DCT43 Brake System Juni

PEMELIHARAAN
SISTEM PENGEREMAAN
Pedoman Peserta
GCT43
Learning and Organization Development

Learning and
PTOrganization Development | 29/02/2016
Freeport Indonesia 1
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pedoman Peserta GCT43- Pemelihraan Sistem Pengereman
Daftar Isi
Pengantar ...................................................................................................... 1
A. Tujuan Akhir Pelatihan ....................................................................... 1
B. Hasil Pelatihan ................................................................................... 1
C. Indikator Keberhasilan ...................................................................... 1
D. Materi Pelatihan ................................................................................. 2
E. Instruksi ............................................................................................. 3
Bab 1: PERSIAPAN PEMELIHARAAN SISTEM PENGEREMAN ........................ 5
Petunjuk Keselamatan ..................................................................... 5
Perilaku Kritis .................................................................................. 8
Peralatan dan Perlengkapan Kerja ................................................ 17
Bab 2: FUNGSI DAN SIFAT KOMPONEN-KOMPONEN PADA SISTEM

PENGEREMAN .............................................................................................. 20
Sifat Fluida pada Sistem Pengereman ........................................... 20
Fungsi Komponen pada Sistem Pengereman Hidrolik .................. 33
Fungsi Komponen pada Kompressor Udara................................... 76
Fungsi Komponen Pendukung pada Sistem Pengereman Udara .. 81
Fungsi Komponen pada Sirkuit Primer ........................................ 101
Fungsi Komponen pada Sirkuit Sekunder ................................... 105
Fungsi Komponen pada Sirkuit Trailer ........................................ 110
Fungsi Komponen Hidrolik pada Sistem Pengereman Hidrolik

dengan Udara ............................................................................... 115
Fungsi Komponen Mekanis pada Sistem Pengereman Hidrolik

dengan Udara ............................................................................... 119
Fungsi Komponen Hidrolik Udara pada Sistem Pengereman

Hidrolik dengan Udara ................................................................. 120
Bab 3: PEMELIHARAAN PADA SISTEM PENGEREMAN .............................. 122

Friksi dan Dampak terhadap pengereman .................................. 122
Penyebab Kerusakan Fungsi pada Sistem Pengeraman Stándar 133
Pemeliharaan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman 164

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00 i
pemeliharaan komponen-komponen pada sistim pengereman udara

..................................................................................................... 182
Perbaikan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman ....... 206
Fungsi Komponen-Kompoonen pada ABS Electronik .................. 213
Kerusakan Fungsi pada Sistem ABS ............................................ 241
Pemeliharaan pada sistim ABS .................................................... 245
Bab 4: TATA GRAHA ................................................................................... 257

Penyimpanan Peralatan dan Perlengkapan ................................ 257
Kebersihan Tempat Kerja ............................................................ 259
Referensi ................................................................................................... 261

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00 ii
Pengantar
A. Tujuan Akhir Pelatihan
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu melakukan pemeliharaan

sistem pengereman di lingkungan PT Freeport Indonesia secara selamat dan
produktif sesuai prosedur yang relevan.
B. Hasil Pelatihan
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu untuk:
1. Mempersiapkan pemeliharaan sistem pengereman
2. Mengidentifikasi fungsi dan sifat komponen-komponen pada sistem
pengereman
3. Melakukan pemeliharaan pada sistem pengereman
4. Melaksanakan tata graha paska pekerjaan
C. Indikator Keberhasilan
Peserta dinyatakan berhasil jika memenuhi indikator keberhasilan berikut dan
memiliki kemampuan dalam:
1. Menerapkan petunjuk keselamatan sesuia prosedur yang berlaku di tempat kerja.
2. Mengidentifikasi perilaku kritis sesuai aturan yang berlaku di tempat kerja.
3. Menyiapkan peralatan dan perlengkapan kerja sesuai prosedur yang berlaku di tempat
kerja.
4. Mengidentifikasi sifat fluida pada sistem pengereman sesuai pedoman yang berlaku.
5. Mengidentifikasi fungsi komponen pada sistem pengeraman hidrolik sesuai
pedoman yang berlaku.
6. Mengidentifikasi fungsi komponen pada kompressor udara sesuai pedoman
yang berlaku.
7. Mengidentifikasi fungsi komponen pendukukung pada sistem pengereman
udara sesuai pedoman yang berlaku.
8. Mengidentifikasi fungsi komponen pada sirkuit primer sesuai pedoman yang
berlaku.
9. Mengidentifikasi fungsi komponen pada sirkuit sekunder sesuai pedoman yang
berlaku.
Learning and Organizational Development 1

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
10. Mengidentifikasi fungsi komponen pada sirkuit trailer sesuai pedoman yang
berlaku.
11. Mengidentifikasi fungsi komponen hidrolik pada sistem pengereman pada
sistem pengereman hidrolik dengan udara sesuai pedoman yang berlaku.
12. Mengidentifikasi fungsi komponen mekanis pada sistem pengereman hidrolik
dengan udara sesuai pedoman yang berlaku.
13. Mengidentifikasi fungsi komponen hidrolik udara pada sistem pengereman
hidrolik dengan udara sesuai pedoman yang berlaku.
14. Mengidentifikasi friksi dan dampak terhadap pengeraman sesuai pedoman yang
berlaku.
15. Mengidentifikasi penyebab kerusakan fungsi pada sistem pengereman standar
sesuai pedoman yang berlaku.
16. Melakukan pemeliharaan pada komponen-komponen pengereman sesuai
17. Melakukan pemeliharaan komponen-komponen pada sistem pengereman udara
sesuai prosedur yang berlaku..
18. Melakukan perbaikan komponen-komponen pada sistem pengereman udara
sesuai prosedur yang berlaku.
19. Mengidentifikasi fungsi komponen-komponen pada ABS elektronik sesuai
20. Mendiagnosa kerusakan fungsi pada sistem pengereman ABS sesuai pedoman
yang berlaku.
21. Melakukan pemeliharaan pada sistema ABS sesuai prosedur yang berlaku.
22. Menyimpan peralatan dan perlengkapan pada tempat yang ditentukan sesuai
prosedur yang berlaku.
23. Membersihkan tempat kerja sesuai prosedur yang berlaku.
D. Materi Pelatihan
BAB 1: Persiapan Pemeliharaan Sistem Pengereman
1.1 Petunjuk keselamatan
1.2 Perilaku kritis
1.3 Peralatan dan perlengkapan kerja
BAB 2: Fungsi dan Sifat Komponen-Komponen pada Sistem
Pengereman
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
2.1 Sifat fluida pada sistem pengereman

2.2 Fungsi komponen pada sistem pengeraman hidrolik
2.3 Fungsi komponen pada kompressor udara
2.4 Fungsi komponen pendukung pada sistem pengereman udara
2.5 Fungsi komponen pada sirkuit primer
2.6 Fungsi komponen pada sirkuit sekunder
2.7 Fungsi komponen pada sirkuit tráiler
2.8 Fungsi komponen hidrolik pada sistem pengereman pada sistem
pengereman hidrolik dengan udara
2.9 Fungsi komponen mekanis pada sistem pengereman hidrolik dengan
udara
2.10 Fungsi komponen hidrolik udara pada sistem pengereman hidrolik
dengan udara
BAB 3: Pemeliharaan pada Sistem Pengereman
3.1 Friksi Dan Dampak Terhadap Pengeraman
3.2 Penyebab kerusakan fungsi pada sistem pengereman standar
3.3 Pemeliharaan pada komponen-komponen pengereman
3.4 Pemeliharaan komponen-komponen pada sistem pengereman udara
3.5 Perbaikan komponen-komponen pada sistem pengereman
3.6 Fungsi komponen-komponen pada abs elektronik
3.7 Kerusakan fungsi pada sistema ABS
3.8 Pemeliharaan pada sistem ABS
BAB 4: Tata Graha
4.1 Penyimpanan peralatan dan perlengkapan
4.2 Kebersihan tempat kerja
E. Instruksi
Buku pedoman dan kegiatan peserta ini dirancang untuk digunakan di dalam ruang
kelas dan tempat kerja. Terdapat di dalamnya sejumlah tugas pelatihan yang harus
diselesaikan saat peserta mempelajari buku ini dan diharapkan agar peserta bisa
bekerja sama dengan instruktur untuk menyelesaikan tugas-tugas tersebut.
Pembelajaran peserta, seberapa banyak yang akan didapatkan dan seberapa cepat
kemajuannya, akan tergantung pada kemauan keras peserta sendiri. Oleh
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
karenanya, peserta harus berlatih dengan cara-cara yang disarankan berikut ini,
yaitu:
 Membaca isi buku pedoman ini dengan teliti.
 Berusaha menjawab seluruh soal dan studi kasus yang terdapat di dalam modul.
 Menghubungkan pengetahuan ini dengan pekerjaan.
 Mempraktekkan tugas-tugas pelatihan.
 Melakukan tugas penilaian pada akhir pelatihan.
Jika di dalam modul ini terdapat hal yang tidak dipahami atau tidak mengerti,
misalnya, tentang cara mengoperasikan sesuatu, maka diharapkan peserta
bertanya kepada instruktur atau supervisor Anda.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Bab 1: PERSIAPAN PEMELIHARAAN SISTEM

PENGEREMAN
Petunjuk Keselamatan
Dalam melakukan pekerjaan yang berhubungan dengan risiko dan bahaya maka
dibutuhkan kontrol yang dapat mengurangi bahaya tersebut bahkan menghilangkan.
Seluruh hazard/bahaya yang telah diidentifikasi harus diperbaiki atau dikendalikan
sebelum memulai pekerjaan.
Topi Pengaman Sepatu

(Dilengkapi dengan Keselamatan
lampu tambang dan
Proximity untuk
area UG)
Savox (Untuk
Rompi Reflektif Area UG,
ditempatkan
dalam
jangkauan
tangan)
Kaca Mata Masker debu/

Keselamatan Respirator (Jika
diperlukan)
Pengaman Badan Sarung Tangan

(Full Body Harness) Keselamatan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
a. Kebijakan Tanpa Toleransi (Zero Tolerance)

Pedoman Hubungan Industrial (PHI) Edisi X Tahun 2017 – 2019 yang telah berlaku di
PTFI mencakup perubahan tata kata dalam Kebijakan Tanpa Toleransi Perusahaan.
Dengan tetap mempertahankan esensi dan nilai-nilai dalam kebijakan ini, PTFI terus
berkomitmen dalam tujuan utama program-program keselamatannya – mengirim para
pekerja pulang ke rumah dengan selamat di setiap akhir jam kerja.
Hal ini tidak akan mungkin terwujud tanpa bantuan Anda, itulah mengapa kami
memiliki Kebijakan Tanpa Toleransi bagi mereka yang tidak mengikuti aturan- aturan
keselamatan utama. Membebas tugaskan pekerja yang tidak mengikuti aturan-aturan
tersebut sama dengan menyelamatkan mereka dan rekan kerja mereka dari bahaya.
Bacalah paragraf di bawah ini dengan seksama – hal-hal ini dapat menyelamatkan
Anda dan rekan kerja.
Berikut ini adalah tindakan-tindakan tidak selamat yang termasuk dalam Kebijakan
Tanpa Toleransi PTFI. Kegagalan dalam mematuhi prosedur-prosedur PTFI yang
tercantum di bawah ini akan segera dikenakan sanksi sangat tegas sesuai dalam
Pedoman Hubungan Industrial (PHI), termasuk di dalamnya pemutusan hubungan
kerja untuk pelanggaran pertama terkait poin 1 sampai dengan 6.
Kebijakan tanpa toleransi Ikon
1. Mengoperasikan haul truck

atau peralatan bergerak atau
tidak bergerak milik
Perusahaan atas perintah
Penyelia dan/atau kehendak
sendiri tanpa memiliki lisensi
yang sah sesuai ketentuan
Perusahaan. (K3LLP 28.17).
2. Bekerja atau membiarkan
orang lain bekerja tanpa
mengikuti prosedur Lock-Out
Tag-Out Try-Out (LOTOTO)
sesuai Ketentuan Perusahaan.
(K3LLP 28.18).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
3. Bekerja atau membiarkan

orang lain bekerja di
ketinggian tanpa memakai alat
pelindung jatuh sesuai dengan
Ketentuan Perusahaan.
(K3LLP 28.33).
4. Berada, mempekerjakan atau
membiarkan Pekerja/Buruh
atau orang lain, berada di
bawah batuan atau lereng
yang tidak aman atau belum
diamankan atau di tempat
yang berisiko cedera serius.
Sebagai tambahan, khususnya
untuk area Tambang Bawah
Tanah terkait Area Tanpa
Penyangga, baca definisi
terlampir (K3LLP 28.32).
5. Bekerja atau melewati tempat
di bawah beban menggantung.
(K3LLP 28.32).
6. Menyuruh atau melakukan

pekerjaan di ruang tertutup
tanpa mengikuti dan mematuhi
prosedur Confined Space Entry
Permit yang dapat
menimbulkan cedera dan/atau
kerugian bagi Perusahaan (K3
LLP 28.66).
7. Bekerja dan/atau
mengoperasikan alat dan/atau
haul truck ringan dalam
pengaruh alkohol dalam tubuh.
(K3LLP 28.57 dan Lampiran
XXVI).
8. Menyalahgunakan,
menghilangkan dan/atau
merusak peralatan darurat
yang dapat mengakibatkan
terganggunya proses
penyelamatan dan/atau

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
kerugian bagi Perusahaan.

(K3LLP 28.21).
9. Merokok di tempat yang
terdapat potensi serius bahaya
kebakaran dan/atau peledakan
termasuk di tempat-tempat
penyimpanan bahan bakar,
gas yang mudah terbakar dan
bahan peledak. (K3LLP 28.3).
10. Tidak memakai sabuk

pengaman. (Lampiran
XXVI.30).
Perilaku Kritis
Definisi potensi bahaya adalah sumber, situasi atau tindakan dengan potensi
menyebabkan kerugian (PTFI Standart FRESH). Risiko adalah suatu kemungkinan
kerugian, keterpaparan pada bahaya, kemungkinan bahwa sesuatu yang
mencelakakan dari suatu bahaya tertentu bisa terjadi. Risiko dihitung dari kombinasi
kemungkinan atau konsekuensi dari suatu peristiwa yang terjadi. (PTFI Standart
FRESH).
Dalam rangka untuk mencegah fatalitas secara efektif, manajemen, pengawas garis
depan dan karyawan harus aktif memerangi siklus berpuas diri dan/atau penolakan
yang dapat dikaitkan dengan dan sering mengikuti keberhasilan kinerja keselamatan
dan kesehatan kerja (K3) berkepanjangan, terutama di mana pekerjaan berisiko tinggi
namun rutin terlibat. Berikut ini adalah ikon-ikon

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Istilah-istilah Keselamatan
Hazard adalah
Suatu keadaan yang dapat memungkinkan timbullnya kecelakaan/ kerugian
dapat berupa cedera, penyakit, kerusakan dan ketidakmampuan melaksanakan
fungsi yang telah ditetapkan.
Contoh: penyimpanan bahan bakar di tempat yang tidak semestinya, genangan
air di tempat kerja, kabel listrik yang mengelupas.
Tindakan yang diambil berupa upaya pengendalian bahaya (program K3).
Risk adalah
Peluang (tinggi, sedang, dan rendah) atau kemungkinan seseorang terkena
bahaya sehingga terjadi kecelakaan akibat hal tersebut pada periode tertentu.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Contoh: terpapar kebisingan, heat stress, tersengat listrik, keracunan bahan

kimia. Tindakan yang diambil berupa upaya pencegahan/warning.
Accident adalah
Suatu kejadian/peristiwa yang tidak diinginkan dimana dapat menyebabkan
cedera pada manusia dan kerusakan lainnya.
Contoh: kebakaran, kecelakaan industri, kecelakaan perjalanan, kecelakaan
kerja. Tindakan yang diambil berupa investigasi sumber penyebab accident.
Near miss adalah

Incident yang tidak menimbulkan cidera manusia atau kerusakan/kerugian
lainnya.
Sebuah peristiwa yang tak terencana, tidak menyebabkan cedera, penyakit,
kerusakan, namun memiliki potensi untuk melakukannya.
Contoh: terpeleset, tersandung, salah dalam pengambilan bahan kimia.
Tindakan yang diambil berupa investigasi.
Kejadian yang tidak diinginkan dimana telah melakukan kontak dengan sumber
energi yang melebihi nilai ambang batas.
Kejadian yang dapat menimbulkan/ berpotensi timbulnya kecelakaan kerja.
Contoh: debit air dalam pipa mengalami peningkatan, kenaikan temperatur
mesin, genangan oli, terjadi konslet/arus pendek listrik pada lingkungan kerja.
Tindakan yang diambil dapat berupa emergency response.
Unsafe action adalah

Faktor perilaku manusia yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan kerja.
Suatu bentuk pelanggaran terhadap prosedur keselamatan yang telah ditetapkan
dimana memberikan peluang untuk terjadinya kecelakaan kerja.
Contoh: bekerja dengan tidak memperhatikan SOP (Standard Operational
Procedure), mengangkut beban yang berlebihan, bekerja berlebihan atau melebihi
jam kerja, tidak memakai APD, menjalankan pekerjaan yang tidak sesuai
keahliannya. Tindakan yang diambil dapat berupa komunikasi, training, sanksi.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Unsafe condition adalah

Suatu kondisi fisik ditempat kerja yang berbahaya memungkinkan secara langsung
timbulnya kecelakaan.
Contoh: pecahan kaca, paparan bising, lantai licin, pencahayaan yang kurang,
peralatan yang sudah tidak layak pakai, paparan radiasi, kondisi suhu yang yang
membahayakan. Tindakan yang diambil berupa standarisasi tempat kerja,
pemakaian APD, profesional kerja.
Bahaya Kebakaran
Berikut ini adalah area-area dengan potensi kebakaran tinggi:
 Tempat penyimpanan bahan bakar

 Tempat pengisian bahan bakar
 Tempat penyimpanan bahan kimia
 Tempat penyimpanan bahan peledak
 Tempat penyimpanan tabung gas bertekanan Area-area lain berdasarkan
hasil penilaian risiko
Mengetahui area dengan potensi kebakaran tinggi di sekitar Anda Selalu

perhatikan dan patuhi tanda Larangan Merokok
Hanya merokok di area yang telah didesain sebagai area merokok
Saat mengisi bahan bakar, pastikan mesin kendaraan Anda dimatikan, matikan
ponsel dan jangan merokok atau menyalakan api terbuka di area pengisian bahan
bakar
Merokok atau menyalakan api terbuka di area berpotensi kebakaran tinggi dapat
menimbulkan insiden berupa kecederaan serius, fatal atau multiple fatality,
kerusakan properti dalam jumlah besar dan terganggunya proses produksi.
Karenanya, perusahaan menerapkan aturan yang tegas terkait hal ini.
Pedoman Hubungan Industrial PTFI

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pengaruh Alkohol di Tempat Kerja
Terpengaruh alkohol saat bekerja dapat berdampak pada: Menurunnya

produktivitas kerja
Berkurangnya konsentrasi yang dapat membahayakan diri sendiri dan orang lain
Meningkatnya angka insiden di tempat kerja
Gangguan kesehatan
Isu sosial yang dapat mengurangi kenyaman lingkungan kerja Tabel akibat
pengaruh alkohol
Berikut ini adalah beberapa tanda dan gejala karyawan yang terpengaruh alkohol:
 Pupil mata yang menyempit Mata merah

 Keseimbangan terganggu Terlihat lelah/mengantuk
 Nafas atau tubuh berbau alkohol Reaksi yang lambat
 Bicara kurang jelas
Untuk mencegah insiden terkait pengaruh alkohol, beberapa langkah berikut harus
dilakukan:
 Penggunaan AlcoBlow untuk identifikasi awal Pembatasan distribusi

alkohol di tempat kerja
 Setiap karyawan tidak diperkenankan bekerja di bawah pengaruh alkohol
 Ikut mengidentifikasi serta menghentikan karyawan yang terpengaruh
alkohol agar tidak bekerja.
 Jika Anda terpengaruh alkohol atau mengetahui bahwa karyawan lain
terpengaruh alkohol, hentikan pekerjaan dan laporkan ke pengawas.
Konsumsi alkohol bukan hanya dilarang pada saat bekerja, namun konsumsi
alkohol di luar jam kerja juga perlu diatur dengan mempertimbangkan lama waktu
yang diperlukan hingga kadar alkohol dalam darah menurun.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Jika Anda mengkonsumsi alkohol di luar hari kerja dengan kadar alkohol dalam
darah mencapai 0.25, maka pada pagi hari berikutnya (setelah 12 jam), kadar
alkohol dalam darah Anda masih mencapai 0.14 dan masih tersisa kadar 0.05
hingga Anda istirahat makan siang.
Mengingat tingkat risiko yang tinggi, perusahaan menerapkan aturan yang tegas
untuk mencegah karyawan bekerja saat terpengaruh alkohol.
Bahaya, Risiko dan Kontrol yang Terkait dengan Prosedur LOTOTO
Bahaya yang terkait dengan prosedur Lock Out, Tag Out, Try Out
(LOTOTO) diantaranya:
1. Pengoperasian yang tiba-tiba

2. Energi sisa
3. Bahaya yang bersumber dari energi berbahaya yang ditangani, seperti listrik,
pneumatik, hidraulik, mekanik, radiasi, dan lain-lain
4. Energi berbahaya yang tidak diisolasi dengan benar
5. Identifikasi energi berbahaya yang tidak cukup
Kontak dengan energi berbahaya akibat pengoperasian yang tiba-tiba Kontak

dengan energi sisa akibat proses LOTOTO yang tidak benar
Kontak dengan energi berbahaya yang dapat mengakibatkan tersengat arus listrik,

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
terjepit di antara bagian yang berputar, terhantam/terpukul material bertekanan

tinggi, terpapar radiasi, dan lain-lain
Untuk mencegah insiden, pastikan kontrol-kontrol berikut diterapkan:
 Sebelum melakukan pekerjaan instalasi atau perawatan, pastikan

prosedur LOTOTO telah diterapkan dengan benar.
 Seluruh sumber energi berbahaya sudah diidentifikasi dan diisolasi
 Pastikan pengetesan energi sisa (try out) dilakukan untuk memastikan
tidak ada energi sisa yang dapat membahayakan pekerja
 Selalu gunakan perangkat LOTOTO yang sesuai
 Jangan pernah mengoperasikan peralatan yang memiliki perangkat
LOTOTO atau tag “Out of Service”
 Jangan pernah melepas, merusak atau membuka perangkat LOTOTO
yang bukan milik Anda. Proses pelepasan LOTOTO yang tertinggal harus
mengacu pada persyaratan terkait
Komunikasi yang benar harus dilakukan dengan seluruh personil yang terlibat
Pelatihan dan program penyegaran terkait
SOP, JSA atau peraturan tertulis lainnya harus tersedia, valid dan mudah diakses
Setiap pemilik bertanggungjawab untuk keamanan, penyimpanan dan
pemeliharaan perangkat LOTOTO miliknya untuk mencegah penyalahgunaan
perangkat LOTOTO
Untuk memastikan keselamatan Anda, pastikan Anda menerapkan perilaku-

perilaku berikut:
Hanya melakukan pekerjaan jika terlatih dan kompeten
Selalu memastikan diri sehat untuk bekerja. Jika merasa tidak sehat, laporkan ke
pengawas.
Senantiasa patuh terhadap SOP, JSA dan aturan tertulis lainnya
Selalu menggunakan alat pelindung diri yang disyaratkan sesuai dengan bahaya
dan risiko pekerjaan
Mengingat tingginya risiko terkait aktivitas LOTOTO, perusahaan menerapkan

aturan yang tegas terkait hal ini.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Lisensi
Berikut ini adalah peralatan yang mensyaratkan lisensi di PTFI:
1. Kendaraan Bergerak (Mobile Equipment)

2. Kendaraan Ringan
3. Crane
4. Listrik
5. Pengelasan (welding)
6. Hoist
7. Perancah (scaffolding)
Pengoperasian peralatan oleh karyawan yang tidak berlisensi dapat
mengakibatkan:
 Cedera serius hingga fatal akibat pengoperasian yang tidak benar

 Kerusakan properti perusahaan
 Terhambatnya proses produksi
Untuk memastikan keselamatan Anda dan orang lain, Anda disyaratkan untuk:
Hanya melakukan pekerjaan jika terlatih dan memiliki lisensi yang sesuai
Selalu pastikan lisensi Anda masih berlaku dan ikuti program penyegaran yang
Disyaratkan
Selalu memastikan diri sehat untuk bekerja. Jika merasa tidak sehat, laporkan ke
pengawas.
Senantiasa patuh terhadap SOP, JSA dan aturan tertulis lainnya
Sebelum mengoperasikan peralatan apapun, lakukan pemeriksaan pra-operasi
untuk memastikan peralatan dalam kondisi selamat.
Untuk mencegah insiden akibat pengoperasian peralatan oleh personil yang tidak
kompeten, perusahaan menerapkan aturan yang tegas untuk membatasi agar
hanya personil yang berlisensi yang diperkenankan untuk mengoperasikan
peralatan.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Safety and Emergency Equipment

Peralatan keselamatan (safety devices) adalah bagian (parts) yang ditambahkan
pada sarana, prasarana, instalasi dan peralatan yang berfungsi untuk:
 Melindungi karyawan atau personil lain

 Membatasi akses dari personil yang tidak berwenang
 Mencegah pengoperasian yang tidak diharapkan Mencegah kerusakan
properti
 Peringatan adanya kondisi bahaya
Peralatan keselamatan (safety devices) termasuk namun tidak terbatas pada:
 DSS untuk monitor operator peralatan bergerak yang mengalami kelelahan

 Alat Pemadam Api Ringan (APAR)
 Sabuk pengaman
 Alarm dan Detektor Asap Crane Level Indicator
 Pengaman mesin (machine safe guarding) Pembatas kecepatan
 Peralatan darurat
 Overload device (GFCI, Circuit Breaker, dll)
Mengingat pentingnya peralatan keselamatan, karyawan diharapkan untuk:
 Memastikan peralatan keselamatan yang disyaratkan tersedia dan berfungsi

baik Tidak mengoperasikan peralatan jika perangkat keselamatan tidak
berfungsi
 Memelihara peralatan keselamatan yang ada
 Melaporkan setiap kerusakan atau hilangnya peralatan keselamatan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Peralatan dan Perlengkapan Kerja
Pastikan sebelum mempersiapkan peralatan, alangkah baiknya membaca dan

memahami langkah-langkah keselamatan.
Memperisiapkan alat kerja yang sesuai, pastikan sesuai dengan prosedur yang sesuai
dan alat kerja tidak di modifikasi.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Peralatan yang di gunakan dalam melakukan perawatan pada Sistim Pengereman

adalah:
1. Multimeter
2. Peralatan tangan
3. Buku Service Manual
(1) (2)
(3)
1. Multimeter adalah : alat ukur listrik yang di gunakan untuk mengukur :

 Arus (Volt) AC/DC
 Tegangan (Amper)
 Tahanan (Ohm)
Dari suatu rangkaian listrik standar
2. Peralatan Tangan adalah : alat perkakas tangan yang di gunakan dalam

melakukan pekerjaan mekanik yang di kemas dalam tool box yang terdiri dari:
 Obeng (+/-) 1 Set
 Kunci Pas/Ring 1 Set
 Palu/Hamer 1 Set
 Alat Ukur Spesial 1 Set
 dll

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
3. Buku Service Manual adalah : Panduan perawatan yang di gunakan untuk

melakuakan perawatan Komponen Sistim Penegereman dari pabrik pembuat yang
mempermudah perawatan oleh seorang mekanik.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Bab 2: FUNGSI DAN SIFAT KOMPONEN-

KOMPONEN PADA SISTEM PENGEREMAN
Sifat Fluida pada Sistem Pengereman
A. BRAKE FLUID
Kebanyakan brake fluid yang digunakan oleh kendaraan-kendaraan di jalan raya

adalah yang berbahan dasar glycol (bukan berbahan dasar petroleum) dan memiliki
sifat ‘higroskopis’, yang artinya bahwa fluid ini menyerap uap air, baik itu dari dalam
sistem atau dari atmosfer.
Sifat-sifat penting brake fluid adalah sebagai berikut:
 Viscosity (kekentalan) (viscosity). Viscosity (kekentalan) harus cocok untuk

semua kondisi iklim, sehingga fluid akan selalu mengalir bahkan pada saat
temperatur rendah dan tidak akan menjadi encer secara berlebihan pada saat
temperatur tinggi.
 Boiling point (titik didih) yang sesuai. Suhu yang sangat heat (panas)
dihasilkan di dalam sistem braking/pengereman dan fluid harus mampu menahan
suhu heat (panas) ini tanpa mendidih. Apabila fluid mendidih, maka suatu bagian
dari fluid di dalam sistem akan berubah menjadi gas. Hal ini sama seperti memiliki
udara di dalam sistem, karena gas akan menjadi padat ketika ketika brake diinjak,
dan ketika gas menjadi padat hal ini akan menimbulkan kondisi yang berbahaya.
 Pengontrolan karet yang membengkak. Fluid yang tidak sesuai akan
menyebabkan rubber seal membengkak. Zat tambahan (additional) (additif)
mengubah kecenderungan ini dan mengontrol dampak pembengkakan.
Pembengkakan yang terjadi secara terbatas masih dapat diterima, karena hal ini
berangsur-angsur akan mengimbangi wear (keausan) pada seal.
 Pencegahan korosi dan serangan. Fluid harus memiliki sifat-sifat yang dapat
mencegah korosi pada komponen-komponen logam dan serangan terhadap rubber
seal. Fluid juga harus berfungsi sebagai pelumas terhadap komponen-komponen
yang bergerak pada master dan wheel cylinder.
 Compatibility (kesesuaian). Brake fluid harus sesuai dengan fluid dari pabrik
pembuat lainnya; yaitu, satu merek fluid harus dapat bercampur dengan fluid
lainnya.
Pemerintah lokal menentukan standar yang harus dipatuhi oleh produsen fluid
berbahan dasar glycol. Standar-standar ini mencakup boiling point (titik didih) fluid
dan juga persyaratan-persyaratan kinerja lainnya. Informasi ini biasanya tersedia pada

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
label kontainer fluid. Fluid dari jenis yang sama, yang memenuhi standar-standar yang
sama, dapat dicampur. Fluid berbahan dasar glycol dan fluid berbahan dasar silikon
tidak boleh dicampur.
Anda harus bersikap hati-hati dengan berusaha mencegah terjadinya kontaminasi

terhadap fluid. Kontainer yang digunakan untuk brake fluid harus benar-benar bersih,
dan tidak boleh digunakan lagi apabila pernah digunakan sebelumnya untuk oli,
minyak tanah atau produk minyak mineral lainnya. Bahkan sisa sedikit saja dari bahan-
bahan ini akan menyebabkan rubber seal menggelembung dan lama kelamaan rusak.
Apabila dicurigai bahwa terdapat kontaminasi terhadap fluid di dalam sistem, maka
dapat dilakukan pengetesan yang sederhana. Tempatkan sedikit fluid yang dicurigai
telah tercemar di dalam wadah gelas bersih dan biarkan beberapa saat. Apabila fluid
terpisah menjadi dua lapisan yang berbeda, berarti terdapat oli mineral di dalamnya.
Sistem kemudian harus dibersihkan dengan air, dan semua komponen yang terbuat
dari karet, misalnya cup dan hose, harus diganti.
Fluid berbahan dasar glycol harus diganti untuk jangka waktu tidak lebih dari dua belas
bulan untuk memastikan bahwa kandungan uap air dijaga seminimum mungkin
sehingga dapat mempertahankan boiling point (titik didih) yang tinggi. Apabila sistem
brake hydraulic dibiarkan terkena paparan pada udara dalam jangka waktu yang cukup
lama, maka fluid harus diganti dan sistem dikeringkan. Apabila terdapat keraguan
mengenai usia pakai dan kondisi brake fluid, fluid tersebut haris dites dan bila perlu,
hasilnya dilaporkan.
Ketika menangani brake fluid beberapa hal berikut penting harus dipahami:
 Fluid harus disimpan di dalam kontainer aslinya yang dengan jelas memberikan
informasi mengenai isi kontainer tersebut. Kontainer harus ditutup dengan rapat
dan bebas dari bahan pencemar. Brake fluid memiliki usia pakai yang terbatas.
 Petunjuk pada kontainer harus dibaca dan dipatuhi.
 Brake fluid tidak boleh digunakan ulang dalam keadaan dan situasi bagaimanapun
dan harus dibuang sesuai dengan kebijakan pengontrolan kontaminasi yang
berlaku.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Apabila terjadi tumpahan pada permukaan cat atau pakaian, fluid harus dibersihkan
segera guna mencegah terjadinya kerusakan pada permukaan yang terkena
tumpahan.
Produk-produk yang berbahan dasar petroleum tidak boleh digunakan untuk

membersihkan komponen-komponen brake karena petroleum bereaksi terhadap
komponen-komponen sealing dan menyebabkan komponen-komponen tersebut
menggelembung.
Brake fluid harus memenuhi persyaratan dari Departemen Transportasi – DOT. Oleh
karena itu, fluid yang tersedia diberi label DOT3, DOT4, dlsb. Ketika menambah atau
mengganti brake fluid, gunakan selalu fluid yang benar. Spesifikasi-spesifikasi dari
pabrik pembuat kendaraan dan/atau fluid harus dipatuhi sebelum menambah atau
mengganti brake fluid. Fluid DOT3 dan DOT4 merupakan fluid berbahan dasar glycol
untuk penggunaan umum dan temperatur tinggi.
Akan tetapi, fluid DOT5, adalah fluid berbahan dasar Sintetis (Silikon). Jenis fluid ini
tidak memiliki masalah penyerapan uap air yang sama dengan fluid berbahan dasar
glycol dan memiliki boiling point (titik didih) yang sangat tinggi sehingga memberikan
operasi dan daya pakai yang lebih lama. Biaya fluid berbahan dasar silikon dan
karakteristik kinerjanya membuat fluid DOT5 digunakan secara terbatas.
Informasi lebih lanjut mengenai brake fluid DOT5 tersedia pada lembar data safety
material (MSDS) untuk acuan.
Keterangan/sifat-sifat fisik
Bentuk luar
Fluid bergerak berwarna ungu terang; dicampur dengan air. Hygroscopic.
Hydrolyses dalam air
Boiling point (titik didih) (OC): 200
Titik Leleh (OC): Tidak ada
Pressure Uap (kPa): Dapat diabaikan
Berat jenis: 0,95
Titik Nyala (OC): 182

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Batas Ledakan Rendah (LEL): Tidak ada

Batas Ledakan Tinggi Tidak ada
Batas Dapat Larut dalam Air (g/L): Tidak bisa bercampur
Bahan-bahan
Nama CAS RN %
Polydimethylsiloxane 631148-62-9 >60
Tributyl phosphate 126-73-8 1-5
Proprietary mixture 1-5
Bahaya Kesehatan
Dampak
Kesehatan
Akut
Tertelan Dalam lingkungan komersial/industrial, kemungkinan fluid ini masuk ke
dalam tenggorokan dianggap mustahil. Apabila tertelan, fluid ini sedikit
mengganggu saluran dalam usus perut. Apabila masuk dalam sistem
pencernaan, dapat mengakibatkan mual, iritasi perut, nyeri dan
muntah-muntah.
Mata Fluid menimbulkan gangguan pada mata dan dapat menyebabkan mata
menjadi merah sementara (sama seperti mata yang menjadi merah
ketika terkena angin), pandangan mata menjadi terganggu sementara
dan/atau mata mengalami peradangan/kerusakan sementara. Apabila
terkena kontak dalam jangka waktu yang lama dapat menyebabkan
peradangan pada mata. Keterpaparan dalam jangka waktu lama dan
berulang-ulang dapat menyebabkan iritasi dan mata merah.
Kulit Fluid ini menyebabkan iritiasi ringan pada kulit dan dapat menyebabkan
reaksi kulit.
Terhirup Biasanya tidak menimbulkan bahaya karena sifat produk yang tidak
mudah menguap. Bahaya terhirup akan bertambah apabila berada
dalam temperatur yang lebih tinggi. Uap fluid dapat menimbulkan
gangguan ringan terhadap saluran pernafasan bagian atas apabila
terhirup.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dampak Jalur utama yang memungkinkan kita dapat terpapar pada fluid adalah
kesehatan melalui kontak pada kulit dan mata.
kronik
Pertolongan
Pertama
Jika tertelan JANGAN memaksa korban untuk muntah. Apabila muntah, miringkan
korban ke depan atau tempatkan pada sisi kiri (dengan posisi kepala di
bawah, apabila memungkinkan) untuk mempertahankan saluran udara
tetap terbuka dan mencegah terjadinya aspiration.
Jagalah pasien dengan hati-hati.
Jangan memberikan fluid kepada seseorang yang memperlihatkan
tanda-tanda mengantuk atau dalam keadaan kurang sadar; yaitu
pingsan.
Berikan air (atau susu) untuk mencuci mulut, kemudian berikan fluid
dengan perlahan dan sebanyak yang dapat diminum dengan nyaman.
Mintalah bantuan medis.
Mata Apabila produk ini terkena kontak pada mata:
 Segera buka mata dan cucilah dengan air yang mengalir.
 Pastikan untuk mengalirkan air pada mata dengan membuka
kelopak mata lebar-lebar dan gerak-gerakkan kelopak mata sekali-
sekali dengan mengangkat bagian atas dan bawah kelopak mata.
 Apabila masih merasakan nyeri pergilah ke dokter.
 Releasing (melepaskan) lensa kontak setelah mengalami cedera
mata hanya boleh dilakukan oleh personil yang sudah terlatih.
Bahaya Kesehatan
Kulit Apabila produk terkena kontak pada kulit:
 Segera bersihkan semua pakaian yang terkontaminasi, termasuk
alas kaki.
 Cucilah bagian-bagian yang terkena dampak dengan bersih
dengan air (dan sabun apabila tersedia).
 Mintalah bantuan dokter apabila mengalami iritasi
Terhirup Apabila asap atau produk pembakaran terhirup:
 Pindahkan korban ke tempat yang memiliki udara segar.
Baringkan pasien.
 Pastikan agar korban tetap hangat dan dalam keadaan
beristirahat.
 Benda-benda seperti gigi palsu, yang dapat menyumbat saluran
pernafasan, harus release, kapan pun memungkinkan, sebelum
memulai prosedur pertolongan pertama.
 Apabila pernafasan tersengal-sengal atau telah berhenti, pastikan
agar saluran pernafasan tidak mengalami penyumbatan dan
pastikan agar korban dalam keadaan sadar, dianjurkan
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
menggunakan resuscitator, bag-valve mask device, atau pocket

mask sebagaimana yang telah dilatih.
 Bila perlu lakukan CPR
 Bawalah korban ke rumah sakit, atau ke dokter.
Nasehat  Untuk pencernaan, pertimbangkanlah untuk melakukan
pembersihan pada perut.
kepada
Dokter
Standar Keterpaparan
Tidak ditentukan. Lihat unsur pokok masing-masing.
Standar keterpaparan untuk campuran.
Prediksi yang dibantu komputer mengenai “kasus terburuk” yang berhubungan dengan
komponen-komponen/konsentrasi uap:
Standar Keterpaparan Gabungan untuk Campuran (TWA) (mg/m 3): 2,2 mg/m3.
Apabila konsentrasi zona pernafasan SALAH SATU dari komponen-komponen yang

tertera di bawah dilampaui, maka pertimbangan-pertimbangan “Kasus Terburuk”
menganggap seseorang telah terpapar secara berlebihan.
Komponen Zona Pernafasan Zona Pernafasan Kerucut Campuran:

ppm mg/m3 (%)
Tributyl 0,2 2,2 5

phosphate
Operasi yang menghasilkan semprotan/kabut atau asap/debu, menghasilkan partikel-

partikel pada zona pernafasan. Apabila konsentrasi zona pernafasan SALAH SATU dari
komponen-komponen di bawah dilampaui, maka pertimbangan-pertimbangan “Kasus
Terburuk” menganggap seseorang telah terpapar secara berlebihan.
Tindakan Pencegahan untuk Penggunaan
Pada “Standar Keterpaparan Gabungan untuk Campuran” (TWA) (mg/m 3) 5 mg/m3

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Zona Pernafasan Komponen ppm, Zona Pernafasann mg/m
Data Bahan
Polydimethylsiloxane: PEL Total debu: 15 [OSHA Z1)
PEL untuk unit yang dapat diterima oleh pernafasan: 5 [OSHA Z1]
Tidak ada batas keterpaparan yang ditetapkan oleh NOHSC atau
ACGIH
Tributyl phosphate TLV TWA: 0,2 ppm BEI [ACGIH]
PEL TWA: 5 mg/m3 [OSHA Z1]
TLV TWA: 0,2 ppm, 2,2 mg/m3
ES TWA: 0,2 ppm, 2,5 mg/m3
OES TWA: 5 mg/m3; STEL: 5 mg/m3
Level IDLH: 30 ppm
Bahan yang dapat menyebabkan iritasi terhadap mata, kulit dan selaput lendir dalam
percobaan terhadap binatang, dapat melemahkan kemampuan zat yang dapat
memperlambat cholinesterase karena memiliki sifat-sifat narkotik. Nilai TIV-TWA yang
dianjurkan sama dengan untuk triphenyl phosphate yang diukur berdasarkan ppm.
Keterpaparan pada atau di bawah batas ini dianggap akan melindungi pekerja
terhadap risiko dampak anaesthetic yang cukup signifikan dan iritasi terhadap kulit
dan mata.
Control Engineering
Saluran pembuangan udara secara umum untuk kondisi pengoperasian yang normal
adalah sudah cukup. Ventilasi saluran pembuangan lokal mungkin diperlukan dalam
situasi-situasi khusus. Apabila terdapat risiko keterpaparan yang berlebihan, gunakan
alat bantu pernafasan (respirator) yang sudah disetujui. Pakaian yang sesuai adalah
penting untuk memperoleh perlindungan yang memadai. Sediakan ventilasi yang
memadai di dalam gudang atau tempat-tempat penyimpanan yang tertutup. Bahan
pencemar udara (contaminant) yang dihasilkan di dalam tempat kerja memiliki

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
berbagai speed (kecepatan) “untuk keluar” yang, selanjutnya, menentukan “speed

(kecepatan) penangkapan” udara sirkulasi segar yang diperlukan untuk dapat secara
efektif menyingkirkan zat pencemar.
Jenis Bahan Pencemar Speed (kecepatan) Udara

larutan, uap, bahan pembersih grease, dlsb, 0,25-0,5 m/s (50-100 f/menit)
penguapan dari tangki (dalam udara yang tidak
bergerak)
aerosol, asap dari operasi penumpahan, pengisian 0,5-1 m/s (100-200 f/menit)
kontainer secara sebentar-sebentar, pemindahan
conveyer dengan speed (kecepatan) rendah,
pengelasan, spray drift, asap dari acid saat
penyepuhan, pickling (yang release pada speed
(kecepatan) rendah ke dalam zona yang mengalirkan
udara secara aktif).
penyemprotan langsung, pengecatan dengan 1-2,5 m/s (200-500 f/menit)
penyemprotan di tempat yang dangkal, pengisian
drum, pengisian conveyer, debu dari crusher,
pengeluaran gas (yang dikeluarkan secara aktif ke
dalam zona udara yang bergerak cepat).
Penggerindaan, peledakan abrasif, jatuh berguling- 2,5-10 m/s (500-2000 f/menit)
guling, debu yang dihasilkan oleh wheel (roda) yang
berputar cepat (yang dikeluarkan pada speed
(kecepatan) awal yang tinggi ke dalam zona yang
memiliki gerakan udara dengan speed (kecepatan)
yang sangat tinggi).
Dalam setiap kisaran, nilai yang dapat diterima bergantung pada:

Kisaran terendah: Kisaran tertinggi:
1. Arus udara di dalam ruangan dalam speed 1. Arus udara ruang yang
(kecepatan) minimal atau bisa dikendalikan. mengganggu
2. Zat pencemar memiliki tingkat racun rendah atau 2. Zat pencemar dengan
hanya bising saja. tingkat racun yang tinggi.
3. Terkadang produksi rendah 3. Produksi tinggi,
penggunaan yang sering.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
4. Hood besar atau massa udara dalam jumlah besar 4. Control lokal-hood kecil
yang bergerak saja.
Teori sederhana menunjukkan bahwa speed (kecepatan) udara akan menjadi lambat
dengan cepat ketika jaraknya jauh dari lubang suatu pipa esktraksi sederhana. Speed
(kecepatan) umumnya berkurang ketika jarak tegak lurus dari titik ekstraksi (dalam
kasus-kasus sederhana). Oleh karena itu, speed (kecepatan) udara pada titik ekstraksi
harus disetel dengan semestinya, sesuai dengan referensi jarak dari sumber yang
mencemarkan. Speed (kecepatan) udara pada kipas ekstraksi, misalnya, minimal harus
1-2 m/s (200-400 f/menit) untuk ekstraksi zat pelarut yang dihasilkan dalam tangki
berjarak 2 meter dari titik ekstraksi. Pertimbangan-pertimbangan mekanis lainnya,
yang menyebabkan berkurangnya kinerja dalam peralatan ekstraksi, adalah penting
bahwa speed (kecepatan) udara teoritis dilipatgandakan oleh faktor-faktor yang terdiri
dari 10 atau lebih ketika sistem ekstraksi dipasang atau digunakan.
Perlindungan diri
Mata Kacamata safety dengan pelindung samping; atau sebagaimana

diperlukan, goggle untuk bahan kimia.
Lensa kontak menimbulkan bahaya tertentu; lensa lunak dapat
menyerap bahan yang menyebabkan iritasi dan semua lensa
menyebabkan bahan penyebab iritasi terkonsentrasi.
Tangan/kaki Gunakan sarung tangan pelindung bahan kimia, misalnya PVC.

Gunakan alas kaki safety.
Lain-lain Pakaian terusan (overall). Unit pencuci mata.
Respirator Alat bantu pernafasan diperlukan ketika konsentrasi uap pada

“Kasus Terburuk” terlampaui (lihat Prediksi Komputer dalam
“Standar Keterpaparan”).
Faktor Perlindungan Respirator Setengah Respirator Lengkap
(Min) Wajah
10 x ES A-AUS -

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
A-PAPR-AUS
50 X ES - A-AUS
- A-PAPR-AUS
100 X ES - A-2
- A-PAPR-2
A-Full-face
Konsentrasi lokal material, kuantitas dan kondisi penggunaan menentukan jenis alat
pelindung diri yang dibutuhkan. Untuk informasi lebih lanjut lihat data CHEMWATCH
khusus untuk lapangan (apabila tersedia), atau Penasihat K3 Anda.
Penanganan yang Aman
Penyimpanan dan pengangkutan
Kontainer yang sesuai Pastikan bahwa semua kontainer diberi label

dengan jelas dan tidak bocor.
Ketidaksesuaian Hindari melakukan penyimpanan dengan bahan

penyimpanan oksidasi
Persyaratan penyimpanan Simpanlah dalam kontainer asli

Pastikan kontainer tertutup rapat.
Dilarang merokok, tidak boleh ada api atau
sumber-sumber penyalaan
Simpanlah di tempat yang dingin, kering dan
berventilasi dengan baik.
Simpanlah menjauh dari material-material yang
tidak sejenis dan kontainer bahan makanan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Lindungi kontainer terhadap kerusakan fisik dan

periksalah secara teratur apakah ada yang
bocor.
Perhatikan anjuran-anjuran penyimpanan dan
penanganan dari pabrik pembuat.
Pengangkutan Tidak ada batasan
Tumpahan dan
pembuangan
Tumpahan ringan Segera bersihkan semua tumpahan.
Hindari menghirup uap dan kontak dengan kulit
dan mata. Bersihkan dan seraplah tumpahan
dalam jumlah kecil dengan vermiculite atau
bahan penyerap lainnya.
Masukkan material yang tumpah dalam
kontainer yang bersih, kering, dapat disekat dan
diberi label.
Tumpahan dalam jumlah Bahaya ringan.

besar Amankan area dari personil.
Beritahukan Regu Pemadam Kebakaran dan
beritahukan kepada mereka lokasi dan sifat
bahaya.
Kendalikan kontak terhadap diri Anda dengan
menggunakan alat pelindung sebagaimana
diperlukan.
Cegahlah tumpahan agar tidak mengalir pada
saluran pembuangan atau jalan air. Kendalikan
tumpahan dengan pasir, tanah atau vermiculite.
Kumpulkan produk yang dapat diperoleh kembali
dan masukkan ke dalam kontainer yang berlabel
untuk didaur ulang.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Seraplah sisa produk dengan pasir, tanah atau

vermiculite dan masukkan ke dalam kontainer
yang sesuai untuk dibuang.
Cucilah area yang terkena tumpahan dan hindari
sisa bahan pencemar agar tidak mengalir ke
saluran pembuangan atau jalur air. Apabila
terjadi pencemaran pada saluran pembuangan
atau jalur air, beritahukan layanan gawat
darurat.
Pembuangan Berkonsultasilah dengan pabrik pembuat

mengenai kemungkinan melakukan daur ulang
dan bila memungkinkan lakukan daur ulang.
Berkonsultasilah dengan Badan Otoritas
Penanganan Limbah Darat Negara.
Bakarlah sisa tumpahan di tempat yang telah
disetujui.
Apabila memungkinkan, lakukan daur ulang
terhadap kontainer, atau buanglah di lubang
tanah yang telah disetujui untuk ditimbun.
Pemadam kebakaran
Media Pemadaman Busa stabil alkohol
Bubuk kimia kering
Karbon dioksida
Semprotan air atau kabut – Untuk kebakaran

besar saja

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pemadaman Api Beritahukan Regu Pemadam Kebakaran dan

beritahukan kepada mereka lokasi dan sifat
bahaya yang terlibat
Gunakan alat bantu pernafasan dan sarung

tangan pelindung. Hindari, dengan cara apa pun,
tumpahan agar tidak masuk ke dalam saluran
pembuangan atau jalur air.
Gunakan air yang disemprotkan untuk

mengendalikan api dan mendinginkan area yang
berada di sebelahnya.
Hindari agar tidak menyemprot air pada

genangan fluid.
Jangan mendekati kontainer yang dicurigai

dalam keadaan heat (panas).
Dinginkan kontainer yang terpapar api dengan

semprotan air dari lokasi yang terlindungi.
Apabila dapat dilakukan dengan aman,
singkirkan kontainer tersebut dari jalur api.
Bahaya kebakaran/ledakan Mudah terbakar
Bahaya kebakaran ringan ketika terkena heat

(panas) atau api. Pemanasan dapat
menyebabkan terjadinya pemuaian atau
dekomposisi yang dapat menyebabkan
pecahnya kontainer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pada saat pembakaran, dapat mengeluarkan

asap karbon monoksida (CO) yang beracun.
Dapat mengeluarkan asap acrid.
Kabut yang mengandung bahan-bahan mudah

terbakar dapat meledak.
Produk-produk pembakaran lainnya termasuk

karbon dioksida (CO2).
Ketidaksesuaian Api Hindari kontaminasi dengan bahan-bahan

pengoksidasi yang kuat karena hal ini dapat
dapat menyebabkan api menyala.
Bahan Kimia Berbahaya Tidak ada
Fungsi Komponen pada Sistem Pengereman Hidrolik

A. BASIC BRAKE SYSTEM
Layout Sistem Braking/pengereman Hydraulic yang Sangat Dasar
Gambar di atas memperlihatkan susunan sistem braking/pengereman hydraulic.

Tujuan gerakan hydraulic adalah untuk memberikan kekuatan yang diperlukan untuk
menggerakkan brake. Komponen-komponennya adalah sebagai berikut:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
1. Pedal brake – dioperasikan oleh pengemudi.
2. Master cylinder – memberikan pressure hydraulic.
3. Saluran dan hose brake – menghubungkan master cylinder ke brake assembly pada
wheel (roda).
4. Brake fluid – memindahkan kekuatan dari master cylinder ke slinder wheel (roda)
brake assembly.
5. Brake assembly pada wheel (roda) – drum atau disc assembly yang menghentikan
wheel (roda) ketika brake diaktifkan.
Ketika pengemudi mendorong brake pedal, gaya pressure diaplikasikan pada piston
dalam master cylinder. Piston menggunakan pressure pada fluida di dalam cylinder,
saluran mentransfer pressure ke cylinder wheel (roda), dan cylinder wheel (roda) di
assembly wheel (roda) mengaplikasikan brake.
Dengan drum brake, cylinder wheel (roda) menekan brake lining pada bagian dalam
brake drum. Dengan brake cakra (disc brake), pad didorong pada cakram brake. Kedua
gerakan memberikan friksi di antara komponen-komponen untuk melakukan
braking/pengereman.
Kendaraan yang sedang bergerak memiliki energi yang harus diserap oleh brake ketika
brake diaplikasikan. Energi diubah menjadi heat (panas) sebagai akibat dari friksi di
antara permukaan-permukaan yang dibrake. Heat (panas) disalurkan ke dalam
komponen-komponen brake dan ke atmosfer sekitar. Oleh karena itu, brake lining dan
drum, brake pad dan disc dan komponen-komponen terkaitnya harus mampu
menahan temperatur tinggi dan juga pressure tinggi.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
B. DUAL SYSTEM CIRCUIT (SISTEM CIRCUIT GANDA)
Brake Circuit Ganda dengan Konfigurasi Split Disc/Drum
Semua kendaraan jalan raya yang menggunakan sistem braking/pengereman

hydraulic harus memiliki “sistem braking/pengereman ganda”.
Sistem braking/pengereman ganda berarti bahwa terdapat dua sistem

braking/pengereman yang terpisah yang beroperasi. Oleh karena itu, apabila sistem
yang satu mengalami failure (kerusakan) fungsi maka sistem yang lainnya akan
memastikan bahwa kendaraan masih akan dapat dibrake.
Gambar adalah contoh dari sistem braking/pengereman ganda dengan cakram di

depan dan drum di bagian belakang. Dalam contoh ini, sistem hydraulic depan bekerja
bersama dengan sistem bagian belakang saat dalam operasi normal. Saat dalam situasi
failure (kerusakan) fungsi, masing-masing dari kedua sistem akan beroperasi secara
terpisah terhadap satu sama lain. Sistem braking/pengereman ganda memerlukan
penggunaan tandem master cylinder.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem Braking/pengereman Terpisah Secara Diagonal
Gambar memperlihatkan sistem braking/pengereman terpisah secara diagonal

(diagonally split braking system).
C. BASIC MASTER CYLINDER
Basic Master Cylinder
Gambar memperlihatkan bagian-bagian dari basic master cylinder. Komponen ini

memiliki piston tunggal, yang memiliki dua cup: primary cup dan secondary cup.
Primary cup dipasang pada kepala piston dengan sealing lip menekan pada lubang
cylinder. Primary cup menyekat/menutup pressure di dalam cylinder ketika brake

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
digunakan. Juga terdapat return spring dan residual check valve di bagian ujung
cylinder.
Secondary cup berbentuk seperti ring dan dipasang ke dalam alur di dalam piston. Lip
bagian luarnya menyekat cylinder bore dan yang bagian dalam menyekat piston.
Secondary cup tidak menyekat pada pressure, tetapi digunakan untuk mencegah
hilangnya fluid sehingga tidak keluar melewati ujung piston. Masing-masing seal
digunakan untuk tujuan berbeda. Primary cup yang rusak akan menyebabkan
kehilangan pressure, dan secondary cup yang rusak akan menyebabkan leak
(kebocoran) fluid dari ujung cylinder.
Cylinder memiliki tiga port: outlet port di ujung cylinder yang dihubungkan dengan
brake line, inlet port yang menghubungkan reservoir ke annulus pada piston, dan
compensating port yang menghubungkan reservoir ke cylinder di depan primary cup.
Karena memiliki compensating port, jenis master cylinder ini disebut sebagai jenis
compensating.
Operasi Master Cylinder
Basic Master Cylinder Dihubungkan ke Cylinder Wheel (roda)

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gambar memperlihatkan master cylinder sederhana yang dihubungkan ke cylinder

wheel (roda) pada drum brake assembly. Ketika pedal diinjak, piston bergerak pada
downstroke dan menutup compensating port. Hal ini menjebak fluid di depan piston
dan kemudian mendorong fluid melewati check valve di ujung cylinder masuk ke dalam
brake line.
Fluid yang pindah ke cylinder wheel (roda) memisahkan piston-piston dan

menyebabkan brake shoe terkena kontak dengan brake drum. Saat pedal brake
ditekan lebih banyak lagi, pressure meningkat dan mendorong shoe lebih kuat lagi
pada drum untuk mengaplikasikan brake.
Return stroke (gerakan balik)
Pada saat return stroke (gerakan balik), pedal brake release dan pressure spring pada
piston mendorong piston bergerak balik ke cylindernya. Fluid sekarang mengalir dari
cylinder wheel (roda) ke arah master cylinder. Tegangan dari spring brake shoe
menarik brake shoe menjauh dari brake drum dan ini mendorong wheel cylinder piston
ke arah dalam. Oleh karena itu, fluid kembali ke master cylinder.
Akan tetapi, sejumlah fluid tertahan di saluran-saluran oleh check valve pada ujung
master cylinder. Pressure ini, yang dikenal dengan pressure residual, memastikan
wheel cylinder cup mengembang sehingga mencegah terjadinya leak (kebocoran), dan
juga mengurangi kemungkinan terjadi leak (kebocoran) udara yang masuk ke dalam
sistem.
Gerakan di Dalam Cylinder Saat Pedal di - Release.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tampilan Dalam Master Cylinder dengan Piston pada

Return stroke (gerakan balik); Fluid Mengalir Melewati Primary Cup
Cylinder memiliki gerakan yang dikenal sebagai recuperating. Gerakan ini memastikan
cylinder penuh dengan fluid siap untuk aplikasi braking/pengereman berikutnya.
Gerakan ini diperlihatkan dalam gambar.
Ketika pedal brake release dengan cepat, piston dikembalikan oleh springnya lebih
cepat daripada fluid dapat mengalir kembali ke dalam cylinder. Hal ini menciptakan
adanya pressure rendah di depan piston, sehingga untuk sementara pressure di dalam
reservoir lebih tinggi daripada pressure di dalam cylinder.
Hal ini menyebabkan adanya sejumlah kecil fluid mengalir dari reservoir, melalui inlet
port, dan melalui lubang-lubang kecil di dalam kepala piston, dan melewati primary
cup ke depan bagian sillinder. Ketika pedal diinjak dengan cepat, fluid tambahan
(additional) terperangkap di depan piston dan gerakan pedal menjadi berkurang.
Ketika brake dipompa, yaitu, diaplikasikan dengan cepat selama beberapa kali, maka
fluid tambahan (additional) ditransfer ke bagian depan cylinder dengan cara ini. Hal
ini akan mengurangi gerakan pedal pada setiap pompa berikutnya, sehingga pada
akhirnya brake dapat ditahan dengan gerakan pedal yang sangat sedikit. Ketika brake
release, fluid tambahan (additional) yang berada di depan piston ini mengalir kembali
ke reservoir melewati compensating port.
D. TANDEM MASTER CYLINDER

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tandem Master Cylinder
Komponen-komponen Tandem Master Cylinder dengan

Proportioning Valve dan Failure Warning-Lamp Switch
Komponen-komponen tandem master cylinder diperlihatkan dalam gambar dan

bagian-bagiannya yang telah dibongkar dalam gambar . Ini serupa dengan dua single-
piston master cylinder yang dihubungkan dari ujung ke ujung.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tandem cylinder memiliki dua piston: primary piston dan secondary piston. Setiap
piston memiliki dua seal dan sebuah return spring. Cylinder memiliki inlet port (7) dan
sebuah compensating port (6) untuk bagian utama cylinder. Tandem cylinder juga
memiliki inlet port yamg sama (8) dan compensating port (9) untuk bagian kedua
cylinder. Reservoir merupakan bagian yang terpisah, terbuat dari material semi-
transparan sehingga level fluid dapat dilihat dari luar.
Pengoperasian Tandem Cylinder
Dengan brake beroperasi normal, master cylinder beroperasi sebagai berikut:
1. Ketika pedal brake diinjak, primary piston digerakkan pada lubangnya. Gerakan ini
menutup primary compensating port sehingga pressure fluid meningkat di dalam
primary circuit.
2. Pressure fluid di depan primary piston mendorong ujung piston kedua, sehingga
piston ini juga bergerak.
3. Gerakan piston kedua menutupi compensating port dan pressure meningkat di
dalam secondary circuit.
4. Kedua piston bergerak untuk menggantikan fluid ke circuit-nya dan
mengaplikasikan brake.
Meskipun langkah-langkah ini diuraikan sebagai operasi yang terpisah, langkah-

langkah ini terjadi secara serentak untuk memberikan pressure yang sama pada
primary circuit dan secondary circuit.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Operasi Tandem Master Cylinder
a. normal
b. kehilangan pressure di secondary circuit
c. kehilangan pressure di primary circuit
Dengan tandem cylinder, satu bagian dari master cylinder akan tetap beroperasi untuk
memberikan braking/pengereman darurat apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi
hydraulic dalam satu circuit. Operasi ini diperlihatkan dalam gambar.
Failure (kerusakan) Fungsi pada Primary Circuit
Apabila terjadi kehilangan fluid dalam primary circuit, maka tidak akan terdapat
resistansi pada primary piston, dan primary piston akan terus bergerak di dalam
lubangnya (rod) sampai pushrod terkena kontak dengan secondary piston. Secondary
piston sekarang akan dioperasikan secara mekanis oleh primary piston, bukan secara
hydraulic seperti sebelumnya. Brake yang dioperasikan oleh secondary circuit masih
akan berfungsi, tetapi gerakan pedal akan meningkat.
Failure (kerusakan) Fungsi pada Secondary Circuit

Apabila terjadi kehilangan fluid di dalam secondary circuit, maka tidak akan terdapat
resistansi terhadap gerakan secondary piston, dan akan menyentuh bagian bahwa
cylinder bore. Primary piston akan bergerak semakin ke bawah cylinder bore, tetapi
masih akan meningkatkan pressure di dalam primary circuit untuk memberikan
braking/pengereman darurat.
Rancangan Master Cylinder

Sejumlah tandem master cylinder, misalnya seperti yang diperlihatkan dalam gambar,
memiliki valve-valve yang terpasang di dalam cylinder. Valve ini tidak diperlukan untuk
operasi master cylinder yang sesungguhnya, tetapi merupakan alat safety atau
perangkat penyempurna (refinement device). Master cylinder lainnya, seperti yang
diperlihatkan dalam gambar , tidak memiliki valve-valve ini sebagai bagian dari cylinder

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
tetapi valve-valve tersebut dipasang di tempat lain dalam sistem. Hal ini memberikan
rancangan master cylinder yang secara komparatif lebih sederhana.
Katup (Valve)
Lokasi Valve dalam Sistem Brake Hydraulic
Gambar memperlihatkan valve-valve secara skematis yang dapat digunakan dalam

sistem braking/pengereman hydraulic, meskipun seluruh valve ini kemungkinan tidak
akan dipasang dalam sistem. Valve-valve ini diperlihatkan sebagai valve terpisah dalam
diagram, tetapi dalam sistem yang sesungguhnya, dapat dirancang sebagai bagian
dari master cylinder atau valve-valve combination (kombinasi).
Valve dan Switch Warning (peringatan) Failure (kerusakan) Fungsi Brake
Susunan Spool Valve dan Switch untuk

Mengoperasikan Lampu Warning (peringatan)

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pressure differential switch dalam gambar dioperasikan dengan sebuah valve, yang
dihubungkan di antara dua circuit sistem hydraulic. Dengan pressure yang sama dalam
kedua circuit, valve diseimbangkan dan ditahan di dalam posisi sentral. Akan tetapi,
apabila terdapat kehilangan pressure dalam satu circuit, maka valve akan digerakkan
oleh pressure di dalam circuit lainnya dan akan mengoperasikan indikator warning
(peringatan) failure (kerusakan) fungsi brake.
Valve failure (kerusakan) fungsi brake dan tombol warning (peringatan) dapat
dipasang dalam tandem master cylinder. Tombol jenis plunger dioperasikan oleh spool
valve.
Biasanya, plunger tombol terdapat di dalam alur dalam valve dan tombol dimatikan.
Akan tetapi, apabila pressure pada satu sisi valve turun, pressure pada sisi valve
lainnya akan menggerakkan valve. Switch plunger akan terangkat untuk
menghidupkan tombol dan menyalakan lampu indikator warning (peringatan).
Proportioning Valve
Proportioning valve digunakan dalam sistem yang memiliki brake cakram (disc brake)
di depan dan drum brake di belakang. Disc brake memerlukan pressure yang lebih
tinggi daripada drum brake, sehingga proportioning valve digunakan untuk membatasi
pressure ke brake belakang. Hal ini memberikan proporsi braking/pengereman yang
benar ke depan dan belakang kendaraan. Tanpa valve ini, brake belakang dapat
terlock (kunci) sebelum brake depan benar-benar digunakan.
Pressure pada drum brake dijaga kira-kira 75 persen dari pressure yang terdapat dalam
disc brake. Akan tetapi, apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi, pressure penuh
diberikan oleh proportioning valve.
Valve dapat menjadi bagian dari master cylinder, atau dapat merupakan unit yang
terpisah. Unit tunggal digunakan dimana sistem dipisahkan di antara bagian depan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
dan belakang. Untuk sistem yang terpisah secara diagonal, dua valve diperlukan pada
cylinder, atau dual proportioning valve digunakan dalam sistem.
Combined Failure and Proportioning Valve
Spool Valve untuk Lampu

Warning (peringatan) Pressure dan Proportioning Valve
A) Pressure dari B) Hubungan C) Pressure dari D) Hubungan ke

piston sekunder untuk brake piston primary drum brake
cakram
1. Plug 2. O-Ring 3. Pressure Spring 4. Retainer
5. Switch 6. Spool valve 7. Poppet valve 8. Seal block dengan
poppet piston
Gambar memperlihatkan failure (kerusakan) fungsi brake gabungan dan pressure-

proportioning valve yang merupakan bagian dari master cylinder. Hal ini adalah untuk
sistem terpisah (split) depan-belakang. Valve ini beroperasi pada drum brake belakang

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
saja. Brake cakram menerima pressure master cylinder normal dari outlet port B, tetapi
drum brake memiliki pressure yang diatur dari outlet port D.
Proportioning valve adalah bentuk valve yang mengatur pressure yang memiliki poppet
valve (7) dan sebuah poppet piston. Piston adalah bagian dari seal block assembly (8).
Saat brake release, piston ditahan menjauh dari valve sehingga jalur melalui bagian
pusat piston yang berlubang (hollow piston) ke wheel (roda) belakang terbuka.
Berikut adalah keterangan yang menjelaskan apa yang terjadi ketika brake diinjak dan
kemudian release:
1. Brake diinjak. Ketika brake diinjak, fluid dari master cylinder mencapai poppet
valve melalui jalur C dan melewati hollow piston ke outlet port D, dan seterusnya
ke brake belakang.
Poppet valve akan tetap terbuka sampai pressure yang telah ditentukan tercapai
dalam brake circuit belakang. Ketika hal ini terjadi, pressure terhadap piston akan
mengatasi kekuatan spring dan menggerakkannya pada ujung tirus poppet valve.
Hal ini akan menutup valve dan mencegah meningkatnya pressure brake
belakang lebih lanjut.
2. Brake diinjak. Saat pressure pada pedal brake ditingkatkan, pressure didalam
master cylinder akan meningkat dan mendorong piston menjauh dari poppet
valve. Hal ini akan memungkinkan pressure brake berlakang meningkat
sebanding dengan brake depan. Pressure dalam sistem akan sebanding dengan
cara ini kapan pun brake diinjak. (Apa yang sesungguhnya terjadi adalah bahwa
pressure belakang diatur oleh valve dan spring sehingga akan selalu ada
perbedaan di antara pressure depan dan belakang).
3. Brake release. Ketika brake release, piston akan bergerak menjauh dari poppet
valve sehingga valve terbuka untuk releasing (melepaskan) pressure di dalam
sistem.
Failure (kerusakan) Fungsi pada Brake

Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi di dalam circuit brake depan, spool valve (6)
dari sistem lampu warning (peringatan) akan digerakkan ke kanan melalui pressure
brake belakang. Hal ini memungkinkan poppet valve bergerak menjauh dari scat
sehingga system pressure (pressure sistem) penuh mencapai brake belakang. Gerakan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
yang sama ini akan mengoperasikan tombol untuk menyalakan lampu indikator failure
(kerusakan) fungsi brake.
Check Valve
Tujuan check valve adalah untuk memberikan pressure residu (residual pressure) di
dalam sistem untuk memastikan wheel cylinder cup tetap mengembang. Residual
pressure tidak diperlukan dengan rancangan seal yang digunakan dalam wheel
cylinder brake cakram dan, sesungguhnya, tidak diinginkan. Pressure yang tersisa di
dalam sistem akan mencegah pad terlepas sepenuhnya.
Apabila drum brake dipasang pada sistem dan juga disc brake, check valve residu tidak
selalu digunakan. Expander yang dipasang pada wheel cylinder cup pada drum brake,
dan rancangan cup yang terpasang pada alur dalam piston, telah mengurangi perlunya
pressure residu.
Metering Valve
Sebuah metering valve, jika dipasang, akan terdapat di dalam sistem di antara master
cylinder dan brake cakram depan. Valve ini digunakan untuk mengukur pressure ke
brake cakram dan dengan demikian menyeimbangkan operasi brake cakram depan
dengan drum brake belakang, terutama sekali saat mengaplikasikan brake ringan .
Metering valve mencegah brake cakram diaplikasikan sampai pressure rendah telah
meningkat dalam sistem. Hal ini memungkinkan shoe pada drum brake belakang
mengembang terhadap tegangan springnya, dan siap untuk diaplikasikan sebelum
brake cakram diaplikasikan.
Warning (peringatan) Level Fluid

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Level sensor di dalam master-cylinder reservoir brake
Alat warning (peringatan) level fluid dapat dipasang pada master cylinder reservoir.
Alat ini terdiri dari float, yang mengoperasikan sensor. Ketika level float turun di bawah
suatu level tertentu, seonsor mengoperasikan lampu warning (peringatan) untuk
menunjukkan situasi ini kepada pengemudi. Satu rancangan dari alat ini digambarkan
dalam gambar.
Bleeder Valve
Bleeder valve terletak di setiap wheel (roda). Meskipun valve ini tidak memegang
peranan apa pun dalam pengoperasian sistem hydraulic, valve ini diperlukan untuk
releasing (melepaskan) udara dari sistem ketika sedang diservis atau setelah diganti.
E. WHEEL CYLINDER
Wheel cylinder digunakan untuk mengubah pressure hydraulic ke force (tenaga)

mekanis yang digunakan untuk mengaplikasikan brake. Dua jenis wheel cylinder
digunakan dengan drum brake: double piston dan single piston.
Double-Piston Cylinder

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gerakan Double-Piston Wheel Cylinder (G62)
Gambar memperlihatkan cylinder dengan double-piston (atau double-acting) dalam

bagian yang telah dipotong. Masing-masing piston memiliki rubber cup yang dipasang
dengan expander. Spring coil di antara expander memastikan cup tetap berada pada
piston dan juga tetap memisahkan piston-piston.
Ketika brake diaplikasikan, pressure hydraulic di antara cup mendorong piston-piston

keluar, mendorong brake shoe pada brake drum. Rubber boot dipasang pada masing-
masing ujung cylinder untuk mengeluarkan kotoran dan air.
Cup dipasang dengan sealing lip mengarah ke dalam. Saat brake release, cup memiliki
cukup pressure pada cylinder untuk membentuk seal, tetapi ini dibantu oleh expander.
Dengan pressure pada cylinder, lip pada seal didorong dengan kuat pada cylinder
untuk meningkatkan gerakan sealing dan menahan fluid dalam pressure.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sebuah cylinder wheel (roda) (wheel cylinder) dalam keadaan telah dibongkar
diperlihatkan dalam gambar . Cylinder wheel (roda) ini memiliki piston dan cup dengan
bentuk yang berbeda.
Cup Expander
Pada cylinder yang berdiameter lebih besar, cup expander dapat digunakan untuk
membantu cup mempertahankan bentuknya yang alami . Cup expander adalah cakram
logam yang dibentuk dengan bentuk yang sama dengan cup. Apabila expander tidak
digunakan dan cup rusak, maka ada kemungkinan udara/angin masuk ke dalam
sistem.
F. POWER BRAKE UNIT

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Unit yang meningkatkan kekuatan brake mengurangi upaya yang diperlukan oleh
pengemudi pada brake pedal, dan hal ini memungkinkan meningkatnya dampak
braking/pengereman.
Vacuum Boosted Brake

Mobil penumpang dan kendaraan komersial ringan menggunakan unit vacuum servo
yang dioperasikan oleh partial vacuum yang dihasilkan dalam engine inlet manifold.
Kendaraan dengan mesin-mesin diesel tidak menggunakan manifold vacuum dan oleh
karena itu dipasang dengan pompa vacuum yang digerakkan oleh mesin.
Power brake unit berfungsi untuk membantu pengemudi kapan pun pedal brake
diinjak, dan jumlah bantuan akan bergantung pada pressure yang digunakan. Apabila
unit mengalami failure (kerusakan) karena penyebab apa pun, pengemudi masih dapat
mengaplikasikan brake, tetapi upaya yang diperlukan akan sangat besar. Unit-unit
yang digerakkan oleh vacuum dari jenis ini diberi nama vacuum servo unit, vacuum
assist unit dan master vac.
Susunan Vacuum Servo Unit dan Master Cylinder
Susunan komponen-komponen luar unit diperlihatkan dalam gambar. Pada kendaraan

yang dipasang dengan mesin dengan aspirasi alami, unit adalah diaphragm yang
dioperasikan secara vacuum di antara brake pedal pushrod dan master cylinder untuk
memberikan force (tenaga) tambahan (additional) pada master cylinder piston.
Komponen-komponen

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Vacuum Unit yang Telah Dibongkar
Gambar memperlihatkan gambar komponen yang sudah dibongkar dan daftar

komponen untuk referensi.
Prinsip-prinsip Vacuum Servo Unit dengan Brake Sedang Diaplikasikan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pengoperasian
Prinsip-prinsip pengoperasian vacuum servo unit dasar diperlihatkan dalam gambar.
Brake pedal pushrod (1) digerakkan pada area seperti yang ditunjukkan tanda panah
oleh pengemudi dengan menginjak brake pedal. Tindakan ini telah mengoperasikan
control valve (7) pada ujung pushrod untuk membuka chamber (2) sesuai dengan
pressure atmosfer.
Vacuum chamber (4) dihubungkan ke intake manifold pada engine, sehingga berada
pada pressure yang lebih rendah daripada chamber (2). Sebagai akibatnya, diaphragm
fleksibel yang memisahkan chamber-chamber digerakkan ke kiri. Ini juga
menggerakkan pushrod (5) untuk mengoperasikan master cylinder piston sehingga
Ketika brake ditahan di dalam posisi aplikasi, diaphragm ditahan dengan keadaan tidak
bergerak oleh intake manifold vaccum pada satu sisi dan partial vacuum pada yang
lainnya. Ketika release, diaphragm return spring (6) mendorong diaphragm ke posisi
yang release.
CATATAN:
Gerakan brake pedal pushrod oleh pengemudi yang mengaplikasikan brake kaki melakukan dua hal:
1. Memindahkan gerakan melalui vacuum unit ke master cylinder pushrod untuk menggerakkan
master cylinder piston agar engaplikasikan brake.
2. Mengoperasikan control valve untuk membiarkan pressure atmosfer ke bagian belakang diaphragm.
Pressure atmosfer menggerakkan diaphragm sehingga memberikan upaya tambahan (additional)
untuk membantu pengemudi mengaplikasikan brake.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Vacuum servo unit – dalam posisi release
Tampilan bagian dalam gambar memperlihatkan berbagai komponen vacuum servo

unit secara rinci. Dalam gambar, brake berada dalam posisi release. Dengan engine
dalam keadaan berfungsi, vacuum dari engine intake manifold dibiarkan pada kedua
sisi diaphragm sehingga diaphragm digantung dalam vacuum, tetapi ditahan dalam
release position (posisi terlepas) (ke kanan) oleh diaphragm return spring.
Diaphragm membagi unit menjadi dua chamber: chamber depan, yang memiliki
vacuum yang konstan, dan chamber belakang, yang dapat memiliki partial vacuum
atau pressure atmosfer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Susunan valve assembly yang disederhanakan
Pengontrolan vacuum atau pressure atmosfer ke chamber belakang adalah melalui

valve assembly. Hal ini diilustrasikan dengan sederhana dalam gambar. Gambar ini
terdiri dari dua bagian utama: valve plunger (3) dan valve poppet (4). Dua port,
atmospheric port (2) dan vacuum port (1), dibuka dan ditutup oleh gerakan plunger
dan poppet.
Dengan mengacu pada gambar , gerakan pedal pushrod akan menggerakkan plunger
dan poppet sehingga land pada poppet menutupi vacuum port (1). (Sebuah spring di
belakang poppet menyebabkan poppet bergerak ke kiri sampai menyentuh sebuah
stop). Dengan vacuum port sekarang tertutup, vacuum tidak akan lagi dibiarkan masuk
ke diaphragm chamber belakang.
Gerakan lanjutan dari pushrod menggerakkan valve plunger (3) menjauh dari
permukaan poppet (4) untuk membuka atmospheric port (2) sehingga membiarkan
pressure atmosfer ke diaphragm chamber belakang. Hal ini akan mengaplikasikan
brake.
Operasi unit sekarang dapat diikuti melalui tiga ilustrasi seperti yang diperlihatkan
berikut ini:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
1. Posisi Release
Vacuum Servo Unit – Posisi Release
Vacuum port, V, terbuka, dan kedua sisi diaphragm terbuka untuk intake manifold
vacuum. Pressure atmosfer dihalangi di atmospheric port, A.
2. Posisi Diaplikasikan
Vacuum Servo Unit – Posisi Diaplikasikan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Valve assembly telah digerakkan oleh tindakan brake pedal pushrod, menutup vacuum
port, V, dan membuka athmospheric port, A. Pressure atmosfer dibiarkan masuk ke
diaphragm chamber belakang, sehingga menyebabkan diaphragm bergerak ke kiri dan
3. Posisi Ditahan
Vacuum Servo Unit – Posisi Ditahan
Dengan brake dalam posisi diaplikasikan, reaksi akan terjadi akibat meningkatnya
pressure master cylinder. Hal ini mendorong kembali pada valve plunger dan
cenderung menutup atmospheric port.
Dengan atmospheric port dalam keadaan tertutup, diaphragm akan tetap berada
dalam posisi diaplikasikan sampai build up (peningkatan) pressure pedal kembali
menggerakkan valve plunger keluar dari kedudukannya untuk mengaplikasikan brake
lebih lanjut, atau sampai pedal di - Release.
Ketika pedal di - Release, vacuum port kembali akan membuka untuk membiarkan
vacuum masuk ke bagian belakang diaphragm dan memungkinkan diaphragm kembali
menggerakkan diaphragm ke kanan, yaitu, ke posisi “off”.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
G. DRUM BRAKE
Komponen-komponen
Gambar memperlihatkan konstruksi drum brake assembly. Landasan dasar brake

terdiri dari:
a. Wheel cylinder d. Anchor/stop

b. Brake shoe e. Return spring
c. Brake lining f. Brake drum

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gambar memperlihatkan daftar komponen-komponen yang lebih rinci.
CATATAN:
Istilah foundation brake (brake landasan) (foundation brake) tidak selalu mencakup wheel cylinder
karena digolongkan sebagai komponen mekanis sistem brake dan wheel cylinder adalah dalam bentuk
hydraulic.
Backing Plate
Plate untuk brake depan dipasang pada steering knuckle, dan backing plate untuk
brake belakang dipasang pada axle flange. Backing plate menopang semua komponen-
komponen brake yang tidak bergerak, yang mencakup wheel cylinder, brake shoe,
return spring, retaining spring, anchor dan adjuster.
Backing plate adalah steel pressing yang bagian luarnya diberi pinggir agar dapat
dipasang pada bagian pinggir drum. Back plate tidak saja berfungsi sebagai penopang
brake shoe dan komponen-komponen terkaitnya, tetapi juga berfungsi sebagai
pelindung terhadap kotoran dari jalan.
Brake Shoe
Brake Shoe

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Brake shoe dibentuk untuk disesuaikan dengan bentuk brake drum. Sebuah shoe
terdiri dari web dan flange. Web disediakan untuk memperkeras flange dan mencegah
shoe agar tidak mengalami distorsi. Flange dipasang dengan lining dari material friksi
yang dipaku keling (rivet) atau disatukan. Kebanyakan mobil penumpang dan
kendaraan komersial ringan memiliki lining brake yang disatukan (bonded brake
lining). Kebanyakan kendaraan berat memiliki lining brake yang dipaku keling (riveted
lining) atau lining brake yang dibaut (bolted brake lining).
Brake Lining adalah gabungan antara serat, resin sintetis, material friksi dan material
yang mengeluarkan heat (panas). Gabungan tersebut dibentuk dalam cetakan (die)
sesuai dengan bentuk dan ukuran lining dan diproses pada pressure dan temperatur
tinggi.
Lining dari jenis ini dirancang untuk tahan terhadap pressure dan temperatur tinggi.
Untuk mencapai ini, lining harus dapat mentransfer heat (panas) ke brake shoe.
Beberapa dari fibre yang digunakan dalam brake lining adalah penyekat heat (panas)
yang baik, dan untuk mengimbangi ini, partikel-partikel logam lunak, misalnya zinc,
dapat disertakan ‘dalam material lining.’ Partikel-partikel logam adalah penghantar
heat (panas) yang baik sehingga membantu memindahkan heat (panas) dari
permukaan lining.
Bonded lining dipasang pada shoe melalui perekat yang diproses dibawah kondisi
heat (panas). Saat proses bonding, bagian belakang lining dan flange permukaan
brake shoe dilapisi dengan perekat khusus. Lining dan shoe dijepit bersama dan
ditempatkan dalam oven dimana keduanya diheat (panas)kan dan diproses dengan
metode bonding. Setelah release dan didinginkan, lining digerinda radius (radius-
ground) untuk disesuaikan dengan bentuk brake drum.
Return Spring
Spring (spring) dipasang pada brake shoe untuk menempatkan brake shoe pada
backing plate. Spring-spring lain digunakan untuk menempatkan shoe dalam posisinya
atau menahan shoe bersama.
Anchor

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Anchor digunakan untuk memasang bagian-bagian ujung shoe dengan menyediakan

tempat sebagai tumpuan bagi shoe. Anchor pin digunakan untuk menahan bagian-
bagian ujung beberapa return spring.
Brake Drum
Brake drum dibuat dari baja tuang campuran atau baja fabrikasi. Keduanya memiliki
koefisien friksi yang berbeda, sehingga tidak boleh saling ditukar. Brake drum dibuat
dalam beberapa ukuran yang berbeda, tetapi ukuran 16,5 inci (42 cm) sejauh ini
adalah yang paling lazim. Permukaan friksi (friction facing) yang digunakan dalam
brake lining sekarang, yang tidak menggunakan asbes, cenderung lebih keras. Ini
berarti bahwa friction facing pada shoe tahan lebih lama tetapi dapat juga menjadi
lebih keras pada brake drum.
Sudah merupakan kegiatan rutin dalam beberapa aplikasi untuk mengganti brake
drum pada setiap pekerjaan brake bersama dengan shoe. Brake drum cenderung
mengeraskan service. Apabila brake drum memperlihatkan heat check (crack
(retak)an-crack (retak)an kecil) dan perubahan warna karena heat (panas) (bagian
yang berwarna biru mengkilat), maka brake drum harus diganti, bukan digerinda
dengan mesin. Karena harga drum relatif murah, maka drum jarang digerinda dengan
mesin setelah diservis. Akan tetapi, karena brake drum cenderung mengalami distorsi
sehingga tidak lagi bundar ketika disimpan untuk jangka waktu yang lama, maka
tindakan yang baik adalah menggerinda drum saat masih baru, setelah memasangnya
pada wheel assembly, untuk memastikan bahwa brake drum dan wheel assembly
konsentris.
Setelah brake drum diganti, ukuran yang benar dan bobotnya harus diamati untuk
memastikan bahwa brake seimbang. Brake drum yang memiliki bobot yang berbeda
akan mengalami kerusakan pada saat terjadi temperatur yang berbeda. Ketika brake
drum digerinda dengan mesin, pastikan bahwa maksimum penggerindaan dan dimensi
service dipatuhi. Untuk brake drum berukuran 420 mm (16,5 inci), maksimum dimensi
service yang diizinkan adalah 3 mm (0,120 inci) dan maksimum dimensi
penggerindaan adalah 2,3 mm (0,090 inci).
Gerakan Braking/pengereman

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ada tiga jenis brake assembly yang tersedia, yaitu leading-trailing, dua leading dan
duo-servo. Setiap sistem memiliki keuntungannya masing-masing dan berfungsi
dengan tingkat penghasilan energi diri yang berbeda-beda. Penghasilan energi adalah
gerakan penjepitan progresif (progressive wedging action) lining terhadap brake drum
saat wheel (roda) berputar.
Leading dan Trailing Shoe
Leading dan trailing shoe assembly memiliki brake shoe yang diberi axle (poros) pada
bagian bawah dan wheel cylinder berujung ganda di bagian atas, yang
mengaplikasikan kekuatan pada kedua shoe. Ketika melaju pada arah ke depan, shoe
depan adalah leading shoe dan memberikan daya braking/pengereman terbesar
dengan menghasilkan energi sendiri.
Shoe belakang adalah trailing shoe yang memberikan sedikit upaya

braking/pengereman dan memiliki sedikit atau tidak ada dampak penghasilan energi
sama sekali. Ketika kendaraan dibrake pada arah yang berlawanan, leading shoe
menjadi trailing shoe dan trailing shoe menjadi leading shoe.
Dua Leading Shoe

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dua leading shoe assembly memiliki brake shoe yang diberi axle (poros) di satu ujung
dan wheel cylinder berujung tunggal pada ujung setiap brake shoe yang lainnya. Saat
berada dalam aplikasi dengan arah ke depan, shoe menjadi leading dan masing-
masing shoe menghasilkan energi sendiri. Akan tetapi, dalam arah yang sebaliknya,
shoe menjadi trailing dan tidak terjadi penghasilan energi.
Duo Servo
Duo servo assembly memiliki stop di bagian atas dimana kedua shoe dapat bertumpu
dan shoe dihubungkan ke bagian bawah adjustable link, yang memungkinkan shoe

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
mengapung. Sebuah wheel cylinder berujung ganda mendorong leading shoe keluar
dari stop dan bersentuhan dengan drum, yang memulai proses penghasilan energi
sendiri (self energising). Kali ini proses berlanjut dari satu shoe ke shoe lainnya karena
adjustable link di antara shoe dan terjadi di two - way.
H. SISTEM BRAKE CAKRAM (DISC BRAKE SYSTEM)
Komponen-komponen – Fixed Calliper
Komponen-komponen utama disc brake assembly diperlihatkan dalam gambar .
Disc Brake Assembly dengan Fixed Calliper
Komponen-komponen disc brake assembly adalah:
1. Inner Calliper Housing 7. Boot

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
2. Outer Housing 8. Retainer

3. Bleeder Valve 9. Piston
4. Pad Locating Pins 10. Pad
5 Steady Springs 11. Disc
6. Piston Seal
Pengoperasian
Bagian-bagian yang Berputar
Komponen-komponen utama adalah rotor atau disc dan calliper. Rotor dipasang pada
wheel hub dan oleh karena itu berputar bersama hub.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Bagian-bagian yang tidak berputar
Calliper, yang terpasang pada cakram (disc), ditahan tidak bergerak. Dalam brake
wheel (roda) depan, calliper dibaut pada steering knuckle, dan dalam brake wheel
(roda) belakang, calliper dibaut pada axle flange. Calliper assembly terdiri dari
hydraulic cylinder, piston dan brake pad.
Calliper assembly jenis fixed head paling tidak memiliki satu piston pada masing-
masing sisi split calliper assembly. Saat fluid dari master cylinder berfungsi pada piston,
kekuatan menjepit (clamping force) yang sama dari kedua sisi calliper bergerak pada

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
disc rotor. Untuk mengembalikan piston, sebuah O-ring berbentuk persegi yang
menyekat piston dan mengalami distorsi saat diaplikasikan kembali ke bentuk asalnya
ketika pressure hydraulic release.
Dengan brake berada dalam posisi release, pad sedikit terbebas dari cakram, yang
berputar di antaranya keduanya. Ketika brake diaktifkan, pressure dari master cylinder
menekan piston pada pad, yang kemudian ditekan pada cakram. Tindakan ini
menghasilkan gerakan penjepitan (clamping action) yang memperlambat atau
menghentikan cakram.
Ketika brake release, piston sedikit tertarik sehingga memungkinkan pad bergerak
menjauh dari rotor. Pad tidak memiliki return spring, tetapi piston dikembalikan sedikit
dalam lubangnya (bore) oleh daya spring (resilience) piston seal. Runout kecil pada
cakram (kira-kira 0,05 mm) menggerakkan pad menjauh dari permukaan cakram
untuk memberikan jarak bebas dan mencegah wear (keausan).
Brake cakram memiliki fitur-fitur berikut:
1. Permukaan rotor terbuka pada atmosfer, dan heat (panas) dapat hilang dengan
cepat.
2. Pressure yang lebih besar diperlukan dalam sistem untuk menghasilkan kekuatan
yang besar terhadap pad dengan friksi kecil.
3. Cakram (disc) dapat terkena air dan kotoran. Akan tetapi, sebuah pelindung
percikan (splash guard) dipasang untuk melindungi permukaan cakram dari
kotoran jalan. Kotoran dan air dapat terlepas dengan cepat dari brake assembly
karena konstruksinya yang terbuka.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
4. Balance (keseimbangan) cakram dapat diperoleh dengan mudah saat pembuatan

karena bentuknya yang relatif sederhana.
5. Braking/pengereman terjadi secara bersamaan dalam hampir semua kondisi,
dengan sedikit kemungkinan terjadi kemacetan brake atau kehilangan kekuatan
brake.
Calliper
Ada dua rancangan calliper: fixed calliper dan sliding callliper. Sliding calliper lebih
lazim digunakan.
Sliding Calliper
Komponen-komponen disc brake assembly jenis sliding calliper adalah:

 Bleed screw
 Guide pin
 Bolt- self locking
 Housing
 Inner pad dan spring assembly
 Outer pad dan spring assembly
 Boot – piston
 Seal – cylinder
 Boot guide pin
 Anchor plate.
Komponen-komponen utama sliding calliper adalah calliper housing, anchor plate,

piston dan pad. Jenis calliper ini dibuat sebagai bagian tunggal dan hanya memiliki
satu cylinder, yang dipasang ke dalam sisi bagian dalam calliper. Anchor plate terbuat
dari besi tuang dan calliper housing adalah logam tuang campuran ringan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Calliper dipasang pada anchor plate, yang dibaut pada steering knuckle. Calliper tidak
dipasang dengan kuat pada anchor plate, permukaan yang diproses dengan mesin
pada calliper bertumpu pada permukaan yang juga diproses dengan mesin pada
anchor plate.
Dua guide pin, yang dibaut pada calliper, masuk melalui lubang-lubang dalam anchor
plate. Guide pin memposisikan calliper sesuai dengan anchor plate tetapi
memungkinkannya bergeser ke samping saat operasi.
Operasi sliding calliper, gerakan piston seal

diperlihatkan dalam gambar inset
1. Piston 6. Inner pad atau lining

2. Cylinder 7. Piston seal
3. Calliper Body 8. Boot
4. Outer pad 9. Fluid inlet
5. Disc
Operasi sliding calliper dapat dilihat dalam gambar.
1. Di bagian (a), dengan brake dalam keadaan release, terdapat sedikit jarak bebas
di antara pad dan disc.
2. Di bagian (b), pressure hydraulic dalam cylinder telah menekan piston pada inner
pad, dan inner pada pada disc.
3. Pressure hydraulic bergerak menahan bagian bawah cylinder dan juga piston, dan
hal ini menyebabkan calliper housing bergeser ke arah dalam.
4. Gerakan ini ditransfer melalui calliper ke outer pad, yang juga ditekan pada disc.
5. Pressure yang sama berlaku pada kedua pad, yang menjepit disc untuk
memperlambat atau menghentikan perputaran.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika pedal brake release, piston tertarik sedikit oleh gerakan piston seal.
Hal ini menghilangkan pressure dari inner pad dan memberikan jarak bebas operasi di
antara pad dan disc. Gerakan serupa terjadi pada calliper housing dan outer pad.
Disc Brake Pad
Disc pad terdiri dari steel backing plate dengan bahan friksi yang disatukan pada
permukaannya .
Pad diposisikan oleh guide lug yang dipasang ke dalam slot di dalam calliper atau di
dalam anchor plate. Jepitan anti bunyi gemertak (anti-rattle clip) dipasang pada lug
untuk mencegah agar pad tidak berbunyi gemertak di dalam slot ketika brake release.
Sebuah steel shim sering kali dipasang di antara bagian bleakang inner pad dan piston.
Item-item yang diperlihatkan adalah jenis yang umum, tetapi berbagai bentuk dan
ukuran pad digunakan untuk instalasi-instalasi lain. Berbagai jenis spring anti bunyi
gemertak (anti-rattle spring) juga digunakan.
Brake cakram (disc brake) dapat menyesuaikan diri secara otomatis. Saat pad menjadi
aus, piston akan berangsur-angsur bergerak lebih jauh di dalam lubangnya, tetapi
hanya akan menarik diri dari piston yang memberikan jarak pad dalam jumlah kecil.
Juga, calliper housing akan diposisikan pada bagian tengah setiap kali brake
digunakan. Dengan cara ini, brake cakram akan menyesuaikan dirinya secara otomatis.
Adjustment service tidak disediakan.
Brake Disc atau Rotor

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Hydraulik Disc Brake Assembly
Cakram dibuat dari besi tuang, dengan permukaan yang digerinda di masing-masing
sisi dimana permukaan tersebut pad digunakan. Cakram biasanya dibentuk agar dapat
dipasang dengan baut pada wheel hub.
Gambar di atas mengilustrasikan cakram yang berventilasi. Ini adalah konstruksi

berlubang, yang terdiri dari dua flange yang dipisahkan oleh fin. Cakram yang berputar
berfungsi seperti pompa udara untuk mempertahankan aliran udara melalui cakram,
dan dengan demikian menghilangkan heat (panas) yang terjadi saat
braking/pengereman.
I. PARKING BRAKE

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Komponen-komponen Assembly Parking brake

dengan Floor-Mounted Lever
Gambar mengilustrasikan susunan umum parking brake yang dipasang di bagian dasar
(brake tangan). Assembly ini terdiri dari tuas parking brake dengan kabel yang
menghubungkannya ke assembly brake belakang. Tuas dihubungkan pada yoke, yang
menampung kabel. Tuas ini berfungsi sebagai penyeimbang (equaliser) sehingga
tarikan yang sama dapat dilakukan pada kedua kabel.
Ujung depan kabel terbuka, tetapi ujung bagian belakang dibungkus oleh kabel luar.
Bracket dan guide disediakan untuk menempatkan kabel dalam kaitannya dengan
pekerjaan body dan suspensi.
Parking-Brake Lever
Dash-Mounted Parkir Brake
Parking-brake lever terdiri dari mekanisme ratchet. Tuas ini terdiri dari quadrant
bergerigi pada mounting bracket dan sebuah pawl pada tuas. Ketika parking brake

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
digunakan, pawl yang memiliki spring tersambung dengan gerigi di dalam quadrant
dan menahan brake. Brake release dengan releasing (melepaskan) pawl.
Parking brake yang dipasang pada dash diperlihatkan dalam Gambar 56. Brake ini
memiliki handle berbentuk T yang dipasang pada sebuah rod. Ketika gagang ditarik
keluar untuk mengaktifkan brake, dua pawl (terletak di posisi A) turun ke dalam ratchet
teeth, memotong ke dalam rod untuk menahan brake di posisi yang diaplikasikan. Rod
mengoperasikan sebuah tuas yang dipasang pada kabel brake depan. Ujung belakang
kabel ini dihubungkan pada sebuah equaliser pada kabel-kabel belakang dan dengan
demikian gerakan handle mencapai wheel (roda)-wheel (roda) belakang.
Brake release dengan memutar handle. Tindakan ini akan memutar gerigi menjauh
dari pawl sehingga rod dapat bergeser ke dalam ke release position (posisi terlepas).
Parking brake dengan Drum Brake
Rear Drum-Brake Assembly

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dengan drum brake, ujung belakang kabel parking brake dipasang pada sebuah tuas
di brake assembly. Satu ujung dari tuas diputar pada sebuah pin di bagian atas shoe
belakang, dan ujung lainnya berada dalam bentuk pengait (hook) dimana kabel brake
terpasang. Sebuah pushrod dipasang di antara tuas dan bagian depan shoe.
Ketika tuas dioperasikan oleh kabel, tuas menggerakkan pushrod dan tindakan ini
mendorong shoe depan pada brake drum. Reaksi tuas juga mendorong shoe belakang
pada brake drum.
Parking brake dengan Cakram dan Drum Brake Terpisah
Brake Cakram dengan Assembly Parking brake Jenis Drum Terpisah
Dalam beberapa disc brake belakang, sebuah drum-brake assembly terpisah

disediakan khusus untuk parking brake. Gabungan drum dan disc digunakan .

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Disc brake beroperasi dengan cara yang biasa di bagian disc dari disc/drum. Parking-
brake assembly adalah versi drum brake normal yang lebih kecil dengan dua expanding
shoe yang beroperasi di dalam drum. Show dioperasikan melalui sebuah kabel dan
tuas.
Parking brake dengan Disc Brake
Disc-Brake Assembly Belakang dengan Parking brake
1. Calliper 8. Piston
2. Parking-Brake Actuating Lever 9. Boot
3. Release Spring 10. Pad
4. Dust Seal 11. Sleeve
5. Piston Seal 12. Mounting Bracket
6. Lead atau Sekerup Penyetel 13. Pad
7. Mur Penyetel

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dengan pengaturan ini, brake pad brake cakram diaplikasikan melalui gerakan kabel
parking brake. Ujung belakang kabel dipasang pada sebuah tuas pada calliper
assembly. Aplikasi dari parking brake memutar screw thread yang dipasang pada tuas,
dan ini memiliki gerakan mengembang yang ditransfer ke piston dan dengan demikian
ke brake pad. Tindakan ini menekan pad pada cakram dan mengaplikasikan parking
brake.
Sebuah calliper housing dan bagian-bagian dari mekanisme operasi parking brake
digambarkan dalam gambar. Ketika dipasang, actuating lever (2) dibaut pada ujung
lead screw (6), dan adjusting nut (7) diputar pada lead screw. Bagian belakang piston
kosong dan hal ini menampung ujung adjusting nut yang tirus. Gerakan tuas memutar
lead screw dan gerakan ini mendorong adjusting nut pada piston untuk
Fungsi Komponen pada Kompressor Udara

A. PENDAHULUAN
Circuit suplai udara pada kendaraan berfungsi untuk mengisi air tank dengan udara
yang bersih dan bebas dari kelembaban, untuk digunakan oleh sistem brake dan
mensuplai kebutuhan udara lainnya pada kendaraan.
Potensi energi suatu sistem brake udara adalah udara yang berpressure. Udara ditekan
oleh supply circuit dan kemudian didistribusikan serta disimpan di dalam (tangki)
penyimpanan pada pressure yang umumnya berkisar 827 kPa (120 psi). Valve-valve
yang dicontrol oleh penggerak kemudian dapat mengirimkan udara berpressure ke
komponen-komponen sistem brake.
Kendaraan yang dipasang dengan sistem braking/pengereman udara harus memiliki

parking brake/emergency yang diaktifkan sepenuhnya oleh force (tenaga) mekanis
apabila tidak terdapat pressure udara pada sistem. Udara harus releasing
(melepaskan) circuit parking brake/darurat dan kemudian menjalankan
braking/pengereman service bila diperlukan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
B. AIR COMPRESSOR
Air compressor digerakkan oleh engine dan dapat berupa kompresor dengan cylinder
tunggal atau berjumlah banyak. Penggerak kompresor dapat langsung atau melalui
clutch yang tercontrol. Komponen-komponen air compressor sangat mirip dengan
komponen-komponen kompresor yang terdapat pada sebuah engine. Compressor
crankshaft ditopang oleh main bearing, yang dilumasi dengan oli engine. Connecting
rod dipasang pada sebuah crankshaft dan menopang piston dengan ring untuk
menyekatnya di dalam lubang cylinder (cylinder bore). Ketika crankshaft diputar oleh
engine accessory drive, piston bergerak ke depan dan belakang di dalam lubang yang
terdapat di dalam compressor housing.
Connecting rod bearing dan dinding cylinder juga dilumasi oleh oli engine. Oli engine
dipompa langsung ke dalam compressor crankshaft. Oli yang tertumpah atau terciprat
dari bearing mengalir ke wadah penampungan (sump). Level oli di tempat
penampungan ditentukan oleh lokasi oil return line.
Karena oli yang dipompa ke dalam kompresor dibiarkan untuk mengalir kembali dari
wadah penampungannya ke engine crankcase, oli pelumas di dalam kompresor terus
berubah. Cylinder head di dalam kompresor memiliki valve-valve yang dirancang untuk
membuka dalam one way saja. Sebuah inlet valve dirancang untuk membuka ketika
tercipta pressure rendah di dalam cylinder. Sebuah discharge valve dirancang untuk

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
membuka hanya ketika pressure cylinder lebih besar daripada pressure di dalam
discharge line.
Komponen-komponen Air compressor
Komponen-komponen air compressor diperlihatkan dalam gambar.
Operasi
Intake Stroke

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Intake Air compressor
Ketika tidak terdapat udara di bawah unloader plunger, unloader plunger tidak akan
mempengaruhi posisi inlet valve. Sewaktu piston bergerak ke bawah pada saat terjadi
gerakan INTAKE, udara dari engine intake manifold ditarik melewati unloader plunger
dan membuka inlet valve. Udara mengisi cylinder di atas piston. Selaka gerakan
INTAKE, pressure udara tidak akan cukup untuk membuka discharge valve. Discharge
valve menghalangi cylinder dari sisa udara lainnya di dalam sistem.
Compressor Stroke
Kompresi Air compressor
Pada saat terjadi gerakan kompresi, piston bergerak ke atas. Udara di atas piston
didorong dari cylinder, melewati discharge valve, melalui saluran dan masuk ke dalam
sistem udara. Pressure udara dan daya spring menutup inlet valve. Inlet valve tertutup
pada tahap ini untuk mencegah agar udara tidak mengalir kembali ke dalam engine
inlet manifold.
Unloading

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Unloading pada Air compressor
Unloading pada air compressor terjadi ketika udara di dalam sistem telah mencapai
tingkat pressure yang telah ditetapkan. Ketika udara berada di bawah unloader
plunger, maka unloader plunger bergeser ke atas. Unloader plunger menahan inlet
valve dari tempat kedudukan valve. Udara di atas piston bebas bergerak di dalam dan
diluar air compressor melewati inlet valve dan unloader plunger. Bahkan saat terjadi
kompresi, pressure udara tidak cukup tinggi untuk membuka discharge valve karena
inlet valve tidak dapat menutup. Ketika discharge valve tertutup, udara tidak tersuplai
ke sistem.
C. CYCLE (SIKLUS) KOMPRESOR
Kebanyakan kompresor digerakkan langsung oleh engine kendaraan. Sementara

kompresor berputar secara terus menerus, perputaran tersebut berada dalam cycle
(siklus) bermuatan (loaded) atau tidak bermuatan (unloaded). Cycle (siklus)-cycle
(siklus) ini dicontrol oleh pengatur udara (air governor). Ketika kompresor berada
dalam cycle (siklus) bermuatan, kompresor melaksanakan pekerjaan menekan udara
dan mengalirkannya ke discharge circuit.
Oleh karena itu, operasinya sama persis dengan yang telah dijelaskan sebelumnya.
Alat pengatur (governor) mendeteksi pressure di dalam supply tank melalui sebuah
gauge signal line kecil. Ketika signal dari governor memberikan signal pada kompresor
untuk masuk ke dalam siklur bermuatan, signal udara disampaikan dari governor
unloader port ke unloader piston yang terletak di dalam compressor cylinder head.
Ketika digerakkan, unloader piston menahan inlet valve tetap terbuka. Hal ini
mengakibatkan piston menarik aliran udara pada gerakan ke bawah (downstroke) dan
segera menghembuskannya kembali keluar dari inlet valve pada gerakan ke atas
(upstroke).
Dengan kata lain, tidak terjadi kompresi udara. Cycle (siklus) tidak bermuatan
(unloaded cycle) berarti bahwa kompresor sedang diputar tetapi tidak melaksanakan
pekerjaan menekan udara. Kompresor berada dalam cycle (siklus) bermuatan (loaded
cycle) pada saat governor mulai beroperasi (cut-in).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Governor cut-in terjadi ketika system pressure (pressure sistem) turun di bawah nilai
yang telah ditentukan dan memerlukan pengisian kembali. Kompresor berada dalam
cycle (siklus) tidak bermuatan (unloaded cycle) pada saat governor berhenti beroperasi
(cut-out). Ini adalah system pressure (pressure sistem) maksimum yang ditetapkan.
Fungsi Komponen Pendukung pada Sistem Pengereman Udara
GOVERNOR AIR COMPRESSOR
Governor Air compressor dalam Posisi Beroperasi (Cut-in)
Komponen-komponen
Gambar memperlihatkan komponen-komponen sebuah alat pengatur (governor) pada

air compressor. Governor valve melindungi sistem dengan menetapkan pressure udara
maksimum dan minimum di dalam reservoir. Governor valve, sementara mengontrol
mekanisme unloading kompresor, menghentikan kompresor dari menekan udara
setelah dicapai pressure maksimum. Katup (valve) dapat dipasang pada atau di dekat
air compressor.
Pada cylinder tunggal, dengan air compressor terus menerus memompa, pengaturan
dilaksanakan oleh pressure regulator, yang membuang kelebihan udara ke atmosfer,
segera setelah pressure udara maksimum diperoleh.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Operasi Governor
Cut-in
Posisi Cut-in Governor Air compressor
Kegunaan air compressor governor adalah untuk mengontrol air compressor dan
menyetel pressure udara hingga berada pada tingkat yang telah ditentukan
sebelumnya ketika udara digunakan oleh sistem. Pressure dalam sistem dapat
dirasakan pada piston dalam air compressor governor.
Ketika pressure udara berada di bawah pressure cut-in (yaitu berada pada kisaran
pressure yang paling rendah), piston bergerak ke bawah. Governor inlet dan exhaust
valve berada dalam piston dan bergerak ke bawah ketika piston bergerak.
Hal ini menyebabkan udara keluar dari unloader plunger air compressor karena udara
di bagian bawah unloader plunger kompresor mengalir melalui saluran ke bagian
tengah governor exhaust stem dan keluar ke exhaust port. Dalam kondisi ini, air
compressor dapat mengisi sistem dengan udara.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Cut-out
Posisi Cut-out Governor Air compressor
Ketika pressure udara meningkat, piston akan mulai bergerak ke atas. Inlet dan
exhaust valve bergerak bersama piston. Ketika pressure udara mencapai pressure
cutout, inlet dan exhaust valve akan mencapai exhaust stem. Exhaust stem releasing
(melepaskan) inlet dan exhaust valve.
Udara berpressure tinggi dari sistem udara mengalir melewati inlet dan exhaust valve,
melewati exhaust stem dan terus ke unloader plunger kompresor. Valve seat
memblokir pipa pembuangan (exhaust passage) melalui bagian tengah exhaust stem.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
D. AIR DRYER
Komponen-komponen
Air Dryer
Komponen-komponen eksternal pengering udara (air dryer) diperlihatkan dalam

gambar.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tampilan Bagian Dalam Air Dryer
Kegunaan
Kegunaan air dryer adalah untuk mengumpulkan dan membuang zat pencemar di
dalam sistem udara dalam bentuk zat padat, fluid dan uap sebelum zat-zat ini masuk
ke dalam sistem brake. Air dryer memberikan udara yang bersih dan kering pada
komponen-komponen sistem brake, yang meningkatkan daya pakai sistem dan
mengurangi biaya maintenance (perawatan). Dengan adanya air dryer maka tidak
diperlukan lagi pengeringan udara secara manual setiap hari terhadap reservoir.
Air dryer terdiri dari desiccant cartride dan penutup bagian ujung yang terbuat dari die
cast aluminum yang dipasang pada rangka luar baja berbentuk cylinder. Penutup
ujung terdiri dari check valve assembly, safety valve, tiga threaded air connection dan
purge valve housing assembly. Purge valve housing yang dapat dilepas merupakan
bagian dari mekanisme purge valve dan fitur turbo charger cut-off, yang dirancang
untuk mencegah kehilangan pressure pendorong “turbo” mesin selama cycle (siklus)

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
purge alat pengering udara. Agar mudah dioperasikan, desiccant cartridge dan
discharge check valve assembly dibuat dari jenis yang memiliki screw. Purge valve
housing assembly, yang mencakup heater dan thermostat assembly, dan discharge
valve assembly, dapat dioperasikan dari bagian luar air dryer, sementara penyervisan
screw-in desiccant cartridge mengharuskan releasenya air dryer assembly dari
kendaraan.
Pengoperasian
Air dryer berganti di antara dua mode atau “cycle (siklus)” operasional saat
beroperasi: charge cycle dan purge cycle. Keterangan operasi berikut dipisahkan
menjadi operasi “cycle (siklus)” ini.
Charge Cycle
Ketika kompresor bermuatan (menekan udara), udara yang berpressure, disertai

dengan oli, uap oli, air dan uap air mengalir melalui compessor discharge line ke supply
port yang terdapat pada penutup ujung (end cover) air dryer. Saat udara mengalir
melalui end cover assembly, arah aliran berubah beberapa kali, sehingga mengurangi
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
temperatur, yang menyebabkan kontaminan mengembun dan jatuh ke bagian bawah

atau pada sump pada penutup ujung air dryer.
Setelah keluar dari end cover, udara mengalir ke dalam desiccant cartridge. Segera
setelah berada di dalam desiccant cartridge, udara terlebih dahulu mengalir melalui oil
separator, yang kemudian menyingkirkan air dalam bentuk fluid dan juga oli, uap oli
dan kontaminan padat.
Udara keluar dari oil separator dan masuk ke dalam desiccant drying bed. Udara yang
mengalir melalui kolom desiccant menjadi kering secara berangsur-angsur sewaktu
uap air menempel pada desiccant material dalam suatu proses yang dikenal dengan
istilah pengumpulan zat atau “adsorption”. Desiccant cartridge yang menggunakan
proses adsorption umumnya menghilangkan 95% uap air dari udara berpressure.
Sebagian besar udara kering keluar dari desiccant cartridge melalui single check valve
integral untuk mengisi purge volume di antara desiccant cartridge dan kerangka luar.
Sejumlah udara juga akan keluar dari desiccant cartridge melalui lubang purge di
sebelah check valve.
Udara kering mengalir keluar dari purge volume melalui single check valve assembly
dan keluar dari delivery port ke reservoir (suplai) pertama dari sistem udara. Air dryer
akan tetap berada di dalam charge cycle sampai system pressure (pressure sistem)
brake udara meningkat hingga pada governor cutout setting.
Purge Cycle

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika system pressure (pressure sistem) brake udara mencapai cutout setting pada
governor, kompresor releasing (melepaskan) pressure (pressure udara berhenti) dan
purge cycle pada air dryer mulai. Ketika governor releasing (melepaskan) pressure
kompresor, governor menekan mekanisme compressor unloader dan saluran yang
menghubungkan governor unloader port dengan control port pada end cover.
Purge piston bergerak sebagai reaksi terhadap pressure udara, sehingga

menyebabkan purge valve membuka ke atmosfer dan (sebagian) menutup suplai
udara dari kompresor. Kontaminan yang berada di dalam end cover sump segera
dikeluarkan ketika purge valve membuka.
Juga, udara yang mengalir melalui desiccant cartridge berubah arah dan mulai
mengalir ke arah purge valve terbuka. Oli dan kontaminan padat yang dikumpulkan
oleh oil separator dibersihkan oleh udara yang mengalir dari desiccant drying bed ke
purge valve terbuka.
Purge awal dan dekompresi udara pada desiccant cartridge berlangsung hanya
beberapa detik dan dibuktikan dengan adanya suara keras udara yang keluar di
saluran pembuangan (exhaust).
Pengaktifan kembali desiccant drying bed yang sesungguhnya dimulai saat udara
kering mengalir dari purge volume melalui lubang desiccant cartridge purge dan masuk
ke dalam desiccant drying bed. Udara yang berpressure dari purge volume
mengembang setelah melewati purge orifice; pressurenya menjadi berkurang dan
volumenya meningkat.
Aliran udara kering melalui drying bed mengaktifkan kembali desiccant material
dengan membersihkan uap air yang menempel padanya. Umumnya, diperlukan waktu
15-30 detik sebelum seluruh purge volume dari suatu standar dapat mengalir melalui
desiccant drying bed.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Single check valve assembly pada end cover mencegah pressure udara di dalam sistem
brake kembali ke air dryer saat berlangsung purge cycle. Setelah purge cycle kedua
yang berlangsung selama 30 detik selesai, air dryer siap untuk memulai charge cycle
berikutnya.
Purge valve akan tetap terbuka setelah purge cycle selesai dan tidak akan menutup
sampai pressure pada sistem brake udara berkurang dan governor memberikan signal
pada kompresor untuk mengisi udara (charge).
Turbo Cut-off Feature
Beberapa air dryer dilengkapi dengan turbocharge cut-off feature.
Fungsi utama turbo cut-off valve adalah untuk mencegah hilangnya pressure udara
pada engine turbocharger melalui sistem dimana compressor intake dihubungkan pada
engine turbocharger. Turbo cut-off valve juga mengurangi “hembusan” udara keluar

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
dari exhaust terbuka ketika kompresor bercylinder tunggal yang fluid di dalamnya
dikeluarkan secara alami (naturally aspirated) dilengkapi dengan inlet check valve.
Pada awal purge cycle, gerakan ke bawah purge piston terhenti ketika turbo cut-off
valve (bagian purge piston yang tirus) terkena kontak dengan tempat dudukan metal
di dalam purge valve housing. Dengan turbo cut-off valve berada di tempat
kedudukannya (dalam posisi tertutup), udara di dalam discharge line dan inlet port
dibatasi sehingga tidak bisa memasuki air dryer.
Meskipun turbo cut-off dapat secara efektif mencegah hilangnya pressure yang
mendorong turbo charger pada engine, sejumlah udara yang “keluar” dapat terdeteksi
dalam keadaan tertentu dari operasi compressor engine dan turbo charger. Bahkan
akan selalu ada udara berpressure rendah yang terperangkap di dalam discharge line.
ALCOHOL EVAPORATOR
Alcohol Evaporator

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tidak semua uap air di dalam udara dapat disingkirkan. Alcohol evaporator digunakan
di sejumlah sistem untuk membantu mencegah cuaca yang sangat dingin. Uap alkohol
dimasukkan ke dalam sistem melalui alcohol evaporator.
Alat ini membentuk larutan dengan air dan menurunkan titik bekunya. Alcohol
evaporator harus ditempatkan ke arah mulut air dryer. Adalah penting untuk
menggunakan alkohol yang hanya diperuntukkan bagi sistem brake udara.
Brake valve mengontrol bagian-bagian yang bergerak, dan kebanyakan dilumasi pada
saat dipasang sehingga dapat bertahan lama sesuai dengan masa pakai komponen-
komponen. Alkohol murni (methyl hydrate atau mythl alcohol) dapat membjuat
pelumas di dalam brake valve menjadi kering, sehingga menyebabkan failure
(kerusakan) fungsi secara dini. Alkohol yang dijual khusus untuk penggunaan sistem
brake mengandung pelumas brake valve. Gambar memperlihatkan unit alcohol
evaporator yang lazim dijumpai.
SUPPLY TANK
Air tank Berpressure
Supply tank (reservoir) yang digunakan dalam sistem braking/pengereman udara

untuk kendaraan angkutan berat jalan raya umumnya memiliki check valve, safety

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
valve dan sarana untuk mengeringkan air. Reservoir dapat juga memiliki gauges (alat
pengukur) pressure dan low pressure indicator.
Tujuan air reservoir adalah untuk menyimpan dan mendinginkan udara berpressure
agar siap digunakan oleh komponen-komponen sistem udara. Lokasi reservoir
sebagian besar ditentukan oleh parameter design kendaraan. Akan tetapi, hal yang
dianjurkan adalah agar reservoir ditempatkan pada titik serendah mungkin di dalam
sistem braking/pengereman.
Suplai atau reservoir “wet (basah)” adalah reservoir pertama di dalam sistem. Saat
udara berpressure dari air compressor masuk ke dalam reservoir, udara mengembang,
menjadi dingin dan membentuk tetesan-tetesan air yang jatuh ke bagian bawah
reservoir, yang dapat dikeringkan secara berkala. Udara kemudian mengalir ke service
reservoir, siap untuk digunakan oleh komponen-komponen.
Beberapa sistem juga memiliki purge tank yang terletak di bagian atas dari supply
tank. Tujuannya adalah untuk lebih mengurangi kemungkinan kontaminan terpompa
melalui sistem. Fungsi supply tank adalah untuk mensuplai semua tangki lainnya di
dalam sistem udara chassis kendaraan.
Dalam sistem brake, hal ini akan terdiri dari tangki primary dan sekunder. Sama halnya
dengan semua tangki lainnya yang ada pada chassis kendaraan, dinding bagian dalam
supply tank dilapisi dengan lapisan anti karat. Lapisan anti karat melindungi dinding
baja air tank dari korosi oleh uap air. Akan tetapi, lapisan itu sendiri rentan terhadap
bahan bakar karbon yang dapat disebabkan oleh kompresor yang memompa oli.
Ukuran reservoir tergantung pada ukuran sistem dan peraturan di tempat dimana
sistem ini digunakan. Sebagai contoh, peraturan rancangan dari beberapa negara
menyatakan 12 aplikasi brake harus tersedia apabila suplai udara terhenti. Ini berarti
bahwa reservoir harus dapat menampung paling tidak 12 kali kapasitas komponen-
komponen yang menggerakkan sistem.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Safety Valve pada Reservoir
Posisi Normal Posisi Terbuka

Safety Valve
Kegunaan safety valve adalah untuk melindungi komponen-komponen di dalam sistem

apabila governor pada air compressor tidak beroperasi dengan benar atau apabila
terjadi kebakaran di dalam mesin ketika safety valve akan membuka guna mencegah
ledakan.
Apabila governor pada kompresor tidak berfungsi dengan benar, pressure udara akan
menjadi terlalu tinggi. Safety valve akan membuka pada tingkat (pressure) yang telah
ditentukan sebelummya, yaitu sedikit lebih tinggi daripada system pressure (pressure
sistem), dan tidak dapat disetel.
Gambar memperlihatkan safety valve dalam posisi normal dan terbuka. Dalam posisi
normal, spring (spring) menahan ball di tempat kedudukannya selama pressure udara
di dalam tangki tidak melebihi pressure yang telah ditentukan di dalam valve.
Ketika pressure udara di dalam tangki melebihi force (tenaga)/gaya spring, seperti
yang diperlihatkan dalam gambar di bawah, udara menggerakkan ball keluar dari
tempat kedudukannya dan udara dikeluar melalui rongga spring (spring cavity) dan
melewati rod ke arah kanan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Check Valve pada Reservoir
Check Valve
Check valve one way terletak pada supply cord tangki dari kompresor. Kegunaan valve
adalah untuk mencegah aliran balik udara ke kompresor ketika engine berhenti atau
dalam kasus-kasus dimana pressure tangki menjadi lebih tinggi daripada pressure dari
kompresor.
Item 1 dari gambar adalah tempat kedudukan (seat), item 2 adalah valve dan item 3
adalah spring (spring). Ketika pressure udara di dalam air compressor lebih tinggi
daripada pressure di dalam reservoir, valve akan terdorong pada gaya spring guna
memungkinkan agar udara mengalir dari komrpesor ke tangki. Ketika pressure tangki
lebih tinggi daripada pressure udara di dalam kompresor, valve menutup pada seat-
nya oleh combination (kombinasi) pressure udara di dalam reservoir dan gaya spring,
sehingga menghentikan aliran balik udara reservoir ke outlet kompresor.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Automatic Reservoir Drain Valve
Drain Valve
Kegunaan drain valve pada reservoir adalah untuk memungkinkan pembuangan

kontaminan yang mungkin telah terakumulasi di dalam reservoir udara. Drain valve
pada reservoir dapat berbentuk drain valve yang dioperasikan secara manual, yang
perlu dibuka secara teratur (biasanya setiap hari atau sebagaimana dianjurkan oleh
pabrik pembuat), atau dari jenis otomatis, seperti yang diperlihatkan dalam gambar .

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Service reservoir biasanya dilengkapi dengan gauges (alat pengukur) pressure. Dalam
sistem braking/pengereman circuit ganda, kedua circuit memiliki gauges (alat
pengukur) pressure.
Drain valve otomatis pada reservoir menyemburkan uap air dan kontaminan dari
reservoir yang dihubungkan padanya. Drain valve ini beroperasi secara otomatis dan
tidak memerlukan bantuan manual atau saluran pengontrol dari sumber-sumber lain.
Kompone-komponen valve, yang disertai dengan heater, diperlihatkan dalam gambar
di atas.
Drain valve otomatis pada reservoir memiliki die cast aluninium body dan penutup
serta umumnya dipasang di bagian bawah reservoir dengan menggunakan top port
dari drain valve atau di bagian ujung drain reservoir dengan menggunakan side port
dari valve.
Drain valve juga tersedia dengan dilengkapi dengan heater dan thermostat yang
dipasang di dalam penutup untuk kendaraan-kendaraan yang dioperasikan pada
temperatur di bawah nol. Adapter dilengkapi dengan valve, dan adapter ini harus
dipasang langsung di dalam reservoir.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tanpa pressure udara di dalam sistem, inlet dan exhaust valve tertutup.
Saat sistem terisi udara, sedikit pressure membuka inlet valve, yang memungkinkan
udara dan kontaminan terkumpul di dalam sump. Inlet valve tetap terbuka ketika
pressure meningkat di dalam sistem sampai pressure maksimum (governor cutout)
tercapai. Gerakan spring valve guide di dalam rongga sump menutup inlet valve.
Inlet valve dan exhaust valve sekarang menutup.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika pressure reservoir sedikit menurun (kira-kira 15 kPa), pressure udara di dalam
rongga sump membuka exhaust valve dan memungkinkan uap air dan kontaminan
tersembur dari rongga sump sampai pressure di dalam rongga sump turun dalam
jumlah yang cukup signifikan untuk menutup exhaust valve.
Lamanya exhaust valve dalam keadaan tetap terbuka dan jumlah uap air serta
kontaminan yang tersemburkan bergantung pada menurunnya pressure sump dan
pressure reservoir yang terjadi setiap kali udara digunakan dari sistem.
Pengeringan secara manual dapat dilakukan dengan cara berikut:
 Dengan menggunakan tools, angkat kabel di dalam exhaust port ke atas, dengan
tetap menahannya sampai pengeringan selesai.
 Thermostat untuk model drain valve otomatis yang diheat (panas)kan akan
mengaktifkan elemen pemanas ketika valve body mencapai temperatur kira-kira
80C dan akan mematikan elemen pemanas ketika valve body diheat (panas)kan
hingga kira-kira 300C.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Low pressure indicator pada Reservoir
Low pressure indicator
Reservoir sering kali dilengkapi dengan low pressure indicator. Low pressure indicator
adalah alat safety/warning (peringatan) yang mengaktifkan lampu (visual) atau buzzer
(dengan suara) ketika system pressure (pressure sistem) turun di bawah titik yang
telah ditentukan. Indikator ini berfungsi sebagai switch listrik yang dicontrol dengan
udara.
Low pressure indicator terdiri dari sebuah diaphragm atau piston dengan o-ring, yang
bergerak ke atas dan ke bawah di dalam lubangnya dengan bantuan pressure udara.
Di atas diaphragm terdapat spring keong (coil spring) dan di bawah diaphragm
terdapat serangkaian titik-titik kontak listrik.
Pada saat start-up ketika system pressure (pressure sistem) udara rendah, atau saat
operasi ketika pressure udara turun di bawah angka yang telah ditetapkan, tegangan
spring (spring tension) yang menggerakkan piston lebih besar daripada tegangan yang
terdapat pada pressure udara yang mendorong piston ke bawah, dan memungkinkan
titik-titik kontak akan saling menyambung. Aliran arus melalui titik-titik kontak akan
mengaktifkan lampu warning (peringatan) dan/atau buzzer, yang menunjukkan
kepada pengemudi/operator bahwa pressure di dalam sistem rendah.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pressure Normal
Saat pressure naik atau meningkat, pressure udara yang menggerakkan piston
diaphragm menggerakkan piston melawan pressure spring (spring force) dan releasing
(melepaskan) titik-titik kontak, memutuskan aliran arus listrik dan menghentikan
hubungan alat warning (peringatan) listrik dari sistem.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Fungsi Komponen pada Sirkuit Primer
Komponen-komponen
Pada combination (kombinasi) tractor/trailer, service circuit primary berperan untuk

menggerakkan brake pada tractor drive-axle tandem dan brake service trailer yang
digerakkan oleh kaki. Inilah sebabnya mengapa circuit primary kadang-kadang disebut
sebagai circuit brake belakang dan memiliki komponen-komponen berikut:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Primary reservoir
 Dual brake valve
 Relay valve (service)
 Spring brake chamber.
PRIMARY RESERVOIR
Primary reservoir menerima udara langsung dari supply tank. Apabila tangki primary
dan sekunder disuplai oleh supply tank secara berurutan, udara harus melewati tangki
primary terlebih dahulu. Ini berarti bahwa udara berpressure hanya dapat mengalir
pada one way dari supply tank. Sebagai contoh, apabila pressure supply tank turun di
bawah pressure yang ada di dalam tangki primary, maka udara tidak dapat mengalir
kembali. Check valve one way membantu mengisolasikan circuit primary dari sisa
sistem udara yang terdapat di dalam chassis.
Apabila terjadi leak (kebocoran) parah di tempat lain mana pun di dalam sistem, maka
pressure suplai udara di dalam circuit primary akan terlindungi. Sama halnya dengan
semua air tank, tangki primary harus dilengkapi dengan drain cock atau automatic
drain.
Tangki primary memiliki dua fungsi utama. Fungsi pertama adalah untuk memastikan
bahwa suplai udara di dalam system pressure (pressure sistem) tersedia bagi relay
valve untuk aplikasi langsung brake service. Fungsi kedua adalah untuk memastikan
suplai udara dalam system pressure (pressure sistem) tersedia bagi foot valve. Foot
valve dan relay valve pada circuit primary dihubungkan langsung ke dalam tangki
primary. Pressure pada circuit primary harus dipantau oleh dash gauge.
Sebuah signal line menyuplai gauge ini langsung dari tangki atau secara tidak langsung
melalui foot valve manifold. Gauge yang digunakan dalam chassis kendaraan khusus
bisa jadi dalam bentuk unit tunggal dengan jarum penunjuk (needle) terpisah untuk
memberikan petunjuk mengenai pressure pada Primary circuit & Secondary circuit,
atau bisa jadi dalam bentuk dua gauge terpisah, masing-masing diidentifikasi sebagai
primary dan sekunder.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Circuit primary umumnya berwarna hijau sehingga dalam gauge unit tunggal, dengan
dua jarum penunjuk,jarum penunjuk berwarna hijau akan menunjukkan bahwa itu
adalah untuk pressure pada circuit primary.
Tangki primary juga menyuplai udara ke dash control valve assembly, push-pull valve
atau modular dash control valve assembly. Suplai ini dipastikan oleh check valve two
- way, sehingga apabila terdapat failure (kerusakan) fungsi pada upstream primary
circuit, udara akan dialihkan ke dash control valve dari tangki sekunder dengan
menutup check valve two - way. Pada sistem-sistem yang lebih lama yang
menggunakan check valve two - way yang disuplai dari tangki primary dan sekunder,
apabila aliran udara di dalam sebuah saluran (line) terganggu dari check valve two -
way, maka udara di kedua circuit akan hilang. Dalam modular dash control valve
assembly yang ada saat ini, hanya satu circuit yang dapat mengeluarkan udara.
Fungsi Foot Valve dalam Circuit Primary
Bagian utama foot valve digerakkan secara mekanik. Ini berarti bahwa foot valve
langsung dihubungkan ke treadle. Suplai udara dari primary reservoir disediakan untuk
primary supply port pada system pressure (pressure sistem). Gerakan piston primary
akan menentukan seberapa banyak udara dialirkan untuk menggerakkan komponen-
komponen apa pun yang berada di dalam circuit primary. Umumnya, ini akan menjadi
as wheel (roda) penggerak tandem pada truck dan sistem brake trailer. Juga, biasanya
udara yang dialirkan oleh foot valve digunakan sebagai signal untuk menggerakkan
relay valve pada tractor dan trailer. Ketika foot valve digerakkan, udara di dalam circuit
primary melakukan hal-hal berikut:
 Menggerakkan atau memberikan signal brake valve yang dihubungkan ke dalam

circuit primary.
 Menggerakkan relay piston di dalam foot valve, yaitu, menggerakkan circuit
sekunder.
 Bereaksi terhadap pressure kaki yang diaplikasikan untuk memberikan “perasaan
mengebrake yang baik” (brake feel).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Brake Valve dalam Circuit Primary

Dalam kebanyakan kasus, relay valve akan digunakan untuk menggerakkan brake
tractor pada circuit primary. Biasanya ini dilakukan oleh brake tractor belakang. Signal
relay valve dikirimkan dari foot valve dengan menggunakan signal line dengan gauge
yang relatif kecil.
Gauge line kecil digunakan untuk mengurangi lag. Signal lag cenderung menjadi
sangat besar ketika volume udara berpressure menjadi sangat besar. Relay valve juga
dihubungkan langsung pada suplai udara berpressure yang lebih dekat baik melalui
gauge air hose besar atau kadang-kadang langsung dihubungkan ke tangki itu sendiri.
Relay valve digerakkan oleh pressure signal dan mengirimkan suplai udara lokal dalam
volume yang lebih besar ke service brake chamber yang disuplainya. Pressure signal
yang dikirimkan ke relay valve dan pressure aplikasi yang dikirimkannya ke brake
chamber dirancang sama untuk kebanyakan sistem brake.
Trailer Primary Circuit Brake Signal

Ketika foot valve ditekan, signal dialihkan dari bagian primary valve ke aliran bawah
check valve two - way dari signal aplikasi trailer. Setiap kali signal aplikasi trailer dari
bagian primary foot valve melebihi yang terdapat pada sisi yang berlawanan dari
check valve two - way, foot valve menggerakkan valve untuk mengalihkan signal ke
valve perlindungan tractor.
Bias dari check valve two - way dirancang untuk memilih pressure sumber yang
tertinggi dan mengalihkannya ke outletnya. Setiap kali pressure signal dari foot valve
lebih besar daripada pressure signal dari valve aplikasi trailer, signal aplikasi service
trailer diberikan oleh circuit primary.
Kehilangan Udara di Dalam Circuit Primary
Apabila udara di dalam circuit primary hilang, fungsinya adalah sebagai berikut. Saat
pedal brake ditekan dan tidak ada pressure udara di dalam suplai primary atau port
pengiriman (delivery port), maka primary piston pada treadle valve akan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
menggerakkan relay piston secara mekanis, sehingga memungkinkan piston menutup

secondary exhaust dan membuka secondary inlet dan memungkinkan pressure udara
mengalir melalui delivery port sekunder.
Fungsi Komponen pada Sirkuit Sekunder
Circuit Sekunder
Komponen-komponen circuit sekunder adalah:

 Secondary reservoir
 Dual brake valve
 Brake chamber (depan)
 Quick release valve
CIRCUIT SEKUNDER
Service circuit sekunder biasanya berperan untuk menggerakkan brake pada as wheel
(roda) kemudi tractor dan aplikasi-aplikasi brake service trailer yang bersumberkan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
pada valve aplikasi trailer. Inilah sebabnya mengapa circuit sekunder kadang-kadang
disebut sebagai circuit brake depan.
TANGKI SEKUNDER
Tangki sekunder dapat menerima udara langsung dari supply tank, atau udara dapat
dialihkan ke tangki sekunder secara tidak langsung melalui tangki primary. Pressure
udara di dalam tangki sekunder dilindungi oleh check valve one way. Check valve one
way ini mengisolasikan circuit sekunder dari sistem udara chassis lainnya, yang berarti
bahwa kehilangan udara berpressure di tempat lainnya di dalam circuit tidak akan
mempengaruhi suplai udara di dalam circuit sekunder. Seperti halnya dengan semua
air tank, tangki sekunder harus dilengkapi dengan drain cock atau automatic moisture
ejector.
Tangki sekunder memiliki dua fungsi utama. Fungsi pertama adalah untuk memastikan
agar suplai udara pada system pressure (pressure sistem) tersedia untuk relay valve
dan/atau quick release valve untuk aplikasi langsung pada brake service. Fungsi kedua
adalah untuk memastikan suplai udara pada system pressure (pressure sistem)
tersedia untuk bagian relay dari foot valve. Foot valve dan relay valve pada circuit
sekunder dihubungkan langsung ke tangki sekunder.
Pressure circuit sekunder harus dimonitor oleh dash gauge. Sebuah signal line
menyuplai gauge ini baik langsung dari tangki atau secara tidak langsung melalui foot
valve manifold. Apabila gauge unit tunggal dengan needle yang terpisah untuk
menunjukkan pressure Primary circuit & Secondary circuit digunakan, maka needle
pada indikator circuit sekunder akan berwarna merah. Ketika sistem dash gauge
dengan dua unit digunakan, maka gauge pada circuit sekunder akan diidentifikasi
dengan cara yang sama.
Tangki sekunder dihubungkan ke check valve two - way yang menyuplai dash control
valve assembly. Akan tetapi, dalam operasi normal, check valve two - way
memprioritaskan circuit feed primary ke dash valve assembly. Ini berarti bahwa udara
dalam circuit sekunder hanya akan digunakan untuk menyuplai dash valve assembly
apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi pada circuit primary.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Fungsi Foot Valve dalam Circuit Sekunder

Ketika beroperasi dalam keadaan normal, bagian relay atau sekunder dari foot valve
digerakkan secara pneumatik, yaitu, oleh pressure udara. Berapa pun jumlah pressure
udara dikeluarkan oleh bagian primary dari foot valve untuk menggerakkan circuit
primary juga dikeluarkan untuk menggerakkan bagian relay dari valve. Bagian relay
dari foot valve dirancang untuk berfungsi sama persis seperti relay valve. Ini berarti
bahwa bagian relay tersebut akan mengulangi jumlah pressure signal dari bagian
primary dari foot valve, yang mengirimkan keluar dengan jumlah yang persis sama,
menggunakan udara sumber tangki sekunder untuk menggerakkan brake pada circuit
sekunder.
Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi secara total pada suplai udara circuit primary,
foot valve primary piston akan bergerak ke bawah sampai secara mekanis menyentuh
relay piston. Karena relay piston mengeluarkan udara sesuai dengan jarak piston
tersebut bergerak, relay piston akan berfungsi seperti biasa, mengeluarkan udara
sumber sekunder untuk menggerakkan brake circuit sekunder.
Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi total pada udara circuit sekunder, maka tidak
akan ada udara yang akan dikeluarkan untuk menggerakkan circuit sekunder ketika
relay piston diganti. Setiap kali terjadi failure (kerusakan) fungsi dalam circuit primary
atau sekunder, pengemudi diperingatkan mengenai kondisi tersebut melalui suara dan
secara visual dan unit harus dihentikan sampai bantuan dari mekanik tiba.
Brake Valve dalam Circuit Sekunder

Relay valve atau quick-release valve dapat digunakan untuk menggerakkan brake
tractor pada circuit sekunder. Dalam kebanyakan kasus, circuit sekunder bertanggung
jawab terhadap brake service. Dalam sistem-sistem yang lebih lama, karena brake
depan terletak dekat dengan foot valve, brake digerakkan langsung oleh bagian relay
dari foot valve.
Dengan kata lain, udara yang diarahkan keluar dari bagian relay foot valve merupakan
udara sesungguhnya yang digunakan untuk mengisi service brake chamber depan.
Udara ini dialihkan ke chamber dengan menggunakan quick-release valve. Hal ini

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
memberikan lag aplikasi pendek yang sesungguhnya membantu memastikan timing

aplikasi yang seimbang, karena udara diharuskan mengalir lebih jauh untuk mencapai
brake belakang. Karena quick-release valve digunakan, release timing akan tepat
seperti yang dikehendaki apabila relay valve digunakan.
Kebanyakan braking/pengereman as wheel (roda) depan diseimbangkan secara

pneumatik dalam sistem braking/pengereman non-anti-lock (ABS) baik yang
digunakan quick-relase atau relay valve. Bagaimana pressure aplikasi diseimbangkan
bergantung pada bagaimana truk dioperasikan. Dua valve penyeimbang (proportioning
valve) yang lazim digunakan untuk mengatur brake as wheel (roda) kemudi adalah
ratio valve dan bobtail proportioning valve. Baik ratio dan bobtail proportioning valve
diuraikan secara rinci kemudian.
Ketika udara yang diarahkan ke brake service as wheel (roda) depan melewati
automatic ratio valve, udara diseimbangkan untuk membatasi pressure aplikasi
dibawah kondisi braking/pengereman yang tidak terlalu berat melainkan
memungkinkan dilakukan braking/pengereman wheel (roda) depan secara penuh
dalam kondisi braking/pengereman yang berat.
Bobtail proportioning valve mengubah penyeimbangan aplikasi brake ketika tractor

diseimbangkan dengan bobtail. Brake pada as wheel (roda) penggerak ganda pada
tractor memiliki kapasitas yang lebih besar daripada brake depan, karena brake ini
dirancang untuk menangani kebutuhan braking/pengereman kendaraan ketika trailer
yang bermuatan dihubungkan pada tractor. Ketika tractor diseimbangkan pada bobtail
valve, brake belakang menjadi terlalu kuat untuk sebuah kendaraan yang sebagian
besar bobotnya berada di dekat as wheel (roda) depan.
Dalam kasus ini, hal yang dianjurkan untuk dilakukan adalah agar as wheel (roda)
kemudi melaksanakan persentase braking/pengereman kendaraan yang lebih besar.
Dinamika braking/pengereman bobtail tractor serupa dengan yang dilakukan pada
mobil. Ketika bobtail tractor dibrake, load transfer, suspension dive, dan persentase
bobot rendah pada as wheel (roda) penggerak terlempar ke depan 60 persen dari
braking/pengereman ke as wheel (roda) kemudi.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Kondisi bobtail terdeteksi ketika tidak terdapat udara di dalam saluran suplai udara
trailer. Penyeimbangan dengan bobtail menggunakan pressure udara aplikasi penuh
pada as wheel (roda) depan untuk semua pressure aplikasi brake dan
menyeimbangkan pressure aplikasi pada as wheel (roda) belakang, yang berarti
membuat braking/pengereman as wheel (roda) belakang menjadi tidak terlalu agresif
kecuali dalam kondisi braking/pengereman berat, ketika as wheel (roda) belakang juga
menerima pressure aplikasi penuh.
Signal Brake Circuit Sekunder Trailer

Signal aplikasi trailer dari steering colum-mounted trailer aplikasi valve (juga dikenal
sebagai broker brake, spike, atau trolley valve) bersumber dari circuit sekunder. Suplai
udara circuit sekunder pada system pressure (pressure sistem) tersedia pada valve
aplikasi trailer. Ketika tuas pada valve digerakkan, udara dikeluarkan ke saluran signal
aplikasi service trailer.
Aliran ke bawah (downstream) dari valve aplikasi ini adalah check valve two - way.
Kedua suplai sumber ke check valve two - way adalah valve aplikasi trailer dan foot
valve. Bias check valve two - way dirancang untuk memilih pressure sumber tertinggi
dan mengalihkannya ke outlet-nya. Setiap kali pressure signal dari valve aplikasi trailer
lebih besar daripada pressure signal dari foot valve, signal aplikasi service trailer
diberikan oleh circuit sekunder.
Kehilangan Udara di dalam Circuit Sekunder

Apabila udara di dalam circuit sekunder hilang, bagian primary dari dual brake valve
akan berfungsi secara normal, bagian sekunder dari valve tidak akan berfungsi sama
sekali.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Fungsi Komponen pada Sirkuit Trailer
TRAILER CIRCUIT
Tandem axle trailer service dan parking/emergency circuit
Circuit brake darurat/parkir service trailer dicontrol seluruhnya oleh sistem brake
tractor.
Suplai Udara Trailer

Udara berpressure yang diperlukan oleh circuit udara trailer disuplai oleh tractor. Dua
hose (hose) menghubungkan circuit udara dan circuit brake tractor ke trailer. Sumber
suplai udara trailer adalah dash control manifold pada tractor. Untuk mengirimkan
udara ke trailer dari tractor, system park dash valve harus terlebih dahulu digerakkan,
diikuti oleh valve suplai trailer.
Hal ini akan mengirimkan udara ke valve perlindungan tractor dan menggerakkannya
pada posisi “On”. Trailer supply air kemudian mengalir melalui tractor ke hose trailer
yang dihubungkan ke trailer melalui glandhand. Hal ini dijelaskan dengan lebih rinci
lagi dalam topik ini. Udara di dalam trailer disimpan di dalam reservoir atau tangki.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Badan perundang-undangan mengharuskan bahwa volume udara yang diperuntukkan

bagi sistem brake yang disimpan pada trailer harus paling tidak 8 kali dari total volume
brake chamber.
Signal Service Trailer

Signal service trailer (trailer service signal) berasal dari foot valve tractor atau
application valve trailer. Signal ini dikirimkan ke katup perlindungan (protection valve)
tractor bahkan ketika tractor sedang digandeng dengan trailer (bobtailed).
Akan tetapi, udara signal service trailer tidak dibiarkan keluar dari katup perlindungan
tractor ketika katup berada dalam posisi “Off”. Katup akan berada dalam posisi “Off”
setiap kali trailer supply dash control valve tidak digerakkan. Segera setelah katup
perlindungan tractor digerakkan pada posisi “On”, signal brake service trailer dapat
dipindahkan melalui katup perlindungan tractor.
Gladhand
Gladhand
Dua hose diperlukan untuk menghubungkan sistem udara dan sistem brake tractor
dengan sistem yang terdapat pada trailer. Hose fleksibel diperlukan karena tractor dan
trailer bergerak pada wheel (roda) kelima. Kedua hose tersebut biasanya dihubungkan
langsung ke katup perlindungan tractor (tractor protection valve). Pada ujung masing-
masing hose terdapat gladhand.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Disebut gladhand karena ketika keduanya dihubungkan, gladhand memiliki bentuk

seperti sepasang tangan dalam keadaan berjabatan tangan. Gladhand pada hose
tractor berhubungan dengan sepasang gladhand pada trailer.
Gladhand memberikan metode penyambungan circuit brake tractor dan trailer dengan
cepat. Semua gladhand disekat oleh rubber grommet. Rubber grommet lama kelamaan
akan rusak dan perlu diganti secara rutin – ini adalah satu-satunya service yang perlu
dilakukan.
Polarized Gladhand
Polarized gladhand tidak memungkinkan dilakukan penyambungan secara silang.
Ketika gladhand dipolarisasikan, supply gladhand pada tractor hanya akan
menyambung dengan supply gladhand pada trailer, dan demikian pula halnya dengan
service gladhand.
Quick-Release Gladhand
Quick-release glandhand kadang-kadang digunakan dalam signal suplai service
(service supply signal) untuk mempercepat jumlah release brake. Ketika quick-release
gladhand digunakan dalam saluran signal service (service signal line) ke trailer, quick-
release gladhand ini akan keluar pada gladhand bukan pada sumber signal.
Hal ini dapat mempercepat release brake service setelah digunakan dan mengurangi
drag pada foundation brake. Wear (keausan) pada lining brake akan berkurang, dan
masa pakai drum, dan release drag akan menjadi lebih baik.
Dummy Gladhand
Dummy gladhand terdapat pada tractor. Dummy gladhand memungkinkan live
gladhand dihubungkan ketika tractor sedang digandeng dengan trailer (bobtailed).
Dummy gladhand memutus hubungan hose dan membuat saluran service dan suplai
trailer tidak menghalangi jalur driveshaft yang berputar.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem Prioritas Service dan Spring Trailer

Trailer harus memiliki alat untuk memarkir brake dengan aman. Cara yang digunakan
untuk mencapai ini hampir selalu dengan brake spring (spring brake). Sistem parking
brake/darurat trailer berfungsi berdasarkan prinsip prioritas brake service atau
prioritas brake spring.
Dewasa ini, kebanyakan trailer dibuat dengan prioritas brake service. Sistem prioritas
brake service memastikan bahwa reservoir brake service pada trailer akan terisi
dengan udara sebelum hold-off chamber brake spring diisi untuk releasing
(melepaskan) parking brake. Hal ini mengakibatkan terjadi penundaan (delay) ketika
dihubungkan pada trailer yang air tanknya kosong atau hampir kosong.
Sistem brake spring (spring brake priority) mengarahkan udara ke parking/emergency

reservoir dan hold-off chamber dari brake spring trailer. Hal ini mempercepat
pengalihan arus (shunting), dan, apabila terjadi kerusakan, akan memungkinkan trailer
digerakkan dalam jangka waktu minimum. Melalui sistem prioritas brake spring, adalah
dimungkinkan untuk menghubungkan trailer dan menggerakkannya ke jalan raya
sebelum terdapat udara di dalam tangki untuk penggunaan brake service.
Trailer Brake Valve

Kebanyakan trailer menggunakan katup brake multi-fungsi yang dipasang pada
housing tunggal yang mampu mengelola kebutuhan parking brake/darurat dan
service, sistem trailer yang melindungi pressure, dan pressure modulasi. Sistem brake
mungkin bukan merupakan satu-satunya sistem pneumatik pada trailer. Banyak trailer
menggunakan suspensi udara dan lift axle yang digerakkan oleh udara. Suplai udara
dapat juga digunakan untuk fungsi-fungsi aplikasi khusus lainnya. Dalam semua sistem
udara trailer, saluran suplai trailer adalah sarana untuk releasing (melepaskan) parking
brake. Hal ini berarti bahwa di setiap trailer yang tidak dihubungkan, parking brake
harus diaplikasikan sepenuhnya. Akan tetapi, segera setelah suplai trailer diaktifkan,
parking brake trailer segera terlepas. Umumnya, ketika menghubungkan tractor
dengan trailer, tractor harus terlebih dahulu dihubungkan secara mekanik ke trailer di
wheel (roda) kelima sebelum mengaplikasikan udara pada circuit suplai trailer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Parkir pada Spring

Semua trailer yang dibuat saat ini harus memarkir pada spring dan memiliki sistem
prioritas brake spring. Trailer combination valve yang digunakan untuk mencapai ini
menggabungkan quick-release valve untuk mengarahkan udara ke hold-off diapragm
di dalam spring chamber.
Ketika trailer supply air diaktifkan, udara diarahkan ke spring brake hold-off chamber,
sehingga menyebabkan chamber releasing (melepaskan) hampir pada saat itu juga.
Ketika pressure udara lebih dari 420 kPa (60 psi) di dalam hold-off circuit, udara dari
trailer supply ply fine dapat dialirkan ke dalam tangki brake service agar tersedia untuk
braking/pengereman dengan menggunakan brake service. Dalam kebanyakan kasus,
pressure yang ditahan (hold-off pressure) diatur di bawah system pressure (pressure
sistem), biasanya pada tingkat pressure sekitar 600 kPa (87 psi).
Trailer Service Brake

Trailer service brake dicontrol oleh tractor. Signal brake service ke trailer dapat berasal
dari foot valve tractor atau trailer application valve yang dipasang pada kolom. Signal
service diarahkan pada tractor protection valve. Apabila signal service digerakkan pada
posisi “On”, maka signal dilewatkan melalui service gladhand trailer. Selanjutnya,
signal service diarahkan ke relay valve trailer.
Relay valve dirancang untuk mengikuti pressure signal service, tetapi menggunakan
suplai udara yang disimpan di dalam tangki service trailer. Udara ini dialirkan ke service
chamber trailer.
Ini berarti bahwa apabila pressure signal service ke relay valve adalah 140 kPa, maka
akan mengalirkan aplikasi dalam pressure 140 kPa dengan menggunakan udara dari
tangki service trailer. Ketika pressure signal service turun, udara yang berfungsi pada
trailer spring brake chamber dikeluarkan pada relay valve. Udara signal service
dikeluarkan pada tractor atau, apabila digunakan quick release gladhand, pada
gladhand coupler.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Fungsi Komponen Hidrolik pada Sistem Pengereman Hidrolik dengan

Udara
SISTEM BRAKE AIR-OVER-HYDRAULIC
Sistem brake air-over-hydraulic

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Skematik jenis sistem brake air-over-hydraulic jenis yang lain
1. Air compressor 9. Application valve 17. Power brake unit

2. Governor 10. Stoplight switch 18. Drain valve
3. Low pressure switch 11. Parking brake indicator 19. Safety valve
4. Check valve 12. Parking brake control 20. Air tank
5. Antifreeze reservoir 13. Air tank valve 21. Automatic drain valve
6. Front wheel brake 14. Blocking valve 22. Quick release valve
7. Low air swtich 15. Protection valve 23. Load proportioning valve
8. Air pressure gauge 16. Air output 24. Brake canister
25. Rear wheel brake
Beberapa truk dilengkapi dengan system air-over-hydraulic. Sistem ini

menggabungkan prinsip-prinsip udara dan hydraulic dalam braking/pengereman.
Skematik yang diperlihatkan dalam Gambar memperlihatkan contoh sistem brake air-
over-hydraulic yang lazim. Ada berbagai jenis brake air-over-hydraulic yang digunakan
pada truk.
Pada umumnya, control circuit dicontrol oleh pressure udara dan application circuit
dicontrol oleh hydraulic. Dengan menekan pedal brake maka akan memberikan
application valve plunger.
Hal ini akan memungkinkan udara yang pressurenya sudah diatur mengalir melalui
quick-release valve dan diarahkan ke booster assembly. Booster assembly terpisah

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
digunakan untuk brake depan dan belakang. Pressure udara yang diaplikasikan pada
booster menggerakkan actuating piston., yang menciptakan pressure hydraulic.
Jumlah pressure hydraulic sesungguhnya yang diciptakan akan bergantung pada

pressure udara yang diaplikasikan pada diaphragm dan luas bagiannya. Pressure
hydraulic ini dialihkan ke wheel cylinder, yang mempengaruhi braking/pengereman
kendaraan dengan cara yang sama seperti dalam sistem brake hydraulic.
Pressure hydraulic mendorong piston pada masing-masing wheel cylinder ke luar.

Gerakan ke luar piston akan mengaplikasikan pressure brake pada brake drum atau
disc calliper. Brake lining wear switch dipasang pada setiap bosster untuk
menunjukkan gerakan air piston yang berlebihan. Wheel-limiting valve depan sering
kali digunakan pada brake as wheel (roda) depan. Limiting valve ini menyetel pressure
fluid saat dilaksanakan braking/pengereman ringan, yang tujuannya adalah untuk
menyeimbangkan braking/pengereman dan mengurangi wear (keausan) pada brake
lining.
Load Proportioning Valve
Lokasi salah satu jenis load proportioning valve

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Load Proportioning Valve (LPV) dapat juga digunakan untuk menyetel pressure
hydraulic pada brake depan dan belakang berdasarkan muatan kendaraan. Susunan
umum circuit udara sama dengan assembly (pemasangan) yang diperlukan pada
kendaraan yang dilengkapi dengan brake udara. Gambar memperlihatkan salah satu
jenis LPV.
Semua sistem air-over-hydraulic modern harus dalam bentuk dual system circuit
(sistem circuit ganda) (dual-circuit). Sebagaimana halnya dengan sistem udara penuh
dan hydraulic, leak (kebocoran) secara mendadak dalam salah satu bagian sistem
seharusnya tidak menyebabkan kehilangan braking/pengereman secara keseluruhan.
Karena force (tenaga) untuk kekuatan mendorong berasal dari pompa yang digerakkan
engine, maka brake dengan sistem air-over-hydraulic untuk truk kelas menengah
harus memiliki cadangan anti failure (kerusakan) fungsi (fail-safe backup) dari pompa
pendorong listrik.
Fitur-fitur fail-safe lainnya termasuk buzzer dan lampu-lampu yang memperingatkan

adanya pressure udara yang rendah di dalam sistem dengan cara yang sama seperti
truk yang dilengkapi dengan brake udara.
Lokasi komponen-komponen brake air-over-hydraulic

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
1. Treadle valve 9. Brake air reservoir belakang – dengan check valve

dan manual drain valve
2. Air compressor 10. Brake air reservoir depan – dengan check valve
dan drain valve manual
3. Valve parking brake 11. Tangki wet (basah) – dengan drain valve
otomatis
4. Double check valve 12. Air pressure regulator valve
5. Valve 13. Master cylinder
6. Valve pengurang pressure (circuit udara 14. Calliper (disc brake assembly)
depan)
7. Valve pelepas cepat (circuit udara belakang)
8. Brake chamber belakang – double spring
diaphragm
Fungsi Komponen Mekanis pada Sistem Pengereman Hidrolik dengan

Udara
Spring Brake Canister

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Komponen-komponen spring brake canister
1. Guide 9. Parking brake spring 17. Seal ring

2. Base 10. Release bolt 18. Plunger rod
3. Air line fitting 11. Adjuster screw 19. Brake fluid connection
4. Cap secrew 12. Washer 20. Sealing ring
5. ‘O’ ring 13. Lock nut 21. Plastic washer
6. Piston 14. Clip ring 22. Wedge assembly
7. Return spring 15. Spacer ring
8. Piston 16. Support ring
Jenis parking brake yang paling lazim dalam sistem air-over-hydraulic adalah jenis
spring brake canister. Gerakan parking brakenya diperoleh dengan mendorong wedge
assembly di antara plunger di dalam wheel cylinder pada masing-masing wheel (roda)
belakang. Pengaktifan wedge assembly oleh spring brake mengembangkan plunger di
dalam wheel cylinder, sehingga mendorong brake shoe ke dalam brake drum.
Parking brake yang digerakkan oleh kabel juga terdapat di dalam sejumlah sistem air-
over-hydraulic. Unit ini sering kali dipasang pada bagian belakang transmisi sehingga
parking brake ini bergerak pada wheel (roda)-wheel (roda) belakang melalui
driveshaft.
Parking brake digabungkan di masing-masing wheel (roda) belakang dan dicontrol oleh
kabel dari area kabel. Agar transmisi yang terdapat pada parking brake dapat
berfungsi, kedua wheel (roda) belakang harus bertumpu dengan kuat di atas tanah.
Fungsi Komponen Hidrolik Udara pada Sistem Pengereman Hidrolik

dengan Udara
Sistem air-over-hydraulic dapat digunakan dengan drum brake atau disc brake pada
keempat wheel (roda) atau pada sistem campuran antara disc dan drum. Akan tetapi,
ada variasi-variasi lain. Beberapa sistem menggunakan hydraulic disc di depan dan air
S-cam drum penuh di belakang. Sebuah delay valve menjaga brake depan hydraulic
agar tidak aktif sebelum brake udara yang berfungsi lebih lambat mengaktifkan brake.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem dengan disc hydraulic di depan dan

brake S-cam yang digerakan udara di belakang
Beberapa truk kelas menengah menggabungkan sistem brake udara dengan sistem
hydraulic. Gambar memperlihatkan sebuah skematik truk dengan disc hydraulic pada
as wheel (roda) depan dan brake S-cam yang digerakkan udara di belakang.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Bab 3: PEMELIHARAAN PADA SISTEM

PENGEREMAN
Friksi dan Dampak terhadap pengereman
Friksi adalah resistansi terhadap gerakan relatif yang terdapat di antara dua bagian
yang terkena kontak.
Heat (panas) dihasilkan ketika brake shoe ditekan dengan paksa pada wheel (roda)
yang sedang berputar. Friksi di antara brake shoe dan wheel (roda) yang berputar
mengubah energi kinetik pada wheel (roda) yang sedang berputar menjadi energi heat
(panas). Apabila brake shoe tetap tertahan dengan kuat pada wheel (roda) maka
semua energi kinetik pada wheel (roda) akan diubah menjadi energi heat (panas) dan
wheel (roda) akan berhenti berputar.
Ketika brake diaplikasikan pada sebuah kendaraan, dalam contoh ini drum brake
assembly (kanan), force (tenaga) (force) diaplikasikan pada brake show sehingga
menyebabkan brake shoe bersentuhan dengan brake drum yang berputar, yang
menghasilkan friksi.
Friksi ini mengubah energi kinetik dari drum yang berputar menjadi energi heat
(panas), sehingga memperlambat kendaraan dan pada akhirnya menghentikannya.
Semakin besar force (tenaga) (force) yang diaplikasikan oleh brake shoe pada brake
drum yang berputar maka semakin besar friksinya.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Friksi juga bergantung pada material-material yang terkena kontak dan compatibility
(kesesuaian)nya terhadap satu sama lain. Untuk dapat beroperasi sistem
braking/pengereman bergantung pada friksi, baik itu friksi di antara shoe dengan
drum, atau pad dan rotor, atau ban dengan permukaan jalan.
Koefisien Friksi
Pengukuran friksi yang terdapat di antara dua benda (body) disebut Koefisien
Friksinya. Koefisien friksi didefinisikan sebagai jumlah force (tenaga), yang berkaitan
dengan bobotnya, yang diperlukan untuk menggerakkan satu body sementara body
tersebut masih terkena kontak dengan body lainnya. Karena friksi dan bobot diukur
dalam unit force (tenaga) (Newton atau pound), maka koefisien friksi tidak memiliki
dimensi. Nilai ini dilambangkan dengan huruf Yunani  (m).
 = Force (tenaga) (yang diperlukan untuk bergerak ke beban) dibagi dengan Bobot
(force (tenaga) yang diaplikasikan oleh beban)
Contoh:
Sebuah balok (bobot) yang memberikan force (tenaga) ke arah bawah yang berjumlah
20kN memerlukan force (tenaga) 4 kN untuk memulai gerakan. Oleh karena itu,
koefisien friksi di antara balok dan permukaan adalah 0,2.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Prinsip-prinsip Dasar
Ambillah balok yang sama dan ubahlah sifat salah satu dari permukaan friksi dengan
mengolesi permukaan dasar dengan bahan pelumas ringan. Bobot balok tidak akan
berubah, oleh karena itu balok akan memberikan force (tenaga) yang sama pada
bagian dasar. Akan tetapi, force (tenaga) yang dibutuhkan untuk menggerakkan beban
akan sedikit lebih ringan (3 kN). Oleh karena itu, koefisien friksi adalah:
Koefisien friksi di antara brake shoe/pad dan drum/rotor umumnya merupakan fitur
rancangan dari sistem brake, dan selama komponen-komponen yang berkualitas
digunakan dalam service dan prosedur untuk melakukan service yang benar dipatuhi,
maka sistem braking/pengereman akan berfungsi sesuai yang dirancang.
Ketika koefisien friksi di antara ban dan jalan dipertimbangkan, ada banyak variabel
yang dapat mempengaruhi pengukuran. Variable-variabel ini mencakup jenis
permukaan jalan, kondisi cuaca dan jenis ban yang dipasang pada kendaraan.
Dalam beberapa kasus, ada beberapa permukaan jalan yang berbeda yang harus
dihadapi. Saat melakukan perjalanan di jalan yang lurus dengan permukaan yang licin
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
(koefisien friksi yang rendah) pada satu sisi, dan brake digunakan, maka ban pada
permukaan yang licin akan terlock (kunci) akibat koefisien friksinya yang rendah dan
kendaraan akan berbelok ke sisi jalan yang dapat menyebabkan kendaraan berputar.
Ban yang slip (tergelincir) bergantung pada koefisien friksi.
BAN SLIP (TERGELINCIR)
Ketika ban yang berputar terkena kontak dengan jalan dalam keadaan dibrake,
kemungkinannya adalah bahwa ban dapat kehilangan sejumlah cengkeramannya pada
permukaan jalan dan “meluncur”, bahkan meskipun wheel (roda) dalam keadaan
belum terlock (kunci). Fenomena ini dikenal dengan istilah wheel (roda) atau ban slip
(tergelincir).
Force (tenaga) braking/pengereman maksimum dihasilkan ketika wheel slip / wheel

(roda) slip kira-kira 10% - 20%. Ini berarti bahwa perputaran ban diperlukan untuk
mencapai braking/pengereman maksimum. Force (tenaga) braking/pengereman
minimum diperoleh ketika wheel (roda) terlock (kunci) (lockup).
Ban yang slip (tergelincir) terjadi di antara 0% dan 100%. Ban yang slip (tergelincir)
0% (zero slip) adalah ketika ban berputar dengan bebas, dan ban slip (tergelincir)
100% adalah ketika ban terlock (kunci) saat bobot kendaraan ikut mendorong ban
yang tidak berputar. Pada persentase wheel slip / wheel (roda) slip 100%, brake
menghentikan ban tetapi tidak menghentikan kendaraan .

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pada saat ban mengalami slip (tergelincir) 100%, energi kendaraan yang bergerak ke
depan berubah menjadi energi braking/pengereman di antara ban dan jalan. Gerakan
ini pada akhirnya akan menghentikan kendaraan. Akan tetapi, efisiensi
braking/pengereman ban yang sudah terlock (kunci) pada jalan tidak sebaik efisiensi
braking/pengereman pada sistem braking/pengereman kendaraan.
Brake lining material dapat menghasilkan force (tenaga) penghentian jauh lebih efisien
daripada ketika permukaan jalan terkena kontak dengan ban yang tidak berputar.
Kurangnya force (tenaga) tarik (traction) pada saat ban mengalami slip (tergelincir)
100% menjelaskan mengapa wheel (roda) yang slip (tergelincir) sering kali
menghasilkan stoping distance / jarak berhenti yang lebih panjang pada kendaraan.
Ban slip (tergelincir) segera setelah ban mulai berputar pada speed (kecepatan) yang
lebih rendah daripada speed (kecepatan) saat berkendara. Grafik memperlihatkan
karakteristik braking pada ban dari berbagai permukaan braking/pengereman, dalam
situasi braking/pengereman garis lurus, dimana tidak terdapat force (tenaga)-force
(tenaga) menyamping.
Koefisien force (tenaga) braking/pengereman meningkat dengan tajam, mulai dari

brake slip (tergelincir) (brake slip) dengan titik nol dan mencapai titik maksimum di
antara kira-kira 10% dan 30% brake slip (tergelincir), bergantung pada kondisi jalan
dan ban. Kemudian turun lagi. Bagian kurva yang naik memperlihatkan area yang

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
stabil (area dengan braking/pengereman sebagian) sementara bagian-bagian yang

menurun menunjukkan area yang tidak stabil.
CORNERING FORCE (FORCE (TENAGA) MENIKUNG)
Cornering force (force (tenaga) menikung) (cornering force) dapat didefinisikan

sebagai force (tenaga) friksi menyamping oleh ban yang menikung dalam arah yang
berlawanan dengan force (tenaga) centrifugal yang dihasilkan oleh massa kendaraan.
Ketika kendaraan menikung, force (tenaga) centrifugal bertindak pada kendaraan.

Untuk memungkinkan kendaraan tetap berada di jalan, suatu cornering force (force
(tenaga) menikung) yang berlawanan (force (tenaga) centripetal) diperlukan.
Apabila wheel (roda) mengunci, maka cornering force (force (tenaga) menikung)
berada pada level minimum karena ban slip (tergelincir), dan kendaraan akan bergerak
pada arah menuju arah force (tenaga) centrifugal seperti yang diperlihatkan dalam.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Untuk memperoleh cornering force (force (tenaga) menikung) yang maksimum, wheel
(roda) harus dalam keadaan berputar.
TINGKAT PENURUNAN SPEED (KECEPATAN)
Ketika memilih kendaraan baru atau kendaraan yang pernah menjadi milik orang lain
sebelumnya, ada dua faktor yang biasanya perlu dipertimbangkan. Faktor pertama
adalah keindahan kendaraan dan faktor lainnya adalah unit powern (mesin mobil).
Jarang sekali orang yang membeli kendaraan mempertimbangkan seberapa jauh
kendaraan berhenti. Seorang penjual kendaraan bisa saja membanggakan bahwa
kendaraan yang dijualnya akan mampu melaju dari 0 ke 100 km/j dalam waktu 7 detik.
Akan tetapi, merupakan peristiwa yang jarang terjadi bahwa dia akan menjelaskan
bahwa waktu yang diperlukan bagi kendaraan yang sama dari speed (kecepatan) 100
km/j menjadi benar-benar berhenti dalam waktu kira-kira 3 - 4 detik. Oleh karena itu,
diperlukan waktu 7 detik untuk mengubah energi heat (panas) yang dihasilkan mesin
menjadi force (tenaga) kinetik dari kendaraan yang bergerak pada speed (kecepatan)
100 kmj. Juga sistem brake yang berfungsi dengan baik harus mengubah energi kinetik
ini kembali ke energi heat (panas) dalam waktu yang sangat cepat (3-4 detik).
Apabila kedua faktor ini dihubungkan dengan force (tenaga) (power), maka sistem
braking/pengereman harus memiliki force (tenaga) kira-kira dua kali lebih besar dari
force (tenaga) kendaraan yang dihasilkan di pabrik. Ketika diaplikasikan pada truk
yang bermuatan penuh dan diperlukan waktu 90 detik bagi truk berforce (tenaga) 335
kW (450 force (tenaga) kuda) untuk melaju dengan speed (kecepatan) 90 km/,j dan
kendaraan harus berhenti dalam waktu 5 detik, maka kebutuhan force (tenaga) pada
sistem braking/pengereman bahkan menjadi lebih besar.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sementara membahas force (tenaga) berhenti dalam sistem braking/pengereman,

penting untuk dipahami beberapa hal dasar mengenai hubungan antara massa/speed
(kecepatan) kendaraan. Apabila massa kendaraan dua kali lipat, maka force (tenaga)
berhentinya harus dua kali lipat juga. Apabila speed (kecepatan) kendaraan dua kali
lipat, maka force (tenaga) berhentinya harus ditingkatkan menjadi empat kali lipat.
Selanjutnya, apabila massa dan speed (kecepatan) suatu kendaraan dilipatgandakan,
maka force (tenaga) braking/pengereman kendaraan harus ditingkatkan menjadi
delapan kali lipat. Tingkat dimana kendaraan kehilangan speed (kecepatan)nya dikenal
dengan istilah penurunan speed (kecepatan) (deceleration):
 Untuk kendaraan, speed (kecepatan) dinyatakan dalam meter per detik (m/d)
 Untuk wheel (roda), speed (kecepatan) dinyatakan dalam putaran per menit (RPM).
Apabila kendaraan melaju pada speed (kecepatan) 35 km/j dan saat dibrake, satu
detik kemudian speed (kecepatan)nya menjadi 30 km/j, dimana speed (kecepatan)nya
telah berkurang 5 kmj dalam satu detik pertama. Oleh karena itu, penurunan speed
(kecepatan) (deceleration) adalah 5 kilometer per jam per detik (5 kmj/d).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
memperlihatkan contoh penurunan speed (kecepatan), speed (kecepatan) kendaraan

diukur dalam meter per detik (m/d). Kendaraan bergerak pada speed (kecepatan) 9
m/d dan saat dibrake, satu detik kemudian speed (kecepatan)nya menjadi 6 m/d, yaitu
dengan penurunan speed (kecepatan) 3 m/d/d.
Setelah mengetahui tingkat penurunan speed (kecepatan) kendaraan maka kita dapat
menghitung waktu yang diperlukan bagi kendaraan untuk berhenti.
Stoping distance / jarak berhenti = Speed (kecepatan) awal

Tingkat penurunan speed (kecepatan)
Dalam menerapkan rumus ini, asumsikan bahwa kendaraan melaju pada speed
(kecepatan) 9 m/d. Waktu yang diperlukan kendaraan untuk berhenti adalah speed
(kecepatan) awal 9 meter per detik dibagi dengan tingkat penurunan speed
(kecepatan) per detik per detik.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Berhenti = 9/d
 Jarak 3 m/d/d
Jadi waktu yang diperlukan kendaraan untuk berhenti adalah 3 detik.
STOPING DISTANCE / JARAK BERHENTI
Seperti yang diperlihatkan dalam pembahasan sebelumnya, apabila speed (kecepatan)

awal kendaraan diketahui maka pada saat satu detik kemudian dapat diketahui:
 Tingkat penurunan speed (kecepatan)

 Waktu yang diperlukan untuk berhenti.
Gabungan faktor-faktor ini akan menentukan jarak yang diperlukan kendaraan untuk
berhenti. Beberapa prinsip dasar harus dipertimbangkan pada tahap ini:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Speed (kecepatan) menurun secara progresif saat tingkat penurunan speed

(kecepatan) tetap konstan, dan oleh karena itu jarak yang ditempuh pada setiap
detik berhenti menjadi semakin singkat.
Pada awal berhenti, speed (kecepatan) kendaraan dan jarak yang ditempuhnya pada
setiap detik adalah lebih besar daripada pada akhir berhenti. Ini berarti bahwa
penundaan apa pun dalam waktu di antara saat ketika brake diinjak dan saat brake
benar-benar berfungsi dengan efektif sesungguhnya meningkatkan stoping distance /
jarak berhenti.
Dalam situasi braking/pengereman, sebuah kendaraan yang melaju pada speed

(kecepatan) awal 9 m/d akan mulai segera mengalami penurunan speed (kecepatan)
(deceleration). Dalam detik pertama kendaraan akan melaju dengan speed
(kecepatan) 7,5 m, dalam detik kedua 4,5 m dan detik terakhir adalah 1,5 m. Hasilnya
adalah stoping distance / jarak berhenti sepanjang 13,5 m untuk penghentian kedua.
Apabila brake diinjak dengan perlahan dan satu detik telah berlalu di antara saat brake
diinjak dan saat brake berfungsi, maka 9 m penuh akan ditempuh dalam detik kedua
tersebut, sehingga menghasilkan build up (peningkatan) stoping distance / jarak
berhenti 22,5 mm untuk berhenti selama 4 detik .
Total stoping distance / jarak berhenti adalah gabungan antara dua faktor:
 waktu reaksi
 jarak braking/pengereman
Waktu reaksi adalah waktu yang diperlukan ketika otak pengemudi mengidentifikasi
perlunya menginjak brake, sampai kaki pengemudi bersentuhan dengan brake pedal.
Waktu reaksi ini bukan merupakan nilai konstan dan bisa jadi sangat berbeda antara
satu orang dengan yang lainnya dan bervariasi di dalam diri orang itu sendiri,
bergantung pada faktor-faktor eksternal yang mempengaruhi perorangan, misalnya:
 Kondisi iklim
 kesehatan dan kebugaran
 kebiasaan
 lingkungan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Waktu reaksi biasanya dinyatakan sebagai pengukuran jarak yang ditempuh saat
ketika reaksi terjadi. Hal ini dapat dianggap sebagai jarak reaksi.
Jarak braking/pengereman adalah jarak yang diperlukan dari titik brake diinjak sampai
kendaraan benar-benar berhenti.
Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak braking/pengereman adalah:
 kemampuan pengemudi
 kelayakan sistem brake
 kondisi jalan
 kondisi ban
Dalam kebanyakan kasus, faktor-faktor yang mempengaruhi jarak

braking/pengereman tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan waktu reaksi.
Speed (kecepatan) km/jam
Ketika kedua faktor ini digabungkan, persepsi tentang stoping distance / jarak berhenti
secara keseluruhan dapat diamati. Terdapat perbedaan informasi grafik mengenai
stoping distance / jarak berhenti, yang bervariasi sesuai dengan kondisi dimana
pengetesan dilaksanakan. adalah contoh stoping distance / jarak berhenti rata-rata,
dengan asumsi bahwa kondisi braking/pengereman dan waktu reaksi adalah normal.
Penyebab Kerusakan Fungsi pada Sistem Pengeraman Stándar
Failure (kerusakan) fungsi yang dapat terjadi dalam sistem braking/pengereman dan
kemungkinan penyebabnya dicantumkan dalam daftar di bawah. Daftar ini dapat
digunakan sebagai pedoman ketika mendiagnosa masalah-masalah yang berhubungan
dengan brake. Ada dua jenis failure (kerusakan) fungsi yang lazim terjadi: failure
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
(kerusakan) fungsi yang berasal dalam sistem hydraulic, dan failure (kerusakan) fungsi
yang berasal dalam komponen-komponen mekanis.
Kemungkinan Kemungkinan Penyebab

Failure
(kerusakan)
Fungsi
Brake Drag  shoe yang disetel dengan tidak benar
 return spring rusak
 piston yang menempel di dalam wheel cylinder atau
calliper
 fluid atau grease pada lining atau pad
 brake hose atau line rusak
 kabel parking brake yang menyatu
Semua Brake Drag  free play pada pedal
 kerusakan pada master cylinder
 compensator port tersumbat
 primary cup menggelembung
 ventilasi dalam reservoir cap tersumbat
Gerakan Pedal  brake shoe perlu disetel
 fluid tidak mencukupi, atau terdapat leak (kebocoran)
Berlebihan
 terdapat udara di dalam sistem
 disc runout berlebihan atau adjustment wheel-bearing
tidak benar
Pedal yang jika  terdapat udara di dalam sistem hydraulic
 seal yang lunak atau menggelembung
diinjak terasa seperti
 fluid tidak mencukupi
sepon (spongy)
Pedal yang jika  adjustment shoe tidak benar
 brake shoe mengalami distorsi
diinjak berspring
 shoe dengan kontur yang tidak benar
(springy)  shoe dipasang dengan tidak benar
 pad dipasang dengan tidak benar
Pedal berangsur-  terdapat leak (kebocoran) dalam sistem hydraulic

 cup dalam master cylinder rusak sehingga
angsur turun ke
memungkinkan fluid kembali ke reservoir
dasar
 pedal linkage rusak atau memerlukan pelumasan
 brake hose atau line terbatas
 wheel cylinder piston tersangkut
 calliper piston macet
 brake lining wet (basah)
 power brake tidak berfungsi
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Hard pedal (pedal

keras)
Pedal pulsated  drum tidak bundar atau tidak terpusat
 disc runout berlebihan
(bergetar)
 disc dengan selisih thickness (ketebalan) yang
berlebihan
 fluid atau grease masuk ke lining atau pad
 return spring rusak atau spring terpasang dengan tidak
benar
 piston tersangkut dalam wheel cylinder
 piston macet dalam calliper
 brake hose atau line terbatas
Kendaraan tertarik  satu circuit hydraulic tidak berfungsi
 pressure ban yang tidak benar
pada satu sisi
 ban yang sudah aus
 wheel bearing yang disetel dengan tidak benar.
 fluid atau grease masuk pada lining atau pad
 brake shoe disetel dengan tidak benar atau mengalami
distorsi
Brake macet  brake drum atau disc tergores
 return spring rusak
(Brake grab)
 piston menempel di dalam wheel cylinder atau calliper
Brake belakang  proportioning valve tidak berfungsi
 ban mengalami wear (keausan)
mengunci
 master cylinder rusak.
 fluid atau grease masuk ke dalam lining atau pad
 komponen-komponen suspensi longgar
Brake berbunyi
 drum atau disc sudah tidak bundar
gemertak  brake lining longgar
 mounting longgar
Braking/pengereman  fluid atau grease masuk ke dalam lining atau pad
 pressure ban tidak benar
tidak merata
 ban dalam keadaan aus
 drum atau disc tergores
 satu bagian dari master cylinder tidak berfungsi
Brake berbunyi  lining terkontaminasi
 jenis material friksi
melengking
 drum yang kotor atau tergores

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
LEVEL FLUID
Level fluid dalam Master Cylinder Reservoir
Level fluid hydraulic dalam master cylinder hydraulic reservoir harus diperiksa saat
dalam operasi normal . Reservoir yang terbuat dari plastik transparan memiliki tanda
level fluid maksimum dan minimum yang memungkinkan level caira diperiksa tanpa
releasing (melepaskan) penutup reservoir. Fluid harus dipertahankan pada level
maksimum. Apabila fluid sering perlu diisi, sistem harus diperiksa apakah terdapat leak
(kebocoran).
Apabila penutup terlepas, gasket dan pentup harus dipasang ulang dengan benar
sehingga fluid di dalam reservoir tidak akan mengalami leak (kebocoran) atau terpapar
udara. Brake fluid yang terkena udara akan menyerap uap dari udara dan ini akan
menurunkan boiling point (titik didih).
Haruslah berhati-hati saat menangani dan menggunakan brake fluid karena apabila
tertumpah brake fluid dapat merusak pekerjaan cat. Apabila hal ini terjadi, area yang
terkena tumpahan harus segera dicuci dengan air dingin.
LEAK (KEBOCORAN) FLUID

Kemungkinan leak (kebocoran) dari master cylinder, wheel cylinder, brake hose, brake
line atau sambungan-sambungan dapat terjadi. Apabila terdapat kehilangan fluid dari
reservoir, area ini harus diperiksa untuk mengetahui apakah terdapat tanda-tanda leak
(kebocoran).
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Brake fluid
Brake fluid berangsur-angsur akan memburuk dan terkontaminasi. Brake fluid harus
diganti secara teratur; biasanya dianjurkan setiap dua tahun. Sistem dibuka untuk
mengeluarkan semua fluid lama. Fluid dikeluarkan dari masing-masing wheel (roda)
sampai brake fluid baru dan bersih mengalir dari bleeder.
ADJUSTMENT BRAKE PEDAL

Pedal Reserve Rendah – Pedal Keras
Laju pedal yang berlebihan, tetapi dengan hard pedal (pedal keras), dapat berarti
bahwa jarak di antara brake shoe dan drum berlebihan. Brake perlu disetel, jika tidak
mekanisme adjustment otomatis mungkin tidak akan berfungsi. Brake lining yang aus
mungkin juga merupakan penyebabnya.
Dalam sistem hydraulic, pedal reserve yang rendah dapat disebabkan oleh failure
(kerusakan) fungsi dari salah satu circuit sistem brake terpisah (split brake system).
Pedal Reserve Rendah – Pedal Lunak

Laju pedal yang berlebihan, tetapi dengan pedal yang lunak atau spongy, dapat
disebabkan oleh adanya udara di dalam sistem hydraulic, atau karena kekurangan
brake fluid. Hal ini dapat juga disebabkan oleh failure (kerusakan) fungsi hydraulic lain
yang mencegah build up (peningkatan) pressure. Apabila pedal bergerak ke bawah
dengan perlahan, saat ditekan dalam kekuatan sedang, failure (kerusakan) fungsi
dapat terjadi di dalam master cylinder.
STOP-LIGHT SWITCH
Pengoperasian stop-light switch harus diperiksa juga. Switch dioperasikan oleh
gerakan brake pedal, yang mati (‘off’) ketika pedal brake berada dalam posisi release,
dan hidup (‘on’) segera setelah pedal brake digerakkan. Switch dapat di setel dengan
mengubah posisinya sesuai dengan gerakan pedal.
BRAKE LINE DAN HOSE

Brake line harus diperiksa apakah ada yang rusak dan juga hose apakah rusak dan
bocor.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Inspeksi Hydraulic Brake House dan Tubing
Hose harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terpuntir dan tertekuk tajam.
Hose harus diposisikan sedemikian rupa sehingga hose tidak bersentuhan dengan
komponen-komponen suspensi atau terganggu oleh ban ketika wheel (roda) depan
berputar.
Tubing
Apabila sebuah brake line rusak, maka komponen pengganti harus dipasang. Steel
tubing yang merupakan bahan untuk brake line dibuat tahan karat dan ujung-ujung
tubing harus dibuat double flare untuk menghasilkan sambungan tahan bocor . Jangan
menggunakan tubing lain, kecuali yang terbuat dari baja.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketinggian Pedal
Ketinggian Pedal
1. ketinggian bebas 5. free play

2. pedal travel 6. stop-lamp switch
3. pedal reverse 7. adjustment pushrod
Ketinggian bebas dari pedal di atas landasan adalah ukuran yang telah ditentukan.
Ketinggian ini dapat disetel dengan mengubah panjang pushrod di antara brake pedal
dan power brake unit. Pedal harus juga memiliki sedikit free play (3 hingga 6 mm)
dalam posisi tidak diinjak. Ini adalah jumlah gerakan pada pedal sebelum dirasakan
adanya resistansi. Apabila free play tidak mencukup, pressure akan meningkat di
dalam sistem dan menyebabkan brake sedikit teraplikasi. Apabila free play berlebihan,
hal ini dapat mempengaruhi injakan pedal.
Tinggi pedal yang diinjak, juga disebut sebagai pedal reserve, harus diperiksa juga.
Hal ini harus dilakukan dengan parking brake dalam keadaan terlepas sehingga brake
shoe atau pad berada dalam posisi 'off'.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
INSPEKSI BRAKE
Disc brake tidak memerlukan adjustment pad karena disc brake dapat menyetel sendiri
secara otomatis. Hal ini disebabkan oleh calliper piston yang bergerak lebih jauh dari
lubangnya (bore) saat pad menjadi aus.
Banyak drum brake memiliki mekanisme yang dapat menyetel sendiri secara otomatis,
tetapi jenis drum brake lainnya memiliki adjustment manual. Brake dengan adjustment
manual memerlukan adjustment secara berkala untuk mengimbangi wear (keausan)
pada brake lining.
Wear (keausan) Lining dan Pad
Disc Pad
Penggunaan brake akan beransur-angsur membuat material yang bergesekan pada

brake lining dan brake pad menjadi aus sampai pada tingkat dimana komponen-
komponen tersebut perlu diganti.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Disc Brake Assembly
Thickness (ketebalan) brake pad ini dapat diperiksa secara visual tanpa releasing
(melepaskan)nya dari calliper assembly. Untuk mempermudah pemeriksaan, calliper
sering kali memiliki lubang pemeriksaan yang melalui lubang ini bagian-bagian pinggir
pad dapat dilihat.
Operasi pada Indikator Wear (keausan)
Beberapa brake pad memiliki spring logam yang berfungsi sebagai indikator pengukur
wear (keausan). Ketika pad sudah menjadi aus dimana permukaan yang tersisa tinggal
kira-kira 1,5 mm, spring terkena kontak dengan rotor. Hal ini menimbulkan adanya
bunyi akibat kontak dengan logam, yang memberitahukan pengemudi bahwa pad
sudah dalam batas wear (keausan).
Dengan drum brake, wheel (roda) dan brake drum harus release untuk memeriksa
thickness (ketebalan) brake lining.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ADJUSTMENT PARKING BRAKE
Gerakan Parking brake (Brake Tangan). Parking brake

diperiksa melalui jumlah klik pawl pada ratchet teeth
Gerakan parking brake, saat diaplikasikan penuh, boleh digerakkan hanya dalam
kisaran kira-kira setengah dari kemungkinan gerakan seperti yang diperlihatkan dalam.
Saat tuas digerakkan ke posisi yang diaplikasikan, pawl akan berbunyi klik pada ratchet
teeth. Jumlah klik maksimum sering kali ditentukan, dan ini digunakan sebagai
pengukur gerakan tuas. Gerakan assembly yang berlebihan menunjukkan perlunya
adjustment.
Adjustment Parking brake

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Kebanyakan brake (brake tangan) memiliki sejenis adjustment pada kabel. Salah satu
contoh diperlihatkan dalam. Apabila gerakan parking brake berlebihan, kabel dapat
diperpendek untuk mengurangi gerakan. Kabel-kabel pada wheel (roda) belakang
disediakan dengan equaliser, sehingga dengan satu adjustment saja sudah
mencukupi. Susunan lain mengharuskan dilakukan adjustment secara terpisah pada
masing-masing kabel. Drum brake yang menyetel sendiri akan secara otomatis
menyetel jarak brake shoe dalam drum, dan ini berarti juga melakukan adjustment
terhadap parking brake.
Parking brake Cakram
Calliper Assembly
Calliper assembly dalam gambar memiliki parking brake yang mengoperasikan disc
pad. Kabel parking brake dipasang pada tuas calliper. Ketika parking brake
diaplikasikan, tuas memutar screw besar untuk menekan pad pada cakram. Dalam
gambar, tuas (2) memutar screw (3) yang berputar dalam mur (4). Gerakan ini
mendorong piston (5) untuk mengaplikasikan pad pada cakram.
Wear (keausan) Brake Pad

Parking brake memang memerlukan adjustment, dan alat penyetel otomatis
(automatic adjuster) disediakan. Hal ini karena piston bergerak menjauh dari
mekanisme parking brake saat pad menjadi aus, dan screw harus berputar semakin
jauh untuk mengaplikasikan brake.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Adjustment Otomatis Parking brake Cakram

Prinsip adjuster parking brake adalah bahwa mur dibiarkan berputar dalam piston
setiap kali service brake diaplikasikan. Gerakan ini akan memutar mur ke arah luar
screw dan memastikannya tetap tertutup pada piston. Mur (4) memiliki thrust bearing
(10) untuk mempermudah perputaran. Setiap kali service brake diaplikasikan, mur
ditarik oleh piston dan ini cenderung memutar mur dan memutarnya di sepanjang
screw.
Ketika pad menjadi aus dan piston berangsur-angsur bergerak lebih jauh di dalam
lubangnya, mur (nut) ikut tertarik. Hal ini akan menambah panjang screw dan mur,
dan oleh karena itu mencegah gerakan berlebihan dari tuas parking brake. Mur hanya
dapat berputar ketika service brake diaplikasikan. Mur tidak akan berputar ketika
parking brake diaplikasikan melalui friksi di antara conical head dan piston.
MEMERIKSA OPERASI VACUUM SERVO UNIT

Pengoperasian vacuum servo unit dapat diperiksa dengan engine dalam keadaan
berjalan dan berhenti. Ini akan memperlihatkan apakah unit memberikan bantuan
kekuatan atau tidak. Operasi ini dapat juga diperiksa untuk mengetahui apakah ada
yang bocor.
Pemeriksaan Operasi
Memeriksa Operasi Vacuum Servo Unit: Gerakan Pedal

Diperiksa dengan Engine dalam Keadaan Hidup dan Mati

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Operasi unit dapat diperiksa dengan cara sebagai berikut:
1. Dengan engine dalam keadaan mati, injak pedal brake beberapa kali untuk
memastikan bahwa tidak terdapat sisa vacuum di dalam vacuum chamber pada
unit.
2. Dengan pedal dalam keadaan diinjak, hidupkan engine. Vacuum servo unit harus
beroperasi dan membantu aplikasi brake. Hal ini akan terlihat melalui sedikit build
up (peningkatan) dalam gerakan pedal.
Pemeriksaan Leak (kebocoran)

Unit dapat diperiksa untuk memastikan bahwa unit adalah kedap udara. Apabila tidak
terdapat leak (kebocoran), unit harus memberikan dua atau tiga aplikasi brake yang
dibantu. Hal ini akan terlihat setelah engine dimatikan.
1. Matikan engine, injak pedal brake dan perhatikan mudahnya aplikasi dan jarak
gerakan pedal. Pedal harus beroperasi secara normal.
2. Setelah dua atau tiga aplikasi, vacuum pada unit akan hilang. Pedal akan memiliki
resistansi yang lebih besar dan dengan gerakan yang lebih sedikit dibandingkan
dengan sebelumnya, yang menunjukkan bahwa unit tidak lagi beroperasi. Hal ini
akan terjadi apabila unit masih normal.
Apabila vacuum servo unit tidak beroperasi setelah engine dimatikan, berarti
terdapat leak (kebocoran). Hose ke intake manifold harus diperiksa untuk
memastikan bahwa intake manifold tersebut dalam keadaan kencang. Check valve
di dalam hose harus diperiksa juga. Check valve seharusnya menutup ketika
dampak vacuum di dalam intake manifold lebih sedikit daripada yang terdapat
dalam vacuum chamber pada unit.
Check Hydraulic Boosted Brakes

1. Periksa level brake fluid pada master cylinder reservoir dan isilah bila perlu.
2. Periksa booster exterior dan semua saluran penghubung apakah ada leak
(kebocoran). Bersihkan kotoran dari bagian luar booster.
3. Periksa apakah ada sambungan-sambungan listrik yang longgar atau terlepas dan
apakah ada kabel yang rusak.
4. Periksa sistem warning (peringatan) brake kendaraan dengan membandingkan
reaksi lampu warning (peringatan) dan bunyi tanda warning (peringatan)
berdasarkan buku pedoman kendaraan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
SISTEM HYDRAULIC
Disassembly dan Assembly (pemasangan)
Dismantling (membongkar) dan reassembling (memasang kembali) sistem hydraulic
tidak melibatkan operasi, melainkan harus mengikuti berdasarkan hal-hal penting
berikut.
 Dismantling (membongkar)
Hal yang dianjurkan untuk dilakukan adalah memperhatikan urutan komponen-
komponen mana yang dibongkar sehingga ketika tiba saatnya untuk reassembling
(memasang kembali) tidak akan ada keraguan lagi. Cara memasang seal, lokasi
komponen-komponen yang dapat diganti lainnya juga harus diperhatikan dan
diidentifikasi saat release.
 Kebersihan
Bersikaplah dengan sangat hati-hati untuk memastikan bahwa oli mineral, grease,
bensin atau minyak tidak terkena kontak dengan komponen-komponen
hydraulic.Rubber seal akan cepat rusak setelah terkena kontak dengan produk oli
mineral apa pun.
 Membersihkan dan Melakukan Inspeksi

Semua komponen yang dibongkar harus dicuci dalam methylated spirit atau brake
fluid dan diperiksa apakah ada yang aus dan rusak. Semua rubber seal harus
diganti.
Lubang-lubang cylinder besi tuang yang berlubang atau tergores dapat dikikir
dengan kikir cylinder brake. Ketika melakukan pengikiran, bagian logam yang
dibuang tidak boleh lebih dari 0,1 mm kecuali untuk cup yang ukurannya terlalu
besar.
Lubang-lubang cylinder campuran aluminium tidak boleh dikikir. Apabila terdapat

lubang yang berlebihan, cylinder harus diganti, meskipun cylinder dapat dipasang
dengan sleeve.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika membersihkan master cylinder, lubang kecil di dalam compensating port

harus diperiksa dengan seksama untuk memastikan bahwa compensating port
tidak tersumbat. Sebuah alat pemeriksa kecil dapat digunakan untuk
membersihkan lubang. Apabila lubang tersumbat, pressure tidak akan terlepas dari
sistem brake ketika pedal brake release, dan akan menyebabkan brake menjadi
menyatu (binding).
Komponen-komponen yang ditandai dengan tanda bintang

harus dilumasi dengan grease karet saat dipasang kembali
 Reassembling (memasang kembali) Komponen-komponen

Saat reassembling (memasang kembali) master cylinder dan wheel cylinder, cup
dan seal jenis lip harus dipasang dengan sealing lip diarahkan pada arah yang
benar, yaitu, dengan lip mengarah pada area pressure cylinder sehingga lip
tersebut mengembang pada bor ketika pressure fluid diaplikasikan.
Cup dan piston dapat dilumasi dengan brake fluid sebelum dipasang, meskipun
grease karet khusus juga digunakan. Grease karet digunakan pada komponen-
komponen wheel cylinder dan calliper seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 71.
Untuk master cylinder, cup, piston dan bagian ujung bore yang terbuka harus
dilumasi dengan grease.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Brake fluid
Hanya brake fluid yang bersih dan masih baru yang harus digunakan dalam sistem
brake hydraulic. Cap harus tetap berada pada master cylinder dan kontainer fluid
untuk mencegah agar fluid tidak menyerap uap dari udara.
Releasing (melepaskan) dan Memasang Hydraulic Brake Hose
 Hydraulic Line
Sambungan-sambungan hydraulic harus dikencangkan dengan benar untuk
menghindari leak (kebocoran); flare-nut spanner adalah alat yang paling cocok
untuk digunakan. Alat ini dirancang khusus untuk mengencangkan mur pada
ujung-ujung pipa (tubing). Spanner bentuknya seperti ring, tetapi memiliki slot
sehingga dapat masuk dengan pas pada pipa dan mur, seperti yang diperlihatkan
dalam gambar
Beberapa flare nut berukuran sangat kecil (6 atau 8 mm di bagian yang datar) dan
sulit digunakan untuk melonggarkan atau mengencangkan jika menggunakan
open-ended spanner biasa.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Master Cylinder: (a) Bagian Dalam Cylinder yang Dibongkar

(b) Cylinder yang Dibongkar. Urutan Releasing (melepaskan) dari 1 hingga 8
 Master Cylinder
Master Cylinder diilustrasikan dalam gambar dengan urutan disassembly seperti
yang diperlihatkan. Ini adalah cara disassembly yang lazim, tetapi ada jenis master
cylinder yang memiliki valve tambahan (additional) yang perlu dibongkar juga.
Master cylinder dipasang pada dua baut pada vacuum servo unit.
BLEEDING BRAKE
Setiap kali ada bagian sistem hydraulic yang terlepas, udara akan masuk ke dalam
sistem. Hal ini akan menyebabkan brake menjadi spongy saat diinjak; yaitu, pedal
akan memiliki dampak seperti berspring, karena udara di dalam sistem akan ditekan
ketika pedal brake diinjak. Apabila terdapat udara dalam jumlah yang banyak di dalam
sistem, pedal dapat diinjak hingga menyentuh bagian dasar tanpa mengalami
resistansi sedikit pun.
Untuk menghilangkan udara yang terperangkap di dalam sistem, perlu untuk releasing
(melepaskan) angin (bleeding) pada brake. Prosedur releasing (melepaskan) angin
adalah dengan memastikan bahwa master cylinder reservoir tetap terisi penuh dengan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
fluid, dan dengan mengeluarkan fluid dari bleeder valve di setiap wheel cylinder sampai
udara keluar dari sistem.
Ada dua metode yang dapat digunakan. Metode manual menggunakan master cylinder
untuk memompa fluid melalui sistem, sementara metode lainnya menggunakan sejenis
pressure container untuk memaksa fluid keluar dari sistem.
Manual Bleeding
Teknik Break Bleeding Secara Manual
Dua atau seorang bleeder kit diperlukan untuk melaksanakan tugas ini. Biasanya,
udara dalam master cylinder harus dikeluarkan terlebih dahulu dan kemudian udara
pada masing-masing wheel cylinder harus dikeluarkan secara terpisah. Udara pada
wheel cylinder yang paling jauh dari master cylinder dikeluarkan terlebih dahulu. Ini
berarti bahwa udara pada wheel cylinder belakang yang paling jauh dari master
cylinder akan dikeluarkan terlebih dahulu dan kemudian yang lainnya. Setelah
mengeluarkan udara dalam brake belakang, udara dalam brake depan kemudian
dikeluarkan, dengan memastikan bahwa udara dalam wheel yang berada paling jauh
dari master cylinder dikeluarkan terlebih dahulu. Pastikan bahwa master cylinder
reservoir diisi dengan brake fluid saat melakukan prosedur bleeding. Berikut adalah
prosedur-prosedur bleeding yang digunakan:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Hati-hati:
Pastikan bahwa semua brake fluid yang keluar saat proses bleeding ditampung dan
dibuang sesuai dengan kebijakan pengontrolan kontaminasi setempat. Brake fluid
yang tertumpah pada pekerjaan cat akan menyebab cat terkelupas atau
menggelembung.
1. Longgarkan mur saluran master cylinder ke brake circuit belakang dengan satu
putaran penuh.
2. Tekan pedal brake ke bawah perlahan-lahan hingga ke dasar. Ini akan mendorong
udara yang terperangkap di dalam master cylinder hingga keluar pada fitting.
3. Dengan pedal dalam keadaan ditahan, kencangkan fitting. Lepaskan brake pedal.
4. Ulangi prosedur ini sampai fluid bebas gelembung keluar pada fitting dan kemudian
kencangkan fitting.
5. Pasang hose saluran karet atau hose plastik tembus cahaya ke bleed fitting, dengan
memastikan ujung pipa terpasang dengan pas di sekeliling fitting.
6. Celupkan ujung pipa di dalam kontainer yang sebagian terisi dengan brake fluid
seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 74. Longgarkan bleed fitting tiga
pebrakepat putaran.
7. Tekan pedal brake sampai penuh dan tahan. Tutup bleed fitting dan kembalikan
pedal pada posisi dalam keadaan terlepas sepenuhnya.
8. Ketika fluid yang keluar dari bleed tube sama sekali bebas dari gelembung-
gelembung udara, tutuplah bleeder fitting dan lepaskan pipa.
9. Ulangilah prosedur ini pada wheel cylinder atau calliper pada semua calliper dan
wheel cylinder mulai dari yang paling jauh dari master cylinder dan seterusnya.
10. Pastikan agar master cylinder reservoir dalam keadaan terisi penuh selama proses
bleeding.
11. Setelah proses bleeding selesai, isilah master cylinder dengan brake fluid sesuai
dengan level yang benar dalam reservoir.
Pressure Bleeding Brake
Pressure Bleeder

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Alat untuk releasing (melepaskan) pressure (pressure bleeding equipment) harus dari
jenis diaphragm untuk mencegah agar udara, uap, oli, dan kontaminan lainnya tidak
masuk ke dalam sistem hydraulic. Adapter harus membatasi pressure ke reservoir
hingga 240 kPa.
1. Bersihkan semua kotoran dari bagian atas master cylinder dan lepaskan reservoir
cap.
2. Pasang bleeder adapter yang sesuai pada master cylinder. Jenis pressure bleeder
yang lazim diperlihatkan dalam gambar. Sambungkan hose dari bleeder equipment
pada bleeder adapter dan buka release valve pada bleeder equipment.
3. Dengan menggunakan wrench berukuran yang benar pada bleeder screw,
pasanglah hose plastik atau hose karet pada screw nipple. Masukkan ujung hose
lainnya di dalam wadah gelas yang berisikan cukup fluid untuk menutupi bagian
ujung hose.
4. Keluarkan udara dari dalam wheel cylinder atau calliper yang berada paling jauh
dari master cylinder terlebih dahulu, dan kemudian yang terdekat berikutnya, dan
seterusnya, sampai semua valve dikeluarkan anginnya.
5. Buka bleeder screw dan perhatikan aliran fluid pada ujung hose.
6. Tutuplah bleeder screw segera setelah gelembung-gelembung udara berhenti
keluar dari hose dan fluid mengalir dalam bentuk aliran yang sempurna.
7. Lepaskan wrench dan hose dari bleeder screw.
8. Isilah master cylinder sesuai dengan level fluid yang benar di dalam reservoir.
INSPEKSI BRAKE DRUM
Pengetahuan tentang fitur-fitur rancangan dan prinsip-prinsip operasi drum brake yang
berbeda sangat membantu. Brake adalah bagian keselamatan yang penting, sehingga
diperlukan hasil kerja dengan standar yang sangat tinggi. Hal-hal berikut ini
berhubungan dengan service pada drum brake.
Akses pada Brake

Brake assembly dapat diakses setelah releasing (melepaskan) wheel (roda) dan brake
drum. Dalam beberapa kasus, brake drum merupakan bagian dari wheel hub. Dalam
kasus-kasus lainnya, brake drum adalah komponen yang terpisah, yang dirancang
untuk dapat dipasang pada boss pada hub dan dibor agar dapat dipasang pada wheel
stud. Satu atau dua locating screw memasang drum pada hub.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Releasing (melepaskan) dan Memasang Drum Brake
Urutan Umum Releasing (melepaskan) Drum Brake Assembly
Urutan umum releasing (melepaskan) brake shoe pada backing plate diperlihatkan
dalam gambar. Wheel brake assembly bagian belakang ini, juga mencakup kabel dan
tuas untuk parking brake. Assembly (pemasangan) kembali adalah dengan mengikuti
prosedur yang sebaliknya.
Sebelum dan saat releasing (melepaskan) drum brake assembly, fitur-fitur lain yang
akan membantu ketika reassembling (memasang kembali) assembly ini harus
diidentifikasi. Hal yang dianjurkan untuk dilakukan adalah menandai shoe depan dan
belakang pada masing-masing wheel (roda) untuk menghindari kemungkinan tertukar
saat memasangnya kembali.
Beberapa model tertentu, seperti self-energising brake, memiliki shoe utama dan
kedua yang harus dipasang kembali dalam posisinya yang benar. Dalam beberapa
model, shoe mungkin berbeda; lining mungkin dibuat dengan ukuran panjang atau
bahan yang berbeda, atau return spring mungkin juga berbeda. Juga, bisa jadi ada
lubang-lubang alternatif di dalam brake shoe dimana return spring dapat dipasang.
Lubang yang benar sering kali dapat diidentifikasi dengan tanda ‘bukti’ yang tertera
pada brake shoe web akibat gerakan spring.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Membersihkan
Brake lining harus bebas dari grease dan brake fluid. Brake shoe dan lining tidak boleh
dicelupkan di dalam fluid pembersih, tetapi dapat dibersihkan dalam keadaan kering.
Lining yang telah menjadi terkontaminasi dengan grease, atau yang telah tercelup oleh
brake fluid, harus diganti karena lining yang sudah terendam brake fluid tidak mungkin
dibersihkan.
Grease atau brake fluid dalam jumlah kecil pada lining akan menghasilkan permukaan
yang bernoda, yang akan menyebabkan brake mengebrake seketika (grabbing);
sementara lining yang terendam fluid pada satu brake dapat mengurangi friksi hingga
pada tingkat dimana brake yang lainnya akan mengalami grabbing. Debu akan
terkumpul pada drum dan komponen-komponen brake lainnya akibat lining yang aus.
Debu ini harus dibersihkan dengan hati-hati, dianjurkan untuk menggunakan vacuum
cleaner karena brake lining yang sudah lama mengandung asbes.
Brake Drum
Berbagai kondisi brake drum yang mengharuskan drum

digerinda dan dipasang lining berukuran besar
Brake drum harus diperiksa setelah release. Goresan-goresan kecil dapat dihilangkan
dengan menggunakan kain ampelas yang halus. Apabila drum terlihat tergores,
mengalami heat (panas) sebagian, atau sudah tidak bundar lagi, maka drum harus
diputar atau digerinda. Logam yang dapat dihilangkan pada drum mobil penumpang

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
berukuran standar adalah maksimum 1,5 mm. Lebih dari ini, drum akan tidak kuat
dan dapat mengalami distorsi dan rusak.
CATATAN:
Lining berukuran besar harus dipasang pada brake drum yang telah digerinda agar memperoleh kontak
permukaan yang benar.
Brake Shoe
Kontak di antara brake lining dan drum
Brake shoe dengan lining yang rusak harus diganti atau dilapis ulang.
Shoe atau lining hanya boleh diganti secara sepasang-sepasang dan tidak boleh hanya
pada satu wheel (roda) saja, yaitu, kedua brake depan atau kedua brake belakang
harus diservis pada saat yang sama. Lining dan shoe harus dari kontur yang benar
sehingga seluruh permukaan lining akan terkena kontak dengan brake drum. Gambar
78 menggambarkan kondisi-kondisi yang dapat terjadi di antara lining dan drum.
Apabila drum berukuran terlalu besar, maka lining berukuran besar harus dipasang
dan digerinda pada radius di sekeliling drum.
Gambar(b) memperlihatkan kontak antara toe dan heel yang dihasilkan dari lining
dengan radius yang terlalu besar, sementara gambar (c) memperlihatkan kontak heavy
toe yang dihasilkan dari lining dengan radius yang terlalu kecil. Radius yang benar
adalah dimana brake lining mengalami kontak dengan brake drum pada seluruh
permukaan lining.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ADJUSTMENT DRUM BRAKE

Untuk braking/pengereman yang efisien, brake shoe harus diposisikan di tengah-
tengah dalam brake drum dengan jarak minimum di antara shoe dan drum.
Kebanyakan brake shoe adalah jenis yang dapat menempatkan diri di tengah-tengah
secara otomatis (self-centering), sehingga adjustment hanya dilakukan untuk
menyebarkan shoe dan memberikan jarak yang benar. Self-centering dicapai di
kebanyakan rancangan brake dengan membiarkan shoe dalam keadaan mengapung
terbatas, baik melalui cara link anchor atau sliding abutment pada akhir shoe.
Penempatan di tengah (centering) hanya dapat dicapai apabila lining yang benar telah
dipasang dan brake shoe tidak mengalami distorsi. Brake shoe yang mengalami
distorsi, atau tebal brake lining yang tidak benar dimana drum telah berukuran
berlebihan, akan mengakibatkan adanya kontak sebagian hanya di antara kedua
permukaan braking/pengereman.
Menyetel Brake Shoe – Umum
Pada umumnya, adjustment brake shoe terdiri dari pengoperasian adjustment untuk
menyebarkan shoe sampai terkena kontak dengan drum. Adjustment dilanjutkan
sampai penyebaran shoe menyebabkan shoe berada di tengah-tengah secara otomatis
di dalam drum. Adjustment kemudian ditarik sampai wheel (roda) berputar dengan
bebas.
Menginjak brake kaki sementara saat adjustment akan mendorong brake shoe pada
posisinya yang benar di tengah-tengah drum, dan membantu adjustment.
Star Wheel Adjuster
Star Wheel Brake Adjuster

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Star wheel adjuster dipasang pada sambungan berulir di antara shoe dalam self-
energising brake. Adjustment dilaksanakan dengan menggunakan tools penyetel
khusus, atau sebuah obeng, melalui slot di dalam backing plate untuk memutar star
wheel . Sambungan (link) diberi ulir agar shoe dapat dipanjangkan dengan memutar
star wheel pada one way, dan ditarik dengan memutar star wheel pada arah yang
berlawanan.
Adjustment Cam
Brake assembly dengan cam adjuster pada brake shoe
Dalam beberapa situasi, cam adjuster disediakan (Gambar 80). Cam adjuster dipasang
pada backing plate dan dibantu oleh spring-spring friksi berat, sehingga cam adjuster
tetap berada di posisinya terpasang. Bagian pinggir cam bergerak pada brake shoe.
Cam memiliki mur bersisi enam pada bagian luar backing plate guna memungkinkan
cam diputar untuk adjustment. Cam kadang-kadang disebut sebagai snail corn karena
bentuknya.
SELF-ADJUSTING BRAKE
Mekanisme menyetel secara otomatis (self-adjusting) terdiri dari susunan tuas yang
mengoperasikan brake adjuster melalui gerakan shoie. Ketika gerakan shoe meningkat
pada suatu titik tertentu karena wear (keausan), tuas mengoperasikan star wheel
adjuster untuk melebarkan brake shoe dengan cara yang sama seperti adjustment
secara manual.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Duo-Servo Self-Adjustment
Susunan adjustment otomatis untuk brake duo-servo diperlihatkan dalam gambar .

Susunan ini menggunakan sebuah tuas yang dipasang pada brake shoe belakang
untuk mengoperasikan star wheel adjuster. Sebuah kabel yang dipasang pada anchor
menahan bagian atas tuas adjuster, sehingga tuas berputar setiap kali brake shoe
diperpanjang.
Karena dampak self-energising dari brake, gerakan shoe belakang meningkat ketika
brake diaplikasikan sementara kendaraan dalam keadaan mundur, sehingga
adjustment akan beroperasi terutama ketika brake diaplikasikan saat mundur.
Pengoperasian
Gerakan automatic adjuster adalah sebagai berikut.
Dengan kendaraan dalam keadaan mundur, penggunaan brake menyebabkan shoe

kedua bergerak ke arah luar dan ke arah bawah akibat perputaran pada drum. Cable
guide, yang dipasang pada brake memiliki dampak menarik bagian tengah kabel, yang
selanjutnya menarik adjuster lever, sehingga menyebabkan bagian ujung tuas
bergerak di seluruh takikan (notch) dari adjusting screw.
Hal ini terjadi setiap kali brake diaplikasikan tetapi tuas hanya akan mengaktifkan
sebuah takikan (notch) pada adjuster, ketika jarak di antara brake shoe dan drum
cukup lebar untuk memerlukan adjustment.
Ketika brake release, adjuster spring mengembalikan tuas pada posisinya semula, dan
memutar adjusting screw satu takikan. Oleh karena itu, brake tersetel secara otomatis

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
setiap kali tuas dapat bergerak cukup untuk mengambil takikan di dalam adjusting
screw.
Adjustment Otomatis Leading-Trailing Shoe
Mekanisme Adjustment Otomatis pada Leading-Trailing Shoe Brake

1. leading shoe 5. tuas parking brake
2. wheel cylinder 6. ratchet nut
3. trailing shoe 7. pawl
4. adjusting link 8. return spring
Gambar memperlihatkan memperlihatkan mekanisme self-adjusting untuk leading-

trailing shoe-brake asssembly. Trailing shoe (3) dipasang dengan parking-brake lever
(5), yang mengoperasikan threadde adjusting link (4). Link dipasang di antara parking-
brake lever dan leading brake shoe (1). Link terdiri dari dua bagian: threaded rod dan
sebuah nut dengan ratchet teeth (6). Sebuah pawl, atau lever (7), yang dipasang pada
parking-brake lever, dihubungkan dengan ratchet teeth pada nut.
Saat parking brake diaplikasikan dan brak shoe digerakkan ke arah luar, pawl bergerak
pada ratchet teeth. Biasanya hal ini tidak memiliki dampak, tetapi apabila terdapat
cukup jarak di antara brake lining dan drum (karena lining yang aus), pawl akan
bergerak cukup jauh pada ratchet teeth untuk menghubungkan tooth berikutnya.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika parking brake release, pawl akan dikembalikan pada posisi ‘off’, memutar
adjusting nut dan sedikit melebarkan brake shoe untuk menyesuaikan jaraknya.
Servis pada Disc Brake
Servis pada disc brake terdiri dari melakukan inspeksi pada brake pad apakah ada yang
aus dan bila perlu menggantinya, memeriksa kondisi disc dan memeriksa apakah ada
fluid yang bocor. Setelah jangka waktu yang lama, piston boot dan piston seal harus
diganti.
Brake Pad
Brake pad harus diganti ketika material friksi mengalami wear (keausan) hingga tebal
minimum kira-kira 2 mm. Dalam kebanyakan kasus, calliper harus release untuk
memungkinkan agar pad dapat diganti. Hal ini memungkinkan kondisi boot dapat
diperiksa dan juga cylinder diperiksa untuk mengetahui kemungkinan adanya
kebocorab. Agar dapat memperbaiki pad, calliper housing release dari anchor plate.
Ketika memasang pad baru, piston harus didorong kembali ke dalam cylindernya di
dalam calliper. Hal ini akan memindahkan fluid kembali ke dalam master cylinder dan
reservoir akan meluap kecuali sejumlah fluid dibuang terlebih dahulu.
Sebelum memasang pad baru, level fluid harus dikurangi, tetapi pastikan agar tetap
berada pada level di atas bagian bawah reservoir untuk mencegah masuknya udara

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ke dalam sistem. Fluid dapat dikeluarkan dari reservoir dengan melonggarkan salah
satu dari sambungan hydraulic di master cylinder.
Mengganti Seal
Calliper harus release dari kedudukannya untuk mengganti piston boot dan seal. Piston
dapat diperbaiki setelah pad release. Berikut adalah langkah-langkah yang dapat
dilakukan.
Menggunakan pressure air untuk releasing (melepaskan) piston
1. Piston ini release dengan ditiup secara perlahan-lahan dari dalam cylinder.
Sepotong kayu atau alas kain atau kertas kardus berukuran tebal kira-kira 20 mm
harus ditempatkan di dalam calliper dan pressure udara secara perlahan-lahan
ditiupkan untuk releasing (melepaskan) piston dari lubangnya.
Releasing (melepaskan) atau mengganti boot pada piston
2. Dengan piston release dari lubangnya, rubber boot kemudian dapat release dari
alurnya di dalam lubang cylinder, atau dari alur di dalam piston.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Releasing (melepaskan) piston seal dari alur di dalam lubang cylinder
3. Untuk releasing (melepaskan) piston seal dari alurnya di dalam lubang cylinder,
sebuah batang plastik atau kayu kecil digunakan. Batang yang terbuat dari bahan
yang lunak digunakan untuk menghindari kerusakan pada alur dan lubang.
Komponen-komponen harus dibersihkan dengan methylated spirit dan dilap sampai

kering. Calliper dan alur-alur di dalam calliper dapat ditiup dengan udara
berpressure.
Lubang cylinder harus diperiksa apakah ada yang tergores atau mengalami korosi.
Sebuah calliper dengan lubang yang rusak harus diganti. Piston harus diperiksa
apakah ada yang berlubang, tergores atau lapisan krom terkelupas karena aus.
(kiri) Memasang boot di dalam alur pada lubang cylinder

(kanan) Memasang piston di dalam lubangnya.
4. Ketika reassembling (memasang kembali), boot dan piston seal yang baru harus
digunakan. Urutan assembly (pemasangan) kembali adalah sebagai berikut: Piston
seal dipasang di dalam alurnya pada lubang cylinder, boot dipasang di dalam
piston, dan piston dipasang di dalam lubangnya dalam calliper.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika memasang piston seal, seal ini harus dicelupkan terlebih dahulu di dalam
fluid atau diolesi dengan rubber grease, dan dipasang ke dalam alurnya di dalam
cylinder. Seal terdiri dari bagian persegi dan harus berhati-hati untuk memastikan
bahwa seal ini tidak terpuntir.
Bagian dalam boot harus diolesi dengan rubber grease sebelum dipasang di dalam
lubangnya.
Memeriksa Kondisi Disc dan Pad
Disc harus diperiksa apakah terdapat goresan. Disc dapat dinyatakan berfungsi dengan
baik apabila hanya terdapat goresan ringan, tetapi akan perlu dibentuk ulang dengan
menggunakan mesin bubut brake cakram (disc brake lathe) apabila terdapat goresan
yang berlebihan. Disc dapat juga diperiksa untuk mengetahui kondisi runout, thickness
(ketebalan) dan kesejajarannya.
Gambar memperlihatkan titik-titik yang perlu diperiksa pada sebuah disc. Runout
diperiksa dengan memasang dial gauge pada disc dan memutar disc secara perlahan
untuk memeriksa variasi bacaan. Maksimum runout yang diizinkan ditentukan oleh
pabrik pembuat.
Thickness (ketebalan) disc dapat diperiksa dengan menggunakan mircrometer atau

vernier caliper. Thickness (ketebalan) harus diukur pada sejumlah titik yang berjarak
sama untuk mengetahui apakah permukaan disc sejajar atau tidak. Maksimum variasi
yang diizinkan dalam thickness (ketebalan) sekali lagi ditentukan oleh pabrik pembuat.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika permukaan disc diratakan/digerinda, material yang boleh dibuang hanya

terbatas pada jumlah tertentu saja. Thickness (ketebalan) minimum disc ditentukan,
dan untuk ventilated disc, thickness (ketebalan) masing-masing flange juga ditentukan
oleh pabrik pembuat.
Pemeliharaan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman
MAINTENANCE (PERAWATAN) DAN SAFETY

Meskipun maintenance (perawatan) sistem brake yang benar adalah penting bagi
pengoperasian kendaraan jalan raya, pekerjaan perbaikan brake sering kali merupakan
pengalaman pertama yang dimiliki teknisi truk dalam sistem kendaraan.
Pekerjaan perbaikan brake memberikan persentase terbesar dalam pekerjaan

maintenance (perawatan) dan perbaikan operasi yang diperkukan pada sebuah
kendaraan dan dianggap sebagai pekerjaan yang memerlukan terlalu banyak
keterampilan jika dibandingkan dengan perbaikan-perbaikan lain, misalnya pekerjaan
perbaikan mesin. Memang benar bahwa pekerjaan perbaikan brake dapat
dilaksanakan dengan sedikit pelatihan dibandingkan dengan yang diperlukan untuk
sistem chassis, tetapi pekerjaan ini harus selalu dilaksanakan dengan presisi.
Dengan kata lain, konsekuensi dari failure (kerusakan) dalam melaksanakan pekerjaan
perbaikan engine membawa dampak terhadap truk di jalan raya, tetapi konsekuensi
failure (kerusakan) dalam melaksanakan pekerjaan perbaikan brake dapat
menyebabkan kehilangan nyawa.
Jangan pernah menganggap pekerjaan service dan perbaikan brake sebagai sesuatu
yang tidak terlalu penting dibandingkan pekerjaan untuk sistem kendaraan lainnya.
Gunakan buku pedoman service ketika melaksanakan pekerjaan perbaikan dan
biasakan untuk mengajukan pertanyaan ketika Anda tidak memahami sesuatu.
Metode yang digunakan dalam topik ini mengikuti sistem brake secara menyeluruh,
circuit demi circuit, dan mengidentifikasi kriteria out-of-service yang kritis, strategi-
strategi troubleshooting, dan beberapa praktek perbaikan lainnya.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pertimbangan-Pertimbangan Safety Brake Udara

Sebelum melakukan pekerjaan perbaikan apa pun, penting untuk dipahami bahwa
udara berpressure dapat berbahaya apabila tidak ditangani dengan benar. Potensi
energi udara berpressure dapat dibandingkan dengan potensi energi dalam coil spring
yang berpressure.
Ketika force (tenaga) ini release dari tangki penyimpanan atau brake hose, force
(tenaga) ini dapat menyebabkan cedera serius. Wheel (roda)-wheel (roda) pada
kendaraan harus selalu diganjal dengan beberapa cara selain sistem brake udara.
Pengganjal wheel (roda) atau wedge dapat digunakan, dan pengganjal ini harus
ditempatkan di kedua sisi wheel (roda), bukan pada as wheel (roda) kemudi.
Untuk banyak tugas yang diperlukan dalam merawat atau melakukan service terhadap
sistem brake udara, udara harus dibuang terlebih dahulu dari satu tangki atau lebih.
Ketika mengeluarkan udara dalam sistem, gunakan alat pelindung mata dan arahkan
semprotan udara menjauh dari orang. Jangan releasing (melepaskan) chassis hose
yang masih berada dalam pressure dari coupler karena hose dapat terlepas tak
terkendali saat udara terlepas dan dapat menyebabkan cedera.
Ikutilah prosedur-prosedur yang dianjurkan pabrik pembuat ketika bekerja pada alat
yang berpressure udara agar dapat terhindar dari cedera atau untuk menghindari
kerusakan terhadap komponen-komponen yang, ketika release, dapat menyebabkan
alat tersebut terdorong secara mekanik atau pneumatik.
Ketika pressure di dalam sistem release dan brake darurat digunakan, berhati-hatilah
saat bekerja di sekitar brake chamber, pushrod, dan foundation brake assembly. Air
tank yang terdekat dengan kompresor harus memiliki valve pengaman yang berfungsi
saat udara berpressure tiba-tiba keluar, biasanya pada pressure 150 psi.
Ketika air tank harus diganti, jangan memilih reservoir bekas dan tua sebagai
penggantinya. Air tank tidak boleh diperbaiki dengan dilas, bahkan meskipun sebagai
upaya sementara dalam keadaan darurat, karena lapisan internal yang terdapat dalam
dinding tangki akan mengkerut dan terkelupas saat diheat (panas)kan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Operasi spring brake chamber harus dipahami sepenuhnya dan setiap teknisi truk
harus mengetahui bahwa force (tenaga) yang dikeluarkan spring brake dapat
mengakibatkan fatal. Ketika unit-unit ini harus release dari kendaraan, unit-unit ini
harus dimasukkan dalam cage.
Caging mengharuskan dihubungkannya screw luar dengan cage plate pada spring
brake chamber dan menekan main spring secara mekanis. Perhatikan warning tag
pada unit-unit seperti itu dan fakta bahwa membuang spring brake chamber ke dalam
tempat pembuangan sampah atau tempat pembuangan potongan-potongan logam
adalah melanggar hukum kecuali komponen-komponen spring brake chamber tersebut
telah release.
MAINTENANCE (PERAWATAN) UMUM

Maintenance (perawatan) sistem brake udara dapat diklasifikasikan menjadi bidang-
bidang utama yang melibatkan faktor pneumatik, balance (keseimbangan) torsi brake,
dan pertimbangan-pertimbangan keselamatan.
Faktor Pneumatik
Sistem braking/pengereman yang berfungsi dengan benar atau seimbang adalah
ketika pressure braking/pengereman mencapai setiap actuator pada saat yang sama
dan pada nilai pressure yang sama. Balance (keseimbangan) brake telah dibahas
secara rinci sebelumnya, tetapi beberapa faktor balance (keseimbangan) brake juga
dibahas dalam bagian ini.
Dua faktor yang mempengaruhi balance (keseimbangan) brake adalah jumlah aplikasi
dan release brake. Hal ini dikenal dengan istilah pneumatic timing. Dalam memenuhi
standar-standar peraturan untuk jumlah aplikasi dan release brake, pabrik pembuat
kendaraan memilih dengan cermat tubing dan ukuran hose, valve dan area-area aliran
fitting dan crack pressure pada valve. Kinerja aplikasi dan release pressure udara juga
bergantung pada ukuran dan volume brake chamber dan jarak aliran udara yang harus
ditempuh untuk mencapainya.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Kinerja peralatan awal diatur di dalam sistem brake kendaraan oleh pabrik pembuat.
Peran pemilik kendaraan dan/atau teknisi adalah untuk mempertahankan kinerja
pneumatik. Sebagai contoh, ketika mengganti tubing atau hose, jaringan pipa yang
diganti harus sesuai dengan ukuran dan kualitas komponen aslinya. Ketika mengganti
valve dalam sistem brake udara, pastikan bahwa fungsi dan kualitas valve pengganti
sesuai dengan valve yang sedang diganti.
Kualitas valve mencakup faktor-faktor seperti crack pressure dan jumlah pressure
hold-off yang telah diatur. Kebanyakan valve dapat dirujuksilangkan dengan berbagai
merek untuk pekerjaan penggantian, asalkan fungsi dan kualitasnya benar-benar
sesuai.
CATATAN:
Pekerjaan assembly (pemasangan) pipa pada brake dapat mempengaruhi pneumatic timing, pada
sistem brake truk. Ketika mengganti brake hose dan fitting, pastikan menggunakan ukuran yang sama,
atau kalau tidak gerakan dinamis (gerakan udara melalui sistem) akan berubah. Berdasarkan pedoman
braking/pengereman OEM telah ditentukan bahwa mengganti pipa nippel lurus dengan pipa siku
bersudut 90 derajat sama dengan menambah brake hose berukuran 2 meter ke dalam circuit. Jangan
mengubah jaringan pipa brake, karena build up (peningkatan) atau penurunan batasan aliran dapat
mempengaruhi pneumatic timing.
Susunan pengetesan konfigurasi trailer tunggal
1. Duplex gauge atau single gauge 4. Park brake control valve

2. Duplex gauge 5. Trailer supply control valve
3. Double gladhand assembly
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Susunan pengetesan konfigurasi trailer banyak
1. Duplex gauge atau single gauge 5. Trailer supply control valve

2. Duplex gauge 6. Trailer service brake supply
3. Double gladhand assembly 7. Trailer emergency brake supply
4. Park brake control valve 8. Dolly axle
Gambar memperlihatkan lokasi-lokasi instrumen pengetes untuk melaksanakan

pengetesan balance (keseimbangan) torsi dan pressure pada combination (kombinasi)
tractor/trailer yang dilengkapi dengan brake udara.
Balance (keseimbangan) Torsi Brake

Balance (keseimbangan) torsi brake adalah ketika jumlah upaya mekanis yang
diaplikasikan terhadap masing-masing wheel (roda) saat braking/pengereman
seimbang. Komponen-komponen mekanis sistem brake yang lazim terdiri dari banyak
tuas (lever) yang harus berfungsi bersama untuk memastikan bahwa satu wheel (roda)
tidak mengalami braking/pengereman berlebihan atau yang lainnya kekurangan.
Selisih setengah inci dalam ukuran panjang slack adjuster atau shoe yang bagian
lengkungannya melebar, dapat menimbulkan banyak perbedaan dalam jumlah force
(tenaga) braking/pengereman yang diaplikasikan pada setiap wheel assembly. Agar
sistem brake memenuhi standar-standar yang telah ditentukan, sistem harus dirawat
secara teratur di sepanjang masa pakai kendaraan. Karena failure (kerusakan) fungsi

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
pada brake dapat memiliki konsekuensi yang mematikan, maka program preventive
maintenance merupakan unsur yang sangat penting.
Mengosongkan Air tank
Suplai, air tank sekunder yang dilengkapi dengan

automotive drain valve dan manual drain cock
Bahan pencemar (contaminant) yang terakumulasi di dalam brake reservoir terdiri dari
air yang mengembun dari udara dan oli dalam jumlah kecil dari kompresor. Air dan oli
ini biasanya mengalir melalui air tank dalam bentuk uap karena heat (panas) yang
dihasilkan saat kompresi. Mungkin tidak ada maintenance (perawatan) yang lebih
sederhana tapi penting daripada pengosongan reservoir.
Apabila air dibiarkan terakumulasi di dalam air tank, maka kapasitas penyimpanan
tangki akan berkurang. Air tank yang tidak memiliki cadangan yang cukup berarti
bahwa pressure udara dapat turun terlalu cepat ketika kebutuhan udara di dalam
sistem berada pada puncaknya. Hasilnya adalah braking/pengereman yang tidak
memadai dalam situasi-situasi yang sangat dibutuhkan.
Pengemudi truk diinstruksikan untuk mengosongkan air tank setiap hari. Jenis drain
valve yang lazim adalah drain valve berspring dan cable release. Ini memungkinkan
pengemudi menarik kabel selama beberapa detik untuk membuang uap air dalam
jumlah kecil yang terkumpul pada drain valve. Uap air di dalam tangki akan keluar
hanya setelah semua udara berpressure dikeluarkan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pilihan yang lebih disukai daripada cable-release dump valve adalah drain otomatis
atau spitter valve dan manual drain cock. Komponen yang paling tidak populer di
antara para pengemudi adalah manual drain cock karena alat ini sering kali
mengharuskan pegemudi turun di bawah chassis untuk membukanya. Akan tetapi, ini
adalah valve yang paling efektif untuk memastikan bahwa pressure dalam sistem telah
keluar semuanya.
Drain valve otomatis adalah yang paling populer di antara para pengemudi karena
valve ini tidak memerlukan pengosongan udara setiap hari. Semua spitter valve
otomatis pada drain valve, harus diperiksa secara berkala agar dapat beroperasi
dengan benar. memperlihatkan tangki sekunder suplai yang dilengkapi dengan drain
valve otomatis (supply tank) dan manual drain cock (tangki sekunder).
Banyak dari sebagian besar katup brake udara (air-brake valve) yang terbaru memiliki
lubang-lubang dan saluran-saluran kecil yang membuatnya menjadi lebih rentan
terhadap zat pencemar. Pencegahan pembekuan di dalam sistem adalah penting juga.
Penggunaan pengering udara sangat penting dalam mempertahankan penyediaan

udara yang bersih dan kering, khususnya di area-area geografis yang memiliki
kelembaban yang tinggi. Meskipun alcohol avaporator tidak dapat berbuat apa-apa
untuk menghilangkan uap air dari sistem brake udara, alat ini dapat mencegah
pembekuan.
Test Tools
Alat pengetes brake udara

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Alat pengetes yang diuraikan di sini diilustrasikan dalam gambar, dengan pengecualian
unit brake timing, diperlukan untuk melakukan balance (keseimbangan) pressure,
mengetes speed (kecepatan) build up (peningkatan) pressure, dan mengetes balance
(keseimbangan) torsi.
Komponen-komponen double gladhand assemby
Double Gladhand Assembly (dengan quick connect coupling dan shut-off cock).
Assembly ini digunakan untuk menghubungkan service line dengan trailer untuk tes
balance (keseimbangan) torsi. Gambar memperlihatkan komponen-komponen yang
terdapat dalam alat pengetes ini, yang dapat dirakit dari berbagai macam item yang
terdapat dalam bengkel truk. Alat ini dirancang untuk digunakan dalam bengkel untuk
mensimulasikan aplikasi suplai dan srvice untuk trailer sebagai pengganti tractor.
Assembly (pemasangan) double gladhand assembly

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gambar memperlihatkan bagaimana unit akan dihubungkan ke dalam circuit untuk

melaksanakan pengetesan.
Bacaan gauges (alat pengukur) untuk pemeriksaan balance (keseimbangan) pressure
Assembly (pemasangan) instrumen pengetesan di dalam kabin
Duplex Air Gauge. Dua perangkat (set) diperlukan. Masing-masing perangkat

mencakup satu duplex gauge dan dua hose udara berukuran panjang 25 kaki. Gambar
memperlihatkan bacaan pada gauges (alat pengukur) udara duplex saat pengetesan
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
balance (keseimbangan) pressure, dan Gambar memperlihatkan lokasi duplex gauge

dalam pengetesan kinerja brake. Gauges (alat pengukur) ini dapat digunakan untuk
memonitor pressure aplikasi dan pressure balance (keseimbangan) di bagian-bagian
yang berbeda dalam circuit brake udara.
Hose Tambahan (additional)
Hose udara (air hose) tambahan (additional) untuk Pengetesan Trailer Tunggal
Panjang dan Trailer Gandeng Berjumlah Banyak. Dua hose dengan ukuran panjang
yang cukup dan dengan coupling sambungan cepat diperlukan. Hose ini digunakan
untuk melakukan penyambungan pengetesan di antara service brake chamber di
berbagai as wheel (roda) tractor dan trailer dan gauges (alat pengukur) udara. Gambar
263 memperlihatkan sambungan saluran pengetesan pada service brake hose.
Decelerometer
Instalasi instrumen pengetesan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Decelerometer mengukur apa yang disebut load transfer dynamic pitch. Gauges (alat
pengukur) ini memberikan beberapa indikasi mengenai balance (keseimbangan) torsi
brake. Decelerometer mengukur perubahan dalam sudut chassis ketika chassis
mengalami braking/pengereman agresif. Hal ini akan bergantung pada konfigurasi
chassis (bobtail, truk lurus, dan combination (kombinasi) tractor/trailer), jenis
suspensi, payload (dalam keadaan bermuatan atau kosong), dan jenis muatan (statis
= muatan padat tetap atau dinamis = fluid ). Lokasi decelerometer yang berada dalam
lokasi pengetesan kabin kendaraan diperlihatkan dalam gambar.
Brake Timing Unit

Ini adalah instrumen pengetes canggih yang dapat mencatat aplikasi dan waktu
release brake dengan akurat. Unit pengetes ini tersedia dari pabrik pembuat brake
udara OEM.
Perangkat Lunak PC
Perangkat lunak untuk membaca dan melakukan diagnosa yang digunakan oleh
kebanyakan pabrik pembuat ABS akan menampilkan data kinerja brake secara rinci
misalnya persentase braking/pengereman oleh wheel (roda), dampak transfer muatan,
adjustment dan fade.
MENILAI KINERJA SISTEM BRAKE

Lima pengetesan dapat digunakan untuk memverifikasi bahwa sistem berfungsi
dengan baik. Pengetesan-pengetesan ini adalah pemeriksaan leak (kebocoran) statis
saja dan tidak menggantikan pengetesan kinerja dan pengontrolan dinamis, serta
fungsional yang diperlukan untuk memeriksa sistem brake udara secara menyeluruh.
Inspeksi Visual
Sebelum memulai pengetesan, lakukan pemeriksaan berikut:
 Memeriksa semua tubing untuk mengetahui apakah ada yang tertekuk atau
penyok.
 Memeriksa semua hose apakah ada tanda-tanda wear (keausan), mengering, atau
terlalu heat (panas).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Memeriksa suspensi semua tubing. Tubing harus ditopang untuk menghilangkan

getaran. Periksalah suspensi semua hose. Posisikan sedemikian rupa agar hose
tidak akan aus atau terkena heat (panas) yang berlebihan.
Tes 1. Governor Cutout, Warning (peringatan) Pressure Rendah, dan Tes

Build up (peningkatan) Pressure
Untuk melakukan pengetesan ini, lakukan hal-hal berikut:
1. Kosongkan/keringkan semua air tank seluruhnya hingga 0 kPa.

2. Hidupkan engine truk dan biarkan hidup dalam keadaan idle cepat. Lampu warning
(peringatan) pressure rendah di dalam kabin harus menyala. Untuk beberapa truk
yang dilengkapi dengan antilock braking system (ABS), lampu warning (peringatan)
juga akan menyala sementara ketika lock (kunci) kontak dihidupkan.
3. Lampu warning (peringatan) pada dash harus menyala atau berada pada pressure
sedikit di atas 410 kPa.
4. Perhatikan dan simak masa build up (peningkatan) pressure. Periksa spesifikasi
OEM untuk menentukan masa build up (peningkatan) pressure.
5. Catat nilai pressure governor cutout (air compressor saat membuang muatan) dan
periksalah apakah sesuai dengan spesifikasi. Nilainya biasanya berkisar antara 825
hingga 900 kPa.
6. Buanglah udara dari sistem dengan memompa foot valve dan perhatikan nilai
governor cut-in (cycle (siklus) efektif air compressor dimulai kembali). Perbedaan
antara pressure cut-in dan cut-out yang diperlukan tidak boleh melebihi 170 k Pa.
Selisihnya tidak boleh lebih rendah dari 140 kPa untuk menghindari cycle (siklus)
kompresor yang sering.
Apabila sistem brake udara yang dites tidak memenuhi spesifikasi yang disyaratkan,
urutan troubleshooting berikut dapat digunakan untuk memperbaiki masalah:
1. Apabila lampu warning (peringatan) pressure rendah tidak menyala:

a. Periksa jaringan kabel
b. Periksa lampu bohlam dalam lampu warning (peringatan)
c. Perbaiki atau ganti lampu bohlam atau tombol warning (peringatan) pressure
rendah

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
2. Apabila nilai governour cutout lebih tinggi atau lebih rendah daripada yang
ditentukan oleh pabrik pembuat truk.
a. Setel governor dengan menggunakan gauges (alat pengukur) pressure udara
sesuai dengan akurasi yang diketahui. Carilah adjusting screw. Tarik locknut
dan tingkatkan atau turunkan tegangan governor spring untuk mengubah
governor cutout.
b. Periksa signal governor unloader
c. Periksa mekanisme compressor unloader
d. Setel kembali atau ganti governor
3. Apabila circuit warning (peringatan) pressure rendah tidak aktif ketika pressure
berada di bawah 410 kPa.
a. Periksa electrical circuit/sender unit dengan digital multimeter (DMM).
b. Perbaiki atau ganti sender pressure rendah yang rusak
4. Apabila masa build up (peningkatan) pressure (build time) dari 585 menjadi 690
kPa terjadi dalam waktu lebih dari 40 detik:
a. Periksalah suplai udara kompresor/strainer dan bersihkan atau bila perlu ganti.
b. Periksalah compressor discharge port dan saluran apakah terdapat build up
(peningkatan) karbon yang berlebihan. Bersihkan atau ganti bila perlu dan
kemudian periksa pengering udara (air dryer).
c. Dengan sistem udara dalam keadaan berpressure dan kompresor dalam
keadaan tidak bermuatan, dengarkan pada compressor inlet apakah ada yang
bocor. Apabila terdengar leak (kebocoran), gunakan sedikit oli di sekeliling
unloader piston untuk memastikannya. Apabila tidak terdapat leak (kebocoran)
pada inlet, leak (kebocoran) dapat terjadi melalui compressor discharger valve.
d. Periksa compressor drive apakah mengalami slip.
Ulangi pengetesan setelah item yang rusak diperbaiki atau diganti untuk memastikan
operasi yang benar dan kelancaran sistem (valve, sambungan saluran, dan lain
sebagainya).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tes 2. Pengetesan Leak (kebocoran) pada Reservoir Air Supply
Untuk melaksanakan pengetesan leak (kebocoran) terhadap suplai air tank, hidupkan
mesin truk sampai sistem berada pada pressure cutout sistem dan kemudian matikan
mesin. Lalu, lakukan hal-hal berikut:
1. Periksa spesifikasi OEM

2. Biarkan pressure menjadi stabil selama paling tidak 1 menit
3. Amati pressure gauges (alat pengukur) pada dash selama 2 menit dan catat
penurunan pressure.
a. Indikasi adanya penurunan pressure untuk tractor atau truk lurus: maksimum
penurunan pressure untuk circuit service tank (primary dan sekunder) dalam
waktu 2 menit adalah 40 kPa.
b. Indikasi adanya penurunan pressure untuk combination (kombinasi)
tractor/trailer: maksimum penurunan pressure untuk circuit service tank
(primary dan sekunder) dalam waktu 2 menit adalah 40 kPa.
c. Indikasi adanya penurunan pressure untuk tractor/trailer train (multiple trailer):
penurunan pressure di dalam tangki service trailer yang diizinkan adalah tidak
boleh lebih dari 55 kPa dalam waktu 2 menit.
Untuk mencari leak (kebocoran) dalam supply circuit sistem udar truk, gunakan alat
pendeteksi leak (kebocoran) atau larutan sabun. Kemungkinan penyebab biasanya
berasal dari salah satu atau beberapa dari hal-hal berikut:
 Saluran suplai dan fitting (kencangkan)
 Supply tank
 Safety (pop-off) valve dalam supply reservoir
 Governor
 Compressor discharge valve
 Pengering udara dan fittingnya
 Komponen-komponen injeksi alkohol
Tes 3. Pengetesan Sistem Darurat/Parkir Manual

Sebelum melaksanakan pengetesan sistem keadaan darurat, hidupkan mesin dan
biarkan dalam keadaan idle dalam kisaran 600-900 rpm dan pastikan bahwa system
pressure (pressure sistem) benar (di antara cut-in dan cuit-out). Lalu lakukan hal-hal
berikut:

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Truk Lurus dan Tractor

Operasikan park control valve secara manual, periksa bahwa parking brake berfungsi
dan terlepas dengan cepat saat Anda menarik dan mendorong tombol control valve.
Combination (kombinasi) Tractor/Trailer

 Operasikan valve suplai trailer secara manual (biasanya berwarna merah dan
bersegi delapan), dan periksa bahwa brake trailer berfungsi dan terlepas dengan
cepat saat Anda menarik dan mendorong tombol control.
 Operasikan tombol system park control secara manual (biasanya berwarna kuning
dan berbentuk berlian atau persegi) dan periksa bahwa semua parking brake
(tractor dan trailer) berfungsi dan terlepas dengan cepat.
Apabila kinerja lamban dalam kedua pengetesan, periksalah:
 Apakah terdapat saluran yang penyok atau tertekuk pada hose fitting akibat
assembly (pemasangan) yang tidak benar
 Apakah terdapat kerusakan pada relay emergency valve trailer
 Apakah terdapat kerusakan pada modulator ABS.
Apabila parking brake trailer tidak terlepas dan teraplikasi ketika valve suplai trailer
dicycle (siklus)kan, periksalah:
 Control perlindungan tractor

 Spring brake valve/combination relay/emergency valve trailer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gambar memperlihatkan dash control module assembly yang lazim digunakan pada
sistem 2-dash valve sekarang; perhatikan bentuk dan warna kode tombol katup (valve
knob).
Gambar memperlihatkan tampilan bagian dalam komponen-komponen internal push-

pull dash valve.
Tes 4. Pengetesan Sistem Darurat Otomatis
Pengetesan ini harus dilaksanakan dengan mesin dalam keadaan berhenti dan sistem
brake udara berada pada sistem penuh atau pressure cutout dengan wheel (roda)-
wheel (roda) dalam keadaan diganjal dan parking brake release.
1. Kosongkan tangki circuit primary (as wheel (roda) belakang) dalam tractor sampai
bacaan pressure tertera 0 kPa.
a. Tangki circuit sekunder tidak boleh kehilangan pressure. (Hal ini dapat terbaca
pada gauges (alat pengukur) pada dash).
b. Pada kendaraan combination (kombinasi) tractor/trailer, sistem udara trailer
harus tetap dalam keadaan terisi penuh.
c. Parking brake tractor atau trailer tidak boleh teraplikasi.
2. Dalam keadaan tidak ada pressure udara di dalam tangki primary, aplikasikan
brake.
a. Brake as wheel (roda) belakang harus teraplikasi dan terlepas.
b. Untuk combination (kombinasi) tractor/trailer, brake trailer juga harus
teraplikasi dan terlepas.
c. Stoplight harus menyala.
3. Perlahan-lahan keluarkan pressure udara dalam tangki sekunder (as wheel (roda)
depan).
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
a. push-pull valve parkir pada sistem dash harus muncul ketika pressure udara
dalam circuit sekunder turun di antara 240 dan 310 kPa.
b. TPV harus menutup di antara 310 dan 140 kPa, dan supply hose trailer harus
dikosongkan.
c. Parking brake trailer harus teraplikasi segera setelah TPV menutup.
4. Tutup drain cock, isi kembali sistem, dan kali ini kosongkan tangki sekunder (as
wheel (roda) belakang) hingga menjadi 0 kPa.
a. Tangki sekunder (as wheel (roda) depan) tidak boleh kehilangan pressure.
b. Untuk combination (kombinasi) tractor/trailer, sistem udara trailer harus tetap
terisi.
5. Dalam keadaan tanpa pressure udara di dalam reservoir sekunder as wheel (roda)
belakang, aplikasikan brake.
a. Brake as wheel (roda) depan harus teraplikasi dan terlepaskan.
b. Untuk kendaraan combination (kombinasi) tractor/trailer, brake trailer juga
harus teraplikasikan dan terlepaskan
Apabila kendaraan gagal dalam menjalani tes-tes yang diuraikan di atas, gunakan
skematik brake OEM untuk memeriksa arah dan lokasi valve, dan lakukan pengetesan
terhadap komponen-komponen berikut untuk mencari tahu apakah terdapat leak
(kebocoran) dan apakah beroperasi dengan baik:
 Fitting
 Hose atau tubing yang tertekuk
 Single check valve
 Double check valve
 Valve perlindungan tractor
 Valve control perlindungan tractor
 Valve control parkir
 Antilock modulator
 Valve control spring brake trailer
 Valve control spring brake pada inverting relay.
Tes 5. Pemeriksaan Operasional Sistem Brake Udara
Pengetesan ini mengharuskan daftar periksa operasional yang lebih rinci terhadap
kinerja sistem brake udara truk. Laksanakan pengetesan sesuai dengan urutan berikut:
1. Ganjal sepasang wheel (roda) pada tractor (bukan pada as wheel (roda) kemudi)
dan trailer untuk mencegah agar unit tidak bergerak saat brake release.
2. Periksa inlet check valve pada reservoir primary dan sekunder untuk memastikan
operasi yang benar dengan melakukan hal-hal berikut:
a. Build up (peningkatan) pressure udara sesuai dengan tekan sistem
b. Dengan lock (kunci) kontak dalam posisi on, bukalah drain cock di supply air
reservoir dan kosongkan reservoir sepenuhnya. Buzzer pressure udara rendah
seharusnya menyala di antara pressure 415 dan 480 kPa.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
c. Pressure di reservoir primary dan sekunder harus tetap berada pada pressure
udara sistem. Gunakan dash gauge untuk membacanya. Apabila terlihat bahwa
terdapat kehilangan pressure udara di dalam kedua sistem, berarti inlet check
valve one way mengalami kerusakan.
3. Dengan brake dash valve pada System Park (berbentuk diamond dan berwarna
kuning) dan Trailer Supply control valve (bersegi delapan dan berwarna merah)
dalam release position (posisi terlepas) (terdorong ke dalam), bukalah drain cock
di dalam tangki primary dan sekunder.
4. Pada combination (kombinasi) tractor/trailer yang digandeng, hal berikut harus
terjadi ketika drain cock dibuka dalam tangki primary dan sekunder:
a. Trailer Supply dash valve (bersegi delapan dan berwarna merah) harus keluar
(parking brake trailer diaplikasikan) ketika circuit tank (primary atau sekunder)
dengan pressure tertinggi mencapai 275  40 kPa. Dash valve ini dapat keluar
segera apabila udara dikosongkan dengan cepat pada trailer supply line.
b. Ketika pressure udara di dalam tangki dengan pressure udara tertinggi
mencapai 205  5 kPa, dash valve pada System Park (berbentuk diamond dan
berwarna kuning) dapat keluar. Ketika pressure udara turun menjadi 170  35
kPa, dash valve ini harus muncul.
5. Tutup semua drain cock pada reservoir.
6. Tingkatkan suplai udara di dalam system chassis hingga kira-kira pada pressure
cutout sistem.
7. Dengan Trailer Supply dash valve terdorong ke dalam (parking brake trailer
release), lepaskan trailer emergency gladhand terhadap satu sama lain. Trailer
Supply Valve seharusnya keluar seketika, memotong suplai udara yang keluar dari
hose pada gladhand.
8. Apabila tombol Trailer Supply keluar, hubungkan kembali trailer supply hose ke
trailer gladhand. Dorong System Park ke dalam release position (posisi terlepas)
(in) dan tarik tombol Trailer Supply keluar. Hal ini akan mengaplikasikan parking
brake trailer dan releasing (melepaskan) brake tractor.
9. Periksa pressure udara apakah terdapat leak (kebocoran) dengan mengamati
gauges (alat pengukur) udara pada panel instrumen. Leak (kebocoran) seharusnya
tidak boleh lebih dari 2 psi dalam 1 menit.
10. Buka drain cock di dalam air tank sekunder. Drain cock harus terbuka seluruhnya
agar udara dapat keluar dengan cepat. Keluarnya udara dapat dimonitor dengan
mengamati dash air gauge. Circuit sekunder harus memperlihatkan hanya
kehilangan pressure udara. Dengan lock (kunci) kontak dalam posisi on, buzzer low
pressure indicator di dalam kabin harus berbunyi pada pressure di antara 415 dan
480 kPa.
11. Aplikasikan brake service dan amati slack adjuster dan chamber pushrod pada
brake service. Hal-hal berikut harus terjadi:
a. buzzer tanda warning (peringatan) pressure rendah harus berbunyi.
b. Gauges (alat pengukur) circuit sekunder harus menunjukkan nol.
c. Semua brake service di semua kendaraan harus dalam keadaan teraplikasi.
d. Periksa valve-valve aplikasi khusus apabila pengetesan ini tidak
mengkonfirmasikan bahwa circuit primary berfungsi dengan baik.
12. Tutup drain cock dalam reservoir udara sekunder.
13. Tingkatkan suplai udara di dalam Primary circuit & Secondary circuit sesuai dengan
pressure dalam sistem.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
14. Bukalah sepenuhnya drain cock dalam reservoir primary. Amatilah gauges (alat
pengukur) pressure udara circuit sekunder apakah terdapat kehilangan pressure
udara. Seharusnya hal ini tidak terjadi.
15. Aplikasikan brake service. Apa yang terjadi di sini akan bergantung pada
bagaimana sistem brake telah dipilih.
a. buzzer dan lampu warning (peringatan) pressure udara yang rendah harus
berbunyi/menyala.
b. Circuit dash gauge primary harus dalam posisi nol.
c. Minimum, service chamber depan pada tractor dan semua brake service pada
trailer harus teraplikasi. Pada beberapa sistem, semua service chamber akan
teraplikasi.
d. Apabila chamber pushrod brake bergerak seperti yang diuraikan, berarti circuit
sekunder berfungsi dengan baik.
16. Tutup semua drain cock, tingkatkan pressure udara sesuai dengan pressure dalam
sistem dan kembalikan kendaraan untuk kegiatan operasi
pemeliharaan komponen-komponen pada sistim pengereman udara
Supply circuit sistem brake udara mencakup semua komponen yang menekan udara,
menjalankan cycle (siklus) kompresor, mengatur pressure udara sistem,
menyingkirkan kontaminan dari udara berpressure, dan menyimpannya dalam supply
tank.
Air Compresor Service

Service pada air compressor harus dicakup dalam rencana maintenance (perawatan)
terjadwal untuk memastikan operasi yang benar dan untuk memperpanjang usia
pakainya. Buku pedoman OEM harus dirujuk untuk petunjuk-petunjuk maintenance
(perawatan) khusus. Berikut adalah hal-hal yang harus dilakukan.
 Setiap 5.000 mil atau setiap bulan

Servis, bersihkan, dan ganti (bila perlu) elemen-elemen penyaring air cleaner.
Sistem induksi udara untuk kompresor diperlihatkan dalam gambar.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Setiap 25.000 mil atau setiap tiga bulan

Lakukan pengetesan operasional terhadap supply circuit seperti yang telah
diuraikan sebelumnya dalam topik ini.
 Setiap 50.000 mil atau setiap enam bulan
- Periksa compressor discharge port, inlet dan discharge line apakah terdapat
hambatan alir, oli, dan carboning.
- Periksa external oil supply (apabila dipasang) dan return line apakah ada yang
tertekuk dan apakah terdapat hambatan aliran.
- Periksa operasi kompresor yang memiliki suara bising, periksa kesejajaran dan
ketegangan pulley dan belt (apabila dilengkapi).
- Periksa mounting bolt pada kompresor dan bila perlu lakukan torsi ulang.
Kompresor harus memiliki suplai udara yang tersaring secara tidak terbatas. Bagian
dari program preventive maintenance (PM) adalah keharusan untuk memeriksa sistem
induksi kompresor.
Maintenance (perawatan) yang lebih sering harus dilakukan ketika kendaraan

dioperasikan dalam lingkungan yang berdebu atau kotor. Beberapa metode yang lazim
digunakan untuk memberikan udara yang tersaring dengan bersih pada kompresor
adalah:
 Polyurethane Sponge Strainer

Jenis elemen strainer ini harus dibersihkan atau diganti. Pembersihan
mengharuskan digunakannya campuran antara larutan atau deterjen yang dijual
secara komersial dan air. Elemen harus diwet (basah)i dengan oli engine yang
bersih dan kemudian diperas sampai kering sebelum menggantinya di dalam
strainer. Gantilah gasket setiap air strainer release dari compressor intake header.
 Dry Element/Pleasted Paper Air Strainer
Lepaskan spring clip dari kedua sisi mounting baffle, pisahkan penutup (cover), dan
buanglah pleated paper filter. Ganti pleated paper filter dan pasang kembali cover
yang sudah dibersihkan, dengan memastikan bahwa filter diposisikan dengan
benar. Sekali lagi, ganti air strainer gasket setiap air strainer release dari
compressor intake header.
 Intake Adapter
Beberapa kompresor dilengkapi dengan intake adapter yang memungkinkan
compressor intake dihubungkan ke sistem intake udara engine. Ini berarti bahwa
udara yang dialirkan ke kompresor disaring oleh engine air cleaner system.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pengaliran udara ke kompresor dapat berupa upstream atau downstream dari

turbocharger compressor.
Ketika udara intake kompresor dialirkan downstream dari turbocharger

compressor, udara yang terdorong dialirkan ke kompresor. Hal ini mengurangi
beberapa tugas yang harus dilakukan oleh kompresor. Ketika engine air filter
diganti, compressor intake adapter harus diperiksa.
Apabila longgar, lepaskan intake adapter, bersihkan strainer plate, dan ganti intake
adapter gasket. Periksa line connection baik pada compressor intake adapter
maupun di engine atau engine air cleaner. Periksa saluran penghubung (connecting
line) apakah tertekuk dan pecah dan bila perlu gantilah.
Ketika mengganti compressor assembly, pastikan bahwa mating flange

dikonfigurasikan dengan benar pada engine yang di tempatnya akan dipasang.
Gambar memperlihatkan beberapa jenis compressor mounting flange berbeda yang
diperlukan untuk memasang kompresor pada engine OEM yang berbeda.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Compressor Troubleshooting
Tampilan bagian dalam komponen-komponenkompresor
1. Governor gasket 13. O-ring 21. Piston

2. Unloader bushing 14. Inlet strainer gasket Wrist pin plug
3. O-ring 15. Valve stop Wrist pin
4. Unloader piston 16. Discharge valve spring 22. Connecting rod
5. Unloader spring 17. Discharge valve Connecting rod cap
6. Unloader gasket 18. Discharge valve seat Lock washer
7. Inlet valve seat 19. Cylinder head gasket Connecting rod bolt
8. Inlet valve 20. Piston ring set (STD) 23. O-ring
9. Inlet valve spring #1 Piston ring 24. Thrust washer
10. Inlet valve stop #2 Piston ring 25. End cover assembly
11. Hex head plug Piston ring oil
12. Hex head screw Expander ring

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Saat ini, kompresor hampir tidak pernah diperbaiki di lapangan. Alasannya adalah
bahwa lebih murah bagi fasilitas service untuk membeli unit-unit yang diganti daripada
memperbaiki belasan subkomponen yang diperlukan untuk membuat sebuah
komponen seperti kompresor.
Force (tenaga) kerja dan jaminan juga merupakan faktor. Beberapa pengecualian
dibuat: ketika failure (kerusakan) fungsi terus menerus terjadi dengan produk OEM,
misalnya valve yang rusak, biayanya akan lebih murah cukup dengan mengganti valve
tersebut.
Akan tetapi, dismantling (membongkar) dan reassembling (memasang kembali) air

compressor selama pelatihan adalah latihan yang baik yang akan meningkatkan
kemampuan teknisi untuk mendiagnosa keluhan-keluhan yang berhubungan dengan
kompresor. Gambar memperlihatkan tampilan komponen-komponen bagian dalam
dari air compressor.
Teknisi biasanya diharuskan mendiagnosa penyebab failure (kerusakan) fungsi dan,

kecuali kalau masalah yang timbul adalah dari luar, mereka harus mengganti
kompresor dengan unit yang dibangun ulang. Semua air compressor akan memompa
sejumlah kecil oli engine yang digunakan untuk melumasinya.
Mengganti kompresor yang telah didiagnosa memiliki sedikit oli di dalam discharge
adalah hal yang tidak perlu dilakukan. Lock (kunci)nya adalah memeriksa pengering
udara (air dryer) apakah terdapat kontaminasi oli yang berlebihan.
Gejala-gejala Air compressor
Gejala Kemungkinan Penyebab Perbaikan

Kompresor gagal  Intake cleaner yang  Bersihkan/ganti elemen
terhambat/tersumbat  Bersihkan/perbaiki kompresor
mempertahankan
 Intake tract yang terhambat/tersumbat  Perbaiki intake dan exhaust valve
pressure yang  Failure (kerusakan) intake atau exhaust atau ganti kompresor
valve untuk menutup rapat  Setel atau ganti mekanisme
cukup atau suplai
 Compressor drive mengalami slip penggerak kompresor
udara yang  Governor yang rusak atau tidak  Setel atau ganti governor
berfungsi  Ganti gauges (alat pengukur)
cukup
kabin

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Gauges (alat pengukur) kabin yang  Temukan dan perbaikan leak

rusak (kebocoran)
 Leak (kebocoran) sistem yang  Ganti kompresor
berlebihan
 Kompresor yang aus
Kompresor  Mekanisme penggerak yang longgar  Kencangkan, perbaiki, atau ganti

 Cylinder head intake/discharge tract pulle bila perlu
beroperasi
terhambat/tersumbat  Perbaiki atau ganti bila perlu
dengan suara  Bearing yang aus atau terbakar  Ganti bearing bila perlu
 Pelumasan yang tidak benar  Service sistem pelumasan bila
bising yang
 Wear (keausan) yang berlebihan perlu
berlebihan  Lakukan overhaul atau ganti
kompresor bila perlu
Kompresor tidak  Unloader pin atau seal rusak  Ganti pin/seal atau kompresor
 Governor rusak bila perlu
melakukan
 Reservoir line ke governor terhambat  Ganti governor
unloading  Mekanisme unloader macet atau  Perbaiki atau ganti line bila
binding perlu
(pressure
 Gauges (alat pengukur) rusak  Perbaiki mekanisme unloader
berlebihan) atau kompresor
 Ganti gauges (alat pengukur)
Kompresor  Wear (keausan) yang berlebihan  Lakukan overhaul atau ganti
 Air cleaner yang tersumbat kompresor
memompa oli
 Inlet vacuum tinggi (intake tersumbat)  Bersihkan atau ganti elemen
secara berlebihan  Oil return line yang terhambat  Lakukan service pada intake
menggenangi kompresor circuit
 Pressure oli yang berlebihan  Perbaiki atau ganti return line
 Main seal belakang kompresor rusak  Lakukan service pada sistem
 Piston ring kompresor mengalami pelumasan
failure (kerusakan) fungsi atau  Ganti main seal belakang atau
dipasang dengan tidak benar kompresor
 Pressure balik dari engine crankcase  Buka dan pasang kembali ring
atau ganti kompresor
 Periksa engine crankcase
ventilation system/blowby.
SERVICE PADA PENGERING UDARA (AIR DRYER)

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tidak ada dua kendaraan beroperasi dalam kondisi yang sama, oleh karena itu jangka
waktu maintenance (perawatan) dan service akan bervariasi di antara keduanya.
Pengalaman adalah pedoman yang berharga dalam menentukan jangka waktu
maintenance (perawatan) yang terbaik untuk pengering udara (air dryer). Jangka
waktu yang biasanya dianjurkan OEM adalah sekitar 40.000 km linehaul atau setiap 3
bulan. Service untuk air dryer yang diperlihatkan dalam gambar terdiri dari
pemeriksaan-pemeriksaan berikut:
1. Periksalah apakah terdapat uap air di dalam sistem brake udara dengan membuka
reservoir, drain cock, atau valve dan periksalah air. Apabila terdapat uap air,
desisccant mungkin perlu diganti. Akan tetapi, kondisi-kondisi berikut dapat juga
menyebabkan terakumulasinya air dan harus dipertimbangkan sebelum mengganti
desiccant.
a. Sumber udara dari luar telah digunakan untuk mengisi sistem. Udara ini
mungkin tidak melalui air dryer.
b. Penggunaan udara lebih tinggi daripada normal untuk kendaraan jalan raya.
Hal ini dapat diakibatkan oleh kebutuhan udara tambahan (additional) atau
karena kebutuhan udara yang tidak lazim yang tidak memungkinkan kompresor
meluangkan cukup waktu dalam cycle (siklus) unloading. Juga periksa leak
(kebocoran) pada sistem udara.
i. Air dryer baru dipasang dalam sistem yang sebelumnya tidak memiliki air
dryer. Seluruh sistem udara mungkin telah dipenuhi dengan uap air, dan
beberapa minggu operasi mungkin diperlukan untuk mengeringkannya.
ii. Letak air dryer terlalu dekat dengan air compressor, sehingga
mengakibatkan udara terlalu heat (panas) untuk mengembunkan uap air.
iii. Di tempat-tempat dimana terdapat kisaran temperatur 300 atau lebih dalam
satu hari, air dalam jumlah kecil dapat terakumulasi dalam sistem brake
udara akibat kondensasi. Dalam kondisi seperti ini, keberadaan uap air
dalam jumlah kecil adalah normal dan tidak boleh dianggap sebagai indikasi
bahwa dryer tidak berfungsi dengan benar.
CATATAN:
Oli dalam jumlah kecil di dalam sistem adalah nrmal dan tidak perlu dianggap sebagai alasan untuk
mengganti desiccant. Desiccant yang lengket dengan oli tidak boleh tertukar dengan sedikit bukti noda
dalam desiccant bed. Desiccant yang ternoda dengan oli dapat berfungsi dengan memadai.
2. Periksa mounting bolt apakah dalam kedaan kencang. Lakukan torsi ulang sesuai
dengan spesikasi.
Service besar-besaran harus dilakukan setiap 480.000 km atau 36 bulan. Hal ini
mengharuskan air dryer dibongkar dan dibangun ulang. Prosedur overhaul
biasanya akan mencakup penggantian desiccant cartridge.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
CATATAN:
Jangka waktu penggantian desiccant bisa bervariasi dari kendaraan yang satu dengan
yang lainnya. Meskipun usia pakai desiccant cartridge biasanya tiga tahun, banyak dari
desiccant cartridge ini masih berfungsi dengan baik dalam jangka waktu yang lama.
Agar dapat memperoleh manfaat maksimum dari masa pakai desiccant dan untuk
memastikan bahwa penggantian terjadi hanya bila diperlukan, lakukan pengetesan
operasi dan leak (kebocoran) untuk mengetahui apakah komponen ini perlu diservis
atau tidak.
Pengetesan Operasi dan Leak (kebocoran) Air Dryer
 Lakukan pengetesan pada outlet port check valve assembly dengan meningkatkan
system pressure (pressure sistem) udara sesuai dengan governor cutout dan
amatilah gauges (alat pengukur) tes yang dipasang di dalam supply tank.
Kehilangan pressure dengan cepat dapat menunjukkan bahwa terdapat kerusakan
pada outlet check valve. Carilah outlet check valve yang mengalami failure
(kerusakan) fungsi tersebut dengan mengeluarkan pressure udara, releasing
(melepaskan) check valve assembly dari end cover, mengeluarkan pressure udara
ke unit, dan menggunakan laruran air sabun di bagian sisi check valve. Leak
(kebocoran) tidak boleh lebih dari gelembung satu inci dalam satu detik. Periksalah
apakah terdapat leak (kebocoran) yang berlebihan di sekitar dryer purge valve.
Dengan kompresor dalam cycle (siklus) efektif (status bermuatan), gunakan
larutan air sabun pada purge valve housing assembly exhaust port dan periksalah
untuk memastikan bahwa leak (kebocoran) tidak boleh melebihi gelembung satu
inci dalam 1 detik. Apabila dilampaui, lakukan service pada purge valve housing
assembly.
 Tutup semua reservoir drain cock. Tingkatkan system pressure (pressure sistem)
sesuai dengan governor cutout dan periksalah bahwa purge valve mengeluarkan
volume udara yang dapat didengar. Gunakan foot valve untuk memompa service
brake guna mengurangi pressure udara sistem sesuai dengan governor cut-in.
Perhatikan bahwa sistem sekali lagi meningkatkan pressure sesuai dengan pressure
cutout dan diikuti oleh bunyi purge pada dryer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Periksa operasi safety valve dengan menarik stem yang terbuka sementara
kompresor bermuatan (menekan udara). Udara harus keluar sementara stem
dipegang, dan valve harus kembali pada posisinya ketika stem release.
 Periksa semua fine dan fitting yang menuju ke dan dari air dryer untuk mengetahui
apakah ada yang bocor dan masih utuh.
 Periksa operasi end cover heater dan thermostat assembly saat operasi dalam
keadaan cuaca dingin sebagai berikut:
- Suplai listrik ke dryer. Dengan lock (kunci) kontak dalam posisi on, gunakan
DMM atau lampu pengetes untuk memeriksa voltase ke heater dan thermostat
assembly. Cabut electrical connector pada air dryer dan tempatkan DMM test
lead pada masing-masing pin dari male connector. Apabila tidak terdapat
voltase, carilah apakah ada sekering yang terbakar, kabel yang rusak, atau
korosi di dalam wiring harness kendaraan. Periksalah untuk memastikan apakah
terdapat ground path yang baik.
-
- Operasi Thermostat dan Heater. Matikan tombol penyalaan dan dinginkan
end cover assembly hingga di bawah 400. Dengan menggunakan ohmmeter,
periksalah resistansi di antara electrical pin di dalam female connector.
Bandingkan bacaan dengan nilai-nilai yang ditentukan oleh OEM. Apabila
resistansi lebih tinggi daripada maksimum yang telah ditentukan, gantilah purge
valve housing assembly, yang terdiri dari heater dan thermostat. Sekarang heat
(panas)kan end cover assembly hingga lebih tinggi dari 900 dan periksalah
resistansinya. Resistansi harus melebihi 1.000 ohm. Apabila nilai resistansi yang
diperoleh berada dalam batas yang telah ditentukan, berarti thermostat dan
heater assembly beroperasi dengan benar. Apabila nilai resistansi yang
diperoleh diluar spesikasi, gantilah purge valve housing assembly.
MASALAH SERVICE YANG PENTING

Karena mempertahankan sumber dan suplai udara berpressure yang dapat diandalkan
adalah sangat penting untuk memastikan bahwa kendaraan dapat berhenti
sebagaimana yang diinginkan, beberapa peraturan yang menyinggung mengenai
kemungkinan adanya kekurangan-kekurangan diberlakukan oleh kebanyakan pihak

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
yang berwenang. Peraturan-peraturan menempatkan beberapa kondisi brake

berkualitas rendah tertentu ke dalam kategori-kategori berbahaya dibandingkan
dengan yang lainnya.
 Alat warning (peringatan) pressure rendah hilang, tidak beroperasi, atau tidak aktif
 Air reservoir terpisah dari titik-titik attachment aslinya
 Kompresor memiliki baut assembly (pemasangan) yang longgar, pulley yang crack
(retak), rusak, atau longgar, atau mounting bracket, brace, atau adapter yang
crack (retak) atau rusak.
 Waktu build up (peningkatan) pressure kompresor terlalu lama
 Pressure governor cutout harus di antara nilai-nilai yang telah ditentukan oleh OEM.
 Governor cut-in harus di atas nilai yang telah ditentukan oleh OEM.
 Cadangan udara berpressure dalam jumlah yang cukup harus tersedia agar saat
aplikasi brake penuh tidak menurunkan pressure reservoir lebih dari jumlah yang
diperlukan.
 Check valve one way harus ada dan berfungsi
 Tingkat leak (kebocoran) dapat diterima
 Gunakan 2 hingga 4 tetes oli di antara plunger dan mounting plate. Jangan
menggunakan pelumas berlebihan.
Setiap 12 bulan atau 100.000 mil

 Bongkar treadle assembly dan bersihkan komponen-komponen luar dengan spiritus
mineral. Gantilah semua komponen yang terbuat dari karet atau bagian apa pun
yang telah mengalami wear (keausan) atau rusak. Periksalah operasi foot valve
sebelum mengembalikan kendaraan pada status service.
 Ketika pressure udara mencapai 65 persen dari rata-rata pressure operasi atau
pada kendaraan yang dilengkapi dengan komponen untuk menarik trailer, ketika
pressure turun di bawah 450 kPa.
SERVICE PADA CIRCUIT APLIKASI
Preventive Maintenance (PM) untuk Air Brake Foot (Treadle)

Valve
Komponen-komponen bagian luar treadle

pada foot valve (A) dan penampangbagian dalam komponen foot valve (B).
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Gambar memperlihatkan foot valve dan tampilan bagian dalam dari komponen-
komponen internalnya. Setiap 3 bulan atau 25.000 mil:
 Periksa secara visual untuk mengetahui apakah terdapat kerusakan fisik pada brake
valve, misalnya saluran udara yang rusak dan komponen-komponen yang rusak
atau hilang.
 Bersihkan kotoran yang menumpuk, kerikil, atau benda-benda asing dari bagian
bawah treadle, plunger boot, dan mounting plate.
 Dengan menggunakan oli encer, lumasilah treadle roller, roller pin, dan hinge pin.
 Periksalah rubber plunger boot apakah ada yang crack (retak), berlubang, atau
rusak dan gantilah bila perlu. Juga periksalah mounting plate dan treadle apakah
masih dalam kondisi baik.
Pemeriksaan Kinerja untuk Foot Valve

Foot valve adalah komponen utama dalam sistem brake service sebuah kendaraan.
Program PM yang baik akan menggabungkan tes-tes berikut.
Pemeriksaan Fungsi
 Lakukan pengetesan pressure aplikasi pada Primary circuit & Secondary circuit
dengan menggunakan alat pengetes yang akurat. Tekan treadle ke beberapa posisi
di antara posisi dalam keadaan release seluruhnya dan diaplikasikan sepenuhnya.
Pressure aplikasi pada setiap gauges (alat pengukur) harus sama untuk setiap
posisi pengetesan dan dengan perbandingan yang benar dengan gerakan brake
pedal. Lihat Gambar.
 Setelah aplikasi penuh release, bacaan pada gauges (alat pengukur) tes segera
turun ke nol. Perhatikan bahwa pressure aplikasi circuit primary biasanya kira-kira
14 kPa lebih besar daripada pressure aplikasi pada circuit sekunder ketika kedua
supply tank berada pada pressure yang sama.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pengetesan Leak (kebocoran)

 Lakukan dan tahan aplikasi service berpressure tinggi
 Oleskan exhaust port dan bagian body dari brake valve dengan larutan air sabun.
 Leak (kebocoran) yang diizinkan adalah gelembung satu inci per 3 detik. Apabila
brake valve tidak berfungsi sebagaimana yang diuraikan atau apabila leak
(kebocoran) yang terjadi berlebihan, hal yang dianjurkan untuk dilakukan adalah
mengganti dengan unit yang baru.
Preventive Maintenance (PM) untuk Relay Valve

Tidak ada dua kendaraan beroperasi dalam kondisi yang sama, oleh karena itu jangka
waktu dan praktek-praktek maintenance (perawatan) akan bervariasi. Pengalaman
adalah pedoman yang berharga dalam menentukan jangka waktu maintenance
(perawatan) yang terbaik untuk suatu operasi tertentu. Praktek-praktek maintenance
(perawatan)yang dianjurkan adalah sebagai berikut:
 Setiap 3 bulan atau 40.000 km, periksa masing-masing relay valve apakah
beroperasi dengan benar.
 Setiap 12 bulan atau 160.000 km, kinerja setiap relay valve harus dites untuk
memastikan bahwa pressure signal dan pressure aplikasi output benar. OEM
menganjurkan untuk dismantling (membongkar) valve dan membersihkan
komponen-komponen dengan spiritus mineral. Ini adalah pekerjaan yang
memerlukan banyak tanaga yang jarang dipatuhi, tetapi ketika dipatuhi, gantilah
semua komponen-komponen yang terbuat dari karet dan komponen-komponen
lain yang terlihat sudah aus atau rusak. Periksalah apakah beroperasi dengan benar
sebelum mengembalikan kendaraan pada status service.
Pengetesan Operasional dan Leak (kebocoran)

 Ganjal wheel (roda), isilah sistem brake udara dengan penuh, dan setel brake.
 Lakukan braking/pengereman pada brake service beberapa kali dan periksalah
apakah aplikasi dan release brake pada setiap wheel (roda) dapat berlangsung
dengan cepat.
 Periksalah apakah terdapat leak (kebocoran) pada inlet valve dan O-ring.
- Lakukan pengecekan ini dengan brake service dalam keadaan diaplikasikan
ketika relay valve digunakan untuk mengontrol brake service.
- Lakukan pengecekan ini dengan spring brake dalam keadaan release ketika
relay valve digunakan untuk meongontrol spring brake. Olesi exhaust port dan
area di sekitar retaining ring dengan larutan fluid sabun; gelembung berukuran
satu inci dalam 3 detik diperbolehkan.
 Periksalah apakah terdapat leak (kebocoran) pada exhaust valve.
- Lakukan pengecekan ini dengan brake service dalam keadaan teraplikasi
sepenuhnya apabila valve mengontrol brake service.
- Lakukan pengecekan ini dengan brake service dalam keadaan teraplikasi
sepenuhnya, apabila valve digunakan untuk mengontrol spring brake. Olesilah

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
exhaust port dengan larutan sabun; gelembung satu inci dalam 3 detik
diperbolehkan.
- Olesilah bagian luar valve dimana cover bersambung dengan body untuk
memeriksa apakah terdapat leak (kebocoran) pada seal ring; tidak boleh ada
leak (kebocoran) di area ini.
 Apabila valve digunakan untuk mengontrol spring brake, tempatkan park control
dalam release position (posisi terlepas) dan kelilingi balance port dengan larutan
sabun untuk memeriksa diaphragm dan tempat dudukannya. Leak (kebocoran)
yang setara dengan gelembung 1 inci dalam waktu 3 detik diperbolehkan.
CATATAN:
Apabila fitur anticompound terpasang, saluran yang dipasang pada balance port harus dicabut untuk
melakukan tes ini.
Apabila valve tidak berfungsi seperti yang diuraikan, atau apabila terdapat leak
(kebocoran) yang berlebihan, gantilah valve dengan unit yang baru. Untuk sistem ABS
yang diproduksi sekarang, masing-masing pabrik pembuat memiliki metode tersendiri
dalam mendiagnosa komponen-komponen hasil buatannya dan teknisi harus selalu
mengacu pada ketentuan ini. Meskipun beberapa komponen dan sub-komponen dapat
dirujuksilangkan antara pabrik pembuat yang satu dengan yang lainnya, jangan sekali-
sekali berasumsi bahwa hal ini bisa dilakukan demikian.
Troubleshooting untuk Aplikasi Service/Relay Valve

Relay valve dapat menyebabkan sejumlah masalah kinerja pada brake. Valve ini rentan
terhadap kerusakan dan kebekuan di bagian luar karena lokasinya pada as wheel
(roda) kendaraan.
Keluhan: Leak (kebocoran)

Tentukan dimana terjadi leak (kebocoran) dan cobalah untuk mencari sumbernya.
Untuk leak (kebocoran) statis

1. Periksa apakah terdapat kontaminasi pada sistem brake udara.
2. Periksa backfeed.
a. Spring brake - emergency diaphragm atau piston seal
b. Anticompound – double check atau diaphragm dalam spring brake relay
c. Pengurangan pressure signal (park relay)
d. Leak (kebocoran) pada sistem parkir
e. Leak (kebocoran) pada park control valve
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Untuk leak (kebocoran) dinamis

1. Periksa apakah terdapat kontaminasi pada sistem brake udara
2. Periksa apakah terdapat pengurangan pressure signal (service relay)
a. Leak (kebocoran) sistem secara menyeluruh
b. Leak (kebocoran) pada brake valve
3. Periksa backfeed
a. Anticompound diaphragm pada spring brake relay (hanya terjadi dengan
aplikasi brake service yang kurang penuh).
Keluhan: Brake Tidak Dapat Diaplikasikan/Release

1. Periksa foundation brake
a. Komponen-komponen yang aus, rusak, dipasang atau dirawat dengan tidak
benar
2. Periksa adjustment brake
a. Failure (kerusakan) fungsi pada slack otomatis – adjustment yang
berlebihan/kurang
b. Adjustment manual yang tidak benar – adjustment yang berlebihan/kurang.
Pastikan bahwa pressure signal mencapai relay valve.
3. Periksa apakah terdapat freeze-up
a. Relay piston tertahan dalam lubang sehingga menyebabkan tidak ada pressure
aplikasi atau pressure aplikasi konstan.
4. Periksa apakah terdapat kontaminasi dalam sistem
a. Inlet/exhaust menempel dalam relay
b. Pressure udara tidak mencapai relay
5. Periksa apakah terdapat hambatan dalam saluran
a. Saluran udara terjepit atau tertekuk
b. Uap air membeku di dalam saluran
6. Pastikan bahwa chamber/slack adjuster tidak mengikat
a. Sudut chamber/slack adjuster tidak benar
Keluhan: Aplikasi/Release yang Lambat

1. Periksa adjustment brake
a. Kurang adjustment
b. Automatic slack adjuster
2. Periksa apakah terdapat kontaminasi dalam sistem brake udara
a. Komponen-komponen relay valve internal menempel
b. Lihat “hambatan pada saluran”
3. Periksa freezeout
a. Uap air di dalam sistem
b. Komponen-komponen mekanis
4. Periksa apakah terdapat hambatan pada saluran
a. Terjepit, tertekuk
b. Kontaminasi pada sistem udara
5. Periksa foundation brake
a. Komponen-komponen yang aus, rusak atau dipasang dengan tidak benar
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
b. Korosi karena karat

6. Periksa apakah terdapat binding pada chamber/slack adjuster
a. Sudut chamber/slack adjuster tidak benar
b. Spider bengkok
Valve Aplikasi Trailer
Tampilan bagian dalam trailer hand control brake valve
1. Roll pin 10. Spring 19. Cover

2. Handle 11. Stem 20. Piston return spring
3. Knob 12. Inlet valve seat 21. Piston grommet
4. Grommet 13. Inlet valve 22. Piston
5. Adjusting ring 14. Insert 23. Gasket
6. Cam follower 15. Exhaust port 24. Cam
7. Graduating spring 16. Supply port 25. Body
8. Exhaust valve 17. Grommet 26. Adjusting ring lock
washer
9. Valve guide 18. Delivery port 27. Head

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Valve-valve ini berfungsi terhadap aplikasi service pada brake trailer. Valve-valve ini
mengukur service signal air ke trailer service application circuit yang sebanding dengan
gerakan mekanis valve. Gambar memperlihatkan tampilan bagian dalam trailer hand
application valve.
Quick-Release Valve
Quick-release valve digunakan dalam service application circuit dan hold-off circuit.
Valve-valve ini berfungsi sebagai tee fitting ketika disuplai dengan udara, namun
berfungsi sebagai exhaust ketika sumber udara berhenti mengalir. Karena valve-valve
ini sangat sederhana, maka mendiagnosa failure (kerusakan) fungsi dapat dilakukan
dengan relatif mudah. Failure (kerusakan) fungsi yang lazim terjadi adalah leak
(kebocoran) aliran ke exhaust sementara digerakkan. Gambar memperlihatkan
tampilan bagian dalam quick release valve.
Tractor Protection Valve

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Tampilan bagian dalam valve perlindungan tractor tiga saluran
1. Snap ring 11. Valve exhaust passage 21. Tractor emergency port
2. O-ring seal 12. End cover 22. Valve exhaust passage
3. End cap 13. Lock washer 23. Piston
4. O-ring seal 14. Screw 24. O-ring seal
5. Trailer emergency port 15. Spring 25. Spring
6. Exhaust valve assembly 16. Rubber valve 26. Body
7. Spring 17. Tractor service port 27. Control port
8. Spool 18. O-ring seal 28. Cavity
9. Trailer service port 19. O-ring seal 29. Exhaust port
10. O-ring seal 20. O-ring seal 30. O-ring seal
TPV memainkan peran penting dalam mengalihkan udara signal aplikasi service ke
trailer. Gambar memperlihatkan tampilan bagian dalam TPV tiga saluran.
ISU-ISU COMPLIANCE (KEPATUHAN) YANG BERHUBUNGAN DENGAN

SISTEM BRAKE SERVICE
Kerusakan apa pun dalam circuit aplikasi brake service berdampak langsung terhadap
kemampuan pengemudi dalam menghentikan kendaraan dalam jangka waktu yang
diperlukan.
Kondisi OOS Sistem Brake Service

Kondisi yang tidak bisa digunakan adalah kerusakan paling serius dalam safety
kendaraan. Adanya kondisi-kondisi ini biasanya berarti bahwa kendaraan ditahan tidak
bisa digunakan sampai dilakukan perbaikan. Bergantung pada wilayah hukum tempat
kendaraan berada, denda biasanya juga diberlakukan.
Kriteria pengetesan OOS berikut, yang dijabarkan oleh Commercial Vehicle Safety
Alliance, digunakan oleh petugas yang memberlakukan safety untuk kendaraan di
seluruh Amerika Utara.
Dengan governor cut-in, pressure udara dalam reservour antara 550 dan 620 kPa,
engine dalam keadaan idle, dan service brake diaplikasikan, pressure udara di dalam
reservoir harus tetap. Tolaklah kendaraan apabila:
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
1. Brake hose menggelembung atau membengkak ketika berada dalam pressure.

2. Leak (kebocoran) udara dapat terdengar dari brake hose.
3. Brake hose disambung dengan tidak benar
4. Brake house terlihat ada crack (retak)an, rusak atau berkerut
5. Brake tubing memiliki leak (kebocoran) yang dapat terdengar selain pada
sambungan yang benar
6. Brake tubing crack (retak), rusak karena heat (panas), atau berkerut
7. Terdeteksi leak (kebocoran) udara pada brake chamber
8. Ukuran chamber atau panjang slack adjuster tidak sesuai pada steer axle
9. Terdapat lubang atau crack (retak)an dalam spring brake
CATATAN:
Hanya kerusakan sistem brake service yang serius yang diklasifikasikan sebagai kerusakan jenis OOS.
Banyak kerusakan non-OOS masih dapat menyebabkan sistem brake memiliki masalah kinerja.
Misalnya, ukuran chamber yang tidak sesuai pada sebuah as wheel (roda) yang berbeda dengan yang
terdapat pada steering axle bisa dikatakan tidak melanggar OOS, tetapi ini adalah cacat kinerja brake
yang serius yang harus diperbaiki.
PARKING/EMERGENCY CIRCUIT
Tampilan bagian dalam two-valve dash control modul

1. Tombol merah 10. Check valve 19. O-ring
2. Tombol kuning 11. O-ring 20. O-ring
3. Cover plate 12. Spring 21. Exhaust seal
4. Phillips head screw (6) 13. Guide cap 22. Retainng ring
5. Cap 14. Guide spool 23. Dual circuit valve
assembly
6. O-ring 15. Plunger 24. O-ring
7. Piston 16. O-ring 24. O-ring
8. Spring 17. O-ring 25. O-ring
9. Spring 18. O-ring 26. O-ring

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ADR35 mengharuskan bahwa semua kendaraan yang dilengkapi dengan brake udara
memiliki cara untuk mengaplikasikan parking brake secara mekanis. Di kebanyakan
sistem brake udara truk dan trailer, circuit parkir dan emergency pada dasarnya adalah
satu circuit.
Ini berarti bahwa circuit-circuit ini memiliki actuation hardware dan control pneumatic
yang sama. Dapat ditekankan di sini bahwa kinerja parking brake/emergency yang
benar masih mengharuskan bahwa adjustment brake dilakukan dengan benar. Gambar
memperlihatkan tampilan bagian dalam dari two valve dash control modul yang
diproduksi sekarang, yang biasanya tidak diperbaiki di lapangan. Dalam kebanyakan
kasus, modul control yang didapati rusak harus diganti sebagai satu kesatuan.
ISU-ISU PENTING YANG BERHUBUNGAN DENGAN SISTEM

PARKING BRAKE/EMERGENCY
1. Parking brake dites dengan menggunakan tanjakan dengan kemiringan sedikitnya
18%. Kendaraan dan trailer harus mampu menahan posisinya selama 5 menit pada
tanjakan dengan kemiringan minimum 18% dalam keadaan brake diaplikasikan.
2. Jangan menerima kendaraan apabila brake hose menggelembung atau
membengkak dalam keadaan berpressure.
3. Jangan menerima kendaraan apabila terdengar suara leak (kebocoran) pada brake
hose.
4. Jangan menerima kendaraan apabila brake house tersambung dengan tidak benar.
5. Jangan menerima kendaraan apabila brake hose crack (retak), rusak, atau
mengkerut
6. Jangan menerima kendaraan apabila brake tubing memiliki leak (kebocoran) yang
dapat terdengar selain pada connection yang sesuai.
7. Jangan menerima kendaraan apabila brake tubing crack (retak), rusak karena heat
(panas), atau mengkerut
8. Jangan menerima kendaraan apabila terdapat leak (kebocoran) udara yang dapat
terdengar di hold-off brake chamber.
9. Jangan menerima kendaraan apabila terdapat lubang-lubang atau crack (retak)an-
crack (retak)an dalam spring brake.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Slack Adjuster
Tampilan bagian dalam slack adjuster
Gambar komponen bagian dalam slack adjuster
Slack adjuster adalah tuas (lever), yang dimensi clevis pin-pada-camshaft-nya selalu
dipatuhi. Sedikit perbedaan dalam panjang efektif slack adjuster dapat menimbulkan
hal besar dalam torsi brake.
Setiap jenis automatic slack adjusetr mengharuskan prosedur assembly (pemasangan)

yang sedikit berbeda, sehingga petunjuk-petunjuk dari OEM harus selalui dipatuhi.
Gambar memperlihatkan tampilan bagian dalam dua jenis automatic slack adjuster
yang berbeda.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Assembly (pemasangan) Slack Adjuster

Assembly (pemasangan) slack adjuster yang baru atau produk rebuild memerlukan
beberapa langkah yang harus diikuti, sebagaimana diuraikan dalam bagian-bagian
berikut.
Persiapan Assembly (pemasangan)

1. Periksa brake camshaft atau powershaft, bushing, dan seal apakah terdapat wear
(keausan) dan korosi. Bila perlu, ganti camshaft, powershaft, bushing atau seal.
Pastikan bahwa brake beroperasi dengan mulus. Putarlah camshaft atau
powershaft dengan tangan. Apabila camshaft atau powershaft tidak berputar
dengan mudah, periksa dan perbaiki camshaft, powershaft, bushing, atau seal
sesuai yang diperlukan.
2. Periksa return spring di dalam air chamber untuk memastikan bahwa spring
memiliki cukup tegangan. Aplikasikan service brake dan spring brake beberapa kali.
Pastikan bahwa return spring menarik kembali pushrod dengan cepat dan penuh.
Bila perlu, ganti return spring atau air chamber.
3. Slack adjuster baru harus memiliki ukuran panjang yang sama dengan yang lama.
Simaklah buku pedoman service pabrik pembuat untuk mengetahui panjang slack
adjuster yang benar.
Assembly (pemasangan) slack adjuster
Pastikan brake dalam keadaan terlepas sepenuhnya selama prosedur assembly

(pemasangan) dan adjustment, kecuali jika petunjuk memberitahukan bahwa brake
harus diaplikasikan. Apabila brake tidak dalam keadaan terlepas sepenuhnya ketika
clevis dan slack adjuster dipasang dan disetel, slack adjuster tidak akan menyetel brake
dengan benar. Gambar memperlihatkan assembly (pemasangan) slack adjuster.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Assembly (pemasangan) dan Adjustment Clevis
Mengukur free-stroke dengan menggunakan template
Beberapa pabrik pembuat slack adjuster menyediakan template assembly

(pemasangan) untuk memungkinkan teknisi truk memasang adjuster dengan benar.
Template yang disediakan dapat digunakan dengan slack adjuster untuk memeriksa
clearance atau untuk mempermudah assembly (pemasangan) pada drum atau disc
brake foundation. Template assembly (pemasangan) yang lazim digunakan
diperlihatkan dalam gambar.
Selalu gunakan template yang telah ditentukan oleh pabrik pembuat. Apabila template
tidak tersedia, lihat buku pedoman assembly (pemasangan) dari pabrik pembuat untuk
mengetahui prosedur-prosedur assembly (pemasangan) spesifik dan rinci. Prosedur
adjustment dan assembly (pemasangan) yang diberikan di sini adalah didasarkan pada
penggunaan template.
1. Lepaskan clevis dari slack adjuster baru.

2. Pasang clevis baru pada pushrod. Jangan mengencangkan jam nut pada clevis.
HATI-HATI:
Clevis harus dipasang dalam posisi yang benar pada pushrod, atau slack adjuster tidak
akan menyetel brake dengan benar.
3. Ukurlah panjang slack adjuster dengan template seperti yang diperlihatkan dalam
Gambar. Tanda pada lubang-lubang di bagian ujung kecil template ini
menunjukkan panjang slack adjuster.
4. Gunakan template untuk memasang clevis dalam posisi yang benar. Pertama,
letakkan clevis pin besar melalui lubang-lubang besar di dalam template dan clevis.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pilihlah lubang di dalam template yang cocok dengan panjang slack adjuster.
Tahanlah lubang pada bagian tengah camshaft atau powershaft. Lihatlah di dalam
slot template. Lubang kecil di dalam clevis harus terlihat jelas. Bila perlu, setel
posisi clevis pada pushrod sampai lubang kecil di dalam clevis terlihat jelas melalui
slot di dalam template. Paling tidak ½ inci thread engagement harus berada di
antara clevis dan pushrod. Juga, pushrod tidak boleh memanjang melalui clevis
lebih dari 1/8 inci. Bila perlu, potonglah pushrod atau pasang pushrod baru atau
air chamber baru.
5. Kencangkan jam nut pada clevis untuk menahan clevis dalam posisinya yang benar.
Kencangkan jam nut tersebut sesuai dengan spesifikasi torsi dari pabrik pembuat.
Memasang Adjuster
Untuk memasang slack adjuster yang baru atau yang diperbaiki, lakukan hal-hal
berikut:
1. Lumasi spline pada slack adjuster gear dan spline pada camshaft atau powershaft
dengan anti-seize compound.
CATATAN:
Adjusting pawl assembly dapat dipasang pada bagian samping housing atau di depan
housing. Pastikan bahwa pawl assembly dapat release setelah slack adjuster dipasang.
Pawl assembly kadang-kadang harus release ketika slack adjuster diservis.
2. Pasang slack adjuster pada camshaft atau powershaft.

3. Pasang spacing washer dan snap ring sampai terdapat maksimum clearance 0,060
inci di antara washer dan snap ring.
4. Lepaskan pawl assembly dari slack adjuster.
HATI-HATI:
Apabila pawl tidak release, gerigi akan rusak ketika mur adjustment manual (manual
adjusting nut) diputar.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Slack adjuster arm
5. Gunakan wrench untuk memutar manual adjusting nut untuk mensejajarkan

lubang di dalam slack adjuster arm dengan lubang besar di dalam clevis seperti
yang diperlihatkan dalam gambar.
6. Putarlah slack adjuster dengan tangan pada jarak yang sama dengan gerakan
(stroke) maksimum chamber. Pastikan bahwa tidak ada rintangan yang akan
mencegah slack adjuster berputar ketika brake diaplikasikan. Periksa spesifikasi
OEM untuk mencari stroke maksimum dari masing-masing ukuran brake chamber.
Chamber stroke yang sudah disetel akan selalu lebih pendek daripada stroke
maksimum.
7. Pasanglah kedua clevis pin melalui template, slack adjuster, dan clevis. Periksa
kembali untuk memastikan apakah clevis sudah terpasang dalam posisi yang benar.
Setel clevis bila perlu.
8. Lepaskan template. Gunakan anti-seize compunt pada kedua clevis pin. Pasang
clevis pin dan pasang cotter pin untuk menahan clevis pin di tempatnya.
9. Setel brake. Adjustment brake dicakup dengan lebih rinci dalam bab ini.
SISTEM BRAKE TRAILER

Karena sistem brake trailer dijalankan seluruhnya dari unit tractor, adalah tidak
mungkin untuk mengembangkan pemahaman yang jelas mengenai sistem brake trailer
tanpa terlebih dahulu memahami sistem brake tractor. Spesialis teknisi service trailer
harus memastikan bahwa mereka memahami prinsip-prinsip sistem
braking/pengereman tractor sebelum mencoba bekerja pada sistem trailer.
ISU-ISU PENTING YANG BERHUBUNGAN DENGAN SISTEM BRAKE TRAILER

Mempertahankan sistem brake trailer yang berfungsi sepenuhnya dan yang
memberikan pengemudi control penuh terhadap penggunaan brake adalah penting
untuk memastikan bahwa kendaraan dapat berhenti seperti yang diinginkan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Kondisi-kondisi brake tertentu yang berkualitas di bawah standar dapat dikelompokkan

ke dalam kategori-kategori yang lebih berbahaya daripada kondisi-kondisi lainnya.
1. Keluarkan udara dalam saluran suplai trailer, aplikasikan sepenuhnya brake service
tractor, dan pastikan bahwa tidak ada udara yang keluar dari saluran service
trailer.
2. Isi sampai penuh sistem udara trailer dan kemudian putuskan hubungan saluran
suplai trailer. Brake trailer harus segera dapat teraplikasi.
3. Tidak boleh terdengar suara leak (kebocoran) pada brake chamber
4. Tidak boleh terdapat lubang atau kecrack (retak)an di dalam spring brake chamber
5. Tidak boleh terdapat air tank (air reservoir) dalam keadaan tidak aman
6. Brake hose tidak boleh menggelembung atau membengkak saat dalam keadaan
berpressure
7. Tidak boleh terdengar suara leak (kebocoran) pada brake hose.
8. Tidak boleh ada brake hose yang disambung dengan tidak benar.
9. Tidak boleh ada brake hose yang crack (retak), rusak, atau mengkerut
10. Tidak boleh ada brake tubing yang memiliki leak (kebocoran) yang terdengar selain
pada connection yang sesuai.
11. Tidak boleh ada brake tubing yang crack (retak), rusak karena heat (panas), atau
mengkerut.
Perbaikan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman

Pedoman Troubleshooting Valve Sistem Udara
Katup Gejala Perbaikan

(Valve)
Drain valve –  Tidak berfungsi  Perbaiki atau ganti
 Tidak berfungsi dalam cuaca dingin  Ganti dengan unit yang diheat
otomatis
 Bocor/rusak (panas)i
 Perbaiki atau ganti
Foot Valve  Bocor pada exhaust dengan trailer  Periksa double check valve. Ganti
hand valve diaplikasikan atau perbaiki
 Bocor pada exhaust dengan semua  Periksa anticompound double
brake release check valve apakah terdapat
 Bocor pada exhaust dengan foot aliran balik
brake diaplikasikan  Ganti foot valve yang rusak
Quick-release  Bocor (ketika digunakan dalam  Ganti

sistem brake service)
valve
 Bocor (ketika digunakan dalam
 Ganti
sistem spring brake)
Relay valve  Bocor pada exhaust port dengan  Periksa seal dalam spring brake
semua brake release apakah terdapat aliran balik oleh
pressure spring hold-off melalui
service port untuk membuka
exhaust pada valve. Perbaiki atau
ganti.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Bocor pada exhaust port dengan  Perbaiki atau ganti exhaust valve,
brake service diaplikasikan yang tidak berada di tempat
kedudukannya dengan benar
System Park  Bocor pada exhaust port  Ganti
 Parking brake tidak bisa release  Periksa aliran system pressure
control valve
(pressure sistem) penuh melalui
(berbentuk valve.
 Parking brake tidak bisa diaplikasikan
 Ganti apabila tidak mau releasing
wajik kuning)
(melepaskan) pressure
Trailer supply  Bocor pada exhaust port  Periksa apakah terdapat leak
(kebocoran) di belakang (back-
valve (bersegi
leakage). Ganti apabila tidak
delapan ditemukan leak (kebocoran)
belakang.
dengan warna
 Ganti apabila sistem TP otomatis
 Pengemudi dapat menetralisir
merah) dan 2-jalur. Perbaiki atau ganti
(override) brake trailer otomatis
stoplight switch apabila sistem TP
ketika pressure udara tractor di
otomatis dan 3-jalur
bawah 20 psi
 Ganti apabila tidak mau
mengeluarkan udara. Perbaiki
 Tidak bisa segera mengaplikasikan atau ganti stoplight switch
trailer ditarik
Tractor park  Bocor pada exhaust port  Perbaiki atau ganti.

valve (biru
bundar)
TPV (jenis non  Tidak merespon pada trailer charge  Perbaiki atau ganti
valve
otomatis)
 Saluran suplai ke trailer dengan
 Periksa valve suplai trailer;
bleed down lambat tidak menutup
seharusnya keluar untuk
aliran udara dan vent pada pressure
memungkinkan TPV keluar dari
di antara 45 dan 20 psi
trailer supply. Perbaiki atau ganti.
 Bocor pada exhaust port atau tractor
 Perbaiki atau ganti
service (di belakang melalui hand
valve atau foot valve) atau suplai
trailer
ADJUSTMENT BRAKE
Dengan diperkenalkannya slack adjuster otomatis, keperluan untuk melakukan
adjustment brake pada truk dalam jangka waktu yang sering menjadi berkurang. Akan
tetapi, adalah penting untuk sering melakukan evaluasi terhadap adjustment brake
pada truk dan trailer baik dari sudut pandang kinerja (pengemudi) dan inspeksi
bengkel.
Adjustment brake menentukan seberapa baik sistem brake kendaraan akan berfungsi
dalam keadaan service, parkir, atau braking/pengereman darurat. Langkah pertama

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
untuk memastikan kinerja brake adalah dengan memeriksa pushrod stroke pada setiap
chamber di semua truk atau gabungan antara tractor/trailer.
CATATAN:
Brake yang disetel dengan buruk akan mempengaruhi semua braking/pengereman

kendaraan, termasuk braking/pengereman darurat. Jangan berspekulasi dengan
adjustment brake. Brake yang disetel dengan tidak benar dapat memiliki konsekuensi
fatal, dan setiap teknisi memiliki kewajiban moral terhadap kendaraan yang
dikerjakannya.
Memeriksa Pushrod Stroke

Ukurlah pushrod stroke dengan menggunakan prosedur langkah-demi-langkah
berikut:
 Ganjal kendaraan
 Lepaskan parking brake
 Tempatkan tanda referensi tepat yang dapat terlihat pada masing-masing pushrod
di permukaan brake chamber
 Tentukan pressure reservoir 90-100 psi dengan memompa pedal brake untuk
mengurangi pressure atau hidupkan engine untuk menambah pressure.
 Matikan engine
 Lakukan braking/pengereman pada brake service sepenuhnya dan tahan. (Jangan
mengaplikasikan spring brake atau parking brake)
 Ukurlah stroke yang diaplikasikan dari permukaan masing-masing brake chamber
ke tanda-tanda referensi.
Cara sesungguhnya yang digunakan untuk menandai brake chamber pushrod

membatasi keakuratan metode untuk memeriksa pushrod stroke ini. Pembatasan ini
kadang-kadang digunakan untuk membandingkan kriteria yang ditentukan OOS dalam
hal yang berhubungan dengan brake, dan sejumlah operator lebih memilih untuk tidak
meninggalkan tanda-tanda referensi pada pushrod. Akan tetapi, dalam prakteknya,
kesalahan yang diakibatkan oleh praktek ini lebih sering membantu kendaraan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Metode Inspeksi Adjustment Brake Secara Bergantian

Beberapa metode dapat digunakan untuk memeriksa adjustment brake dengan
berbagai tingkat keandalan. Tiga metode berikut telah terbukti dapat diandalkan.
Indikator Stroke Visual

Indikator stroke visual yang dirancang dengan baik akan mengkonfirmasikan bahwa
adjustment telah dilakukan dengan benar secara sekilas dan memungkinkan teknisi
memeriksa adjustment brake tanpa harus berada di bawah kendaraan atau tanpa
harus meminta bantuan seseorang. Indikator stroke visual yang dipasang dengan
benar juga membantu mencegah adjustment ulang brake yang tidak perlu.
Untuk mengetahui free-stroke dengan menggunakan indikator stroke visual:
1. Ganjal wheel (roda)

2. Lepaskan parking brake
3. Tentukan pressure reservoir antara 90 dan 100 psi
4. Aplikasikan brake service sepenuhnya dan tahan.
5. Dengan brake service dalam keadaan teraplikasi, gunakan indikator visual untuk
mengkonfirmasikan pushrod stroke yang benar.
Memeriksa Free-Stroke

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika foundation brake berada dalam kondisi yang baik, periksalah panjang free-
stroke di setiap brake untuk memastikan bahwa brake telah disetel dengan benar.
Mengukur panjang free-stroke dengan menggunakan bar atau lever atau dengan
menarik adjuster dengan tangan diperlihatkan dalam Gambar. Pemeriksaan free-
stroke akan mengkonfirmasikan clearance di antara brake shoe dan drum. Free-stroke
di antara 13 mm dan 19 mm akan menunjukkan bahwa clearance dalam keadaan
normal.
Untuk memeriksa free-stroke, lakukan hal-hal berikut:
1. Ganjal wheel (roda) kendaraan

2. Lepaskan parking brake
3. Tarik masing-masing pushrod dengan menggunakan heel bar dan ukurlah jarak
gerakan.
4. Masing-masing pushrod harus bergerak di antara jarak 13 mm dan 19 mm.
Dalam kebanyakan kasus, ketika free-stroke benar, stroke yang diaplikasikan berada
dalam batas adjustment yang benar. Akan tetapi, jangan berasumsi bahwa ini berlaku
untuk semua kasus. Free-stroke jarak pendek menunjukkan adjustment brake yang
benar hanya ketika foundation brake berada dalam kondisi mekanis yang baik.
Penggunaan metode ini tidak menjamin bahwa stroke yang diaplikasikan akan berada
dalam batas adjustment yang benar ketika brake berada dapa kondisi yang buruk.
Oleh karena itu, teknisi harus yakin betul mengenai kondisi brake agar dapat
menggunakan metode ini dengan dapat diandalkan.
Metode Tabel
Tabel memberikan daftar batasan-batasan adjustment untuk chamber jenis clamp.

Ukuran Tanda Diameter Luar Batas Adjustment
6 Tidak ada 4 ½ inci (114 mm) 1 ¼ inci (32 mm)
9 Tidak ada 5 ¼ inci (133 mm) 1 3/8 inci (35 mm)
12 Tidak ada 5 11/16 inci (144 mm) 1 3/8 inci (35 mm)
16 Tidak ada 6 3/8 inci (162 mm) 1 ¾ inci (44 mm)
16L L dicap dalam cover, 6 3/8 inci (162 mm) 2 inci (51 mm)
Stroke tag

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00

20L L dicap dalam cover, 6 25/32 inci (172 mm) 2 inci 51 mm)
Stroke tag
24L L dicap adlam cover, 7 7/32 inci (183 mm) 2 inci (51 mm)
Stroke tag
24LS Port persegi, tag, 7 7/32 inci (183 mm) 2 ½ inci (64 mm)
dan pemberian tanda pada
cover
30 Tidak ada 8 3/32 inci (205 mm) 2 inci (51 mm)
30 DD3 (Bus/Coach) 8 1/8 inci (206 mm) 2 ¼ inci (57 mm)
30LS Port persegi, tag, 8 3/32 inci (205 mm) 2 ½ inci (64 mm)
dan pemberian tanda pada
cover
36 Tidak ada 9 inci (228 mm) 2 ¼ inci (57 mm)
PROSEDUR SERVICE UNTUK BRAKE CAKRAM UDARA (AIR DISC BRAKE)

Prosedur ini sedikit berbeda di antara OEM karena mekanisme penggerak berbeda.
Sebagaimana halnya dengan setiap prosedur mengenai foundation brake, buku
pedoman OEM harus disimak.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Memeriksa Wear (keausan) Lining
Memeriksa wear (keausan) lining pada brake cakram
Wear (keausan) pada lining harus diinspeksi dengan memeriksa calliper inboard boss
seperti yang diperlihatkan dalam gambar. Perhatikan indikator wear (keausan) lining
dan ukuran wear (keausan).
Melumasi Calliper
Melumasi calliper brake cakram
Calliper brake cakram harus dilumasi dalan jangka waktu tertentu yang telah
ditentukan. Gambar memperlihatkan lokasi calliper grease fitting dan relief fitting
pressure calliper. Pastikan bahwa calliper tidak dilumasi secara berlebihan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Memeriksa Rotor Runout
Memeriksa rotor ronout
Rotor harus diperiksa dan lateral runout harus diukur setiap kali brake diservis. Gambar
memperlihatkan runout yang sedang diukur. Spesifikasi runout harus diperiksa dalam
spesifikasi service OEM.
Fungsi Komponen-Kompoonen pada ABS Electronik

Yang memonitor dan mengontrol speed (kecepatan) wheel (roda) selama
braking/pengereman. Dalam aplikasi kendaraan berat ABS dapat dirancang untuk
bekerja dengan sistem brake udara standar.
Gagasan di belakang ABS adalah sederhana. Sistem memonitor speed (kecepatan)

wheel (roda) setiap saat dan mengontrol pressure aplikasi brake ketika penguncian
wheel (roda) (wheel lock) akan terjadi.
Manfaat utama sistem ABS adalah kestabilan dan control kendaraan yang lebih baik
selama braking/pengereman berat. Sistem ABS memungkinkan pengemudi yang
kurang berpengalaman mampu mempertahankan control yang jauh lebih baik saat
menghentikan kendaraan dengan panik.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Skematik antilock brame system (ABS)

yang lazim pada tractor jalan raya
Unit control electronic (ECU – pengontrol sistem) untuk ABS menerima dan
memproses signal-signal dari sensor speed (kecepatan) wheel (roda) (yang
memberikan signal speed (kecepatan) wheel (roda) pada ECU). Ketika ECU mendeteksi
penguncian wheel (roda) (wheel lockup), unit mengaktifkan modulator valve yang
benar (output sistem, slave valve yang dicontrol oleh listrik), dan pressure udara
service berbunyi. Gambar adalah skematik sistem ABS yang umum.
ABS tidak memerlukan perubahan-perubahan signifikan terhadap sistem brake udara

circuit ganda. Baik control circuit maupun actuator circuit dari sistem brake udara
circuit ganda berfungsi sama dengan sistem tanpa ABS. Keduanya menggunakan
udara berpressure dan sebagian besar memiliki komponen-komponen yang sama.
Pada dasarnya, apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi dalam sistem electronic,
sistem dirancang untuk beroperasi dengan cara yang persis sama seperti sistem non-
ABS. Failure (kerusakan) fungsi cenderung tidak menyeluruh. Dalam kasus terjadi
failure (kerusakan) fungsi pada ABS, wheel (roda) atau as wheel (roda) yang terkena
dampak otomatis tidak menggunakan ABS dan mengubahnya menjadi
braking/pengereman biasa.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Wheel (roda)-wheel (roda) lain tetap mempertahankan fungsi ABS. Apabila terjadi
failure (kerusakan) fungsi pada ABS, lampu warning (peringatan) akan
memperingatkan pengemudi mengenai status sistem. Lampu warning (peringatan) ini
dapat juga digunakan untuk memperlihatkan diagnostik kode kerusakan.
BASIC OPERATION
Jika dibandingkan dengan sistem electronic yang diperlukan untuk mengatur transmisi
atau engine, sistem ABS adalah sederhana. Input circuit digunakan agar ABS dapat
memonitor speed (kecepatan) wheel (roda) masing-masing saat terjadi
braking/pengereman. Alat pendeteksi wheel (roda) (wheel sensor) menggunakan
prinsip yang menghasilkan pulsa.
Ini terdiri dari ring bergigi yang terdapat pada ujung-ujung as wheel (roda) (pada
assembly wheel (roda)) atau di dalam as wheel (roda). Output voltase analog dari
sensor-sensor ini ditransmisikan ke ECU, sebuah modul mikroprosesor yang dapat
ditemukan dalam kabin kendaraan atau pada rangka.
Fungsi ECU adalah untuk menerima informasi input, memprosesnya, dan kemudian
menghasilkan output pada sebuah unit yang disebut modulator. “Otak” dari ECU
adalah mikroprosesor. Mikroprosesor memonitor informasi input, dalam hal ini, data
speed (kecepatan) wheel (roda), dan, berdasarkan pada perangkat lunak yang telah
diprogram, memberikan hasil.
Meskipun proses dapat disebut logic processing, peran ABS adalah sederhana, yaitu,
untuk mencegah penguncian wheel (roda). Karena ECU diberikan informasi mengenai
seberapa cepat masing-masing wheel (roda) berputar, pada saat wheel (roda) akan
mengunci, ECU memberikan signal untuk mengurangi force (tenaga)
braking/pengereman pada wheel (roda) yang terkena dampak. Hal ini dicapai dengan
mengontrol udara berpressure melalui sebuah modulator. Modulator adalah valve yang
dicontrol oleh solenoid yang mampu membuang udara yang sedang dialirkan ke brake
chamber. Pembuangan udara ini ke brake chamber bersifat sementara dan segera
diikuti oleh pengisian kembali udara di dalam brake chamber. Cycle (siklus) udara
masuk dan keluar ke brake chamber dapat terjadi pada speed (kecepatan) yang tinggi.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
CATATAN:
Sistem ABS adalah sistem sederhana yang dicontrol oleh komputer. Oleh karena itu,
sistem ini memerlukan input sistem, kemampuan memproses, dan output. Langkah-
langkah yang diperlukan untuk menghasilkan outcome tidak terlalu rumit daripada
dalam transmisi yang dicontrol secara electronic, tetapi secara electronic kedua sistem
ini serupa.
Split-Coefficient Stop
Karena dalam banyak sistem brake pada masing-masing sisi kendaraan dikendalikan
secara terpisah, ABS memungkinkan efisiensi penghentian kendaraan secara
maksimum ketika kendaraan dikendarai di atas permukaan dengan koefisien terpisah.
Permukaan dengan koefisen terpisah (split-coefficient surface) dapat terjadi ketika
satu sisi truk berada di atas permukaan es dan sisi lainnya berada pada jalan aspal.
Jenis situasi braking/pengereman ini berbahaya bahkan bagi pengemudi yang

berpengalaman sekalipun. Modul ABS mampu mencycle (siklus)kan brake pada sisi es
kendaraan pada speed (kecepatan) yang berbeda dari sisi jalan yang kering. Hal ini
memungkinkan brake memperoleh daya cengkeram jalan maksimum hingga berhenti.
HATI-HATI:
Ketika mengemudikan truk yang dilengkapi dengan ABS, pengemudi memiliki
kecenderungan untuk berharap terlalu banyak. Usahakan untuk selalu berhati-hati
ketika mengebrake, khususnya dalam kondisi bobtail¸bahkan pada saat sistem ABS
kendaraan berfungsi sepenuhnya.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Failure (kerusakan) Fungsi ABS dan Diagnosa

Saat truk beroperasi, modul ABS senantiasa memonitor komponen-komponen circuit
dan kinerjanya sendiri. Apabila modul mendeteksi adanya failure (kerusakan) fungsi,
ABS akan memberitahukan kepada pengemudi dan mematikan seluruh sistem atau
sebagian dari sistem.
Karena modul ABS mampu melakukan diagnosa sendiri, teknisi kemudian dapat
mencari kesalahan pada sistem dengan menggunakan diagnostik yang tertera pada
perangkat lunak sistem.
JENIS-JENIS ABS
Meskipun semua sistem ABS truk beroperasi dengan prinsip yang kira-kira sama,
masing-masing pabrik pembuat ABS menggunakan perangkat keras yang berbeda,
dan kebanyakan dari perangkat keras tersebut memiliki ciri khas masing-masing
terhadap sistem. Ini berarti bahwa perangkat keras tersebut tidak dapat saling
ditukarkan dalam hal penggunaannya. Hal yang sedikit menambah rumit masalah
adalah bahwa ABS adalah teknologi yang berkembang dengan cepat, yang
menyebabkan masing-masing OEM menghasilkan generasi sistem yang berbeda-beda.
Juga, masing-masing OEM ABS menyediakan metode-metode melakukan diagnosa

electronic yang berbeda-beda. Misalnya, Bendix menggunakan tampilan light emitting
diode (LED) pada ECU untuk memberikan signal kode kerusakan. Cara lain melakukan
ini adalah dengan menyorotkan kode-kode melalui lampu warning (peringatan) dash
di dalam kabin.
Kebanyakan sistem ABS generasi terbaru memungkinkan digunakannya alat service

electronic yang dapat dipegang (EST) yang terhubung langsung pada ECU. EST
mungkin sama dengan yang digunakan untuk melihat sistem electronic chassis,
meskipun untuk memperoleh potensi alat secara maksimum, cartridge perangkat lunak
khusus mungkin diperlukan. Beberapa sistem ABS memungkinkan data
braking/pengereman ditampilkan dan dianalisa pada komputer pribadi (PC) dan
perangkat lunak khusus.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
KOMPONEN-KOMPONEN ABS
Lokasi komponen-komponen ABS
Sistem ABS yang lazim pada truk memerlukan komponen-komponen berikut:

 Sensor speed (kecepatan) wheel (roda) (input sistem)
 Modul ABS atau ECU (system processing dan switching)
 Modulator brake atau valve ABS (output sistem)
 Kabel penyambungan dan konektor (yang menghubungkan secara listrik ketiga
rangkaian komponen pertama)
Gambar memperlihatkan lokasi komponen-komponen ABS pada as wheel (roda)
penggerak belakang sebuah tractor jalan raya. Modul dan valve modulator ABS
dipadukan menjadi satu unit dalam beberapa sistem.
Komponen-komponen Input Circuit

Sebagaimana halnya dengan circuit yang dijalankan oleh komputer, komponen-
komponen input circuit berfungsi untuk menginput informasi ke dalam ECU. Sistem
ABS menerima informasi input utamanya dari sensor speed (kecepatan) wheel (roda)
(wheel speed sensor) dalam circuit ABS. Sistem ABS yang ada saat ini juga
menghubungkan sistem-sistem electronic kendaraan lainnya, sehingga memungkinkan
sistem ini saling berbagi informasi yang dapat mengaplikasikan braking/pengereman
kendaraan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sensor Speed (kecepatan) As dan Wheel (roda)
Komponen-komponen utama sistem ABS – reluctor wheel,

sensor as wheel (roda), ABS modulator valve dan modul ABS
Sensor speed (kecepatan) as dan wheel (roda) (wheel speed sensor) adalah peralatan
elektromagnetik yang digunakan untuk mengirimkan signal berisikan informasi speed
(kecepatan) wheel (roda) pada modul ABS. Sensor ini terdiri dari wheel (roda) reluctor
(reluctor wheel) bergerigi.
Reluctor wheel ini dikenal juga dengan istilah choper wheel, exciter ring, pulse
generator, atau tone wheel. Akan tetapi, agar konsisten komponen ini akan disebut
sebagai reluctor wheel dalam buku ini, dan akan mengacu pada seluruh sensor
assembly sebagai pulse generator.
Jenis reluctor wheel dan sensor assembly yang lazim diperlihatkan dalam Gambar.
Ketika reluctor wheel berputar, komponen ini memotong melalui medan magnetik
permanen yang terletak di dalam sensor tak bergerak. Hal ini membuat prinsip
pengoperasiannya seperti pengoperasian sebuah generator, dan menghasilkan signal
arus listrik bolak-balik (AC).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Signal frekuensi yang dihasilkan oleh sensor

speed (kecepatan) wheel (roda) pada speed (kecepatan) rendah dan tinggi
Voltase dan frekuensi signal dengan arus bolak balik ini akan naik dalam perbandingan
yang persis sama dengan speed (kecepatan) wheel (roda). Signal voltase analog ini
dikirimkan ke ECU, yang mengubah pulse menjadi speed (kecepatan) wheel (roda)
yang sesungguhnya sehingga dapat digunakan untuk mengatur pressure udara yang
dikirimkan ke brake chamber yang dicontrolnya.
Dalam sistem ABS, frekuensinya bervariasi antara 0 (wheel (roda) terlock (kunci) atau
tidak bergerak) hingga 400 Hz. Gambaran grafik mengenai signal-signal frekuensi yang
dihasilkan oleh sensor speed (kecepatan) wheel (roda) diperlihatkan dalam gambar.
Modul ABS harus mampu memproses data speed (kecepatan) wheel (roda) dengan
cepat. Data ini harus diubah menjadi format digital agar dapat diproses oleh ECU
sistem.
CATATAN:
Sistem yang menggunakan sensor wheel (roda) bergerigi 100 memiliki alasan tertentu.
Gerigi sebanyak 100 pada pulse wheel, jika dibagi menjadi 360 derajat dalam satu
putaran ban penuh, maka sama dengan 3,6 derajat untuk masing-masing putaran.
Ketika ban radial pada truk memiliki muatan yang sesuai dengan spesifikasi menempuh
perjalanan dengan speed (kecepatan) 60 mil per jam (96,5 kpj) di jalan raya, jejak
ban dinamisnya adalah kira-kira 3,6 derajat. Wheel (roda) reluctor ABS bergerigi 100
telah menjadi standar yang baku dalam industri .

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Unit Pengontrol Electronic

Modul ABS dapat disebut sebagai pengontrol sistem (system controller), atau ECU. Ini
adalah komputer sederhana. Modul ini menerima signal-signal input. Karena signal-
signal input yang berada dalam sistem ABS ini dihasilkan oleh pulse generator, maka
signal-signal ini harus diubah menjadi format digital sebelum dapat diproses.
Sebuah mikroprosesor (otak ECU) menjalankan cycle (siklus) pengolahan.

Mikroprosesor ini diprogram dengan data yang berisikan peraturan dan ketentuan
yang memungkinkannya menghasilkan sesuatu (outcome). Hasil-hasil yang
dibutuhkan ECU dalam sistem ABS adalah signal-signal pengontrol listrik yang dialirkan
ke solenoid di dalam modulator.
ECU sistem ABS melakukan pemantauan secara terus menerus terhadap input
informasi speed (kecepatan) wheel (roda) dari sensor di dalam circuit. Fungsinya
adalah menghitung dan membandingkan informasi yang diprogram ke dalam
memorinya. Ketika kondisi wheel (roda) terlock (kunci) terdeteksi, ECU menghasilkan
signal listrik pada solenoid yang mengontrol udara yang dialirkan ke brake chamber.
Fungsi ECU ini dikenal dengan istilah switching.
Speed (kecepatan) komputer “berpikir” diketahui saat komputer mencatat speed

(kecepatan)nya. Speed (kecepatan) ini di dalam modul ABS adalah sekitar 200 kali per
detik.
Meskipun ini kedengarannya rendah jika dibandingkan dengan komputer desktop yang
ada sekarang, ini cukup cepat untuk menjalankan braking/pengereman dalam sistem
brake udara truk. Sistem brake udara truk mampu mengatur pressure udara 3 hingga
7 kali per detik, bergantung pada sistemnya.
Beberapa modul ABS memiliki dua microcomputer circuit, satu berfungsi sebagai
prosesor utama dan yang kedua sebagai cadangan. Hal ini akan menyediakan
keselamatan tambahan (additional).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Modulator controller assembly dengan jendela LED diagnostik
Beberapa ECU sistem ABS memiliki jendela diagnostik dan tombol reset manual, dan
terpasang menjadi satu dalam modulator valve assembly lihat gambar . Kebanyakan
modul ABS ditutup dan dilindungi dengan cermat.
Ketika dipasang di dalam chassis, komponen-komponen ini dapat berfungsi dalam

lingkungan yang keras dan dilindungi dari kerusakan fisik dan radiasi elektromagnetik.
Dalam beberapa kasus, lokasi fisik ECU terdapat pada modulator assembly dan
dihubungkan secara listrik padanya melalui pin conncetor yang tersekat dan sebuah
harness.
Ketika failure (kerusakan) fungsi pada sistem atau subsistem terdeteksi oleh modul
ABS, strategi failure (kerusakan) fungsi berjalan. Hal ini dapat berarti bahwa seluruh
sistem atau sebagian dari sistem tersebut dialihkan pada operasi non-ABS biasa.
Lampu warning (peringatan) akan memberitahukan pengemudi bahwa fungsi ABS

kisaran penuh tidak tersedia lagi, tetapi ini juga berarti bahwa operasi sistem brake
service tidak terpengaruh. Kemampuan mengalihkan operasi ke fungsi brake udara
non-ABS biasa saat terjadi failure (kerusakan) fungsi pada ABS dikenal dengan istilah
redundancy.
Banyak konfigurasi ABS berbeda digunakan. Dalam salah satu konfigurasi, setiap
diagonal kendaraan dicontrol oleh sepasang mikroprosesor. Pengaturan ini
memastikan bahwa kerusakan-kerusakan dapat terdeteksi secara meyakinkan dalam
mikroprosesor.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Karena kedua konfigurasi mikroprosesor ini menerima informasi input yang sama
ketika sistem berfungsi dengan benar, maka keduanya harus memberikan hasil yang
sama. Selain itu, masing-masing mikroprosesor menjalankan pengetesan sendiri
secara terus menerus dan memonitor waktu pelaksanaan program. Kedua tingkat
pemonitoran ini berfungsi terpisah terhadap satu sama lain dan memastikan hasil
pendeteksian kerusakan secara meyakinkan dan cepat.
Kinerja peralatan circuit input dan ouput dimonitor. Misalnya, sensor speed
(kecepatan) wheel (roda) dimonitor secara listrik, sehingga memungkinkan curcuit
terbuka, arus pendek (short circuit), dan konduktor penyambung (shunt) terdeteksi
bahkan meskipun kendaraan dalam keadaan tidak bergerak. Celah udara di antara
sensor dan reluctor wheel juga diperiksa melalui pemonitoran perangkat lunak.
Tindakan-tindakan ini tidak saja mendeteksi kerusakan tetapi juga failure (kerusakan)
fungsi yang diakibatkan oleh getaran mekanis di dalam area as wheel (roda) dan
gangguan listrik.
Dalam hal yang berhubungan dengan valve pengatur pressure, voltase dan arus listrik
juga diukur dalam kondisi bergerak dan dibandingkan dengan kisaran nilai yang
diizinkan. Semua komponen diaktifkan dan diperiksa setiap kali penyalaan dihidupkan.
Lampu warning (peringatan) ABS mati apabila sistem beroperasi.
ABS Control Logic

Otak cycle (siklus) pengolahan ECU adalah unit pengolahan sentral (CPU). Unit ini
melaksanakan tugas-tugas seperti membandingkan data, mengambil dan membawa
data dari memori, dan melakukan penghitungan aritmetika dan logis pada speed
(kecepatan) yang sangat tinggi. Kami mengelompokkan semua fungsi ini bersama dan
menyebutnya pengolahan logis (logic processing).
Adalah lebih mudah menjelaskan pengolahan logis dalam sistem penanganan

electronic yang sederhana misalnya ABS daripada dalam sistem penanganan yang
rumit yang diperlukan pada engine atau transmisi. Modul ABS memonitor data speed

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
(kecepatan) wheel (roda) secara terus menerus. Data ini dimasukkan dalam RAM atau
memori utama cycle (siklus) pengolahan. Ketika kendaraan dibrake, tingkat penurunan
speed (kecepatan) dari masing-masing wheel (roda) yang dimonitor dibandingkan
dengan profil yang diprogram ke dalam memori sistem.
Hal ini pada dasarnya memberitahukan CPU seberapa cepat speed (kecepatan) sebuah
wheel (roda) dapat diturunkan tanpa mengalami penguncian. Jadi, apabila saat dalam
keadaan dibrake, tingkat penurunan speed (kecepatan) yang diidentifikasi dalam
memori komputer yang telah diprogram melampau batas, maka strategi antilock
segera dimasukkan ke dalam cycle (siklus) pengolahan.
Hal ini mengharuskan output dihasilkan untuk memerintahkan modulator solenoid

untuk sementara waktu membuang pressure aplikasi brake service pada wheel (roda)
yang akan mengalami penguncian.
Karena tingkat penurunan speed (kecepatan) segera diubah, data speed (kecepatan)
wheel (roda) yang signalnya dikirimkan ke cycle (siklus) pengolahan komputer
menunjukkan bahwa pressure udara pada service chamber dapat dimulai kembali.
Pada saat itu signal listrik dari ECU ke modulator solenoid berhenti, sehingga
memungkinkan pressure udara penuh dikirimkan ke service chamber kembali.
Modul ABS dapat mengatur modulator release/apply dengan cycle (siklus) pada speed
(kecepatan) yang sangat tinggi. Dalam sistem brake udara, frekuensi cycle (siklus)
adalah lebih rendah daripada dalam circuit brake hydraulic, biasanya bisa mencapai
kira-kira 7 kali per detik.
Alasan mengapa cycle (siklus) sistem brake udara lebih rendah adalah karena
kemampuan pemampatan udara jika dibandingkan dengan circuit brake hydraulic.
Gerakan ABS terjadi dalam bentuk pulse dan mensimulasikan pemompaan brake oleh
pengemudi, kecuali, tentu saja, bahwa “pemompaan” berlangsung pada speed

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
(kecepatan) yang lebih tinggi dan dengan tingkat presisi yang lebih tinggi daripada
yang dapat dicapai oleh pengemudi.
Komponen-komponen Output Circuit
Sebuah modulator controller assembly dengan jendela LED diagnostik
Output circuit dihidupkan oleh modul ABS. Ouput adalah peralatan yang
mempengaruhi hasil cycle (siklus) pengolahan modul ABS. Alat ouput utama dalam
sistem ABS adalah brake modulator assembly. Brake modulator assembly yang
digabungkan dengan modul pengontrol ABS diperlihatkan dalam gambar.
Modulator Brake atau Valve ABS

Modulator brake atau assembly valve ABS dicontrol oleh ECM. Istilah yang digunakan
untuk menggambarkan valve body ini berbeda-beda sesuai dengan pabrik pembuat
masing-masing.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dalam buku ini istilah modulator umumnya akan digunakan. Brake modulator assembly
yang lazim terdiri dari satu hingga empat valve solenoid. Jumlah valve solenoid yang
sesungguhnya yang digunakan bergantung pada jumlah brake circuit yang harus
diatur dari unit. Setiap solenoid adalah output yang dihasilkan dari ECM. Kemampuan
responsnya bisa mencapai speed (kecepatan) hingga sepuluh milidetik.
Modulator valve dalam posisi seimbang saat brake service diaplikasikan
Setiap modulator valve terdiri dari solenoid, piston dan body housing. Dalam operasi
normal (non-antilock), inlet solenoid terbuka dan exhaust solenoid tetap tertutup . Hal
ini memungkinkan udara untuk mengaplikasikan brake service melewati dan diarahkan
ke service chamber.
Modulator valve berfungsi sebagai relay valve yang dicontrol oleh pilot dan, ketika
dialiri listrik, digunakan untuk mengalihkan pressure dari brake chamber ke exhaust.
Udara di dalam port selalu berada dalam sisi connector yang beraliran listrik.
Modulator valve terletak di arah aliran bawah (downstream) dari relay valve. Dalam
prakteknya, valve ini bisa saja merupakan bagian yang tak terpisahkan dari relay valve.
Tetapi masih berfungsi ”downstream” darinya. Ketika sistem tidak menjalankan
antilock stop, modulator hanya mengalihkan aliran udara dari relay valve ke service
chamber.
Pada tahap ini, pressure control dari foot valve mengarahkan signal udara melalui
relay valve, dan relay valve menggunakan reservoir air dan mengirimkannya ke service

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
brake chamber, sehingga memungkinkan dilakukan aplikasi braking/pengereman

brake service dalam perbandingan yang sama persis dengan pressure control.
Modulator valve exhausting saat aplikasi service normal
Akan tetapi, ketika modul ABS mengetahui bahwa kondisi penguncian wheel (roda)
(wheel lockup) akan terjadi berdasarkan signal input yang diterima dari sensor speed
(kecepatan) wheel (roda), modul tersebut menghidupkan, atau mengalirkan listrik
pada solenoid di dalam modulator untuk mengeluarkan pressure udara yang dialirkan
ke service brake chamber . Hal ini untuk sementara waktu akan releasing (melepaskan)
pressure aplikasi brake service pada brake chamber.
Modulator valve dalam sistem ABS saat aplikasi service
Ketika modulator solenoid dan piston dialiri listrik dalam sistem ABS, pressure control
dikeluarkan baik melalui check valve yang terdapat di dalam solenoid housing maupun

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
dari exhaust port pada valve brake . Saat modulator piston bergerak, exhaust terbuka,
sehingga memungkinkan udara dari bagian sisi bawah piston keluar melalui exhaust
port pada modulator.
Skematik listrik untuk sistem ABS
Fail relay coil dipasang di antara sumber power chassis dan sistem electronic ABS.
Aliran listrik untuk lampu failure (kerusakan) (fail light power) mengalir melalui relay
contact yang biasanya tertutup. Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi di dalam
sistem, fail relay coil tidak akan mengalirkan listrik, sehingga menyebabkan lampu
indikator failure (kerusakan) fungsi menyala di dalam dash dan memberitahukan
pengemudi.
Beberapa modulator valve assembly, sebagai pengganti dari menggunakan solenoid,

menggunakan stepped piston yang digerakkan motor untuk mengatur pressure
braking/pengereman. Piston ini melaksanakan fungsi yang sama seperti solenoid, yang
pada dasarnya membuang udara aplikasi service ketika dialihkan untuk berbuat
demikian oleh modul ABS.
Untuk meningkatkan kinerja braking/pengereman berat, sejumlah modulator

dirancang untuk memberikan feedback pada ECU dengan tujuan memperlancar
feeddback brake pedal. Feedback brake pedal, juga dikenal dengan istilah pulsing,

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
adalah karakteristik yang tidak diinginkan dari ABS. Sewaktu setiap generasi baru ABS
tiba di pasar, jumlah response menjadi lebih baik.
Semakin cepat modulator mengatur pressure braking/pengereman service ketika

dihidupkan oleh ECU, maka semakin baik kinerja yang diwujudkan dari sistem. Adalah
penting untuk diingat bahwa kinerja cycle (siklus) ABS brake udara sedikit lebih lambat
daripada ABS hydraulic karena kemampuan pemampatan udara.
Lampu Indikator Warning (peringatan) pada Dash
Lampu warning (peringatan) tractor ABS (TRAC ABS)
Kebanyakan sistem brake antilock memiliki lampu warning (peringatan). Lampu

warning (peringatan) dapat dipasang pada dash atau di atas kaca depan. Lampu ini
digunakan untuk menunjukkan kepada pengemudi bahwa sistem sedang beroperasi
dengan benar saat start-up, untuk memberitahukan pengemudi apabila terjadi failure
(kerusakan) fungsi, dan untuk memberikan signal kode diagnostik kepada teknisi.
Lampu warning (peringatan) tractor ABS (TRAC ABS) akan menyala ketika lock (kunci)
kontak dihidupkan. Lampu TRAC ABS yang diperlihatkan terletak di antara tachometer
dan speedometer dalam gambar. Ini berarti bahwa pengemudi tidak akan mengalami
kesulitan untuk melihatnya saat menyala. Bergantung pada OEM, lampu ini akan
menyala ketika kendaraan mulai berjalan.
Ini dapat berarti bahwa speed (kecepatan) kendaraan harus mencapai jumlah yang
telah diprogram sebelumnya misalnya 4 mil per jam. Apabila lampu tetap menyala,
maka akan ditunjukkan bahwa terdapat failure (kerusakan) fungsi di dalam sistem
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ABS. Lampu juga dirancang untuk menyala ketika terjadi failure (kerusakan) fungsi
selama di dalam perjalanan.
Setiap kali terjadi failure (kerusakan) fungsi pada ABS, braking/pengereman udara
standar dengan kemampuan penuh masih tersedia. Kebanyakan sistem yang ada saat
ini hanya akan menutup ABS saja di bagian circuit ABS di tempat dimana telah
terdeteksi failure (kerusakan) fungsi.
Dalam tractor/trailer combination dimana kedua kendaraan dilengakapi dengan ABS,

akan ada lampu dash kedua atau lampu bulkhead trailer depan yang dapat dilihat di
dalam kaca spion samping pengemudi yang menunjukkan status operasi ABS trailer.
Ketika ignition circuit di dalam tractor menyala, lampu trailer ABS (TRLR ABS) menyala
untuk menunjukkan bahwa sistem trailer terhubung dengan benar pada tractor. Sekali
lagi, ketika kendaraan mulai berjalan, lampu warning (peringatan) (TRLR ABS) harus
menyala apabila ABS trailer menunjukkan bahwa circuit ABS trailer berfungsi dengan
baik.
Lampu Indikator ATC

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan automatic traction control (ATC), sebuah
lampu ATC dipasang di dalam dash. Lampu ini menyala ketika wheel (roda)-wheel
(roda) pada as wheel (roda) penggerak tractor berputar. Lampu menyala ketika
perputaran toda berhenti.
Connector dan Jaringan Kabel

Kabel-kabel yang membawa informasi (data speed (kecepatan) wheel (roda)) dan
force (tenaga) listrik ke dan dari modul pengontrol ABS dipasang dan dihubungkan
pada sambungan-sambungan yang dimasukkan ke dalam komponen-komponen di
dalam sistem.
Harness kabel dan connector yang dipasang adalah tahan cuaca dan disekat pada
connector. Gauges (alat pengukur) kabel yang digunakan di dalam wire harness adalah
khusus untuk tugas pengukuran masing-masing.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem antilock dialiri force (tenaga) listrik oleh sistem listrik chassis. Suplai force
(tenaga) listrik adalah fuse atau circuit breaker yang dilindungi. Dalam sistem as wheel
(roda) tandem, suplai listrik dapat dihubungkan langsung ke masing-masing modulator
assembly atau dapat dihubungkan dalam connector biasa dan wiring harness
assembly. Fail line dari fail relay coil membumikan fail relay setiap kali modulator
assembly dialiri force (tenaga) listrik dan dalam posisi non failure. Skematik listrik
untuk sistem brake antilock digambarkan dalam gambar.
CATATAN:
Periksalah selalui buku manual service kendaraan untuk identifikasi kabel dan
connector. Identifikasi kabel masing-masing akan berbeda bergantung pada jenis
connector yang digunakan, pabrik pembuat kendaraan, dan fitur-fitur sistem yang
digunakan.
Komponen-komponen ABS yang dipasang pada as wheel (roda)
Sistem ABS yang dipasang pada as wheel (roda) digambarkan dalam gambar.
Perhatikan bahwa komponen-komponen yang lebih rentan terdapat di belakang carrier
as wheel (roda) penggerak.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
KONFIGURASI ABS
Ada beberapa jenis sistem ABS yang dipasang pada truk sekarang. Sebagaimana
halnya dengan otomobil, ada beberapa perbedaan di antara sistem dasar dan sistem
berkinerja tinggi. Jenis ABS yang akan berfungsi paling baik pada truk bergantung
pada jumlah as wheel (roda), konfigurasi as wheel (roda), muatan as wheel (roda),
distribusi circuit brake dan distribusi force (tenaga) brake.
Untuk kebanyakan aplikasi, steering axle wheel harus disertakan dalam ABS loop
karena semakin berat braking/pengereman, maka semakin besar peran yang dipikul
oleh brake as wheel (roda) depan. Istilah saluran (channel) mengacu pada jalur input
atau output ke ECM. Akan tetapi, dalam menejelaskan ABS, masing-masing pabrik
pembuat menggunakan kata yang memiliki arti konfigurasi yang sedikit berbeda.
Misalnya, sistem yang dijelaskan sebagai sistem 3 saluran yang dipasang pada tandem
drive straight truck (2 wheel (roda) kemudi/4 wheel (roda) penggerak) biasanya akan
terdiri dari 6 input, yaitu, data speed (kecepatan) wheel (roda) diinput ke ECU, dan 6
output atau modulator. Ini berarti bahwa braking/pengereman pada setiap wheel
(roda) truk akan dijalankan secara sendiri-sendiri. Sistem saluran 6-in/6-out akan
melambangkan sistem yang unggul dan jarang digunakan saat ini, terutama sekali
karena kinerja lebih unggul ABS yang dicapai tidak sepadan dengan biaya yang
dikeluarkan.
Sistem yang lebih terjangkau yang digunakan pada chassis truk adalah sistem 4-in/4-
out (dikenal sebagai 4S/4M), tetapi sistem 6-in/4-out (dikenal dengan 6S/4M) juga
digunakan. Dalam konfigurasi 6-in/4-out, akan ada sensor speed (kecepatan) wheel
(roda) pada setiap 6 wheel (roda) kendaraan, tetapi hanya 4 modulator. Ini berarti
bahwa setiap modulator akan menjalankan sepasang service brake chamber.
Terlepas berapa pun jumlah saluran ABS, di kebanyakan tractor atau truk lurus, hanya
satu modul ABS yang menjalankan sistem. Sistem ABS truk, baik udara atau hydraulic,
dapat beroperasi dalam sistem yang diatur secara terpisah atau diagonal. Sistem
terpisah (split system) berarti bahwa modulator valve akan menjalankan sepasang
service chamber yang terletak pada satu sisi kendaraan.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pengaturan ini memiliki beberapa manfaat tertentu ketika kendaraan berjalan pada
permukaan dengan koefisien terpisah, misalnya jalan beraspal pada satu sisi dan jalan
berkerikil di sisi lainnya. Pengaturan diagonal juga digunakan, sering kali pada truk-
truk lurus, dimana hal-hal berikut ini berlaku:
 Diagonal 1 mengontrol wheel (roda) depan kanan dan wheel (roda) belakang kiri
 Diagonal 2 mengontrol wheel (roda) depan kiri dan wheel (roda) belakang kanan.
Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi pada sistem dalam satu diagonal, maka
diagonal yang lainnya akan terus memberikan fungsi ABS. Konfigurasi diagonal ABS
tidak berfungsi dengan baik pada permukaan dengan koefisien terpisah.
Sistem Enam-Saluran
Konfigurasi ABS 6-Saluran
Sistem 6-Saluran sering diuraikan sebagai sistem 6S/6M. S berarti sensor dan M
singkatan modulator. Sistem ABS dengan 6-saluran dapat digunakan pada truk-truk
lurus atau tractor penggerak tandem.
ECU tunggal menerima input dari sensor speed (kecepatan) wheel (roda) yang
terdapat pada setiap wheel (roda) pada chassis. Modulator ABS untuk setiap wheel
(roda) terletak downstream dari relay valve yang berfungsi untuk menggerakkan
service chamber.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Dengan cara ini, speed (kecepatan) wheel (roda) masing-masing wheel (roda)
dimonitor dan pressure udara ke service chamber dapat diatur berdasarkan kondisi-
kondisi yang tepat di setiap wheel (roda). Sistem ABS 6-saluran lebih lazim digunakan
setelah diperkenalkannya teknologi ABS ke dalam industri truk. Sistem ini sudah tidak
sering ditemukan saat ini. Gambar memperlihatkan sistem 6-saluran (6-in/6-out)
penuh.
Sistem Enam/Empat Saluran

Sistem ABS 6S/4M memiliki sensor speed (kecepatan) wheel (roda) di setiap 6 wheel
(roda) kendaraan, sehingga speed (kecepatan) masing-masing wheel (roda)
dimonitor. Akan tetapi, sistem ini menghasilkan hanya 4 output, yang berarti bahwa 4
dari 6 wheel (roda) dijalankan secara berpasangan.
Apabila kondisi lockup sebuah wheel (roda) terdeteksi oleh modul ABS di dalam salah
satu dari wheel (roda)-wheel (roda) yang dikelompokkan secara berpasangan, maka
pressure aplikasi service akan dimodulasikan di kedua wheel (roda) yang dijalankan
oleh modulator.
Sistem Empat-Saluran
Konfigurasi ABS 4-saluran
Sistem 4-saluran sering disebut sebagai sistem 4S/4M. Sebuah sensor speed
(kecepatan) wheel (roda) terdapat pada masing-masing steering axle wheel dan pada
2 dari 4 wheel (roda) belakang. Sensor speed (kecepatan) wheel (roda) untuk brake
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
belakang dapat dipasang pada as wheel (roda) depan atau belakang dari kendaraan
tandem, dan lokasi sesungguhnya biasanya bergantung pada jenis suspensi. Satu
sensor harus berada di salah satu sisi, sehingga kedua sensor harus berada di satu as
wheel (roda). Analisa lapangan yang menyeluruh telah memperlihatkan bahwa sistem
4-saluran yang lebih sederhana dan lebih murah memiliki kinerja hampir sama dengan
sistem 6-saluran, sehingga sistem ini lebih banyak digunakan. Banyak sistem 4-saluran
menggabungkan control traksi otomatis, yang akan dijelaskan lebih rinci dalam bab
ini. Gambar memperlihatkan sistem ABS 4-saluran.
Sistem Dua-Saluran
Konfigurasi ABS dua-saluran
Saat ini, sistem 2-saluran dapat ditemukan pada trailer atau truk-truk lurus. Untuk
tractor, sistem ini memiliki manfaat terbatas karena sistem ABS hanya berfungsi pada
as wheel (roda) penggerak.
Akan tetapi, hal ini bukan tanpa alasan karena penguncian (wheel lock) pada as wheel
(roda) penggerak tractor adalah penyebab utama terjadinya jackknife pada trailer.
Juga, ketika tractor dalam kondisi bobtail, ABS pada as wheel (roda) penggerak dapat
mengurangi fishtail, khususnya dimana tidak digunakan bobtail proportioning valve.
Gambar memperlihatkan sistem ABS 2-saluran yang lazim pada aplikasi trailer.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Efektivitas ABS bergantung sepenuhnya pada adjustment foundation brake. Gunakan

stroke indicator untuk memeriksa status adjustment brake.
SISTEM TRACTION CONTROL (ATC) OTOMATIS
ABS Empat-Saluran dengan pilihan ATC
Sistem ABS electronic dapat juga digunakan untuk mengontrol kondisi slip (tergelincir)
yang tak terkendali (spinout) wheel (roda) apabila sistem dipasang dengan traction
control. Pada dasarnya, dengan biaya tambahan (additional) yang relatif tidak mahal
untuk tambahan (additional) hardware, telah menjadikan ATC pilihan yang populer.
Modul yang menjalankan sistem sekarang disebut modul ABS/ATC, sehingga ketika
drive axle wheel mulai slip (tergelincir), pressure brake diaplikasikan pada brake wheel
(roda). Tindakan ini mentransfer driveline torque pada wheel (roda)-wheel (roda)
dengan daya tarik (traction) yang lebih baik dan menghentikan kondisi slip
(tergelincir). Sesungguhnya, dalam sistem yang paling baru, modul ABS/ATC
dilengkapi dengan peralatan dimana pesan-pesan dikirimkan secara serentak dengan
engine yang dijalankan secara electronic.
Ini berarti bahwa ketika kondisi slip (tergelincir) (spinout) terdeteksi oleh modul
ABS/ATC, modul tersebut dapat memberikan signal pada electronic engine untuk
mengurangi torsi penggerak ke as wheel (roda) penggerak sebagai bagian dari strategi
pengontrolan daya tarik (traction).

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem ATC adalah pilihan dari kebanyakan sistem 4-saluran atau 6-saluran. Sama
halnya penurunan speed (kecepatan) wheel (roda) dapat dicontrol secara terpisah
untuk menghindari slip (tergelincir), build up (peningkatan) speed (kecepatan) dapat
juga diperiksa untuk menghindari perputaran wheel (roda).
Ketika kendaraan yang dilengkapi dengan ATC meningkatkan speed (kecepatan) pada
permukaan dengan koefisien terpisah, brake dapat dijalankan dengan mengaplikasikan
brake pada wheel (roda) penggerak sedikit-sedikit yang terdeteksi akan melebihi batas
speed (kecepatan) yang telah diprogram, yaitu saat akan slip (tergelincir).
ATC menggunakan dua valve solenoid pneumatik dan sepasang double check valve.
ATC valve assembly bisa jadi merupakan unit yang terpisah atau bagian kesatuan dari
paket valve modulator ABS. Kebanyakan wheel (roda) yang slip (tergelincir) terjadi
pada speed (kecepatan) kendaraan yang relatif rendah, biasanya kurang dari 20 mil
per jam. Oleh karena itu, sistem ATC dirancang untuk beroperasi hanya pada speed
(kecepatan) kendaraan di bawah batas speed (kecepatan) tertentu.
Saat speed (kecepatan) di atas 20 mil per jam, engine akan mengalami penurunan
daya ketika terdeteksi kondisi slip (tergelincir) (spinout). Gambar memperlihatkan
skematik sistem ABS 4-saluran dengan pilihan ATC
ABS TRAILER
Konfigurasi ABS yang lazim pada trailer

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Setiap sistem brake antilock memonitor speed (kecepatan) wheel (roda) dan
mengontrol speed (kecepatan) perputaran wheel (roda) saat dalam keadaan dibrake.
ABS trailer beroperasi dengan prinsip-prinsip yang sama dengan yang sudah
diperkenalkan dalam pembahasan mengenai ABS untuk tractor dan truk lurus.
Sekali lagi, berbagai konfigurasi sistem diuraikan berdasarkan jumlah input (sensor
speed (kecepatan) wheel (roda)) dan output (modulator) pada modul ABS. Beberapa
konfigurasi umum yang digunakan adalah:
 2S/1M = 2 sensor speed (kecepatan) wheel (roda) dan 1 valve modulator tunggal
 2S/2M = 2 sensor kecepataran wheel (roda) dan 2 valve modulator
Prinsip-prinsip operasinya sama dengan prinsip-prinsip pada tractor. Signal-signal dari
sensor speed (kecepatan) wheel (roda) diterima dan diproses oleh unit pengontrol
electronic (ECU). Saat tidak terdeteksi kondisi lockup, modul ABS memungkinkan brake
service beroperasi tepat sebagai sistem non-ABS.
Ketika terdeteksi kondisi lockup, ECU mulai melakukan braking/pengereman dalam

posisi ABS. Ini berarti bahwa ABS relay valve atau modulator dapat mencycle
(siklus)kan pressure aplikasi/release pada pressure service chamber dan mencegah
kondisi lockup. Gambar memperlihatkan beberapa dari pilihan-pilihan ABS yang lazim
digunakan pada trailer.
Skematik pengetesan power pada trailer

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
ABS pada trailer memiliki ECU-nya sendiri yang menjalankan braking/pengereman

terpisah dengan yang ada pada tractor. Modul-modul ABS trailer yang ada saat ini
digerakkan oleh auxiliary pin (pin C) pada ATA/SAE 7-pin trailer plug (SAE J560 plug).
Gambar memperlihatkan trailer plug dan lokasi auxiliary pin no. 7.
Fungsi trailer plug dengan 7-pin saat ini masih dalam pembahasan dalam industri truk,
karena diinginkannya komunikasi two - way di antara tractor dan trailer dan fakta
bahwa auxiliary pin saat ini digunakan untuk fungsi-fungsi seperti pengontrol suspensi
dan bottom-loading electronic dalam tanker.
Beberapa sistem ABS digerakkan hingga di atas brake light circuit, yang berarti bahwa
sistem hanya diaktifkan oleh listrik di bawah braking/pengereman dan hanya ketika
tidak ada masalah dengan brake light circuit.
Kekurangan utama sistem ini adalah bahwa pengemudi tidak bisa mengetahui apakah
terdapat failure (kerusakan) fungsi pada ABS sampai ia mengaplikasikan brake. Fungsi
pengolahan modul ABS hampir sama dengan fungsi yang terdapat dalam sistem ABS
tractor.
 Apabila ABS relay valve mengalami failure (kerusakan) fungsi, wheel (roda)-wheel
(roda) yang dicontrol oleh valve kembali ke braking/pengereman service standar.
 Apabila terjadi failure (kerusakan) fungsi dalam sistem 2-sensor, pengontrolan di
bagian sisi trailer yang terkena dampak kembali ke braking/pengereman service
standar.
 Apabila satu sensor mengalami failure (kerusakan) fungsi dalam sistem yang
memiliki empat sensor pada as wheel (roda) tandem, ABS akan terus berfungsi.
Dalam peristiwa ini, ECU menjalankan sistem dengan menggunakan data speed
(kecepatan) wheel (roda) pada sensor yang berfungsi pada sisi tandem yang sama.
 Apabila masalah yang timbul sama sekali melumpuhkan fungsi ABS, control kembali
ke braking/pengereman standar.
 Semua sistem ABS trailer yang ada sekarang menggunakan wheel (roda) reluctor
100 gerigi.
 Banyak komponen ABS yang dibuat oleh pabrik pembuat yang berbeda dapat
saling ditukar dalam assembly (pemasangan)nya, tetapi pastikan bahwa
komponen-komponen tersebut dapat dirujuksilangkan sebelum melakukan
assembly (pemasangan). Misalnya, beberapa solenoid buatan Haldex dapat
dipasang pada solenoid buatan ArvinMeritor.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Sistem ABS trailer harus memiliki lampu warning (peringatan) failure (kerusakan)
fungsi yang dipasang pada trailer. Sistem yang digerakkan oleh auxiliary juga harus
memiliki lampu kedua pada dash tractor.
Lampu warning (peringatan) menunjukkan status sistem. Sistem akan secara otomatis
melaksanakan pemeriksaan diri (self-check) setiap kali ECU diaktifkan. Lampu warning
(peringatan) akan tetap menyala sampai pemeriksaan diri selesai.
Pemeriksaan diri mencakup pemeriksaan terhadap output sensor speed (kecepatan)

wheel (roda). Oleh karena itu, kendaraan harus berjalan paling tidak dengan speed
(kecepatan) 4 mil per jam untuk menyelesaikan self-check.
Kemudian, apabila sistem berfungsi dengan benar, lampu warning (peringatan) akan
mati. Apabila terdapat failure (kerusakan) fungsi, lampu akan tetap menyala. Lampu
warning (peringatan) akan tetap mati ketika ECU tidak diaktifkan.
CATATAN:
Pengetesan bohlam: Tekan tombol ABS selama 16 detik. Lampu ABS harus menyala bahkan ketika
tidak terdapat kode sekalipun.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Penentuan kapan ECU diaktifkan akan bergantung pada bagaimana sistem digerakkan.
ECU yang digerakkan oleh lampu brake diaktifkan setiap kali brake diaplikasikan dan
dimatikan setiap kali brake release.
ECU yang digerakkan oleh auxiliary menjadi aktif ketika kendaraan dihidupkan dan
akan tetap menyala sampai mesin dimatikan. Oleh karena itu, bagaimana lampu
warning (peringatan) beroperasi akan bergantung pada sumber yang menggerakkan
mesin. Gambar memperlihatkan circuit pengetesan force (tenaga) tractor dalam ATA
7 trailer receptacle.
Kerusakan Fungsi pada Sistem ABS

pengecekan failure (kerusakan) fungsi atau kerusakan ABS dengan cepat dan mudah,
ketika diperlukan saat tersimpan di dalam ECU.
Saat ini, ada dua sistem diagnostik yang umum digunakan: Indikator LED dan kode
lampu menyala (diperlihatkan dalam Gambar). Berikut adalah penjelasan sistem
diagnostik ABS yang mengikuti sistem ArvinMeritor, tetapi kebanyakan sistem lainnya
memiliki model yang sama.
Indikator LED
Dalam sistem ini, apabila lampu warning (peringatan)

pada dash tetap menyala setelah truk mencapai
speed (kecepatan) 4-7 mil per jam, dengan dan tanpa
berkelip pada saat penyalaan awal truk, periksalah
ECU apakah LED menyala. Setiap LED melambangkan
area khusus, seperti yang diperlihatkan dalam gambar. LED berwarna merah menyala
ketika ECU mendeteksi failure (kerusakan) fungsi pada sistem. Ketika failure
(kerusakan) fungsi tercatat, data ini disimpan dalam memori yang tetap menyimpan
data meskipun listrik mati. Ini berarti bahwa bahkan meskipun mesin truk dimatikan,
kode kerusakan tetap menyala.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ketika terjadi trip, LED tetap berada dalam posisinya. LED dapat dihapus dengan
mengaktifkan tombol reset yang terdapat di samping lampu LED (1) berwarna hijau.
Apabila terdapat failure (kerusakan) fungsi, catatlah peristiwa tersebut untuk referensi
yang akan datang sebelum menghapus kode. Apabila indikator failure (kerusakan)
fungsi LED dihapus dengan me-reset ulang prosedur tetapi terjadi lagi, hal ini dapat
menimbulkan kondisi failure (kerusakan) fungsi secara sebentar-sebentar.
Apabila LED tidak terhapus, kondisi ini mungkin masih aktif. Periksalah semua kabel
dan perangkat keras dengan menggunakan pedoman troubleshooting OEM. Ingatlah
selalu untuk melaksanakan pengetesan “wiggle wire” di setiap sambungan. Usahakan
untuk selalu melaksanakan pengetesan di jalan setiap kali brake diperbaiki, dengan
melakukan beberapa kali aplikasi braking/pengereman sebelum menempatkan truk
kembali pada operasi normal.
Kode Menyala Kelap Kelip (Blink Code)
Contoh Blink Code

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Contoh Blink Code yang menunjukkan

tidak ada failure (kerusakan) fungsi (no fault)
Apabila lampu warning (peringatan) ABS tetap menyala, blink code mengidentifikasi
kerusakan sistem yang menyebabkan failure (kerusakan) fungsi ini. Gambar
memperlihatkan bagaimana sistem ini beroperasi.
Tombol dan lampu blink code biasanya terletak pada relay/fuse panel. Dalam sistem
ArvinMeritor, ketika tombol blink code aktif, lampu menyala dengan berkelap-kelip
biasanya dalam jangka waktu 0,5 detik atau 2,5 detik.
Masa jeda di antara lampu berkelap-kelip dapat juga berkisar antara 0,5 detik atau 2,5
detik. Cycle (siklus) mulai dengan 2,5 detik kelap-kelip yang diikuti dengan blink code
tiga digit. Blink code dapat diinterpretasikan sebagai berikut:
 Digit pertama dari blink code tiga digit mengidentifikasi konfigurasi ABS yang
dipasang dalam kendaraan. Misalnya, dua kali kelap-kelip menunjukkan sistem 4-
saluran.
 Digit kedua dan ketiga mengidentifikasi kerusakan tertentu. Kerusakan hanya
dapat dihapus dari ECU setelah failure (kerusakan) fungsi diperbaiki. Apabila terjadi
lebih dari satu kali kerusakan, kerusakan pertama yang ditampilkan harus
diperbaiki dan dihapus dari memori ECU sebelum kerusakan kedua tampil. Ketika
semua kerusakan dibenahi dan dihapus dari memori ECU, blink code 2-0-0 (No
Fault – Sistem OK) akan tampil ketika tombol blink code aktif.
CATATAN:
Blink code dalam kebanyakan sistem tidak menampilkan kerusakan/failure (kerusakan)

fungsi (fault) dalam urutan seperti yang tercatat dalam memori ECU. Juga, apabila
kode-kode yang menyala tidak muncul dalam bagan kode OEM, ECU mungkin rusak.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Ingatlah ketika menyervis komponen-komponen ABS harus berhati-hati karena

komponen-komponen ini mudah patah. Apabila failure (kerusakan) fungsi
menunjukkan bahwa sebuah komponen tidak berfungsi dengan benar, komponen
tersebut harus release dan diganti sebagaimana diarahkan dalam buku pedoman
service. Beberapa prosedur service umum dicakup dalam bagian berikutnya.
Mendiagnosa ABS Trailer

Self-diagnostic tertera dalam perangkat lunak semua sistem yang ada sekarang.
Kebanyakan ABS dirancang untuk melakukan self-test saat mesin dihidupkan. Ini
berarti bahwa ketika circuit ABS digerakkan pertama kali, suara klik dapat terdengar
dari modulator valve solenoid.
Modul ABS mungkin memiliki kemampuan membaca, tetapi dalam kebanyakan kasus,
sekarang satu jenis electronic service tool (EST) yang akan digunakan untuk membaca
sistem dapat diterima. Kita akan mengacu pada sistem Haldex-Midland dalam
menjelaskan beberapa prinsip dasar dalam mendiagnosa ABS pada trailer.
Digital Diagnostic Unit

Haldex menganjurkan digunakannya digital diagnostic unit (DDU) produksi mereka
sendiri, yang disuplai dengan jaringan kabel dan connector yang sesuai pada bus
langsung ke sistem ABS. Haldex DDU adalah metode yang paling mudah dipakai dalam
membaca ABS produksi Haldex. DDU ini melaksanakan fungsi-fungsi berikut:
 Menampilkan kode aktif dan tidak aktif

 Menghapus kode failure (kerusakan) fungsi (fault code)
 Menampilkan data konfigurasi valve dan sensor
 Menampilkan kode auxiliary.
ProLink dapat juga digunakan untuk membaca Haldex ABS, asalkan sistem ini dipasang
dengan cartridge perangkat lunak Standar Heavy Duty dan dilengkapi dengan kabel
adaptor Haldex. ProLink menjalankan semua fungsi yang dilakukan Haldex DDU, dan
memiliki kemampuan untuk menghasilkan data apa pun yang disimpan dalam ECU
dalam bentuk hard copy.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Komputer pribadi yang dipasang dengan perangkat lunak Haldex dan dilengkapi
dengan kabel adaptor Haldex dapat juga digunakan. Komputer pribadi memiliki semua
kemampuan yang dimiliki instrumen-instrumen yang dijelaskan sebelumnya, tetapi
selain itu:
 Menampilkan bacaan odometer dan audit trail (failure (kerusakan) fungsi yang
diarsipkan)
 Menerima pemrograman data ban
 Memberikan data pengingat service
 Menganalisa kinerja brake dan menampilkan jumlah persentase
braking/pengereman oleh masing-masing wheel (roda).
CATATAN:
Jangan menggunakan battery charger untuk melakukan pengecekan dinamis pada

sistem ABS trailer. Hal ini akan menimbulkan kerusakan pada ECU.
Pemeliharaan pada sistim ABS
PROSEDUR SERVICE ABS

Para teknisi diperingatkan bahwa tidak ada pengganti untuk buku manual service OEM
ketika harus melakukan prosedur maintenance (perawatan) atau service pada sistem
ABS. Beberapa prosedur umum diuraikan di sini. Sekali lagi, sistem ArvinMeritor adalah
yang dijadikan rujukan dalam buku ini. Kebanyakan dari prosedur-prosedur ini sama
dengan prosedur-prosedur yang terdapat dalam sistem OEM lainnya.
Kisaran Ukuran Ban

Operasi ABS/ATC yang benar dengan ECU standar mengharuskan bahwa ukuran ban
depan dan belakang harus berada dalam kisaran kira-kira 14% terhadap satu sama
lain. Apabila kisaran ukuran ban ini dilampaui tanpa ECU (PROM) dimodifikasi secara
electronic, maka kinerja sistem dapat terkena dampak dan lampu warning (peringatan)
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
dapat menyala. ECU khusus dapat dipesan bila perlu. Ukuran ban dapat dihitung
dengan menggunakan perhitungan berikut:
% Selisih= (rpm steer  rpm Penggerak) – 1 x 100
Rpm = putaran ban per mil
Steer = ban as wheel (roda) kemudi
Penggerak = ban as wheel (roda) penggerak
CATATAN:
Radius gulingan ban yang dinyatakan dalam putaran per mil (atau kilometer) harus
dirujuk dalam buku pedoman referensi/crossover ban. Mengukur dan menghitung
dengan cara ini biasanya tidak terlalu akurat.
Pemeriksaan Voltase ABS

 Voltase harus berkisar antara 11 dan 14 volt pada sistem 1 12-voltase (18 dan 30
volt untuk sistem 24-volt).
 Ingat, lock (kunci) kontak harus dihidupkan untuk melakukan pengetesan ini.
Pin Pemeriksaan Voltase
ECU Connector Pin

7 dan 10
Dalam kabin 18 pin 8 dan 11
9 dan 12
Dasar 15 pin 7 dan 4
8 dan 9
Pada rangka X1 abu- 1 dan 12
abu 2 dan 11
Ukurlah voltase pada pin yang ditunjukkan dalam tabel di atas.
Lokasi Sensor

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Pada as wheel (roda) kemudi di kebanyakan truk, sensor dipasang di sisi inboard dari
steering knuckle. Pada as wheel (roda) penggerak, drum assembly kadang-kadang
harus release untuk memasukkan sensor.
Interpretasi Kode
Troubleshooting untuk sistem ABS harus dilaksanakan dengan menggunakan buku
pedoman service OEM. Tabel berikut dapat digunakan untuk menginterpretasikan
kode-kode Rockwell WABCO dan Haldex-Midland.
Kode ArvinMeritor
Identifikasi Blink Code

Digit pertama (Jenis Digit Kedua Spesifik
kerusakan) (Lokasi Kerusakan Tertentu)
1. Tidak ada kerusakan 1. Tidak ada kerusakan

2. Valve modulator ABS 1. As wheel (roda) kemudi kanan depan
(sisi trotoar)
3. Terlalu banyak celah 2. As wheel (roda) kemudi kiri depan (sisi
sensor pengemudi)
4. Sensor mengalami 3. As wheel (roda) penggerak kanan
arus pendek atau belakang (sisi trotoar)
terbuka
5. Signal sensor salah 4. As wheel (roda) penggerak kiri
belakang (disi pengemudi)
6. Wheel (roda) gerigi 5. As wheel (roda) tambahan
(additional)/belakang kanan (sisi
trotoar)*
6. As wheel (roda) tambahan
(additional)/belakang kiri (sisi
trotoar)*
7. Fungsi sistem 1. J1922 atau J1939 datalink
2. ATC valve
3. Retarder relay (brake ketiga)
4. Lampu warning (peringatan) ABS
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
5. Konfigurasi ATC
6. Dicadangkan untuk penggunaan yang
akan datang
8. ECU 1. Suplai power rendah
2. Suplai power tinggi
3. Failure (kerusakan) fungsi internal
4. Konfigurasi sistem salah
5. Ground
*Tandem, lift tag atau pusher axle, bergantung pada jenis suspensi
Kode Haldex
Kode-kode Haldex juga dikelompokkan menjadi beberapa kategori. Keterangan berikut

menggunakan kode-kode sebagaimana yang akan dibaca oleh Haldex DDU.
Kode 00, 07, dan 8.8. Tidak terdeteksi adanya kerusakan (no-fault). 00 adalah tanda
no-fault yang dinamis (kendaraan yang bergerak) dan 07 adalah no-fault statis
(kendaraan dalam keadaan diparkir). 8.8 menunjukkan sistem sedang mengalami
urutan self-test, yang mencakup pengetesan tampilan LED. DB menunjukkan bahwa
sambungan listrik telah dilakukan di antara chassis dan ECU.
Kode 03, 04, 05, dan 06. Menunjukkan adanya arus pendek atau terbuka di dalam
sensor speed (kecepatan) wheel (roda). Resistansi di dalam sensor yang ditunjukkan
harus diperiksa dengan DMM. Nilai resistansi harus terbaca 980-2,350 ohm.
Kode 13, 14, 15, dan 16. Menunjukkan bahwa output sensor wheel (roda) bergerak
tidak cukup, biasanya disebabkan oleh celah yang berlebihan di antara sensor dan
reluctor/exciter wheel. Ukurlah voltase arus bolak balik (AC) yang dihasilkan sementara
memutar wheel (roda) pada 1 putaran setiap 2 detik. Voltase yang ada paling tidak
harus 200 milivolt (0,2V). Apabila celah sensor berlebihan (sensor turun dari socket),
maka tidak ada failure (kerusakan) fungsi yang akan dicatat karena ECU akan
berasumsi bahwa kendaraan sedang diparkir.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Kode 23, 24, 25, dan 26. Menunjukkan kehilangan input sensor wheel (roda)
sebentar-sebentar sementara kendaraan bergerak di jalan. Penyebabnya bisa jadi sulit
untuk didiagnosa, tetapi beberapa kemungkinan adalah sensor retaining clip yang
rusak, reluctor wheel yang mengalami kerusakan, atau wheel bearing endplay yang
berlebihan.
Kode 42 dan 43. Terjadi sementara unit bergerak dan menunjukkan bahwa speed
(kecepatan) wheel (roda) lambat untuk pulih ketika ABS releasing (melepaskan) brake
selama berlangsungnya braking/pengereman ABS. Kemungkinan penyebab adalah
foundation brake yang mengalami drag, hose brake yang tertekuk atau rusak, atau
valve modulator yang rusak.
Kode 62, 63, 68, dan 69. Menunjukkan bahwa salah satu solenoid atau kabelnya
terbuka atau mengalami arus pendek. Putuskan hubungan pada solenoid yang
ditunjukkan dan periksalah resistansi di semua connector. Bacaan yang terdapat di
bagian bawah 2 pin harus 7-9 ohm. Di antara pin bawah dan pin atas bacaan harus
berkisar antara 3,5 – 4,5 ohm. Ingatlah untuk memeriksa korosi pada pin dan
connector sebelum memutuskan bahwa solenoid mengalami kerusakan.
Kode 72, 73, 78, dan 79. Menunjukkan terjadi arus pendek pada ground di dalam
modulator solenoid atau kabelnya. Kemungkinan besar penyebabnya adalah kabel
atau solenoid yang rusak. Putuskan hubungan solenoid connector dan periksalah
kesinambungan antara masing-masing solenoid terminal dan chasis ground. Lakukan
pengetesan seperti yang diuraikan dalam buku pedoman service Haldex. Kode ini
dapat juga disebabkan oleh ECU yang mengalami kerusakan.
Kode 82, 83, 88, dan 89. Menunjukkan bahwa telah terjadi arus pendek pada
battery positive di dalam modulator solenoid atau kabelnya. Kemungkinan besar
penyebabnya adalah kerusakan pada kabel atau solenoid.
Putuskan hubungan solenoid connector dan periksalah kesinambungan antara masing-

masing solenoid terminal dan chassis positive. Lakukan pengetesan seperti yang

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
diuraikan dalam buku pedoman service Haldex. Kode ini dapat juga disebabkan oleh
ECU yang mengalami kerusakan.
Kode 90. Menunjukkan voltase ABS di bawah 8,5 volt. Hal ini kemungkinan besar
disebabkan oleh terminal atau kabel yang rusak atau mengalami korosi. Lakukan
pengetesan voltage drop di antara trailer connector dan ABS power circuit untuk
mencari kerusakan.
Kerusakan ini dapat juga disebabkan oleh kabel yang berukuran terlalu kecil. Apabila
melakukan pengetesan dengan menggunakan alat pengetes ABS yang digerakkan oleh
baterai, periksalah voltase baterai.
Kode 92. Voltase tinggi yang disebabkan oleh voltase ABS power supply di atas 16
volt. Periksalah voltase regulator tractor, atau voltase alat pengetes yang digerakkan
oleh baterai.
Kode 80, 93, 99, EO-E9, atau EA-EF. ECU mengalami kerusakan. Gantilah ECU dan
lakukan pengetesan kembali terhadap sistem.
Kode CA. Tanda untuk menghapus semua kode failure (kerusakan) fungsi. Failure
(kerusakan) fungsi dinamis tidak akan terhapus sampai kendaraan digerakkan pada
speed (kecepatan) lebih dari 6 mil per jam.
Kode CC. Kode CC akan tampil pada saat CA dicoba dilakukan sebanyak tiga kali
berturut-turut. Ini adalah permintaan untuk menghapus konfigurasi, jadi harus
dihindari. Apabila tampil kode CC, turunkan power dalam sistem dan naikkan power
kembali.
Adjustment Sensor
1. Dorong sensor ke dalam sampai bersentuhan dengan wheel (roda) bergerigi (tooth
wheel).
2. Jangan mengungkit atau mendorong sensor dengan benda tajam.
3. Sensor akan menyetel sendiri selama wheel (roda) berputar.
Pengetesan Voltase (Output) Signal Sensor

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Voltase harus berada paling tidak 0,2000 volt AC pada putaran 30 rpm.
1. Lepaskan lock (kunci) kontak
2. Putuskan hubungan ECU (lihat diagram saluran kabel)
3. Naikkan wheel (roda) dari tanah dan lepaskan brake.
4. Gunakan DMM pada status volt AC dengan kisaran yang telah ditentukan untuk
membaca hingga 1V
5. Putarlah wheel (roda) dengan tangan pata putaran 30 rpm (1 putaran per 2 detik)
6. Ukurlah voltase pada pin-pin yang ditunjukkan dalam tabel berikut
Pin Pemeriksaan Voltase
ECU Sensor Connector Pin

LF 6 pin 4 dan 5
Dalam kabin RF 9 pin 4 dan 5
LR 15 pin 5 dan 6
RR 15 pin 8 dan 9
LR (As wheel (roda) 12 pin 5 dan 6
ketiga) 12 pin 8 dan 9
RR (As wheel (roda)
ketiga)
Dasar LF 18 pin 12 dan 15
RF 18 pin 10 dan 13
LR 18 pin 11 dan 14
RR 18 pin 17 dan 18
Pada rangka LF X2 – hitam 7 dan 8
RF X2 – hitam 5 dan 6
LF X3 – hitam 1 dan 2
RR X3 – hitam 3 dan 4
LR (As wheel (roda) X4 – hitam 3 dan 4
ketiga) X4 - hitam 5 dan 6
RR (As wheel (roda)
ketiga)
Resistansi Sensor

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Resistansi circuit sensor harus berkisar antara 700-3,000 ohm. Resistansi dapat diukur
pada sensor connector atau pin-pin pada ECU connector dengan menggunakan DMM.
Untuk mengukur resistansi:
1. Lepaskan lock (kunci) kontak

2. Setel DMM untuk membaca ohm/resistansi
3. Untuk mengukur resistansi pada sensor connector, putuskan hubungan ECU
connector dari ECU
4. Ukurlah resistansi pada pin-pin yang ditunjukkan dan periksalah spesifikasinya
Pengetesan Sensor Speed (kecepatan) Wheel (roda)
Ganjal roda kendaraan

Ganjal roda kendaraan
Naikkan satu sisi dari as wheel

(roda) dengan dongkrak dan
turunkan as wheel (roda) pada
Putuskan hubungan sensor

connector speed (kecepatan)

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Hubungkan sepasang AC voltmeter lead

pada terminal sensor speed (kecepatan)
wheel (roda)
Putarlah wheel (roda) pada speed

(kecepatan) 30 rpm (1 putaran per 2
detik) dan amatilah bacaan pada AC
Bandingkan bacaan meteran dengan

spesikasi dalam buku pedoman service
pabrik pembuat. Apabila bacaan AC
tertentu tidak diperoleh, gantilah sensor
speed (kecepatan) wheel (roda)
Hubungkan kembali connector

sensor speed (kecepatan) wheel

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Naikkan as wheel (roda) dengan

dongkrak dan lepaskan safety
standa
Turunkan wheel (roda) pada floor

(lantai) bengkel dan lepaskan
dongkrak
Dynamometer Untuk Mengetes Kendaraan dengan ATC

Kendaraan yang dilengkapi dengan ATC harus terlebih dahulu mematikan ATC tersebut
sebelum mengetes kendaraan pada chassis dynamometer. Sebuah metode yang lazim
digunakan untuk tidak mengaktifkan ATC adalah dengan menekan dan menahan
tombol blink code selama paling tidak tiga detik.
Ketika kode konfigurasi sistem muncul berarti ATC sudah tidak aktif lagi. Lampu ATC
menyala dan tetap menyala sementara sistem dimatikan. Beberapa sistem
mengharuskan ATC fuse release terlebih dahulu. Periksalah dalam OEM mengenai hal
ini.
Mengetes Valve Modulator ABS

Ukurlah resistansi di masing-masing coil terminal pada valve solenoid dan ground pada
ABS valve untuk memastikan 4.0-8.0 ohm bagi sistem 12-volt (8.0-16.0 ohm bagi
sistem 24-volt).
 Apabila resistansi lebih besar dari 8.0 ohm untuk sistem 12-volt (16.0 ohm untuk
sistem 24-volt), bersihkan kontak listrik dalam solenoid. Periksalah resistansi
kembali.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Untuk memeriksa kabel dan ABS valve sebagai satu unit, ukurlah resistansi di
semua pin pada ECU connector pada harness. Periksalah diagram sistem yang Anda
tes untuk nomor pin.
ATC Valve
Ukurlah resistansi di kedua terminal listrik pada ATC valve untuk memastikan 8.0-14.0
ohm untuk sistem 12-ohm (16.0-28.0 ohm untuk sistem 24-volt).
 Apabila resistansi lebih besar dari 14.0 ohm untuk sistem 12-volt (28.0 ohm untuk
sistem 24-volt), bersihkan kontak listrik pada solenoid. Periksalah resistansi
kembali.
 Untuk memeriksa kabel dan ABS valve sebagai satu unit, ukurlah resistansi di
semua pin pada ECU connector pada harness. Periksalah diagram sistem yang
Anda tes untuk nomor pin.
Assembly (pemasangan) Sensor Speed (kecepatan) Wheel (roda) pada As

Wheel (roda) Depan
CATATAN:
Ketika melakukan perbaikan pada wheel (roda) dan as wheel (roda), teknisi harus
berhati-hati terhadap komponen-komponen ABS misalnya sensor.
Untuk mengganti sensor di dalam as wheel (roda):
1. Hubungkan kabel sensor ke chassis harness (Gambar 253).

2. Pasang fastener yang digunakan untuk menahan kabel sensor di tempatnya.
3. Gunakan pelumas yang dianjurkan OEM pada sensor spring clip dan sensor.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
4. Pasang sensor spring clip. Pastikan spring clip tab berada di sisi inboard
kendaraan.
5. Doronglah sensor spring clip ke dalam bushing di dalam steering knuckle sampai
clip berhenti.
6. Doronglah sensor sepenuhnya ke dalam sensor spring clip sampai menyentuh
wheel (roda) bergerigi (tooth wheel).
7. Lepaskan block dan safety stand.
Assembly (pemasangan) Sensor Speed (kecepatan) Wheel (roda) pada As

Wheel (roda) Belakang
1. Gunakan pelumas yang dianjurkan OEM pada sensor spring clip dan sensor.
2. Pasang sensor spring clip. Pastikan spring clip tab berada di sisi inboard kendaraan.
3. Doronglah sensor spring clip ke dalam mounting block sampai berhenti.
4. Doronglah sensor sepenuhnya ke dalam sensor spring clip sampaik bersentuhan
dengan tooth wheel.
5. Masukkan kabel sensor melalui lubang di dalam spider dan axle housing flange.
Alihkan kabel ke frame rail. Pastikan untuk mengalihkan kabel dengan cara yang
akan mencegah agar Anda tidak terjepit atau cedera dan akan memungkinkan
gerakan yang leluasa untuk memasukkan suspensi.
6. Hubungkan kabel sensor pada chassis harness.
7. Pasanglah fastener yang menahan kabel sensor di tempatnya.
8. Pasanglah brake drum pada wheel hub.
9. Selesaikan assembly (pemasangan) sesuai dengan buku pedoman pabrik pembuat
kendaraan.
Operasi ABS
Gambar memperlihatkan operasi sistem ABS yang digerakkan oleh udara.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Bab 4: TATA GRAHA

Penyimpanan Peralatan dan Perlengkapan
Peralatan disimpan dan dirawat secara prosedur untuk mendapatkan peralatan siap
pakai setiap saat. Perawatan perkakas dilakukan secara reguler berdasarkan kritikal
peralatan tersebut. Perkakas di inventory dan diregister.
Daftar Peralatan dan Penyimpanan

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Cara Penyimpanan Perkakas

 Semua perkakas diregistrasi dan diinspeksi secara regular.
 Semua perkakas harus diletakkan secara teratur, ditumpuk dengan aman agar
tidak menyebabkan kondisi yang tidak selamat seperti tonjolan yang tajam, bahaya
tersandung, dll.
 Akses ke area penyimpanan atau locker atau boks harus dijaga bebas dari
gangguan dan diterangi dengan baik.
 Singkirkan peralatan yang rusak atau yang tidak dapat berfungsi lagi.
 Simpan peralatan berdasarkan fungsi dan jenisnya.
 Lapisi bagian dasar kotak peralatan portabel dengan kardus. Jika peralatan
mengikat minyak, lapisi bagian dasar kotak dengan kardus. Kardus akan membantu
menyerap minyak dan menjaganya untuk tidak mengotori peralatan dan bahkan
menetes keluar kotak. Cara tersebut merupakan cara yang kasar, tetapi dinilai
berhasil.
Bersihkan peralatan setelah menggunakannya. Gunakan lap untuk menyingkirkan
minyak dan kotoran dari peralatan, lalu letakkan peralatan tersebut di tempat yang
seharusnya. Anda tidak perlu sampai menggosoknya. Akan tetapi, peralatan akan
terhindar dari karat dan kerusakan jika Anda membersihkannya.
Pemeliharaan Perkakas
 Jangan memodifikasi perkakas tangan.
 Pergunakan perkakas tangan sesuai dengan fungsi dan kebutuhannya.
 Bersihkan dan periksa perkakas tangan sebelum dan sesudah digunakan.
 Simpan perkakas tangan pada tempat yang bersih dan jangan pada kondisi lembab.
Pemeliharaan Perkakas Bertenaga
 Jangan mengoperasikan dengan melampaui beban (overload) atau membiarkan
power listriknya terhenti kapan saja.
 Bersihkan & periksa tempatnya (casing) semua peralatan bertenaga listrik (electric
power tools) secara berkala.
 Periksa penyumbatan lubang ventilasi electric power tools yang bisa
menyebabkannya panas berlebihan (overheating)/motor “terbakar (burn-out)”.
 Ganti atau perbaiki tempat alat (casing) yang sudah rusak atau pecah.
 Jangan menggunakan power tool dengan kabel power suplai yang rusak.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Peralatan yang rusak harus diberi tanda/label rusak agar tidak digunakan oleh
orang lain dan disingkirkan untuk diperbaiki.
 Sebagian besar electrical power tools telah dilumasi pada saat pemasangan
pertamanya & tidak membutuhkan pelumasan lagi. Pneumatic tools memerlukan
pelumasan secara terus menerus yang umumnya dikonsumsinya dengan
perantaraan suplai udara. (Periksa adanya tanda-tanda oli di bagian luarnya).
Kebersihan Tempat Kerja

Pelaksanaan pengelolaan lingkungan dan kesehatan kerja ditujukan untuk memastikan
semua tempat kerja memenuhi persyaratan keselamatan. Program tata graha
(housekeeping) dimasing-masing tempat kerja sekurang-kurangnya harus mencakup
kebersihan, kerapihan, keteraturan tata letak, penataan, dan sanitasi.
Pekerja wajib menjaga kebersihan lingkungan kerja sebelum, selama dan sesudah
bekerja. Seluruh lingkungan kerja harus dijaga dalam keadaan bersih, rapih, teratur
dan memiliki sanitasi yang baik.
Setiap pekerja wajib terlibat dalam program tata graha (housekeeping) yaitu segala
upaya mengatur atau menata lingkungan kerja dengan tujuan agar bersih, rapi, teratur
dan sehat.
Kebersihan Area Kerja
Berikut adalah tindakan dalam tata graha :

 Pemeliharaan kebersihan lingkungan kerja harus dilakukan secara rutin.
 Setiap lingkungan kerja harus dilengkapi dengan tempat pembuangan sampah
yang sesuai.
 Setiap karyawan harus diberi kesadaran mengenai pemeliharaan kebersihan
dilingkungan kerja, termasuk mengenai pembuangan sampah pada tempatnya.
Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
 Untuk penanganan sampah yang dikategorikan bahan berbahaya dan pengelolaan

limbah, merujuk pada regulasi perusahaan mengenai Lingkungan Hidup.
 Semua barang yang tidak digunakan harus disingkirkan dari lingkungan kerja dan
disimpan di tempat penyimpanan yang ditentukan atau dibuang.
 Lingkungan kerja harus bebas dari barang-barang yang membahayakan seperti
paku yang menonjol, serpihan yang dapat melukai, lubang dan papan yang lepas,
bahan yang berlebih, dll.
 Lantai lingkungan kerja harus dipelihara kebersihannya, dijaga sekering mungkin,
dan tidak licin.

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00
Referensi
- Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1970 tentang

Keselamatan Kerja
- Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia
Nomor 26 Tahun 2018 tentang Pelaksanaan Kaidah Pertambangan yang
Baik dan Pengawasan Pertambangan Mineral dan Batubara
- Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia
Nomor 1827 K/30/MEM/2018 tentang Pedoman Pelaksanaan Kaidah Teknik
Pertambangan yang Baik
- Modul Teknisi Layanan Caterpillar APLTCL028 Sistem Braking/Penegereman
Versi 3.2 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia

Doc Ver : GCT43-SG-190711-00

DCT43 Brake System Juni

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

DCT43 Brake System Juni

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEMELIHARAAN

Learning and Organization Development

Perilaku Kritis .................................................................................. 8

Peralatan dan Perlengkapan Kerja ................................................ 17

Bab 2: FUNGSI DAN SIFAT KOMPONEN-KOMPONEN PADA SISTEM

Fungsi Komponen pada Sistem Pengereman Hidrolik .................. 33

Fungsi Komponen pada Kompressor Udara................................... 76

Fungsi Komponen Pendukung pada Sistem Pengereman Udara .. 81

Fungsi Komponen pada Sirkuit Primer ........................................ 101

Fungsi Komponen pada Sirkuit Sekunder ................................... 105

Fungsi Komponen pada Sirkuit Trailer ........................................ 110

Fungsi Komponen Hidrolik pada Sistem Pengereman Hidrolik

Fungsi Komponen Mekanis pada Sistem Pengereman Hidrolik

Fungsi Komponen Hidrolik Udara pada Sistem Pengereman

Bab 3: PEMELIHARAAN PADA SISTEM PENGEREMAN .............................. 122

Penyebab Kerusakan Fungsi pada Sistem Pengeraman Stándar 133

Pemeliharaan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman 164

pemeliharaan komponen-komponen pada sistim pengereman udara

Perbaikan Komponen-Komponen pada Sistim Pengereman ....... 206

Fungsi Komponen-Kompoonen pada ABS Electronik .................. 213

Kerusakan Fungsi pada Sistem ABS ............................................ 241

Pemeliharaan pada sistim ABS .................................................... 245

Bab 4: TATA GRAHA ................................................................................... 257

Kebersihan Tempat Kerja ............................................................ 259

Referensi ................................................................................................... 261

Learning and Organization Development

Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu melakukan pemeliharaan

Learning and Organizational Development 1

2.1 Sifat fluida pada sistem pengereman

Learning and Organizational Development 4

Bab 1: PERSIAPAN PEMELIHARAAN SISTEM

Topi Pengaman Sepatu

Kaca Mata Masker debu/

Pengaman Badan Sarung Tangan

Learning and Organizational Development 5

a. Kebijakan Tanpa Toleransi (Zero Tolerance)

Kebijakan tanpa toleransi Ikon

1. Mengoperasikan haul truck

Learning and Organizational Development 6

3. Bekerja atau membiarkan

6. Menyuruh atau melakukan

Learning and Organizational Development 7

kerugian bagi Perusahaan.

10. Tidak memakai sabuk

Learning and Organizational Development 8

Learning and Organizational Development 9

Contoh: terpapar kebisingan, heat stress, tersengat listrik, keracunan bahan

Near miss adalah

Unsafe action adalah

Learning and Organizational Development 10

Unsafe condition adalah

Berikut ini adalah area-area dengan potensi kebakaran tinggi:

 Tempat penyimpanan bahan bakar

Mengetahui area dengan potensi kebakaran tinggi di sekitar Anda Selalu

Pedoman Hubungan Industrial PTFI

Learning and Organizational Development 11

Pengaruh Alkohol di Tempat Kerja

Terpengaruh alkohol saat bekerja dapat berdampak pada: Menurunnya

 Pupil mata yang menyempit Mata merah

 Penggunaan AlcoBlow untuk identifikasi awal Pembatasan distribusi

Pedoman Hubungan Industrial PTFI

Bahaya, Risiko dan Kontrol yang Terkait dengan Prosedur LOTOTO

1. Pengoperasian yang tiba-tiba