Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan
Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan
TESIS
Oleh
MARWAN LUBIS
037016006/TS
K O L A
E
H
S
PA
A
N
C
A S A R JA
S
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2007
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN
KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR
DALAM KOTA MEDAN
TESIS
Oleh
MARWAN LUBIS
037016006/TS
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2007
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Judul Tesis : STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS
MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN JALAN
PADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN
Nama Mahasiswa : Marwan Lubis
Nomor Pokok : 037016006
Program Studi : Teknik Sipil
Menyetujui,
Komisi Pembimbing
(Dr. Ir. Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc) (Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)
Ketua Anggota
(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc)
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Telah diuji pada
Tanggal : 31 Agustus 2007
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
A B S T RA K
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek dalam bentuk penanganan seketika (aktion plant) pada lokasi-lokasi
bermasalah yang ada, salah satu bentuk penanganan yang dilakukan adalah dengan
cara mengkoordinasi beberapa persimpangan yang ada dilokasi studi .
Lokasi penanganan pada penelitian ini terdiri dari lokasi penanganan -1 dan lokasi
penanganan -2 yang ditentukan berdasarkan jarak antar simpang yang berdekatan
diukur dengan nilai coupling indeks yang nilainya harus lebih besar sama dengan 0.5.
Setelah dilakukan penanganan dengan koordinasi simpang dan disimulasi dengan
cara coba-coba (trial error) pada lokasi penanganan diperoleh penurunan nilai
tundaan dari sebelum sampai sesudah dikoordinasikan sekitar 64% pada
persimpangan Jl B Katamso-Jl Ir Juanda, 60.2 % pada Jl Iskandar muda – Jl Gajah
Mada, 37.5 % pada Jl Iskandar muda-Jl Kh Wahid Hasym-Jl Jamin Ginting serta 29.5
% pada Jl Abdulla Lubis – Jl Iskandar Muda.
Koordinasi persimpangan mampu meloloskan jumlah volume lalu lintas pada lokasi
penanganan -1, sebesar 1051 smp/jam pada lajur-A dan sebesar 1240 smp/jam pada
lajur -B, atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
lokasi penanganan – 2 , setelah dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas
yang mampu diloloskan pada lajur _A sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780
smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajur-A dan 7 % pada lajur-B.
Kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 segmen Jl B Katamso I, setelah
dikoordinasikan mengalami penurunan kecepatan perjalanan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur-A dan sebesar 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur-B, untuk segmen Jl B Katamso II setelah koordinasi simpang baru
mengalami peningkatan dari 35.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-A dan
sebesar 45.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-B, sedangkan pada lokasi
penanganan -2 segmen Jl Iskandar muda III setelah koordinasi simpang mengalami
peningkatan dari 27.8 km/jam menjadi 54.4 km/jam pada lajur –A dan sebesar 39.1
km/jam menjadi 54.4 km/jam pada lajur-B.
Waktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang pada loksi penanganan -1
segmen Jl B Katamso I menurun dari 37 detik menjadi sebesar 50 detik pada lajur-A
dan 29 detik menjadi sebesar 50 detik pada lajur-B, atau mengalami penurunan
sebesar -14 % pada lajur-A dan -26 % pada lajur-B. Sedangkan pada segmen Jl B
Katamso II setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat
menjadi sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 %
pada lajur-A dan 5 % pada lajur-B. Sedangkan pada lokasi penanganan – 2 segmen Jl
Iskandar muda III waktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang meningkat
menjadi sebesar 41 detik pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau sebesar 32 %
pada lajur-A dan 26 % pada lajur-B. Untuk segmen Jl Iskandar muda II setelah
dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar 66 detik
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 %
pada lajur-B.
Secara umum koordinasi simpang mampu meningkatkan kinerja persimpangan pada
lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan-2 dari pada sebelum dilakukan
koordinasi simpang.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
ABSTRACT
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul “ STUDI
Dengan selesainya tesis ini penulis juga ingin mengucapkan terimakasih yang tak
terhingga kepada :
4. Bapak Ir.Rudi Iskandar Pane, MT, Selaku sekretaris program studi Magister
5. Seluruh Dosen dan staf program studi Magister Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
6. Seluruh rekan – rekan mahasiswa program studi Magister Teknik Sipil
Harahap, Istriku tercinta dan anak-anak yang ku sayang, atas do’a dan
Penulis sadar bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan
masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudah tesis ini
MARWAN LUBIS
037016006/TS
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
RIWAYAT HIDUP
Lahir di Medan pada tanggal 8 Agustus 1968, Pendidikan Sekolah Dasar (SD)
0640034 di Medan Tamat tahun 1980, Sekolah Menengah Pertama ( SMP) Negeri 2
di Medan Tamat tahun 1983, Sekolah Menengah Atas ( SMA) Alwasliyah No.3 di
Medan Tamat tahun 1986, (S1) Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas
Teknik Sipil FT UISU di Medan sejak tahun 1999, Kepala Laboratorium Material
Jalan Raya Jurusan Teknik Sipi FT UISU di Medan tahun 2001 – 2003.
CONSULTAN pada kegiatan Kajian efisiensi dan efektivitas sistem jaringan jalan di
kegiatan Studi manajemn lalu lintas menyeluruh meningkatkan kinerja jaringan jalan
di kota Medan tahun 2002. Sebagai team leader CV. NEFTA CONSULTANT pada
jaringan hidroklimatologi daerah aliran sungai Natal Batang Gadis tahun 2007.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ................................................................................................................ i
ABSTRACT ..............................................................................................................
iii
KATA PENGANTAR .............................................................................................
iv
RIWAYAT HIDUP .................................................................................................
vi
DAFTAR ISI ............................................................................................................
vii DAFTAR TABEL ...................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................
xiii DAFTAR LAMPIRAN
........................................................................................... xv
BAB. I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................... 1
1.2 Batasan daerah lokasi studi ........................................................ 3
1.3 Maksud dan tujuan ..................................................................... 4
1.4 Permasalahan ............................................................................. 5
1.5 Batasan masalah ......................................................................... 6
1.6 Methodologi ................................................................................ 7
1.6.1 Pengumpulan data ....................................................... 7
1.6.2 Pengolahan data .......................................................... 8
1.6.3 Analisa data ................................................................. 9
BAB. II STUDI PUSTAKA .............................................................................. 11
2.1 Jalan ........................................................................................... 11
2.1.1 Pembinaan jalan .......................................................... 12
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
2.1.2 Persyaratan jalan menurut peranannya ........................ 15
2.2 Persimpangan ............................................................................. 19
2.3 Parkir .......................................................................................... 19
2.4 Metode perhitungan persimpangan bersinyal dan ruas jalan ..... 21
2.5 Pengukuran kinerja lalu lintas .................................................... 21
2.5.1 Mengidentifikasikan permasalahan ............................. 21
2.5.2 Pendekatan terhadap identifikasi permasalahan ......... 26
2.6 Kapasitas ruas jalan dan persimpangan ..................................... 29
2.7 Nisbah Volume Kapasitas (NVK) .............................................. 33
2.8 Penentuan waktu siklus dan waktu hijau ................................... 35
2.9 Tundaan ...................................................................................... 37
2.10 Kecepatan lalu lintas dan kecepatan arus bebas (FV) ruas jalan 39
2.11 Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) ............................................ 41
2.12 Koordinasi persimpangan bersinyal ........................................... 44
BAB. III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................... 48
3.1 Tahapan pekerjaan ..................................................................... 48
3.2 Tahapan persiapan ...................................................................... 49
3.3 Tahap Pengumpulan data ........................................................... 49
3.3.1 Pengumpulan data sekunder ........................................ 50
3.3.2 Pengumpulan data primer (data lapangan) ................... 51
3.3.2.1 Survei volume lalu lintas ............................................. 51
3.3.2.2 Survei kecepatan perjalanan ........................................ 53
3.3.2.3 Survei geometrik ruas jalan dan persimpangan ........... 55
3.3.2.4 Survei hambatan samping pada ruas jalan .................. 55
3.4 Tahap pengolahan data ............................................................... 56
3.4.1 Perhitungan ruas jalan ................................................. 57
3.4.2 Perhitungan persimpangan .......................................... 58
3.5 Tahapan Analisa data ................................................................. 59
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB. IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ........................... 60
4.1 Pengumpulan data ...................................................................... 60
4.1.1 Umum .......................................................................... 60
4.1.2 Gambaran umum wilayah kota Medan ....................... 61
4.1.3 Survei Volume lalu lintas ............................................ 68
4.1.4 Survei kecepatan perjalanan ........................................ 78
4.1.5 Survei geometrik pada ruas jalan dan persimpangan ......... 79
4.1.6 Survei hambatan samping pada ruas jalan .................. 82
4.2 Pengolahan data ......................................................................... 85
4.2.1 Hasil perhitungan ruas jalan dan persimpangan .......... 86
4.2.2 Penentuan nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK)
pada ruas jalan ............................................................. 90
BAB. V ANALISA DATA ............................................................................... 92
5.1 Tingkat pelayanan ruas dan persimpangan kondisi saat ini
(eksisting) ................................................................................... 92
5.2 Bentuk penanganan dan lokasi penanganan ............................... 97
5.3 Koordinasi persimpangan .......................................................... 100
5.4 Analisa sebelum dan sesudah koordinasi ................................... 108
5.5 Pembahasan Analisa Hasil .......................................................... 112
BAB. VI KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 115
6.1 Kesimpulan ................................................................................ 115
6.2 Saran-saran ................................................................................. 118
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 120
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
DAFTAR TABEL
4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan kendaraan per-jam (kend./jam) ...................................... 70
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam) ........................... 71
4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada
persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam) ... 74
4.16 Data hasil survei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi
studi .......................................................................................... 78
4.17 Hasil survei geometrik ruas jalan pada lokasi studi .................. 80
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
nilai Tundaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studi …... 95
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
DAFTAR GAMBAR
4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak
sore dan aktivitas pinggir jalan yang sibuk ……………... 73
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
5.2 Nilai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada
lokasi studi kondisi eksisting …………………………… 96
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
DAFTAR LAMPIRAN
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB I
PENDAHULUAN
Guna mewujudkan kota medan sebagai kota metropolitan dan bestari serta
dalam menghadapi tantangan daya saing era globalisasi, maka kota Medan harus
diberbagai bidang. Sesuai dengan program otonomi daerah yang sampai ke Daerah
tingkat II, yang berarti daerah kota bisa merupakan suatu otonomi, maka berkaitan
dengan penanganan permasalahan lalu lintas, diperlukan selain sumber daya manusia
juga petunjuk teknis sebagai langkah awal pengembangan perkotaan yang mampu
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek pada lokasi lokasi permasalahan lalu lintas melalui metode menejemen
lalu lintas. Kota Medan memiliki pusat-pusat kegiatan yang sibuk dan terus
berkembang , juga seiring tingginya tingkat perjalanan, terutama didaerah pusat kota
sehingga tidak memenuhi kenyamanan pengguna jalan, yang diikuti oleh tingginya
tingkat polusi dan emisi tingkat kebisingan kendaraan, tingginya biaya transportasi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
serta lebih jauh lagi menurunnya kualitas hidup, merupakan akibat langsung dari
rendahnya kwalitas manajemen lalu lintas yang ada di kota Medan yang secara luas
beberapa perencanaan jaringan jalan pada tingkat makro maupun sampai tingkat
mikro, akan tetapi dibeberapa titik di daerah pusat kota medan sangat dibutuhkan
penanganan yang bersifat kegiatan untuk implementasi dalam jangka waktu kurang
dari 5 tahun, menyangkut penanganan berupa manajemen ataupun fisik berskala kecil
dana implementasi yang sangat besar. Lebih lagi dalam kondisi perekonomian yang
belum stabil, jenis penanganan seperti itu nanpaknya bukan merupakan pemilihan
yang menonjol. Sehingga kemungkinan yang lebih baik untuk suatu penanganan
permasalahan yang ada dapat dikurangi, dan potensi permasalahan dimasa yang akan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Penanganan jaringan khusus untuk jaringan transportasi jalan perkotaan yang
suatu sistem yang mampu mengatur jaringan jalan dengan cara yang lebih dikenal
analisa meliputi daerah – daerah yang di nilai kinerja lalu lintas jaringan jalan rendah,
yaitu :
Yani – Jl Raden Saleh – Jl Balai Kota sampai dengan Jl Balai Kota – Jl Guru
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Gajah Mada sampai dengan Jl Iskandar Muda – Jl Jamin Ginting – Jl Mongonsidi
Secara umum lokasi studi dibatasi sesuai dengan gambar 1.1 dibawah ini,
program kegiatan ( action plan ) jangka pendek terhadap beberapa lokasi – lokasi
permasalahan lalu lintas di lingkup lokasi studi pada daerah pusat kota Medan.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
1.4 Permasalahan
umum dalam manajemen lalu lintas di daerah pusat kota Medan saat ini, seperti
d. Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.
Khususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya kapasitas
kedalamnya.
Pada persimpangan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
c. Buruknya sistim kanalisasi (pengarahan) arus lalu lintas.
e. Tingginya ratio volume / kapasitas pada salah satu atau lebih pergerakan-
pergerakan utama.
a. Evaluasi data dan analisa Kinerja mengacu pada metode Manual Kapasitas
4. Kecepatan rata-rata
5. Kepadatan rata-rata
persipangan ) meliputi :
1. Hirarki jalan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
4. Kecepatan dan kepadatan
sedangkan simpang tak bersinyal dan jalinan tidak dibahas secara khusus.
(action plan).
1.6 Methodologi
Sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta batasan dan ruang
tentang permasalahan lalu lintas saat ini dan dianalisa guna penetapan
lokasi studi , peta – peta thematik jaringan jalan serta peta thematik hirarki
adalah :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
a. Survei karakteristik lalu lintas di persimpangan dan ruas jalan
meliputi :
ditinjau.
4. Tundaan persimpangan,
1. Kecepatan perjalanan.
4. Kapasitas (C).
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
5. Kelas hambatan samping.
b. Persimpangan meliputi :
2. Kapasitas (C).
5. Panjang antrian.
6. Tundaan (D)
parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.
pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
Secara sistematis analisa data dapat mengikuti bagan alir seperti gambar 1.2
berikut ini :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Jalan
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan, menerangkan bahwa Jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan
atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kerata api, dan jalan
kabel.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
pengawasan jalan.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan
jalan. Pengawasan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujutkan tertib
tidak dapat dipisahkan dari badan jalan itu sendiri, seperti jembatan, ponton, lintas
penahan lahan atau tebing, saluran air dan pelengkapan yang meliputi rambu-rambu
dan marka jalan, pagar pengaman lalu lintas, pagar daerah milik jalan serta lampu
lalu lintas.
macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jalan sekunder.
Pada dasarnya di Indonesia terdapat tiga klasifikasi (hirarki) utama jalan, yaitu:
menjadi jalan Nasional, jalan Propinsi, jalan kabupaten/kotamadya, jalan desa dan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
jalan khusus. Pembina jalan nasional dilaksanakan oleh Menteri PU atau pejabat yang
kabupaten atau instansi yang ditunjuk, jalan kotamadya dilaksanakan oleh pemda Tk
II kotamadya atau instansi yang ditunjuk, jalan desa dilaksanakan oleh Pemerintah
Desa/kelurahan dan jalan khusus pelaksananya adalah Pejabat atau orang yang
ditunjuk
Sistem jaringan primer dan jalan arteri sekunder oleh Menteri P.U, atas
menteri perhubungan , secara berkala dan sistem jaringan jalan sekunder, kecuali
jalan yang ada agar tetap dalam kondisi mantap. Pengertian ini mencakup
setiap kerusakan spesifik dan bersifat setempat, pada ruas jalan dengan kemampuan
ruas-ruas jalan dan jembatan yang berada dalam keandaan kondisi pelayanan tidak
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk menjaga agar ruas
jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas meskipun
pelayanan ruas ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk memenuhi tingkat pelayanan
yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas serta berada tetap dalam kemampuan
pelayanan mantap sesuai umum rencana yang ditetapkan (umumnya 5 tahun sampai
dengan 10 tahun).
mempercepat berfungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan yang ada
dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan penyebab kurangnya ruas
jalan.
Program pembangunan jalan baru ialah pembanguan ruas-ruas jalan yang ada
dalam bentuk alternatif, atau penyediaan prasarana jalan baru guna pembukaan
daerah baru dalam rangka pengembangan wilayah dan dalam usaha menunjang lokasi
yang akan dioperasikan sebagai jalan tol , maupun bukan jalan tol . Pada
pembangunan jalan baru bukan jalan tol , produk pembangunan pada umumnya
dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk standar teknis terbaik
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Jalan mempunyai peranan penting terutama yang menyangkut perwujudan
perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil bangunan serta
nasional.
berikut :
4. lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
b) Jalan Kolektor Primer
lintas rata-rata
atau kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan
ketiga dengan persil atau kota dibawah kota kota jenjang ketiga
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
perjalan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan
3. kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata
4. lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
kawasan sekunder ketiga dan seterusnya dengan perumahan, dengan
2.2 Persimpangan
pergerakan belok dari kendaraan dalam arus lalu lintas, beberapa jenis persimpangan,
yaitu :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
sebidang dapat dilakukan dengan aturan prioritas (unsignalised
pertemuan dua ruas jalan yang satu diatas dan dibawah atau sebaliknya.
2.3 Parkir
Lalu Lintas tidak hanya dibangkitkan untuk pergerakan saja, namun juga
Parkir dapat dibedakan menjadi On-Street Parking dan Off-Street Parkir. On-
Street Parking merupakan tempat yang paling mudah untuk memarkirkan kendaraan
adalah pinggir jalan, namun hal ini mempunyai ketidakuntungan seperti terganggunya
lalu lintas di jalan yaitu berkurangnya kapasitas jalan tersebut. Sedangkan Off-Street
Parking, dibanyak tempat khususnya di daerah urban, lapangan untuk parkir biasanya
sangat terbatas, sehingga diperlukan suatu lahan badan jalan untuk memarkir
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
b. Parkir di gedung bertingkat
Dari data kendaraan yang akan parkir atau kendaraan yang direncanakan akan
dapat dipisahkan daerah parkir periode pendek atau panjang (short stay atau long
stay).
besinyal dan ruas jalan mengacu pada prosedur perhitungan metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997 dengan bantuan perangkat lunak
Kaji.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
2.5 Pengukuran Kinerja Lalu lintas
barang dari satu tempat ketempat lain secara efisien dan aman. Efisiensi biasanya
masyarakat atas apa yang terjadi (menimpa) pada dirinya secara pribadi, dan apakah
yang terjadi tersebut diinginkan dan apakah dapat diterima atau tidak. Permasalahan-
kwantitatif) dan secara pribadi (misalnya, kondisi ini merupakan suatu masalah bagi
saya, dan saya tidak perduli dengan orang lain ). Sering keluhan seseorang malah
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Permasalahan-permasalahan sering disuarakan melalui koran-koran atau
ada (eksisting) dari sistem transportasi yang ada sekarang ini diidentifikasi terlebih
dahulu, khususnya bagaimana para pemakai jasa transportasi merasakan unjuk kerja
Dalam memperkenalkan hal tersebut diatas, maka 3 buah kriteria dasar dapat
diidentifikasikan, yaitu :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
yang harus dipergunakan untuk melakukan suatu
perjalanan.
Konsep tersebut dapat diterapkan dengan cara yang sama terhadap moda-
moda angkutan umum yang lain, seperti misalnya jasa-jasa pelayanan bus, taksi,
kereta api, dll. Waktu perjalanan dengan menggunakan angkutan umum terdiri atas
waktu berjalan kaki, waktu menunggu, dan waktu perjalanan didalam kendaraan;
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
pengoperasian yang dilakukan oleh para awak bus khususnya berhenti untuk
memaksa lalu lintas untuk menjalani rute-rute yang lebih panjang dan menjalani
jalan-jalan kolektor dan lokal yang didesain bukan untuk keperluan tersebut, sehingga
memberikan unjuk kerja yang tidak memadai; dan tindakan-tindakan manajemen lalu
lintas yang tidak efisien serta tidak produktif (misalnya jalan-jalan satu arah , dll).
waktu yang dipergunakan untuk mencari ruang parkir, dimana secara fisik berupa
terjadi.
Kenyamanan :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Masyarakat menginginkan kenyamanan, dan mau membayar lebih atau
Penghematan energi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Ada 2 tahap identifikasi permasalahan yang diantaranya dalah melalui studi
seberapa besar suatu arus lalu lintas telah terhambat. Sasarannya adalah untuk
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
(2) Pengoperasian angkutan umum :
(demand) saat sekarang dan yang diramalkan dengan penaearan (supply) yang
tambahan. Dalam hal rekayasa lalu lintas kecepatan biasanya merupakan suatu
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
dilaksanakan di sepanjang ruas jalan, dengan tujuan untuk menyiapkan diagram
(3) Para pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasar-
(4) Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.
(6) Tumpang tindihnya lalu lintas terusan dengan lalu lintas yang singgah.
(1) tingginya jumlah komflik, dan sistem prioritas yang tidak memadai.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
(2) Buruknya geometrik, jarak pandangan.
(4) Tidak tepatnya program waktu hijau lampu pengatur lalu lintas.
(5) Tingginya ratio volume / kapasitas pada salah satu atau lebih
pergerakan-pergerakan utama.
A1,2,3,4 secara keseluruhan adalah berkaitan dengan tata guna lahan dan
bangkitan perjalanan, serta kemampuan dari jaringan jalan dalam menyediakan akses.
Sedangkan sisanya adalah berkaitan terhadap arus lalu lintas, kapasitas, dan
dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu
untuk kondisi lajur/jalan, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang
jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung
khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melalui jalan
tersebut.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Oleh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan formula yang
sederhana. Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan
a. Kondisi Ideal
kondisi jaln lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan
b. Kondisi Jalan
3. Lebar lajur/jalan
6. Kecepatan rencana
c. Kondisi Medan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang
panjang.
Tiga katagori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal, yaitu :
3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan umumnya
e. Populasi Pengemudi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Karakteristik arus lalu lintas, seringkali, dihubungkan dengan kondisi lalu
lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalan
lainnya yang rutin. Kapasitas diluar hari kerja, atau bahkan diluar jam sibuk
kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu
kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan seperti rumus
(1 ) berikut :
C = S x g/c (1)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
c = Waktu siklus,yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang
lengkap (yaitu dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).
Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dapat dinyatakan dengan rumus (2 ) sebagai berikut :
Dimana :
C = Kapasitas (skr/jam)
Co = Kapasitas dasar
menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang ada. Nilai
nisbah volume kapasitas (NVK) atau derajat kejenuhan (DS) untuk ruas jalan di
dalam daerah pengaruh akan didapatkan berdasarkan hasil survei volume lalu lintas
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
di ruas jalan dan survei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saat
ini.
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) atau Derajat kejenuhan (DS) pada
DS = Q/C = ( Q x c )/ (S x g ) (3)
Dimana :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
c = Waktu siklus,yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal
yang lengkap (yaitu dua awal hijau yang berurutan pada fase yang
sama).
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) atau Derajat Kejenuhan Ruas Jalan,
DS = Q/C (4)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
simpang. Pertama-pertama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi)
Waktu Siklus sebelum penyesuaian dapat dicari dengan menggunakan rumus (5)
berikut ini :
Dimana :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada
siklus tersebut.
Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai
Tabel 2.1 Waktu siklus yang disarankan untuk kendaraan yang berbeda
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10m
nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih besar. Waktu siklus lebih rendah dari
nilai yang disarankan,akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jala. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada
kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan
terjadi lewat pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan
Waktu Hijau pada persimpangan dapat dihitung dengan menggunakan rumus (6)
berikut ini :
Dimana :
panjangnya waktu siklus.Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang tentukan
dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada
simpang tersebut.
Waktu siklus disesuiakan ( c ) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan serta waktu hilang LTI , seperti pada rumus (7) berikut ini :
c = g + LTI (7)
Dimana :
2.9 Tundaan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena interaksi arus lalulintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang yang disebut dengan Tundaan lalulintas
(DT) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atau
Dimana :
Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lain pada
suatu simpang. Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan
0,5 x1 GR
2
NQ1 x3600
DT cx (9)
1 GR DS C
Dimana :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi
oleh faktor-faktor “luar” seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada
Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah. Tundaan geometri rata-rata
Dimana :
Tundaan rata – rata untuk seluruh simpang D1 dengan membagi jumlah nilai
tunda dengan arus total (QTat) dalam smp/jam dengan rumus (11) sebagai berikut :
DI
QxD (11)
QTot
Dimana :
2.10 Kecepatan Lalu lintas dan Kecepatan Arus Bebas (FV) ruas jalan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Menurut Indonesian Highway Capacity Manual 1, kecepatan lalu lintas untuk
Dimana :
C = Kapasitas jalan
Kecepatan arus bebas (FV) adalah kecepatan pada tingkat arus nol yaitu
kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0,
kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai
referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas menurut Manual Kapsitas Jalan
Dimana :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang
diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau
jarak kereb penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi
nilai kuantatif, seperti: kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan
berikut:
Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya,
Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Indeks Tingkat pelayanan C
Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi
Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif
cepat pada akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih
Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan,
kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan
Nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan dan kecepatan
arus bebas pada ruas jalan dapat dilihat pada tabel 2.2 dan tabel 2.3 berikut ini,
Tabel 2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan rata-rata
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus bebas dan
tingkat kejenuhan lalu lintas
Tingkat kejenuhan
Tingkat pelayanan % dari kecepatan bebas
lalulintas
A 90 0.35
B 70 0.54
C 50 0.77
D 40 0.93
E 33 1.0
F 33 1
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1998)
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
Klasifikasi indeks tingkat pelayanan ruas jalan berdasarkan nilai rasio volume
capasitas atau nisbah volume kapasitas (NVK) dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 2.4 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai rasio volume kapasitas
atau nisbah volume kapasitas (NVK)
Tingkat Pelayanan Karakteristik Interval
VC Ratio
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, 0,00 – 0,19
(Free flow/arus bebas) pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan sesuai dengan batas kecepatan yang
ditentukan
B Arus stabil tetapi kecepatan operasional mulai dibatasi 0,20 – 0,44
(stable flow/arus stabil) oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan
yang cukup untuk memilih kecepatan
C Arus masih dalam batas stabil tetapi kecepatan dan 0,45 – 0,74
(stable flow/arus stabil) gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi
dalam memilih kecepatan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0,75 – 0,84
(Approching unstable dikendalikan namun menurun relatif cepat akibat
flow/arus hampir tidak hambatan yang timbul. Pengemudi dibatasi memilih
stabil) kecepatan dan kebebasan bergerak relatif kecil
Nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) pada persimpangan berdasarkan nilai tundaan
Tabel 2.5 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai tundaan pada persimpangan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Koordinasi simpang bersinyal bertujuan untuk mengurangi terjadinya antrian
dan tundaan pada beberapa simpang bersinyal yang berdekatan secara berurutan,
efek dari simpang-simpang yang ada di sekitarnya. Kendaraan yang lepas dari
simpang yang pertama (hulu) biasanya akan berhenti pada simpang berikutnya. Bila
simpang-simpang tersebut tidak dikoordinasikan satu dengan yang lain maka akan
meningkat, biaya operasi kendaraan meningkat serta kerugian ekonomi yang tidak
Sering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu
dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satu
kesatuan. Kendaraan – kendaraan yang melewati satu sinyal selama fase hijau
tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi (platoon), gerakan seperti ini sering
persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling index ≥ 0.5 , (Whilshire,
1992).
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
dengan kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah waktu
kecepatan, dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang
Priode waktu saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama sampai saat fase
hijau dimulai pada sinyal berikutnya disebut dengan offset, jadi untuk mendapatkan
gelombang hijau dan lalu lintas bergerak dengan kecepatan konstan (R.T
Underwood,1990).
offset relatif antara dua simpang bersignal yang bersebelahan. Pengertian offset
adalah perbedaan waktu munculnya signal hijau antara dua signal yang bersebelahan.
Perbedaan waktu munculnya signal waktu hijau tersebut ditentukan sedemikian rupa
sehingga kendaraan pertama dari kelompok kendaraan (pleton) yang berasal dari
persimpangan (1) sampai persimpangan (2) tepat pada saat indikasi lampu hijau
offset ideal dapat dihitung dengan menggunakan rumus (14) persamaan berikut ini:
3 .6 L
T (detik) (14)
V
Dimana :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
T = Waktu Offset (detik)
L = Panjang antar simpang (Pangang ruas jalan ) (meter).
V = Kecepatan perjalanan pada ruas jalan ( m/detik).
Untuk setiap panjang siklus tertentu jumlah kecepatan yang terjadi mungkin
terbatas. Walau demikian dengan mengubah ubah panjang siklus setiap kecepatan
Jika jalan tersebut dua arah dan panjang blok seragam maka tidak ada
(R.T Underwood,1990).
Besarnya kecepatan perjalanan dapat dicari dengan rumus (15) persamaan berikut ini:
7 .2 L
V meter / det ik (15)
n C
Dimana :
N = Bilangan genap
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta pertimbangan
batasan dan ruang lingkup penelitian, maka rencana pelaksanaan penelitian akan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Rencana pelaksanaan pekerjaan tersusun atas tahapan pekerjaan sebagai
berikut:
a. Tahapan persiapan
b. Tahapan pengumpulan data
c. Tahapan pengolahan data
d. Tahapan analisa data
e. Tahapan penentuan penanganan
f. Tahapan penetapan bentuk penanganan terpilih
menentukan lokasi studi , jenis – jenis data yang akan disurvei dan metode yang
digunakan untuk survei lapangan serta persiapan formulir isian survei sesuai dengan
Sebelum dilakukan survei lapangan, diperlukan data sekunder awal yang digunakan
Tahapan pengumpulan data pada penelitian ini dibagi menjadi dua tahapan
sesuai dengan jenis dan kebutuhan data-data tesebut, secara terperinci dua tahapan
tersebut meliputi :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
a. Pengumpulan data skunder
Data sekunder merupakan data atau informasi yang tersusun dan terukur yang
jurnal , teks book dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang dikumpulkan
langsung dari perpustakan dan informasi internet serta diperoleh dari dinas terkait
Sumatera Utara , Pemko Medan serta Badan Pusat Statistik (BPS) Tk I Sumatera
Utara.
h. Data eksisting operasional ruas jalan dan persimpangan pada lokasi studi.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Pada penelitian ini data primer atau data lapangan di kumpulkan langsung
Variasi lalu lintas biasanya berulang ( cyclical ) mungkin jam-an, harian, atau
musiman. Pemilihan waktu survei yang pantas tergantung dari tujuan survei. Untuk
menggambarkan kondisi lalu lintas pada jam puncak, maka survei dilakukan pada
jam-jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 06.30 wib s/d 08.30 wib,
pada sore hari dilakukan pada pukul 16.00 wib s/d 18.00 wib. Survei tidak dilakukan
pada saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian yang tidak biasanya, seperti saat
terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur nasional , perbaikan jalan dan bencana
alam.
diseluruh ruas jalan selam satu tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan dengan
alat pencacah otomatis dan untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal harganya
dan biaya perawatan yang sangat besar, sebagai jalan keluar survei pencacahan arus
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa arus lalu lintas tidak
berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang ideal dalam satu
tahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang ideal dalam satu minggu
kendaraan yang melewati pos-pos survei yang telah ditentukan dan dicatat dalam
kenderaan dengan interval waktu setiap 15 menit secara terus menerus selam 2 jam
pertama dimulai pukul 06.30 s/d 08.30, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00
s/d 18.00 setiap harinya selam satu minggu . Secara umum tidak terdapat petunjuk
dalam menentukan jumlah surveior yang dibutuhkan dalam suatu survei, akan tetapi
sebagai gambaran kasar setiap surveior mampu menangani sekitar 500 sampai 600
kenderaan perjamnya.
Berdasarkan ”Tata Cara Pelaksanaan Survei Perhitungan lalu lintas cara manual,
a. Kendaraan berat, meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan lain
sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5 ton.
b. Kendaraan ringan, meliputi: sedan, taksi, mini bus (mikrolet), serta
kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan kendaraan ringan
yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
c. Kendaraan tidak bermotor, yaitu kendaraan yang tidak menggunakan
mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
d. Becak mesin, yaitu sepeda motor dengan gandengan di samping.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
e. Sepeda motor, yaitu kendaraan beroda dua yang di gerakkan dengan
mesin.
. Pencacahan volume lalu lintas ini dilakukan baik diruas jalan maupun
dipersimpangan, namun mengingat jumlah simpang yang ada pada lokasi studi sangat
banyak maka dipilih ruas jalan dan persimpangan utama saja dilokasi studi yang
menjadi jalan masuk dan keluar wilayah studi
masing jalan yang ditinjau pada studi ini, kecepatan perjalanan ruas jalan adalah
dengan waktu tempuh, sedangkan untuk kecepatan perjalanan pada jaringan jalan
perjalanan dengan waktu tempuh dikurangi waktu hambatan (berhenti) (GR Wells
1969).
Pada penelitian ini metode survei yang di gunakan dalam pengumpulan data
mobil survei yang kondisinya baik, pengukuran dilakukan sepanjang jaringan jalan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
pada lokasi studi, dengan menempatkan 3 orang pengamat termasuk supir mobil
survei.
Seperti halnya dengan cara pengamatan ikut arus, mobil survei digerakkan
ulang alik sepanjang jaringan jalan mengikuti arus lalu lintas , pada pelaksanaannya
mobil survey tidak perlu mendahului kendaraan lain sebanyak ia didahuluinya., supir
lainnya.
Pengamat dilengkapi dengan formulir isian dan alat pencatat waktu , yang
digunakan pada penelitian ini adalah split second stopwatch. Pengamat satu mencatat
waktu berangkat dan waktu akhir pengamatan dan mencatat hasilnya kedalam
formulir yang telah disediakan, sedangkan pengamat dua mencatat waktu perjalanan
sepanjang segmen dan menekan tombol split pada stopwatch saat akhir segmen atau
menemui hambatan serta waktu merah dipersimpangan, selanjutnya pada saat hijau
pengamat kedua menekan tombol split pada stopwatch, begitu seterusnya hingga
akhir pengamatan, sehingga waktu perjalanan sepanjang segmen dan tundaan pada
Waktu pengamatan dilakuakan pada interval waktu 2 jam pagi mulai pukul
06.30 wib -08.30 wib dan 2 jam sore mulai pukul 16.30 wib -18.30 wib selama tiga
rata-rata perjalanan pada masing-masing ruas jalan maupun kecepatan rata-rata pada
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
3.3.2.3Survei Geometrik Ruas Jalan dan Persimpangan
Rangkaian kegiatan survei ini adalah pengukuran geometrik ruas jalan dan
persimpangan seperti pengukuran lebar lajur pada ruas jalan, median jalan, lebar
trotoar serta mengidentifikasi jumlah rambu-rambu yang ada dan prasarana lainnya
sehingga dihasilkan , suatu data yang sesuai dengan kebutuhan pada saat perhitungan
jalan atau lebar efektif lengan simpang, lebar pasilitas belok kiri langsung, lebar
masukan pada masing-masing lengan simpang serta lebar keluar masing masing
lengan simpang juga pengukuran meliputi mencatatan waktu traffic signal seperti
lamanya waktu hijau, lamanya waktu kuning, lamanya waktu merah dan bentuk fase
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung pada
masing-masing lokasi studi , pengamatan ini dilakukan pada saat survei pencacahan
umpamanya kendaraan yang keluar dam masuk dari lokasi parkir di badan jalan atau
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
lokasi parkir perkantoran, utnuk mengamankan kendaraan keluar dari lokasi parkir
maka petugas parkir akan menghentikan laju pergerakan kendaraan di ruas jalan
untuk memberikan kesempatan pada kendaraan parkir tersebut keluar dari lokasi
jalan dan persimpangan. Kegiatan dokumentasi ini juga dilakukan secara bersamaan
waktunya dengan survei pencacahan volume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan
puncak volume lalu lintas dan perhitungan dengan metode MKJI ( Manual Kapasitas
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Gambar 3.2 Bagan alir perhitungan ruas jalan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Gambar 3.3 Bagan alir perhitungan persimpangan
parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.
pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB IV
4.1.1 Umum
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini dibagi atas dua jenis data yaitu
data primer (data lapangan) dan data sekunder. Data primer (data lapangan)
dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan kebutuhan pada penelitian ini,
penelitian ini , data statistik dari Badan Pusat statistik (BPS) , Dinas Perhubungan
Darat Sumatera Utara, Praswil Suamtera utara, Bappeda Tk.II Kota Medan dan lain-
lain.
volume lalu lintas pada ruas jalan dilaksanakan hanya selama satu minggu, yang
dimulai pada tanggal 3 April 2006 sampai dengan tanggal 9 April 2006, Sedangkan
survei pengumpulan data volume lalu lintas pada persimpangan dilaksanakan selama
satu minggu yang dimulai pada tanggal 10 April 2006 sampai tanggal 15 April 2006 .
Interval waktu pengumpula data volume lalu lintas ruas dan persimpangan
dilaksanakan selama 2 jam puncak pagi (06.30-08.30), dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30).
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Survei pengumpulan data kecepatan lalu lintas pada ruas dan jaringan jalan
dilaksanakan selama satu minggu pada awal bulan Mei 2006 , pelaksanaannya
dimulai pada tanggal 1 Mei 2006 sampai dengan tanggal 7 Mei 2006 dengan interval
waktu pengumpulan data 2 jam puncak pagi (06.30-08.30) dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30), dengan metode ikut arus lalu lintas ( Moving research). Sedangkan
untuk data lapangan lainnya seperti data karakteristik ruas dan persimpangan,
dilaksanakan hanya satu kali saja sesuai dengan kebutuhan data pada penelitian ini.
geografis terletak pada posisi antara 030.30’ LU sampai dengan 030.48’ LU dan
30 meter di atas permukaan laut. Letak geografis beberapa daerah di Kota Medan
Suhu Kota Medan pada pagi hari berkisar antara 23,70C sampai dengan
25,10C, siang hari berkisar antara 29,20C sampai dengan 32,90C, dan pada malam hari
berkisar antara 26,00C sampai dengan 30,80C. Sedangkan kelembaban udara berkisar
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
antara 68 sampai dengan 93, dengan rata-rata intensitas cahaya matahari 31 sampai
dengan 55.
Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km2 yang
terdiri atas 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat dalam
2
No Kecamatan Luas (km ) Jumlah Kelurahan
1 Medan Tuntungan 20.68 9
2 Medan Selayang 12.81 6
3 Medan Johor 14.58 6
4 Medan Amplas 11.19 7
5 Medan Denai 9.05 6
6 Medan Tembung 7.99 7
7 Medan Kota 5.27 12
8 Medan Area 5.52 12
9 Medan Baru 5.84 6
10 Medan Polonia 9.01 5
11 Medan Maimun 2.98 6
12 Medan Sunggal 15.44 6
13 Medan Helvetia 13.16 7
14 Medan Barat 6.82 6
15 Medan Petisah 5.33 7
16 Medan Timur 7.76 11
17 Medan Perjuangan 4.09 9
18 Medan Deli 20.84 6
19 Medan Labuhan 36.67 6
20 Medan Marelan 23.82 5
21 Medan Belawan 26.25 6
Kota Medan 265.10 151
Sumber : Pemerintahan Kota Medan
Jumlah penduduk Kota Medan pada tahun 2005 adalah sebesar 2.093.307 jiwa
dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 1,13 % dan jumlah kepadatan rata-rata
penduduk perkilometer adalah sebesar 7.896 jiwa/km2, (Badan Pusat Statistik, 2005).
Data pertumbuhan penduduk di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 4.3 berikut ini,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Tabel 4.3 Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan
juga sebagai pusat perekonomian yang memberikan kontribusi cukup besar terhadap
Perkembangan PDRB Kota Medan dapat dilihat dari PDRB tahun 2004 yang
5.941.794 juta, mengalami peningkatan dari tahun sebelumnya sebesar 23.57 % harga
berlaku dan pada harga konstan 2.56 %. Perkembangan PDRB Kota Medan dapat
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Tabel 4.4 Perkembangan PDRB Kota Medan
Adapun lapangan usaha yang memberikan kontribusi terbesar bagi PDRB Kota
Medan berdasarkan harga berlaku adalah sektor perdagangan, hotel dan restoran,
yaitu sebesar Rp. 5.709.189.963.167.240 atau sebesar 34.53% dari PDRB Kota
Medan, dan yang terkecil adalah sektor penggalian yaitu sebesar Rp.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Tabel 4.5 Distribusi PDRB Kota Medan
Intensitas penggunaan lahan di Kota Medan jauh lebih tinggi di pusat kota
dibandingkan dengan daerah pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha)
terdiri atas 52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 km2 dan 47,4% lagi
dipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional,
2004). Jenis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat dalam Tabel 4.6 berikut ini,
dalam tabel 4.8. Angkutan umum yang memberilan pelayanan dalam trayek tetap dan
teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
sedang dan bus besar. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat
Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada
daerah pusat kota dan berbentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama
sebagai koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Asia, Jalan Pandu, Jalan
Brigjen Katamso, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Perintis
Kemerdekaan, Jalan Guru Patimpus dan Jalan Gatot Subroto, Jalan Iskandar Muda,
menghubungkan daerah pinggiran kota yaitu Jalan Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau dan
Jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota.
Jalan Letda Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan
pusat kota, Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah timur
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
dengan pusat kota, Jalan Sisingamangaraja dan Jalan Katamso serta Jalan Jamin
Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah selatan dengan pusat kota.
Untuk menghubungkan daerah pinggriran kota secara langsung tanpa harus melalui
pusat kota disediakan jalan lingkar luar utara yaitu Jalan Kapten Sumarso, jalan
lingkar luar selatan yaitu Jalan Tritura dan Jalan Karya Jasa, lebih jelasnya peta kota
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Gambar 4.1 Peta Kota Medan
Selain itu juga terdapat jalan tol yang menghubungkan daerah bagian selatan
(Tj. Morawa) dengan daerah bagian utara (Belawan). Kota Medan memiliki jalan
sepanjang 2.351,36 Km dengan perincian sebagai mana terlihat pada Tabel 4.8
berikut ini ,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Dari hasil survei pengumpulan data volume lalu lintas yang dilakukan,
selanjutnya data-data tersebut ditabulasi dan ditentukan jam puncak pagi dan sore
(Kend./jam), data ini masih belum dapat digunakan untuk perhitungan ruas dan
persimpangan pada lokasi studi, data ini harus dirubah kedalam satuam mobil
penumpang (emp) yang telah ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
februari 1997 seperti pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.10 berikut ,
Tabel 4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi
Tipe jalan : Jalan tak Arus lalu Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
terbagi lintas total HV: Heavy MC: Motor cycle
dua arah Vehicle Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi 0 1.3 0.5 1.4
(2/2 UD) ≥1800 1.2 0.35 1.25
Empat lajur tak terbagi 0 1.3 0.4
(4/2UD) ≥3700 1.2 0.25
Sumber : MKJI, Februari 1997
Tabel 4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan : Jalan tak terbagi Arus lalu lintas Ekivalen Mobil Penumpang
total dua arah (EMP)
HV: MC:
Heavy Vehicle Motor cycle
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk kendaraan ringan (LV) untuk
setiap tipe jalan pada perhitungan ruas jalan perkotaan ditetapkan nilainya = 1.0 .
Pada perhitungan ruas jalan volume lalu lintas kenderaan tak bermotor (UM)
tidak perlu dikalikan dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) sesuai dengan
prosedur perhitungan ruas jalan dan persimpangan yang ditetapkan Manual Kapasitas
Data hasil survei volume lalu lintas pada ruas jalan dengan satuan kenderaan
per-jam (kend./jam) selanjutnya ditentukan jam puncak volume lalu lintasnya dan di
tabulasi berdasarkan jenis kendaraannya dan nomor segmen ruas jalan yang telah
Tabel 4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
kendaraan per-jam (kend./jam)
No. Nama Ruas jalan Wkt
Volume lalu lintas Total Total Lajur
Segm puncak
en LV HV MC MV UM
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./j Kend./J
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 1748 6 1697 3451 37 A
1696 5 1830 3530 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145 5 1867 4017 37 A
1954 4 1913 3871 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142 22 2419 4583 41 A
2228 8 2658 4894 52 B
4 Jl Ayani
Sore 1980 14 2976 4971 53 B
5 Jl Balai kota
Sore 5630 39 3702 9371 34 B
6 Jl Guru patimpus Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
7 Jl Gatot Subroto
Sore 2855 16 2738 5609 75 B
8 Jl Iskandar Muda I
Sore 2024 0 529 2553 25 B
9 Jl Iskandar muda II Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
10 Jl Iskandar muda III Sore 926 21 2030 2977 39 A
1217 9 1978 3204 15 B
11 Jl S Parman Sore 1145 4 1217 2366 30 A
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
2511 3 1566 4080 41 B
12 Jl Mongonsidi Sore 1323 22 1008 2353 17 A
1342 12 1063 2417 22 B
Volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan saat jam puncak yang
satuannya masih kendaraan per-jam harus dirubah menjadi satuan mobil penumpang
per-jam (smp/Jam), untuk merubah satuaan volume lalu lintas dari kendaraan per-
jam (Kend/Jam) menjadi satuan mobil penumpang per-jam (smp/Jam) terlebih dahulu
dikalikan dengan angka ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditetapkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997 , angka ekivalen mobil penumpang
(emp) untuk ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.10 dan 4.11 di atas , dari pengalian
angka ekivalen mobil penumpang (emp) dengan volume lalu lintas kendaraan per-jam
(Kend./Jam) maka di peroleh hasil dari pengalian tersebut seperti dapat dilihat pada
Tabel 4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
mobil penumpang per-jam (smp/jam)
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume lalu lintas Total Total Lajur
Segm puncak
en LV=1.0 HV=1.2 MC=0.25 MV UM
smp/J smp/J smp/J smp/J Kend./J
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 1747.9 7.2 424.3 2179.4 37 A
1695.7 5.8 457.4 2158.8 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145.2 6.1 466.7 2618.0 37 A
1953.5 4.9 478.3 2436.7 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142.0 26.4 604.8 2773.2 41 A
2228.0 9.6 664.5 2902.1 52 B
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
4 Jl Ayani
Sore 1980.5 17.0 744.0 2741.4 53 B
5 Jl Balai kota
Sore 5630.0 46.8 925.5 6602.3 34 B
Arus lalu lintas tertinggi kondisi saat ini (eksisting) selama pengamatan terjadi
pada ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore hari, sebesar 9371 kend./jam atau
6602.3 smp/jam seperti yang tergambar pada Gambar 4.2 berikut ini,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
VOLUME LALU LINTA HASIL SURVEI (Kend./Jam) dan (smp/Jam)
10000.0
9000.0
8000.0
7000.0
6000.0
Total MV smp/J
5000.0
Total MV Kend./j
4000.0
3000.0
2000.0
1000.0
0.0
Gambar 4.2 Volume lalu lintas kendaraan per-jam (kend/jam) dan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/Jam) pada saat jam puncak ruas jalan
Kepadatan lalu lintas hasil pengamatan yang terbesar terjadi pada ruas jalan
Balai Kota saat jam puncak sore hari dan aktifitas pinggir jalan yeng menyebabkan
hambatan samping seperti parkir kendaraan, pedagang kaki lima yang berjualan di
atas trotoar dan kendaraan yang keluar masuk area parkir pada ruas jalan tersebut
seperti dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut ini,
Gambar 4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak sore dan
aktivitas pinggir jalan yang sibuk
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Untuk data-data volume lalu lintas hasil survei pada masing masing
kelak, data yang ditabulasi masih dalam satuan kendaraan per-jam, berdasarkan
volume lalu lintas jam puncak untuk masing- masing lengan simpang yang di amati.
Tabel 4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada persimpangan
dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam)
No. Nama Jalan Persimpangan Kode Volume Lalu lintas Total Total
pendeka
tan LV* HV* MC* UM* MV* UM
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J
1 2 3 5 6 7 8 9 10
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
1 U 940 24 1505 51 2469 51
Juanda
S 738 26 832 43 1596 43
T 935 8 842 53 1785 53
B 1333 18 1242 36 2593 36
2 Jl Brigjen Katamso-Jl Mesjid U 919 13 1328 51 2260 51
Raya
S 973 24 1712 53 2709 53
T 550 11 1308 38 1869 38
B 0 0 0 0 0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 0 0 0 0 0 0
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda S 734 4 563 18 1301 18
T 647 16 287 59 950 59
B 706 3 561 18 1270 18
4 Jl Pemuda-Jl Palang merah-Jl U 0 0 0 0 0 0
MT Haryono-Jl A Yani
S 2838 60 4080 83 6978 83
T 0 0 0 0 0 0
B 2340 36 2288 76 4664 76
Jl Balai kota-Jl Guru
5 U 0 0 0 0 0 0
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
Perintis Kemerdekaan S 5630 39 3703 34 9372 34
T 0 0 0 0 0 0
B 1052 11 1380 49 2443 49
6 Jl G Patimpus-Jl H M A Malik- U 1531 17 2113 63 3661 63
Jl G Subroto-Jl Kptn Maulana-
Jl Gelugur S 3318 86 2639 186 6043 186
T 1386 9 1349 27 2744 27
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
B 1683 12 2336 90 4031 90
7 Jl Gatot Subroto-Jl Iskandar U 0 0 0 0 0 0
Muda I
S 0 0 0 0 0 0
T 2581 32 1959 75 4572 75
B 630 8 310 39 948 39
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 3254 19 2057 52 5330 52
Mada
S 3482 10 1788 22 5280 22
T 0 0 0 0 0 0
B 2098 35 2626 44 4759 44
Jl Iskadandar muda II-Jl
9 U 840 13 664 33 1517 33
Abdullah Lubis
S 908 7 793 32 1708 32
T 169 12 154 16 335 16
B 1133 3 1097 4 2233 4
Data volume lalu lintas pada tabel 4.13 di atas masih belum dapat
bersinyal yang mengacu pada metode MKJI februari 1997, maka data volume lalu
lintas yang masih satuaany kendaraan per-jam dirubah menjadi satuan mobil
penumpang per-jam dengan mengalikan volume lalu lintas kendaraan per-jam dengan
angka ekivalen mobil penumpang yang telah ditetapkan pada prosedur perhitungan.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Angka ekivalen mobil penumpang untuk persimpangan dapat dilihat pada Tabel 4.14
berikut ini,
Tabel 4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan bersinyal
pada masing-masing pendekatan terlindung dan terlawan
Tipe kendaraan Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Pendekatan
Terlindung Terlawan
LV: Light Vehicle 1.0 1.0
HV: Heavy Vehicle 1.3 1.3
MC: Motor cycle 0.2 0.4
Sumber : MKJI, Februari 1997
Setelah data volume lalu lintas kendaraan per-jam dikalikan dengan angka
ekivalen mobil penumpang (emp) di atas, selanjutnya di peroleh data volume lalu
lintas satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam), hasilnya dapat dilihat pada Tabel
Tabel 4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/jam)
No Nama Jalan Kode Volume Lalu lintas Total
. Persimpangan pendek
atan LV* HV* MC* arus MV
emp =1 emp = 1.3 emp = 0.5 (Q)
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
1 2 3 4 5 6 7
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U 940 31.2 752.5 1723.7
Juanda
S 738 33.8 416 1187.8
T 935 10.4 421 1366.4
B 1333 23.4 621 1977.4
2 Jl Brigjen Katamso-Jl U 919 16.9 664 1599.9
Mesjid Raya
S 973 31.2 856 1860.2
T 550 14.3 654 1218.3
B 0 0 0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 0 0 0 0
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
S 734 5.2 281.5 1020.7
Pemuda
T 647 20.8 143.5 811.3
B 706 3.9 280.5 990.4
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
4 Jl Pemuda-Jl Palang U 0 0 0 0
merah-Jl MT Haryono-Jl A
S 2838 77.935 2039.95 4955.885
Yani
T 0 0 0 0
B 2340 46.8 1144 3530.8
5 Jl Balai kota-Jl Guru U 0 0 0 0
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
S 5630 50.7 1851.5 7532.2
Perintis Kemerdekaan
T 0 0 0 0
B 1052 14.3 690 1756.3
6 Jl G Patimpus-Jl H M A U 1531 22.1 1056.5 2609.6
Malik-Jl G Subroto-Jl Kptn
S 3318 111.8 1319.5 4749.3
Maulana-Jl Gelugur
T 1386 11.7 674.5 2072.2
B 1683 15.6 1168 2866.6
7 Jl Gatot Subroto-Jl U 0 0 0 0
Iskandar Muda I
S 0 0 0 0
T 2581 41.6 979.5 3602.1
B 630 10.4 155 795.4
Lanjutan Tabel 4.15
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 3254 24.7 1028.5 4307.2
Mada
S 3482 13 894 4389
T 0 0 0 0
B 2098 45.5 1313 3456.5
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U 840 16.9 332 1188.9
Abdullah Lubis
S 908 9.1 396.5 1313.6
T 169 15.6 77 261.6
B 1133 3.9 548.5 1685.4
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 662 11.7 11 684.7
Jamin Ginting-Jl KH Wahid
S 1164 31.2 394 1589.2
hasyim
T 1381 20.8 585 1986.8
B 758 6.5 261.5 1026
11 Jl Ir H Juanda-Jl U 123 1.3 203 327.3
Dipenegoro-Jl Polonia
S 670 19.5 805 1494.5
T 561 5.2 372.5 938.7
B 803 6.5 312 1121.5
Hasil survei volume lalu lintas April 2006
Volume lalu lintas terbesar di persimpangan saat jam puncak terjadi pada
pada lengan simpang arah selatan (S) sebesar 9372 kend/jam atau 7532.2 smp/jam
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
VOLUME ARUS LALU LINTAS PERSIMPANGAN KENDERAAN BERMOTOR (MV) Kend./Jam
10000 9372
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
U
U
T
T
S
B
Jl Brigjen Jl Brigjen Jl Brigjen Jl Pemuda-Jl Jl Balai kota-Jl Jl G Patimpus- Jl Gatot Jl Iskandar Jl Iskadandar Jl Iskadandar Jl Ir H Juanda-
Katamso-Jl Ir H Katamso-Jl Katamso-Jl Palang merah- Guru Patimpus- Jl H M A Malik- Subroto-Jl muda-Jl Gajah muda II-Jl muda II-Jl Jamin Jl Dipenegoro-
Juanda Mesjid Raya R.Suprapto-Jl Jl MT Haryono- Jl Putri Hijau-Jl Jl G Subroto-Jl Iskandar Muda Mada Abdullah Lubis Ginting-Jl KH Jl Polonia
Pandu-Jl Jl A Yani Perintis Kptn Maulana- I Wahid hasyim
Gambar 4.4 Volume lalu lintas persimpangan satuan mobil penumpang per-jam
(smp/jam) pada saat jam puncak di lokasi studi
mengikuti arus lalu lintas diruas jalan (jaringan jalan) pada lokasi studi.
Data hasil survei yang dilakukan diperoleh waktu tempuh rata-rata diruas
jalan pada lajur A dan lajur B yang dikurangi waktu tunda pada persimpangan.
perjalanan, waktu tunda selama survei berupa waktu merah pada persimpangan yang
dilewati.
Hasil survei waktu tempuh rata-rata perjalanan dan kecepatan rata-rata dapat
Tabel 4.16 Data hasil survei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Panjang Panjang Kec. Kec
Waktu tempuh
Ruas Ruas lajur A lajur B
Lajur A Lajur B (km/jam) (km/jam)
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Jalan Jalan
menit detik menit detik (km) (m)
1 B.Katamso I 0.000 36.700 0.000 29.200 0.410 410 40.218 50.548
2 B.Katamso II 1.000 32.060 1.000 11.810 0.901 901 35.234 45.169
3 Jl Pemuda 1.000 5.220 0.000 0.000 0.315 315 17.387 0.000
4 Jl.A Yani 1.000 23.430 0.000 0.000 0.683 683 29.471 0.000
5 Jl Balai Kota 1.000 43.700 0.000 0.000 0.725 725 25.169 0.000
6 Jl G Patimpus 2.000 14.600 1.000 55.000 0.801 801 21.423 25.075
7 Jl Gatot Subroto 2.000 9.800 0.000 0.000 0.727 727 20.163 0.000
8 Jl Iskandar Muda I 1.000 22.230 0.000 0.000 0.638 638 27.931 0.000
9 Jl Iskandar Muda II 2.000 24.850 2.000 11.000 1.062 1062 26.394 29.185
10 Jl Iskandar Muda III 1.000 20.270 0.000 57.000 0.619 619 27.761 39.095
11 Jl S Parman 0.000 33.810 0.000 40.000 0.101 101 10.754 9.090
12 Jl Mongonsidi 1.000 8.620 2.000 1.210 1.064 1064 55.820 31.601
13 Jl Ir H Juanda I 2.000 2.810 1.000 51.110 0.533 533 15.624 17.269
14 Jl Ir H Juanda II 2.000 10.170 2.000 47.551 0.757 757 20.936 16.265
Total 17.000 288.270 9.000 303.881 9.336 9336.000 374.287 263.297
Rata-rata 1.214 20.591 0.643 21.706 0.667 666.857 26.735 18.807
Hasil survey kecepatan perjalanan
Kecepatan rata-rata perjalanan pada ruas jalan yang tertinggi terjadi pada
ruas jalan Mongonsidi di lajur A sebesar 55.820 km/jam dan ruas jalan B Katamso II
di lajur B sebesar 50.548 km/jam, sedangkan kecepatan perjalanan terendah pada ruas
jalan terjadi pada ruas jalan S Parman di lajur A sebesar 10.754 km/jam dan di lajur
rata-rata perjalanan pada jaringan jalan lokasi studi, dengan total panjang jaringan
pada lajur A dan 18.807 km/jam pada lajur B, hal ini dapat digambarakan seperti
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Kecepatan perjalanan (km/Jam) lajur A dan B
pada ruas jalan di lokasi studi
55.820
50.548
60.000 Kecepatan
perjalanan
50.000 (km/jam) A
40.000
Kecepatan
30.000 perjalanan
10.754
(km/jam) B
9.090
20.000
10.000
0.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Gambar 4.5 Kecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur A dan B pada lokasi
studi
Survei geometrik pada lokasi studi dilaksanakan pada saat survei volume lalu
lintas di ruas jalan dan persimpangan, survei ini hanya dilaksanakan sekali saja
Hasil survei giometrik pada ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada
Tabel 4.17 Hasil survei geometrik ruas jalan pada lokasi studi
1 Jl Brigjen Katamso I Komersial 6/2D 0.400 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
2 Jl Brigjen Katamso II Komersial 6/2D 0.900 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
3 Jl Pemuda Komersial 3/1 0.315 9.0 9.0 1.5 1.7 1.7 0.3 0.4
4 Jl Ayani Komersial 4/1 0.683 12.0 0.0 1.2 1.2 0.0 0.0 0.0
5 Jl Balai kota Komersial 6/1 0.525 18.0 0.0 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0
6 Jl Guru patimpus Komersial 4/2D 0.748 9.2 4.5 2.9 1.2 0.6 0.2 0.4
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
7 Jl Gatot Subroto Komersial 6/1 0.727 12.0 6.0 1.5 1.6 0.4 0.2 0.2
8 Jl Iskandar Muda I Komersial 4/1 0.638 7.0 6.0 2.4 2.6 4.0 0.3 0.3
9 Jl Iskandar muda II Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.5 2.4 3.0 0.3 0.3 0.3
10 Jl Iskandar muda III Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.0 2.4 2.7 0.4 0.3 0.3
11 Jl S Parman Komersial 4/2D 0.101 5.0 7.5 1.0 1.0 0.4 0.3 0.3
12 Jl Mongonsidi Komersial 4/2D 1.064 6.0 6.0 3.7 3.7 3.8 0.3 0.3
13 Jl Ir H Juanda I Komersial 4/2D 0.533 6.0 6.0 2.5 2.9 0.5 0.4 0.4
14 Jl Ir H Juanda II Komersial 4/2D 0.757 6.5 6.5 2.7 2.1 0.5 0.4 0.4
Hasil survey giometrik 2006
No. Nama Jalan Persimpangan Kode Tipe Lebar pendekatan (meter) Juml
pendek simpang ah
atan WA Wmasuk WLTOR Wkeluar fase
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U 9.40 7.40 2.00 6.20
Juanda
S 7.50 5.50 2.00 7.70
433L 4
T 6.00 4.00 2.00 4.00
B 7.50 5.50 2.00 5.50
2 Jl Brigjen Katamso-Jl Mesjid U 9.00 7.00 0.00 9.00
Raya
S 5.00 5.00 0.00 7.00
323 3
T 7.00 5.00 0.00 7.00
B 0.00 0.00 0.00 0.00
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
7 Jl Gatot Subroto-Jl Iskandar U 0.00 0.00 0.00 0.00
Muda I
S 14.40 14.40 0.00 0.00
333 2
T 23.50 18.00 0.00 12.11
B 12.50 14.40 0.00 14.40
8 Jl Iskandar muda-Jl Gajah U 15.00 12.00 3.00 7.00
Mada
S 7.00 5.00 2.00 15.00
423L 3
T 15.00 0.00 0.00 0.00
B 7.00 7.00 0.00 15.00
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U 7.00 7.00 0.00 7.00
Abdullah Lubis
S 7.00 7.00 0.00 7.00
422 4
T 3.65 3.65 0.00 5.80
B 5.80 5.80 0.00 3.65
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 5.50 5.50 0.00 6.00
Jamin Ginting-Jl KH Wahid
S 6.00 6.00 0.00 5.50
hasyim 422 4
T 6.00 6.00 0.00 4.50
B 4.50 4.50 0.00 6.00
11 Jl Ir H Juanda-Jl U 7.00 7.00 0.00 7.00
Dipenegoro-Jl Polonia
S 7.00 7.00 0.00 7.00
423 4
T 7.00 7.00 0.00 7.00
B 7.00 7.00 0.00 7.00
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung yang
masing ruas jalan yang ada pada lokasi studi, yang nantinya dipergunakan untuk
(MKJI) Februari 1997, bahwa jarak pengamatan untuk masing – masing ruas jalan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
pada survei ini sepanjang 200 m dengan pengelompokan tipe kejadian dan faktor
Tabel 4.19 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan samping
langsung dilapangan dengan faktor bobot, maka diperoleh frekwensi bobot untuk
frekwensi bobot kejadian. Besarnya total frekwensi bobot yang diperoeh merupakan
penentu kelas hambatan samping masing-masing ruas jalan, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) Februari 1997 dapat dilihat pada Tabel 4.20 berikut ini,
Tabel 4.20 Penentuan kelas hambatan samping berdasarkan frekwensi bobot kejadian
Frekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping
1 2 3 4
< 100 Pemukiman,hampir tidak ada kejadian Sangat rendah VL
100 - 299 Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300 - 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 - 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
900 > Daerah niaga dgn aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH
Sumber : MKJI, Februari 1997
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Dari hasil pengalian jumlah kejadian hambatan samping dengan faktor bobot
dan hasinya diperoleh frekwensi berbobot kejadian akibat hambatan samping pada
ruas jalan. Dari frekwensi berbobot kejadian maka ditentukanlah kelas hambatan
samping untuk masing-masing ruas jalan pada lokasi studi seperti Tabel 4.21 berikut
ini,
Tabel 4.21 Kelas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Frekwensi Kejadian/jam Kelas
hambatan
Pejalan Parkir Kend.masu Kend.La Total samping
kaki Kend.Berhenti k+keluar mbat
masing-masing ruas jalan dan dirata-ratakan, maka kelas hambatan samping rata-rata
pada ruas – ruas jalan di loksi studi sebesar 675.9 frekwensi kejadian yang
mengindikasikan bahwa hambatan samping rata-rata diruas jalan pada lokasi studi
lainnya pada ruas – ruas jalan di lokasi studi dapat dilihat pada gambar hasil
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Kendaraan yang keluar dan masuk pada lokasi parkir
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Gambar 4.6 Bentuk-bentuk hambatan samping hasil pengamatan di jaringan jalan
lokasi studi
kondisi saat ini (eksisting) dengan mengacu pada prosedur perhitungan yang
dikerjakan untuk analisa operasional ruas jalan dengan bantuan formulir UR-1, UR-2
SIG-3, SIG-4 dan SIG-5, bentuk formulir untuk perhitunga ruas jalan dan
perhitungan menggunakan formulir UR-1, UR-2 dan UR-3 pada ruas jalan , maka
diperoleh hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan seperti Tabel 4.22 berikut
ini.
Tabel 4.22 Hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume lalu Kapasitas Derajat Kec. Arus Kec.perj Panjang Wkt tempuh Wkt
pun lintas (C ) Kejenuh bebeas alanan segmen .arus bebas tempuh
cak (Q) (smp/j) an DS FV (VLV) (L) (Jam) perjalanan
(smp/j) (smp/j) (Kend/j) (Kend/j) (Km ) (Jam)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 Jl Brigjen Katamso I Pagi 1977.3 4371.8 0.45 55.6 40.1 0.4 0.00719 0.00997
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
1896.8 4371.8 0.43 55.6 50.5 0.4 0.00719 0.00791
Sore 2179.4 4371.8 0.50 55.6 40.1 0.4 0.00719 0.00997
2158.8 4371.8 0.49 55.6 50.6 0.4 0.00719 0.00791
2 Jl Brigjen Katamso II Pagi 2314.2 4371.8 0.53 55.6 35.2 0.9 0.01620 0.02557
2294.7 4371.8 0.52 55.6 45.2 0.9 0.01620 0.01995
Sore 2618.0 4371.8 0.60 55.6 35.2 0.9 0.01620 0.02557
2436.7 4371.8 0.56 55.6 45.2 0.9 0.01620 0.01995
3 Jl Pemuda Pagi 2532.7 3825.4 0.66 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
2384.5 3825.4 0.62 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
Sore 2773.2 3825.4 0.72 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
2902.1 3825.4 0.76 55.6 17.4 0.3 0.00566 0.01812
4 Jl Ayani Pagi 2352.1 4330.3 0.54 52.7 29.5 0.7 0.01297 0.02318
Sore 2741.4 4330.3 0.63 52.7 29.5 0.7 0.01297 0.02318
5 Jl Balai kota Pagi 3143.9 8015.0 0.39 50.2 25.2 0.5 0.01047 0.02086
Sore 6602.3 8015.0 0.82 50.2 25.2 0.5 0.01047 0.02086
6 Jl Guru patimpus Pagi 1174.7 2930.7 0.40 52.5 21.4 0.7 0.01426 0.03492
1866.9 2840.9 0.66 49.3 25.1 0.7 0.01518 0.02983
Sore 1410.2 2930.7 0.48 52.5 21.4 0.7 0.01426 0.03492
2476.4 2840.9 0.87 49.3 25.1 0.7 0.01518 0.02983
7 Jl Gatot Subroto Pagi 3688.0 4979.0 0.74 47.9 20.2 0.7 0.01518 0.03606
Sore 3558.7 4979.0 0.71 47.9 20.2 0.7 0.01518 0.03606
8 Jl Iskandar Muda I Pagi 1686.5 2787.8 0.60 51.9 27.9 0.6 0.01229 0.02284
Sore 2156.3 2787.8 0.77 51.9 27.9 0.6 0.01229 0.02284
9 Jl Iskandar muda II Pagi 846.1 2711.1 0.31 54.7 26.4 1.1 0.01941 0.04024
2159.6 2829.0 0.76 56.6 29.2 1.1 0.01875 0.03639
Lanjutan Tabel 4.22
Sore 1410.2 2711.1 0.52 54.7 26.4 1.1 0.01941 0.04024
2476.4 2829.0 0.88 56.6 29.2 1.1 0.01875 0.03639
10 Jl Iskandar muda III Pagi 1174.7 2975.3 0.39 56.4 20.9 0.6 0.01097 0.02957
1866.9 2975.3 0.63 56.4 39.1 0.6 0.01097 0.01583
Sore 1458.7 2975.3 0.49 56.4 20.9 0.6 0.01097 0.02957
1722.3 2975.3 0.58 56.4 39.1 0.6 0.01097 0.01583
11 Jl S Parman Pagi 1573.7 2975.3 0.53 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
1692.7 2975.3 0.57 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
Sore 1454.1 2975.3 0.49 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
2906.1 2975.3 0.98 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
12 Jl Mongonsidi Pagi 960.8 2796.8 0.34 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1397.1 2796.8 0.50 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
Sore 1601.4 2796.8 0.57 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1622.2 2796.8 0.58 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
13 Jl Ir H Juanda I Pagi 999.4 2796.8 0.36 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1008.3 2796.8 0.36 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Sore 1194.0 2796.8 0.43 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1376.6 2796.8 0.49 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
14 Jl Ir H Juanda II Pagi 1472.2 2796.8 0.53 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
755.7 2796.8 0.27 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
Sore 1779.3 2796.8 0.64 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
1089.5 2796.8 0.39 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
Tabel 4.23 Hasil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada lokasi studi
No. Nama Jalan Kode Arus Arus Kapasi Derajat Tundaa Tundaan Tundaa Tundaan
Persimpangan pend Jenuh Kend. Q ts Kejenuha n Lalin rata-rata n total simp. rata
ekata S (smp/j) (C) n DS (DT) D (D) (det/smp)
n (smp/j) (smp/j) det/smp (det/smp smp.det
)
1 2 3 4 5 9 10 17 18 19 20
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H U
Juanda 3050 756 792 0.9544 170.5 174.4 131837
S 4824 771 808 0.9544 188.3 192.1 148195
151.05
T 4098 1018 1067 0.9544 163.6 167.4 170445
B 5055 1273 1334 0.9544 158.6 162.4 206779
2 Jl Brigjen Katamso-Jl U
Mesjid Raya 4092 785 1006 0.7811 29.9 33.6 26369
S 3468 605 774 0.7811 32.2 36.3 21978
25.88
T 2925 738 944 0.7811 26.9 30.9 22827
B 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U 21.88
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
Pemuda S 5080 964 1324 0.7281 22.8 26.3 25372
T 4883 783 1075 0.7281 24.9 28.4 22264
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
B 4697 934 1283 0.7281 22.5 26.2 24515
4 Jl Pemuda-Jl Palang U
merah-Jl MT Haryono-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
A Yani S 5622 2991 2736 1.0932 203.9 213.6 639025
165.15
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 4829 2182 1996 1.0932 209.9 219.7 479339
5 Jl Balai kota-Jl Guru U
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl 0 0 0 0.0000 0.0 0.0
Perintis Kemerdekaan S 9366 4584 4696 0.9760 116.0 119.7 548795
85.69
T 0 0 0 0.0000 0.0 0
B 2232 1035 1061 0.9760 146.3 150.1 155411
6 Jl Guru Patimpus-Jl H M U
A Malik-Jl Gatot Subroto- 6841 925 1017 0.9092 112.8 116.8 108047
Jl Kapten Maulana-Jl S 6458 0 960 0.0000 83.1 83.1 0
Gelugur 87.07
T 7084 1668 1835 0.9092 92.6 96.3 160649
B 5120 1807 1987 0.9092 75.6 79.4 143527
7 Jl Gatot Subroto-Jl U
Iskandar Muda I 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
S 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
8.64
T 9018 3014 5206 0.5789 4.7 7.0 20998
B 10444 764 1320 0.5789 14.4 18.7 14258
8 Jl Iskandar muda-Jl U
Gajah Mada 9254 2024 2617 0.7732 56.3 59.9 121274
103542
S
3964 1499 1121 1.3368 682.7 690.9 4 141.21
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 5044 1342 1735 0.7732 51.2 55.0 73762
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U
Abdullah Lubis 5344 990 1129 0.8766 63.4 67.2 66570
S 3676 697 795 0.8766 66.7 70.6 49181
59.19
T 2657 215 245 0.8766 101.7 106.2 22826
B 4567 1356 1547 0.8766 50.9 54.9 74401
Lanjutan Tabel 4.23
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U 4995 678 663 1.0228 139.5 146.2 99095
Jamin Ginting-Jl KH
Wahid hasyim S 6935 1353 1323 1.0228 116.8 121.3 164083
124.57
T 6257 1636 1599 1.0228 109.3 113.0 184813
B 3496 806 788 1.0228 129.1 135.5 109209
11 Jl Ir H Juanda-Jl U
Dipenegoro-Jl Polonia 4940 206 297 0.6933 73.8 77.6 15993
S 5387 1012 1460 0.6933 48.6 52.2 52787
38.27
T 2879 715 0 0.0000 0.0 0.0 0
B 4858 1059 1528 0.6933 44.7 49.2 52116
Dari tabel 4.23 di atas maka dapat di ketahui bahwa tundaan persimpangan rata-rata
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Iskandar Muda I- Jl Gajah Mada sebesar 141.21 detik/smp, selanjutnya pada
detik/smp. Secara grafis tundaan persimpangan bersinyal di lokasi studi dapat dilihat
180.00
160.00 165.15
140.00151.05
141.21
120.00
124.57
100.00
Tundaan simp. rata (det/smp)
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
10
11
1
4.2.2 Penentuan Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada Ruas Jalan
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK ) untuk ruas jalan pada lokasi studi
didapatkan berdasarkan perbandingan nilai volume lalu lintas hasil survei dengan
kapasitas ruas jalan yang diperoleh dari perhitungan menurut metode Manual
Hasil perhitungan nilai NVK ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada
Tabel 4.24 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan di lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Wkt Volume Kapasitas Nilai Nisbah
puncak lalu lintas C Volume Kapasitas
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
(smp/jam) (smp/jam) NVK (smp/jam)
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 2179.4 4371.8 0.50
2158.8 4371.8 0.49
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2618.0 4371.8 0.60
2436.7 4371.8 0.56
3 Jl Pemuda Sore 2773.2 3825.4 0.72
2902.1 3825.4 0.76
4 Jl Ayani Sore 2741.4 4330.3 0.63
5 Jl Balai kota Sore 6602.3 8015.0 0.82
6 Jl Guru patimpus Sore 1410.2 2930.7 0.48
2476.4 2840.9 0.87
7 Jl Gatot Subroto Pagi 3688.0 4979.0 0.74
8 Jl Iskandar Muda I Sore 2156.3 2787.8 0.77
9 Jl Iskandar muda II Sore 1410.2 2711.1 0.52
2476.4 2829.0 0.88
10 Jl Iskandar muda III Sore 1458.7 2975.3 0.49
1722.3 2975.3 0.58
11 Jl S Parman Sore 1454.1 2975.3 0.49
2906.1 2975.3 0.98
12 Jl Mongonsidi Sore 1601.4 2796.8 0.57
1622.2 2796.8 0.58
13 Jl Ir H Juanda I Sore 1194.0 2796.8 0.43
1376.6 2796.8 0.49
14 Jl Ir H Juanda II Sore 1779.3 2796.8 0.64
1089.5 2796.8 0.39
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan yang terbesar atau yang
melebihi 0.75, terjadi pada ruas jalan Pemuda saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.76, ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore sebesar 0.82, ruas jalan Guru
patimpus saat jam puncak sore lajur A sebesar 0.87, ruas jalan Iskandar muda I saat
jam puncak sore sebesar 0.77, ruas jalan Iskandar muda II saar jam puncak pagi di
lajur A sebesar 0.88 dan ruas jalan S Parman saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.98. Secara grafis nilai nisbah volume kapasitas (NVK) dapat dilihat pada Gambar
4.8 berikut.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Nilai Nisbah Volume Kapasitas NVK (smp/jam) Pada ruas jalan di
lokasi studi
1.2
0.98
1
0.88
0.87
0.82
0.77
0.76
0.74
0.72
0.8
0.64
0.63
0.60
0.58
0.58
0.57
0.56
0.52
0.50
0.49
0.49
0.49
0.49
0.48
0.6 Nilai Nisbah
0.43
0.39
Volume
0.4 Kapasitas
NVK
(smp/jam)
0.2
Gambar 4.8 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan lokasi studi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB V
ANALISA DATA
5.1 Tingkat Pelayana Ruas dan Persimpangan kondisi saat ini (eksisting)
kinerja operasional ruas jalan dan persimpangan pada kondisi saat ini (eksisting) .
yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun kualitatif yang
(NVK), kecepatan dan kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan sedangkan untuk
prosedur perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
perjalanan yang telah ditetapkan Highway Capacity Manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan melalui nilai Nisbah Volume Kapasits
(NVK) atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut
pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk
dapat dilalui kendaraan pada rentang waktu tertentu. Semakin besar nilai
perbandingan tersebut maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan semakin buruk
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang merupakan bentuk
Dengan membandingkan hasil perhitungan parameter kinerja ruas jalan dengan nilai
maka nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) berdasarkan nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) pada ruas jalan dapat ditentukan seperti pada Tabel 5.1 berikut,
Tabel 5.1 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Ruas Jalan berdasarkan nilai Nisbah
Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan
No. Nama Ruas jalan Wkt Nilai Nisbah Nilai Indeks
puncak Volume Kapasitas Tingkat
NVK (smp/jam) Pelayanan(ITP)
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 0.50 C
0.49 C
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 0.60 C
0.56 C
3 Jl Pemuda Sore 0.72 C
0.76 D
4 Jl Ayani Sore 0.63 C
5 Jl Balai kota Sore 0.82 D
6 Jl Guru patimpus Sore 0.48 C
0.87 E
7 Jl Gatot Subroto Pagi 0.74 C
8 Jl Iskandar Muda I Sore 0.77 D
9 Jl Iskandar muda II Sore 0.52 C
0.88 E
10 Jl Iskandar muda III Sore 0.49 C
0.58 C
11 Jl S Parman Sore 0.49 C
0.98 E
12 Jl Mongonsidi Sore 0.57 C
0.58 C
13 Jl Ir H Juanda I Sore 0.43 B
0.49 C
14 Jl Ir H Juanda II Sore 0.64 C
0.39 B
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Secara grafis nilai nisbah volume kapasitas (NVK) pada masing-masing
segmen ruas jalan pada lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut ini
Gambar 5.1 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) dan Indeks Tingkat Pelayanan
(ITP) masing-masing ruas jalan di lokasi studi
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) pada persimpangan diukur dari nilai tundaan.
1997 dapat diperoleh nilai tundaan masing masing persimpangan bersinya yang ada
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Dari hasil perhitungan tundaan maka dapat diperoleh nilai Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) pada persimpangan , hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut
ini,
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir U
H Juanda 0.9544
S 0.9544
T
151.05 F
0.9544
B 0.9544
2 Jl Brigjen Katamso-Jl U
Mesjid Raya 0.7811
S 0.7811
T
25.88 C
0.7811
B 0.0000
3 Jl Brigjen Katamso-Jl U
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 0.0000
Pemuda S 0.7281
T
21.88 C
0.7281
B 0.7281
4 Jl Pemuda-Jl Palang U
merah-Jl MT Haryono-Jl 0.0000
A Yani S 1.0932
T
165.15 F
0.0000
B 1.0932
5 Jl Balai kota-Jl Guru U
Patimpus-Jl Putri Hijau- 0.0000
Jl Perintis S 0.9760
Kemerdekaan
T
85.69 F
0.0000
B 0.9760
6 Jl Guru Patimpus-Jl H U
M A Malik-Jl Gatot 0.9092
Subroto-Jl Kapten S 0.0000
Maulana-Jl Gelugur
T
87.07 F
0.9092
B 0.9092
7 Jl Gatot Subroto-Jl U
Iskandar Muda I 0.0000
S 0.0000
T
8.64 B
0.5789
B 0.5789
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Lanjutan Tabel 5.2
8 Jl Iskandar muda-Jl U
Gajah Mada 0.7732
S 1.3368
T
141.21 F
0.0000
B 0.7732
9 Jl Iskadandar muda II-Jl U
Abdullah Lubis 0.8766
S 0.8766
T
59.19 E
0.8766
B 0.8766
10 Jl Iskadandar muda II-Jl U
Jamin Ginting-Jl KH 1.0228
Wahid hasyim S 1.0228
T
124.57 F
1.0228
B 1.0228
11 Jl Ir H Juanda-Jl U
Dipenegoro-Jl Polonia 0.6933
S 0.6933
T
38.27 D
0.0000
B 0.6933
Secara grafis dapat dilihat tundaan simpang rata-rata dari hasil perhitungan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997, dapat dilihat pada Gambar
180.00
160.00
165.15
140.00151.05
141.21
120.00
124.57
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
10
11
1
Gambar 5.2 Nilai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada lokasi studi kondisi
eksisting
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Secara keseluruhan Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) masing-masing
persimpangan pada jaringan jalan di lokasi studi dapat dilihat pada Gambar 5.3
berikut ini,
Gambar 5.3 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) kondisi saat ini pada masing-
masing simpang di lokasi studi
Sering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu
dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satu
kesatuan. Kendaraan – kendaraan yang melewati satu sinyal selama fase hijau
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi (platoon), gerakan seperti ini sering
Sesuai dengan tujuan dari tesis ini yaitu bentuk penanganan dilakukan dalam
bentuk kegiatan seketika ( action plant) , maka bentuk penanganan yang dipilih
dalam tesis ini berupa pengkoordinasian simpang bersinyal pada lokasi yang dipilih,
diharapkan dapat meningkatkan kinerja persimpangan pada jaringan jalan yang ada di
lokasi studi.
kriteria yang biasa digunakan untuk menentukan apakah dua persimpangan atau lebih
perlu dikoordinasikan.
persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling index ≥ 0.5 , (Whilshire,
1992).
Dari kriteria di atas maka ditetapkan dua lokasi penanganan dengan tiga
sebagai berikut,
Lokasi penanganan 1 :
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Lokasi penanganan 2 :
ginting
Gambar lokasi penaganan pada lokasi studi ditandai dengan arsiran pada jaringan
jalan serta nilai coupling index dan panjang ruas jalan antara simpang dapat dilihat
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Untuk mendapatkan bentuk penanganan yang mampu menaikkan tingkat
kinerja persimpangan, maka dilakukan simulasi dengan cara coba-coba (trial error ),
kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah waktu siklus
dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang yang di
(ttrial error) dan waktu offset setelah diadakan koordinasi persimpangan dapat dilihat
Tabel 5.3 Waktu hijau dan waktu offset hasil koordinasi persimpangan dengan cara
coba-coba
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Wkt Offset ideal Offset ideal
(L) Hijau Kuning Merah siklus Hijau Kuning Merah siklus (t) (t)
Lokasi -2
Jl Iskadandar muda II-Jl
1 Jamin Ginting-Jl KH 30 3 95 128 20 3 105 128
Wahid hasyim
619.0 147.6 147.6
Jl Iskadandar muda II-Jl
2 35 3 44 82 35 3 44 82
Abdullah Lubis
1062.0 235.9 235.9
Jl Iskandar muda-Jl
3 55 3 73 131 31 3 97 131
Gajah Mada
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Diagram waktu offset setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -1, dapat
3 0 4 7
O F F S E T : 6 5 . 5
am
p /j
sm
U
51
10
9 0 1 m
3 0
O F F S E T : 4 9 . 5
12
40
sm
4 1 0 m
p/
ja
m
0 F F S E T : 6 5 . 5
5 5
Diagram waktu offset setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -2,
O F F S E T : 6 5 . 5
am
p /j
sm
69
1 0 6 2 m
15
O F F S E T : 4 1
78
0
sm
p/
6 1 9 m
ja
m
O F F S E T : 6 5 . 5
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Jumlah volume lalu lintas yang mampu dilewatkan saat koordinasi persimpangan
berlangsung dalam satu siklus dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut ini,
Tabel 5.4 Jumlah volume lalu lintas yang terlewatkan saat koordinasi persimpangan
pada masing-masing lokasi penanganan
No. Nama Jalan Persimpangan Jumlah Vol Jumlah Vol Jumlah Vol Jumlah Vol
Lalin Yang Lalin Yang Lalin Yang Lalin Yang
dapat dapat dapat dapat
ditampung ditampung ditampung ditampung
(lajur-A) (lajur-B) (lajur-A) (lajur-B)
Jl Brigjen Katamso-Jl
2 Mesjid Raya 605 785 1051 1240
Jl Brigjen Katamso-Jl
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 964 934 1731 1731
Pemuda
Jl Iskandar muda-Jl
3 1499 2024 1664 2190
Gajah Mada
Dari tabel diatas jumlah arus lalulintas yang dapat ditampung persimpangan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
juga mengalami kenaikan jumlah pada lajur A sebesar 38 % sedang pada lajur B
sebesar 7 %.
88.5 29.5
Jl Brigjen Katamso-Jl
2 Mesjid Raya 25.88 25.88
23.9 23.9
Jl Brigjen Katamso-Jl
3 R.Suprapto-Jl Pandu-Jl 21.88 21.88
Pemuda
66.3 27.0
Lokasi -2
Jl Iskadandar muda II-Jl
1 Jamin Ginting-Jl KH 124.57 56.63
Wahid hasyim
91.9 44.4
Jl Iskadandar muda II-Jl
2 59.19 32.26
Abdullah Lubis
100.2 33.7
Jl Iskandar muda-Jl
3 141.21 35.06
Gajah Mada
108.3 41.3
Penurunan nilai tundaan terbesar setelah koordinasi persimpang terjadi pada lokasi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Penanganan dengan cara koordinasi simpang juga meningkatkan waktu
tempuh antara simpang yang satu dengan simpang berikutnya, hasil analisa data yang
dilakukan diperoleh waktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi simpang seperti
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Wkt tempuh Wkt tempuh Wkt tempuh Wkt tempuh
(L) sebelum sebelum setelah offset setelah offset
offset (Lajur offset (Lajur (Lajur A) (Lajur B)
A) B)
Secara grafik waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang
100
Wkt tempuh
90
sebelum offset
80
(Lajur A) (t)
70
detk Eksisting
60
50 Wkt tempuh
40 setelah offset
30 (Lajur A) (t)
20 detk Simulasi
10 Wkt tempuh
0 sebelum offset
Ir HJuanda
Katamso-Jl
Katamso-Jl
Katamso-Jl
R.Suprapt
Jl Brigjen
Jl Brigjen
(Lajur B) (t)
Jl Brigjen
Mesjid
detk Eksisting
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur B) (t)
1 2 3 detk Simulasi
Gambat 5.7 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-1 sebelum dan
sesudah koordinasi simpang
Iskadandar
mudaII-Jl
mudaII-Jl
muda-Jl
Gajah
detk Eksisting
Jl
Jl
W kt tempuh
setelah offset
(Lajur B) (t)
1 2 3 detk Simulasi
Gambat 5.8 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-2 sebelum dan
sesudah koordinasi simpang
Dari tabel di atas terlihat bahwa setelah koordinasi simpang, secara umum
waktu tempuh antara simpang pada lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan -2
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Hambatan yang sangat mempengaruhi waktu tempuh pada ruas jalan B
dibadan jalan, sehingga perlu terlebih dahulu ditertibkan dengan cara merelokasi
rumus (15) diperoleh kecepatan perjalanan (V) sebelum dan sesudah koordinasi
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Grafik penurunan kecepatan perjalanan dan kenaikan kecepatan perjalanan
pada lokasi penanganan-1 dapat dilihat pada Gambar 5.9 berikut ini,
50 Kec. rata-rata
kend. Lajur A
40
(VAi) km/jam.
30
Kec. rata-rata
20 kend. Lajur B
(VBi) km/jam.
10
0 Kec. rata-rata
Katamso-Jl
Katamso-Jl
kend. Lajur A
Ir H Juanda
Katamso-Jl
Jl Brigjen
Jl Brigjen
Jl Brigjen
(VAj) km/jam.
Mesjid
R.Sup
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBj) km/jam.
1 2 3
Iskadandar
Jl Iskandar
muda II-Jl
muda II-Jl
(VAj) km/jam.
muda-Jl
Gajah
Jl
Jl
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBj) km/jam.
1 2 3
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Dengan mengacu pada nilai tundaan di persimpangan dan waktu tempuh
antara simpang setelah koordinasi simpang, maka dapat diperoleh nilai Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) persimpangan, hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini,
Tabel 5.8 Nilai Indeks Tingkat Pelayanan sebelum dan sesudah koordinasi
persimpangan
No. Nama Jalan Persimpangan Pjg blok Tundaan Tundaan Indek Indek
(L) Rata-Rata Rata-Rata Tingkat Tingkat
Pelayanan Pelayanan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
Tidak semua nilai tundaan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penangan-2 mengalami peningkatan kinerja, akan tetapi dua persimpangan yang ada
sampai dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya masih baik yaitu sebesar
dan yng terakhir sebesar 29.5 % pada persimpangan Jl Abdullah Lubis – Jl Iskandar
Muda.
yang diloloskan pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam, atau
lajur-A sebesar 697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan
koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur -A
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajur-
penanganan – 1 dimana pada ruas jalan Jl B Katamso I yang berjarak 410 meter
mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur A
dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur B , waktu tempuh sebelum
koordinasi simpang sebesar 37 detik pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B,
sebesar 50 detik pada lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14
berjarak 901 meter, kecepatan sebelum koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A,
sebesar 45.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi
49.5 km/jam pada lajur-A dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh
sebelum koordinasi simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi
sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 % pada lajur-
sebelum koordinasi simpang pada Jl Iskandar muda III yang berjarak 619 meter
sebesar 27.8 km/jam pada lajur-A, sebesar 39.1 km/jam pada lajur-B, setelah
koordinasi simpang kecepatannya menjadi 54.4 m/det pada lajur-A dan sebesar 54.4
m/det pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 80 detik pada
lajur-A, sebesar 57 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu
tempuhnya menjadi sebesar 41 detik pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau
lakukan koordinasi simpang kecepatannya sebesar 26.4 km/jam pada lajur-A, sebesar
29.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi 54.4
km/jam pada lajur-A dan sebesar 54.4 m/det pada lajur-B, waktu tempuh sebelum
koordinasi simpang sebesar 145 detik pada lajur-A, sebesar 131 detik pada lajur-B,
pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 %
pada lajur-B.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
simpang dapat digunakan untuk diimplemtasikan pada penanganan bentuk kegiatan
seketika (action Plan) program jangka pendek, namun pada pelaksanaannya harus
didukung sarana jalan yang baik serta kesadaran pemerintah dan masyarakat dalam
melingkupi sebanyak mungkin aspek yang terkait dengan biaya yang relatif rendah
yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
Dari hasil analisa sebelum dan sesudah koordinasi persimpangan pada lokasi
dibandingkan setelah di koordinasikan begitu juga pada waktu tempuhnya, hal ini
disebabkan tingginya hambatan samping akibat kendaraan yang keluar masuk area
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
parkir, penyeberang jalan, angkutan umum yang berhenti menaikan dan menurunkan
penumpang, tingginya pejalan kaki dikarenakan pada ruas jalan tersebut terdapat
pasar tradisional ditambah adanya aktivitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas
jalan tersebut. Namun pada parameter kinerja lain seperti tundaan pada
juga kemampuannya meloloskan jumlah volume lalu lintas yang lebih besar dari
sebenarnya terjadi pada ruas jalan yang menghubungkan antar persimpangan tersebut
dimana waktu tempunya menjadi lebih besar dan kecepatannya menjadi lebih kecil,
sehingga penanganan yang sesuai adalah meningkatkan kinerja operasional ruas jalan
tersebut dengan cara memindahkan pasar tradisional yang ada di sisi ruas jalan
tersebut ke lokasi lain, meniadakan area parkir pada sisi jalan dengan cara membuat
bangunan tempat parkir area pada lokasi tersebut , membuat halte jauh dari
persimpangan atau lebih kurang jaraknya minimal 100 m dari persimpangan dengan
bangunan yang menjorok keluar sisi jalan sehingga jika kendaraan angkutan umum
akan menaikan dan menurunkan penumpang tidak menggangu kendaraan lain yang
akan lurus, meniadakan fasilitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas jalan tersebut,
serta membuat tempat penyeberangan jalan untuk pejalan kaki, dan jika perlu
kendaraan-kendaran yang sudah berumur di atas 20 tahun dan juga peraturan tri in
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Berdasarkan persyaratan teknis jalan, lokasi penanganan-1 dan lokasi
pemerintah nomor 34 tahun 2006 pasal 14, bahwa jalan arteri sekunder didesain
berdasarkan kecepatan paling rendah sebesar 30 km/jam, dan lalu lintas cepat tidak
boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk-bentuk
penanganan di atas sangat tepat untuk tujuan memperkecil bentuk – bentuk hambatan
samping yang menghambat laju kendaraan pada ruas jalan tersebut . Bentuk
penanganan diatas bisa juga diterapkan sebagai penanganan seketikan (action plant)
pada ruas-ruas jalan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-2, hal
ini sesuai dengan Undang-Undang nomor 34 tahun 2004 pada Bab IV pasal 30 bahwa
sesuia dengan standat pelayanan minimum yang ditetapkan, dan secara pembiayaan
kewenangan masing-masing,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
BAB VI
6.1 Kesimpulan
pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan setelah
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan koordinasi
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 %
yang berjarak 410 meter mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur A dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi
lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14 % pada lajur-A
dan -26 % pada lajur-B. Peningkatan kecepatan dan waktu tempuh terjadi
koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A, sebesar 45.2 km/jam pada lajur-
A dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi
simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada lajur-B, setelah
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar
66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 17 % pada lajur-
sebelum koordinasi simpang pada Jl Iskandar muda III yang berjarak 619
meter sebesar 27.8 km/jam pada lajur-A, sebesar 39.1 km/jam pada lajur-B,
dan sebesar 54.4 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi
simpang sebesar 80 detik pada lajur-A, sebesar 57 detik pada lajur-B, setelah
pada lajur-A dan 41 detik pada lajur-B, atau sebesar 32 % pada lajur-A dan 26
% pada lajur-B.
menjadi 54.4 km/jam pada lajur-A dan sebesar 54.4 km/jam pada lajur-B,
waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 145 detik pada lajur-A,
sebesar 131 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi simpang waktu
tempuhnya menjadi sebesar 66 detik pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B,
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
simpang yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan
6.2 Saran-saran
Dari hasil analisa data dan kesimpulan di atas maka disarankan sebagai
berikut,
jalan penanganan harus dilengkap rambu-rambu yang jelas dan lengkap serta
dua kali ).
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
3. Perlu di buat halte tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan
mana mestinya.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R., “Introduction to SIDRA-2 for Signal design.” Workshop Paper and
Discussions, Australia rood research, Research report ARR
N0.148,ARRB, Vermont south Victoria 1987.
Badan Pusat Statistik., ”Medan dalam angka.” BPS Tk.I Sumatera Utara 2005.
Munawar, A., ”Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.” Betta offset, Yogyakarta 2004.
Priyanto, S., “Strategy For A Coordinated Urban Arterial Traffic Control System In
Developing Countries.” Faculty of Civil Engineering, Netherlands
1990.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008
Sitohang, O. dkk., ”Analisa Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan di Kodya
Medan.” Proceeding Simposium IV Forum Studi Transportasi Antar
Perguruan Tinggi FSTPT) 1-2 Nopember 2001, Universitas Udayana
Bali 2001.
Suteja, I.W., ”Studi Hubungan Kecepatan – Volume – Kerapatan pada Lalu Lintas
Dominan Sepeda Motor.” Proceeding Simposium II Forum Studi
Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPT) 8 Oktober 1999, ITS
Surabaya 1999.
Marwan Lubis : Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan Kinerja Jaringan Jalan Pada Daerah Lingkar Dalam Kota Medan, 2007
USU Repository © 2008