Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan

STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN
KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR

DALAM KOTA MEDAN
TESIS
Oleh
MARWAN LUBIS
037016006/TS
K O L A
E
H
S
PA
A
N
C
A S A R JA
S
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2007
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN
KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR
DALAM KOTA MEDAN
TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Sains (M.Si)

dalam Program Studi Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Pedesaan
Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara
Oleh
MARWAN LUBIS
037016006/TS
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2007
Judul Tesis : STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS
MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN JALAN
PADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN
Nama Mahasiswa : Marwan Lubis
Nomor Pokok : 037016006
Program Studi : Teknik Sipil
Menyetujui,
Komisi Pembimbing
(Dr. Ir. Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc) (Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)
Ketua Anggota
Ketua Program Studi, Direktur,
(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc)
Tanggal lulus : 31 Agustus 2007
Telah diuji pada
Tanggal : 31 Agustus 2007
PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Dr. Ir. Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc
Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT
2. Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc
3. Ir. Makmur Ginting, M.Sc
4. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc
5. Ir. Sahrial, MT
A B S T RA K
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek dalam bentuk penanganan seketika (aktion plant) pada lokasi-lokasi
bermasalah yang ada, salah satu bentuk penanganan yang dilakukan adalah dengan
cara mengkoordinasi beberapa persimpangan yang ada dilokasi studi .
Lokasi penanganan pada penelitian ini terdiri dari lokasi penanganan -1 dan lokasi
penanganan -2 yang ditentukan berdasarkan jarak antar simpang yang berdekatan
diukur dengan nilai coupling indeks yang nilainya harus lebih besar sama dengan 0.5.
Setelah dilakukan penanganan dengan koordinasi simpang dan disimulasi dengan
cara coba-coba (trial error) pada lokasi penanganan diperoleh penurunan nilai
tundaan dari sebelum sampai sesudah dikoordinasikan sekitar 64% pada
persimpangan Jl B Katamso-Jl Ir Juanda, 60.2 % pada Jl Iskandar muda – Jl Gajah
Mada, 37.5 % pada Jl Iskandar muda-Jl Kh Wahid Hasym-Jl Jamin Ginting serta 29.5
% pada Jl Abdulla Lubis – Jl Iskandar Muda.
Koordinasi persimpangan mampu meloloskan jumlah volume lalu lintas pada lokasi
penanganan -1, sebesar 1051 smp/jam pada lajur-A dan sebesar 1240 smp/jam pada
lajur -B, atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
lokasi penanganan – 2 , setelah dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas
yang mampu diloloskan pada lajur _A sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780
smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajur-A dan 7 % pada lajur-B.
Kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 segmen Jl B Katamso I, setelah
dikoordinasikan mengalami penurunan kecepatan perjalanan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur-A dan sebesar 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur-B, untuk segmen Jl B Katamso II setelah koordinasi simpang baru
mengalami peningkatan dari 35.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-A dan
sebesar 45.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-B, sedangkan pada lokasi
penanganan -2 segmen Jl Iskandar muda III setelah koordinasi simpang mengalami
peningkatan dari 27.8 km/jam menjadi 54.4 km/jam pada lajur –A dan sebesar 39.1
km/jam menjadi 54.4 km/jam pada lajur-B.
Waktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang pada loksi penanganan -1
segmen Jl B Katamso I menurun dari 37 detik menjadi sebesar 50 detik pada lajur-A
dan 29 detik menjadi sebesar 50 detik pada lajur-B, atau mengalami penurunan
sebesar -14 % pada lajur-A dan -26 % pada lajur-B. Sedangkan pada segmen Jl B
Katamso II setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat
menjadi sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 %
pada lajur-A dan 5 % pada lajur-B. Sedangkan pada lokasi penanganan – 2 segmen Jl
Iskandar muda III waktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang meningkat
menjadi sebesar 41 detik pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau sebesar 32 %
pada lajur-A dan 26 % pada lajur-B. Untuk segmen Jl Iskandar muda II setelah
dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar 66 detik
pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 %
pada lajur-B.
Secara umum koordinasi simpang mampu meningkatkan kinerja persimpangan pada
lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan-2 dari pada sebelum dilakukan
koordinasi simpang.
Kata Kunci : Tundaan, Kecepatan, Koordinasi Simpang, Kinerja Persimpangan
ABSTRACT
The problems in Medan are a distinctive phenomenon to be considered. They are

handled proportionally especially by means of a short term action plan at some
concerned problems, one of which by means of coordination of some crossroads at
the location under the study.
The concerned location in this study consists of two locations; location –1 and
location –2. The locations are determined based on the distance among the close
crossroads measured by coupling index value at the amount of ___ 0,5.
After doing the coordination and dissimilation of the crossroads by means of trial and
error at the concerned locations, this study invents postponed value decline around
64% on Jl.Brigjen.Katamso – Jl.Ir.Juanda, 60,2% on Jl.Iskandar Muda – Jl.Gajah
Mada, 37,5% on Jl.Iskandar Muda – Jl.KH.Wahid Hasyim – Jl.Jamin Ginting and
29,5% on Jl.Abdullah Lubis – Jl.Iskandar Muda.
The coordinated crossroads are capable of loosing the traffic volume at location –1
amounts to 1051 crossroads/h at line –A and 1240 crossroads/h at line –B, or at the
average of 26,9% at line –A and 22,5% at line –B. On the other hand, after
coordinating the crossroads at locations –2, the traffics volume looses 1625
crossroad/h at line –A, 780 crossroad/h at line –B, or at the average of 38,5% at line –
A and 7% at line –B.
After being coordinated, the traffic speed at location –1, on Jl.Brigjen.Katamso I
declines from 40,2 km/h to 29,8 km/h at line –A and 50,6 km/h to 29,8 km/h at line –
B, while on Jl.Brigjen.Katamso II, the traffic speed increases from 35,2 km/h to 49,5
km/h at line –A and 45,2 km/h to 29,5 km/h at line –B after the coordination of the
new crossroads. Mean while, at location –2, on Jl.Iskandar Muda III, the traffic speed
increases from 27,8 km/h to 54,4 km/h at line –A and 39,1 km/h to 54,4 km/h at line
–B.
The time scale at location –1 on Jl.Brigjen.Katamso I, after the coordination,
decreases from 37 seconds to 50 seconds at line –A and 29 seconds to 50 seconds at
line –B. Other words, it gets –14% decline at line –A and 26% at line –B. On
Jl.Brigjen.Katamso II, the time scale increases up to 66 seconds at line –A and 66
seconds at line –B, or 17% at line –A and 5% at line –B. However, at location –2, on
Jl.Iskandar Muda III, the time scale increases up to 41 seconds at line –A and 41
seconds at line –B, or 32% at line –A and 26% at line –B. On Jl.Iskandar Muda II, the
time scale increases up to 66 seconds at line –A and 66 seconds at line –B, or 38% at
line –A and 33% at line –B.
In conclusion, crossroads coordination is able to increases the crossroads functions at
location –1 and location –2 than before.
Keywords : Delay, Speed, Coordinated crossroad, Crossroads functions.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul “ STUDI
MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN
JALAN PADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN ” sebagai salah
satu persyaratan untuk menyelesaikan program Magister Bidang Manajemen
Prasarana Publik, program studi Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Dengan selesainya tesis ini penulis juga ingin mengucapkan terimakasih yang tak
terhingga kepada :
1. Bapak Dr.Ir.Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc Sebagai Ketua komisi
pembimbing yang telah memberikan ilmu dan pemahaman yang sangat
diperlukan dalam penulisan tesis ini.
2. Bapak Ir.Medis Sejahtera Surbakti,MT , Sebagai anggota komisi pembimbing
yang telah memberikan perhatiannya secara serius, masukan yang sangat
berharga dalam penulisan tesis ini.
3. Bapak Dr.Ir.A.Perwira Mulia Tarigan,M.Sc, yang telah banyak memberikan
motivasi yang sangat berharga dalam menyelesaikan tesis ini.
4. Bapak Ir.Rudi Iskandar Pane, MT, Selaku sekretaris program studi Magister
Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
5. Seluruh Dosen dan staf program studi Magister Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara.
6. Seluruh rekan – rekan mahasiswa program studi Magister Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara terutama terutama rekan-rekan jurusan MPP yang
telah membantu dalam menyelesaikan tesis ini.
7. Kedua Orang tuaku tercinta, Ayahanda Arsyad Lubis, Ibunda Ramlah
Harahap, Istriku tercinta dan anak-anak yang ku sayang, atas do’a dan
dorongannya hingga penulisan tesis ini selesai.
Penulis sadar bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan
masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudah tesis ini
dapat bermanfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.
Medan, 1 Agustus 2007
MARWAN LUBIS
037016006/TS
RIWAYAT HIDUP
Lahir di Medan pada tanggal 8 Agustus 1968, Pendidikan Sekolah Dasar (SD)
0640034 di Medan Tamat tahun 1980, Sekolah Menengah Pertama ( SMP) Negeri 2
di Medan Tamat tahun 1983, Sekolah Menengah Atas ( SMA) Alwasliyah No.3 di
Medan Tamat tahun 1986, (S1) Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas
Islam Sumatera Utara (UISU) di Medan Tamat tahun 1999.
Pengalaman pekerjaan dibidang yudikatif adalah Staf Pengajar Jurusan
Teknik Sipil FT UISU di Medan sejak tahun 1999, Kepala Laboratorium Material
Jalan Raya Jurusan Teknik Sipi FT UISU di Medan tahun 2001 – 2003.
Pengalaman di bidang konsultan sebagai Surveyor CV ANUGRAH
CONSULTAN pada kegiatan Kajian efisiensi dan efektivitas sistem jaringan jalan di
kota Medan tahun 2000, sebagai Surveyor CV ANUGRAH CONSULTAN pada
kegiatan Studi manajemn lalu lintas menyeluruh meningkatkan kinerja jaringan jalan
di kota Medan tahun 2002. Sebagai team leader CV. NEFTA CONSULTANT pada
kgiatan Inventarisasi dan optimasi sistem jaringan hidroklimatologi daerah aliran
sungai Barumun Kualuh tahun 2007, sebagai team leader CV PEMETAAN
INTERNATIONAL CONSULTAN pada kegiatan Inventarisasi dan optimasi sistem
jaringan hidroklimatologi daerah aliran sungai Natal Batang Gadis tahun 2007.
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ................................................................................................................ i
ABSTRACT ..............................................................................................................
iii
KATA PENGANTAR .............................................................................................
iv
RIWAYAT HIDUP .................................................................................................
vi
DAFTAR ISI ............................................................................................................
vii DAFTAR TABEL ...................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................
xiii DAFTAR LAMPIRAN
........................................................................................... xv
BAB. I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................... 1
1.2 Batasan daerah lokasi studi ........................................................ 3
1.3 Maksud dan tujuan ..................................................................... 4
1.4 Permasalahan ............................................................................. 5
1.5 Batasan masalah ......................................................................... 6
1.6 Methodologi ................................................................................ 7
1.6.1 Pengumpulan data ....................................................... 7
1.6.2 Pengolahan data .......................................................... 8
1.6.3 Analisa data ................................................................. 9
BAB. II STUDI PUSTAKA .............................................................................. 11
2.1 Jalan ........................................................................................... 11
2.1.1 Pembinaan jalan .......................................................... 12
2.1.2 Persyaratan jalan menurut peranannya ........................ 15
2.2 Persimpangan ............................................................................. 19
2.3 Parkir .......................................................................................... 19
2.4 Metode perhitungan persimpangan bersinyal dan ruas jalan ..... 21
2.5 Pengukuran kinerja lalu lintas .................................................... 21
2.5.1 Mengidentifikasikan permasalahan ............................. 21
2.5.2 Pendekatan terhadap identifikasi permasalahan ......... 26
2.6 Kapasitas ruas jalan dan persimpangan ..................................... 29
2.7 Nisbah Volume Kapasitas (NVK) .............................................. 33
2.8 Penentuan waktu siklus dan waktu hijau ................................... 35
2.9 Tundaan ...................................................................................... 37
2.10 Kecepatan lalu lintas dan kecepatan arus bebas (FV) ruas jalan 39
2.11 Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) ............................................ 41
2.12 Koordinasi persimpangan bersinyal ........................................... 44
BAB. III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................... 48
3.1 Tahapan pekerjaan ..................................................................... 48
3.2 Tahapan persiapan ...................................................................... 49
3.3 Tahap Pengumpulan data ........................................................... 49
3.3.1 Pengumpulan data sekunder ........................................ 50
3.3.2 Pengumpulan data primer (data lapangan) ................... 51
3.3.2.1 Survei volume lalu lintas ............................................. 51
3.3.2.2 Survei kecepatan perjalanan ........................................ 53
3.3.2.3 Survei geometrik ruas jalan dan persimpangan ........... 55
3.3.2.4 Survei hambatan samping pada ruas jalan .................. 55
3.4 Tahap pengolahan data ............................................................... 56
3.4.1 Perhitungan ruas jalan ................................................. 57
3.4.2 Perhitungan persimpangan .......................................... 58
3.5 Tahapan Analisa data ................................................................. 59
BAB. IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ........................... 60
4.1 Pengumpulan data ...................................................................... 60
4.1.1 Umum .......................................................................... 60
4.1.2 Gambaran umum wilayah kota Medan ....................... 61
4.1.3 Survei Volume lalu lintas ............................................ 68
4.1.4 Survei kecepatan perjalanan ........................................ 78
4.1.5 Survei geometrik pada ruas jalan dan persimpangan ......... 79
4.1.6 Survei hambatan samping pada ruas jalan .................. 82
4.2 Pengolahan data ......................................................................... 85
4.2.1 Hasil perhitungan ruas jalan dan persimpangan .......... 86
4.2.2 Penentuan nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK)
pada ruas jalan ............................................................. 90
BAB. V ANALISA DATA ............................................................................... 92
5.1 Tingkat pelayanan ruas dan persimpangan kondisi saat ini
(eksisting) ................................................................................... 92
5.2 Bentuk penanganan dan lokasi penanganan ............................... 97
5.3 Koordinasi persimpangan .......................................................... 100
5.4 Analisa sebelum dan sesudah koordinasi ................................... 108
5.5 Pembahasan Analisa Hasil .......................................................... 112
BAB. VI KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 115
6.1 Kesimpulan ................................................................................ 115
6.2 Saran-saran ................................................................................. 118
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 120
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman

2.1 Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda .... 36
2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan rata-

rata ............................................................................................ 42
2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus

bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas .................................... 43
2.4 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai rasio volume

Kapasitas atau nisbah volume kapasitas (NVK) ........................ 43
2.5 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai tundaan pada

persimpangan ............................................................................ 44
4.1 Letak Geografis Beberapa Daerah di Kota Medan ................... 61
4.2 Wilayah Administratif Kota Medan ......................................... 62
4.3 Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan ................................... 63
4.4 Perkembangan PDRB Kota Medan .......................................... 64
4.5 Distribusi PDRB Kota Medan .................................................. 65
4.6 Jenis dan luas penggunaan lahan .............................................. 65
4.7 Pertumbuhan kendaraan bermotor menurut jenis kendaraan .... 66
4.8 Kondisi dan Panjang Jalan (km) ............................................... 68
4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi . 69
4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan

satu arah .................................................................................... 69
4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan kendaraan per-jam (kend./jam) ...................................... 70
4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam) ........................... 71
4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada
persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam) ... 74
4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan

bersinyal pada masing-masing pendekatan terlindung dan
terlawan .................................................................................... 75
4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan

satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam) ........................... 76
4.16 Data hasil survei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi
studi .......................................................................................... 78
4.17 Hasil survei geometrik ruas jalan pada lokasi studi .................. 80
4.18 Hasil survei geometrik persimpangan pada lokasi studi............ 80
4.19 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan

samping ..................................................................................... 82
4.20 Penentuan kelas hambatan samping berdasarkan frekwensi

bobot kejadian ........................................................................... 83
4.21 Kelas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di

lokasi studi ................................................................................ 83
4.22 Hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi

studi .......................................................................................... 86
4.23 Hasil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada

lokasi studi ................................................................................ 88
4.24 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan di

lokasi studi ................................................................................ 90
5.1 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Ruas Jalan berdasarkan nilai

Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan ................... 93
5.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) persimpangan berdasarkan
nilai Tundaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studi …... 95
5.3 Waktu hijau dan waktu offset hasil koordinasi persimpangan

dengan cara coba-coba .............................................................. 100
5.4 Jumlah volume lalu lintas yang terlewatkan saat koordinasi

persimpangan pada masing-masing lokasi penanganan ……... 102
5.5 Nilai tundaan setelah koordinasi persimpangan ....................... 103
5.6 Waktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi …………….. 104
5.7 Kecepatan perjalanan antara persimpangan sebelum dan

sesudah koordinasi persimpangan (km/jam) ………………… 106
5.8 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan sebelum dan sesudah

koordinasi persimpangan ........................................................ 108
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman

1.1 Lokasi studi ……………………………………………... 4
1.2 Bagan alir analisa data ………………………………….. 10
3.1 Bagan alir methodologi penelitian ……………………… 48
3.2 Bagan alir perhitungan ruas jalan ………………………. 57
3.3 Bagan alir perhitungan persimpangan ………………….. 58
4.1 Peta Kota Medan ………………………………………... 67
4.2 Volume lalu lintas kendaraan per-jam (kend/jam) dan

satuan mobil penumpang per-jam (smp/Jam) pada saat
jam puncak ruas jalan …………………………………… 72
4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak
sore dan aktivitas pinggir jalan yang sibuk ……………... 73
4.4 Volume lalu lintas persimpangan satuan mobil

penumpang per-jam (smp/jam) pada saat jam puncak di
lokasi studi …………………………………………….... 77
4.5 Kecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur-A dan

lajur-B pada lokasi studi ………………………………... 79
4.6 Bentuk-bentuk hambatan samping hasil pengamatan di

jaringan jalan lokasi studi ………………………………. 85
4.7 Tundaan simpang rata-rata (detik/smp) pada masing-

masing persimpangan di lokasi studi …………………... 89
4.8 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan

lokasi studi …………………………………………….... 91
5.1 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) dan Indeks

Tingkat Pelayanan (ITP) masing-masing ruas jalan di
lokasi studi …………………………………………….... 94
5.2 Nilai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada
lokasi studi kondisi eksisting …………………………… 96
5.3 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) kondisi saat ini

pada masing-masing simpang di lokasi studi …………… 97
5.4 Lokasi penanganan 1 dan lokasi penanganan 2 ................ 99
5.5 Diagram offset persimpangan lokasi penanganan-1

sesudah koordinasi ……………………………………… 101
5.6 Diagram offset persimpangan lokasi penanganan-2

sesudah koordinasi ……………………………………… 101
5.7 Grafik waktu tempuh antara simpang di lokasi

penanganan -1 sebelum dan sesudah koordinasi simpang.. 105
5.8 Grafik waktu tempuh antara simpang di lokasi

5.9 Grafik kecepatan perjalanan antara simpang di lokasi

5.10 Grafik kecepatan perjalanan antara simpang di lokasi

DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Judul Halaman

1.1 Peta wilayah Kota Medan …………………………………… 122
1.2 Peta jaringan jalan di Kota Medan …………………………... 123
1.3 Peta hirarki jaringan jalan di Kota Medan …………………... 124
1.4 Peta lokasi studi ……………………………………………… 125
2 Rekapitulasi hasil perhitungan dengan metode MKJI kondisi

eksisting pada persimpangan ………………………………… 126
3 Lanjutan rekapitulasi hasil perhitungan dengan metode MKJI

kondisi eksisting pada persimpangan ………………………... 128
4 Dokumentasi kondisi lalu lintas di lokasi studi ……………… 129
5.1 Sebelum dan setelah koordinasi persimpangan pada lokasi 1 .. 135
5.2 Sebelum dan setelah koordinasi persimpangan pada lokasi 2 .. 136
6 Hasil perhitungan sebelum dan setelah koordinasi

persimpangan ………………………………………………... 137
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Guna mewujudkan kota medan sebagai kota metropolitan dan bestari serta
dalam menghadapi tantangan daya saing era globalisasi, maka kota Medan harus
didukung oleh infrastruktur perkotaan modern dan berkualitas (terstandarisasi)
diberbagai bidang. Sesuai dengan program otonomi daerah yang sampai ke Daerah
tingkat II, yang berarti daerah kota bisa merupakan suatu otonomi, maka berkaitan
dengan penanganan permasalahan lalu lintas, diperlukan selain sumber daya manusia
juga petunjuk teknis sebagai langkah awal pengembangan perkotaan yang mampu
mandiri dalam memecahkan permasalahannya.
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek pada lokasi lokasi permasalahan lalu lintas melalui metode menejemen
lalu lintas. Kota Medan memiliki pusat-pusat kegiatan yang sibuk dan terus
berkembang , juga seiring tingginya tingkat perjalanan, terutama didaerah pusat kota
Medan, menimbulkan permasalahan. Kemacetan lalu lintas dibeberapa lokasi
menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan beberapa ruas jalan dan persimpangan,
sehingga tidak memenuhi kenyamanan pengguna jalan, yang diikuti oleh tingginya
tingkat polusi dan emisi tingkat kebisingan kendaraan, tingginya biaya transportasi
serta lebih jauh lagi menurunnya kualitas hidup, merupakan akibat langsung dari
permasalahan tersebut. Pada dasarnya permasalahan lalu lintas tersebut merupakan
rendahnya kwalitas manajemen lalu lintas yang ada di kota Medan yang secara luas
melibatkan banyak faktor dan pihak terkait.
Dalam kasus permasalahan lalu lintas di kota Medan sudah dilakukan
beberapa perencanaan jaringan jalan pada tingkat makro maupun sampai tingkat
mikro, akan tetapi dibeberapa titik di daerah pusat kota medan sangat dibutuhkan
penanganan yang bersifat kegiatan untuk implementasi dalam jangka waktu kurang
dari 5 tahun, menyangkut penanganan berupa manajemen ataupun fisik berskala kecil
sampai menengah, masalah jaringan transportasi (manajemen lalu lintas ) secara
umum dapat dilakukan dengan melalui pendekatan penanganan kebutuhan (Demand),
dan pendekatan sediaan (supply) ,berarti melakukan penanganan terhadap jaringan
transportasi. berupa pembangunan sarana transportasi baru seringkali membutuhkan
dana implementasi yang sangat besar. Lebih lagi dalam kondisi perekonomian yang
belum stabil, jenis penanganan seperti itu nanpaknya bukan merupakan pemilihan
yang menonjol. Sehingga kemungkinan yang lebih baik untuk suatu penanganan
jaringan transportasi adalah melakukan penataan ulang terhadap sistem operasi
jaringan transportasi (dengan meminimalkan pembangunan prasarana). sehingga
permasalahan yang ada dapat dikurangi, dan potensi permasalahan dimasa yang akan
datang dapat sejauh mungkin dihindari.
Penanganan jaringan khusus untuk jaringan transportasi jalan perkotaan yang
permasalahannya (terutama di kota-kota besar) kebanyakan sudah mulai serius dan
mencemaskan sehingga mempengaruhi kinerja jaringannya, untuk itu diperlukan
suatu sistem yang mampu mengatur jaringan jalan dengan cara yang lebih dikenal
dengan manajemen lalu lintas jalan perkotaan.
1.2 Batasan Daerah Lokasi Studi
Berdasarkan informasi daan identifikasi awal, daerah lokasi studi yang di
analisa meliputi daerah – daerah yang di nilai kinerja lalu lintas jaringan jalan rendah,
yaitu :
Pada ruas Jalan meliputi :
Jl Brigjen Katamso-Jl Pemuda-Jl A Yani-Jl Balai Kota-Jl Guru Patimpus-Jl
Gatot Subroto-Jl Iskandar Muda-Jl Mongonsidi-Jl Ir H Juanda.
Pada persimpangan meliputi :
Jl Ir H Juanda – Jl Brigjen Katamso sampai dengan Jl Brigjen Katamso – Jl
Mesjid Raya sampai dengan Jl Brigjen Katamso – Jl R Suprapto – Jl Pandu – Jl
Pemuda sampai dengan Jl Pemuda – Jl Palang Merah – Jl A Yani sampai dengan Jl A
Yani – Jl Raden Saleh – Jl Balai Kota sampai dengan Jl Balai Kota – Jl Guru
Patimpus – Jl Putri Hijau – Jl Perintis Kemerdekaan sampai dengan Persimpangan Jl
Guru Patimpus – Jl H Adam Malik – Jl Kapten Maulana – Jl Gatot Subroto sampai
dengan Jl Gatot Subroto – Jl Iskandar Muda sampai dengan Jl Iskandar Muda – Jl
Gajah Mada sampai dengan Jl Iskandar Muda – Jl Jamin Ginting – Jl Mongonsidi
sampai dengan Jl Mongonsidi – Jl Ir H Juanda – Jl Dipenogoro.
Secara umum lokasi studi dibatasi sesuai dengan gambar 1.1 dibawah ini,
Gambar 1.1 Lokasi Studi
1.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dari studi ini adalah mengevaluasi dan menganalisa tingkat
kemacatan khususnya dilokasi-lokasi tinjauan, untuk mengurangi permasalahan lalu
lintas di daerah pusat kota Medan .
Tujuan dari studi ini adalah memformulasikan penanganan dalam bentuk
program kegiatan ( action plan ) jangka pendek terhadap beberapa lokasi – lokasi
permasalahan lalu lintas di lingkup lokasi studi pada daerah pusat kota Medan.
1.4 Permasalahan
Dengan melakukan kajian studi literatur terkait dan studi-studi terdahulu
mengenai manajemen lalu lintas, maka dapat di identifikasi permasalahan secara
umum dalam manajemen lalu lintas di daerah pusat kota Medan saat ini, seperti
Pada ruas jalan
a. Parkir kendaraan-kandaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang.
b. Berhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah
pemberhentian yang telah ditentukan).
c. Para pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasar-pasar,
sekolah, dan fasilitas-fasilitas angkutan umum.
d. Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.
Khususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya kapasitas
dari fasilitas ini sehingga menyebabkan terjadinya antrian untuk masuk
kedalamnya.
e. Tumpang tindihnya (bercampurnya) beragam jenis-jenis kendaraan - (
kendaraan bermotor dan tidak bermotor ).
f. Tingginya perbandingan (ratio) volume / kapasitas
Pada persimpangan
a. Tingginya jumlah konflik, dan sistem prioritas yang tidak memadai.
b. Buruknya geometrik, jarak pandangan.
c. Buruknya sistim kanalisasi (pengarahan) arus lalu lintas.
d. Tidak tepatnya program waktu hijau lampu pengatur lalu lintas.
e. Tingginya ratio volume / kapasitas pada salah satu atau lebih pergerakan-
pergerakan utama.
f. Tingginya volume yang membelok kekanan.
1.5 Batasan Masalah
Dengan keterbatasan waktu dan biaya maka permasalahan – permasalahan
dalam studi ini dibatasi pada :
a. Evaluasi data dan analisa Kinerja mengacu pada metode Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997.
b. Parameter kinerja jaringan jalan (skala Kota ) meliputi :
1. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) rata-rata
2. Nisbah Volume Kapasitas (NVK) rata-rata.
3. Tingkat gangguan samping.
4. Kecepatan rata-rata
5. Kepadatan rata-rata
c. Parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan ( skala koridor dan
persipangan ) meliputi :
1. Hirarki jalan
2. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) .
3. Nisbah Volume Kapasitas (NVK)
4. Kecepatan dan kepadatan
5. Tundaan dan antrian
d. Simpang yang di evaluasi dan dianalisa khusus persimpangan bersinyal,
sedangkan simpang tak bersinyal dan jalinan tidak dibahas secara khusus.
e. Menyusun formulasi bentuk-bentuk penanganan bersifat jangka pendek
(action plan).
f. Pengaruh pembiayaan terhadap kinerja jaringan jalan tidak dibahas secara
rinci pada tesis ini.
1.6 Methodologi
Sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta batasan dan ruang
lingkup penelitian, maka pelaksanaan penelitian meliputi :
1.6.1 Pengumpulan Data
1. Tahap persiapan studi merupakan pengumpulan data dan identifikasi awal
tentang permasalahan lalu lintas saat ini dan dianalisa guna penetapan
lokasi-lokasi tinjauan studi di wilayah pusat kota Medan.
2. Data Skunder yang dibutuhkan pada studi ini meliputi pengumpulan
jurnal-jurnal, teks book, data – data statistik, laporan studi mengenai
lokasi studi , peta – peta thematik jaringan jalan serta peta thematik hirarki
jaringan jalan kota Medan.
3. Data primer (data survei lapangan) yang perlu dilakukan, diantaranya
adalah :
a. Survei karakteristik lalu lintas di persimpangan dan ruas jalan
meliputi :
1. Volume lalu lintas di lokasi studi pada jalan lingkar
dalam pusat kota Medan,
2. Geometrik ruas jalan dan persimpangan ,
3. Hambatan samping ruas jalan dan persimpangan yang
ditinjau.
4. Tundaan persimpangan,
5. Jenis moda dan kecepatan jalan diruas jalan .
6. Traffic signal pada persimpangan.
b. Survei visual kondisi permasalahan, rambu-rambu dan
prasarana lainnya yang tersedia pada lokasi studi .
1.6.2 Pengolahan Data
Pengolahan data merupakan rangkaian perhitungan operasional ruas jalan dan
persimpangan yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Februari 1997 dan merekapitulasi hasil perhitungan sesuai kebutuhan seperti :
a. Ruas jalan meliputi :
1. Kecepatan perjalanan.
2. Waktu tempuh perjalanan.
3. Kecepatan arus bebas.
4. Kapasitas (C).
5. Kelas hambatan samping.
6. Derajat Kejenuhan (DS).
b. Persimpangan meliputi :
1. Arus Jenuh (S).
2. Kapasitas (C).
3. Waktu hijau (g).
4. Derajat Kejenuhan (DS).
5. Panjang antrian.
6. Tundaan (D)
1.6.3 Analisa Data
Tahapan ini merupaka kegiatan membandingkan hasil perhitungan dengan
parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.
Sedangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penanganan
seketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana pergerakan
pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
atau Level of service (LOS) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.
Secara sistematis analisa data dapat mengikuti bagan alir seperti gambar 1.2
berikut ini :
Gambar 1.2 Bagan alir analisa data
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Jalan
Yang dimaksud dengan jalan seperti yang tertera dalam Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan, menerangkan bahwa Jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan
atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kerata api, dan jalan
kabel.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Penyelenggaraan
jalan adalah kegiatan yang meluputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan
pengawasan jalan.
Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,
penyususnan rencana umum, dan penyusunan peraturan perundangan-undangan jalan.
Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standart teknis ,
pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan
jalan. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran ,
perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan
jalan. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujutkan tertib
pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan.
Sementara bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang melekat dan
tidak dapat dipisahkan dari badan jalan itu sendiri, seperti jembatan, ponton, lintas
atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok
penahan lahan atau tebing, saluran air dan pelengkapan yang meliputi rambu-rambu
dan marka jalan, pagar pengaman lalu lintas, pagar daerah milik jalan serta lampu
lalu lintas.
Jalan mempunyai suatu sistem jaringan yang mengikat dan menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya
dalam hubungan hierarki. Menurut perananan pelayanan jasa distribusi, terdapat 2
macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jalan sekunder.
Pada dasarnya di Indonesia terdapat tiga klasifikasi (hirarki) utama jalan, yaitu:
a. Hirarki menurut fungsi/peranan jalan (Arteri, Kolektor, Lokal)

b. Hirarki menurut kelas jalan (I, IIA, IIB, III)
c. Hirarki menurut administrasi/wewenang pembinaan (Nasional, Propinsi,
Kabupaten/Kotamadya)
2.1.1 Pembinaan Jalan
Pengelompokkan jalan menurut status/wewenang pembinaannya dibagi
menjadi jalan Nasional, jalan Propinsi, jalan kabupaten/kotamadya, jalan desa dan
jalan khusus. Pembina jalan nasional dilaksanakan oleh Menteri PU atau pejabat yang
ditunjuk, jalan propinsi dilaksanakan oleh kabupaten adalah pemda tingkat II
kabupaten atau instansi yang ditunjuk, jalan kotamadya dilaksanakan oleh pemda Tk
II kotamadya atau instansi yang ditunjuk, jalan desa dilaksanakan oleh Pemerintah
Desa/kelurahan dan jalan khusus pelaksananya adalah Pejabat atau orang yang
ditunjuk
Sistem jaringan primer dan jalan arteri sekunder oleh Menteri P.U, atas
menteri perhubungan , secara berkala dan sistem jaringan jalan sekunder, kecuali
jalan arteri sekunder , oleh Gubernur/kepala daerah Tk I atas usul bupati/walikota
madya, sesuai petunjuk menteri P.U dan menteri perhubungan.
Pada pelaksanaannya pembinaan jalan disusun mencangkup usaha-usaha
memelihara/merawat serta memperbaiki kerusakan-kerusakan terhadap seluruh ruas
jalan yang ada agar tetap dalam kondisi mantap. Pengertian ini mencakup
penanganan permukaan aspal dan drainase, maka pemeliharaan perlu ditingkatkan
dengan ketajaman yang memadai, pemeliharaan jalan menyangkut pemeliharaan rutin
dan pemeliharaan berkala (routine and periodic maintenances). Pemeliharaan jalan
yang memadai dapat memperpanjang umum pelayanan jalan yang mantap.
Program rehabilitasi jalan, mencakup penanganan khusus pada jalan terhadap
setiap kerusakan spesifik dan bersifat setempat, pada ruas jalan dengan kemampuan
pelayanan yang mantap.
Program penunjangan jalan, merupakan penanganan jangka pendek terhadap
ruas-ruas jalan dan jembatan yang berada dalam keandaan kondisi pelayanan tidak
mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk menjaga agar ruas
jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas meskipun
dengan kemampuan pelayanan yang tidak mantap.
Program peningkatan merupakan usaha-usaha meningkatkan kemampuan
pelayanan ruas ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk memenuhi tingkat pelayanan
yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas serta berada tetap dalam kemampuan
pelayanan mantap sesuai umum rencana yang ditetapkan (umumnya 5 tahun sampai
dengan 10 tahun).
Program penggantian jembatan, dimaksud sebagai program untuk
mempercepat berfungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan yang ada
dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan penyebab kurangnya ruas
jalan.
Program pembangunan jalan baru ialah pembanguan ruas-ruas jalan yang ada
dalam bentuk alternatif, atau penyediaan prasarana jalan baru guna pembukaan
daerah baru dalam rangka pengembangan wilayah dan dalam usaha menunjang lokasi
sektor-sektor sterategis . Program-program mencakup pembangunan jalan baru baik
yang akan dioperasikan sebagai jalan tol , maupun bukan jalan tol . Pada
pembangunan jalan baru bukan jalan tol , produk pembangunan pada umumnya
dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk standar teknis terbaik
ataupun produk fungsional.
2.1.2 Persyaratan Jalan Menurut Peranannya
Jalan mempunyai peranan penting terutama yang menyangkut perwujudan
perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil bangunan serta
pemantapan pertahan dan keaman nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan
nasional.
a) Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer adalah jaringan jalan dengan peranan pelayanan
jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional
dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.
Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan yang
kedua. yang melayani perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi
dan jumlah jalan dibatasi secara efesien, dengan persyaratan sebagai
berikut :
1. kecepatan rencana minimal 60 Km/jam
2. lebar badan jalan minimal 11 meter
3. kapasitas lebih besar dari pada volume lalu lintas rata-rata
4. lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas
ulang-alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal
5. jalan masuk dibatasi secara efesien
6. jalan persimpangan dengan peraturan tertentu tidak
mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan .
b) Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer adalah menghubungkan kota jenjang kedua
dengan dengan kota jenjang yang kedua atau menghubungkan yang
kedua dengan yang ketiga, yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalan jarak sedang,
kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan
persyaratannya sebagai berikut :
1. kecepatan rencana minimal 40 km/jam
2. lebar badan jalan minimal 9 meter
3. kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu
lintas rata-rata
4. jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan
5. tidak terputus walau memasuki kota
c) Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil
atau kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan
ketiga, kota jenjang ketiga dengan yang di bawahnya, kota jenjang
ketiga dengan persil atau kota dibawah kota kota jenjang ketiga
sampai persil, yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi, dengan persyaratannya sebagai berikut :
2. lebar minimal 7.5 meter
3. tidak terputus walau masuk desa
d) Jalan Arteri Sekunder
Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kesatu atau yang kesatu dengan yang kedua, dengan
2. lebar badan jalan minimum 11 meter
3. kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
4. lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat
5. persimpangan dengan peraturan tertentu, tidak mengurai
kecepatan dan kapasitas jalan
e) Jalan Kolektor Sekunder
Jalan kolektor sekunder menghubungkan sekunder dengan kawasan
sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan perumahan atau
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya dengan perumahan, dengan
1. kecepatan rencana minimum 20 km/jam
2. lebar jalan minimum 9 meter
f) Jalan Lokal Sekunder
Jalan lokal sekunder adalah menghubungkan satu dengan lainnya
dikawasan sekunder dengan angkutan setempat dengan jarak pendek
dan kecepatan rendah, dengan persyaratannya sebagai berikut :
1. kecepatan rencna minimal 10 km/jam
2. lebar badan jalan minimal 6.5 meter
3. lebar jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau
lebih, minimal 3,5 meter
2.2 Persimpangan
Pengoperasian persimpangan sangat dipengaruhi oleh volume total, jenis dan
pergerakan belok dari kendaraan dalam arus lalu lintas, beberapa jenis persimpangan,
yaitu :
a. Persimpangan sebidang (at-grade junctions) dimana dua ruas jalan yang
saling bertemu pada elevasi yang sama (sebidang). Pengendalian simpang
sebidang dapat dilakukan dengan aturan prioritas (unsignalised
intersection), lampu lalu lintas (signalised intersection), bundaran
(roundabout) dan variasi dari ketiga jenis simpang tersebut.
b. Persimpangan tidak sebidang (grade-separated junctions) dimana
pertemuan dua ruas jalan yang satu diatas dan dibawah atau sebaliknya.
2.3 Parkir
Lalu Lintas tidak hanya dibangkitkan untuk pergerakan saja, namun juga
tempat berhenti (parkir) setelah sampai di tujuan harus dipikirkan. Ketidakmampuan
menyediakan prasarana parkir akan menimbulkan kemacetan dan frustasi bagi
pengemudi. Secara umum, penambahan terhadap jumlah kendaraan akan
menimbulkan masalah perparkiran sehingga tanpa pengetahuan mengenai kebutuhan
maka jawaban terhadap masalah tidak pernah akan bisa dipecahkan.
Parkir dapat dibedakan menjadi On-Street Parking dan Off-Street Parkir. On-
Street Parking merupakan tempat yang paling mudah untuk memarkirkan kendaraan
adalah pinggir jalan, namun hal ini mempunyai ketidakuntungan seperti terganggunya
lalu lintas di jalan yaitu berkurangnya kapasitas jalan tersebut. Sedangkan Off-Street
Parking, dibanyak tempat khususnya di daerah urban, lapangan untuk parkir biasanya
sangat terbatas, sehingga diperlukan suatu lahan badan jalan untuk memarkir
kendaraan. Jenis parkir semacam ini bisa diklasifikasikan menjadi:
a. Parkir di permukaan lapangan
b. Parkir di gedung bertingkat
c. Parkir di bawah lahan
d. Parkir pengembangan komposit
e. Parkir pengelolaan mekanik
f. Parkir dengan fasilitas pengemudi
Lokasi dari Off-Street Parking idealnya terletak di tengah daerah tujuan
kebanyakan pengemudi seperti pusat-pusat bisnis, dan lain sebagainya.
Dari data kendaraan yang akan parkir atau kendaraan yang direncanakan akan
parkir terutama komposisi jenis kendaraan diperlukan untuk menentukan pembagian
area parkir baik berdasarkan jenis kendaraan maupun tujuan/kepentingannya. Juga
dapat dipisahkan daerah parkir periode pendek atau panjang (short stay atau long
stay).
Sistem pengaturan parkir harus dibuat sedemikian sehingga memperlancar
sirkulasi pergerakan kendaraan secara internal, disamping pengaturan akses dari
jaringan eksternal sehingga menggangu kelancaran lalu lintas secara menyeluruh.
2.4 Metode Perhitungan Persimpangan Bersinyal dan Ruas Jalan
Prosedur perhitungan untuk menentukan data hasil perhitungan pada simpang
besinyal dan ruas jalan mengacu pada prosedur perhitungan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997 dengan bantuan perangkat lunak
Kaji.
2.5 Pengukuran Kinerja Lalu lintas
Sistem transportasi tersedia untuk menggerakan (memindahkan) orang dan
barang dari satu tempat ketempat lain secara efisien dan aman. Efisiensi biasanya
dipertimbangkan dalam bentuk kecepatan dan biaya. Jadi bagaimanakah seyogyanya
unjuk kerja (performans) suatu sistem transportasi dievaluasi ? dan bagaimanakah
permasalahan-permasalahan dapat diidentifikasikan untuk dilakukan pemecahannya ?
dan bagaimanakah permasalahan-permasalahan ini ditetapakan peringkatnya
(dirangking) menurut urutan tingkat beratnya (keseriusan) permasalahan tersebut.
2.5.1 Mengidentifikasikan Permasalahan
Permasalahan-permasalahan biasanya diidentifikasikan dari pendapat
masyarakat atas apa yang terjadi (menimpa) pada dirinya secara pribadi, dan apakah
yang terjadi tersebut diinginkan dan apakah dapat diterima atau tidak. Permasalahan-
permasalahan biasanya berkaitan dengan kemacetan, kecepatan, keselamatan, biaya
atau kenyamanan pada suatu perjalanan secara individu, dan permasalahan-
permasalahan tersebut biasanya dievaluasi oleh seseorang secara subyektif (bukan
kwantitatif) dan secara pribadi (misalnya, kondisi ini merupakan suatu masalah bagi
saya, dan saya tidak perduli dengan orang lain ). Sering keluhan seseorang malah
akan merancukan permasalahan tersebut dengan memberikan suatu kemungkinan
pemecahannya (misalnya, mengapa pemerintah tidak memperlebar jalan ini ?, dimana
sesungguhnya keluhan yang sebenarnya adalah mengenai kemacetan lalu lintas).
Permasalahan-permasalahan sering disuarakan melalui koran-koran atau
radio-radio, atau dengan cara mengajukan keluhan secara langsung ke instansi-
instansi yang berwenang. Kadang-kadang ke instansi-instansi yang lain, misalnya
kepolisian (lalu lintas), departemen Pekerjaan Umum, Badan Perencana
Pembangunan Kota dan Daerah akan mengajukan pendapat-pendapat dan keluhan-
keluhan yang diketahuinya.
Bagaimanakah seharusnya permasalahan-permasalahan dikwantifikasikan
dalam rangka untuk mengidentifikasikan dan menetapkan peringkatnya ? Pada tahap
pendahuluan (awal) dari pengidentifikasikan suatu permasalahan, untuk kerja yang
ada (eksisting) dari sistem transportasi yang ada sekarang ini diidentifikasi terlebih
dahulu, khususnya bagaimana para pemakai jasa transportasi merasakan unjuk kerja
(perpormansi) yang diterimanya.
Dalam memperkenalkan hal tersebut diatas, maka 3 buah kriteria dasar dapat
diidentifikasikan, yaitu :
(1) Total waktu perjalanan: dimana hal ini ditentukan oleh :
a. Mobilitas (kecepatan pada jaringan jalan yang
dipengaruhi oleh kecepatan-kecepatan pada ruas jalan
dan hambatan-hambatan pada persimpangan).
b. Aksesibilitas, ditentukan oleh lokasi jaringan jalan dan
ruas-ruas jalan didalamnya yang mempengaruhi rute
yang harus dipergunakan untuk melakukan suatu
perjalanan.
(2) Keselamatan : resiko terhadap kecelakaan. Hal ini sangat
mudah diukur dari data tingkat-tingkat kecelakaan yang ada
(3) Biaya : biaya perjalanan merupakan suatu hal yang penting,
tetapi hal ini berkaitan secara langsung dengan efisiensi dan
keselamatan operasi. Harap dicatat bahwa harga (price) adalah
berbeda dengan biaya (cost).
Mobilitas berkenaan dengan prakte-prakte operasional, dan penghilangan atas
hambatan-hambatan perjalanan yang tidak diinginkan. Didalam manajemen lalu
lintas, permasahan-permasalahan tersebut berkaitan dengan efisiensi pengoperasian
persimpangan-persimpangan dan ruas-ruas jalan.
Konsep tersebut dapat diterapkan dengan cara yang sama terhadap moda-
moda angkutan umum yang lain, seperti misalnya jasa-jasa pelayanan bus, taksi,
kereta api, dll. Waktu perjalanan dengan menggunakan angkutan umum terdiri atas
waktu berjalan kaki, waktu menunggu, dan waktu perjalanan didalam kendaraan;
waktu menunggu ditentukan oleh frekuensi pelayanan yang merupakan kebijaksanaan
pengelolaan manajemen operasional; waktu perjalanan didalam kendaraan (mobilitas)
adalah dipengaruhi baik kemacatan lalu lintas maupun oleh praktek-praktek
pengoperasian yang dilakukan oleh para awak bus khususnya berhenti untuk
mengangkut dan menurunkan para penumpang.
Aksesibilitas adalah berkenaan dengan pengembangan jaringan jalan. Tidak
memadainya pengembangan jaringan-jaringan jalan merupakan suatu alasan yang
‘tersembunyi’ dari permasalahan-permasalahan lalu lintas, dimana hal ini akan
memaksa lalu lintas untuk menjalani rute-rute yang lebih panjang dan menjalani
jalan-jalan kolektor dan lokal yang didesain bukan untuk keperluan tersebut, sehingga
mengakibatkan timbulnya masalah-masalah kemacetan, keselamatan dan lingkungan.
Permasalahan-permasalahan tersebut meliputi; ‘tidak adanya’ jalan; ruas-ruas jalan
memberikan unjuk kerja yang tidak memadai; dan tindakan-tindakan manajemen lalu
lintas yang tidak efisien serta tidak produktif (misalnya jalan-jalan satu arah , dll).
Aksesibilitas dengan menggunakan kendaraan pribadi juga dipengaruhi oleh
waktu yang dipergunakan untuk mencari ruang parkir, dimana secara fisik berupa
saat memarkir kendaraan dan saat berjalan ketempat tujuan.
Kriteria lainnya disamping hal – hal di atas masih banyak faktor-faktor
lainnya yang juga terkait (relevan) dalam mengidentifikasi permasalahan yang
terjadi.
Faktor-faktor lain yang terkait (relevan) adalah :
Kenyamanan :
Masyarakat menginginkan kenyamanan, dan mau membayar lebih atau
merubah moda perjalanannya untuk mendapatkan kenyamanan tersebut.
Lingkungan: sangat penting, tetapi merupakan pertimbangan yang skunder.
Pertama-pertama suatu rencana pengoperasian yang efisien untuk suatu sistim
transportasi harus ditetapkan terlebih dahulu, dan kemudian baru dievaluasi
dampak lingkungannya. Pengoperasian yang efisien biasanya akan
memberikan keuntungan (manfaat) bagi lingkungan.
Penghematan energi
Merupakan suatu hal yang utama, berkenaan dengan meningkatnya harga
minyak. Meskipun demikian, suatu pengoperasian sistem transportasi yang
efisien , khususnya penghilangan kemacetan lalu lintas dan pemberian
semangat (dorongan) untuk menggunakan moda-moda angkutan kota yang
efisien akan memberikan keuntungan terhadap penghematan energi. Dalam
setiap hal, tindakan-tindakan yang mengakibatkan terjadinya efisiensi
terhadap penggunaan energi terutama adalah akan tergantung dari tindakan-
tindakan kebijaksanaan pemerintah dibandingkan dengan tindakan-tindakan
manajemen lalu lintas yang sifatnya terisolasi (tersendiri).
2.5.2 Pendekatan Terhadap Identifikasi Permasalahan
Ada 2 tahap identifikasi permasalahan yang diantaranya dalah melalui studi
pendahuluan terhadap suatu jaringan jalan untuk menentukan karakteristik-
karakteristik umum, dan melaksanakan suatu penetapan peringkat (rangking)
permasalahan guna mengidentifikasikan lokasi-lokasi yang terlihat memiliki
permasalahan yang terburuk.
Studi yang lebih terperinci pada lokasi-lokasi tersebut guna mengidentifikasi
penyebab-penyebab khusus dari permasalahan-permasalahan tersebut, dimana
kemudian dapat menjadi subyek (pokok) dari usulan-usulan peningkatannya.
Berdasarkan hal tersebut diatas, maka 4 daerah ( bidang) identifikasi
permasalahan dapat diusulkan :
(1) Manajemen lalu lintas :
melaksanakan survei-survei kecepatan pada ruas jalan dan hambatan-
hambatan pada persimpangan dengan sasaran untuk menentukan dimana dan
seberapa besar suatu arus lalu lintas telah terhambat. Sasarannya adalah untuk
melaksanakan penyelidikan-penyelidikan yang lebih terperinci pada lokasi-
lokasi tersebut untuk mengidentifikasikan permasalahan-permasalahan khusus
(spesifik), kemudian menganalisa permasalahan-permasalahan tersebut secara
terperinci, dan membuat pemecahan-pemecahan jangka mendesak (desain
perekayasaan lalu lintas) dan jangka pendek manajemen lalu lintas.
(2) Pengoperasian angkutan umum :
melaksanakan survei-survei kecepatan pada ruas jalan dan hambatan-
hambatan pada persimpangan dengan sasaran untuk menentukan dimana dan
seberapa besar para penumpang mengalami hambatan.
(3) Pengembangan jaringan jalan :
melaksanakan analisis-analisis aksesibilitas bagi kendaraan-kendaraan pribadi
disekitar jaringan jalan. Suatu strategi harus disusun untuk membuat
pemecahan-pemecahan jangka menengah dan panjang yang umumnya
didasarkan kepada pengembangan jaringan jalan dan rute serta pengendalian
terhadap tata guna lahan dengan maksud untuk menyeimbangkan permintaan
(demand) saat sekarang dan yang diramalkan dengan penaearan (supply) yang
tersedia untuk keseluruhan jangka-jangka waktu tersebut.
(4) Pengembangan angkutan umum
Melaksanakan analisis-analisis aksesibilitas bagi para penumpang disekitar
jaringan angkutan umum.
Identifikasi permasalahan terinci terhadap permasalahan ruas jalan harus
ditindak lanjuti dengan penelitian secara terinci dengan melakukan survei-survei
tambahan. Dalam hal rekayasa lalu lintas kecepatan biasanya merupakan suatu
permasalahan. Survei-survei waktu perjalanan dan hambatan yang terinci harus
dilaksanakan di sepanjang ruas jalan, dengan tujuan untuk menyiapkan diagram
ruang-waktu (time-space diagram) yang secara grafis dapat menunjukkan kecepatan
dan hambatan, serta dapat mengidentifikasi secara terinci terhadap mobolitas
(kelancaran lalu lintas ). Gangguan dan hambatan-hambatan tersebut biasanya timbul
karena sebab-sebab seperti sebagai berikut :
(A) Pada ruas jalan
(1) Parkir kendaraan-kandaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang.
(2) Berhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah
pemberhentian yang telah ditentukan).
(3) Para pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasar-
pasar, sekolah, dan fasilitas-fasilitas angkutan umum.
(4) Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.
Khususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya
kapasitas dari fasilitas ini sehingga menyebabkab terjadinya antrian
untuk masuk kedalamnya.
(5) Tumpang tindihnya (bercampurnya) beragam jenis-jenis kendaraan (
kendaraan bermotor dan tidak bermotor ).
(6) Tumpang tindihnya lalu lintas terusan dengan lalu lintas yang singgah.
(7) Tingginya perbandingan (ratio) volume / kapasitas
(B) Pada persimpangan
(1) tingginya jumlah komflik, dan sistem prioritas yang tidak memadai.
(2) Buruknya geometrik, jarak pandangan.
(3) Buruknya sistim kanalisasi (pengarahan) arus lalu lintas.
(4) Tidak tepatnya program waktu hijau lampu pengatur lalu lintas.
(5) Tingginya ratio volume / kapasitas pada salah satu atau lebih
pergerakan-pergerakan utama.
(6) Tingginya volume yang membelok kekanan.
A1,2,3,4 secara keseluruhan adalah berkaitan dengan tata guna lahan dan
bangkitan perjalanan, serta kemampuan dari jaringan jalan dalam menyediakan akses.
Sedangkan sisanya adalah berkaitan terhadap arus lalu lintas, kapasitas, dan
khususnya disain persimpangan.
2.6 Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan
Kapasitas didefinisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan
dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu
untuk kondisi lajur/jalan, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang
berlaku, (Edward K.Marlok,1991).
Kapasitas jalan adalah volume kendaran maksimum yang dapat melewati
jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung
khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melalui jalan
tersebut.
Oleh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan formula yang
sederhana. Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan
berbagai kondisi yang berlaku.
a. Kondisi Ideal
Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan
kondisi jaln lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan
menghasilkan pertambahan nilai kapasitas.
b. Kondisi Jalan
Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi :
1. Tipe fasilitas atau kelas jalan
2. Lingkungan sekitar (misalnya antar-kota atau perkotaan)
3. Lebar lajur/jalan
4. Lebar bahu jalan
5. Kebebasan lateral (dari fasilitas pelekap lalu lintas)
6. Kecepatan rencana
7. Alinyemen horizontal dan vertikal
8. Kondisi permukaan jalan dan cuaca
c. Kondisi Medan
Tiga katagori dari kondisi medan umumnya dikenal :
1. Medan datar semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal
dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang
kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang
sama seperti kecepatan mobil penumpang.
2. Medan bukit semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertical
dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang
kehilangan kecepatan jauh dibawah kecepatan mobil penumpang
tetapi tidak menyebabkan mereka merayap untuk perioda waktu yang
panjang.
3. Medan gunung semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan
vertikal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan
barang merayap untuk perioda waktu yang cukup panjang dengan
interval yang sering.
d. Kondisi Lalu Lintas
Tiga katagori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal, yaitu :
1. Mobil penumpang, kendaran yang terdaftar sebagai mobil penumpang
dan kendaraan ringan lainnya seperti van, pick-up..
2. Kendaran barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda,
dan umumnya digunakan untuk transportasi barang.
3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan umumnya
digunakan untuk transportasi penumpang, dan mobil karavan.
e. Populasi Pengemudi
Karakteristik arus lalu lintas, seringkali, dihubungkan dengan kondisi lalu
lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalan
lainnya yang rutin. Kapasitas diluar hari kerja, atau bahkan diluar jam sibuk
pada hari kerja, mungkin akan lebih rendah.
f. Kondisi Pengendalian Lalu Lintas
Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada
kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu
lintas tipikal termasuk :
1. Lampu lalu lintas

2. Rambu/marka henti
3. Rambu/ marka beri jalan
Disamping perhitungan dengan dasar kondisi di atas, secara giometrik
kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan seperti rumus
(1 ) berikut :
C = S x g/c (1)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat
selama sinyal hijau (smp/jam= smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (detik).
c = Waktu siklus,yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang
lengkap (yaitu dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Sedangkan untuk ruas jalan kapastas (C) berdasarakan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dapat dinyatakan dengan rumus (2 ) sebagai berikut :
C = Co x Fw x Fks x Fsp x Fsf x Fcs (2)
Dimana :
C = Kapasitas (skr/jam)
Co = Kapasitas dasar
Fw = Faktor penyesuaian lebar jalan
Fks = Faktor penyesuaian kerb dan bahu jalan
Fsp = Faktor penyesuaian arah lalu lintas
Fsf = Faktor penyesuaian gesekan samping
Fcs = Faktor ukuran kota
2.7 Nisbah Volume Kapasitas (NVK)
Nilai volume kapasitas sama halnya dengan Derajat kejenuhan (DS),
menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang ada. Nilai
nisbah volume kapasitas (NVK) atau derajat kejenuhan (DS) untuk ruas jalan di
dalam daerah pengaruh akan didapatkan berdasarkan hasil survei volume lalu lintas
di ruas jalan dan survei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saat
ini.
Berdasarkan hasil pengolah volume arus lalulintas akan didapatkan Nisbah
Volume Kapasitas (NVK) yang selanjutnya dapat menunjukkan rekomendasi jenis
penanganan bagi ruas jalan dan persimpangan.
Dengan menggunakan hubungan dasar volume, kapasitas dan kecepatan
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
atau derajat kejenuhan (DS) dengan kecepatan ( Edward K.Marlok,1991).
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) atau Derajat kejenuhan (DS) pada
persimpangan bersinyal diperoleh menggunakan rumus (3) sebagai berikut:
DS = Q/C = ( Q x c )/ (S x g ) (3)
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan atau Nisbah Volume Kapasitas.
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp/jam= smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (detik).
c = Waktu siklus,yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal
yang lengkap (yaitu dua awal hijau yang berurutan pada fase yang
sama).
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) atau Derajat Kejenuhan Ruas Jalan,
dapat dihitung dengan menggunakan rumus (4 ) seperti dibawah ini,
DS = Q/C (4)
Dimana :
Q = Volume arus lalu-lintas total (smp/jam)
2.8 Penentuan Waktu Siklus Dan Waktu Hijau
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
simpang. Pertama-pertama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi)
pada masing-masing fase (i).
Waktu Siklus sebelum penyesuaian dapat dicari dengan menggunakan rumus (5)
berikut ini :
c = (1,5 x LTI + 5 )/ (1-Frcrit) (5)
Dimana :
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal.
(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada
siklus tersebut.
Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai
terendah dari (IFR +LTI / c) adalah yang paling efisien.
Tabel 2.1 Waktu siklus yang disarankan untuk kendaraan yang berbeda
Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak

(det)
Pengaturan dua – fase 40 – 80
Pengaturan tiga – fase 50 – 100
Pengaturan empat – fase 80 - 130
Sumber : IHCM, 1996
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10m
nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih besar. Waktu siklus lebih rendah dari
nilai yang disarankan,akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jala. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada
kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan
kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan
terjadi lewat pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata.Jika nilai (Frcrit) mendekati atau
lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan
menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Waktu Hijau pada persimpangan dapat dihitung dengan menggunakan rumus (6)
berikut ini :
gi = (C – LTI ) x FRcrit / (Frcrit) (6)
Dimana :
gi = Tampilan waktu hijau pada fase (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap
kesalahan – kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu
panjangnya waktu siklus.Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang tentukan
dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada
simpang tersebut.
Waktu siklus disesuiakan ( c ) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan serta waktu hilang LTI , seperti pada rumus (7) berikut ini :
c = g + LTI (7)
Dimana :
c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
gi = Tampilan waktu hijau pada fase (detik)
2.9 Tundaan
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena interaksi arus lalulintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang yang disebut dengan Tundaan lalulintas
(DT) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atau
terhenti karena lampu merah. Untuk menghitung tundaan dipersimpangan dapat
menggunakan rumus – rumus dibawah ini, antara lain :
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :
Dj = DTj + DGj (8)
Dimana :
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lain pada
suatu simpang. Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan
dari rumus (9) berikut :
0,5 x1  GR 
2
NQ1 x3600
DT  cx  (9)
1  GR  DS  C
Dimana :
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)

GR = Rasio Hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya .
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi
oleh faktor-faktor “luar” seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada
bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah. Tundaan geometri rata-rata
pada suatu pendekat j dapat di perkirakan sebagai berikut :
DGj = ( 1 – Psv ) x Pt x 6 + ( Psv x 4 ) (10)
Dimana :
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Tundaan rata – rata untuk seluruh simpang D1 dengan membagi jumlah nilai
tunda dengan arus total (QTat) dalam smp/jam dengan rumus (11) sebagai berikut :
DI 
 QxD  (11)
QTot
Dimana :
DI = Tundaan rata – rata simpang

Q = Arus Lalulintas kondisi j
Dj = Tundaan kondisi j
2.10 Kecepatan Lalu lintas dan Kecepatan Arus Bebas (FV) ruas jalan
Menurut Indonesian Highway Capacity Manual 1, kecepatan lalu lintas untuk
jalan kota dapat dihitung berdasarkan rumus (12) berikut :
V = Vo x 0.5 x [1+(1-Q/C)0.5] (12)
Dimana :
V = Kecepatan (km/jam) pada arus Q
Vo = Kecepatan arus bebas yang diperoleh dari grafik pada lampiran

modul ini
Q/C = Tingkat kejenuhan
C = Kapasitas jalan
Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan pada tingkat arus nol yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0,
kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai
referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih
tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas menurut Manual Kapsitas Jalan
Indonesia (MKJI) februari 1997, mempunyai bentuk umum berikut:
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (13)
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau
jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
2.11 Indikator Tingkat Pelayanan (ITP)
Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi
secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan
nilai kuantatif, seperti: kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan
berdasarkan nilai kualitatif, seperti: kebebasan pengemudi dalam memilih kecepatan,
derajat hambatan lalu lintas, serta kenyamanan, ( Tamin,ofyar Z,2000).
Secara umum indeks tingkat pelayanan (ITP) dapat di bedakan sebagai
berikut:
Indeks Tingkat pelayanan A
Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya,
besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai
dengan batas kecepatan yang telah di tentukan.
Indeks Tingkat pelayanan B
Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan
lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya.
Indeks Tingkat pelayanan C
Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi
dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
Indeks Tingkat pelayanan D
Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif
cepat pada akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
Indeks Tingkat pelayanan E
Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih
rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu lintas kadang terhambat.
Indeks Tingkat pelayanan F
Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan,
kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan
antrian kendaraan yang panjang.
Nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan dan kecepatan
arus bebas pada ruas jalan dapat dilihat pada tabel 2.2 dan tabel 2.3 berikut ini,
Tabel 2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan rata-rata
Kelas arteri I II III

Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40
ITP Kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)
A 56 48 40
B 45 38 31
C 35 29 21
D 28 23 15
E 21 16 11
F 21 16 11
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1998)
Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus bebas dan
tingkat kejenuhan lalu lintas
Tingkat kejenuhan
Tingkat pelayanan % dari kecepatan bebas
lalulintas
A 90 0.35
B 70 0.54
C 50 0.77
D 40 0.93
E 33 1.0
F 33 1
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity manual 1965, dapat ditentukan
Klasifikasi indeks tingkat pelayanan ruas jalan berdasarkan nilai rasio volume
capasitas atau nisbah volume kapasitas (NVK) dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.4 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai rasio volume kapasitas
atau nisbah volume kapasitas (NVK)
Tingkat Pelayanan Karakteristik Interval
VC Ratio
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, 0,00 – 0,19
(Free flow/arus bebas) pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan sesuai dengan batas kecepatan yang
ditentukan
B Arus stabil tetapi kecepatan operasional mulai dibatasi 0,20 – 0,44
(stable flow/arus stabil) oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan
yang cukup untuk memilih kecepatan
C Arus masih dalam batas stabil tetapi kecepatan dan 0,45 – 0,74
(stable flow/arus stabil) gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi
dalam memilih kecepatan
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0,75 – 0,84
(Approching unstable dikendalikan namun menurun relatif cepat akibat
flow/arus hampir tidak hambatan yang timbul. Pengemudi dibatasi memilih
stabil) kecepatan dan kebebasan bergerak relatif kecil
Lanjutan Tabel 2.4.

E Arus tidak stabil karena volume lalu lintas 0,85 – 0,99
(Unstable flow/arus tak mendekati/berada pada kapasitas dimana kecepatan
stabil) lebih rendah dari 40 km/jam dan pergerakan kendaraan
terkadang terhenti
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, ≈ 1,00
(Forced Flow/arus yang volume di atas kapasitas. Arus lalu lintas sering terhenti
dipaksakan) hingga terjadi antrian panjang dan hambatan-hambatan
yang besar.
Simposium ke-7 FSTPT, Universitas Parahyangan Bandung,11 September 2004
Untuk menentukan nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) pada persimpangan
diukur berdasarkan nilai tundaan, ( Tamin,ofyar Z,2000).
Nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) pada persimpangan berdasarkan nilai tundaan
dapat dilihat pada tabel 2.5 berikut ini,
Tabel 2.5 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai tundaan pada persimpangan
Indeks tingkat Pelayanan (ITP) Tundaan perkendaraan (detik)

A ≤5.0
B 5.1 – 15.0
C 15.1 – 25.0
D 25.1 – 40.0
E 40.1 – 60.0
F >60.0
2.12 Koordinasi persimpangan bersinyal
Koordinasi simpang bersinyal bertujuan untuk mengurangi terjadinya antrian
dan tundaan pada beberapa simpang bersinyal yang berdekatan secara berurutan,
sehingga dapat memberikan kelancaran lalu-lintas. (Abdurrahman,2006).
Antrian-antrian kendaraan yang terjadi pada simpang yang lain merupakan
efek dari simpang-simpang yang ada di sekitarnya. Kendaraan yang lepas dari
simpang yang pertama (hulu) biasanya akan berhenti pada simpang berikutnya. Bila
simpang-simpang tersebut tidak dikoordinasikan satu dengan yang lain maka akan
menimbulkan dampak-dampak lalu lintas seperti kemacetan atau antrian kendaraan
bertambah, jumlah henti kendaraan (number of stops) meningkat, waktu tundaan
meningkat, biaya operasi kendaraan meningkat serta kerugian ekonomi yang tidak
bisa diukur langsung dengan rupiah (intangible), (Tahir,Anas,2006).
Sering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu
dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satu
kesatuan. Kendaraan – kendaraan yang melewati satu sinyal selama fase hijau
tergabung dalam suatu gelombang (platoon), kemudian mencapai sinyal berikutnya
tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi (platoon), gerakan seperti ini sering
disebut dengan gelombang hijau (E.K.Marlok,1991).
Persimpagan dapat dikoordiasikan jika panjang ruas jalan antara satu
persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling index ≥ 0.5 , (Whilshire,
1992).
Skenario bentuk penanganan pada masing-masing lokasi penanganan
dilakukan dengan memperhatikan kondisi lalu lintas antara kendaraan bermotor
dengan kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah waktu
siklus koordinasi, yaitu merupakan pembagian jarak antara simpang dengan
kecepatan, dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang
yang di koordinasikan (Priyanto,1990).
Priode waktu saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama sampai saat fase
hijau dimulai pada sinyal berikutnya disebut dengan offset, jadi untuk mendapatkan
gelombang hijau dan lalu lintas bergerak dengan kecepatan konstan (R.T
Underwood,1990).
Semua metode koordinasi umumnya sasaran akhirnya adalah mendapatkan
offset relatif antara dua simpang bersignal yang bersebelahan. Pengertian offset
adalah perbedaan waktu munculnya signal hijau antara dua signal yang bersebelahan.
Perbedaan waktu munculnya signal waktu hijau tersebut ditentukan sedemikian rupa
sehingga kendaraan pertama dari kelompok kendaraan (pleton) yang berasal dari
persimpangan (1) sampai persimpangan (2) tepat pada saat indikasi lampu hijau
menyala. Dengan demikian maka kelompok kendaraan tersebut dapat bergerak
dengan kecepatan tertentu tanpa terhenti di setiap persimpangan.
Besar offset dipengaruhi oleh panjang ruas jalan, kecepatan rata-rata
kendaraan, antrian kendaraan yang mengantri pada persimpangan hilirnya. Besar
offset ideal dapat dihitung dengan menggunakan rumus (14) persamaan berikut ini:
3 .6  L
T (detik) (14)
V
Dimana :
T = Waktu Offset (detik)
L = Panjang antar simpang (Pangang ruas jalan ) (meter).
V = Kecepatan perjalanan pada ruas jalan ( m/detik).
Untuk setiap panjang siklus tertentu jumlah kecepatan yang terjadi mungkin
terbatas. Walau demikian dengan mengubah ubah panjang siklus setiap kecepatan
yang dikehendaki akan dapat dicapai. (E.K.Marlok,1991).
Jika jalan tersebut dua arah dan panjang blok seragam maka tidak ada
persoalan dalam mencapai suatu gelombang hijau berkecepatan konstan.
(R.T Underwood,1990).
Besarnya kecepatan perjalanan dapat dicari dengan rumus (15) persamaan berikut ini:
7 .2  L
V  meter / det ik  (15)
n C
Dimana :
V = Kecepatan perjalanan pada ruas jalan ( m/detik).
L = Panjang antar simpang (Pangang ruas jalan ) (meter).
C = Waktu siklus (detik)
N = Bilangan genap
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahapan pekerjaan
Sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta pertimbangan
batasan dan ruang lingkup penelitian, maka rencana pelaksanaan penelitian akan
mengikuti bagan alir seperti pada gambar 3.1 berikut ini,
Gambar 3.1 Bagan alir Methodologi penelitian
Rencana pelaksanaan pekerjaan tersusun atas tahapan pekerjaan sebagai
berikut:
a. Tahapan persiapan
b. Tahapan pengumpulan data
c. Tahapan pengolahan data
d. Tahapan analisa data
e. Tahapan penentuan penanganan
f. Tahapan penetapan bentuk penanganan terpilih
3.2 Tahapan Persiapan
Tahapan ini menyangkut pengumpulan data dan analisa awal untuk
menentukan lokasi studi , jenis – jenis data yang akan disurvei dan metode yang
digunakan untuk survei lapangan serta persiapan formulir isian survei sesuai dengan
jenis survei yang akan dilakukan.
Sebelum dilakukan survei lapangan, diperlukan data sekunder awal yang digunakan
sebagai pendukung dalam analisa awal, data-data tersebut meliputi:
a. Peta dasar dan administrasi lokasi studi
b. Peta jaringan jalan ekssting kota Medan
3.3 Tahapan Pengumpulan Data
Tahapan pengumpulan data pada penelitian ini dibagi menjadi dua tahapan
sesuai dengan jenis dan kebutuhan data-data tesebut, secara terperinci dua tahapan
tersebut meliputi :
a. Pengumpulan data skunder
b. Pengumpulan data primer
3.3.1 Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder merupakan data atau informasi yang tersusun dan terukur yang
sesuai dengan kebutuhan maksud dan tujuan penelitian ini.
Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui studi literature melalui jurnal-
jurnal , teks book dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang dikumpulkan
langsung dari perpustakan dan informasi internet serta diperoleh dari dinas terkait
seperti, Dinas Perhubungan darat, Dinas Pekerjaan umum Tk II Medan Bapedda Tk I
Sumatera Utara , Pemko Medan serta Badan Pusat Statistik (BPS) Tk I Sumatera
Utara.
Data Sekunder yang diperlukan diantaranya :
a. Laporan Studi Manajemen Lalu lintas Kota Medan Tahun 2002.
b. Prasarana Disekitar jaringan jalan yang di tinjau.
c. Peta dasar dan administrasi lokasi studi
d. Peta jaringan jalan eksisting kota Medan
e. Kondisi jaringan jalan eksisting kota Medan
f. Kondisi prasarana disekitar jaringan jalan yang di tinjau.
g. Sosio-Ekonomi Medan dan sekitarnya.
h. Data eksisting operasional ruas jalan dan persimpangan pada lokasi studi.
3.3.2 Pengumpulan Data Primer ( data lapangan )
Pada penelitian ini data primer atau data lapangan di kumpulkan langsung
melalu survei-survei lapangan. Jenis survei yang dilakukan untuk mengumpulkan
data primer atau data lapangan adalah :
a. Survei volume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan
b. Survei kecepatan perjalanan pada ruas jalan
c. Survei geometrik ruas jalan dan persimpangan
d. Survei hambatan samping pada ruas jalan
3.3.2.1 Survei Volume Lalu lintas
Variasi lalu lintas biasanya berulang ( cyclical ) mungkin jam-an, harian, atau
musiman. Pemilihan waktu survei yang pantas tergantung dari tujuan survei. Untuk
menggambarkan kondisi lalu lintas pada jam puncak, maka survei dilakukan pada
jam-jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 06.30 wib s/d 08.30 wib,
pada sore hari dilakukan pada pukul 16.00 wib s/d 18.00 wib. Survei tidak dilakukan
pada saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian yang tidak biasanya, seperti saat
terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur nasional , perbaikan jalan dan bencana
alam.
Untuk mendapatkan fluktuasi arus lalu lintas di ruas-ruas jalan dan
persimpangan didalam jaringan jalan yang di tinjau idealnya dilakukan survei
diseluruh ruas jalan selam satu tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan dengan
alat pencacah otomatis dan untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal harganya
dan biaya perawatan yang sangat besar, sebagai jalan keluar survei pencacahan arus
lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa arus lalu lintas tidak
berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang ideal dalam satu
tahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang ideal dalam satu minggu
serta akhirnya ditetapkan waktu yang ideal dalam satu hari.
Survei pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menghitung setiap
kendaraan yang melewati pos-pos survei yang telah ditentukan dan dicatat dalam
formulir yang telah disediakan. Pengisian formulir disesuaikan dengan klasifikasi
kenderaan dengan interval waktu setiap 15 menit secara terus menerus selam 2 jam
pertama dimulai pukul 06.30 s/d 08.30, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00
s/d 18.00 setiap harinya selam satu minggu . Secara umum tidak terdapat petunjuk
dalam menentukan jumlah surveior yang dibutuhkan dalam suatu survei, akan tetapi
sebagai gambaran kasar setiap surveior mampu menangani sekitar 500 sampai 600
kenderaan perjamnya.
Berdasarkan ”Tata Cara Pelaksanaan Survei Perhitungan lalu lintas cara manual,
No.016/T/BNKT/1990 ” adalah sebagai berikut;
a. Kendaraan berat, meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan lain
sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5 ton.
b. Kendaraan ringan, meliputi: sedan, taksi, mini bus (mikrolet), serta
kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan kendaraan ringan
yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
c. Kendaraan tidak bermotor, yaitu kendaraan yang tidak menggunakan
mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
d. Becak mesin, yaitu sepeda motor dengan gandengan di samping.
e. Sepeda motor, yaitu kendaraan beroda dua yang di gerakkan dengan
mesin.
. Pencacahan volume lalu lintas ini dilakukan baik diruas jalan maupun
dipersimpangan, namun mengingat jumlah simpang yang ada pada lokasi studi sangat
banyak maka dipilih ruas jalan dan persimpangan utama saja dilokasi studi yang
menjadi jalan masuk dan keluar wilayah studi
3.3.2.2 Survei Kecepatan Perjalanan
Yang dimaksud dengan kecepatan disini adalah kecepatan tempuh rata-rata
kenderaan bermotor khususnya kenderaan bermotor sepanjang ruas jalan masing-
masing jalan yang ditinjau pada studi ini, kecepatan perjalanan ruas jalan adalah
kecepatan perjalanan yang didefenisikan sebagai perbandingan jauh perjalanan
dengan waktu tempuh, sedangkan untuk kecepatan perjalanan pada jaringan jalan
adalah kecepatan gerak yang didefenisikan sebagai perbandingan antara jauh
perjalanan dengan waktu tempuh dikurangi waktu hambatan (berhenti) (GR Wells
1969).
Pada penelitian ini metode survei yang di gunakan dalam pengumpulan data
kecepatan perjalanan adalah dengan cara pengamatan bergerak (moving observer ).
Cara pengamatan bergerak (moving observer) merupakan pengembangan pengamatan
cara ikut arus (G.R.Wells, 1969).
Pengukuran dengan cara pengamatan bergerak di lakukan menggunakan
mobil survei yang kondisinya baik, pengukuran dilakukan sepanjang jaringan jalan
pada lokasi studi, dengan menempatkan 3 orang pengamat termasuk supir mobil
survei.
Seperti halnya dengan cara pengamatan ikut arus, mobil survei digerakkan
ulang alik sepanjang jaringan jalan mengikuti arus lalu lintas , pada pelaksanaannya
mobil survey tidak perlu mendahului kendaraan lain sebanyak ia didahuluinya., supir
hanya menjalankan mobil survei pada kecepatan rata-rata kendaraan-kendaraan
lainnya.
Pengamat dilengkapi dengan formulir isian dan alat pencatat waktu , yang
digunakan pada penelitian ini adalah split second stopwatch. Pengamat satu mencatat
waktu berangkat dan waktu akhir pengamatan dan mencatat hasilnya kedalam
formulir yang telah disediakan, sedangkan pengamat dua mencatat waktu perjalanan
sepanjang segmen dan menekan tombol split pada stopwatch saat akhir segmen atau
menemui hambatan serta waktu merah dipersimpangan, selanjutnya pada saat hijau
pengamat kedua menekan tombol split pada stopwatch, begitu seterusnya hingga
akhir pengamatan, sehingga waktu perjalanan sepanjang segmen dan tundaan pada
persimpangan dapat dipisahkan.
Waktu pengamatan dilakuakan pada interval waktu 2 jam pagi mulai pukul
06.30 wib -08.30 wib dan 2 jam sore mulai pukul 16.30 wib -18.30 wib selama tiga
hari, selanjutnya hasil pengamatan lapangan di tabulasi untuk menentukan waktu
rata-rata perjalanan pada masing-masing ruas jalan maupun kecepatan rata-rata pada
jaringan jalan saat pagi maupun sore hari.
3.3.2.3Survei Geometrik Ruas Jalan dan Persimpangan
Rangkaian kegiatan survei ini adalah pengukuran geometrik ruas jalan dan
persimpangan seperti pengukuran lebar lajur pada ruas jalan, median jalan, lebar
trotoar serta mengidentifikasi jumlah rambu-rambu yang ada dan prasarana lainnya
sehingga dihasilkan , suatu data yang sesuai dengan kebutuhan pada saat perhitungan
dan analisa data kelak.
Begitu juga halnya dengan persimpangan pengukuran meliputi lebar ruas
jalan atau lebar efektif lengan simpang, lebar pasilitas belok kiri langsung, lebar
masukan pada masing-masing lengan simpang serta lebar keluar masing masing
lengan simpang juga pengukuran meliputi mencatatan waktu traffic signal seperti
lamanya waktu hijau, lamanya waktu kuning, lamanya waktu merah dan bentuk fase
pergerakan persimpangan, serta data-data lainnya sesuai dengan kebutuhan pada
perhitungan dan analisa data kelak.
3.3.2.4Survei Hambatan Samping pada Ruas Jalan
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung pada
masing-masing lokasi studi , pengamatan ini dilakukan pada saat survei pencacahan
volume lalu lintas berlangsung.
Pelaksanaannya dilakukan dengan menempatkan dua orang pengamat yang
mencatat kejadian-kejadian yang menimbulkan hambatan samping atau aktivitas
pinggir jalan yang mengganggu pergerakan kendaraan diruas jalan seperti
umpamanya kendaraan yang keluar dam masuk dari lokasi parkir di badan jalan atau
lokasi parkir perkantoran, utnuk mengamankan kendaraan keluar dari lokasi parkir
maka petugas parkir akan menghentikan laju pergerakan kendaraan di ruas jalan
untuk memberikan kesempatan pada kendaraan parkir tersebut keluar dari lokasi
parkir sehingga mengakibatkan hambatan, atau juga hambatan samping yang
disebabkan kendaraan umum yang memperlambat laju kendaraannya atau menaikan
dan menurunkan penumpang di badan jalan serta hambatan –hambatan lainnya.
Kejadian-kejadian yang menyebabkan hambatan samping selama pengamatan yang
dilakukan ,jumlah kejadiaannya dicatat pada formulir yang telah disedikan.
Disamping kegiatan survei di atas, juga dilakukan pengambilan data
dokumentasi atau pemotretan momen-momen penting yang dibutuhkan pada ruas
jalan dan persimpangan. Kegiatan dokumentasi ini juga dilakukan secara bersamaan
waktunya dengan survei pencacahan volume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan
3.4 Tahap Pengolahan Data
Tahapan ini meliputi pentabulasian data-data hasil survei , penetapan jam
puncak volume lalu lintas dan perhitungan dengan metode MKJI ( Manual Kapasitas
Jalan Indonesia )’ Februari 1997.
3.4.1 Perhitungan Ruas Jalan
Bagan alir prosedur perhitungan untuk menentukan parameter kinerja ruas
jalan perkotaan dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut ini ,
Gambar 3.2 Bagan alir perhitungan ruas jalan
3.4.2 Perhitungan Persimpangan
Bagan alir prosedur perhitungan untuk menentukan parameter kinerja pada
persimpangan bersinyal dapat dilahat pada Gambar 3.3 berikut,
Gambar 3.3 Bagan alir perhitungan persimpangan
3.5 Tahapan Analisa Data
Tahapan ini merupakan kegiatan membandingkan hasil perhitungan dengan
parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.
Sedangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penanganan
seketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana pergerakan
pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
atau Level of service (LOS) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pengumpulan data
4.1.1 Umum
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini dibagi atas dua jenis data yaitu
data primer (data lapangan) dan data sekunder. Data primer (data lapangan)
dikumpulkan melalui survei langsung kelapangan sedangkan data sekunder
dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan kebutuhan pada penelitian ini,
berupa literature-literatur, junal-jurnal hasil penelitian yang berhubungan dengan
penelitian ini , data statistik dari Badan Pusat statistik (BPS) , Dinas Perhubungan
Darat Sumatera Utara, Praswil Suamtera utara, Bappeda Tk.II Kota Medan dan lain-
lain.
Mengingat keterbatasan waktu dan biaya, maka survei pengumpulan data
volume lalu lintas pada ruas jalan dilaksanakan hanya selama satu minggu, yang
dimulai pada tanggal 3 April 2006 sampai dengan tanggal 9 April 2006, Sedangkan
survei pengumpulan data volume lalu lintas pada persimpangan dilaksanakan selama
satu minggu yang dimulai pada tanggal 10 April 2006 sampai tanggal 15 April 2006 .
Interval waktu pengumpula data volume lalu lintas ruas dan persimpangan
dilaksanakan selama 2 jam puncak pagi (06.30-08.30), dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30).
Survei pengumpulan data kecepatan lalu lintas pada ruas dan jaringan jalan
dilaksanakan selama satu minggu pada awal bulan Mei 2006 , pelaksanaannya
dimulai pada tanggal 1 Mei 2006 sampai dengan tanggal 7 Mei 2006 dengan interval
waktu pengumpulan data 2 jam puncak pagi (06.30-08.30) dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30), dengan metode ikut arus lalu lintas ( Moving research). Sedangkan
untuk data lapangan lainnya seperti data karakteristik ruas dan persimpangan,
dilaksanakan hanya satu kali saja sesuai dengan kebutuhan data pada penelitian ini.
4.1.2 Gambaran Umum Wilayah Kota Medan
Kota Medan merupakan ibukota Propinsi Sumatera Utara, yang secara
geografis terletak pada posisi antara 030.30’ LU sampai dengan 030.48’ LU dan
980.39’ BT sampai dengan 980.47’.36” BT dengan ketinggian antara 3 meter sampai
30 meter di atas permukaan laut. Letak geografis beberapa daerah di Kota Medan
dapat dilihat dalam Tabel 4.1 berikut :
Tabel 4.1 Letak Geografis Beberapa Daerah di Kota Medan
Nama daerah Garis

Garis Bujur (BT)
Lintang (LU)
0 0
Sampali 03 .37’.12” 98 .47’.36”
0 0
Polonia 03 .32’ 98 .39’
0 0
Belawan 03 .48’ 98 .42’
0 0
Tanjung Morawa 03 .30’ 98 .46’
Sumber : Stasiun Klimatologi Kls. I, Sampali Medan
Suhu Kota Medan pada pagi hari berkisar antara 23,70C sampai dengan
25,10C, siang hari berkisar antara 29,20C sampai dengan 32,90C, dan pada malam hari
berkisar antara 26,00C sampai dengan 30,80C. Sedangkan kelembaban udara berkisar
antara 68 sampai dengan 93, dengan rata-rata intensitas cahaya matahari 31 sampai
dengan 55.
Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km2 yang
terdiri atas 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat dalam
Tabel 4.2 berikut :
Tabel 4.2 Wilayah Administratif Kota Medan
2
No Kecamatan Luas (km ) Jumlah Kelurahan
1 Medan Tuntungan 20.68 9
2 Medan Selayang 12.81 6
3 Medan Johor 14.58 6
4 Medan Amplas 11.19 7
5 Medan Denai 9.05 6
6 Medan Tembung 7.99 7
7 Medan Kota 5.27 12
8 Medan Area 5.52 12
9 Medan Baru 5.84 6
10 Medan Polonia 9.01 5
11 Medan Maimun 2.98 6
12 Medan Sunggal 15.44 6
13 Medan Helvetia 13.16 7
14 Medan Barat 6.82 6
15 Medan Petisah 5.33 7
16 Medan Timur 7.76 11
17 Medan Perjuangan 4.09 9
18 Medan Deli 20.84 6
19 Medan Labuhan 36.67 6
20 Medan Marelan 23.82 5
21 Medan Belawan 26.25 6
Kota Medan 265.10 151
Sumber : Pemerintahan Kota Medan
Jumlah penduduk Kota Medan pada tahun 2005 adalah sebesar 2.093.307 jiwa
dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 1,13 % dan jumlah kepadatan rata-rata
penduduk perkilometer adalah sebesar 7.896 jiwa/km2, (Badan Pusat Statistik, 2005).
Data pertumbuhan penduduk di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 4.3 berikut ini,
Tabel 4.3 Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan
Tahun Laki-laki (jiwa) Perempuan (jiwa) Jumlah Total %tase

( jiwa )
1992 907,600 902,100 1,809,700

1993 919,600 922,700 1,842,300 1.80
1994 935,800 940,300 1,876,100 1.83
1995 939,549 948,756 1,888,305 0.65
1996 942,427 952,888 1,895,315 0.37
1997 943,594 955,434 1,899,028 0.20
1998 944,379 956,688 1,901,067 0.11
1999 944,891 957,609 1,902,500 0.08
2000 945,847 958,426 1,904,273 0.09
2001 960,477 966,043 1,926,520 1.17
2002 979,106 984,749 1,963,855 1.94
2003* 998,688 1,007,398 2,006,086 2.15
2004* 1,018,662 1,030,568 2,049,230 2.15
2005* 1,039,035 1,054,271 2,093,307 2.15
Rata-rata pertumbuhan (%) 1.13
Data BPS Kota Medan 2005
Kota Medan sebagai pusat pemerintahan Propinsi Sumatera Utara berperan
juga sebagai pusat perekonomian yang memberikan kontribusi cukup besar terhadap
pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Propinsi Sumatera Utara.
Perkembangan PDRB Kota Medan dapat dilihat dari PDRB tahun 2004 yang
berjumlah Rp 19.713.8333 Juta. (harga berlaku) dan harga konstan sebesar Rp
5.941.794 juta, mengalami peningkatan dari tahun sebelumnya sebesar 23.57 % harga
berlaku dan pada harga konstan 2.56 %. Perkembangan PDRB Kota Medan dapat
dilihat dalam Tabel 4.4 berikut ini ,
Tabel 4.4 Perkembangan PDRB Kota Medan
Tahun PDRB Harga (juta) PDRB Perkapita harga (juta)

Berlaku Konstan Berlaku Konstan
1 2 3 4 5
1996 6,400,860 5,479,426 3,296,014 2,821,538
1997 7,031,631 5,903,112 3,561,582 2,989,977
Kenaikan % 9.85 7.73 8.06 5.97
1998 9,737,646 4,833,911 4,894,150 2,429,528
Kenaikan % 38.48 18.11 37.42 18.74
1999 10,922,094 5,003,958 5,788,932 2,652,200
Kenaikan % 12.16 3.52 18.28 9.17
2000 13,958,607 5,274,101 4,270,796 2,767,704
Kenaikan % 27.80 5.40 26.22 4.36
2001 17,145,664 5,549,453 4,224,390 2,880,558
Kenaikan % 22.83 5.22 1.09 4.08
2002 19,658,916 5,799,222 4,144,080 2,164,637
Kenaikan % 14.66 4.50 1.90 24.85
2003* 19,689,221 5,934,376 4,251,866 2,231,445
Kenaikan % 0.15 2.33 2.60 3.09
2004* 19,713,833 5,941,794 4,257,181 2,234,234
Kenaikan % 62.63 9.91 1.26 16.39
% Tase rata-rata 23.57 2.56 4.49 -4.17
Sumber : BPS Kota Medan Tahun 2004.
Adapun lapangan usaha yang memberikan kontribusi terbesar bagi PDRB Kota
Medan berdasarkan harga berlaku adalah sektor perdagangan, hotel dan restoran,
yaitu sebesar Rp. 5.709.189.963.167.240 atau sebesar 34.53% dari PDRB Kota
Medan, dan yang terkecil adalah sektor penggalian yaitu sebesar Rp.
9.856.916.471,00 atau hanya sebesar 0,2% dariPDRB Kota Medan. Data
selengkapnya dapat dilihat dalam Tabel 4.5 berikut ini ,
Tabel 4.5 Distribusi PDRB Kota Medan
No Lapangan Usaha PDRB (Rp. Juta (%)

1 Pertanian 323.143,00 4,59
2 Penggalian 728,42 0,10
3 Industri 1.136.822,99 16,17
4 Listrik, Gas & Air Minum 311.800,30 4,43
5 Bangunan 274.553,08 3,90
6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 2.173.442,87 30,90
7 Pengangkutan dan Komunikasi 1.181.545,94 16,80
8 Bank & Lembaga Keuangan 1.119.683,13 15,92
9 Jasa-jasa 509.911,65 7,25
Produk Domestik Regional 7.031.630,96
Intensitas penggunaan lahan di Kota Medan jauh lebih tinggi di pusat kota
dibandingkan dengan daerah pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha)
terdiri atas 52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 km2 dan 47,4% lagi
dipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional,
2004). Jenis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat dalam Tabel 4.6 berikut ini,
Tabel 4.6 Jenis dan Luas Penggunaan Lahan
No Jenis Luas (Ha) %

1. Perumahan 18.026,80 68
2. Perusahaan 159,06 6
3. Industri 79,53 3
4. Jasa 159,56 6
5. Pertanian 450,67 17
Jumlah 26.510,00 100
Jumlah Kendaraan Bermotor di Kota Medan dan pertumbuhannya dapat dilihat
dalam tabel 4.8. Angkutan umum yang memberilan pelayanan dalam trayek tetap dan
teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus
sedang dan bus besar. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat
dalam Tabel 4. berikut ini,
Tabel 4.7 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan
Mobil Mobil Sepeda

Tahun Bus Total
Penumpang Gerobak Motor
1 2 3 4 5 6
1998 99,212 81,125 10,633 422,756 613,726
1999 103,063 82,044 10,693 431,869 627,669
Kenaikan (%) 3.88 1.13 0.56 2.16 2.27
2000 112,220 84,853 10,773 455,476 663,322
Kenaikan (%) 8.88 3.42 0.75 5.47 5.68
2001 120,271 88,932 11,042 493,896 714,141
Kenaikan (%) 7.17 4.81 2.50 8.44 7.66
2002 128,882 93,989 11,424 558,236 792,531
Kenaikan (%) 7.16 5.69 3.46 13.03 10.98
2003 137,453 100,239 12,184 595,359 845,234
Kenaikan (%) 6.65 6.65 6.65 6.65 6.65
Rata-rata (%) 6.75 4.34 2.78 7.15 6.65
Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada
daerah pusat kota dan berbentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama
sebagai koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Asia, Jalan Pandu, Jalan
Brigjen Katamso, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Perintis
Kemerdekaan, Jalan Guru Patimpus dan Jalan Gatot Subroto, Jalan Iskandar Muda,
Jalan Mongonsidi serta Jalan Ir H Juanda. Sedangkan koridor luar yang
menghubungkan daerah pinggiran kota yaitu Jalan Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau dan
Jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota.
Jalan Letda Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan
pusat kota, Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah timur
dengan pusat kota, Jalan Sisingamangaraja dan Jalan Katamso serta Jalan Jamin
Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah selatan dengan pusat kota.
Untuk menghubungkan daerah pinggriran kota secara langsung tanpa harus melalui
pusat kota disediakan jalan lingkar luar utara yaitu Jalan Kapten Sumarso, jalan
lingkar luar selatan yaitu Jalan Tritura dan Jalan Karya Jasa, lebih jelasnya peta kota
Medan dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut.
Gambar 4.1 Peta Kota Medan
Selain itu juga terdapat jalan tol yang menghubungkan daerah bagian selatan
(Tj. Morawa) dengan daerah bagian utara (Belawan). Kota Medan memiliki jalan
sepanjang 2.351,36 Km dengan perincian sebagai mana terlihat pada Tabel 4.8
berikut ini ,
Tabel 4.8 Kondisi dan Panjang Jalan (km)
Tahun Penanggung jawab Jumlah

Negara Propinsi Kabupaten Total
(Km) (Km) (Km) (Km)
1 2 3 4 5
1998 75.51 25.07 2250.78 2351.36
1999 75.51 25.07 2250.78 2351.36
Peningkatan % 0.00 0.00 0.00 0.00
2000 75.51 25.07 2250.78 2351.36
Peningkatan % 0.00 0.00 0.00 0.00
2001 56.86 70.7 2951.38 3078.94
Penurunan % -24.70 182.01 31.13 30.94
2002
Kelas I 56.86 70.7 0 127.56
Kelas II 0 0 96.03 0
Kelas III 0 0 566.47 0
Kelas III.A 762.58 0
Kelas IV 0 0 1010.66 0
Kelas V 0 0 515.64 0
Total 56.86 70.7 2951.38 127.56
2002 56.86 70.7 2951.38 127.56
Penurunan % 0.00 0.00 0.00 -95.86
4.1.3 Survei Volume Lalu lintas
Dari hasil survei pengumpulan data volume lalu lintas yang dilakukan,
selanjutnya data-data tersebut ditabulasi dan ditentukan jam puncak pagi dan sore
pada masing-masing ruas dan persimpangan yang diamati berdasarkan volume
terbesar selama pengumpulan data dilaksanakan dengan satuan kenderaan per-jam
(Kend./jam), data ini masih belum dapat digunakan untuk perhitungan ruas dan
persimpangan pada lokasi studi, data ini harus dirubah kedalam satuam mobil
penumpang per-jam (smp/jam) dengan mengalikannya terhadap nilai ekivalen mobil
penumpang (emp) yang telah ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
februari 1997 seperti pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.10 berikut ,
Tabel 4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi
Tipe jalan : Jalan tak Arus lalu Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
terbagi lintas total HV: Heavy MC: Motor cycle
dua arah Vehicle Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1.3 0.5 1.4
(2/2 UD) ≥1800 1.2 0.35 1.25
Empat lajur tak terbagi 0 1.3 0.4
(4/2UD) ≥3700 1.2 0.25
Sumber : MKJI, Februari 1997
Tabel 4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan : Jalan tak terbagi Arus lalu lintas Ekivalen Mobil Penumpang
total dua arah (EMP)
HV: MC:
Heavy Vehicle Motor cycle
Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat 0 1.3 0.5

lajur terbagi (4/2D) ≥1050 1.2 0.35
Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam 0 1.3 0.4
lajur terbagi (6/2D) ≥1100 1.2 0.25
Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk kendaraan ringan (LV) untuk
setiap tipe jalan pada perhitungan ruas jalan perkotaan ditetapkan nilainya = 1.0 .
Pada perhitungan ruas jalan volume lalu lintas kenderaan tak bermotor (UM)
tidak perlu dikalikan dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) sesuai dengan
prosedur perhitungan ruas jalan dan persimpangan yang ditetapkan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
Data hasil survei volume lalu lintas pada ruas jalan dengan satuan kenderaan
per-jam (kend./jam) selanjutnya ditentukan jam puncak volume lalu lintasnya dan di
tabulasi berdasarkan jenis kendaraannya dan nomor segmen ruas jalan yang telah
ditentukan, seperti dapat dilihat pada Tabel 4.11 berikut ini,
Tabel 4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
kendaraan per-jam (kend./jam)
No. Nama Ruas jalan Wkt
Volume lalu lintas Total Total Lajur
Segm puncak
en LV HV MC MV UM
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./j Kend./J
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 1748 6 1697 3451 37 A
1696 5 1830 3530 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145 5 1867 4017 37 A
1954 4 1913 3871 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142 22 2419 4583 41 A
2228 8 2658 4894 52 B
4 Jl Ayani
Sore 1980 14 2976 4971 53 B
5 Jl Balai kota
Sore 5630 39 3702 9371 34 B
6 Jl Guru patimpus Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
7 Jl Gatot Subroto
Sore 2855 16 2738 5609 75 B
8 Jl Iskandar Muda I
Sore 2024 0 529 2553 25 B
9 Jl Iskandar muda II Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
10 Jl Iskandar muda III Sore 926 21 2030 2977 39 A
1217 9 1978 3204 15 B
11 Jl S Parman Sore 1145 4 1217 2366 30 A
2511 3 1566 4080 41 B
12 Jl Mongonsidi Sore 1323 22 1008 2353 17 A
1342 12 1063 2417 22 B
Lanjutan Tabel 4.11

13 Jl Ir H Juanda I Sore 799 16 1503 2318 47 A
1112 14 991 2117 33 B
14 Jl Ir H Juanda II Sore 1522 10 981 2513 58 A
764 5 1278 2047 34 B
Hasil survei volume lalu lintas April 2006
Volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan saat jam puncak yang
satuannya masih kendaraan per-jam harus dirubah menjadi satuan mobil penumpang
per-jam (smp/Jam), untuk merubah satuaan volume lalu lintas dari kendaraan per-
jam (Kend/Jam) menjadi satuan mobil penumpang per-jam (smp/Jam) terlebih dahulu
dikalikan dengan angka ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditetapkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997 , angka ekivalen mobil penumpang
(emp) untuk ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.10 dan 4.11 di atas , dari pengalian
angka ekivalen mobil penumpang (emp) dengan volume lalu lintas kendaraan per-jam
(Kend./Jam) maka di peroleh hasil dari pengalian tersebut seperti dapat dilihat pada
Tabel 4.12 berikut ini,
Tabel 4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
mobil penumpang per-jam (smp/jam)
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume lalu lintas Total Total Lajur
Segm puncak
en LV=1.0 HV=1.2 MC=0.25 MV UM
smp/J smp/J smp/J smp/J Kend./J
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 1747.9 7.2 424.3 2179.4 37 A
1695.7 5.8 457.4 2158.8 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145.2 6.1 466.7 2618.0 37 A
1953.5 4.9 478.3 2436.7 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142.0 26.4 604.8 2773.2 41 A
2228.0 9.6 664.5 2902.1 52 B
4 Jl Ayani
Sore 1980.5 17.0 744.0 2741.4 53 B
5 Jl Balai kota
Sore 5630.0 46.8 925.5 6602.3 34 B
Lanjutan Tabel 4.12

6 Jl Guru patimpus Sore 1052.0 13.2 345.0 1410.2 49 A
2127.0 15.6 333.8 2476.4 27 B
7 Jl Gatot Subroto
Sore 2855.0 19.2 684.5 3558.7 75 B
8 Jl Iskandar Muda I
Sore 2024.0 0.0 132.3 2156.3 25 B
9 Jl Iskandar muda II Sore 1052.0 13.2 345.0 1410.2 49 A
2127.0 15.6 333.8 2476.4 27 B
10 Jl Iskandar muda III Sore 926.0 25.2 507.5 1458.7 39 A
1217.0 10.8 494.5 1722.3 15 B
11 Jl S Parman Sore 1145.0 4.8 304.3 1454.1 30 A
2511.0 3.6 391.5 2906.1 41 B
12 Jl Mongonsidi Sore 1323.0 26.4 252.0 1601.4 17 A
1342.0 14.4 265.8 1622.2 22 B
13 Jl Ir H Juanda I Sore 799.0 19.2 375.8 1194.0 47 A
1112.0 16.8 247.8 1376.6 33 B
14 Jl Ir H Juanda II Sore 1522.0 12.0 245.3 1779.3 58 A
764.0 6.0 319.5 1089.5 34 B
Arus lalu lintas tertinggi kondisi saat ini (eksisting) selama pengamatan terjadi
pada ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore hari, sebesar 9371 kend./jam atau
6602.3 smp/jam seperti yang tergambar pada Gambar 4.2 berikut ini,
VOLUME LALU LINTA HASIL SURVEI (Kend./Jam) dan (smp/Jam)
10000.0
9000.0
8000.0
7000.0
6000.0
Total MV smp/J
5000.0
Total MV Kend./j
4000.0
3000.0
2000.0
1000.0
0.0
Gambar 4.2 Volume lalu lintas kendaraan per-jam (kend/jam) dan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/Jam) pada saat jam puncak ruas jalan
Kepadatan lalu lintas hasil pengamatan yang terbesar terjadi pada ruas jalan
Balai Kota saat jam puncak sore hari dan aktifitas pinggir jalan yeng menyebabkan
hambatan samping seperti parkir kendaraan, pedagang kaki lima yang berjualan di
atas trotoar dan kendaraan yang keluar masuk area parkir pada ruas jalan tersebut
seperti dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut ini,
Gambar 4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak sore dan
aktivitas pinggir jalan yang sibuk
Untuk data-data volume lalu lintas hasil survei pada masing masing
persimpangan selanjutnya di tabulasi sesuai dengan kebutuhan pada perhitungan
kelak, data yang ditabulasi masih dalam satuan kendaraan per-jam, berdasarkan
volume lalu lintas jam puncak untuk masing- masing lengan simpang yang di amati.
Hasil survei lalu lintas persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam
(kend./jam) dapat dilihat pada Table 4.13 berikuit ini.
Tabel 4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada persimpangan
dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam)
No. Nama Jalan Persimpangan Kode Volume Lalu lintas Total Total
pendeka
tan LV* HV* MC* UM* MV* UM
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J
1 2 3 5 6 7 8 9 10
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
1 U 940 24 1505 51 2469 51
Juanda
S 738 26 832 43 1596 43
T 935 8 842 53 1785 53
B 1333 18 1242 36 2593 36
2 Jl Brigjen Katamso-Jl Mesjid U 919 13 1328 51 2260 51
Raya
S 973 24 1712 53 2709 53
T 550 11 1308 38 1869 38
B 0 0 0 0 0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 0 0 0 0 0 0
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda S 734 4 563 18 1301 18
T 647 16 287 59 950 59
B 706 3 561 18 1270 18
4 Jl Pemuda-Jl Palang merah-Jl U 0 0 0 0 0 0
MT Haryono-Jl A Yani
S 2838 60 4080 83 6978 83
T 0 0 0 0 0 0
B 2340 36 2288 76 4664 76
Jl Balai kota-Jl Guru
5 U 0 0 0 0 0 0
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
Perintis Kemerdekaan S 5630 39 3703 34 9372 34
T 0 0 0 0 0 0
B 1052 11 1380 49 2443 49
6 Jl G Patimpus-Jl H M A Malik- U 1531 17 2113 63 3661 63
Jl G Subroto-Jl Kptn Maulana-
Jl Gelugur S 3318 86 2639 186 6043 186
T 1386 9 1349 27 2744 27
B 1683 12 2336 90 4031 90
7 Jl Gatot Subroto-Jl Iskandar U 0 0 0 0 0 0
Muda I
S 0 0 0 0 0 0
T 2581 32 1959 75 4572 75
B 630 8 310 39 948 39
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 3254 19 2057 52 5330 52
Mada
S 3482 10 1788 22 5280 22
T 0 0 0 0 0 0
B 2098 35 2626 44 4759 44
Jl Iskadandar muda II-Jl
9 U 840 13 664 33 1517 33
Abdullah Lubis
S 908 7 793 32 1708 32
T 169 12 154 16 335 16
B 1133 3 1097 4 2233 4
Lanjutan Tabel 4.13
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 662 9 22 11 693 11

Jamin Ginting-Jl KH Wahid
hasyim S 1164 24 788 40 1976 40
T 1381 16 1170 24 2567 24
B 758 5 523 43 1286 43
11 Jl Ir H Juanda-Jl Dipenegoro- U 123 1 406 6 530 6
Jl Polonia
S 670 15 1610 72 2295 72
T 561 4 745 6 1310 6
B 803 5 624 27 1432 27
*LV : Kenderaan ringan *UM : Kenderaan tak bermotor
*HV : Kenderaan berat *MV : Kenderaan bermotor
*MC : Sepeda motor
Data volume lalu lintas pada tabel 4.13 di atas masih belum dapat
dipergunakan untuk perhitungan sesuai dengan prosedur perhitungan simpang
bersinyal yang mengacu pada metode MKJI februari 1997, maka data volume lalu
lintas yang masih satuaany kendaraan per-jam dirubah menjadi satuan mobil
penumpang per-jam dengan mengalikan volume lalu lintas kendaraan per-jam dengan
angka ekivalen mobil penumpang yang telah ditetapkan pada prosedur perhitungan.
Angka ekivalen mobil penumpang untuk persimpangan dapat dilihat pada Tabel 4.14
berikut ini,
Tabel 4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan bersinyal
pada masing-masing pendekatan terlindung dan terlawan
Tipe kendaraan Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Pendekatan
Terlindung Terlawan
LV: Light Vehicle 1.0 1.0
HV: Heavy Vehicle 1.3 1.3
MC: Motor cycle 0.2 0.4
Setelah data volume lalu lintas kendaraan per-jam dikalikan dengan angka
ekivalen mobil penumpang (emp) di atas, selanjutnya di peroleh data volume lalu
lintas satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam), hasilnya dapat dilihat pada Tabel
4.15 berikut ini,
Tabel 4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/jam)
No Nama Jalan Kode Volume Lalu lintas Total
. Persimpangan pendek
atan LV* HV* MC* arus MV
emp =1 emp = 1.3 emp = 0.5 (Q)
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
1 2 3 4 5 6 7
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U 940 31.2 752.5 1723.7
Juanda
S 738 33.8 416 1187.8
T 935 10.4 421 1366.4
B 1333 23.4 621 1977.4
2 Jl Brigjen Katamso-Jl U 919 16.9 664 1599.9
Mesjid Raya
S 973 31.2 856 1860.2
T 550 14.3 654 1218.3
B 0 0 0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 0 0 0 0
S 734 5.2 281.5 1020.7
Pemuda
T 647 20.8 143.5 811.3
B 706 3.9 280.5 990.4
4 Jl Pemuda-Jl Palang U 0 0 0 0
merah-Jl MT Haryono-Jl A
S 2838 77.935 2039.95 4955.885
Yani
T 0 0 0 0
B 2340 46.8 1144 3530.8
5 Jl Balai kota-Jl Guru U 0 0 0 0
S 5630 50.7 1851.5 7532.2
Perintis Kemerdekaan
T 0 0 0 0
B 1052 14.3 690 1756.3
6 Jl G Patimpus-Jl H M A U 1531 22.1 1056.5 2609.6
Malik-Jl G Subroto-Jl Kptn
S 3318 111.8 1319.5 4749.3
Maulana-Jl Gelugur
T 1386 11.7 674.5 2072.2
B 1683 15.6 1168 2866.6
7 Jl Gatot Subroto-Jl U 0 0 0 0
Iskandar Muda I
S 0 0 0 0
T 2581 41.6 979.5 3602.1
B 630 10.4 155 795.4
Lanjutan Tabel 4.15
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 3254 24.7 1028.5 4307.2
Mada
S 3482 13 894 4389
T 0 0 0 0
B 2098 45.5 1313 3456.5
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U 840 16.9 332 1188.9
Abdullah Lubis
S 908 9.1 396.5 1313.6
T 169 15.6 77 261.6
B 1133 3.9 548.5 1685.4
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 662 11.7 11 684.7
S 1164 31.2 394 1589.2
hasyim
T 1381 20.8 585 1986.8
B 758 6.5 261.5 1026
11 Jl Ir H Juanda-Jl U 123 1.3 203 327.3
Dipenegoro-Jl Polonia
S 670 19.5 805 1494.5
T 561 5.2 372.5 938.7
B 803 6.5 312 1121.5
Volume lalu lintas terbesar di persimpangan saat jam puncak terjadi pada
persimpangan Jl Balai Kota-Jl Guru Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl Perintis Kemerdekaan
pada lengan simpang arah selatan (S) sebesar 9372 kend/jam atau 7532.2 smp/jam
seperti yang digambarkan Gambar 4.4 berikut.
VOLUME ARUS LALU LINTAS PERSIMPANGAN KENDERAAN BERMOTOR (MV) Kend./Jam
10000 9372
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
U
U
T
T
S
B
Jl Brigjen Jl Brigjen Jl Brigjen Jl Pemuda-Jl Jl Balai kota-Jl Jl G Patimpus- Jl Gatot Jl Iskandar Jl Iskadandar Jl Iskadandar Jl Ir H Juanda-
Katamso-Jl Ir H Katamso-Jl Katamso-Jl Palang merah- Guru Patimpus- Jl H M A Malik- Subroto-Jl muda-Jl Gajah muda II-Jl muda II-Jl Jamin Jl Dipenegoro-
Juanda Mesjid Raya R.Suprapto-Jl Jl MT Haryono- Jl Putri Hijau-Jl Jl G Subroto-Jl Iskandar Muda Mada Abdullah Lubis Ginting-Jl KH Jl Polonia
Pandu-Jl Jl A Yani Perintis Kptn Maulana- I Wahid hasyim
Gambar 4.4 Volume lalu lintas persimpangan satuan mobil penumpang per-jam
(smp/jam) pada saat jam puncak di lokasi studi
4.1.4 Survei Kecepatan Perjalanan
Survei kecepatan perjalanan dilakukan dengan cara metode pengamatan
bergerak (moving research method ) dengan menggunakan kenderaan bermotor
mengikuti arus lalu lintas diruas jalan (jaringan jalan) pada lokasi studi.
Data hasil survei yang dilakukan diperoleh waktu tempuh rata-rata diruas
jalan pada lajur A dan lajur B yang dikurangi waktu tunda pada persimpangan.
selanjutnya ditabulasi dengan terlebih dahulu dikurangi waktu tundaan selama
perjalanan, waktu tunda selama survei berupa waktu merah pada persimpangan yang
dilewati.
Hasil survei waktu tempuh rata-rata perjalanan dan kecepatan rata-rata dapat
dilihat pada Tabel 4.16 berikut.
Tabel 4.16 Data hasil survei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Panjang Panjang Kec. Kec
Waktu tempuh
Ruas Ruas lajur A lajur B
Lajur A Lajur B (km/jam) (km/jam)
Jalan Jalan
menit detik menit detik (km) (m)
1 B.Katamso I 0.000 36.700 0.000 29.200 0.410 410 40.218 50.548
2 B.Katamso II 1.000 32.060 1.000 11.810 0.901 901 35.234 45.169
3 Jl Pemuda 1.000 5.220 0.000 0.000 0.315 315 17.387 0.000
4 Jl.A Yani 1.000 23.430 0.000 0.000 0.683 683 29.471 0.000
5 Jl Balai Kota 1.000 43.700 0.000 0.000 0.725 725 25.169 0.000
6 Jl G Patimpus 2.000 14.600 1.000 55.000 0.801 801 21.423 25.075
7 Jl Gatot Subroto 2.000 9.800 0.000 0.000 0.727 727 20.163 0.000
8 Jl Iskandar Muda I 1.000 22.230 0.000 0.000 0.638 638 27.931 0.000
9 Jl Iskandar Muda II 2.000 24.850 2.000 11.000 1.062 1062 26.394 29.185
10 Jl Iskandar Muda III 1.000 20.270 0.000 57.000 0.619 619 27.761 39.095
11 Jl S Parman 0.000 33.810 0.000 40.000 0.101 101 10.754 9.090
12 Jl Mongonsidi 1.000 8.620 2.000 1.210 1.064 1064 55.820 31.601
13 Jl Ir H Juanda I 2.000 2.810 1.000 51.110 0.533 533 15.624 17.269
14 Jl Ir H Juanda II 2.000 10.170 2.000 47.551 0.757 757 20.936 16.265
Total 17.000 288.270 9.000 303.881 9.336 9336.000 374.287 263.297
Rata-rata 1.214 20.591 0.643 21.706 0.667 666.857 26.735 18.807
Hasil survey kecepatan perjalanan
Kecepatan rata-rata perjalanan pada ruas jalan yang tertinggi terjadi pada
ruas jalan Mongonsidi di lajur A sebesar 55.820 km/jam dan ruas jalan B Katamso II
di lajur B sebesar 50.548 km/jam, sedangkan kecepatan perjalanan terendah pada ruas
jalan terjadi pada ruas jalan S Parman di lajur A sebesar 10.754 km/jam dan di lajur
B sebesar 9.090 km/jam, yang secara keseluruhan memberikan gambaran kecepatan
rata-rata perjalanan pada jaringan jalan lokasi studi, dengan total panjang jaringan
sebesar 9.336 km memiliki kecepatan rata-rata perjalanan sabesar 26.735 km/jam
pada lajur A dan 18.807 km/jam pada lajur B, hal ini dapat digambarakan seperti
Gambar 4.5 berikut
Kecepatan perjalanan (km/Jam) lajur A dan B
pada ruas jalan di lokasi studi
55.820
50.548
60.000 Kecepatan
perjalanan
50.000 (km/jam) A
40.000
Kecepatan
30.000 perjalanan
10.754
(km/jam) B
9.090
20.000
10.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Gambar 4.5 Kecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur A dan B pada lokasi
studi
4.1.5 Survei Geometrik pada Ruas Jalan dan Persimpangan
Survei geometrik pada lokasi studi dilaksanakan pada saat survei volume lalu
lintas di ruas jalan dan persimpangan, survei ini hanya dilaksanakan sekali saja
dengan cara pengukuran dan berjalan sepanjang lokasi studi.
Hasil survei giometrik pada ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada
Tabel 4.17 dan 4.18 berikut,
Tabel 4.17 Hasil survei geometrik ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama ruas jalan Tipe Tipe Panja Leba Lebar

daerah jalan ng Lebar jalur Lebar kreb r bukaan
segm Sisi Sisi Sisi Sisi Medi Sisi Sisi
en A B A B an A B
(m)
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 Jl Brigjen Katamso I Komersial 6/2D 0.400 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
2 Jl Brigjen Katamso II Komersial 6/2D 0.900 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
3 Jl Pemuda Komersial 3/1 0.315 9.0 9.0 1.5 1.7 1.7 0.3 0.4
4 Jl Ayani Komersial 4/1 0.683 12.0 0.0 1.2 1.2 0.0 0.0 0.0
5 Jl Balai kota Komersial 6/1 0.525 18.0 0.0 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0
6 Jl Guru patimpus Komersial 4/2D 0.748 9.2 4.5 2.9 1.2 0.6 0.2 0.4
7 Jl Gatot Subroto Komersial 6/1 0.727 12.0 6.0 1.5 1.6 0.4 0.2 0.2
8 Jl Iskandar Muda I Komersial 4/1 0.638 7.0 6.0 2.4 2.6 4.0 0.3 0.3
9 Jl Iskandar muda II Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.5 2.4 3.0 0.3 0.3 0.3
10 Jl Iskandar muda III Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.0 2.4 2.7 0.4 0.3 0.3
11 Jl S Parman Komersial 4/2D 0.101 5.0 7.5 1.0 1.0 0.4 0.3 0.3
12 Jl Mongonsidi Komersial 4/2D 1.064 6.0 6.0 3.7 3.7 3.8 0.3 0.3
13 Jl Ir H Juanda I Komersial 4/2D 0.533 6.0 6.0 2.5 2.9 0.5 0.4 0.4
14 Jl Ir H Juanda II Komersial 4/2D 0.757 6.5 6.5 2.7 2.1 0.5 0.4 0.4
Hasil survey giometrik 2006
Tabel 4.18 Hasil survei geometrik persimpangan pada lokasi studi
No. Nama Jalan Persimpangan Kode Tipe Lebar pendekatan (meter) Juml
pendek simpang ah
atan WA Wmasuk WLTOR Wkeluar fase
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U 9.40 7.40 2.00 6.20
Juanda
S 7.50 5.50 2.00 7.70
433L 4
T 6.00 4.00 2.00 4.00
B 7.50 5.50 2.00 5.50
2 Jl Brigjen Katamso-Jl Mesjid U 9.00 7.00 0.00 9.00
Raya
S 5.00 5.00 0.00 7.00
323 3
T 7.00 5.00 0.00 7.00
B 0.00 0.00 0.00 0.00
Lanjutan Tabel 4.18

3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 9.00 9.00 0.00 9.00
S 9.00 7.00 2.00 9.00
Pemuda 423L 3
T 7.00 5.00 2.00 6.50
B 6.50 6.50 0.00 7.00
4 Jl Pemuda-Jl Palang merah- U 12.00 0.00 0.00 0.00
Jl MT Haryono-Jl A Yani
S 10.50 8.50 2.00 12.00
433L 2
T 6.00 0.00 0.00 0.00
B 7.00 7.00 2.00 6.00
5 Jl Balai kota-Jl Guru U 0.00 0.00 0.00 0.00
S 16.00 12.00 4.00 14.00
Perintis Kemerdekaan 423L 2
T 0.00 0.00 0.00 0.00
B 6.00 4.50 1.50 12.00
6 Jl G Patimpus-Jl H M A U 6.00 6.00 0.00 6.00
Malik-Jl G Subroto-Jl Kptn
S 8.00 8.00 4.00 8.00
Maulana-Jl Gelugur 433 3
T 7.00 7.00 0.00 6.00
B 5.00 3.50 1.50 5.00
7 Jl Gatot Subroto-Jl Iskandar U 0.00 0.00 0.00 0.00
Muda I
S 14.40 14.40 0.00 0.00
333 2
T 23.50 18.00 0.00 12.11
B 12.50 14.40 0.00 14.40
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 15.00 12.00 3.00 7.00
Mada
S 7.00 5.00 2.00 15.00
423L 3
T 15.00 0.00 0.00 0.00
B 7.00 7.00 0.00 15.00
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U 7.00 7.00 0.00 7.00
Abdullah Lubis
S 7.00 7.00 0.00 7.00
422 4
T 3.65 3.65 0.00 5.80
B 5.80 5.80 0.00 3.65
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 5.50 5.50 0.00 6.00
S 6.00 6.00 0.00 5.50
hasyim 422 4
T 6.00 6.00 0.00 4.50
B 4.50 4.50 0.00 6.00
11 Jl Ir H Juanda-Jl U 7.00 7.00 0.00 7.00
Dipenegoro-Jl Polonia
S 7.00 7.00 0.00 7.00
423 4
T 7.00 7.00 0.00 7.00
B 7.00 7.00 0.00 7.00
4.1.6 Survei Hambatan Samping pada Ruas Jalan
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung yang
bertujuan untuk menentukan frekwensi kejadian hambatan sampin pada masing-
masing ruas jalan yang ada pada lokasi studi, yang nantinya dipergunakan untuk
menentukan kelas hambatan samping pada masing-msing ruas jalan.
Pada pelaksanaannya yang ditetapkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) Februari 1997, bahwa jarak pengamatan untuk masing – masing ruas jalan
pada survei ini sepanjang 200 m dengan pengelompokan tipe kejadian dan faktor
bobotnya seperti Tabel 4.19 berikut ini,
Tabel 4.19 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan samping
No. Tipe kejadian hambatan samping Faktor bobor
1 Pejalan kaki 0.5
2 Parkir, Kendaraan berhenti 1.0
3 Kendaraan masuk dan keluar perkantoran atau parkir 0.7
4 Kendaraan lambat, angkutan menaikan dan menurunkan penumpang 0.4
Dengan mengalikan jumlah kejadian hambatan samping pada pengamatan
langsung dilapangan dengan faktor bobot, maka diperoleh frekwensi bobot untuk
masing-masing tipe kejadian yang selanjutnya di totalkan sehingga diperoleh angka
frekwensi bobot kejadian. Besarnya total frekwensi bobot yang diperoeh merupakan
penentu kelas hambatan samping masing-masing ruas jalan, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Februari 1997.
Bentuk kelas hambatan samping yang ditetapkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Februari 1997 dapat dilihat pada Tabel 4.20 berikut ini,
Tabel 4.20 Penentuan kelas hambatan samping berdasarkan frekwensi bobot kejadian
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping
1 2 3 4
< 100 Pemukiman,hampir tidak ada kejadian Sangat rendah VL
100 - 299 Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
900 > Daerah niaga dgn aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH
Dari hasil pengalian jumlah kejadian hambatan samping dengan faktor bobot
dan hasinya diperoleh frekwensi berbobot kejadian akibat hambatan samping pada
ruas jalan. Dari frekwensi berbobot kejadian maka ditentukanlah kelas hambatan
samping untuk masing-masing ruas jalan pada lokasi studi seperti Tabel 4.21 berikut
ini,
Tabel 4.21 Kelas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Frekwensi Kejadian/jam Kelas
hambatan
Pejalan Parkir Kend.masu Kend.La Total samping
kaki Kend.Berhenti k+keluar mbat
1 B.Katamso I 125.5 76 71.4 122.8 395.7 M

2 B.Katamso II 106.5 232 37.8 120.8 497.1 M
3 Jl Pemuda 113.5 52 147 160.4 472.9 M
4 Jl.A Yani 105.5 119 12.6 120.8 357.9 M
5 Jl Balai Kota 195 61 280.7 126.8 663.5 H
6 Jl G Patimpus 198 128 133.7 151.6 611.3 H
7 Jl Gatot Subroto 201 197 277.9 204.8 880.7 H
8 Jl Iskandar Muda I 207.5 78 145.6 199.6 630.7 H
9 Jl Iskandar Muda II 192.5 109 128.1 203.6 633.2 H
10 Jl Iskandar Muda III 96 89 78.4 43.6 307 M
11 Jl S Parman 30.5 7 45.5 31.6 114.6 L
12 Jl Mongonsidi 58 111 95.2 108.4 372.6 M
13 Jl Ir H Juanda I 39.5 32 53.9 81.6 207 L
14 Jl Ir H Juanda II 165.5 219 70.7 159.6 614.8 H
Jika dilihat dari hasil perhitungan menentukan kelas hambatan samping pada
masing-masing ruas jalan dan dirata-ratakan, maka kelas hambatan samping rata-rata
pada ruas – ruas jalan di loksi studi sebesar 675.9 frekwensi kejadian yang
mengindikasikan bahwa hambatan samping rata-rata diruas jalan pada lokasi studi
tergolong tinggi (H).
Bentuk-bentuk kejadian hambatan samping dan permasalahan lalu lintas
lainnya pada ruas – ruas jalan di lokasi studi dapat dilihat pada gambar hasil
dokumentasi berikut ini.
Kendaraan yang keluar dan masuk pada lokasi parkir
area perkantoran, pertokoan, pusat perbelanjaan dan
parkir kendaraan umum seperti becak betor didepan
pintu keluar dan masuk area parkir
Penyeberang jalan yang tidak pada tempatnya seperti
zebra croos atau jembatan penyeberangan sehingga
dapat memperlambat kecepatan kendaraan dan bisa
menimbulkan kemacatan atau kecelakaan
Parkir kendaraan pada badan bersudut yang
menyebabkan penyempitan jalan dan memperkecil
kapasitas ruas jalan serta mengganggu laju
kendaraan lain saat akan keluar area parkir.
Kendaraan umum yang menaikkan dan menurunkan
penumpang tidak pada tempatnya dan berlapis
sehingga memperlambat laju kendaraan lain
.Pedagang kaki lima yang berjualan di atas trotoar.
Penyeberang jalan secara bergerombolan yang
menyeberang tidak pada tempat yang telah
disediakan sehing rawan kecelakaan dan
memperlambat laju kendaraan di ruas jalan.d
Gambar 4.6 Bentuk-bentuk hambatan samping hasil pengamatan di jaringan jalan
lokasi studi
4.2 Pengolahan Data
Rangkaian kegiatan pada pengolahan data meliputi perhitungan untuk
menentukan kinerja operasional ruas jalan maupun kinerja operasional persimpangan
kondisi saat ini (eksisting) dengan mengacu pada prosedur perhitungan yang
ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997.
Prosedur perhitungan di atas memuat instruksi langkah demi langkah yang
dikerjakan untuk analisa operasional ruas jalan dengan bantuan formulir UR-1, UR-2
dan UR-3, sedangkan untuk persimpangan menggunakan formulir SIG-1, SIG-2,
SIG-3, SIG-4 dan SIG-5, bentuk formulir untuk perhitunga ruas jalan dan
persimpangan dapat dilihat pada lampiran thesis ini
4.2.1 Hasil Perhitungan Ruas Jalan dan Persimpangan
Sesuai dengan prosedur perhitungan dan mengikuti langkah – langkah
perhitungan menggunakan formulir UR-1, UR-2 dan UR-3 pada ruas jalan , maka
diperoleh hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan seperti Tabel 4.22 berikut
ini.
Tabel 4.22 Hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume lalu Kapasitas Derajat Kec. Arus Kec.perj Panjang Wkt tempuh Wkt
pun lintas (C ) Kejenuh bebeas alanan segmen .arus bebas tempuh
cak (Q) (smp/j) an DS FV (VLV) (L) (Jam) perjalanan
(smp/j) (smp/j) (Kend/j) (Kend/j) (Km ) (Jam)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 Jl Brigjen Katamso I Pagi 1977.3 4371.8 0.45 55.6 40.1 0.4 0.00719 0.00997
1896.8 4371.8 0.43 55.6 50.5 0.4 0.00719 0.00791
Sore 2179.4 4371.8 0.50 55.6 40.1 0.4 0.00719 0.00997
2158.8 4371.8 0.49 55.6 50.6 0.4 0.00719 0.00791
2 Jl Brigjen Katamso II Pagi 2314.2 4371.8 0.53 55.6 35.2 0.9 0.01620 0.02557
2294.7 4371.8 0.52 55.6 45.2 0.9 0.01620 0.01995
Sore 2618.0 4371.8 0.60 55.6 35.2 0.9 0.01620 0.02557
2436.7 4371.8 0.56 55.6 45.2 0.9 0.01620 0.01995
3 Jl Pemuda Pagi 2532.7 3825.4 0.66 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
2384.5 3825.4 0.62 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
Sore 2773.2 3825.4 0.72 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
2902.1 3825.4 0.76 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
4 Jl Ayani Pagi 2352.1 4330.3 0.54 52.7 29.5 0.7 0.01297 0.02318
Sore 2741.4 4330.3 0.63 52.7 29.5 0.7 0.01297 0.02318
5 Jl Balai kota Pagi 3143.9 8015.0 0.39 50.2 25.2 0.5 0.01047 0.02086
Sore 6602.3 8015.0 0.82 50.2 25.2 0.5 0.01047 0.02086
6 Jl Guru patimpus Pagi 1174.7 2930.7 0.40 52.5 21.4 0.7 0.01426 0.03492
1866.9 2840.9 0.66 49.3 25.1 0.7 0.01518 0.02983
Sore 1410.2 2930.7 0.48 52.5 21.4 0.7 0.01426 0.03492
2476.4 2840.9 0.87 49.3 25.1 0.7 0.01518 0.02983
7 Jl Gatot Subroto Pagi 3688.0 4979.0 0.74 47.9 20.2 0.7 0.01518 0.03606
Sore 3558.7 4979.0 0.71 47.9 20.2 0.7 0.01518 0.03606
8 Jl Iskandar Muda I Pagi 1686.5 2787.8 0.60 51.9 27.9 0.6 0.01229 0.02284
Sore 2156.3 2787.8 0.77 51.9 27.9 0.6 0.01229 0.02284
9 Jl Iskandar muda II Pagi 846.1 2711.1 0.31 54.7 26.4 1.1 0.01941 0.04024
2159.6 2829.0 0.76 56.6 29.2 1.1 0.01875 0.03639
Lanjutan Tabel 4.22
Sore 1410.2 2711.1 0.52 54.7 26.4 1.1 0.01941 0.04024
2476.4 2829.0 0.88 56.6 29.2 1.1 0.01875 0.03639
10 Jl Iskandar muda III Pagi 1174.7 2975.3 0.39 56.4 20.9 0.6 0.01097 0.02957
1866.9 2975.3 0.63 56.4 39.1 0.6 0.01097 0.01583
Sore 1458.7 2975.3 0.49 56.4 20.9 0.6 0.01097 0.02957
1722.3 2975.3 0.58 56.4 39.1 0.6 0.01097 0.01583
11 Jl S Parman Pagi 1573.7 2975.3 0.53 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
1692.7 2975.3 0.57 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
Sore 1454.1 2975.3 0.49 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
2906.1 2975.3 0.98 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
12 Jl Mongonsidi Pagi 960.8 2796.8 0.34 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1397.1 2796.8 0.50 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
Sore 1601.4 2796.8 0.57 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1622.2 2796.8 0.58 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
13 Jl Ir H Juanda I Pagi 999.4 2796.8 0.36 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1008.3 2796.8 0.36 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
Sore 1194.0 2796.8 0.43 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1376.6 2796.8 0.49 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
14 Jl Ir H Juanda II Pagi 1472.2 2796.8 0.53 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
755.7 2796.8 0.27 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
Sore 1779.3 2796.8 0.64 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
1089.5 2796.8 0.39 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
Demikian halnya dengan persimpangan bersinyal pada lokasi studi juga
mengikuti langkah – langkah perhitungan menggunakan formulir SIG-1, SIG-2, SIG-
3, SIG-4 dan SIG-5, untuk menentukan kinerja operasional persimpangan kondisi
eksisting yang hasilnya ditabulasi seperti Tabel 4.23 berikut ini.
Tabel 4.23 Hasil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada lokasi studi
No. Nama Jalan Kode Arus Arus Kapasi Derajat Tundaa Tundaan Tundaa Tundaan
Persimpangan pend Jenuh Kend. Q ts Kejenuha n Lalin rata-rata n total simp. rata
ekata S (smp/j) (C) n DS (DT) D (D) (det/smp)
n (smp/j) (smp/j) det/smp (det/smp smp.det
)
1 2 3 4 5 9 10 17 18 19 20
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U
Juanda 3050 756 792 0.9544 170.5 174.4 131837
S 4824 771 808 0.9544 188.3 192.1 148195
151.05
T 4098 1018 1067 0.9544 163.6 167.4 170445
B 5055 1273 1334 0.9544 158.6 162.4 206779
2 Jl Brigjen Katamso-Jl U
Mesjid Raya 4092 785 1006 0.7811 29.9 33.6 26369
S 3468 605 774 0.7811 32.2 36.3 21978
25.88
T 2925 738 944 0.7811 26.9 30.9 22827
B 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 21.88
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
Pemuda S 5080 964 1324 0.7281 22.8 26.3 25372
T 4883 783 1075 0.7281 24.9 28.4 22264
B 4697 934 1283 0.7281 22.5 26.2 24515
4 Jl Pemuda-Jl Palang U
merah-Jl MT Haryono-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
A Yani S 5622 2991 2736 1.0932 203.9 213.6 639025
165.15
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 4829 2182 1996 1.0932 209.9 219.7 479339
5 Jl Balai kota-Jl Guru U
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0
Perintis Kemerdekaan S 9366 4584 4696 0.9760 116.0 119.7 548795
85.69
T 0 0 0 0.0000 0.0 0
B 2232 1035 1061 0.9760 146.3 150.1 155411
6 Jl Guru Patimpus-Jl H M U
A Malik-Jl Gatot Subroto- 6841 925 1017 0.9092 112.8 116.8 108047
Jl Kapten Maulana-Jl S 6458 0 960 0.0000 83.1 83.1 0
Gelugur 87.07
T 7084 1668 1835 0.9092 92.6 96.3 160649
B 5120 1807 1987 0.9092 75.6 79.4 143527
7 Jl Gatot Subroto-Jl U
Iskandar Muda I 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
S 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
8.64
T 9018 3014 5206 0.5789 4.7 7.0 20998
B 10444 764 1320 0.5789 14.4 18.7 14258
8 Jl Iskandar muda-Jl U
Gajah Mada 9254 2024 2617 0.7732 56.3 59.9 121274
103542
S
3964 1499 1121 1.3368 682.7 690.9 4 141.21
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 5044 1342 1735 0.7732 51.2 55.0 73762
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U
Abdullah Lubis 5344 990 1129 0.8766 63.4 67.2 66570
S 3676 697 795 0.8766 66.7 70.6 49181
59.19
T 2657 215 245 0.8766 101.7 106.2 22826
B 4567 1356 1547 0.8766 50.9 54.9 74401
Lanjutan Tabel 4.23
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 4995 678 663 1.0228 139.5 146.2 99095
Jamin Ginting-Jl KH
Wahid hasyim S 6935 1353 1323 1.0228 116.8 121.3 164083
124.57
T 6257 1636 1599 1.0228 109.3 113.0 184813
B 3496 806 788 1.0228 129.1 135.5 109209
11 Jl Ir H Juanda-Jl U
Dipenegoro-Jl Polonia 4940 206 297 0.6933 73.8 77.6 15993
S 5387 1012 1460 0.6933 48.6 52.2 52787
38.27
T 2879 715 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 4858 1059 1528 0.6933 44.7 49.2 52116
Dari tabel 4.23 di atas maka dapat di ketahui bahwa tundaan persimpangan rata-rata
yang tertinggi terjadi pada persimpangan Jl Pemuda-Jl Palang Merah-Jl MT Haryono-
Jl Ayani sebesar 165.15 detik/smp, dan selanjutnya terjadi pada persimpangan Jl B
Katamso-Jl Ir H Juanda sebesar 151.05 detik/smp, selanjutnya pada persimpangan Jl
Iskandar Muda I- Jl Gajah Mada sebesar 141.21 detik/smp, selanjutnya pada
persimpangan Jl Iskadar Muda-Jl Jamin Ginting-Jl KH Wahid hasyim sebesar 124.57
detik/smp. Secara grafis tundaan persimpangan bersinyal di lokasi studi dapat dilihat
pada Gambar 4.7 berikut ini,
Tundaan simp. rata (det/smp)
180.00
160.00 165.15
140.00151.05
141.21
120.00
124.57
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
10
11
1
Gambar 4.7 Tundaan simpang rata-rata (detik/smp) pada masing-masing

persimpangan di lokasi studi
4.2.2 Penentuan Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada Ruas Jalan
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK ) untuk ruas jalan pada lokasi studi
didapatkan berdasarkan perbandingan nilai volume lalu lintas hasil survei dengan
kapasitas ruas jalan yang diperoleh dari perhitungan menurut metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
Hasil perhitungan nilai NVK ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada
Table 4.24 berikut ini.
Tabel 4.24 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan di lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume Kapasitas Nilai Nisbah
puncak lalu lintas C Volume Kapasitas
(smp/jam) (smp/jam) NVK (smp/jam)
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 2179.4 4371.8 0.50
2158.8 4371.8 0.49
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2618.0 4371.8 0.60
2436.7 4371.8 0.56
3 Jl Pemuda Sore 2773.2 3825.4 0.72
2902.1 3825.4 0.76
4 Jl Ayani Sore 2741.4 4330.3 0.63
5 Jl Balai kota Sore 6602.3 8015.0 0.82
6 Jl Guru patimpus Sore 1410.2 2930.7 0.48
2476.4 2840.9 0.87
7 Jl Gatot Subroto Pagi 3688.0 4979.0 0.74
8 Jl Iskandar Muda I Sore 2156.3 2787.8 0.77
9 Jl Iskandar muda II Sore 1410.2 2711.1 0.52
2476.4 2829.0 0.88
10 Jl Iskandar muda III Sore 1458.7 2975.3 0.49
1722.3 2975.3 0.58
11 Jl S Parman Sore 1454.1 2975.3 0.49
2906.1 2975.3 0.98
12 Jl Mongonsidi Sore 1601.4 2796.8 0.57
1622.2 2796.8 0.58
13 Jl Ir H Juanda I Sore 1194.0 2796.8 0.43
1376.6 2796.8 0.49
14 Jl Ir H Juanda II Sore 1779.3 2796.8 0.64
1089.5 2796.8 0.39
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan yang terbesar atau yang
melebihi 0.75, terjadi pada ruas jalan Pemuda saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.76, ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore sebesar 0.82, ruas jalan Guru
patimpus saat jam puncak sore lajur A sebesar 0.87, ruas jalan Iskandar muda I saat
jam puncak sore sebesar 0.77, ruas jalan Iskandar muda II saar jam puncak pagi di
lajur A sebesar 0.88 dan ruas jalan S Parman saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.98. Secara grafis nilai nisbah volume kapasitas (NVK) dapat dilihat pada Gambar
4.8 berikut.
Nilai Nisbah Volume Kapasitas NVK (smp/jam) Pada ruas jalan di
lokasi studi
1.2
0.98
1
0.88
0.87
0.82
0.77
0.76
0.74
0.72
0.8
0.64
0.63
0.60
0.58
0.58
0.57
0.56
0.52
0.50
0.49
0.49
0.49
0.49
0.48
0.6 Nilai Nisbah
0.43
0.39
Volume
0.4 Kapasitas
NVK
(smp/jam)
0.2
Gambar 4.8 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan lokasi studi
BAB V
ANALISA DATA
5.1 Tingkat Pelayana Ruas dan Persimpangan kondisi saat ini (eksisting)
Sebelum dilakukan analisa selanjutnya maka terlebih dahulu di tentukan
kinerja operasional ruas jalan dan persimpangan pada kondisi saat ini (eksisting) .
Kinerja operasional ruas dan persimpangan ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan
yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun kualitatif yang
disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas yang ada (Tamin,2000).
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai Nisbah Volume Kapasitas
(NVK), kecepatan dan kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan sedangkan untuk
persimpangan dapat berupa tundaan yang besarnya dapat dihitung menggunakan
prosedur perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
perjalanan yang telah ditetapkan Highway Capacity Manual 1965, dapat ditentukan
Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan melalui nilai Nisbah Volume Kapasits
(NVK) atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut
pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk
dapat dilalui kendaraan pada rentang waktu tertentu. Semakin besar nilai
perbandingan tersebut maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan semakin buruk
dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang merupakan bentuk
fungsi dari besaran waktu tempuh kendaraan.
Dengan membandingkan hasil perhitungan parameter kinerja ruas jalan dengan nilai
indeks tingkat pelayanan (ITP), (sumber : Simposium ke-7 FSTPT,september 2004)
maka nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) berdasarkan nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) pada ruas jalan dapat ditentukan seperti pada Tabel 5.1 berikut,
Tabel 5.1 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Ruas Jalan berdasarkan nilai Nisbah
Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan
No. Nama Ruas jalan Wkt Nilai Nisbah Nilai Indeks
puncak Volume Kapasitas Tingkat
NVK (smp/jam) Pelayanan(ITP)
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 0.50 C
0.49 C
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 0.60 C
0.56 C
3 Jl Pemuda Sore 0.72 C
0.76 D
4 Jl Ayani Sore 0.63 C
5 Jl Balai kota Sore 0.82 D
6 Jl Guru patimpus Sore 0.48 C
0.87 E
7 Jl Gatot Subroto Pagi 0.74 C
8 Jl Iskandar Muda I Sore 0.77 D
9 Jl Iskandar muda II Sore 0.52 C
0.88 E
10 Jl Iskandar muda III Sore 0.49 C
0.58 C
11 Jl S Parman Sore 0.49 C
0.98 E
12 Jl Mongonsidi Sore 0.57 C
0.58 C
13 Jl Ir H Juanda I Sore 0.43 B
0.49 C
14 Jl Ir H Juanda II Sore 0.64 C
0.39 B
Secara grafis nilai nisbah volume kapasitas (NVK) pada masing-masing
segmen ruas jalan pada lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut ini
Gambar 5.1 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) dan Indeks Tingkat Pelayanan
(ITP) masing-masing ruas jalan di lokasi studi
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) pada persimpangan diukur dari nilai tundaan.
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
kendaraan sewaktu melewati persimpangan (Tamin,2000). Dari hasil perhitungan
dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari
1997 dapat diperoleh nilai tundaan masing masing persimpangan bersinya yang ada
pada lokasi studi.
Dari hasil perhitungan tundaan maka dapat diperoleh nilai Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) pada persimpangan , hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut
ini,
Tabel 5.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) persimpangan berdasarkan nilai

Tundaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studi
No. Nama Jalan Kode Derajat Tundaan Nilai Indeks Tingkat
Persimpangan pendek Kejenuhan simp. rata Pelayanan (ITP)
atan DS (det/smp)
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir U
H Juanda 0.9544
S 0.9544
T
151.05 F
0.9544
B 0.9544
Mesjid Raya 0.7811
S 0.7811
T
25.88 C
0.7811
B 0.0000
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 0.0000
Pemuda S 0.7281
T
21.88 C
0.7281
B 0.7281
4 Jl Pemuda-Jl Palang U
merah-Jl MT Haryono-Jl 0.0000
A Yani S 1.0932
T
165.15 F
0.0000
B 1.0932
5 Jl Balai kota-Jl Guru U
Patimpus-Jl Putri Hijau- 0.0000
Jl Perintis S 0.9760
Kemerdekaan
T
85.69 F
0.0000
B 0.9760
6 Jl Guru Patimpus-Jl H U
M A Malik-Jl Gatot 0.9092
Subroto-Jl Kapten S 0.0000
Maulana-Jl Gelugur
T
87.07 F
0.9092
B 0.9092
7 Jl Gatot Subroto-Jl U
Iskandar Muda I 0.0000
S 0.0000
T
8.64 B
0.5789
B 0.5789
Lanjutan Tabel 5.2
8 Jl Iskandar muda-Jl U
Gajah Mada 0.7732
S 1.3368
T
141.21 F
0.0000
B 0.7732
Abdullah Lubis 0.8766
S 0.8766
T
59.19 E
0.8766
B 0.8766
Jamin Ginting-Jl KH 1.0228
Wahid hasyim S 1.0228
T
124.57 F
1.0228
B 1.0228
11 Jl Ir H Juanda-Jl U
Dipenegoro-Jl Polonia 0.6933
S 0.6933
T
38.27 D
0.0000
B 0.6933
Secara grafis dapat dilihat tundaan simpang rata-rata dari hasil perhitungan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997, dapat dilihat pada Gambar
5.2 berikut ini,
180.00
160.00
165.15
140.00151.05
141.21
120.00
124.57
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
10
11
1
Gambar 5.2 Nilai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada lokasi studi kondisi
eksisting
Secara keseluruhan Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) masing-masing
persimpangan pada jaringan jalan di lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 5.3
berikut ini,
Gambar 5.3 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) kondisi saat ini pada masing-
masing simpang di lokasi studi
5.2 Bentuk Penanganan dan Lokasi Penanganan
Sering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu
dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satu
kesatuan. Kendaraan – kendaraan yang melewati satu sinyal selama fase hijau
tergabung dalam suatu gelombang (platoon), kemudian mencapai sinyal berikutnya
tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi (platoon), gerakan seperti ini sering
disebut dengan gelombang hijau (E.K.Marlok,1991).
Sesuai dengan tujuan dari tesis ini yaitu bentuk penanganan dilakukan dalam
bentuk kegiatan seketika ( action plant) , maka bentuk penanganan yang dipilih
dalam tesis ini berupa pengkoordinasian simpang bersinyal pada lokasi yang dipilih,
pengkoordinasian simpang bersinyal ini dilakukan secara manual. Penanganan ini
diharapkan dapat meningkatkan kinerja persimpangan pada jaringan jalan yang ada di
lokasi studi.
Sebelum dilakukan penyusunan skenario formulasi penanganan terlebih
dahulu ditetapkan simpang-simpang mana saja yang akan di koordinasikan dengan
kriteria yang biasa digunakan untuk menentukan apakah dua persimpangan atau lebih
perlu dikoordinasikan.
Persimpagan dapat dikoordiasikan jika panjang ruas jalan antara satu
persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling index ≥ 0.5 , (Whilshire,
1992).
Dari kriteria di atas maka ditetapkan dua lokasi penanganan dengan tiga
simpang bersinyal setiap lokasi penanganan , pembagian lokasi penanganan adalah
sebagai berikut,
Lokasi penanganan 1 :
1. Simpang JL B Katamso – Jl Ir H Juanda
2. Simpang JL B Katamso – Jl Mesjid Raya
3. Simpang JL B Katamso – Jl R Suprapto – Jl Pandu – Jl Pemuda
Lokasi penanganan 2 :
1. Simpang JL Iskandar Muda – Jl K H Wahid Hasym – Jl S Parman-Jl Jamin
ginting
2. Simpang JL Iskandar Muda – Jl Abdullah Lubis
3. Simpang JL Iskandar Muda – Jl Gajah Mada
Gambar lokasi penaganan pada lokasi studi ditandai dengan arsiran pada jaringan
jalan serta nilai coupling index dan panjang ruas jalan antara simpang dapat dilihat
pada Gambar 5.4 berikut,
Gambar 5.4 Lokasi penanganan 1 dan lokasi penanganan 2
5.3 Koordinasi Persimpangan
Untuk mendapatkan bentuk penanganan yang mampu menaikkan tingkat
kinerja persimpangan, maka dilakukan simulasi dengan cara coba-coba (trial error ),
sehingga akhirnya diperoleh bentuk penanganan yang mampu mendongkrak tingkat
kinerja persimpangan menjadi lebih baik pada masing-masing lokasi penanganan.
Skenario bentuk penanganan pada masing-masing lokasi penanganan dilakukan
dengan memperhatikan kondisi lalu lintas antara kendaraan bermotor dengan
kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah waktu siklus
koordinasi, yaitu merupakan pembagian jarak antara simpang dengan kecepatan,
dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang yang di
koordinasikan(Priyanto,1990). Waktu hijau hasil simulasi dengan cara coba-coba
(ttrial error) dan waktu offset setelah diadakan koordinasi persimpangan dapat dilihat
pada Tabel 5.3 berikut ini,
Tabel 5.3 Waktu hijau dan waktu offset hasil koordinasi persimpangan dengan cara
coba-coba
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Offset ideal Offset ideal
(L) Hijau Kuning Merah siklus Hijau Kuning Merah siklus (t) (t)
(Lajur A) (Lajur B) (Lajur A) (Lajur B)

G Y R G Y R
meter det. det. det. det. det. det. det. det. det. det.
Lokasi -1
1 Juanda 35 3 104 142 55 3 84 142
410.0 178.3 178.3

Jl Brigjen Katamso-Jl
2 Mesjid Raya 30 3 66 99 30 3 66 99
901.0 235.7 235.7

3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 47 3 81 131 47 3 81 131
Pemuda
Lokasi -2
1 Jamin Ginting-Jl KH 30 3 95 128 20 3 105 128
Wahid hasyim
619.0 147.6 147.6
2 35 3 44 82 35 3 44 82
Abdullah Lubis
1062.0 235.9 235.9
Jl Iskandar muda-Jl
3 55 3 73 131 31 3 97 131
Gajah Mada
Diagram waktu offset setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -1, dapat
dilihat pada diagram berikut ini
3 0 4 7
O F F S E T : 6 5 . 5
am
p /j
sm
U
51
10
9 0 1 m
3 0
O F F S E T : 4 9 . 5
12
40
sm
4 1 0 m
p/
ja
m
0 F F S E T : 6 5 . 5
5 5
Gambat 5.5 Diagram offset persimpangan lokasi penanganan-1 sesudah koordinasi
Diagram waktu offset setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -2,
dapat dilihat pada diagram berikut ini
O F F S E T : 6 5 . 5
am
p /j
sm
69
1 0 6 2 m
15
O F F S E T : 4 1
78
0
sm
p/
6 1 9 m
ja
m
O F F S E T : 6 5 . 5
Gambat 5.6 Diagram offset persimpangan lokasi penanganan-2 sesudah koordinasi
Jumlah volume lalu lintas yang mampu dilewatkan saat koordinasi persimpangan
berlangsung dalam satu siklus dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut ini,
Tabel 5.4 Jumlah volume lalu lintas yang terlewatkan saat koordinasi persimpangan
pada masing-masing lokasi penanganan
No. Nama Jalan Persimpangan Jumlah Vol Jumlah Vol Jumlah Vol Jumlah Vol
Lalin Yang Lalin Yang Lalin Yang Lalin Yang
dapat dapat dapat dapat
ditampung ditampung ditampung ditampung
(lajur-A) (lajur-B) (lajur-A) (lajur-B)
(Q) (Q) (Q) (Q)

smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
Lokasi -1 Eksisting Simulasi
1 Juanda 771 1029 1189 1868
2 Mesjid Raya 605 785 1051 1240
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 964 934 1731 1731
Pemuda

1 Jamin Ginting-Jl KH 1353 678 1625 780
Wahid hasyim
2 697 990 1569 2281
Abdullah Lubis
Jl Iskandar muda-Jl
3 1499 2024 1664 2190
Gajah Mada
Dari tabel diatas jumlah arus lalulintas yang dapat ditampung persimpangan
pada lokasi penanganan 1 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan mengalami
kenaikan jumlah pada lajur A sebesar 27 % sedang pada lajur B sebesar 22 %,
sedangkan pada lokasi penanganan 2 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan
juga mengalami kenaikan jumlah pada lajur A sebesar 38 % sedang pada lajur B
sebesar 7 %.
Selanjutnya dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI)’97 , diperoleh nilai tundaan masing-masing simpang pada lokasi penanganan
dapat dilihat pada Tabel 5.5.berikut ini,
Tabel 5.5 Nilai tundaan setelah koordinasi persimpangan
No. Nama Jalan Persimpangan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan

Rata-Rata Rata-Rata Rata-Rata Rata-Rata
Lajur A Lajur B Eksisting Simulasi

(D) (D) (D) (D)
smp smp smp smp
1 Juanda 151.05 33.17
88.5 29.5
2 Mesjid Raya 25.88 25.88
23.9 23.9
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 21.88 21.88
Pemuda
66.3 27.0
Lokasi -2
1 Jamin Ginting-Jl KH 124.57 56.63
Wahid hasyim
91.9 44.4
2 59.19 32.26
Abdullah Lubis
100.2 33.7
Jl Iskandar muda-Jl
3 141.21 35.06
Gajah Mada
108.3 41.3
Penurunan nilai tundaan terbesar setelah koordinasi persimpang terjadi pada lokasi
penanganan 2 sebesar 60 % pada persimpangan Jl Iskandar muda – Jl Gajah Mada.
Penanganan dengan cara koordinasi simpang juga meningkatkan waktu
tempuh antara simpang yang satu dengan simpang berikutnya, hasil analisa data yang
dilakukan diperoleh waktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi simpang seperti
pada Tabel 5.6 berikut ini,
Tabel 5.6 Waktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Wkt tempuh Wkt tempuh Wkt tempuh Wkt tempuh
(L) sebelum sebelum setelah offset setelah offset
offset (Lajur offset (Lajur (Lajur A) (Lajur B)
A) B)
(t) (t) (t) (t)

meter detk detk detk detk
1 Juanda
410.0 37 29 14 14
2 Mesjid Raya
901.0 92 72 18 18
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda

1 Jamin Ginting-Jl KH
Wahid hasyim
619.0 39 39 11 11
2
Abdullah Lubis
1062.0 70 68 18 18
Jl Iskandar muda-Jl
3
Gajah Mada
Secara grafik waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang dapat dilihat pada Gambar 5.7 berikut ini,
Waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang
100
Wkt tempuh
90
sebelum offset
80
(Lajur A) (t)
70
detk Eksisting
60
50 Wkt tempuh
40 setelah offset
30 (Lajur A) (t)
20 detk Simulasi
10 Wkt tempuh
0 sebelum offset
Ir HJuanda
Katamso-Jl
Katamso-Jl
Katamso-Jl
R.Suprapt
Jl Brigjen
Jl Brigjen
(Lajur B) (t)
Jl Brigjen
Mesjid
detk Eksisting
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur B) (t)
1 2 3 detk Simulasi
Gambat 5.7 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-1 sebelum dan
sesudah koordinasi simpang
Grafik waktu tempuh pada lokasi penanganan-2 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang dapat dilihat pada Gmbar 5.8 berikut ini,
Waktu tempuh pada lokasi penanganan-2 sebelum dan sesudah

koordinasi simpang
160
140 W kt tempuh
sebelum offset
120 (Lajur A) (t)
100 detk Eksisting
80 W kt tempuh
setelah offset
60
(Lajur A) (t)
40 detk Simulasi
20 W kt tempuh
0 sebelum offset
(Lajur B) (t)
Jl Iskandar
Iskadandar
Iskadandar
mudaII-Jl
mudaII-Jl
muda-Jl
Gajah
detk Eksisting
Jl
Jl
W kt tempuh
setelah offset
(Lajur B) (t)
1 2 3 detk Simulasi
Gambat 5.8 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-2 sebelum dan
sesudah koordinasi simpang
Dari tabel di atas terlihat bahwa setelah koordinasi simpang, secara umum
waktu tempuh antara simpang pada lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan -2
mengalami peningkatan, namun waktu tempuh antara simpang di lokasi penanganan -
1 tepatnya pada ruas jalan B Katamso I mengalami penurunan yang disebabkan
tingginya hambatan samping pada ruas jalan tersebut.
Hambatan yang sangat mempengaruhi waktu tempuh pada ruas jalan B
Katamso I , diakibatkan adanya aktivitas pasar tradisional, menyebabkan terjadinya
penyempitan ruas jalan B Katamso I, ditambah kendaraan - kendaraan yang parkir
dibadan jalan, sehingga perlu terlebih dahulu ditertibkan dengan cara merelokasi
pasar tradisional tersebut.
Dengan meningkatnya waktu tempuh antara simpang, maka secara bersamaan
juga meningkatkan kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 dan lokasi
penanganan -2, hasil perhitungan kecepatan perjalanan (V) dengan menggunakan
rumus (15) diperoleh kecepatan perjalanan (V) sebelum dan sesudah koordinasi
simpang seperti pada Tabel 5.7 berikut ini,
Tabel 5.7 Kecepatan perjalanan antara persimpangan sebelum dan sesudah

koordinasi persimpangan (km/jam)
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Kec. rata- Kec. rata- Kec. rata- Kec. rata-
(L) rata kend. rata kend. rata kend. rata kend.
Lajur A Lajur B Lajur A Lajur B

(VAi) (VBi) (VAj) (VBj)
meter km/jam. km/jam. km/jam. km/jam.
1 Juanda
410.0 40.2 50.6 29.8 29.8
2 Mesjid Raya
901.0 35.2 45.2 49.5 49.5
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda

1 Jamin Ginting-Jl KH
Wahid hasyim
619.0 27.8 39.1 54.4 54.4
2
Abdullah Lubis
1062.0 26.4 29.2 58.4 58.4
Jl Iskandar muda-Jl
3
Gajah Mada
Grafik penurunan kecepatan perjalanan dan kenaikan kecepatan perjalanan
pada lokasi penanganan-1 dapat dilihat pada Gambar 5.9 berikut ini,
Kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan-1 sebelum dan setelah

60 koordinasi simpang
50 Kec. rata-rata
kend. Lajur A
40
(VAi) km/jam.
30
Kec. rata-rata
20 kend. Lajur B
(VBi) km/jam.
10
0 Kec. rata-rata
Katamso-Jl
Katamso-Jl
kend. Lajur A
Ir H Juanda
Katamso-Jl
Jl Brigjen
Jl Brigjen
Jl Brigjen
(VAj) km/jam.
Mesjid
R.Sup
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBj) km/jam.
1 2 3
Gambat 5.9 Grafik kecepatan perjalanan antara simpang dilokasi penanganan-1

sebelum dan sesudah koordinasi simpang
Grafik kenaikan kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan-2 dapat dilihat
pada Gambar 5.9 berikut ini,
Kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan-2 sebelum dan setelah

70.0 koordinasi simpang
60.0 Kec. rata-rata

kend. Lajur A
50.0
(VAi) km/jam.
40.0
30.0 Kec. rata-rata
kend. Lajur B
20.0 (VBi) km/jam.
10.0
Kec. rata-rata
0.0 kend. Lajur A
Iskadandar
Iskadandar
Jl Iskandar
muda II-Jl
muda II-Jl
(VAj) km/jam.
muda-Jl
Gajah
Jl
Jl
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBj) km/jam.
1 2 3
Gambat 5.10 Grafik kecepatan perjalanan antara simpang dilokasi penanganan-2

sebelum dan sesudah koordinasi simpang
Dengan mengacu pada nilai tundaan di persimpangan dan waktu tempuh
antara simpang setelah koordinasi simpang, maka dapat diperoleh nilai Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) persimpangan, hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini,
Tabel 5.8 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan sebelum dan sesudah koordinasi
persimpangan
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Tundaan Tundaan Indek Indek
(L) Rata-Rata Rata-Rata Tingkat Tingkat
Pelayanan Pelayanan
Lajur A Lajur B Lajur A Lajur B

(D) (D) (ITP) (ITP)
meter det/smp det/smp
Lokasi -1 Eksisting Simulasi Eksisting Simulasi
1 Juanda F D
410.0 88.5 29.5
2 Mesjid Raya C C
901.0 23.9 23.9
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl C C
Pemuda
66.3 27.0
Lokasi -2
1 Jamin Ginting-Jl KH F E
Wahid hasyim
619.0 91.9 44.4
2 E D
Abdullah Lubis
1062.0 100.2 33.7
Jl Iskandar muda-Jl
3 F D
Gajah Mada
108.3 41.3
5.4 Analisa Sebelum dan Sesudah Koordinasi
Secara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukannya koordinasi simpang yang
disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
sebelum di lakukan koordinasi persimpangan.
Tidak semua nilai tundaan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penangan-2 mengalami peningkatan kinerja, akan tetapi dua persimpangan yang ada
pada lokasi penanganan-1 tidak mengalami perubahan nilai tundaan setelah
koordinasi simpang tepatnya persimpangan Jl B Katamso-Jl Mesjid Raya dan
persimpangan Jl B Katamso – Jl Pandu – Jl R Suprapto – Jl Pemuda, tidak perlu lagi
diperbaiki manajemennya, karena sebelum dilakukan koordinasi persimpangan
sampai dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya masih baik yaitu sebesar
25.88 smp.jam dan 21.88 smp.jam.
Peningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 dan
lokasi penanganan-2 secara persentase mencapai 64 % pada persimpangan Jl B
Katamso-Jl Ir H Juanda, 60.2 % pada persimpangan Jl Iskandar Muda-Jl Gajah Mada,
37.5 % pada persimpangan Jl Iskandar muda-Jl Jamin Ginting-Jl KH Wahid Hasim,
dan yng terakhir sebesar 29.5 % pada persimpangan Jl Abdullah Lubis – Jl Iskandar
Muda.
Kemampuan persimpangan meloloskan jumlah volume lalu lintas setelah
koordinasi persimpangan mengalami peningkatan, hal ini terlihat bahwa sebelum
dilakukannya koordinasi persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah volume
yang diloloskan pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan
setelah dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam, atau
rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B.
Sedangkan pada lokasi penanganan – 2 , jumlah volume yang diloloskan pada
lajur-A sebesar 697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan
koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur -A
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajur-
A dan 7 % pada lajur-B.
Kecepatan perjalanan dan waktu tempuh antara simpang pada lokasi
penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan koordinasi
persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan, kecuali pada lokasi
penanganan – 1 dimana pada ruas jalan Jl B Katamso I yang berjarak 410 meter
mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur A
dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur B , waktu tempuh sebelum
koordinasi simpang sebesar 37 detik pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B,
setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi
sebesar 50 detik pada lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14
% pada lajur-A dan -26 % pada lajur-B.
Peningkatan kecepatan dan waktu tempuh terjadi pada Jl B Katamso II yang
berjarak 901 meter, kecepatan sebelum koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A,
sebesar 45.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi
49.5 km/jam pada lajur-A dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh
sebelum koordinasi simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada
lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi
sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 % pada lajur-
Lokasi penanganan – 2 juga mengalami peningkatan dimana kecepatan
sebelum koordinasi simpang pada Jl Iskandar muda III yang berjarak 619 meter
sebesar 27.8 km/jam pada lajur-A, sebesar 39.1 km/jam pada lajur-B, setelah
koordinasi simpang kecepatannya menjadi 54.4 m/det pada lajur-A dan sebesar 54.4
m/det pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 80 detik pada
lajur-A, sebesar 57 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu
tempuhnya menjadi sebesar 41 detik pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau
sebesar 32 % pada lajur-A dan 26 % pada lajur-B.
Sedangkan pada Jl Iskandar muda II yang berjarak 1062 meter sebelum di
lakukan koordinasi simpang kecepatannya sebesar 26.4 km/jam pada lajur-A, sebesar
29.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi 54.4
km/jam pada lajur-A dan sebesar 54.4 m/det pada lajur-B, waktu tempuh sebelum
koordinasi simpang sebesar 145 detik pada lajur-A, sebesar 131 detik pada lajur-B,
setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya menjadi sebesar 66 detik
pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 %
pada lajur-B.
Dari hasil di atas secara umum menunjukkan bahwa koordinasi simpang
berhasil meningkatkan kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2, hal ini menunjukkan bahwa penanganan dengan cara koordinasi
simpang dapat digunakan untuk diimplemtasikan pada penanganan bentuk kegiatan
seketika (action Plan) program jangka pendek, namun pada pelaksanaannya harus
didukung sarana jalan yang baik serta kesadaran pemerintah dan masyarakat dalam
menjalankan disiplin berlalu lintas.
5.5 Pembahasan Analisa Hasil
Penanganan jangka pendek pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-
2 dilakukan dengan pendekatan penanganan yang lebih bersifat komprehensif, yang
melingkupi sebanyak mungkin aspek yang terkait dengan biaya yang relatif rendah
dibandingkan dengan pembangunan fisik diantaranya dengan mengkoordinasikan
simpang-simpang yang berdekatan dan bahkan pada jaringan jalan, sehingga
diperoleh waktu perjalanan yang lebih singkat dan murah.
Secara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukan nya koordinasi simpang
yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
sebelum di lakukan koordinasi persimpangan
Dari hasil analisa sebelum dan sesudah koordinasi persimpangan pada lokasi
penangannan – 1 dan lokasi penanganan -2 di atas, tidak semua parameter kinerja
persimpangan mengalami peningkatan, terutama pada lokasi penanganan -1 di ruas
jalan B Katamso I, menunjukkan kecepatan sebelum koordinasi simpang lebih baik
dibandingkan setelah di koordinasikan begitu juga pada waktu tempuhnya, hal ini
disebabkan tingginya hambatan samping akibat kendaraan yang keluar masuk area
parkir, penyeberang jalan, angkutan umum yang berhenti menaikan dan menurunkan
penumpang, tingginya pejalan kaki dikarenakan pada ruas jalan tersebut terdapat
pasar tradisional ditambah adanya aktivitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas
jalan tersebut. Namun pada parameter kinerja lain seperti tundaan pada
persimpangan mengalami peningkatan kinerja dari kedua lokasi penanganan di atas,
juga kemampuannya meloloskan jumlah volume lalu lintas yang lebih besar dari
sebelum koordinasi simpang hingga setelah di koordinasikan persimpangan tersebut.
Penurunan kinerja pada lokasi penanganan -1 setelah dikoordinasikan
sebenarnya terjadi pada ruas jalan yang menghubungkan antar persimpangan tersebut
dimana waktu tempunya menjadi lebih besar dan kecepatannya menjadi lebih kecil,
sehingga penanganan yang sesuai adalah meningkatkan kinerja operasional ruas jalan
tersebut dengan cara memindahkan pasar tradisional yang ada di sisi ruas jalan
tersebut ke lokasi lain, meniadakan area parkir pada sisi jalan dengan cara membuat
bangunan tempat parkir area pada lokasi tersebut , membuat halte jauh dari
persimpangan atau lebih kurang jaraknya minimal 100 m dari persimpangan dengan
bangunan yang menjorok keluar sisi jalan sehingga jika kendaraan angkutan umum
akan menaikan dan menurunkan penumpang tidak menggangu kendaraan lain yang
akan lurus, meniadakan fasilitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas jalan tersebut,
serta membuat tempat penyeberangan jalan untuk pejalan kaki, dan jika perlu
dilakukan pembatasan untuk kendaraan tak bermotor, betor (becak bermotor),
kendaraan-kendaran yang sudah berumur di atas 20 tahun dan juga peraturan tri in
one pada waktu-waktu jam puncak.
Berdasarkan persyaratan teknis jalan, lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2 merupakan jalan arteri sekunder sehingga berdasarkan peraturan
pemerintah nomor 34 tahun 2006 pasal 14, bahwa jalan arteri sekunder didesain
berdasarkan kecepatan paling rendah sebesar 30 km/jam, dan lalu lintas cepat tidak
boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk-bentuk
penanganan di atas sangat tepat untuk tujuan memperkecil bentuk – bentuk hambatan
samping yang menghambat laju kendaraan pada ruas jalan tersebut . Bentuk
penanganan diatas bisa juga diterapkan sebagai penanganan seketikan (action plant)
pada ruas-ruas jalan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-2, hal
ini sesuai dengan Undang-Undang nomor 34 tahun 2004 pada Bab IV pasal 30 bahwa
penyelenggaraan jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan
pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan
sesuia dengan standat pelayanan minimum yang ditetapkan, dan secara pembiayaan
menjadi tanggung jawab pemerintah dan pemerintah daerah sesuai dengan
kewenangan masing-masing,
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa data , dapat ditarik beberapa kesimpulan:
1. Pada simpang Jl B Katamso-Jl Mesjid Raya dan persimpangan Jl B Katamso
– Jl Pandu – Jl R Suprapto – Jl Pemuda, tidak perlu lagi diperbaiki
manajemennya karena kondisi operasional persimpangan sampai
dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya baik yaitu sebesar 25.88
smp setiap jamnya dan 21.88 smp setiap jam.
2. Peningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 dan
lokasi penanganan-2 secara persentase mencapai 64 % pada persimpangan Jl
B Katamso-Jl Ir H Juanda, 60.2 % pada persimpangan Jl Iskandar Muda-Jl
Gajah Mada, 37.5 % pada persimpangan Jl Iskandar muda-Jl Jamin Ginting-Jl
KH Wahid Hasim, dan yng terakhir sebesar 29.5 % pada persimpangan Jl
Abdullah Lubis – Jl Iskandar Muda.
3. Kemampuan persimpangan meloloskan jumlah volume lalu lintas sebelum
dilakukan dan setelah dilakukan koordinasi persimpangan juga mengalami
peningkatan, hal ini terlihat bahwa sebelum dilakukannya koordinasi
persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah volume yang diloloskan
pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan setelah
dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam,
atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
lokasi penanganan – 2 , jumlah volume yang diloloskan pada lajur-A sebesar
697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan koordinasi
persimpangan volume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur _A
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 %
pada lajur-A dan 7 % pada lajur-B.
4. Kecepatan perjalanan dan waktu tempuh antara simpang pada lokasi
penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan
koordinasi persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan,
kecuali pada lokasi penanganan – 1 dimana pada ruas jalan Jl B Katamso I
yang berjarak 410 meter mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur A dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur B , waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 37 detik
pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi
simpang waktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi sebesar 50 detik pada
lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14 % pada lajur-A
dan -26 % pada lajur-B. Peningkatan kecepatan dan waktu tempuh terjadi
pada Jl B Katamso II yang berjarak 901 meter, kecepatan sebelum
koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A, sebesar 45.2 km/jam pada lajur-
B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi 49.5 km/jam pada lajur-
A dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi
simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada lajur-B, setelah
dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar
66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 % pada lajur-
5. Lokasi penanganan – 2 juga mengalami peningkatan dimana kecepatan
sebelum koordinasi simpang pada Jl Iskandar muda III yang berjarak 619
meter sebesar 27.8 km/jam pada lajur-A, sebesar 39.1 km/jam pada lajur-B,
setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi 54.4 km/jam pada lajur-A
dan sebesar 54.4 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi
simpang sebesar 80 detik pada lajur-A, sebesar 57 detik pada lajur-B, setelah
dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya menjadi sebesar 41 detik
pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau sebesar 32 % pada lajur-A dan 26
% pada lajur-B.
6. Sedangkan pada Jl Iskandar muda II yang berjarak 1062 meter sebelum di
lakukan koordinasi simpang kecepatannya sebesar 26.4 km/jam pada lajur-A,
sebesar 29.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya
menjadi 54.4 km/jam pada lajur-A dan sebesar 54.4 km/jam pada lajur-B,
waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 145 detik pada lajur-A,
sebesar 131 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu
tempuhnya menjadi sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B,
atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 % pada lajur-B.
7. Secara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukan nya koordinasi
simpang yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan
pada saat kondisi sebelum di lakukan koordinasi persimpangan.
6.2 Saran-saran
Dari hasil analisa data dan kesimpulan di atas maka disarankan sebagai
berikut,
1. Peningkatan kinerja persimpangan pada lokasi penanganan -1 dan lokasi
penanganan-2 sudah sangat baik untuk diimplementasikan pada kegiatan
seketika (action plan), namun pada pelaksanaannya harus didukung
pemerintah dan masyarakat, hal ini dapat dilakukan dengan cara
meningkatkan disiplin berlalu lintas dan kesadaran pentingnya kenyamanan
dalam berlalu lintas.
2. Juga direkomondasikan agar sepanjang jalan lokasi penanganan harus
dihindari parkir di badan jalan yang mengganggu kapasitas jalan, meniadakan
pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar atau ruko-ruko yang
memanfaatkan trotoar untuk memajang barang dagangannya, juga sepanjang
jalan penanganan harus dilengkap rambu-rambu yang jelas dan lengkap serta
tersediannya jembatan penyeberangan untuk memperkecil hambatan akibat
orang yang akan menyeberang juga menghindarkan aktivitas U-tren ( belok
dua kali ).
3. Perlu di buat halte tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan
penumpang dengan pengawasan untuk tetap menjaga fungsi halte sebagai
mana mestinya.
4. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang penggunaan metode koordinasi
simpang untuk jumlah simpang yang lebih banyak dengan memperhitungkan
pertumbuhan kendaraan, sehingga diperlukan batasan umur kendaraan yang
beroperasi di jalan raya, serta batasan tentang kepemilikan kendaraan.
DAFTAR PUSTAKA
Abdurrahman., “Koordinasi simpang bersinyal S Parman-Belitung-P Kemerdekaan

dengan simpang S Parman-Bali-Tarakan kota Banjarmasin.” Journal
ITS, Surabaya 2006.
Agus Salim Ridwan.,” Permasalahan dan pemecahan transportasi kota metropolitan

Medan.” Seminar sehari dan workshop, Universitas Darma Agung ,
Medan 2003.
Akcelik, R., “Introduction to SIDRA-2 for Signal design.” Workshop Paper and
Discussions, Australia rood research, Research report ARR
N0.148,ARRB, Vermont south Victoria 1987.
Anonimus, “Manual Kapsitas Jalan Indonesia (MKJI).” Departemen Pekerjaan

Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta 1997.
Badan Pusat Statistik., ”Medan dalam angka.” BPS Tk.I Sumatera Utara 2005.
Hendratmoko., “Perbandingan kinerja simpang bersinyal antara kenyataan dengan

hasil perhitungan menggunakan KAJI dan TRANSYT.” Journal ITS,
Surabaya 2007.
Morlock, E. K., ”Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.” Erlangga,

Jakarta 1991.
Munawar, A., ”Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.” Betta offset, Yogyakarta 2004.
Penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang

jalan.
Penjelasan Undang-Undang Pemerintah Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004

tentang jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 14 tahun 2006 tentang

manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang jalan.
Priyanto, S., “Strategy For A Coordinated Urban Arterial Traffic Control System In
Developing Countries.” Faculty of Civil Engineering, Netherlands
1990.
Sitohang, O. dkk., ”Analisa Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan di Kodya
Medan.” Proceeding Simposium IV Forum Studi Transportasi Antar
Perguruan Tinggi FSTPT) 1-2 Nopember 2001, Universitas Udayana
Bali 2001.
Suteja, I.W., ”Studi Hubungan Kecepatan – Volume – Kerapatan pada Lalu Lintas
Dominan Sepeda Motor.” Proceeding Simposium II Forum Studi
Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPT) 8 Oktober 1999, ITS
Surabaya 1999.
Tamin Ofyar.Z.,Nahdalina.,”Analisa dampak lalu lintas (Andall).” journal

perencanaan wilayah dan kota, Bandung 1998.
Tamin,Ofyar.Z., “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.” ed.ke-2, Bandung

2000.
Tamin,Ofyar.Z.,“Penataan system transportasi angkutan umum perkotaan sebagai

alternative pemecahan permasalahan transportasi di kota Medan dan
sekitarnya.” Seminar sehari dan workshop,Universitas Darma Agung,
Medan 2003.
Tahir.,Anas ., “Optimasi koordinasi simpang memakai program transit dengan

analisa sensitivitas terhadap circle time.” Journal ITS, Surabaya 2006.
Underwood, R.T.,”Traffic management.” North Melbourne, Victoria 3051, Australia

1990.
Undang-Undang Pemerintah Indonesia nomor 38 tahun 2004 tentang jalan.

Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN

KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR

Untuk Memperoleh Gelar Magister Sains (M.Si)

Ketua Program Studi, Direktur,

Tanggal lulus : 31 Agustus 2007

PANITIA PENGUJI TESIS

Kata Kunci : Tundaan, Kecepatan, Koordinasi Simpang, Kinerja Persimpangan

The problems in Medan are a distinctive phenomenon to be considered. They are

Keywords : Delay, Speed, Coordinated crossroad, Crossroads functions.

MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN

JALAN PADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN ” sebagai salah

satu persyaratan untuk menyelesaikan program Magister Bidang Manajemen

Prasarana Publik, program studi Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

1. Bapak Dr.Ir.Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc Sebagai Ketua komisi

pembimbing yang telah memberikan ilmu dan pemahaman yang sangat

diperlukan dalam penulisan tesis ini.

2. Bapak Ir.Medis Sejahtera Surbakti,MT , Sebagai anggota komisi pembimbing

yang telah memberikan perhatiannya secara serius, masukan yang sangat

berharga dalam penulisan tesis ini.

3. Bapak Dr.Ir.A.Perwira Mulia Tarigan,M.Sc, yang telah banyak memberikan

motivasi yang sangat berharga dalam menyelesaikan tesis ini.

Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

Universitas Sumatera Utara terutama terutama rekan-rekan jurusan MPP yang

telah membantu dalam menyelesaikan tesis ini.

7. Kedua Orang tuaku tercinta, Ayahanda Arsyad Lubis, Ibunda Ramlah

dorongannya hingga penulisan tesis ini selesai.

dapat bermanfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.

Medan, 1 Agustus 2007

Islam Sumatera Utara (UISU) di Medan Tamat tahun 1999.

Pengalaman pekerjaan dibidang yudikatif adalah Staf Pengajar Jurusan

Pengalaman di bidang konsultan sebagai Surveyor CV ANUGRAH

kota Medan tahun 2000, sebagai Surveyor CV ANUGRAH CONSULTAN pada

kgiatan Inventarisasi dan optimasi sistem jaringan hidroklimatologi daerah aliran

sungai Barumun Kualuh tahun 2007, sebagai team leader CV PEMETAAN

INTERNATIONAL CONSULTAN pada kegiatan Inventarisasi dan optimasi sistem

Nomor Judul Halaman

2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan rata-

2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus

2.4 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai rasio volume

2.5 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai tundaan pada

4.1 Letak Geografis Beberapa Daerah di Kota Medan ................... 61

4.2 Wilayah Administratif Kota Medan ......................................... 62

4.3 Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan ................................... 63

4.4 Perkembangan PDRB Kota Medan .......................................... 64

4.5 Distribusi PDRB Kota Medan .................................................. 65

4.6 Jenis dan luas penggunaan lahan .............................................. 65

4.7 Pertumbuhan kendaraan bermotor menurut jenis kendaraan .... 66

4.8 Kondisi dan Panjang Jalan (km) ............................................... 68

4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi . 69

4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan

4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan

4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan

4.18 Hasil survei geometrik persimpangan pada lokasi studi............ 80

4.19 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan

4.20 Penentuan kelas hambatan samping berdasarkan frekwensi

4.21 Kelas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di

4.22 Hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi

4.23 Hasil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada

4.24 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan di

5.1 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Ruas Jalan berdasarkan nilai

5.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) persimpangan berdasarkan

5.3 Waktu hijau dan waktu offset hasil koordinasi persimpangan

5.4 Jumlah volume lalu lintas yang terlewatkan saat koordinasi