pe ae RG LES ato en pal Geometrik - Tax{way, dan Apron will; Teac lr) MEST La lived era Taqia Rahman «BANDAR UDARA: Pengenalan dan Perancangan Geometrik Runway, Taxiway, dan Apron Penulis: Wardhani Sarton Dewanti Tagia Rahman Korektor: ¥ Devi Desain sampul: Fazrin Tata lotak ist: Narto Penerbit: Gadjah Mada University Press ‘Anggota IKAPI Ukuran: 15,5 * 23 om; xii + 296 him ISBN: 978-602-386-139-2 1812359-C1E Redaksi: JI. Grafika No. 1, Bulaksumur Yogyakarta, 55281 Tolp./Fax.: (0274) 561037 tugmpress.ugm.ac.id | gmupress@ugm.ac.id Cetakan pertama: Oktober 2016 Cetakan kedua : September 2017 Cetakan ketiga : Desember 2018 2756.202.12.18 Hak Penerbitan © 2016 Gadjah Mada University Press Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulls dari penerbit, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apa pun, baik cetak, photoprint, microfilm, dan sebagainya.KATA PENGANTAR Dengan mengucap syukur alhamdulillah dan atas berkat rahmat serta hidayah Allah Swt., buku Bandar Udara: Pengenalan dan Perancangan Geometrik Runway, Taxiway, dan Apron ini dapat disusun. Bandar udara merupakan salah satu infrastruktur penting yang diha- rapkan dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Perkem- bangan transportasi udara di Indonesia berkembang pesat, terbukti dengan dilansirnya data bandar udara tersibuk di dunia (Bussiest Airport in the World) oleh Airports Council International (ACI) pada 2013, yang me- nempatkan Bandara Sockarno-Hatta (CGK) Indonesia di urutan ke-10 ber- dasarkan jumlah penumpangnya. Dengan pertumbuban transportasi udara di Indonesia yang semakin pesat dan masih sedikitnya referensi buku- buku berbahasa Indonesia yang membahas tentang bandar udara, terutama mengenai geometrik movement area (runway, taxiway, apron), penulis terdorong untuk menyusun buku ini. Buku edisi ini terdiri atas tiga belas bab dan disusun dengan mengacu pada buku-buku acuan yang terkait dengan perencanaan dan perancangan teknik bandar udara. Buku ini dapat dijadikan acuan bagi para mahasiswa dan dosen, regulator dan praktisi yang ingin mempelajari masalah perancangan bandar udara. Bagi mahasiswa, buku ini dapat dijadikan acuan untuk melakukan penelitian dan tugas akhir maupun tesis. Untuk memberikan gambaran mengenai bandar udara di Indonesia, buku ini dilengkapi dengan contoh- contoh serta penjelasan singkat sesuai dengan kondisi bandar udara yang ada di Indonesia. Meskipun secara penyajian buku ini telah diperbaiki sebaik mungkin, tetapi penulis yakin masih banyak kekurangan yang harus diperbaiki. Untuk itu, kritik dan saran yang membangun dari para pembaca sangat diharapkan, Bila ada kritik dan saran dapat menghubungi alamat e-mail: Ucapan terima kasih ditujukan kepada Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, terutama kepada Prof. Ir. Bambang Suhendro, M.Sc., Ph.D. yang selalu mendorong kepadapenyusun untuk menulis buku yang terkait dengan perancangan geometrik dan perkerasan bandar udara, Ucapan terima kasih juga ditujukan kepada Prof. Dr. Ir. Hary Christady Hardiyatmo, M. Eng, D. EA. yang telah berkenan menjadi reviewer dan editor dalam penulisan buku ini. Terakhir, kami ingin mengucapkan terimakasih kepada UGM Press yang telah bersedia menerbitkan buku ini. Yogyakarta, November 2015 Penulis, Wardhani Sartono Dewanti Tagia RahmanKATA PENGANTAR.. DAFTAR ISI... BABI BAB2 BAB3 DAFTAR ISI wow Vii PERAN TRANSPORTASI UDARA DALAM TRANS- PORTASI SECARA UMUM, Lal Pendahutuan seine 1.2 Sejarah dan Perkembangen Transportasi Udara.... 1.2.1 Sejarah dan Perkembangan Transportasi Udara di Dunia, 1 1.2.2 Sojarah dan Perkembangan Transportasi Udara di Indonesia. a 1.3 Peran Transportasi Udara. 9 1.4 Karakteristik Transportasi Udara .9 1.5 Transportasi Udara di Indonesia.. u 1.5.1 Lalu Lintas Penumpang dan Pesawat 12 1.5.2 Kualitas Infrastroktur Transportasi Udara .... 13 15.3. Bandar Udara di Indonesia 1.5.4 Rute Penerbangan di Indon 1.5.5 Bandar Udara Embarkasi Haj 1.6 Referensi ........... ORGANISASI PENERBANGAN SIPIL INTER- NASIONAL... 2.1 Klasifikasi Penerbangat a, Air Carrier (Angkutan Udara) b, General Aviation (Penerbangan Umum) 2.2 Organisasi Penerbangan Internasional 2.3 Berbagai Organisasi Penerbangan FASILITAS DAN TATA LETAK BANDAR UDARA 29 3.1 Fasilitas Bandar Udara..BAB4 BABS BAB6 BAB7 3.1.1. Fasilitas Sisi Udara 3.1.2 Fasilitas Sisi Darat 3.2 Konfigurasi Bandara, . 3.2.1 Hubungan antara Sisi Udara dan Terminal Bandara "3.2.2 Konfigurasi Runway. 44 3.23 Kapasitas Rumway 3.3 Referensi... KLASIFIKASI BANDAR UDARA DAN PENGELOMPOKAN PESAWAT TERBANG 4.1 Klasifikasi Bandar Udara . 4.2 Klasifikasi Pesawat Terbang. 4.3 Karakteristik Pesawat Terbang. 4.3.1 Standar Dimensi... 4.3.2 Konfigurasi Roda Pendaratan (Landing Gear) 68 4.3.3 Tipe Mesin Pesawat.... 0 4.4 Perkembangan Pesawat Terban; 71 4.5 Referensi “i BERAT PESAWAT DAN KINERJA PESAWAT TERBANG... . 75 5.1 Komponen Berat Pesawat . 5 5.2 Payload (Mustan) dan Jarak Tempuh . 80 5.3 Pengaruh Kinerja Pesawat terhadap Panjang Runway 81 5.3.1 Pendabuluan . 81 5.3.2 Pengaruh Kinerja Pesawat . 83 5.4 Referensi . DECLARED DISTANCE DAN RINTANGAN, KAWASAN BANDARA. 6.1 Declared Distance... 93 6.2 Rintangan Kawasan Bandar Udara 95 6.2.1 FAR Part 77 (FAA)... 96 6.2.2 ICAO Annex 14 Volume 1 Part 4 100 6.3 Referensi ... ae PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA DAN DAMPAK BANDARA TERHADAP LINGKUNGAN.... 7.1 Pengembangan Bandar Udara 7.2 Pembangunan Bandar Udara BaraBAB8 BAB9 7.3 Pemilihan Lokasi Bandar Udara . 7.4 Forecasting untuk Perencanaan Bandar Udara.. 7.4.1 Metode Time-Series (Serial Waktu) ... 7.4.2. Metode Market Share (Jangkauan Pasar) 7.4.3 Metode Ekonometrik.. 7.5 Dampak Bandara terhadap Lingkungan.. 75.1 Dampak Kebisingan Bandara 752 i 753 154 755 7.6 Referensi PENENTUAN ARAH RUNWAY DAN FAKTOR- FAKTOR YANG BERPENGARUH. 8.1 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Arah Runway. 8.2 Penentuan Arah Runway .. 8.2.1 Standar Crosswind .. 8.2.2 Analisis Wind Rose 8,3 Runway Designation Number . 8.4 Referensi PERANCANGAN UMUM GEOMETRIK PRA- SARANA BANDAR UDARA. 9.1 Pendahuluan.. 9.2 Geometrik Runway. 9.2.1 Panjang Runway. 9.2.2 Lebar Runway. 9.2.3 Jarak Antar-Runway Sejajar . 9.2.4 Longitudinal Slope (Kelandaian Memanjang).... 9.2.5 Transverse Slope (Kelandaian Melintang) 9.2.6 Runway Shoulder (Bahu Landas Pacu) 9.2.1 Runway Strip. 9.2.8 Runway End Safety Area (RESA) 9.2.9 Clearways 9.2.10 Stopways 9.2.11 Runway Turn Pads... 9.2.12 Rangkuman Peraturan KelandaianBAB 10 BAB 11 9.3.1 Minimum Wheel Clearance (Jarak Bersih Roda 9.3.3 Longitudinal Slopes and Changes (Kelandaian Memanjang dan Perubahannya) 9.3.4 Sight Distance (Jarak Pandang) "9.3.5 Transverse Slopes (Kelandaian Melintang).... 168 9.3.6 Taxiway Shoulder (Bahu Penghubung Landas Pacu). 93.7 Taxiway Strip 9.3.8 Rapit Exit Taxiway .... 93.9 Persilangan dan Kurva Taxiway 9.3.10 Taxiway Minimum Separation Distances (Jarak Pemisah Taxiway Minimum) 172 9.3.11 Holding Bay dan Taxi-Holding Position......176 9.4 Rangkuman Geometrik Runway dan Taxiway 178 9.5 Referens ... 182 PERANCANGAN APRON, SISTEM, DAN KONFI- GURASI PARKIR PESAWAT. 183 10.1 Pendabuluan .. 183, 10.1.1 Surface Gradient (Kemiringan Permukaan). 183 10.1.2. Size of Gate Position (Ukuran Posisi Parkir) 184 10.1.3° Aircraft Parking System (Sistem Parkir Pesawat) 10.2 Konsep Penanganan Penumpang 10.3 Ukuran Apron. 10.3.1 Pendahuluan 10.3.2 Jumlah Aircraft Stands (Temapat Parkir Penumpang).... 10.3.3 Gate Occupancy Time (Waktu Okupansi Gerbang).... 10.3.4 Dimensi Apron (Menurut ICAO dan FAA) 10.3.5 Slop. 10.3.6 Dimensi Apron Menurut JICA (1996) 10.4 Contoh Soal 10.5 Referensi. PERATURAN PENERBANGAN SECARA VISUAL DAN INSTRUMEN .. 11.1 Aturan Lalu Lintas Udara. 11.2 Aturan Pemisahan Lalu Lintas Udara.11.2.1 Pemisahan Vertikal Lalu Lintas Udara..... 11.2.2 Pemisahan Longitudinal Lalu Lintas Udara 11.2.3 Pemisahan Lateral Lalu Lintas Udara.... 11.3 Pertimbangan-pertimbangan Umum. 11.4 Pertanyaan 11.5 Referensi BAB 12 ALATBANTU PENDARATAN.. 12.1 Pendahuluan .. 12.2 Alat Bantu Visual. 12.2.1 Visual Approach Slope Indicator System (VASIS).. ? 12.2.2 Precision Approach Path Indicator (PAPI) System ... 12.2.3. Runway End Identifier Lights (REIL 12.2.4 Approach Lighting Systems (ALS) 12.3 Alat Bantu Navigasi Instrumen.. 12.3.1 Instrument Landing System 12.3.2 Kategori ILS 12.4 Pertanyaan 12.5 Referensi. BAB 13 SISTEM MARKA, PERLAMPUAN, DAN RAMBU DI BANDAR UDARA. 13.1 Pendahuluan .. 13.2 Marking (Marka). 13.2.1 Runway Designation Marking (Marka Penomoran Landas Pacu). 243 13.2.2. Runway Centre Line Marking (Marka Garis ‘Tengah Landas Pacu)... 13.23 Threshold Marking (Marka Ambang Landas Pacu) 13.2.4 Aiming Point Marking (Marka Titik Tujuan).244 13.2.5 Touchdown Zone Marking (Marka Zona Pendaratan) ... 13.2.6 Runway Side Strip Marking (Matka Strip Tepi Landas Pacu). 246 13.2.7 Taxiway Centre Line Marking (Marka Garis ‘Tengah Taxiway) 13.2.8 Taxiway Edge Marking (Marka Tepi Taxiway) 247 ee ind a13.2.9 Runway Twn Pad Marking (Marka Bidang Putar Landas Pacu).. 13.2.10 Runway-Holding Position Marking (Marka Posisi Tunggu Landas Pacu) 13.2.11 Aircraft Stand Marking. "13.2.12 Apron Safety Line. 13.3 Lights (Lampu Pencahayaan) 13.3.1 Runway Edge Light Systems (Sistem Lampu Tepi Landas Pacu).. 13.3.2 In-Runway Lighting 13.3.3 Runway Centerline Lighting System (RCLS) 251 13.3.4 Touchdown Zone Lights (TDZL) 252 13.3.5 Taxiway Centerline Lights (Lampu Garis Teles Taxiway) 13.3.6 Taxiway 13.3.7 Clearance Bar Lights. 13.3.8 Stop Bar Lights . 13.3.9 Runway Guard Lights (Lampu Petunj Pacu)... 13.3.10 Apron Flood Lights (Lampu Apron) 13.4 Signs (Rambu-rambu). 13.4.1 , Mandatory Instruction Signs (Rambu Instruksi Wajib) 13.4.2 Location Signs (Rambu-Rambu Lokasi 13.4.3 Direction Signs (Rambu-Rambu Arah). 13.4.4 Destination Signs (Rambu-Rambu Tujuan).. 13.4.5. Information Signs (Rambu-Rambu Informasi). 13.4.6 Runway Distance Remaining Signs (Rambu- 3. Karakteristik Pesawat.... TENTANG PENULIS...BAB1 PERAN TRANSPORTASI UDARA DALAM TRANSPORTASI SECARA UMUM 1.1 PENDAHULUAN Transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling baru i antara moda-moda lainnya dan baru muncul serta berkembang pada abad ke-20. Perang Dunia I dan I memberikan dorongan besar terhadap perkembangan transportasi udara hampir di setiap negara di dunia. Berilcut akan dibahas sejarah dan perkembangan transportasi udara di dunia dan di Indonesia, serta karakteristiknya. 1.2 SEJARAH DAN PERKEMBANGAN TRANSPORTASI UDARA 1.2.1 Sejarah dan Perkembangan Transportasi Udara di Dunia 1. Kelahiran Penerbangan Sipil: 1903 Hasrat manusia untuk bisa terbang telah ditunjukkan sejak tahun 875 oleh Abbas Ibnu Fimas yang mencoba membangun dan menguji konsep pesawat terbang dengan membuat model pesawat terbang, menggunakan bulu-bulu binatang pada sebuah bingkai kayu. Pada 1452-1519, Leonardo da Vinci menciptakan lebih dari 100 gambar yang menjelaskan bagaimana manusia bisa terbang. Selain itu, George Cayley (1799-1850) yang dikenal sebagai Father of Aviation (Bapak Penerbangan) bereksperimen dengan rancangan sayap pesawat. Pada 1891 Otto Lilienthal yang mendapat julukan The Glider King, merancang sebuah glider (pesawat luncur) yang mampu menerbangkan seseorang. Keseluruhan upaya tokoh-tokoh tersebut belum mampu menerbangkan manusia seperti yang diharapkansebelumnya. Pada 17 Desember 1903, Orville dan Wilbur Wright berhasil mencapai penerbangan dengan sayap tetap (fixed wing) dan dengan kendaraan yang lebih berat dari udara di Kitty Hawk, North Carolina, Amerika Serikat. Pencapaian ini tercatat dalam sejarah sebagai “kelahiran penerbangan”. Pesawat pertama mereka berhasil terbang di bandar udara besar, dengan ruang yang cukup untuk lepas landas dan mendarat. Tidak ada landasan pacu beraspal, gerbang, fasilitas bahan bakar, lampu, atau air traffic control. Tidak ada bangunan terminal dan tidak ada garasi mobil-parkir. Tidak ada aturan dan regulasi yang mengatur penerbangan tersebut. Bandar udara di Kitty Hawk ini merupakan bandar udara pertama di dunia[ 16). 2. Perang Dunia I: 1914-1918 Pecahnya Perang Dunia I pada 1914 memulai perkembangan pesawat dengan sayap tetap (fixed wing) di dunia militer. Pada Perang Dunia I ini diproduksi ribuan pesawat (kebanyakan diproduksi dan digunakan oleh Prancis, Jerman, dan Inggris), Amerika Serikat juga membangun 67 bandar udara sebagai bagian dari usaha perang[ 16). 3. Pengiriman Pos Lewat Udara Pertama: 1919-1925 Setelah berakhir Perang Dunia I pada 1918, banyak pesawat dan pilot yang telah menyelesaikan misi militer berpindah ke kegiatan sipil. Salah satu contoh kegiatan sipil tersebut adalah penggunaan transportasi udara untuk mengirim pos-mail di Amerika Serikat. Pengiriman pos pertama tersebut terjadi pada 15 Mei 1918 dari Kota New York ke Washington DC. Sejak saat itu masyarakat luas mulai mengetahui pentingnya transportasi udara{ 6). 4, Air Commerce Act: 1926 -1938 Potensi pertumbuhan industri pos-mail lewat udara secara khusus dan aktivitas angkutan udara secara umum, menghasilkan kebutuhan akan penerbangan yang terkelola, terkontrol, dan teratur. Pada 20 Mei 1926, Presiden Amerika Serikat, Calvin Coolidge, menandatangani Air Commerce Act 1926 menjadi hukum. Tujuan dari aturan ini adalah untuk mempromosikan pengembangan dan stabilitas penerbangan komersial. Peraturan ini berimbas pada pembentukan maskapai penerbangan, fasilitas navigasi udara, dan perdagangan udara. Regulasi penerbangan dibuat, antara lain inspeksi dan pengoperasian pesawat, lisensi pilot, pesawat, serta ahli mekanik pesawat(16).Gambar 1.1 Penerbangan pertima, Wright bersaudara (otis, peril 5. Perkenibangan Awal Pesawat Komersial (1920-1930-n) * Alchir 1920-an dan awal 1930-an merupakan awal mula pengenalan metode baru pembuatan pesawat yang lebih canggih, yaitu dengan meng- gunakan metode monocoque-dan baban aluminium. Keberhasilan ini ditan- dai dengan munculnya pesawat Ford (Fokker) Trimotor dengan kecepatan 175 kn/jamn,' yang membutubkan parjang runway 600 m. Pesawat ini dapat mengangkut 10-12 penumpang. . 6, Perkembangan Awal Maskapai Penerbangan (1920-1930-an) ‘Maskapai penerbangan pertama muncul di Eropa dan Amerika Seri- kat, antara lain KLM (Belanda), Lufthansé (Jerman), Delta Airlines, dan Pan Am (Amerika), Beberapa tahun setelahnya (awal 1930-an), maskapai penerbangan di Amerika Latin mulai beroperasi. 7, Perkenibangan Teknologi Radar Perkembangan teknologi lainnya yang memberikan pengaruh besar terhadap Perang Dunia II (dan selanjutaya dalam penerbangan komersial) adalah radar. Imuwan Inggris membuat alat yang dapat memberikan peri- ngatan dini terhadap pesawat musuh yang mendekat, Pada 1940, Peme- tintah Inggris-mulai memasang radar sepanjang pantai timur Inggris yang dapat melacak pesawat Jerman-saat melintasi lautan. Amerika Serikatkemudian menemukan cara untuk membedakan antara pesawat musuh dan pesawat sekutu dengan memasang transponder di pesawat yang menandakan identitas mereka kepada operator radar. 8. Perkembangan Pesawat Jet Jarak Jauh (1950-1960-an) Perkembangan pesawat jet jarak jauh dimulai dengan pengenalan pesawat British Comet I yang diikuti oleh pesawat turbo-jet dengan empat mesin (four-engines) yang sangat sukses pada zamannya. Pesawat-pesawat tersebut, antara lain pesawat buatan Boeing (seri B707) dan Douglas (Seri DC-8). Secara umum, pesawat-pesawat ini memiliki spesifikasi, yaitu kecepatan jelajah = 950 km/jam, kapasitas 140-165 penumpang, serta panjang runway yang dibutuhkan = 3.000 m. 9. Perkembangan Pesawat Jet Jarak Dekat (1960-an) Beberapa pesawat jet jarak dekat dan medium diperkenalkan pada 1960-an, antara lain Boeing 727-200 dan Boeing 737-100. 10. Perkembangan Bandar Udara (1960-an) Pada akhir 50-an dan awal 60-an, di Amerika Serikat, bandar udara mulai banyak dibangun. Di antara bandara-bandara tersebut, beberapa beroperasi hingga saat ini, seperti Bandar Udara: a. Washington Dullés International (1958-1962) b. San Francisco International (1967) c. Chicago Ohare International (1959-1963) d. Los Angeles International (1957-1961) 11. Perkembangan Pesawat Supersonik (akhir 1960-an) Pada 1968, BAC/Aerospatiale memperkenalkan pesawat Concorde. Hanya 14 pesawat yang pernah dibuat. Pesawat ini memiliki spesifikasi, antara lain kecepatan = 2.400 km per jam, kapasitas 90-110 penumpang, jarak tempuh = 7.000 km, berat MTOW = 150.000 ke, dan panjang runway yang dibutuhkan = 3.200 m. Setelah pesawat Concorde milik Air France jatuh di Bandar Udara Charles de Gaulle dengan korban 113 orang tewas, pesawat Concorde ini tidak dioperasikan lagi. 12. Perkembangan Pesawat Jet Kapasitas Besar (1970-an) Pada 1969, Boeing memperkenalkan pesawat Boeing 747-100. Pan Am merupakan maskapai penerbangan pertama yang menggunakan pesawat tersebut. Pesawat ini memiliki spesifikasi, antara lain kecepatan = 985 km/jam, kapasitas 400 penumpang, jarak tempuh = 7,000 km, beratMTOW= 320.000 kg, dan panjang runway yang dibutuhkan = 3.100 m. Keberadaan pesawat baru ini membuat fasilitas dan infrastruktur bandar udara di dunia harus menyesuaikan diri (terjadi perubaban dimensi dan kapasitas bandara). : 13. Revolusi Satelit (1990-an) Pada 1993 GPS (Global -Positioning System) diprediksi menjadi revolusi bagi ATC (dir Traffic Control) selanjutnya. Beberapa percobaan telah dilakukan hingga awal-2000-an dan Amerika Serikat memprediksi penghematan yang sangat besar dengan penggunaan GPS ini, Revolusi satelit ini menjadi awal mula perkembangan navigasi satelit di dunia pener- bangan sehingga pesawat dapat mendarat di bandar udara dalim kondisi jarak pandang yang rendah (low visibility). 14, Perkembangan Pesawat Jet Jarak Sangat Jauh (2000-an) Pada awal 2003, pengenalan pesawat-pesawat jarak sangat jauh, seperti pesawat Airbus A340-500, Boeing 747-400ER, dan Boeing 777- 200LR, membuat maskapai penerbangan mampu menjelajah hingga jarak 13.000 km (New York-Delhi, New York-Singapura, Jakarta-London). 1.2.2 Sejarah dan Perkembangan Transportasi Udara di Indonesia Penerbangan Indonesia dari masa ke masa (Direktorat Jenderal Perhu- bungan Udara[12]) adalah sebagai berikut. - 1, Pada 1913; Penerbangan Pertama di Indonesia Pada 19 Februari 1913 seorang penerbang asal Belanda bernama I.WER Hilger berhasil menerbangkan sebuah pesawat jenis Fokker dalam kegiatan pameran yang berlangsung di Surabaya, Penerbangan tersebut tercatat sebagai penerbangan pertama di Hindia Belanda (sckarang Indonesia), meskipun berakhir dengan terjadinya kecelakaan, Narpun, kecelakaan tersebut tidak sampai menewaskan penerbangnya{ 12}. 2. Pada 1924: Penerbangan Pertama dari Belanda ke Jakarta Melihat adanya prospek yang baik bagi penerbangan sipil maupun militer di Indonesia, pada 1 Oktober 1924 sebuah pesawat jenis Fokker F-7 mili maskapai penerbangan Belanda mencoba melakukan penerbangan dari Bandara Schippol Amsterdam ke Batavia (sekarang Jakarta). Pener- bangan yang penuh petualangan terscbut membutubken waktu selama 55 hari dengan berhenti di 19 kota hingga sampai di Batavia, Pesawatini akhimya bethasil mendarat di Cililitan yang sekarang dikenal dengan nama Bandar Udara Halim Perdanakusuma 12). 3. Pada 1928: Rintisan Rute Penerbangan di Indonesia Pada 1 November 1928 di Belanda telah berdiri sebuah perusahaan patungan KNILM (Koninklijke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappif) yang terbentuk atas kerja sama Deli Maatschappij, Nederlandsch Handel Maatschappij, KLM, Pemerintah Hindia Belanda, dan perusahaan-perusahaan dagang lainnya, KNILM membuka rute pener- bangan tetap Batavia-Bandung sekali seminggu dengan menggunakan pesawat jenis Fokker-F7/3B. Selanjutnya, KNILM membuka rute Batavia- Surabaya (pp) dengan transit di Semarang satu kali setiap hari. Setelah perusahaan ini mampu mengoperasikan pesawat udara yang lebih besar, seperti Fokker-F12 dan DC-3 Dakota, rute penerbangan pun bertambah, yaitu Batavia-Palembang-Pekanbaru-Medan bahkan sampai ke Singapura, dengan jadwal penerbangan seminggu sekali( 12]. 4, Pada 1929; Awal mula Penerbangan Berjadwal di Indonesia Setelah suksesnya penerbangan pertama Belanda ke Jakarta, masih diperlukan lima tahun lagi untuk maskapai penerbangan dapat memulai penerbangan berjadwal. Penerbangan tersebut dilakukan oleh perusahaan penerbangan KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) menggunakan pesawat Fokker F-78 bermesin tiga, yang dipakai untuk mengangkut kantong surat, Kemudian pada 1931 jenis pesawat tersebut diganti dengan Jenis Fokker-12 dan Fokker-18 yang dilengkapi dengan kursi agar dapat mengangkut penumpang[ 12]. 5. Pada 1948: Pesawat Pertama Republik Indonesia Pada 16 Juni 1948 di Hotel Kutaraja, Presiden Sukarno berhasil membangkitkan patrotisme rakyat Aceh untuk membeli sebuah pesawat yang diberi nama Dakota R-001 Seulawah (Seulawah berati ‘Gunung Emas’). Pesawat Seulawah yang dikenal dengan nama RI-1 dan RI-2 ini merupakan bukti nyata dukungan yang diberikan masyarakat Aceh dalam proses perjalanan Republik Indonesia dalam mempertahankan Kemerdekaannya. Pesawat Seulawah disumbangkan melalui pengumpulan harta pribadi masyarakat dan saudagar Aceh, Pesawat ini besar jasanya dalam perjuangan awal pembentukan Indonesia dan merupakan sejarah cikal bakal berdirinya perusahaan penerbangan niaga pertama, Indonesian Airways. Pesawat Seulawah Dakota RI-001 ini mempunyai dua mesin, yaitu Pratt & Whitney dengan bobot 8.030 kg, yang panjang badannya19,66 meter dan bentang sayap 28,96 meter, serta mampu terbang dengan kecepatan maksimum 346 km/jam[17]. 6. Pada 1949: Asal Nama Garuda Indonesia Airways Pada 25 Desember 1949, Dr. Konijnenburg, mewakili KLM meng- hadap dan melapér kepada Presiden Sukarno di Yogyakarta. Perwakilan KLM ini menyampaikan bahwa maskapai penerbangan KLM Interinsulair Bedrijf akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil Konferensi Meja Bundar (KMB). Perwakilan KLM juga meminta presiden memberi nama bagi perusahaan tersebut. Menanggapi hal tersebut, Presiden Sukarno menjawab dengan me- ngutip satu baris dari sebuah sajak bahasa Belanda gubahan pujangga terkenal, Raden Mas Noto Soeroto di zaman kolonial, yaitu: Jk ben Garuda, Vishnoe’s vogel, die zijn vieugels uitslaat hoog boven uw eilanden (“Aku adalah Garuda, burung milik Wisnu yang membentangkan sayapnya menjulang tinggi di atas kepulauanmu”). Oleh karena itu, pada 28 Desember 1949, terjadi penerbangan bersejarah pesawat Dakota DC-3 dengan registrasi PK-DPD milik KLM Interinsulair yang membawa Presiden Sukamo dari Yogyakarta ke Kemayoran, Jakarta, Pesawat ini dicat dengan logo dan nama baru, Garuda Indonesian Airways, pemberian Presiden Sukarno kepada perusahaan penerbangan pertama inif 12]. 7. Pada 1952: Pembentukan Djawatan Penerbangan Sipil Pada 1952, Pemerintah RI membentuk “Djawatan Penerbangan Sipil” yang saat itu bertanggung jawab kepada Kementerian Perhubungan Udara. Tugas dan tanggung jawabnya adalah menangani administrasi pemerintahan, pengusahaan dan pembangunan bidang perhubungan udara. Djawatan Penerbangan Sipil ini merupakan cikal bakal Direktorat Jenderal Perhubungan Udara saat ini{12}. 8, Pada 1963: Direktorat Penerbangan Sipil Pada 1963 Djawatan Penerbangan Sipil diubah namanya menjadi Direktorat Penerbangan Sipil, seiring dengan perkembangan dunia penerbangan{ 12]. 9, Pada 1969: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Untuk mendorong perkembangan dunia usaha penerbangan yang semakin baik, Pemerintahan Orde Baru membentuk Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada 1969. Hal ini guna menyesuaikan kebutuhan,serta sebagai pengganti dan penyempumaan Direktorat Penerbangan Sipil. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara ini memiliki struktur organisasi yang terdiri atas Sekretariat Direktorat Jenderal, Direktorat Angkutan Udara Sipil, Direktorat Keselamatan Penerbangan, dan Direktorat Fasilitas Penerbangan. Pada 1974 struktur organisasi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara disempumakan menjadi Sekretariat Direktorat Jenderal, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Udara, Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Pelabuhan Udara, dan Direktorat Telekomunikasi Navigasi ‘Udara dan Listrik. Penerbangan Indonesia terus berkembang tidak hanya di bidang lalu lintas dan angkutan udara, tetapi juga mulai dengan perkembangan industri pembuatan pesawat terbang. Pemerintah mengantisipasi hal ini dengan membentuk direktorat khusus yang menangani kelaikan pesawat udara berstandar internasional dan mengeluarkan KM 58 Tahun 1991 mengenai penyesuaian struktur organisasi Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Setelah peraturan ini dikeluarkan, struktur Direktorat Jenderal Perhubungan Udara terdiri atas: 1. Sekretariat Direktorat Jenderal, Direktorat Angkutan Udara, Direktorat Keselamatan Penerbangan, Direktorat Teknik Bandar Udara, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik, Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara[ 12]. 10. Pembangunan Bandar Udara Internasional Soeckarno-Hatta Hingga awal 1985, Jakarta, ibu kota Indonesia, dilayani oleh dua bandar udara: Bandar Udara Kemayoran untuk penerbangan domestik dan Bandar Udara Halim Perdana Kusuma untuk penerbangan Internasional. Perkembangan lalu lintas udara yang pesat pada saat itu mengindikasikan bahwa kedua bandar udara ini tidak dapat mengatasi situasi yang terjadi untuk jangka panjang, Pemerintah Indonesia kemudian memperoleh lahan 1.800 hektar di daerah Tangerang, sekitar 20 km barat Jakarta, untuk pembangunan bandar udara baru yang akan menggantikan Kemayoran dan Halim. Fase pertama dari bandar udara baru ini terdiri atas pembangunan runway, taxiway, apron dan Terminal 1 dengan kapasitas 9 juta penumpang per tahun, Fase | ini diselesaikan pada 1985, Fase kedua dimulai pada 1987 dan terdiri atas pembangunan Terminal 2, Fase 2 ini berhasil diselesaikan pada 1992. Bandar udara ini, hingga saat ini, secara resmi dinamakan Bandar Udara Intemasional Soekamo-Hatta (Gambar 1.2)[14]. ayaerU Gambar 1,2 Bandara Intemnasional Sockaro-Hatta (Aéroports de Paris, 1995(14]) 1.3 PERAN TRANSPORTASI UDARA Transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan unsur pendorong (promoting sector’) (Abubakar, 2000). Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sckaligus juga berperan dalam menggerakkan dinamika pembangunan{ 15]. Sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah serta pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk yang ada di perbatasan, dapat memicu produktivitas penduduk setempat sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan pemerintah[15]. Perkembangan pembangunan di daerah perbatasan secara tidak langsung akan menciptakan mutiplier effect (efek jamak) yang positif, seperti pemerataan penduduk, penciptaan lapangan kerja baru serta stabilitas dan keutuhan wilayah. Adapun peran langsung transportasi udara dalam masalah pertahanan dan keamanan juga sangat banyak. Salah satunya adalah digunakannya radar penerbangan sipil untuk membantu radar militer yang saat ini belum mampu mengawasi seluruh wilayah udara Indonesia[15]. 14 KARAKTERISTIK TRANSPORTASI UDARA Karakteristik transportasi udara yang membedakannya dengan moda transportasi lainnya adalah keunikannya yang tidak memerlukan trek fisikyang spesifik tika beroperasi. Dalam operasinya, transportasi udara tidak memilik hambatan fisik seperti yang dimiliki oleh moda trans- vortasi lainnya. Meskipun terdapat batasan-batasan antamegara, saat ini telah tersedia hakum internasional yang mengatur hal tersebut. Selain itu, kkarakteristik tr:nsportasi udara yang paling menonjol adalah moda trans- portasi ini me nbutuhkan teknologi yang canggih serta investasi yang mahal dalam p-sawat, bandar udara dan petugas serta operatornya. Kelebihar terbesar yang dimiliki transportasi udara adalah kecepat- annya dalam menjelajah. Transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling cepet. Namun, biaya operasinya juga merupakan yang paling tinggi di antara noda transportasi lainnya, Secara umum, moda transportasi ini lebih cocok untuk penumpang yang secara ekonomi mampu. Selain itu, juga untu': mengangkut surat, kargo, dan barang berharga yang ringan, Di beberapa negara di Eropa, transportasi udara merupakan pesaing ketat moda transport’si kereta api. ‘Tabel 1.1 Karakter'stik moda transportasi udara Karakteristik Moda Transportasi Udara Ke shan Kekurangan 1. Berkecepatan ti. gi. 1. Sangat mahal. 2. Nyaman dan pe'>vanan cepat. 2. Kapasitas angkut kecil. 3. Tidak perlu inves asi dalam trek. +3. Kadang tidak pasti dan tidak bisa 4. Tidak terdapat b » wngan fisik. diandaikan, S. Kemudahan aks: 4. Kecelakaan yang terjadi biasanya 6. Pertahanan nasio. 1. jarang, tetapi fatal. 5. Investasi besar dalam pesawat, bandara, SDM, dan lain-lain. 6. _Membutuhkan skill SDM yang tinggi. Transportasi dara di Indonesia memiliki peran penting dalam membuka akses wilayah-wilayah terpencil, seperti di Pulau Pepua dan Kalimantan. Kondisi topografi yang berbukit-bukit atau keberadaan hutan yang sangat lebat mengakibatkan kesulitan dalam membangun jaringan jalan serta biaya konstruksi yang sangat mahal. Transportasi udara menjadi pilihan yang tepat bagi sebagian wilayah Indonesia dengan karakter fisik seperti tersebut di atas. Perbandingan berbagai moda transportasi berdasarkan jarak tempuh dengan waktu tempuh ditunjukkan pada Gambar 1.3, Secara umum, terlihat bahwa moda transportasi udara (dengan menggunakan pesawat, paling efisien digunakan untuk jarak tempuh perjalanan lebih dari 500 mil (~ 800kan). Pada jarak tempuh perjalanan menengah (100-500 mil), kereta cepat (high-speed-rail) akan lebih efisien untuk digunakan, sedangkan pada jarak perjalanan kurang dari 100 mil, kendaraan pribadi lebih cfisien untuk digunakan, . ‘Waktu tempuh (jam) ** Jarak (mi) Gambar 1.3 Transportasi antarkota: daya saing moda transportasi berdasatkan waktu . perjalanan 1,5 TRANSPORTASI UDARA DI INDONESIA Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki lebih dari 17 ribu pulau dengan total wilayah 1.904.569 km’, Selain itu, Indonesia menempati peringkat keempat negara dengan populasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Berdasarkan kondisi geografis dan potensi penumpang tersebut, peran transportasi udara di Indonesia sangat vital dalam memindahkan orang dan barang. Direktorat Jenderal Perhubungan udara[8] mencatat pada 2014, penerbangan di Indonesia melayani lebih dari 76 juta penumpang domestik dan hampir 12 juta penumpang internasional. Pergerakan penumpang ini diprediksi akan terus meningkat dan diyakini akan mencapai lebih dari 100 juta penumpang pada 2020,1.5.1 Lalu Lintas Penumpang dan Pesawat Secara lebih detail, lalu lintas tahunan penumpang domestik dan internasional angkutan udara dari 2009-2014 di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 1.4[8]. Terlihat bahwa pada 2014 (76 juta penumpang), Jumlah penumpang domestik dan intemasional tahunan hampir mencapai dua kali lipat’dari jumlahnya pada 2009 (34 juta penumpang). Hal ini menunjukkan perkembangan transportasi udara yang pesat di Indonesia. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara juga mencatat lalu lintas pesawat tahunan di Indonesia pada 2009-2014 (Gambar 1.5). (dalam juta) 8 5 }—__| =@eDomestik ~abwinternasionat Penumper 8 § jz 3 raety 10.0 0.0 + + 2009 ©2010 «2011 «2012 «2013 «2014 «(2015 . Tahun Gambar 1.4 Lalu lintas peaumpang di Indonesia pada 2009-2014 (hubud.dephub.go.id, 2015{8]) Perkembangan pesat industri penerbangan ini tidak hanya terjadi di Indonesia, tetapi secara umum juga terjadi di kawasan Asia Tenggara. Saat ini, di Asia Tenggara ada sekitar 1.600 pesawat yang beroperasi dan jumlah pesawat baru yang sedang dipesan jumlahnya hampir sama dengan pesawat yang beroperasi saat ini[10]. Airports Council International (ACI){4] di Swiss melansir hasil statistik bandar udara tersibuk di dunia (Bussiest Airport in the World) berdasarkan jumlah penumpangnya pada 2013 dan menempatkan Bandara Soekarno-Hatta (CGK) Indonesia berada di urutan ke-10 dengan 57.772.864 penumpang, dengan tingkat pertumbuhan 4,1% (Tabel 1.2). Bandara Internasional Sockarno-Hatta merupakan salah satu bandar udara pengumpul atau hub di Indonesia dari 12 bandar udara yang dikelola oleh PT Angkasa Pura II. Bandar Udara Soekarno-Hatta dirancang untuk dapat melayani 22 juta penumpang per tahunnya (Tahap 1).—e—Domestite ‘n= interoasional 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 ‘ ‘Tahun Gambar 1.5 Lalu lintas pesawat di Indonesia pada 2009-2014 (hubud. dephub.go.id, 2015[8]) ‘Tabel 1.2 Pergerakan penumpang di bandar udara di dunia pada 2013, (ACI, 2014[4]) "Rank city (Altport) Passengers 2019 Passengars 2012 % Change 1 ATLANTA Ga, US (ATL) 94,992,228 95,813,028 © (11) 2 BEDING, cH (PEK) : 93,712,355. 81,970,389 22 2 LONDGN, GB (LAR) 172,368,051 3. 4 FORYO, 1° (HND) 68,506,509 32 5 CHICAGO IL, US {RD} $5,777,161 oz LOS ANGELES Ca, US (LAX) 65,667,619 47 7 DUBAI, AE (DXB) 66,434,533 15.2 8 PARIS, FR (COG) 62,052,917 9 pauses DAKARTA, 10 (CGK) 31 HONG RONG, ( es 12 FRANKFURT, OS (FRA) 58,036,948 os 12 SINGAPORE, Sc {SIN} 59,726,007. 50 34 ANSTERDAM, NL (AMS) 52,589,200 51,035,590 2.0 15 DENVER CO, US (OEN) 52,586,359 59,156,278 Ql) 36 GUANGZHOU, CN (CAN) 52,450,202 48,309,410 8.6 17 BANGKGK, TH (EKK) 151,383,451 $3,002,328 (3.4) 38 ISTANBUL, TR (IST) 151,306,654 45,123,758 a7 IEW YORK NY, US (2A) 50,423,765 49,291,765 KUALA LUMPUR, HY (KUL) 29,887,866 87,499,107 1.5.2 Kualitas Infrastruktur Transportasi Udara Ditinjau dari kualitas infrastruktur transportasi udaranya, berdasarkan laporan dati WEF Global Competitiveness Report 2014-2015, Indonesia berada pada peringkat ke-64 (Tabel 1.3) di antara infrastruktur transportasiudara negara-negara di seluruh dunia, Peringkat tertinggi dimiliki oleh Singapura (posisi ke-1), diikuti oleh Uni Emirat Arab (ke-2) dan Hong Kong (ke-3), Kualitas infrastruktur transportasi udara di Indonesia dinilai masih buruk. Di level Asia Tenggara, Indonesia masih berada jauh di bawah Singapura (posisi ke-1), Malaysia (ke-19) dan Thailand (ke-37). ‘Tabel 1.3 Kualitas infrastruktur udara di dunia, (WEF, 2014[5]) | il i gi 1.5.3 Bandar Udara di Indonesia Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia mencatat bahwa hingga Agustus 2015, di Indonesia terdapat 293 Bandar Udara. Informasi lengkap mengenai masing-masing bandar udara tersebut ditunjukkan pada lampiran, Peta sebaran bandar udara hub di Indonesia pada 2009 ditunjukkan pada Gambar 1.7. Ditinjau dari sisi pengelolaan bandar udara, pada prinsipnya bandar udara di Indonesia diselenggarakan oleh pemerintah, yang pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN (Badan Usaha Milik Negara). Pengelolaan bandar udara di Indonesia saat ini sebagian besar diselenggarakan olch Unit Pelaksana Teknis, baik daerah maupun di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan sebagian lainnya diselenggarakan oleh PT Angkasa Pura I dan II. Komposisi pengelola bandar udara di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 1.6. 1.5.4 Rute Penerbangan di Indonesia Bandar udara bukan sekadar fasilitas lokal, tetapi juga sebagai simpul Jaringan angkutan udara secara keseluruhan. Bandar udara berfungsi sebagai titik pemindahan (transfer points) untuk penumpang serta barang datang dan pergi ke kota-kota yang letaknya jauh. Lalu lintas pemindahan ini (transfer traffic) mungkin melalui beberapa bandar udara yang dalam keadaan tertentu dapat menjadi pesaing bandar udara lain dalam jaring udara yang sama{ 12],PT Angkasa Pura 413 PT Angkasa Pura N13 UPT Daerah / Pemda, 29 Udara,236 Gambar 1.6 komposisi pengelola bandar udara di Indonesia, (Giolab dati hubud dephub go id, 2015{9)) Rute dan jaringan penerbangan di Indonesia saat ini telah berkembang pesat. Penerbangan komersial mulai merambah ke berbagai daerah pelosok di Indonesia, Rute dan jaringan penerbangan di Indonesia sebagian besar dikuasai oleh maskapai penerbangan PT Garuda Indonesia dan PT Lion Air. Hingga Agustus 2015, Garuda Indonesia dan Lion Air, masing-masing melayani 59 dan 36 tujuan domestik yang dapat dilihat pada Gambar 1.8 dan Gambar 1.9. Berdasarkan Gambar 1.8 dan Gambar 1.9 terlihat bahwa maskapai penerbangan di Indonesia mengembangkan strategi hub and spoke (atau pengumpul dan pengumpan). Dengan strategi hub and spoke, maskapai penerbangan mengatur jadwal dan rute penerbangan sehingga akan banyak pesawat dari bandara spoke (pengumpan) yang tiba di bandara hub (pengumpul) dalam waktu yang berdekatan dengan pesawat lain yang akan berangkat. Hal ini memberikan waktu dan kenyamanan kepada penumpang untuk transfer (berpindah) ke pesawat lainnya untuk menuju tujuan akhir penumpang. Strategi rute ini membuat maskapai penerbangan mampu melayani lebih banyak penumpang dan pasar dengan armada pesawat dan kru tertentu, Bandara Sockamo-Hatta (CGK) Jakarta, Bandara Juanda (SUB) di Surabaya, dan Bandara Sultan Hasanuddin (UPG) di Makassar merupakan bandar udara hub di Indonesia.Gambar 1.7 Peta sebaran bandar udara hub di Indonesia pada 2009 (eis.dephub.go.id{6))PACIFIC OCEAN Gambar 1.8 Rute penerbangan domestik Garuda Indonesia (Garuda Indonesia, 2015{2])Gambar 1.9 Rute penerbangan Lion Air (Lion Air, 2015{7])1.5.5 Bandar Udara Embarkasi Haji Di Indonesia, selain mengangkut penumpang dan barangsecara umum, beberapa bandar udara memiliki fungsi sebagai bandar udara keberang- katan dan kedatangan jemaah haji (embarkasi dan debarkasi haji) setiap tahun di bulan-bulan haji. Pada 2015, pemerintah melalui Kementerian ‘Agama menetapkan 12 bandar udara sebagai bandara embarkasi haji[18), yang dapat dilihat pada Tabel 1.4. ‘Tabel 1.4 Bandara embarkasi haji di Indonesia Panjang | Lebar No. | Bandar Udara Embarkasi Hajit Ketel ast | Rikon 1_| Sultan Iskandar Muda (BT3) Banda Aceh | 3.000m | 45m 2_ | Kualanamu (KNO) Medan 2.900m_| 45m 3__| Hang Nadim (BTH) Batam 4025m | 45m 4 _| Minangkabau (PDG) Padang 2.750m | 45m 5. | Sultan Mahmud Badaruddin (PLM) | Palembang | 3,000m | 45m 6_| Halim Perdanakusuma (HLP) Jakarta 3.000m | 60m 7_| Adisumarmo (SOC) Solo 2,600m | 45m 8 | Juanda (SUB) Surabaya |3.000m | 45m 9. | Sultan Aji Muhammad Sulaiman (BPN) | Balikpapan | 2.500m | 45m 10 | Syamsuddin Noor (BDJ) Banjarmasin | 2.500m | 45m 11 | Hasanuddin (UPG) Makassar | 2.500m | 45m 3.100m | 45m 12 [ Lombok (LOP) Lombok | 2.750m | 60m *kemenag.go.id: Keputusan Menteri Agama RI No. 17 Tahun 2015{18], ‘Didapat dari Jeppesen dan skyvector:com ‘Agar dapat terbang secara langsung dari Indonesia menuju Jeddah dan Madinah, bandara-bandara tersebut harus mampu melayani pesawat- pesawat besar seperti Airbus A330-300, Boeing 747 dan Boeing 777 (lebih dari 320 penumpang). Akibatnya, secara geomettik, infrastruktur bandara embarkasi harus memiliki dimensi yang besar (Tabel 1.4). Menariknya, di luar bulan haji, sebagian besar bandar udara tersebut tidak digunakan untuk pesawat-pesawat besar dan lebih sering digunakan untuk pesawat-pesawat kecil, Sebagai contoh, Bandar Udara Sultan Iskandar Muda (BTJ) Aceh memiliki runway dengan panjang 3.000 m dan lebar 45 m sehingga mampu melayani pesawat besar dengan ICAO code4E, meskipun pesawat kritis (critical aircraft) yang rutin beroperasi hanya pesawat kecil dengan ICAO code 3C seperti Boeing 737-800 dengan kebutuhan dimensi runway yang lebih kecil. Dengan kata lain, infrastruktur bandar udara embarkasi di Indonesia didesain dengan dimensi besar untuk keperluan keberangkatan dan kedatangan haji, meskipun di luar bulan haji sebagian besar bandar udara tersebut hanya melayani pesawat yang lebih kecil. Karakteristik bandara embarkasi di Indonesia ini merupakan hal yang unik karena merupakan satu-satunya di dunia dan merupakan contoh perancangan geometrik bandara yang didasarkan bukan pada pesawat kritis, melainkan pada kebutuhan dan budaya masyarakat yang ada di daerah tersebut. 1.6 REFERENSIT [1] Horonjeff, et al., 2010. Planning And Design of Airports, Fifth Edition, Me. Graw — Hill Inc. (2] Garuda. “Rute Domestik Garuda Indonesia”. 4 Agustus 2015. https:// www.garuda-indonesia.com/id/id/destination/route-map/index- domestic page. [3] Garuda, “Rute Intemasional Garuda Indonesia”. 4 Agustus 2015. https://www.garuda-indonesia.com/id/id/destination/route-map/ index-international, page? [4] ACI. “ACI Annual World Airport Traffic Report 2013”. 4 Agustus 2015. _http:/www.aci.aero/Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Passe- ngers/2013-final [5] Schwab, Klaus, 2014. The Global Competitiveness Report 2014-2015, World Economic Forum, Switzerland, [6] Dephub. “Peta Sebaran Bandar Udara di Indonesia”, 4 Agustus 2015. http://gis.dephub.go.id/Metadata/images/metadata/bandara_view:jpg [7] Lion Air. “Lion Air Flight Routes, See the World with Lion Air”, 12 Agustus 2015 hutp:/Avww.lionair.co.id/flightroutes.aspx Dephub. “Lalu Lintas Angkutan Udara”, 12 Agustus 2015. http:// hubud.dephub.go.id/?id/lu/indexffitter:category, ;tahun,0;bulan,0;ai rport,0 Direktorat Jenderal Pethubungan Udara, Kementerian Perhubungan, “Lalu Lintas Angkutan Udara”. 11 Agustus 2015. http://hubud. dephub.go.id/?id/bandara/index/page: 1 [10] Deutsche Welle (DW). “5 Fakta Penting tentang Bisnis Penerbangan di Asia”, 24 Agustus 2015. http:/Avww.dw.com/d/5-fakta-penting- tentang-bisnis-penerbangan-di-asia/a-18167253 (8 [9]