Salah satu kelemahan utama kota-kota global adalah tingkat sewa dan biaya tenaga kerja

sangat tinggi. Seringkali sulit untuk menarik tenaga kerja yang cocok, terutama jika biaya perumahan
dan lingkungan hidup di kota dimasukkan (mis. kemacetan, polusi udara, keselamatan dan
keamanan)

Hasil akhirnya adalah bahwa kota-kota global dan dunia memiliki area pasar tenaga kerja
yang luas karena perjalanan jarak jauh menjadi menarik. Waktu yang dibutuhkan (dan biaya yang
diperlukan) untuk bepergian dengan kereta api atau mobil diseimbangkan dengan manfaat substansial
dari biaya perumahan yang lebih rendah, peluang pendidikan yang lebih baik, dan kualitas hidup
yang lebih tinggi.

4.6 Implikasi untuk permintaan perjalanan dan pengembangan ekonomi

Keempat tren utama dalam perekonomian ini akan memiliki implikasi besar terhadap
permintaan perjalanan selama dua puluh tahun ke depan. Dalam setiap kasus individu, mungkin ada
pertumbuhan permintaan yang substansial, tetapi ketika efeknya disatukan dampaknya mungkin akan
lebih besar. Ada sinergi antara faktor-faktor yang terkait dengan kerja, sosial-ekonomi, teknologi dan
spasial ini, yang pada gilirannya akan memiliki efek dramatis pada kinerja jaringan dan perilaku
transportasi.

Pemeriksaan tren mobilitas selama sepuluh tahun terakhir (1986-96) memberikan kesan
untuk potensi pertumbuhan eksponensial selama sepuluh hingga dua puluh tahun ke depan. Di 15
negara Uni Eropa, telah terjadi pertumbuhan 30 persen dalam jumlah mobil dan taksi, dengan
kepemilikan mobil sekarang rata-rata lebih dari 400 kendaraan per 1.000 penduduk.

Peningkatan terbesar dalam kepemilikan mobil terjadi di negara-negara Uni Eropa pinggiran
dengan tingkat PDB per kapita yang rendah (Portugal, Yunani dan Spanyol). Selama lima belas
tahun ke depan, akan ada peningkatan lebih lanjut yang signifikan pada pengemudi mobil dan jumlah
mobil di banyak negara Eropa, sehingga tingkat keseluruhan akan mencapai sekitar 550 mobil per
1.000 penduduk pada tahun 2010. Tingkat ini mirip dengan yang ada di AS pada tahun 1985.
Kemungkinan ada 60 juta mobil baru di lima belas negara Uni Eropa (+38 persen).

Kesimpulan dapat ditarik dari bab ini. Tampaknya kombinasi keempat perubahan ekonomi
utama ini akan menghasilkan peningkatan permintaan perjalanan, mungkin dalam skala yang bahkan
lebih besar daripada yang terlihat di masa lalu.

Dalam sebagian besar perubahan makro ekonomi, spasial dan teknologi ini, transportasi
dipandang sebagai pemberian yang esensial. Diasumsikan bahwa akan ada sarana untuk mengangkut
barang dan orang, secara lokal, nasional dan internasional, dengan kecepatan, kualitas dan harga
yang dapat diakomodasikan dalam perubahan ini. Dengan kata lain, ekonomi yang berkembang tidak
tergantung pada transportasi.

Kesimpulan ini sebagian telah diuji melalui model Centre for Economics and Business
Research (CEBR 1994) ekonomi Inggris di mana berbagai tingkat pengeluaran jalan diuji untuk
dampaknya terhadap kemacetan dan pekerjaan (Tabel 4.10). Dua opsi dasar diuji dalam model,
peningkatan 50 persen dalam pengeluaran jalan dan penurunan 50 persen dalam pengeluaran jalan
untuk jalan raya dan jalan trunk (yaitu jalan-jalan tersebut terutama disusun dan dikelola oleh
pemerintah nasional melalui Badan Jalan Raya). Angka-angka yang diberikan di sini menarik karena
argumen bahwa investasi jalan memiliki sedikit pengaruh pada pertumbuhan lalu lintas jelas
didukung. Tampaknya ada sedikit variasi di sekitar peningkatan lalu lintas yang diharapkan (57
persen hingga 2010). Namun, kemacetan diperkirakan akan meningkat dan kecepatan turun terlepas
dari apakah investasi tetap pada tingkat saat ini atau meningkat atau menurun. Kemacetan akan
meningkat sebesar 7,6 persen di bawah opsi investasi yang meningkat (13,4% - 5,8%) dan sebesar
21,6 persen di bawah investasi yang berkurang opsi (13,4% + 8,2%).

Diterjemahkan dalam biaya moneter waktu terakhir, jumlahnya cukup besar dan bahkan lebih
besar jika dikaitkan dengan efeknya terhadap PDB. Dampak ekonomi penuh membutuhkan waktu
untuk mengungkapkan dirinya, sebagai efek pada PDB di lima tahun pertama dengan target
pengurangan 50 persen hanya 0,24 persen (1998), tetapi pengaruhnya terhadap pertumbuhan dan
lapangan kerja kemudian meningkat menjadi 1,1 persen (2010).

Tabel 4.10 Investasi Jalan, kemacetan dan pekerjaan di Inggris untuk tingkat investasi
infrastruktur alternatif pada tahun 2010

Anggapan Lalu lintas Kemacetan Kecepatan GDP Pekerjaan

Sekarang (1994) rencana
+ 57.23% +13.4% -5.1%
untuk pengeluaran jalan
Perubahan dibandingkan dengan kasus dasar di atas
50% peningkatan + 0.77% - 5.8% + 4.1% + 0.75% + 91.770
pengeluaran jalan (+£1
-£4bn -£7bn
miliar per tahun)
50% pengurangan - 1.1% + 8.2% -1.9% -1.1% - 124.760
pengeluaran jalan (+£1
+£6.12bn -£10bn
miliar per tahun)
Sumber : Berdasarkan CEBR (1994)
Catatan : Tahun target (2010) perubahan diberikan dalam tabel ini.
Tingkat pengeluaran saat ini adalah sekitar £ 2 milyar per tahun
Untuk menstabilkan kemacetan selama periode hingga 2010 akan berarti menaikkan harga bensin
menjadi £ 15 per galon
(harga 1994 atau £ 3,33 per liter) atau 5,50 kali peningkatan secara riil.
Biaya riil bahan bakar naik 3,54% per tahun pada angka di atas.
Nilai yang diberikan pada harga tahun 1993.

Menurut laporan CEBR (1994), pengurangan dalam investasi jalan akan secara langsung
mempengaruhi sektor konstruksi pada tingkat pertama, dan kemudian para pemasoknya. seiring
waktu, biaya yang dikenakan oleh kemacetan yang meningkat akan berdampak tambahan pada
pengeluaran konsumen dan biaya untuk industri dan bisnis dihasilkan dari biaya transportasi yang
lebih tinggi. Hal ini pada gilirannya akan menyebabkan tingkat investasi yang lebih rendah dan
dalam jangka panjang memiliki dampak negatif pada cornpetitiveness. Peningkatan investasi akan
memiliki efek sebaliknya dan kedua set angka akan dimoderasi oleh suku bunga karena pengeluaran
publik akan berkurang atau meningkat.
 Pendekatan pemodelan ekonomi makro ini menunjukkan bahwa tingkat investasi dalam
infrastruktur jalan sangat terkait dengan kinerja ekonomi, diukur dengan indikator transportasi
(kemacetan dan kecepatan), oleh indikator ekonomi (PDB dan lapangan kerja) dan oleh indikator
yang lebih luas (tingkat inflasi, neraca pembayaran, tingkat pendapatan). pengeluaran publik).

Pendekatan makro ekonomi yang lebih luas untuk evaluasi investasi infrastruktur
transportasi, seperti yang digunakan oleh CEBR (1994), berupaya memasukkan efek berganda ini
melalui berbagai metode. Umpan balik eksplisit karena investasi membawa biaya tenaga kerja lebih
rendah yang dihasilkan dari area tangkapan tenaga kerja yang lebih luas (lebih mudah diakses) dan
kecocokan keterampilan yang lebih dekat dengan pekerjaan.

Komponen perpajakan dalam proyek-proyek yang didanai publik sering kali substansial,
tetapi dapat dikurangi jika pekerja konstruksi akan menganggur, yang mengarah pada penghematan
kesejahteraan jangka pendek. Ini juga dapat dikurangi jika pertumbuhan ekonomi dirangsang.
Perhitungan CEBR di London Underground menunjukkan bahwa 'pendekatan dinamis untuk fiskal
proyek dapat menunjukkan mereka memiliki efek positif pada Persyaratan Pinjaman Sektor Publik
dalam waktu yang relatif singkat, terutama karena kontribusi mereka terhadap pertumbuhan ekonomi
yang lebih cepat' (dikutip dalam EUROCASE 1996: 56).

Biaya bersih untuk ekonomi suatu proyek karena itu tidak jelas karena meningkatkan
permintaan dan ini pada gilirannya dapat mempengaruhi biaya. Di sisi penawaran, pengeluaran
pemerintah yang lebih tinggi untuk proyek-proyek publik dapat menyebabkan peningkatan suku
bunga pinjaman dan jangka pendek dan tingkat perpajakan dalam jangka panjang.