terjadi setelah nyala lampu hijau. Asumsi

kenderaan ditentukan yaitu 10 – 20 km/jam.

5. Menginput komposisi kendaraan (vehicle composition)

Komposisi kenderaaan adalah tahapan untuk menginput komposisi

kenderaan berdasarkan jenis kenderaan yang telah ditentukan. Jumlah

kenderaan yang ada dari masing-masing jenis kenderaan diinput pada kolom

RelFlow. Pada komposisi kenderaan ini dapat juga diinput jumlah pejalan

kaki yang melewati zebra cross.

Gambar 2.7 Menginput Komposisi Kenderaan

Universitas Sumatera Utara

6. Menentukan rute perjalanan (vehicle routes)

Penentuan rute perjalanan berfungsi untuk mengatur arah perjalanan

kederaan yang akan lewat. Pengaturan rute perjalanan ini dibuat berdasarkan

apa yang terjadi di lapangan.

Gambar 2.8 Menentukan Rute Perjalanan

7. Menginput jumlah kendaraan

Menginput jumlah kenderaan yaitu menginput data volume kenderaan

yang terjadi yang telah diperoleh dari hasil survey. Data kenderaan yang

diinput berdasarkan masing-masing kaki simpang.

Gambar 2.9 Menginput Jumlah Kenderaan

Universitas Sumatera Utara

8. Mengatur sinyal lalu lintas

Pengaturan sinyal lalu lintas dengan tujuan untuk mengatur kenderaan

yang lewat pada suatu simpang. Sinyal lalu lintas dapat diatur melalui signal

control kemudian pilih signal controllers. Menu Edit Signal Control

digunakan untuk membuat pengaturan sinyal lalu lintas.

Gambar 2.10 Mengatur Sinyal Lalu Lintas

9. Menempatkan sinyal lalu lintas

10. Menjalankan simulasi

Gambar 2.11 Menjalankan Simulasi VISSIM

Universitas Sumatera Utara