Perumahan dan

Transportasi
MK. TEKNIK PERAMALAN – VTR14125/2 SKS – STR PTRP SV UNDIP

Disampaikan oleh:
Pratamaningtyas Anggraini
email pratamatyas@pwk.undip.ac.id
Study Program of Urban and Regional Spatial Planning,
Department of Civil and Urban and Regional Planning, Vocational School,
Diponegoro University
content
01 PERUMAHAN

02 DASAR TRANSPORTASI

• Bangkitan perjalanan (trip

generation model)
• Distribusi perjalanan (trip
distribution model)
03 • Pemilihan jenis kendaraan (modal
split)
• Pemilihan rute perjalanan (traffic
assignment)
PERUMAHAN
DASAR PRAKIRAAN PERUMAHAN
• Housing/ perumahan merupakan aspek penting
dari perencanaan penggunaan lahan.
• Alokasi tempat tinggal memiliki konsekuensi penting
karena terkait erat dengan lokasi, berimplikasi
pada penyediaan transportasi, dan
membebankan tuntutan atas fasilitas rekreasi dan
komunitas.
• Lokasi perumahan penting tidak hanya bagi dirinya
sendiri, tetapi juga sebagai sarana akses ke fasilitas
lain seperti sekolah dan pekerjaan.
DEFINISI terkait PERUMAHAN
• Populasi: populasi penduduk normal.
• Dwelling/ hunian: istilah 'rumah' biasanya digunakan daripada
'tempat tinggal' atau 'rumah tinggal'.
• Household/ rumah tangga: menggambarkan unit rumah tangga,
yaitu sekelompok orang yang berbagi pengeluaran rumah tangga,
misalnya, memasak bersama, atau penghuni suatu tempat tinggal.
• Need/ kebutuhan: kebutuhan ditentukan oleh standar atau
norma minimum yang ditetapkan oleh pemerintah pusat. Jadi,
kebutuhan (atau masa depan kebutuhan) adalah kekurangan
dalam kualitas dan kuantitas yang ada (atau ramalan) stok
perumahan untuk populasi yang ada (atau perkiraan), terlepas
dari kemampuan gaji atau preferensi. Sejak awal, penting untuk
membedakan kebutuhan permintaan dan dari aspirasi.
DEFINISI terkait PERUMAHAN
• Demand/ permintaan: digunakan untuk mengartikan
permintaan efektif, merupakan konsep ekonomi
yang mencerminkan 'jumlah' perumahan yang
mampu dan bersedia dibayar oleh penduduknya.
• Aspiration/ aspirasi: ini berbeda dari kebutuhan
dan permintaan karena mencerminkan 'keinginan'
penduduk terlepas dari standar nasional atau
kemampuan membayar. Aspirasi mempengaruhi
kebutuhan dan permintaan. Sebagian norma nya,
ditentukan oleh pendapatan dan harga dan
mempengaruhi faktor demografis yang
mempengaruhi kebutuhan dan permintaan.
PERAMALAN
PERUMAHAN
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
1. Perkiraan populasi
2. Perkiraan jumlah rumah tangga
3. Perkirakan kontribusi stok yang ada untuk
kebutuhan masa depan
4. Hitung defisit / surplus dari (2) - (3) di atas
5. Perkirakan kebutuhan lahan dari (4) di atas
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Metode agregat adalah metode paling sederhana
yang digunakan untuk meramalkan rumah tangga.
• Populasi prakiraan (P) dibagi dengan rata-rata
prakiraan ukuran rumah tangga (S) untuk
menghasilkan ramalan jumlah rumah tangga (H).

ketika P = 100.000 dan S = 2.5,

maka,
H = P/S
H = 100000 / 2.5
H = 40.000
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak
digunakan untuk meramalkan jumlah rumah tangga.
• Melibatkan pembagian perkiraan populasi menjadi
beberapa kelompok, biasanya menurut usia, jenis
kelamin dan status perkawinan.
• Pemilahan lebih lanjut menurut ukuran rumah tangga,
kepemilikan rumah dan kelompok sosial ekonomi juga
telah digunakan.
• Dalam setiap kelompok penduduk, proporsi tertentu
adalah kepala rumah tangga.
• Banyaknya kepala rumah tangga yang dikepalai oleh
suatu jenis orang --> diperoleh dengan mengalikan
jumlah orang dalam suatu kelompok dengan proporsi
kepala rumah tangga (tingkat kekepalaan).
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak
digunakan untuk meramalkan jumlah rumah
tangga.
1. Hitung tingkat kekepalaan dari populasi tahun
dasar
2. Perkiraan populasi, dipilah sesuai kebutuhan
3. Perkiraan tarif kekepalaan
4. Hitung perkiraan jumlah rumah tangga
5. Dari ramalan rumah tangga menghitung rumah
tangga potensial
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak
digunakan untuk meramalkan jumlah rumah
tangga.

1. Hitung tingkat kekepalaan dari populasi tahun

dasar
2. Perkiraan populasi, dipilah sesuai kebutuhan
3. Perkiraan tarif kekepalaan
4. Hitung perkiraan jumlah rumah tangga
5. Dari ramalan rumah tangga menghitung rumah
tangga potensial
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak
digunakan untuk meramalkan jumlah rumah
tangga.

Rumah tangga potensial = perkiraan rumah tangga

+ jumlah pasangan menikah yang tidak menuju
rumah tangga (diasumsikan mereka ingin)
- tiga perempat dari rumah satu orang yang
berbagi tempat tinggal dengan rumah tangga
lain (diasumsikan bahwa mereka memiliki
preferensi untuk berbagi)
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak digunakan untuk
meramalkan jumlah rumah tangga.

Disagregasi: Metode tingkat kekepalaan membuat asumsi bahwa kategori

yang digunakan (misalnya, laki-laki lajang berusia 15-39) cukup dipisahkan
untuk memungkinkan penggunaan tingkat kekepalaan standar.
• Pada kenyataannya, sangat mungkin bahwa tingkat kekepalaan berbeda
untuk ukuran dan jenis rumah tangga yang berbeda, dan dari daerah ke
daerah. Pemilahan lebih lanjut menimbulkan masalah bagi ketersediaan
data, dan, dalam hal apa pun, nilainya dipertanyakan.
• Selanjutnya tidak diperhitungkan jenis rumah tangga selain keluarga atau
lajang 'tradisional'. Jenis rumah tangga lainnya termasuk dalam tarif ini.
Namun hanya rumah tangga semacam itu yang berisi kelompok rentan
dan terus meningkat.
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak digunakan untuk
meramalkan jumlah rumah tangga.

Disagregasi: Metode tingkat kekepalaan membuat asumsi bahwa kategori

yang digunakan (misalnya, laki-laki lajang berusia 15-39) cukup dipisahkan
untuk memungkinkan penggunaan tingkat kekepalaan standar.
• Pada kenyataannya, sangat mungkin bahwa tingkat kekepalaan berbeda
untuk ukuran dan jenis rumah tangga yang berbeda, dan dari daerah ke
daerah. Pemilahan lebih lanjut menimbulkan masalah bagi ketersediaan
data, dan, dalam hal apa pun, nilainya dipertanyakan.
• Selanjutnya tidak diperhitungkan jenis rumah tangga selain keluarga atau
lajang 'tradisional'. Jenis rumah tangga lainnya termasuk dalam tarif ini.
Namun hanya rumah tangga semacam itu yang berisi kelompok rentan
dan terus meningkat.
PERAMALAN KEBUTUHAN LAHAN
PERUMAHAN
• Headship rates --> teknik yang paling banyak digunakan untuk
meramalkan jumlah rumah tangga.

Hubungan kausal: metode ini menggunakan usia / jenis kelamin / status

perkawinan penduduk sebagai variabel bebas untuk menjelaskan variasi
formasi rumah tangga, atau, setidaknya, mengasumsikan bahwa faktor
demografis ini dimodifikasi dengan cara yang dapat diprediksi oleh tradisi,
sikap, pilihan, dll.
• Pembentukan rumah tangga tidak hanya bergantung pada jumlah dan
jenis orang dalam kelompok pembentuk rumah tangga, tetapi juga
ketersediaan rumah dan faktor sosial ekonomi yang kompleks.
• Bahwa tingkat pembentukan rumah tangga harus diramalkan dari
pasokan perumahan, daripada digunakan sebagai masukan dalam
memperkirakan kekurangan perumahan. Kekurangan perumahan
kemungkinan besar menjadi faktor pembatas dalam pertumbuhan
penduduk dan pembentukan rumah tangga.
METODE RAMALAN Household #1
(a) Metode indeks
• Ini adalah varian dari metode rasio yang digunakan dalam peramalan populasi.
• Misalnya, rasio populasi 20+: rumah tangga pribadi tetap sangat konstan selama
40 tahun terakhir.
• Jika nilai rasio (R) diasumsikan atau diprediksi dapat diterapkan pada populasi
ramalan (P) untuk memberikan perkiraan jumlah rumah tangga (H):

H = PR; Jika P = 4000 dan R = 0,50, maka

H = 40.000 X 0,50
H = 20.000
METODE RAMALAN Household #2
(b) Life tables/ Tabel kehidupan
• Metode ini melibatkan pemodelan kompleks 'kemajuan' rumah tangga dari tahun dasar.
• Rumah tangga dipilah, misalnya, rumah tangga yang ukurannya membesar, menurun, atau
stabil tergantung pada tahap mereka dalam 'siklus hidup'.
• Rumah tangga yang baru dibentuk yang terdiri dari pasangan diharapkan bertambah besar
saat anak-anak lahir, kemudian tetap stabil sebelum ukurannya berkurang saat anak-anak
meninggalkan rumah.
• Upaya yang dilakukan dalam metode ini dan tidak adanya pertimbangan eksplisit tentang
hubungan pembentukan rumah tangga dengan pasokan perumahan dan faktor sosial ekonomi
lainnya membuat teknik ini menjadi bernilai terbatas. Kelebihannya adalah memaksa
pemeriksaan dinamika pembentukan dan ukuran rumah tangga.

(c) Regresi
UKURAN Household
Ukuran rumah tangga jelas merupakan aspek penting dalam setiap ramalan kebutuhan perumahan.
Tidaklah cukup, meskipun terlalu umum, untuk menghitung hanya jumlah rumah tangga.
Beberapa cara untuk memperhitungkan ukuran rumah tangga:
1. Pribadi pembangun atau sektor publik menentukan campuran ukuran rumah menurut persepsi daya jual
atau kebutuhan berdasarkan pengalaman masa lalu, faktor kebijakan, atau penilaian daftar tunggu.
2. Perbaikannya dengan mengasumsikan bahwa proporsi ukuran rumah tangga yang berbeda adalah konstan
sehingga menggunakan angka tahun dasar. Ini adalah sebuah metode sederhana, yang lebih baik daripada
mengabaikan masalah, tetapi yang dengan sendirinya mengabaikan dinamika pembentukan rumah tangga
dan faktor demografi lainnya.
3. Cara lain adalah dengan menggunakan garis tren untuk setiap ukuran rumah tangga dan rata-rata
ukuran rumah tangga. Jawaban 'paling cocok' kemudian dihasilkan dengan meminimalkan jumlah kuadrat
selisih, tunduk pada proporsi di setiap ukuran yang dijumlahkan menjadi satu dan rata-rata yang telah
ditentukan sebelumnya. Metode ini, mirip dengan regresi.
4. Salah satu metode terakhir adalah regresi berganda. Proporsi rumah tangga dari setiap ukuran diambil
sebagai variabel terikat. Variabel independen adalah demografis, seperti rasio pria / wanita; rasio anak /
ibu; kelompok sosial ekonomi; tingkat aktivitas; dll. Hasilnya adalah proporsi rumah tangga dengan ukuran
berbeda.
UKURAN Household
Ukuran rumah tangga jelas merupakan aspek penting dalam setiap ramalan kebutuhan perumahan.
Tidaklah cukup, meskipun terlalu umum, untuk menghitung hanya jumlah rumah tangga.
Beberapa cara untuk memperhitungkan ukuran rumah tangga:
1. Pribadi pembangun atau sektor publik menentukan campuran ukuran rumah menurut persepsi daya jual
atau kebutuhan berdasarkan pengalaman masa lalu, faktor kebijakan, atau penilaian daftar tunggu.
2. Perbaikannya dengan mengasumsikan bahwa proporsi ukuran rumah tangga yang berbeda adalah konstan
sehingga menggunakan angka tahun dasar. Ini adalah sebuah metode sederhana, yang lebih baik daripada
mengabaikan masalah, tetapi yang dengan sendirinya mengabaikan dinamika pembentukan rumah tangga
dan faktor demografi lainnya.
3. Cara lain adalah dengan menggunakan garis tren untuk setiap ukuran rumah tangga dan rata-rata
ukuran rumah tangga. Jawaban 'paling cocok' kemudian dihasilkan dengan meminimalkan jumlah kuadrat
selisih, tunduk pada proporsi di setiap ukuran yang dijumlahkan menjadi satu dan rata-rata yang telah
ditentukan sebelumnya. Metode ini, mirip dengan regresi.
4. Metode terakhir adalah regresi berganda. Proporsi rumah tangga dari setiap ukuran diambil sebagai
variabel terikat. Variabel independen adalah demografis, seperti rasio pria / wanita; rasio anak / ibu;
kelompok sosial ekonomi; tingkat aktivitas; dll. Hasilnya adalah proporsi rumah tangga dengan ukuran berbeda.
MEMPERKIRAKAN STOK MASA
DEPAN
Future stock (Sr) = Existing stock (SE)
- rumah di bawah standar yang ada (a)
- rumah kemungkinan besar akan menjadi di bawah standar dalam periode rencana (b)
+ perumahan dibawah standar yang ada akan ditingkatkan dalam periode rencana (c)
+ rumah kemungkinan besar akan menjadi di bawah standar, tetapi yang akan
ditingkatkan dalam periode rencana (d)
- kerugian lainnya (e)
± konversi (perubahan rumah besar mjd rumah flat) (f)
- rumah kedua (g)
- rumah kosong. (h)
MEMPERKIRAKAN PASOKAN LAHAN
Adnya prosedur penghitungan kasar jumlah rumah baru yang dibutuhkan, maka perlu untuk
mengubahnya menjadi alokasi tanah. Hal ini menimbulkan sejumlah masalah seperti kepadatan bangunan (dan
juga luas lahan), ketersediaan lahan, lokasi dan pembagian kepemilikan.
Perhitungan kasar dapat dilakukan untuk menentukan luas lahan yg dibutuhkan:

H A = D, dimana
A adalah area yang dibutuhkan
H adalah jumlah rumah yang dibutuhkan
D adalah kepadatan bangunan.

Misalnya jika H adalah 1000 rumah dan D adalah 20 rumah per are, maka
1000 A = 20 hektar
= 50 hektar.
MEMPERKIRAKAN PASOKAN LAHAN
1. Tetapkan periode rencana
2. Tetapkan area pasar lokal
3. Hitung ketersediaan lahan yang sudah ada
4. Hitung pasokan lahan yang efektif
PERKIRAKAN PERUMAHAN
Kebutuhan dan permintaan perumahan terkait dengan populasi dan perubahan lapangan kerja, namun
demikian, prosedur yang digunakan secara luas didasarkan pada demografis, dengan perkiraan populasi yang
digunakan sebagai input dalam prakiraan perumahan. Penting untuk mengintegrasikan populasi, perumahan,
pekerjaan dan prakiraan lainnya untuk memastikan umpan balik dan konsistensi.
Prakiraan perumahan hampir selalu didasarkan antara prakiraan rumah tangga dan prakiraan stok
perumahan. Perkiraan harus dilihat dalam konteks alternatif kebijakan dan mempertimbangkan berbagai
faktor lain termasuk, misalnya:
1. Tren pekerjaan, populasi, pembentukan rumah tangga, permintaan tenaga kerja dan migrasi.
2. Ketersediaan lahan.
3. Perubahan stok yang ada, termasuk perbaikan, rehabilitasi, modernisasi dan konversi.
4. Harga, tingkat sewa, rabat sewa dan aspek lain dari pembiayaan perumahan.
5. Peran otoritas lokal - pasif atau aktif.
6. Tren di sektor persewaan swasta.
7. Asosiasi perumahan dan kelompok sukarela.
8. Kebutuhan khusus kelompok yang sangat rentan seperti orang tua, cacat dan sebaliknya dirugikan.
9. Tekanan politik.
TRANSPORTASI
DASAR TRANSPORTASI
• Perjalanan biasanya dilakukan untuk memanfaatkan peluang yang
tersedia di tujuan tertentu baik itu sosial, rekreasi, pendidikan atau
komersial.
• Hubungan erat antara penggunaan lahan dan transportasi menjadikan
kendali atau perluasan fasilitas transportasi sebagai salah satu instrumen
spesifik geografis yang paling kuat yang dapat digunakan perencana untuk
memandu pembangunan perkotaan.
• Tujuan utama dari perencanaan transportasi haruslah untuk memastikan
adanya keseimbangan yang efisien antara kegiatan penggunaan lahan
dan potensi komunikasi antara kegiatan tersebut.
DASAR TRANSPORTASI
• Studi transportasi berusaha untuk mendeskripsikan dan memprediksi pola
perjalanan menggunakan serangkaian submodel terkait yang
mensimulasikan proses pengambilan keputusan.
• Dasar untuk pendekatan sistematis dalam studi transportasi diberikan
dalam dua cara:
• pertama, dengan desain studi yang sangat cermat, termasuk membagi
secara fisik seluruh wilayah studi menjadi beberapa zona dan
memperlakukan pergerakan dari satu zona ke zona lain sebagai
perjalanan; dan,
• kedua, dengan pengumpulan data melalui berbagai survei termasuk,
khususnya, observasi lapangan yang rinci tentang perjalanan apa yang
sebenarnya dilakukan, oleh siapa, untuk tujuan apa, dan dengan cara
apa.
PROSES PERKIRAAN LALU LINTAS
• Tingkat lalu lintas dapat dianggap sebagai
fungsi dari penggunaan lahan dan bangunan,
dan faktor inilah yang menjadi dasar
perencanaan transportasi.
• Studi transportasi hanya mencoba untuk
membangun hubungan yang dapat dihitung
antara penggunaan lahan dan permintaan
perjalanan dengan menghitung tingkat
bangkitan perjalanan saat ini untuk
penggunaan yang berbeda dan kemudian
mengekstrapolasi hubungan tersebut untuk
menghasilkan perkiraan permintaan
perjalanan di masa depan. Sumber: Field, B. (2018).
PROSES PERKIRAAN LALU LINTAS
• Jika zona terlalu besar, sebagian besar perjalanan akan dilakukan
di dalam daripada di antara zona dan perjalanan dalam kota tidak
dapat dimodelkan dengan mudah. Namun, jika zona terlalu kecil,
tidak hanya arus interaksi antar zona menjadi begitu kompleks
sehingga model agregat mengalami kesulitan dalam
menggambarkan pola perjalanan, tetapi signifikansi statistik dari data
tersebut juga menjadi dipertanyakan.
• Terkait sangat erat dengan pertanyaan tentang ukuran zona ini
adalah jumlah zona yang sebenarnya.
• Terlalu banyak zona akan terjadi sangat meningkatkan kompleksitas
proses pemodelan dan membuatnya lebih sulit untuk ditafsirkan dan
dipahami.
• Di sisi lain, terlalu sedikit zona, dengan meningkatkan proporsi zona
di tepi wilayah studi, juga meningkatkan kemungkinan interaksi
melintasi batas dan mengancam 'penahanan diri'. Itu tidak berarti
bahwa proses pemodelan tidak mencakup pertimbangan wilayah
yang lebih luas. Sumber: Field, B. (2018).
PROSES PERKIRAAN LALU LINTAS
(a) Pola perjalanan yang ada
• Data pola perjalanan diperlukan untuk empat pergerakan dasar:
1. internal-internal, yaitu antara satu zona internal dengan zona
lainnya;
2. eksternal-internal, yaitu antara satu zona eksternal dan zona
internal ;
3. eksternal-eksternal, yaitu antara satu zona eksternal dengan zona
eksternal lainnya;
4. intrazonal, yaitu dalam zona individu.

• Semua pergerakan ini dapat dilakukan dengan moda transportasi

yang berbeda dan, bergantung pada sifat dan kompleksitas studi
transportasi tertentu
PROSES PERKIRAAN LALU LINTAS
• Jumlah dan karakteristik perjalanan dipengaruhi oleh
sifat dan intensitas pengembangan lahan, persyaratan
pertama adalah menyusun informasi dasar
penggunaan lahan.
• Untuk kawasan pemukiman, intensitas penggunaan
biasanya diukur dari kepadatan hunian bersih,
sedangkan di zona kerja dan kawasan perbelanjaan,
pengukurannya cenderung menggunakan rasio plot
atau indeks luas lantai yang sesuai.
• Untuk setiap zona lalu lintas internal, diperlukan
statistik kependudukan dasar, termasuk indikasi
komposisi rumah tangga. Informasi mengenai ukuran
dan struktur angkatan kerja juga diperlukan.
PROSES STUDI TRANSPORTASI #1
• Trip generation/ bangkitan perjalanan --> memprediksi
jumlah perjalanan yang dimulai (origin) dan berakhir
(destination) di setiap zona, bangkitan perjalanan perlu
didefinisikan - apa itu perjalanan, apa yang membuat
perjalanan, dan kapan perjalanan itu dilakukan?

Definisi perjalanan
Sumber: Field, B. (2018).
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Pengukuran lalu lintas yang tepat adalah penghitungan
jumlah pejalan kaki, penumpang, kendaraan, atau bahkan
tonase barang dan, bergantung pada desain proses studi
secara keseluruhan, model bangkitan perjalanan dapat
diturunkan untuk pergerakan orang atau kendaraan.
• Apa pun ukuran yang digunakan, pada akhirnya gambar
tersebut harus diterjemahkan ke dalam kendaraan untuk
menentukan kesesuaian antara kapasitas kendaraan suatu
rute dan kendaraan yang menuntut ruangnya.
• Kendaraan dari jenis yang berbeda, tentu saja, memerlukan
jumlah ruang jalan yang berbeda karena variasi dalam ukuran
dan kinerja dan, untuk memungkinkan pengukuran
kapasitas ini, volume lalu lintas sering dinyatakan dalam
satuan mobil penumpang (smp).
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Analisis regresi berganda telah banyak digunakan dalam
studi bangkitan perjalanan, khususnya dalam kategori
bangkitan perjalanan berbasis pemukiman. Teknik regresi
memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan metode rasio
penggunaan lahan.
• Perjalanan berbasis rumah menurut tujuan dapat
dikumpulkan sebagai variabel dependen dan data pada
variabel independen -termasuk kepemilikan kendaraan,
status ekonomi dan sosial unit keluarga, struktur rumah
tangga, kepadatan, jarak dari CBD dan sebagainya.
• Meskipun persamaan regresi berganda banyak digunakan
dalam studi bangkitan perjalanan untuk tujuan prediksi, pada
kenyataannya, asumsi analisis regresi sering tidak terpenuhi,
dengan hasil prediksi yang berat sebelah.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Analisis kategori, yang dikembangkan di Inggris oleh Wooton
dan Pick (1967), mencoba untuk mengatasi beberapa
masalah yang terkait dengan penggunaan teknik regresi
berganda dan didasarkan pada penggunaan tarif perjalanan
menurut kategori rumah tangga daripada berdasarkan zona,
hasilnya dikumpulkan nanti untuk memberikan perjalanan
zona.
• Wooton dan Pick berasumsi bahwa hanya tiga faktor yang
benar-benar penting dalam mempengaruhi jumlah
perjalanan yang dihasilkan sebuah rumah tangga, yaitu
ukuran dan struktur rumah tangga, pendapatan rumah
tangga, dan kepemilikan mobil - dan rata-rata tingkat
bangkitan perjalanan untuk setiap kategori yang dihitung dari
data survei.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Dengan asumsi bahwa tingkat bangkitan perjalanan untuk berbagai kategori rumah tangga akan tetap
konstan di masa mendatang, lalu lintas zona kemudian dapat diperkirakan hanya dengan mengalikan tarif
perjalanan rata-rata untuk setiap kategori dengan jumlah rumah tangga dalam kategori tersebut untuk setiap
zona dan menjumlahkan semua kategori di zona tersebut.
• Misalnya, dengan menggunakan sensus dan data lainnya, dapat diperkirakan bahwa terdapat 100 rumah
tangga di zona tertentu, masing-masing memiliki satu mobil, dengan satu orang dewasa bekerja dan satu orang
dewasa tidak bekerja, dan dengan pendapatan kotor dalam kisaran £ 8000 hingga £ 10 000 per tahun. Dengan
menggunakan data yang dikumpulkan sebagai bagian dari survei wawancara rumah tangga awal, telah
diperkirakan bahwa rumah tangga dalam kategori ini melakukan rata-rata 0,93 perjalanan per 24 jam sehari,
memberikan perkiraan total bangkitan perjalanan zona sebanyak 93 perjalanan untuk rumah tangga tersebut.
• Analisis asli Wooton dan Pick didasarkan pada enam tingkat pendapatan, bersama dengan tiga tingkat
kepemilikan mobil dan enam set struktur rumah tangga, menentukan total 108 kategori rumah tangga.
• Dengan menggunakan data dari dua studi transportasi Inggris sebelumnya, tarif perjalanan untuk enam tujuan
perjalanan yang berbeda dan tiga moda kemudian dihitung untuk setiap kategori.
• Perkiraan tarif perjalanan untuk setiap klasifikasi rumah tangga dari kedua studi tersebut dibandingkan secara
menguntungkan. Studi selanjutnya telah memperluas jumlah kategori dengan mengadopsi karakteristik rumah
tangga yang lebih luas.
PROSES STUDI TRANSPORTASI #2
• Trip distribusi adalah menghitung jumlah trip antara satu zona dengan zona lainnya.
• Hasil dari tahap distribusi perjalanan adalah produksi matriks perjalanan tersebut.

(a) Metode faktor pertumbuhan

• Menggunakan zona tahun dasar yang diamati dan menerapkan faktor pertumbuhan untuk
memprediksi aliran tahun desain di masa mendatang.
Tij = gtij , dimana T ij = total perjalanan masa depan antara i dan j
tij = jumlah perjalanan yang ada antara i dan j
g = faktor pertumbuhan.
• Studi transportasi awal menggunakan faktor pertumbuhan seragam semacam ini untuk seluruh
wilayah studi dan kemudian menerapkannya pada semua transfer antar zona. Jelas sekali, hal ini
dapat menyebabkan kesalahan besar ketika ada perubahan signifikan dalam pola penggunaan
lahan antara tahun dasar dan tahun desain, yang mempengaruhi distribusi populasi, perdagangan
dan industri.
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(a) Metode faktor pertumbuhan

Metode Fratar dan Detroit (ditinjau dalam Finney, 1972) - adalah penjabaran sederhana dari rumus
kasar yang diberikan oleh persamaan Tij = gtij .
Misalnya, metode Detroit mengatakan bahwa perjalanan dari zona i akan meningkat dengan tarif
F; dan akan tertarik ke zona j secara proporsional dengan laju pertumbuhan relatif perjalanan yang
dilakukan di j dibandingkan dengan area studi secara keseluruhan, atau Fj/F, yaitu

Tij = total perjalanan masa depan antara i dan j (kedua arah)

ti→j = perjalanan yang ada dari i ke j (satu arah)
Fi = Ti/ti
Ti = proyeksi produksi trip-end di i
ti = produksi trip-end yang ada di i
Fj = Tj/tj

F= T/j (wilayah studi secara keseluruhan).

PROSES STUDI TRANSPORTASI

(a) Metode faktor pertumbuhan

Matriks distribusi
perjalanan eksisting
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(a) Metode faktor pertumbuhan

Matriks distribusi perjalanan
tahun desain (iterasi pertama)
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(a) Metode faktor pertumbuhan

Matriks distribusi perjalanan
tahun desain (iterasi kedua)

Faktor pertumbuhan yang disesuaikan

Jumlah perjalanan yang diprediksi dalam analisis bangkitan perjalanan

tampaknya tidak terdistribusi.
Namun, perkiraan distribusi perjalanan putaran kedua ini tentunya
lebih dekat dengan angka yang disyaratkan daripada yang pertama.
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(b) Model sintetis

Model sintetis mencoba untuk memahami faktor penyebab aktual yang mendasari pola
pergerakan untuk membangun hubungan yang dapat diukur antara perjalanan dan ukuran daya tarik,
bangkitan dan hambatan perjalanan.
Dengan cara ini, tidak hanya memfasilitasi prediksi perjalanan, tetapi juga memungkinkan analis
untuk mensintesis arus lalu lintas tahun dasar, sehingga menghindari biaya keharusan untuk
mensurvei setiap sel secara komprehensif dalam matriks perjalanan.
dimana
Tij = jumlah perjalanan dari i ke j (satu arah)
Ti = memproyeksikan produksi trip-end di i
Tj = memproyeksikan atraksi trip-end di j

Fij = faktor impedansi yang ditentukan secara eksponensial yang menyatakan efek rata-rata luas
�
area dari pemisahan spasial yang mendekati 1/D �� mana Dij adalah ukuran sebenarnya dari
pemisahan spasial
Kij = faktor penyesuaian zona-ke-zona untuk memperhitungkan pengaruh sosio-ekonomi lainnya
pada perilaku perjalanan yang belum diperhitungkan dalam model.
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(b) Model sintetis

Dalam studi terbaru, ukuran yang paling umum digunakan
adalah persepsi biaya umum antar zona.
Untuk pengendara mobil, fungsi biaya termasuk biaya waktu
mengemudi, biaya pengoperasian kendaraan, biaya parkir,
dan biaya akses (biaya waktu yang dihabiskan untuk berjalan
dari mobil / tempat parkir ke tujuan sebenarnya dan, jika
memungkinkan, dari rumah ke mobil).
Untuk pengguna angkutan umum fungsi biaya akan Model Gravitasi -->
mencakup biaya akses (biaya waktu yang dihabiskan untuk untuk mengetahui bahwa bangkitan
perjalanan dari rumah ke halte bus dan dari halte bus ke tujuan dan tarikan pergerakan berkaitan
sebenarnya), biaya waktu tunggu, biaya waktu perjalanan,
tarif bus, dan biaya pertukaran dan waktu tunggu di mana dengan beberapa parameter zona
lebih dari satu kendaraan terlibat (dalam kasus seperti itu, asal, seperti populasi, aksesibilitas
tunjangan lebih lanjut perlu dibuat untuk waktu perjalanan sebagai fungsi dari jarak, waktu,
tambahan, tarif, dll.). biaya.
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(b) Model sintetis

• Untuk area yang lebih luas harus disertakan untuk menghilangkan kesalahan 'sistematis' dan
dapat dihitung dengan terlebih dahulu menyiapkan tabel distribusi perjalanan dari perilaku saat
ini berdasarkan nilai sebenarnya yang diamati tij dan kemudian membandingkannya dengan
model distribusi transfer antar zona saat ini Tij.

dimana
Rij = rasio tij transfer antar zona saat ini, untuk transfer antar zona saat ini yang dimodelkan Tij
Xi = rasio perjalanan yang diamati tij, terhadap total perjalanan yang diamati meninggalkan zona i.
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(b) Model sintetis Design year trip-end constraints and deterrence matrix
PROSES STUDI TRANSPORTASI

(b) Model sintetis Matriks distribusi perjalanan tahun desain (iterasi pertama)
PROSES STUDI TRANSPORTASI #3
• Modal Split/ Pembagian moda bertujuan untuk menentukan berapa proporsi perjalanan yang
akan dilakukan dengan angkutan umum dibandingkan dengan mobil pribadi.
• Sejumlah pendekatan berbeda telah dikembangkan untuk memperkirakan perpecahan dan
semuanya didasarkan pada asumsi bahwa pilihan moda bergantung pada persepsi pelancong
tentang manfaat setiap moda transportasi dalam kaitannya dengan pesaingnya.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
(a) Pembagian moda dengan bangkitan perjalanan
• Analisis pembagian moda sering diperkenalkan pada tahap pembangkitan dengan prediksi pilihan moda
berdasarkan sejumlah faktor.
• Pertama, ramalkan perjalanan orang di masa mendatang untuk setiap zona sebagai bagian dari latihan
generasi perjalanan yang normal;
• Kedua, untuk setiap zona, pisahkan perjalanan CBD dari perjalanan non-CBD;
• Ketiga, dengan menggunakan data historis, perkirakan proporsi perjalanan CBD yang akan dilakukan oleh
angkutan umum untuk setiap zona - sisanya akan dibuat dengan mobil; dan
• Keempat, untuk perjalanan non-CBD membuat persamaan regresi untuk memperkirakan perjalanan angkutan
umum untuk tujuan perjalanan lain dengan menggunakan faktor-faktor seperti kepadatan hunian dan mobil per
rumah tangga sebagai variabel independen. Untuk setiap zona, dimungkinkan untuk memperoleh:
1. perjalanan angkutan umum ke CBD;
2. perjalanan transportasi umum ke sekolah;
3. perjalanan angkutan umum 'lainnya';
4. sisa perjalanan mobil pribadi.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
(b) Pembagian moda dengan distribusi perjalanan
• Tujuannya adalah untuk menentukan proporsi transfer antar-zona yang akan dilakukan oleh setiap moda.
Prosedur ini melibatkan pengalokasian pergerakan perjalanan ke mode yang berbeda setelah total perjalanan
orang antar pasangan zona telah didistribusikan.
• Sebuah studi tipikal akan mengambil pola pergerakan zona-ke-zona agregat awal yang diturunkan sebagai
bagian dari latihan distribusi perjalanan standar dan kemudian, dengan menggunakan teknik regresi yang
serupa dengan yang disebutkan di atas, menghitung proporsi perjalanan yang kemungkinan menggunakan
transportasi umum. Sisanya jelas bepergian dengan mobil. Oleh karena itu, alih-alih matriks distribusi
perjalanan tunggal, produk dari bentuk analisis ini adalah dua matriks, satu untuk setiap mode.
(c) Kurva pengalihan
• Metode lain untuk memodelkan pembagian moda adalah dengan menggunakan kurva pengalihan.
• Hubungan yang ditentukan secara empiris yang dibangun dari data survei tentang penggunaan moda alternatif.
Sebagai contoh, London Transportation Study menggunakan kurva pengalihan yang sangat sederhana yang
menggabungkan hanya satu variabel, yaitu persentase perjalanan angkutan umum antara sepasang zona yang
terkait dengan rasio waktu tempuh untuk tiga tujuan perjalanan. Dengan rasio waktu tempuh 1.45 oleh mode
yang bersaing untuk pasangan zona tertentu, kita dapat melihat bahwa 40% perjalanan non-rumah tangga antar
zona akan dilakukan dengan angkutan umum dan, implikasinya, 60% dengan mobil.
PROSES STUDI TRANSPORTASI #4
• Assignment/ Penugasan
• Setelah mendistribusikan perjalanan orang yang diprediksi berdasarkan mode, tahap selanjutnya
dalam skema prakiraan lalu lintas berurutan adalah mensimulasikan pilihan rute.
• Namun, pertama-tama perlu untuk mengubah perjalanan orang menjadi perjalanan kendaraan,
dan ini dicapai dengan penerapan sederhana rata-rata tingkat hunian mobil dan bus (biasanya
dibedakan berdasarkan tujuan perjalanan). Proses penetapan lalu lintas kemudian melibatkan
alokasi rangkaian perjalanan kendaraan yang diberikan ini ke sistem transportasi yang sebenarnya.
Sebagai masukan dasar, diperlukan deskripsi jaringan transportasi yang ada atau yang diusulkan.
Rute individu melalui jaringan kemudian ditentukan dan pergerakan perjalanan antar zona dimuat
ke jalur yang dipilih.
• Dalam semua prosedur penugasan, diasumsikan bahwa perjalanan memiliki asal dan tujuan di
zona sentroid dan biasanya memilih rute untuk meminimalkan biaya perjalanan umum untuk
perjalanan tertentu. Rute berbiaya paling rendah dari satu zona ke zona lainnya dikenal sebagai
pohon dan dengan asumsi bahwa biaya perjalanan umum telah ditetapkan untuk setiap tautan
dalam jaringan, dimungkinkan untuk membangun pohon perjalanan berbiaya paling rendah dari
satu zona ke zona lain menggunakan Algoritme Moore (1957).
PROSES STUDI TRANSPORTASI
Kurva pengalihan moda-split Survei Transportasi London.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Assignment/ Penugasan

(a) Algoritma Moore

• Moore yang sebenarnya bekerja di bidang telekomunikasi, mengembangkan prosedur untuk
memecahkan masalah perutean panggilan langsung dari panggilan telepon jarak jauh.

Membangun pohon
perjalanan berbiaya paling
rendah untuk sentroid 1
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Assignment/ Penugasan

(a) Algoritma Moore

• Moore yang sebenarnya bekerja di bidang telekomunikasi, mengembangkan prosedur untuk
memecahkan masalah perutean panggilan langsung dari panggilan telepon jarak jauh.
Membangun pohon perjalanan berbiaya
paling rendah untuk sentroid 1
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Assignment/ Penugasan

(b) Penugasan semua atau tidak sama sekali

• Ketika semua perjalanan untuk transfer antar zona tertentu dialokasikan ke tautan yang membentuk
jalur berbiaya paling rendah antara dua sentroid zona, ini dikenal sebagai tugas ali-or-nothing dan,
pada tahap ini dalam proses pemodelan, hal ini tidak masuk akal untuk dilakukan. memuat semua
perjalanan kendaraan ke rute paling hemat ini.
• Namun, pengalaman telah menunjukkan bahwa teknik penugasan semua atau tidak sama sekali,
meskipun sesuai untuk tugas angkutan umum, dapat mengakibatkan hasil yang buruk untuk lalu
lintas lain, dan ini mengarah pada pengembangan metode pembatasan kapasitas.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Assignment/ Penugasan

(c) Penugasan pembatasan kapasitas

• Dalam bentuknya yang paling dasar, penugasan dengan batasan
kapasitas hanya menetapkan kapasitas absolut pada setiap tautan
dan kemudian menetapkan dengan cara all-or-nothing, mengisi
kapasitas dengan rute berbiaya paling rendah terlebih dahulu dan
kemudian pindah ke terbaik berikutnya dan seterusnya.
• Metode yang lebih kompleks bergantung pada pemahaman dari
hubungan antara volume lalu lintas menggunakan link dan kecepatan
di mana lalu lintas itu dapat bergerak (hubungan kecepatan-aliran)
dan melibatkan secara berulang mengubah pohon cerobong asap
berbiaya paling rendah untuk setiap kenaikan beban, yaitu, karena
volume lalu lintas meningkat pada rute yang menarik, sehingga arus
bebas lalu lintas menjadi terbatas, menyebabkan kecepatan rata-rata
menurun dan akibatnya meningkatkan biaya perjalanan di ruas Hubungan antara kecepatan, volume, dan kapasitas
tersebut. jika pemuatan memindahkan rasio volume / kapasitas tautan dari titik A ke
titik B, ini akan berdampak pada penurunan kecepatan rata-rata dari 30
hingga 20 mil per jam (50 hingga 30 krn / jam).
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Alasan utama untuk mengembangkan model transportasi tidak hanya untuk memprediksi
arus lalu lintas, tetapi juga untuk menilai keterbatasan jaringan transportasi dengan
menetapkan perkiraan perjalanan masa depan ke sistem yang ada (termasuk perbaikan yang
telah dilakukan).
• Pertama ada evaluasi numerik, yang memeriksa validitas komputasi ramalan. Tujuannya adalah
untuk memastikan bahwa hasil yang diperoleh dari skema prakiraan lalu lintas sekuensial dengan
benar mencerminkan asumsi masukan. Perhatiannya adalah pada akurasi komputasi dan kualitas
data.
• Kedua, evaluasi operasional melibatkan pertanyaan-pertanyaan kelayakan teknis seperti yang
disebutkan di atas, yaitu memeriksa untuk melihat apakah jaringan yang dihasilkan dari strategi
yang diusulkan cukup memenuhi pola perjalanan prakiraan. Perhatiannya adalah pada arus lalu
lintas, kecepatan perjalanan dan keterbatasan kapasitas dari berbagai jenis sistem transportasi.
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Tahap ketiga dari proses evaluasi mempertimbangkan dampak lingkungan dan estetika dari
setiap strategi. Evaluasi lingkungan menjadi semakin penting karena masyarakat mulai
mempertanyakan harga yang siap kita bayar untuk sistem transportasi yang efisien. Apa yang
secara teknis memungkinkan dan menguntungkan secara finansial mungkin sangat tidak dapat
diterima secara lingkungan. Tetapi pertanyaan untuk benar-benar mengukur ketidakberuntungan
lingkungan ini, terutama ketika mereka pada dasarnya estetika dan tidak berwujud, tetap ada.
Evaluasi lingkungan sebagian besar masih bersifat subjektif, masalah menilai apa yang diinginkan
dan dapat diterima.
• Evaluasi ekonomi adalah tahap terakhir dalam proses dan upaya mengukur, mengingat kendala
anggaran, strategi mana yang menghasilkan keuntungan finansial terbesar. Meskipun metode
penilaian investasi konvensional kadang-kadang digunakan, sekarang lebih umum menggunakan
analisis biaya-manfaat. Teknik biaya-manfaat memiliki pandangan yang lebih luas dalam
mengevaluasi strategi alternatif dan mungkin meniadakan kebutuhan untuk memilah proses
evaluasi menjadi empat tahap. Lingkungan dan, pada tingkat yang lebih rendah, masalah
operasional biasanya dimasukkan dalam studi biaya-manfaat. Kekuatan dan kelemahan analisis
biaya-manfaat dibahas lebih lengkap di tempat lain (lihat, misalnya, Departemen Perhubungan,
1972)
PROSES STUDI TRANSPORTASI
• Model transportasi hanyalah bantuan untuk pengambilan keputusan.
• Akibatnya, bentuk akhirnya harus terkait dengan jenis keputusan yang akan dibuat, tetapi di situlah
letak kelemahan utama prakiraan lalu lintas, yaitu sirkularitasnya.
• Skema prakiraan lalu lintas sekuensial tidak mengandung kendala pada proses pertumbuhan yang
sedang diramalkan - perhatiannya adalah pada apa yang mungkin terjadi, bukan apa yang
diinginkan. Tetapi pemerintah pusat dan daerah dapat dan harus menetapkan kebijakan
transportasi yang harus, jika diperlukan, sangat membatasi prakiraan lalu lintas.
terima kasih
tugas
1. Cari data penduduk utk perumahan dan kelengkapan data transportasi
(lokasi studi)
2. Lakukan praktik teknik peramalan perumahan dan transportasi
menggunakan .xls
3. Kumpulkan dengan format KELOPOK/NIM_NAMA pada channel