Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Penilaian kinerja pengiriman dan peran indikator

kinerja utama (KPI): “Penyebaran Fungsi Kualitas”
untuk mengubah harapan pemilik kapal*

Okan Durusebuah†, Emrah Bulutb, Sheng Teng Huangc, Shigeru Yoshidad

sebuahDepartemen Teknik Transportasi dan Manajemen Maritim, Universitas Teknik Istanbul, Istanbul,
Turki. Email: duruokan@yahoo.com
bDepartemen Logistik Maritim, Universitas Kobe, Kobe, Jepang. Email: bltemrah@gmail.com

cDepartemen Manajemen Perkapalan dan Transportasi, National Taiwan Ocean University, Keelung 20224,
Taiwan, ROC Email: m93730012@hotmail.com
dDepartemen Logistik Maritim, Universitas Kobe, Kobe, Jepang. Email: syoshida@maritime.kobe-u.ac.jp

Abstrak
Tujuan dari makalah ini adalah untuk menyelidiki peran indikator kinerja utama (KPI) dalam
manajemen kapal pihak ketiga dan kontribusinya terhadap Indeks kinerja pelayaran (SPI).
Penelitian ini terutama dilatarbelakangi dari inisiatif SPI yang didirikan oleh InterManager
untuk penilaian kinerja pengiriman perusahaan manajemen kapal pihak ketiga dan untuk
mendapatkan penyedia layanan berkualitas dan perusahaan terdepan di industri maritim. SPI
adalah rata-rata tidak tertimbang dari skor KPI yang dihitung dari hasil numerik dari
beberapa indikator kinerja. Namun, tingkat kepentingan dan kontribusi indikator kinerja
tertentu untuk kepuasan pemilik kapal tidak dipertimbangkan. Karena itu, ada kesenjangan
teoritis dalam menghubungkan harapan pemilik kapal dengan langkah-langkah teknis dan
numerik (yaitu KPI). Makalah ini mengusulkan proses awal untuk menetapkan prioritas KPI
dengan memanfaatkan penyebaran fungsi kualitas (QFD). Hasil empiris menunjukkan metode
rata-rata tidak tertimbang tidak mewakili persepsi pemilik kapal dan prioritas KPI harus dinilai
kembali.

Kata Kunci:Shipping Performance Index (SPI), Key Performance Indicator (KPI), Kualitas
Layanan, Manajemen Kapal Pihak Ketiga.

Klasifikasi JEL: C44, R41, C02, C54, D81, L25, L21, L91, M31.

* Makalah ini dipresentasikan pada Konferensi International Association of Maritime Economist, Taipei, 2012.
kan
Alamat Lengkap Penulis yang Sesuai: Okan Duru, Departemen Seni Liberal, Universitas Teknik Istanbul, Manastir Yolu,
Tuzla, Istanbul, Turki. Surel:duruokan@yahoo.com Web:http://web.itu.edu.tr/duruok/
1. PERKENALAN

Menurut statistik 2008, 15% armada pedagang dunia (lebih dari 500 GRT) dikelola oleh manajer kapal
pihak ketiga dan pasar manajemen kapal pihak ketiga (3PSM) memperluas bisnisnya dengan tingkat
pertumbuhan tahunan sekitar 2% (Giorgi, 2008; Drewry Konsultan Pelayaran, 2006). Selain itu, semakin
banyak perusahaan pelayaran yang menyediakan layanan 3PSM dan daya saing di pasar semakin
meningkat. Manajemen dan pengoperasian kapal terdiri dari berbagai kegiatan termasuk pemeliharaan,
manajemen kru, manajemen mutu, pengawasan sistem keselamatan, langkah-langkah efisiensi bahan
bakar, bantuan logistik terpadu, pengelolaan properti, pengadaan dan pengendalian persediaan. Secara
umum, perusahaan manajemen kapal merekomendasikan solusi bisnis bagi pemilik kapal untuk
meringankan biaya operasi harian yang tinggi dan mendapatkan keuntungan dari keuntungan finansial
dari skala ekonomi. Sletmo (1989) menyebut perusahaan manajemen kapal dapat dilihat sebagai
'gelombang keempat perkapalan' yang menyebabkan reformasi organisasi yang bersifat global.

Persaingan yang kuat di berbagai segmen dalam bisnis maritim menunjukkan bahwa mengejar tingkat efisiensi yang lebih tinggi dan bagaimana tetap kompetitif telah menjadi

strategi mendesak bagi perusahaan manajemen kapal untuk mendapatkan keuntungan di pasar global. Karena industri manajemen kapal berorientasi pada layanan, memberikan

layanan berkualitas tinggi harus dianggap sebagai sumber daya tak berwujud yang penting untuk mendapatkan pelanggan potensial dan mempertahankan pelanggan yang sudah ada.

Meskipun mengukur kualitas layanan cukup sulit, banyak ahli telah mengeksplorasi sudut pandang pemilik kapal sehubungan dengan atribut yang diberikan oleh perusahaan

manajemen kapal dan pentingnya pilihan manajer kapal sebagai rencana strategis untuk mengembangkan kualitas layanan. Panayides dan Gray (1999) menerapkan teori hubungan

pasar di perusahaan manajemen kapal profesional. Penelitian menunjukkan bahwa pentingnya membangun hubungan klien jangka panjang akan menjamin retensi klien, pengurangan

biaya transaksi, diferensiasi dan peningkatan daya saing. Mitroussi (2003) menyelidiki empat faktor penting yang mempengaruhi pemilik kapal untuk menggunakan jasa manajemen

kapal pihak ketiga. Faktor-faktor ini termasuk ukuran perusahaan, jenis perusahaan, usia perusahaan dan perubahan teknologi. Mitroussi (2004) juga membandingkan sektor

manajemen kapal dari dua pusat maritim tradisional, Yunani dan Inggris, yang dilakukan melalui sudut pandang pemilik kapal pada beberapa isu kunci. Manajemen teknis dan kru adalah

fungsi alih daya yang signifikan dari pemilik kapal, sedangkan pemilihan urusan bisnis, pendaftaran bendera dan pemeliharaan tetap menjadi tanggung jawab pemilik kapal. Cariou dan

Wolff (2011) pengurangan biaya transaksi, diferensiasi dan peningkatan daya saing. Mitroussi (2003) menyelidiki empat faktor penting yang mempengaruhi pemilik kapal untuk

menggunakan jasa manajemen kapal pihak ketiga. Faktor-faktor ini termasuk ukuran perusahaan, jenis perusahaan, usia perusahaan dan perubahan teknologi. Mitroussi (2004) juga

membandingkan sektor manajemen kapal dari dua pusat maritim tradisional, Yunani dan Inggris, yang dilakukan melalui sudut pandang pemilik kapal pada beberapa isu kunci.

Manajemen teknis dan kru adalah fungsi alih daya yang signifikan dari pemilik kapal, sedangkan pemilihan urusan bisnis, pendaftaran bendera dan pemeliharaan tetap menjadi

tanggung jawab pemilik kapal. Cariou dan Wolff (2011) pengurangan biaya transaksi, diferensiasi dan peningkatan daya saing. Mitroussi (2003) menyelidiki empat faktor penting yang

mempengaruhi pemilik kapal untuk menggunakan jasa manajemen kapal pihak ketiga. Faktor-faktor ini termasuk ukuran perusahaan, jenis perusahaan, usia perusahaan dan perubahan

teknologi. Mitroussi (2004) juga membandingkan sektor manajemen kapal dari dua pusat maritim tradisional, Yunani dan Inggris, yang dilakukan melalui sudut pandang pemilik kapal

pada beberapa isu kunci. Manajemen teknis dan kru adalah fungsi alih daya yang signifikan dari pemilik kapal, sedangkan pemilihan urusan bisnis, pendaftaran bendera dan

pemeliharaan tetap menjadi tanggung jawab pemilik kapal. Cariou dan Wolff (2011) Mitroussi (2003) menyelidiki empat faktor penting yang mempengaruhi pemilik kapal untuk

menggunakan jasa manajemen kapal pihak ketiga. Faktor-faktor ini termasuk ukuran perusahaan, jenis perusahaan, usia perusahaan dan perubahan teknologi. Mitroussi (2004) juga

membandingkan sektor manajemen kapal dari dua pusat maritim tradisional, Yunani dan Inggris, yang dilakukan melalui sudut pandang pemilik kapal pada beberapa isu kunci.

Manajemen teknis dan kru adalah fungsi alih daya yang signifikan dari pemilik kapal, sedangkan pemilihan urusan bisnis, pendaftaran bendera dan pemeliharaan tetap menjadi

tanggung jawab pemilik kapal. Cariou dan Wolff (2011) Mitroussi (2003) menyelidiki empat faktor penting yang mempengaruhi pemilik kapal untuk menggunakan jasa manajemen kapal

pihak ketiga. Faktor-faktor ini termasuk ukuran perusahaan, jenis perusahaan, usia perusahaan dan perubahan teknologi. Mitroussi (2004) juga membandingkan sektor manajemen

kapal dari dua pusat maritim tradisional, Yunani dan Inggris, yang dilakukan melalui sudut pandang pemilik kapal pada beberapa isu kunci. Manajemen teknis dan kru adalah fungsi alih

daya yang signifikan dari pemilik kapal, sedangkan pemilihan urusan bisnis, pendaftaran bendera dan pemeliharaan tetap menjadi tanggung jawab pemilik kapal. Cariou dan Wolff (2011) Mitroussi (2004) juga memban

Meskipun literatur yang ada menyelidiki 3PSM dengan menggunakan survei dan data
statistik, penilaian kualitas layanan lebih merupakan masalah teknis dan diharapkan dapat
dipertimbangkan dengan pendekatan kuantitatif. Dalam beberapa tahun terakhir, penggunaan
Key Performance Indicators (KPI) menjadi praktik yang populer dan trending dalam bisnis.
Asosiasi manajer kapal bernama Inter-Manager memberikan dasar untuk menetapkan Indikator
Kinerja Kapal (SPI) terintegrasi untuk penilaian kualitas layanan dan kinerja manajer kapal.
Meskipun SPI adalah rata-rata sederhana dari KPI terkait, metode ini mengasumsikan bahwa
setiap KPI berkontribusi pada SPI dalam derajat yang sama (Lihat juga Tabel 2 untuk daftar KPI).
Misalnya, kontrol status pelabuhan yang sempurna dan defisiensi kesehatan & keselamatan
memiliki prioritas yang sama untuk hasil akhir. Namun,
standar. Oleh karena itu, kontrol negara pelabuhan adalah hasil yang lebih holistik daripada defisiensi
kesehatan & keselamatan yang dapat menyebabkan prioritas yang berbeda antara item-item ini.
Pemilik kapal mungkin lebih menyukai manajer kapal yang sepenuhnya sukses dalam pengendalian
status pelabuhan daripada menjadi bagian darinya. Investor yang menghindari risiko akan sangat
sensitif tentang perbedaan tersebut. Namun, ada dua pertanyaan kritis. Yang pertama adalah
bagaimana menentukan prioritas KPI yang terkait, dan yang kedua adalah bagaimana membuatnya
kuat di antara perspektif pemilik kapal yang berbeda. Makalah ini secara khusus membahas
pertanyaan pertama dengan memanfaatkan pendekatan QFD dan resolusi unik untuk debat kedua
adalah penetapan prioritas untuk setiap pemilik kapal dengan cara yang sama. Karena itu,

Penilaian kualitas layanan memiliki sejarah panjang dan sejumlah besar studi diterbitkan dalam
literatur yang ada. Di antara kontribusi tersebut, Quality Function Deployment (QFD) memiliki
keunggulan khusus dan sering diterapkan untuk banyak pekerjaan empiris termasuk keputusan
investasi kapal (Duru et al, 2012). Metode QFD pertama kali dikembangkan untuk kualitas pelayanan
galangan kapal Mitsubishi Kobe untuk meningkatkan desain kapal dan proses produksi kapal (Akao &
Ohfuji, 1989). Setelah kehadirannya, banyak makalah menerapkan QFD untuk banyak konteks yang
berbeda. Metode QFD mendukung pengambil keputusan untuk mengumpulkan persyaratan pelanggan
dan untuk menunjukkan interaksi mereka dengan konten teknis. Perbaikan utama dari pendekatan QFD
adalah mengubah kebutuhan pelanggan menjadi ukuran yang praktis dan objektif dengan bantuan
matriks korelasi ahli bernama House of Quality (HoQ). Matriks HoQ digunakan untuk visualisasi
persyaratan pelanggan dan tindakan teknis dengan derajat prioritas yang sesuai.

Karena metode QFD adalah alat yang unik untuk mengubah kebutuhan pelanggan menjadi
langkah-langkah teknis, kerangka SPI dapat ditingkatkan dengan analisis KPI melalui harapan
pemilik kapal untuk layanan 3PSM. Makalah ini menyajikan studi percontohan untuk
mengumpulkan persyaratan sampel subjek dalam bisnis pemilikan kapal dan memperkenalkan
matriks HoQ untuk mendapatkan kontribusi KPI pada kepuasan persyaratan pemilik kapal.
Sebagian besar KPI untuk manajemen kapal pihak ketiga juga sudah diterbitkan oleh
Intermanager (www.shipping-kpi.org ).
Pekerjaan empiris dirancang untuk mengumpulkan tanggapan dari sekelompok perwakilan
pemilik kapal sebagai sampel dan derajat prioritas KPI disajikan. Untuk klasifikasi dan penetapan
prioritas kebutuhan pemilik kapal, metode pengambilan keputusan multi kriteria (MCDM), metode
fuzzy-AHP (FAHP), diimplementasikan dengan penentuan prioritas pembuat keputusan (Bulut,
Duru, Keçeci, & Yoshida , 2012). Pada langkah kedua, matriks korelasi HoQ ditetapkan oleh
konsultasi ahli termasuk sejumlah eksekutif dalam manajemen kapal dan sarjana dalam penelitian
perkapalan.

2. METODOLOGI

Pendekatan yang diusulkan dirancang untuk menetapkan derajat prioritas global (keseluruhan) dan
derajat prioritas lokal (dalam SPI) dari KPI dengan menyelidiki derajat hubungan antara persyaratan
pemilik kapal dan KPI (Tabel 1). Gambar 1 mengilustrasikan flowchart untuk proses yang dimaksud.
 Tabel 1. Daftar SPI (1,2,...), KPI (a,b,...) dan PI (i,ii,...).

1. Manajemen dan Kinerja Kesehatan dan Keselamatan
sebuah. Kinerja kontrol status Port yang sempurna
saya.Jumlah inspeksi PSC yang menghasilkan nol
kekurangan
ii.Jumlah inspeksi PSC
b. Frekuensi Cedera Waktu Hilang
saya.Jumlah korban jiwa akibat cedera
saya.Jumlah pelepasan zat yang dicakup oleh
MARPOL, ke lingkungan
ii.Jumlah tumpahan cairan curah yang parah
b. Pelanggaran pengelolaan air balas
saya.Jumlah pelanggaran pengelolaan
air balas
c. Tumpahan yang terkandung

ii.Jumlah kasus hari kerja yang hilang saya.Jumlah tumpahan cairan curah yang terkandung
aku aku aku.Jumlah Cacat Tetap Total (PTD) d. Kekurangan lingkungan
iv.Jumlah cacat sebagian tetap saya.Jumlah kekurangan terkait lingkungan
v.Total jam paparan ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat
c. Kekurangan Kesehatan dan Keselamatan 4. Kinerja Keselamatan Navigasi (Nav)
saya.Jumlah kekurangan terkait kesehatan dan sebuah. Kekurangan navigasi
keselamatan saya.Jumlah kekurangan terkait navigasi
ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat
d. Frekuensi Sakit Waktu Hilang b. Insiden navigasi
saya.Jumlah kasus di mana awak kapal sakit saya.Jumlah tabrakan
lebih dari 24 jam ii.Jumlah aliansi
ii.Jumlah kematian karena sakit aku aku aku.Jumlah landasan
aku aku aku.Total jam paparan 5. Kinerja Operasional
e. Rasio Cedera Penumpang sebuah. Kinerja anggaran
saya.Jumlah penumpang terluka saya.Anggaran biaya operasional tahun lalu
ii.Jam paparan penumpang ii.Biaya dan akrual aktual tahun lalu
2. Kinerja Manajemen SDM aku aku aku.AAE (Biaya Resmi Tambahan)
sebuah. Frekuensi disiplin kru tahun lalu
saya.Jumlah kru yang melarikan diri b. Kinerja perencanaan drydocking
ii.Jumlah dakwaan tindak pidana saya.Durasi drydocking yang disepakati
aku aku aku.Jumlah kasus penyalahgunaan obat-obatan atau ii.Durasi drydocking aktual
alkohol aku aku aku.Biaya drydocking yang disepakati

iv.Jumlah kru yang diberhentikan iv.Biaya drydocking aktual

v.Jumlah peringatan yang dicatat c. Insiden terkait kargo
vi.Total jam paparan saya.Jumlah insiden terkait kargo
b. Perencanaan kru d. Kekurangan operasional
saya.Jumlah kru tidak lega tepat waktu saya.Jumlah kekurangan terkait operasional
ii.Jumlah pelanggaran jam istirahat ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat
c. kekurangan SDM e. Rasio cedera penumpang
saya.Jumlah kekurangan terkait SDM saya.Jumlah penumpang terluka
ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat ii.Jam paparan penumpang
d. Taruna per kapal f. Penahanan kontrol negara pelabuhan
saya.Jumlah taruna yang dilatih dengan manajer saya.Jumlah pemeriksaan PSC yang mengakibatkan
kapal penahanan
ii.Jumlah kapal yang dikelola secara teknis g. Ketersediaan kapal
(DOC) saya.Ketidaktersediaan sebenarnya

e. Tingkat retensi petugas ii.Ketidaktersediaan yang direncanakan

saya.Jumlah pemberhentian petugas dari sebab h. Memeriksa kekurangan

apapun saya.Jumlah kekurangan pemeriksaan
ii.Jumlah pemberhentian petugas yang tidak dapat dihindari ii.Jumlah pemeriksaan pemeriksaan
aku aku aku.Jumlah pemberhentian pejabat yang menguntungkan 6. Kinerja Keamanan
iv.Jumlah rata-rata petugas yang dipekerjakan sebuah. Kinerja Kontrol Negara Pelabuhan yang Sempurna
f. Tingkat pengalaman petugas saya.Jumlah inspeksi PSC yang menghasilkan nol
saya.Jumlah poin pengalaman petugas kekurangan
ii.Jumlah petugas di kapal ii.Jumlah inspeksi PSC
g. Hari pelatihan per petugas b. Kekurangan keamanan
saya.Jumlah hari petugas trainee man saya.Jumlah kekurangan terkait keamanan
ii.Jumlah hari petugas di atas semua kapal di ii.Jumlah inspeksi eksternal yang tercatat
bawah manajemen teknis (DOC) 7. Kinerja Teknis (Teknologi)
3. Kinerja Lingkungan sebuah. Kondisi kelas
sebuah. Pelepasan zat sebagai def oleh MARPOL saya.Jumlah kondisi kelas
Annex 1-6 b. Kegagalan peralatan dan sistem kritis
Jumlah kegagalan peralatan dan sistem kritis
 Mengumpulkan tanggapan untuk menentukan persyaratan pemilik kapal dari

manajer kapal (survei pendahuluan dengan para profesional dalam bisnis pemilikan kapal)

Penilaian kriteria berdasarkan asumsi dan prinsip MCDM

(misalnya independensi, kesalahan penghitungan ganda)

Mengumpulkan tanggapan untuk penilaian berpasangan – proses FAHP

Survei sekunder untuk menentukan pentingnya persyaratan

Konsistensi
Perhitungan prioritas berdasarkan FAHP
Kontrol

Lingkaran CCI (Bagian 2.2.1)

SPI dan mereka

KPI yang sesuai

Penilaian berbasis QFD untuk

prioritas Global dan Lokal

Gambar 1. Proses penetapan prioritas KPI Global dan Lokal.

Pada langkah pertama, persyaratan pemilik kapal diselidiki di antara literatur terkait (Mitroussi,
2004; Panayides & Cullinane, 2002) dan juga dengan wawancara dengan praktisi bisnis di
industri. Misalnya, Panayides dan Cullinane (2002) menyelidiki persepsi pemilik kapal untuk
pemilihan manajer kapal dan sejumlah pendorong utama dari pemilihan tersebut dibahas.
Kemampuan teknis, pengalaman, spesialisasi dan harga adalah beberapa faktor yang menonjol.

Studi ini mencari trade-off antara manajer kapal saat berhadapan dengan persyaratan langsung dari pemilik
kapal. Misalnya, pengalaman adalah dimensi tertentu dari perusahaan yang berkontribusi pada beberapa
persyaratan seperti perbaikan kondisi lambung, kompetensi kerangka hukum internasional dll. Oleh karena
itu, pengalaman merupakan dimensi tidak langsung daripada tuntutan mendasar. Manajer kapal yang
berpengalaman diharapkan lebih unggul untuk menangani beberapa masalah dan perselisihan dengan
lancar sementara persyaratannya sebenarnya adalah ketahanan dan keamanan bisnis pelayaran.

Berdasarkan pertimbangan ini, survei pendahuluan dirancang untuk memperoleh persyaratan

utama pemilik kapal dari layanan manajemen kapal. Survei pendahuluan terdiri dari tiga
pertanyaan utama: Tingkat kepercayaan untuk tanggapan yang diberikan (misalnya subjek yakin
80% atas kontribusinya), daftar persyaratan dari layanan manajemen kapal (sejumlah opsi
disediakan berdasarkan literatur) dan tingkat kepentingan indikasi ini3. Sekelompok praktisi dalam
bisnis kepemilikan kapal diminta untuk berpartisipasi dalam survei. Mata pelajaran adalah

3Tingkat kepentingan ditanyakan sebagai informasi awal dan untuk pemilihan persyaratan utama. Derajat

prioritas kebutuhan secara pasti dihitung melalui proses fuzzy extended AHP untuk kebutuhan yang telah
ditentukan.

5
dipilih dari jabatan manajerial (misalnya anggota dewan direksi, manajer operasi) dan tanggapan yang dikumpulkan
melalui surat elektronik atau wawancara (melalui telepon). Dua belas tanggapan diterima untuk studi percontohan
yang diusulkan dan data yang dikumpulkan diselidiki berdasarkan tingkat kepercayaan dan tingkat kepentingan.
Tanggapan ini berasal dari perusahaan pemilik kapal dengan ukuran armada dan jenis kapal yang berbeda seperti
armada kapal tanker besar (lebih dari 1.000 ribu DWT total armada) atau armada curah kering ukuran sedang
(sekitar 400 ribu-800 ribu DWT total armada). Karena studi ini berkaitan dengan metode yang diusulkan, ukuran
sampel cukup untuk menggambarkan kerangka kerja yang dimaksudkan. Seperti yang telah dibahas sebelumnya,
ukuran sampel yang besar tidak menjamin fungsinya untuk pemilik kapal tertentu. Dalam praktik bisnis, setiap
pelanggan (mis pemilik kapal) akan menentukan prioritas mereka sendiri berdasarkan persepsi bisnis dan ketepatan
teknis. Studi ini dirancang sebagai pekerjaan percontohan, tujuan kami adalah untuk menguji apakah rata-rata
sederhana KPI cocok untuk praktik bisnis atau pemilik kapal memiliki persepsi yang berbeda.

Indikasi dinormalisasi dengan menggunakan tingkat kepercayaan dan tingkat kepentingan

agregat dihitung dengan jumlah indikasi yang dinormalisasi. Akhirnya, indikasi serupa dikelompokkan
ke dalam judul utama. Lima persyaratan utama lainnya didefinisikan sebagai berikut:
• Layanan Lebih Murah (CS)

• Kompetensi dengan kerangka hukum internasional (IL)

• Jaringan bisnis & Efisiensi biaya (BN)
• Memastikan kondisi lambung yang baik (stabilitas struktural & kompetensi) (GH)
• Kualitas Manning (QM)

Pada langkah kedua, kesesuaian indikasi ini dikritik berdasarkan praktik bisnis dan asumsi teoritis
metode pengambilan keputusan multi-kriteria (MCDM) yang digunakan dalam penelitian ini. Salah satu
masalah utama dengan studi MCDM adalah pemeliharaan prinsip independensi kriteria. Dalam banyak
contoh, sebagian besar kriteria agak bergantung dan penilaian tingkat ketergantungannya dapat
menjadi tugas yang bermasalah. Pada proses awal, kami sudah menghilangkan beberapa item seperti
pengalaman karena sifatnya yang tidak langsung. Namun, item yang ada masih memiliki hubungan
tidak langsung pada tingkat tertentu dan hubungan langsung harus dinyatakan dengan jelas untuk
mengesampingkan kemungkinan kesalahan penghitungan ganda atau fenomena ketergantungan.

Karena kapal adalah aset bergerak yang dapat dengan mudah berpindah di antara pasar regional yang
berbeda, tarif pengangkutan memiliki kesamaan di antara pasar pelayaran global dan tidak terlalu berubah
sesuai dengan wilayah yang digunakan. Namun, diharapkan lebih besarjaringan bisnisberkontribusi pada sifat
negosiasi yang unggul dan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi. Dari perspektif ini, pemilik kapal
meminta alayanan manajemen kapal yang lebih murahsambil memberikan perpanjangan jaringan bisnis
dengan operator utama dan pesaing lainnya. Perspektif awal mencari pendapatan yang lebih tinggi (yaitu tarif
pengiriman yang lebih tinggi), tetapi harga di pasar biasanya merupakan hasil kompromi dari seluruh industri
daripada wilayah dan perusahaan tertentu. Oleh karena itu, pendapatan superior didasarkan pada hubungan
bisnis yang kuat dan loyalitas untuk sebagian besar. Jaringan bisnis juga memberikan kontribusi bagi masa
depan kapal karena diakui oleh sejumlah pelanggan unggulan (penyewa). Harga (biaya layanan) yang lebih
murah dan jaringan bisnis dipilih berdasarkan pertimbangan di atas dan faktor-faktor ini lebih merupakan
masalah fiskal.

Di sisi lain,kompetensi dengan kondisi lambung yang baikdanawak berkualitaslebih merupakan

masalah teknis. Orang mungkin berpikir bahwa ada tumpahan informasi di antara barang-barang ini karena
kondisi lambung yang baik dijamin olehkerangka hukum internasional(yaitu peraturan IMO) pada tingkat
tertentu. Namun istilah “kondisi lambung bagus”, tidak mengacu pada persyaratan minimum peraturan
perundang-undangan terkait, tetapi berkaitan dengan kinerja tambahan untuk mengamankan keunggulan
struktural dan fungsional kapal yang didasarkan pada keterampilan manajemen teknis.

6
paling banyak dan secara khusus berkontribusi pada harga jual aset4.Kualitas manningsebagian
tergantung pada topik ini karena pelaut bertanggung jawab atas sejumlah tugas untuk tujuan ini.
Perbedaan tersebut berawal dari peran technical representative terhadap motivasi dan tindak lanjut
pelaut. Di sisi lain, kualitas awak memiliki perbedaan lain berdasarkan peran agen pelaut (terutama
perwira senior). Sementara barang-barang ini memiliki bentuk ketergantungan yang lemah, tidak ada
satupun yang menjamin yang lain. Itukompetensi untuk peraturan internasionaljuga harus
dipertimbangkan berdasarkan prinsip-prinsip yang dibahas di atas.
Derajat prioritas persyaratan pemilik kapal diselidiki dengan teknik perbandingan berpasangan.
Sebagai model aditif linier tertimbang, proses hierarki analitik (AHP), sering digunakan dalam masalah
pengambilan keputusan dan dinilai sebagai salah satu metode yang paling berguna untuk masalah
transportasi (Tsamboulas, Yiotis, & Panou, 1999). Daripada bentuk klasik, pendekatan himpunan fuzzy
memperbaiki masalah ketidakpastian yang disebabkan oleh ketergantungan yang lemah dan skala yang
tajam. Kerangka Fuzzy AHP (FAHP) digunakan untuk mengumpulkan tanggapan perbandingan berpasangan
dan untuk melakukan penilaian lebih lanjut. Setelah prioritas persyaratan didefinisikan, maka matriks HoQ
digunakan untuk mengubah persyaratan menjadi faktor praktis, KPI. Bagian berikut akan memperkenalkan
metode untuk penelitian yang dimaksud.

2.1 Penerapan fungsi kualitas

Kerangka kerja QFD dirancang untuk menerjemahkan persyaratan pelanggan ke dalam langkah-
langkah teknis (TM) dengan memanfaatkan matriks House of Quality (HoQ). Derajat prioritas suatu
ukuran teknis dapat diturunkan dengan jumlah produk dari bobot relatif suatu persyaratan
pelanggan dan derajat hubungannya yang sesuai dengan ukuran teknis yang dimaksudkan. Nilai
hasil yang dinormalisasi akan menunjukkan bobot relatif (derajat prioritas) dari ukuran teknis untuk
memuaskan pelanggan.
Matriks HoQ tradisional terdiri dari tujuh bagian utama termasuk persyaratan
pelanggan (CR), tingkat prioritas persyaratan, langkah-langkah teknis (TM), matriks
korelasi (antara TM), matriks hubungan (antara TM dan CR), jumlah produk
derajat prioritas dan derajat hubungan,wj, dan akhirnya derajat prioritas TM,wn (Melihat j

Gambar 2). Matriks korelasi sangat berguna untuk mengembangkan strategi untuk meningkatkan
ukuran teknis. Dalam beberapa kasus, ukuran teknis memiliki korelasi positif atau negatif dan
peningkatan dapat berkontribusi pada yang lain atau memperburuknya. Untuk penilaian
keseimbangan perbaikan, matriks korelasi menunjukkan interaksi tersebut. Namun, makalah ini
berkaitan dengan tingkat prioritas TM,wn j, dan matriks korelasi TM berada di luar cakupan

makalah ini.
Dalam studi ini, CR berasal dari survei pendahuluan dengan para profesional dalam
bisnis kepemilikan kapal. derajat prioritas,dsaya, dari CR didasarkan pada proses FAHP. TM
didasarkan pada KPI studi SPI InterManager. derajat prioritas,wj, dari TM akan menentukan
tingkat kepentingan setiap KPI di antara SPI.

4Di pasar jual beli, calon pembeli biasanya mempekerjakan surveyor representatif untuk mendapatkan kondisi teknis dan
kinerja aset. Kondisi struktural yang lebih baik adalah fitur unggulan yang dapat memastikan harga jual yang lebih tinggi
atau kesepakatan yang cepat di pasar.

7
 Matriks Korelasi

Tindakan Teknis
(TM)
Persyaratan (CR)

Matriks Hubungan
Pelanggan

Raku j

Jumlah Produkwj

Derajat prioritas TM
wnj

Gambar 2. Matriks House of Quality.

Proses numerik untuk penetapan derajat prioritas TM adalah sebagai berikut:

Membiarkanmkebutuhan pelanggan ditunjukkan olehCRsaya, (saya=1,2,...,m) dannlangkah-langkah teknis yang
ditunjukkan olehTMsaya(saya =1, 2,...,n). Membiarkandsaya(saya =1, 2,...,m) menjadi derajat prioritas darisayathCRsaya
di antara seluruh rangkaianCRs, sedangkanwj(j= 1, 2,...,n) menunjukkan bobot relatif dari
kepentinganjTM, ditentukan dari hubungan antara CR dan TM. MembiarkanR menjadi
matriks hubungan antara CR dan TM, elemenRaku jmenunjukkan tingkat dampak darijth TM
pada kepuasansayake CR. Nilai dariRaku jdiberikan oleh nilai indikator 9 (Hubungan kuat, “■”),
5 (Hubungan sedang, “▲”), 1 (Hubungan rendah, “●”) atau 0 (Tidak ada hubungan, “Ø”).

Jumlah produk dari derajat prioritas,dsayadarisayathCRsayadanRaku jdihitung sebagai berikut:

m
wj=∑d saya
aku j
, 1…
Rj n,
= ,2, (e.
q1 )
saya=1

wjnadalah nilai ternormalisasi dariwjyang menunjukkan derajat prioritas darijTM untuk pelanggan
kepuasan.
Derajat prioritas CR,dsaya, ditentukan oleh proses FAHP awal melalui survei
perbandingan berpasangan. Bagian berikut membahas metode FAHP di bawah
analisis luas sintetis.

2.2. Proses Hirarki Analitik Fuzzy

Analytic Hierarchy Process (AHP) (Saaty, 1980) adalah salah satu metode yang banyak digunakan untuk
mengevaluasi berbagai alternatif yang kompleks, tetapi dikritik karena tidak sepenuhnya mencerminkan
pengetahuan dan pemikiran pembuat keputusan (Buckley, 1985; Van Laarhoven & Pedrycz, 1983). ). Buckley
(1985), oleh karena itu, mengusulkan metode fuzzy-AHP (FAHP) untuk mengatasi ketidakjelasan dan

8
ambiguitas pada masalah keputusan multi-kriteria. Setelah itu, banyak ahli meningkatkan metode FAHP
dengan menggunakan pendekatan baru (Buckley, 1985; Bulut, et al., 2012; Chang, 1996; Huang, Chu, & Chiang,
2008; Mikhailov, 2003; Mikhailov & Tsvetinov, 2004; Van Laarhoven & Pedrycz, 1983; Xu, 2000). Dalam studi ini,
pendekatan analisis luas sintetis Chang (1996) diterapkan untuk proses FAHP dengan menggunakan enam
istilah linguistik fuzzy yang berbeda (Tabel 2) untuk menampilkan perbandingan berpasangan (penilaian) dari
pengambil keputusan (Gbr. 3).

Tabel 2. Transformasi fungsi keanggotaan TFNs.

bilangan kabur Skala linguistik Fungsi keanggotaan Timbal-balik

SEBUAH1 Sama pentingnya (1,1,1) 1,1,1)

SEBUAH2 Sedikit penting (1,1,3) (1/3,1,1)
SEBUAH3 Cukup penting (1,3,5) (1/5,1/3,1)
SEBUAH4 Lebih penting (3,5,7) (1/7,1/5,1/3)
SEBUAH5 Sangat penting (5,7,9) (1/9,1/7,1/5)
SEBUAH6 Sangat penting (7,9,9) (1/9,1/9,1/7)

µ %(x)
SEBUAH

SEBUAH% SEBUAH% SEBUAH%

SEBUAH% SEBUAH% SEBUAH%
1 2 3 4 5 6

1 3 5 7 9 x
Gambar 3. Bilangan fuzzy dalam himpunan variabel linguistik.

Bilangan kabur segitigaSEBUAHdiR, ditunjukkan oleh (l,m,u), diterapkan dan definisinya adalah sebagai
berikut;

Definisi 1:Himpunan kaburSEBUAHdi alam semesta wacanaRdicirikan oleh fungsi keanggotaanµ

%(x)yang berasosiasi dengan setiap elemenxdiRadalah bilangan real dalam interval [0,
SEBUAH

1]. nilai fungsiµ %(x)disebut derajat keanggotaanxdiSEBUAH.

SEBUAH

Definisi 2:Bilangan fuzzy adalah himpunan bagian fuzzy dalam semesta pembicaraanRyaitu
cembung dan normal.
Definisi 3:Bilangan fuzzy segitiga dilambangkan sebagaiSEBUAH= (l,m,u), di manaaku≤ m≤ kamu,
memiliki fungsi keanggotaan tipe segitiga berikut;
- 0, x<aku,
-- (x−aku) / (m−aku), aku≤ x<m,
-
µ %(x) = - 1,
SEBUAH
x=m, (persamaan 2)

-(kamu− x) / (kamu−m), m<x≤ kamu,

-
-- 0, kamu<x.

di manaakudankamuadalah batas bawah dan batas atas bilangan fuzzySEBUAH, masing-masing, danmadalah
titik tengah (Gambar 4).

9
 µ %(x)
SEBUAH

1 SEBUAH%

aku m kamu
Gambar 4. Sebuah bilangan fuzzy segitiga .

Pendekatan Chang untuk metode FAHP dinyatakan sebagai berikut:

MembiarkanX= {x1, x2, x3,…, xn} menjadi himpunan objek dankamu= {kamu1,kamu2,…,kamum} menjadi tujuan yang
ditetapkan. Analisis tingkat untuk setiap tujuan dilakukan di bawah setiap objek. Karena itu,mnilai analisis luas
untuk setiap objek ditunjukkan dengan parameter berikut:

M1gsaya 2
,Mg,...,
saya
M m, gsaya
saya=1, 2,…,n, (persamaan 3)

dimana semua Mjg(j=1,2,…,m) adalah TFN.

Langkah-langkah analisis tingkat Chang dapat diberikan sebagai berikut:

Langkah 1:Nilai jangkauan sintetik fuzzy terhadapsayaobjek tersebut didefinisikan sebagai
1
m -n m -
=∑Mj-∑∑ M j
Ssaya gsaya gsaya-
(persamaan 4)

j=1 -saya=1j=1 -
m
Untuk memperoleh∑Mj g,operasi
saya
penjumlahan kabur darimnilai analisis tingkat untuk tertentu
j=1
matriks dilakukan seperti:
m - m m m -
∑ M j = - ∑
-j=1
aku
gsaya
, ∑ m ,∑ kamu -j j j (persamaan 5)

j=1 j=1 j=1 -

1
- n m -
Dan untuk mendapatkan -
∑ ∑Mjg saya - , operasi penjumlahan kabur dari Mj
gsaya
(j=1, 2,…, m)nilai adalah
-saya=1 j=1 -
dilakukan seperti:
n m
- m m m
-
∑∑ Mj = -∑akuj, m , ∑
∑ j kamuj- (persamaan 6)

-
gsaya

saya=1j=1 -saya=1 saya=1 saya=1

dan kemudian invers dari vektor dalam Persamaan. (9) dihitung, seperti:

- -
- - 1 -
j - 1 1
n m −1
- ∑ ∑M - = - n
, n
, n
-. (persamaan 7)

-
gsaya

- j=1
saya=1 - -∑kamu ∑m ∑akusaya
-- saya saya

-saya=1 saya=1 saya=1 -

Langkah 2:Derajat kemungkinanM2=(aku2,m2, kamu2)M1=(aku1, m1, kamu1) didefinisikan sebagai

V(M2≥ M1) = sup --min(µM(x),µM1(kamu))--

2
(persamaan 8)
kamu≥x

10
 dan dapat dinyatakan sebagai
berikut: V(M2≥ M1)=hgt(M1∩ M2)
-
- 1,jika m2≥ m1,
--
=µM(d
2
)=- 0,jika aku1≥ kamu2, (persamaan 9)

-
- aku1−kamu2
, jika tidak.
--(m2−kamu2) (m1−aku1)

Gambar 5 mengilustrasikan Persamaan. 9 dimanadadalah ordinat titik potong tertinggiD di

antaraµM danµM
. Untuk membandingkanM1danM2,kita membutuhkan kedua nilai V (M1≥M2) dan
2

V(M2≥ M1).

M2 M1
V(M2≥ M1)

0aku2 m2aku1du2m1 kamu1

Gambar 5. Perpotongan antara M1dan M2.

Langkah 3:Kemungkinan derajat bilangan fuzzy cembung lebih besar darikcembung kabur Msaya(
i=1,2,…,k) bilangan dapat ditentukan dengan

V(M M1,M2,…, Mk) =V[(M≥ M1)dan(MM2)dan dan(M≥ Mk)]

= menitV(M≥ Msaya), i=1,2,3,…,k. (misalnya 10)

Asumsikan bahwad'(SEBUAHsaya)=minV(SsayaSk) for k=1,2,…,n; k≠i.. Kemudian vektor bobot diberikan oleh

W' =(d'(A1), d'(SEBUAH2),…,d'(SEBUAHn))T (mis. 11)

di manaSEBUAHsaya(i=1, 2,…, n) adalahnelemen.

Langkah 4:Melalui normalisasi, vektor bobot yang dinormalisasi adalah

P =(d(SEBUAH1),d(SEBUAH2),…,d(SEBUAHn))T, (mis. 12)

di manaWadalah bilangan yang tidak kabur.

2.2.1 Perhitungan konsistensi di bawah lingkungan fuzzy

Penerimaan matriks perbandingan berpasangan dari pengambil keputusan didasarkan pada

perhitungan konsistensi dan menentukan apakah matriks itu kuat atau tidak. Dalam literatur yang ada,
kontrol konsistensi dipertimbangkan untuk metode AHP sedangkan biasanya diabaikan untuk metode
FAHP. Bulut dkk. (2012) mengusulkan indeks konsistensi sentris (CCI) yang didasarkan pada geometrik

11
indeks konsistensi (GCI) (Aguarón & Moreno-Jiménez, 2003; Crawford & Williams, 1985) untuk kontrol
konsistensi untuk metode FAHP dan perhitungannya adalah sebagai berikut;
MembiarkanSEBUAH=(sebuahLijo,sebuahMijo,sebuahUij)n×nmenjadi matriks penilaian fuzzy, dan
biarkanw=[(wL1,wM1,wU1), (wL2,wM2,wU2),…,(wLn,wM N,wUn)]Tmenjadi vektor prioritas yang diturunkan dari
SEBUAHmenggunakan geometri baris
metode mean. CCI dihitung dengan

2 wLi+wmi+wui)
) log(
sebuah +sebuahMijo+sebuahUij
∑(catatan(
Lijo

CCI(SEBUAH) =
(n1)(n2)saya<j 3 3
(mis. 13)
w
+ catatan(Lj+wMj+wUj))2
3

di mana n adalah jumlah elemen.

Metode CCI digunakan untuk menghitung matriks berpasangan setiap pengambil keputusan dan

ambang batas GCI (Aguarón et al., 2003) diterapkan untuk CCI dan skalanya adalahGCI=0,31
untuk n=3;GCI=0,35 untukn= 4 danGCI=0,37 untukn>4.

2.2.2 Prioritas pembuat keputusan

Bobot masing-masing pengambil keputusan tidak bisa sama karena perbedaan pengalaman dan
pengetahuan. Vektor eigen (EV) dan metode rata-rata geometris baris (RGMM) digunakan untuk
menurunkan prioritas bagi pengambil keputusan individu yang dapat digunakan untuk
menggabungkan preferensi kelompok individu dalam literatur (Cao, Leung, & Law, 2008; Forman &
Peniwati, 1998). ; Ramanathan & Ganesh, 1994). Tingkat keahlian dan konsistensi survei diasumsikan
berkorelasi dan kebalikan dari nilai CCI yang dinormalisasi untuk setiap matriks pembuat keputusan
diusulkan untuk bobot pembuat keputusan yang sesuai dalam makalah ini. Algoritma metode yang
diusulkan adalah sebagai berikut:
MembiarkanD= {d1, d2,…, dm}menjadi himpunan pengambil keputusan, danλk= {λ1,2,…,m} menjadi bobot
pengambil keputusan. Bobot pengambil keputusan (λk) adalah yang dinormalisasiSayakuntuk kelompok ahli
yang dihitung sebagai berikut:
1
Sayak= (mis. 14)
CCIk
di manaSayakadalah kebalikan dari CCI,

λ=
Sayak
(persamaan.15)

∑
m Saya
k k=1k

di manaλk>0,k=1,2,…,m, dan∑
m
k=1
λk=1.
MembiarkanSEBUAH(k)= (sebuah
aku j(kn )
) ×n menjadi matriks penilaian yang disediakan oleh pengambil keputusandk.

wsaya
(k) adalah vektor prioritas kriteria untuk setiap pengambil keputusan yang dihitung dengan

(∏ ) n 1/n
sebuahaku j
j=1
wsaya
(k)= (mis. 16)

∑ (∏
n n 1/n

saya=1 j=1 sebuahaku j)

Agregasi prioritas individu ditentukan oleh

12
 ∏ k (wsaya)
m
w(w)= =1
(k) λk
(mis. 17)
∑ ∏ k (wsaya)
saya n m
(k) λk
saya=1 =1

di mana
wsaya
(w)
adalah vektor berat agregat.

3. INDEKS KINERJA PENGIRIMAN DAN PERAN KPI

Indeks kinerja Pengiriman dibentuk oleh sejumlah KPI dan prioritas kontribusi KPI tetap
identik dalam pendekatan klasik. Makalah ini menyelidiki KPI dan kontribusinya
terhadap SPI dengan menilai kepuasan pemilik kapal. Pada langkah pertama, kami
mencari persyaratan pemilik kapal dan persyaratan ini sudah disajikan di bagian
sebelumnya seperti di bawah ini:

• Layanan Lebih Murah (CS)

• Kompetensi dengan kerangka hukum internasional (IL)

• Jaringan bisnis & Efisiensi biaya (BN)
• Memastikan kondisi lambung yang baik (stabilitas struktural & kompetensi) (GH)
• Kualitas Manning (QM)

Pada langkah kedua, kami melakukan survei dan meminta kepada sejumlah pelaku bisnis untuk
menentukan derajat prioritas (bobot relatif) dari setiap kebutuhan. Untuk tujuan ini, kerangka Fuzzy-AHP
digunakan untuk melakukan perbandingan berpasangan dan untuk menentukan prioritas akhir (Lihat Tabel
3). Tabel 4 menyajikan hasil proses fuzzy-AHP danlayanan lebih murahdan jaringan bisnis & efisiensi biaya
ditemukan persyaratan yang paling signifikan.Kondisi lambung bagus, Kompetensi terhadap peraturan
internasionaldanKualitas manningmengikuti persyaratan masing-masing.

Tabel 3. Contoh untuk perbandingan berpasangan.

Layanan lebih murah vs. Kualitas Manning

Tingkat Kepentingan

Sama Agak Sedang Lagi Dengan kuat Sangat

- - - - - -

Tabel 4. Matriks penilaian fuzzy agregat untuk persyaratan pemilik kapal.

CS saya BN GH QM Bobot
CS (1,1,1) (1.19,3.26,5.28) (1,1,1) (1,1,3) (1,3,5) (0.27)
saya (0.19,0.31,0.84) (1,1,1) (0.24,0.49,1) (0.49,1,1) (1.1.18.3.24) (0.16)
BN (1,1,1) (1,2.03,4.17) (1,1,1) (1,1,3) (1,3,5) (0.26)
GH (0.33,1,1) (1,1,2.03) (0.33,1,1) (1,1,1) (1,1,2,39) (0,18)
QM (0.20,0.33,1) (0.31,0.85,1) (0.20,0.33,1) (0.42,1,1) (1,1,1) (0,12)
CCI = 0,02*
* Batasan konsistensi adalah 0,37 untuk lima kriteria.

13
Matriks HoQ (Tabel 5) dibuat dengan memasukkan hasil fuzzy-AHP dan derajat hubungan
yang didasarkan pada survei teknis tambahan. Survei teknis dilakukan dengan para
profesional dalam manajemen kapal dan sarjana dalam penelitian bisnis perkapalan.
Daripada survei klasik, derajat hubungan harus ditentukan oleh sejumlah profesional dalam
praktik dan sarjana dalam penelitian terkait. Untuk penelitian ini, enam peneliti
mendefinisikan matriks awal derajat hubungan dan indikasi ini dikirim ke beberapa praktisi
dalam bisnis manajemen kapal untuk menyelidiki alasan dan validitasnya. Setelah proses
kalibrasi, matriks akhir digunakan untuk proses selanjutnya.
Setelah perhitungan jumlah produk, derajat prioritas global dan lokal (bobot relatif)
ditentukan oleh kontribusi persentase. Hasil empiris menunjukkan bahwa kontribusi KPI
sangat berbeda dari rata-rata sederhana.
Misalnya, dalam hal SPI Kesehatan & Keselamatan,Kinerja Kontrol Negara Pelabuhan
Sempurnamemiliki mayoritas luar biasa di antara KPI (0,52). Di sisi lain,Keselamatan NavigasiSPI
tidak jauh berbeda dengan estimasi rata-rata sederhana. ItuKinerja keamanandan Kinerja teknis
juga menunjukkan kontribusi yang tidak seimbang. ItuKinerja Kontrol Negara Pelabuhan
Sempurna(0,67) danKegagalan peralatan dan sistem kritis(0,81) masing-masing adalah KPI utama
untuk kinerja keamanan dan kinerja teknis.
Dalam hasil kumulatif, dua KPI ditemukan sangat penting untuk meningkatkan harapan pemilik
kapal. Pertama, kinerja di port state control (PSC) dan kedua adalah kinerja keuangan (yaitu kinerja
anggaran). Pemilik kapal ingin memastikan keberlangsungan usaha dari segi teknis dan finansial. “
Kegagalan peralatan dan sistem kritis” adalah ukuran penting lainnya untuk kinerja manajemen kapal
dan itu meningkatkan “Ketersediaan kapal” bersamaan dengan kinerja PSC. Pemilik kapal pada
akhirnya harus memastikan kesinambungan finansial dan profitabilitas pada awalnya sambil
mempertahankan ketersediaan kapal untuk kontrak sewa saat ini dan masa depan sebagai tujuan
belakang.
Bukti dari studi yang dimaksud menunjukkan bagaimana prioritas dan persepsi pemilik kapal
mungkin berbeda untuk SPI tertentu. Berdasarkan hasil empiris, direkomendasikan bahwa tingkat
kontribusi KPI harus dihitung ulang untuk pemilik kapal tertentu sesuai dengan kebutuhan dan
persepsinya tentang KPI. Dalam pendekatan klasik, SPI dapat menunjukkan kualitas rata-rata layanan
manajemen kapal, tetapi terbatas pada perspektif umum daripada keunikan perusahaan manajemen
kapal. Kelemahan lain dari pendekatan klasik adalah tidak pentingnya metode rata-rata. Meskipun,
makalah ini menggambarkan hasil untuk kelompok percontohan, survei yang diperluas dapat
memastikan derajat prioritas yang lebih kuat dan diterima secara luas. Metode yang diusulkan
memungkinkan pemilik kapal dapat dengan mudah menetapkan derajat prioritasnya sendiri dan
menghitung indeks SPI asli untuk sejumlah perusahaan manajemen kapal dengan menggunakan hasil
KPI mereka. Fleksibilitas yang diberikan juga dapat berkontribusi pada rasa saling percaya dan daya
tarik pasar manajemen kapal 3P.

5. KESIMPULAN

Makalah ini mengusulkan untuk membangun proses alternatif untuk menggabungkan KPI
ke SPI dengan memanfaatkan desain matriks HoQ dari pendekatan QFD. Keunggulan HoQ
didasarkan pada transformasi persyaratan menjadi hasil teknis dan praktis. Dalam hal
kerangka SPI, KPI mewakili langkah-langkah teknis untuk kinerja manajemen kapal. Ada
kesenjangan antara KPI dan derajat prioritas yang sesuai berdasarkan tingkat kontribusi
terhadap persyaratan pemilik kapal. Matriks HoQ digunakan untuk mendapatkan hubungan
antara persyaratan dan KPI.
Dari pada bentuk SPI yang ada, prioritas KPI ditemukan bervariasi sesuai dengan
kontribusinya terhadap kepuasan pemilik kapal. Oleh karena itu, direkomendasikan untuk
melakukan survei pelanggan awal untuk mengungkapkan ekspektasi intrinsik pemilik kapal dari
layanan manajemen kapal 3P. Dengan mendefinisikan bobot relatif persyaratan dan hubungannya

14
derajat dengan KPI, nilai SPI yang berorientasi pelanggan akan terbentuk yang lebih
praktis dan bermanfaat dari perspektif pemilik kapal.
Kesenjangan yang ada pada pendekatan ini adalah investigasi silang dari langkah-langkah teknis (KPI).
Beberapa KPI memiliki hubungan yang sangat erat dan keandalan struktur ini harus didiskusikan
berdasarkan apakah independensi TM diperlukan untuk meningkatkan implikasi praktis. Sebagai contoh,
Kinerja Kontrol Negara Pelabuhan Sempurna(FPSC) danKekurangan Kesehatan dan Keselamatan(HSD)
sangat berkorelasi. Namun, perusahaan 3PSM tidak dapat mengetahui apakah pentingnya FPSC unik dan
independen dari HSD atau hampir berasal dari HSD. Karena HSD adalah bagian dari FPSC, paradoks
semacam itu mungkin muncul. Sebuah penelitian masa depan dapat mengklarifikasi kelemahan tersebut
dan InterManager dapat mempertimbangkan revisi kerangka KPI yang ada berdasarkan bukti-bukti ini.

PENGAKUAN

Penulis berhutang budi kepada banyak praktisi bisnis dan cendekiawan dari industri perkapalan atas
komentar dan kontribusi mereka yang berharga untuk penelitian ini.

15
 Tabel 5. Matriks rumah kualitas untuk kepuasan pemilik kapal

Kesehatan dan keselamatan Sumber daya manusia Lingkungan navigasi Kinerja Operasional Keamanan teknologi

Pelepasan zat sebagai def oleh MARPOL Annex 1-6

Kegagalan peralatan dan sistem kritis

Performa kontrol status Port yang sempurna
Maks. nilai berturut-turut

Kinerja Kontrol Status Pelabuhan yang Sempurna (Lihat SPI Kesehatan & Keselamatan)
Pelanggaran pengelolaan air balas
Berat relatif

Kinerja perencanaan drydocking

Frekuensi Sakit Waktu Hilang
Kekurangan Kesehatan dan Keselamatan
Frekuensi Cedera Waktu Hilang

Penahanan kontrol negara pelabuhan

Kekurangan lingkungan
Hari pelatihan per petugas
Frekuensi disiplin kru

Kekurangan navigasi

Kekurangan operasional
Tingkat pengalaman petugas

Insiden terkait kargo

Rasio Cedera Penumpang

Tingkat retensi petugas

Kinerja anggaran

Kekurangan keamanan
Insiden navigasi

Rasio cedera penumpang (Lihat SPI Kesehatan & Keselamatan)

Memeriksa kekurangan
Taruna per kapal

Ketersediaan kapal
kekurangan SDM

Tumpahan yang terkandung

Kondisi kelas
Perencanaan kru

9 0.27 CS * ● ● ● ● ● ▲ ▲ ● ● ● ● ▲ ▲ ● ■ ▲ ● ● ● ▲ ● ● ▲
9 0.16 saya ■ ● ▲ ● ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ■ ■ ■ ▲ ▲ ■ ● ● ● ▲ ■ ▲ ■ ■ ● ▲
9 0,26 BN ■ ● ■
9 0.18 GH ▲ ▲ ▲ ▲ ● ● ▲ ■
9 0.12 QM ■ ▲ ▲ ● ● ■ ■ ■ ● ▲ ■ ■ ● ● ● ▲ ▲ ■ ■ ● ▲ ▲ ▲ ▲ ■ ▲ ▲
Maks. nilai di kolom 9 5 5 1 5 9 9 9 1 5 9 9 9 9 9 5 5 9 9 5 5 5 9 9 9 9 5 9
Jumlah produk 4.87 1.05 1.71 0,56 1.22 2.20 3.30 3.30 0,40 1.71 1.93 2.20 2.79 1.60 1.60 3.72 2.80 2.86 6.04 2.82 1.05 1.71 1.22 2.55 5.12 3.04 4.87 2.37 1.08 4.44

Berat relatif (Global) 0,07 0,02 0,02 0,01 0,02 0,03 0,05 0,05 0,01 0,02 0,03 0,03 0,04 0,02 0,02 0,05 0,04 0,04 0,09 0,04 0,02 0,02 0,04 0,07 0,04 0,03 0,02 0,06

Berat relatif (Lokal) 0,52 0.11 0.18 0,06 0.13 0,150,22 0,22 0,03 0.11 0.13 0,15 0,29 0.17 0.17 0.38 0,49 0,51 0,26 0.12 0,04 0,07 0,05 0.110,22 0.13 0,67 0.33 0.19 0,81

* “■”, hubungan kuat (9), “▲” hubungan sedang (5), “●” hubungan rendah dan “Ø” tidak ada hubungan.

16
REFERENSI

Aguarón, J., dan Moreno-Jiménez, JM, 2003. Indeks konsistensi geometrik:

Perkiraan ambang batas. Jurnal Riset Operasional Eropa, 147, 137-145. Akao, Y., dan
Ohfuji, T., 1989. Aspek terbaru dari Penerapan Fungsi Kualitas dalam layanan
industri di Jepang. Proceedings of the International Conference on Quality Control, Rio
de Janerio, hlm. 17-26.
Buckley, JJ, 1985. Analisis hierarki fuzzy. Himpunan dan Sistem Fuzzy, 17, 233-247. Bulut, E.,
Duru, O., Keçeci, T., dan Yoshida, S., 2012. Penggunaan indeks konsistensi, ahli
prioritas dan input numerik langsung untuk pemodelan fuzzy-AHP generik: Sebuah model
proses untuk manajemen aset pengiriman. Sistem Pakar dengan Aplikasi, 39, 1911-1923.

Cao, D., Leung, LC, dan Law, JS, 2008. Memodifikasi matriks perbandingan yang tidak konsisten dalam
proses hierarki analitik: Pendekatan heuristik. Sistem Pendukung Keputusan, 44,
944-953.
Cariou, P., dan Wolff, FC, 2011. Keputusan pemilik kapal untuk melakukan outsourcing manajemen kapal. Di
LEMNA Kertas kerja EA 4272. Paris: Université de Nantes.
Chang, D.-Y., 1996. Penerapan metode analisis luasan pada fuzzy AHP. Eropa
Jurnal Riset Operasional, 95, 649-655.
Crawford, G., dan Williams, C., 1985. Sebuah catatan tentang analisis matriks penilaian subjektif.
Jurnal Psikologi Matematika, 29, 387-405.
Duru, O., Huang, S., Bulut, E., dan Yoshida, S., 2012. Penerapan fungsi kualitas multi-layer
(QFD) pendekatan untuk meningkatkan kepuasan kualitas yang dikompromikan di bawah
masalah keagenan: Desain QFD 3D untuk masalah pemilihan aset di industri perkapalan.
Kualitas & Kuantitas, 1-22.
Forman, E., dan Peniwati, K., 1998. Menggabungkan penilaian dan prioritas individu dengan
proses hierarki analitik. Jurnal Riset Operasional Eropa, 108, 165-169.
Huang, C.-C., Chu, P.-Y., dan Chiang, Y.-H., 2008. Aplikasi AHP fuzzy di
pemilihan proyek R&D yang disponsori pemerintah. Omega, 36, 1038-1052. Mikhailov, L.,
2003. Berasal prioritas dari penilaian perbandingan berpasangan fuzzy. Kusut
Set dan Sistem, 134, 365-385.
Mikhailov, L., dan Tsvetinov, P., 2004. Evaluasi layanan menggunakan hierarki analitik fuzzy
proses. Komputasi Lunak Terapan, 5, 23-33.
Mitroussi, DK, 2003. Manajemen kapal pihak ketiga: kasus pemisahan kepemilikan dan
manajemen dalam konteks pelayaran. Kebijakan & Manajemen Maritim, 30, 77-90.
Mitroussi, K., 2004. Sikap pemilik kapal pada manajemen kapal pihak ketiga: sebuah empiris
belajar. Kebijakan & Manajemen Maritim, 31, 31-45.
Panayides, PM, dan Cullinane, KPB, 2002. Disintegrasi vertikal kapal
manajemen: kriteria pilihan untuk seleksi dan evaluasi pihak ketiga. Kebijakan &
Manajemen Maritim, 29, 45-64.
Panayides, PM, dan Gray, R., 1999. Sebuah penilaian empiris dari persaingan relasional
keuntungan dalam manajemen kapal profesional. Kebijakan & Manajemen Maritim, 26,
111-125.
Ramanathan, R., dan Ganesh, LS, 1994. Metode agregasi preferensi kelompok digunakan
di AHP: Evaluasi dan proses intrinsik untuk menurunkan bobot anggota.
Jurnal Riset Operasional Eropa, 79, 249-265.
Saaty, TL, 1980. Proses hierarki analitik: perencanaan, penetapan prioritas, sumber daya
alokasi: McGraw-Hill International Book Co.
Sletmo, GK, 1989. Gelombang keempat pengiriman: manajemen kapal dan siklus perdagangan Vernon.
Kebijakan & Manajemen Maritim, 16, 293-303.
Tsamboulas, DA, Yiotis, GS, dan Panou, KD, 1999. Penggunaan Metode Multikriteria
untuk penilaian proyek infrastruktur transportasi: Analisis komparatif. Jurnal

17
 Teknik Transportasi dari American Society of Civil Engineers (ASCE), 125,
407-414.
Van Laarhoven, PJM, dan Pedrycz, W., 1983. Perpanjangan kabur dari teori prioritas Saaty.
Himpunan dan Sistem Fuzzy, 11, 199-227.
Xu, R., 2000. Metode prioritas kuadrat terkecil fuzzy dalam proses hierarki analitik. Set kabur
dan Sistem, 112, 395-404.

18