DCT01 Basic Engine April

MENERAPKAN DASAR-DASAR
MESIN DISEL
Pedoman Peserta
GCT01
Learning and Organization Development

PT Freeport Indonesia
Learning and
DocOrganization Development | 29/02/2016
Ver :GCT01-SG-180919-00 1
Pedoman Peserta GCT01 – Menerapkan Dasar-Dasar Mesin Disel
Daftar Isi
Pengantar ...................................................................................................... 1
A. Tujuan Akhir Pelatihan...................................................................... 1
B. Hasil Pelatihan .................................................................................. 1
C. Indikator Keberhasilan ..................................................................... 1
D. Materi Pelatihan ................................................................................ 2
E. Instruksi ............................................................................................ 3
Bab 1: Persiapan pekerjaan menerapkan dasar-dasar mesin disel ............. 4
Prosedur keselamatan kerja ............................................................ 4
Bahaya dan risiko............................................................................. 5
Bab 2: Identifikasi komponen dasar mesin disel ....................................... 15

Fisik komponen mesin disel ........................................................... 15
Fungsi komponen mesin disel........................................................ 15
Bab 3: Identifikasi prinsip kerja dasar mesin disel.................................... 55

Komponen-komponen combustion chamber................................. 55
Proses dan siklus empat langkah (four-stroke cycle) ................... 64
Karakteristik rancangan engine disel ............................................ 67
Istilah-istilah yang berkaitan dengan power output pada Mesin

disel ................................................................................................ 68
Istilah-istilah yang berkaitan dengan ukuran pada mesin diesel . 71
Bab 4: Identifikasi oli pelumas dan fungsi komponen-komponen mesin

disel pada sistem pelumas .............................................................. 76
Fungsi komponen-komponen mesin disel di dalam sistem pelumas
....................................................................................................... 77
Prinsip kerja pompa oli mesin ....................................................... 79
Prinsip kerja engine oil pump relief valve ..................................... 81
Pinsip kerja oil filter dan oil cooler bypass valve .......................... 82
Proses suplai oli pelumas pada engine .......................................... 84
Oli pelumasan mesin disel ............................................................. 91
Learning and Organization Development i

Doc Ver :GCT01-SG-180919-00
Metode pengambilan oli terjadwal (SOS) ..................................... 97
Referensi ................................................................................................... 105
Learning and Organization Development ii

Pengantar
A. Tujuan Akhir Pelatihan
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu menerapkan dasar-dasar

mesin disel di lingkungan PT Freeport Indonesia secara selamat dan produktif
sesuai prosedur yang relevan.
B. Hasil Pelatihan
Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu untuk:
1. Mempersiapkan pekerjaan menerapkan dasar-dasar mesin disel
2. Mengidentifikasi komponen mesin disel
3. Mengidentifikasi prinsip kerja dasar mesin disel
4. Mengidentifikasi oli pelumas dan fungsi komponen-kompoen mesin disel pada
sistem pelumas
C. Indikator Keberhasilan
Peserta dinyatakan berhasil jika memenuhi indikator keberhasilan berikut dan
memiliki kemampuan dalam:
1. Menerapkan prosedur keselamatan kerja sesuai dengan persyaratan pekerjaan
2. Mengontrol bahaya dan risiko sesuai persyaratan pekerjaan
3. Mengidentifikasi fisik komponen mesin disel sesuai pedoman yang berlaku.
4. Mengidentifikasi fungsi komponen mesin disel sesuai pedoman yang berlaku.
5. Mengidentifikasi komponen-komponen combustion chamber sesuai pedoman
yang berlaku.
6. Mengidentifikasi proses dan siklus empat langkah (four-stroke cycle) sesuai
pedoman yang berlaku.
7. Mengidentifikasi karakteristik rancangan engine disel sesuai pedoman yang
berlaku.
8. Mengidentifikasi istilah-istilah yang berkaitan dengan power output pada mesin
disel sesuai pedoman yang berlaku.
9. Mengidentifikasi istilah-istilah yang berkaitan dengan ukuran pada mesin diesel
sesuai pedoman yang berlaku.
10. Mengidentifikasi fungsi komponen-komponen mesin disel di dalam sistem
pelumas sesuai panduan yang berlaku.
Learning and Organization Development 1

11. Mengidentifikasi prinsip kerja pompa oli mesin sesuai panduan yang berlaku.
12. Mengidentifikasi prinsip kerja engine oil pump relief valve sesuai panduan yang
berlaku.
13. Mengidentifikasi prinsip kerja oil filter dan oil cooler bypass valve sesuai
panduan yang berlaku.
14. Mengidentifikasi proses suplai oli pelumas pada engine sesuai panduan yang
berlaku.
15. Mengidentifikasi oli pelumasan mesin disel sesuai panduan yang berlaku.
16. Mengidentifikasi metode pengambilan oli terjadwal (SOS) sesuai panduan yang
berlaku.
D. Materi Pelatihan
BAB 1: Persiapan pekerjaan menerapkan dasar-dasar mesin disel
1.1 Prosedur keselamatan kerja
1.2 Bahaya dan risiko
BAB 2: Identifikasi komponen dasar mesin disel
2.1 Fisik komponen-komponen mesin disel
2.2 Fungsi kompunen mesin disel
BAB 3: Identifikasi prinsip kerja dasar mesin disel
3.1 Komponen-komponen combustion chamber
3.2 Proses dan siklus empat langkah (four-stroke cycle)
3.3 Karakteristik rancangan engine disel
3.4 Isitilah-istilah yang berkaitan dengan power output pada mesin disel
3.5 Istilah istilah yang berkaitan dengan ukuran pada mesin disel
BAB 4: Identifikasi oli pelumas dan dan fungsi komponen-komponen mesin disel pada
sistem pelumas
4.1 Fungsi komponen-komponen mesin disel di dalam sistem pelumas
4.2 Prinsip kerja pompa oli mesin
4.3 Prinsip kerja engine oil pump relief valve
4.4 Prinsip kerja oil filter dan oil cooler bypass valve
4.5 Proses suplai oli pelumas pada engine
4.6 Oli pelumasan mesin disel
4.7 Metode pengambilan oli terjadwal (SOS)

E. Instruksi
Buku pedoman dan kegiatan peserta ini dirancang untuk digunakan di dalam ruang
kelas dan tempat kerja. Terdapat di dalamnya sejumlah tugas pelatihan yang harus
diselesaikan saat peserta mempelajari buku ini dan diharapkan agar peserta bisa
bekerja sama dengan instruktur untuk menyelesaikan tugas-tugas tersebut.
Pembelajaran peserta, seberapa banyak yang akan didapatkan dan seberapa cepat
kemajuannya, akan tergantung pada kemauan keras peserta sendiri. Oleh
karenanya, peserta harus berlatih dengan cara-cara yang disarankan berikut ini,
yaitu:
 Membaca isi buku pedoman ini dengan teliti.
 Berusaha menjawab seluruh soal dan studi kasus yang terdapat di dalam modul.
 Menghubungkan pengetahuan ini dengan pekerjaan.
 Mempraktekkan tugas-tugas pelatihan.
 Melakukan tugas penilaian pada akhir pelatihan.
Jika di dalam modul ini terdapat hal yang tidak dipahami atau tidak mengerti, misalnya,
tentang cara mengoperasikan sesuatu, maka diharapkan peserta bertanya kepada
instruktur atau supervisor Anda.

Bab 1: Persiapan pekerjaan menerapkan

dasar-dasar mesin disel
Prosedur keselamatan kerja
Pengukuran Dalam melakukan pekerjaan yang berhubungan dengan resiko
dan bahaya maka dibutuhkan kontrol yang dapat mengurangi bahaya
tersebut bahkan menghilangkan. Seluruh hazard/bahaya yang telah
diidentifikasi harus diperbaiki atau dikendalikan sebelum memulai
pekerjaan.
Topi Pengaman Sepatu

(Dilengkapi dengan Keselamatan
lampu tambang dan
Proximity untuk area
UG)
Rompi Reflektif Savox (Untuk
Area UG,
ditempatkan
dalam jangkauan
tangan)
Kaca Mata Masker debu/
Keselamatan Respirator
(JikaDiperlukan)
Pengaman Badan Sarung Tangan

(Full Body Harness) Keselamatan

Bahaya dan risiko

a. Istilah-istilah Keselamatan
Hazard adalah suatu keadaan yang dapat memungkinkan timbullnya

kecelakaan/kerugian dapat berupa cedera, penyakit, kerusakan dan
ketidakmampuan melaksanakan fungsi yang telah ditetapkan.
Contoh: penyimpanan bahan bakar di tempat yang tidak semestinya,
genangan air di tempat kerja, kabel listrik yang mengelupas.
Tindakan yang diambil berupa upaya pengendalian bahaya (program
K3).
Risk adalah peluang (tinggi, sedang, dan rendah) atau kemungkinan
seseorang terkena bahaya sehingga terjadi kecelakaan akibat hal
tersebut pada periode tertentu.
Contoh: terpapar kebisingan, heat stress, tersengat listrik, keracunan
bahan kimia.
Tindakan yang diambil berupa upaya pencegahan/warning.
Accident adalah suatu kejadian/peristiwa yang tidak diinginkan
dimana dapat menyebabkan cedera pada manusia dan kerusakan
lainnya.
Contoh: kebakaran, kecelakaan industri, kecelakaan perjalanan,
kecelakaan kerja.
Tindakan yang diambil berupa investigasi sumber penyebab accident.
Near miss adalah:
 Incident yang tidak menimbulkan cidera manusia atau kerusakan /
kerugian lainnya.
 Sebuah peristiwa yang tak terencana, tidak menyebabkan cedera,
penyakit, kerusakan, namun memiliki potensi untuk melakukannya.
Contoh: terpeleset, tersandung, salah dalam pengambilan bahan
kimia.
Tindakan yang diambil berupa investigasi.

Incident adalah:
 Kejadian yang tidak diinginkan dimana telah melakukan kontak
dengan sumber energi yang melebihi nilai ambang batas.
 Kejadian yang dapat menimbulkan/ berpotensi timbulnya
kecelakaan kerja.
Contoh: debit air dalam pipa mengalami peningkatan, kenaikan
temperatur mesin, genangan oli, terjadi konslet/arus pendek listrik
pada lingkungan kerja.
Tindakan yang diambil dapat berupa emergency response.
Unsafe action adalah:

 Faktor perilaku manusia yang dapat menyebabkan terjadinya
kecelakaan kerja.
 Suatu bentuk pelanggaran terhadap prosedur keselamatan yang
telah ditetapkan dimana memberikan peluang untuk terjadinya
kecelakaan kerja.
Contoh: bekerja dengan tidak memperhatikan SOP (Standart
Operational Procedure), mengangkut beban yang berlebihan,
bekerja berlebihan atau melebihi jam kerja, tidak memakai APD,
menjalankan pekerjaan yang tidak sesuai keahliannya.
Tindakan yang diambil dapat berupa komunikasi, training, sanksi.
Unsafe condition adalah suatu kondisi fisik ditempat kerja yang

berbahaya memungkinkan secara langsung timbulnya kecelakaan.
Contoh: pecahan kaca, paparan bising, lantai licin, pencahayaan yang
kurang, peralatan yang sudah tidak layak pakai, paparan radiasi, kondisi
suhu yang yang membahayakan. Tindakan yang diambil berupa
standarisasi tempat kerja, pemakaian APD, profesional kerja.

b. Bahaya, Resiko dan Kontrol yang Terkait dengan Prosedur

LOTOTO
Bahaya yang terkait dengan prosedur Lock Out, Tag Out, Try Out
(LOTOTO) diantaranya:
1. Pengoperasian yang tiba-tiba
2. Energi sisa
3. Bahaya yang bersumber dari energi berbahaya yang ditangani,
seperti listrik, pneumatik, hidraulik, mekanik, radiasi, dll
4. Energi berbahaya yang tidak diisolasi dengan benar
5. Identifikasi energi berbahaya yang tidak cukup
Resiko yang dapat Timbul Terkait dengan Prosedur LOTOTO
Risiko yang dapat timbul di antaranya:
 Kontak dengan energi berbahaya akibat pengoperasian yang tiba-
tiba
 Kontak dengan energi sisa akibat proses LOTOTO yang tidak benar
 Kontak dengan energi berbahaya yang dapat mengakibatkan
tersengat arus listrik, terjepit di antara bagian yang berputar,
terhantam/terpukul material bertekanan tinggi, terpapar radiasi, dll
Untuk mencegah insiden, pastikan kontrol-kontrol berikut diterapkan:

 Sebelum melakukan pekerjaan instalasi atau perawatan, pastikan

prosedur LOTOTO telah diterapkan dengan benar. Seluruh sumber
energi berbahaya sudah diidentifikasi dan diisolasi
 Pastikan pengetesan energi sisa (try out) dilakukan untuk
memastikan tidak ada energi sisa yang dapat membahayakan
pekerja
 Selalu gunakan perangkat LOTOTO yang sesuai
 Jangan pernah mengoperasikan peralatan yang memiliki perangkat
LOTOTO atau tag “Out of Service”
 Jangan pernah melepas, merusak atau membuka perangkat
LOTOTO yang bukan milik Anda. Proses pelepasan LOTOTO yang
tertinggal harus mengacu pada persyaratan terkait
 Komunikasi yang benar harus dilakukan dengan seluruh personil
yang terlibat
 Pelatihan dan program penyegaran terkait
 SOP, JSA atau peraturan tertulis lainnya harus tersedia, valid dan
mudah diakses
 Setiap pemilik bertanggungjawab untuk keamanan, penyimpanan
dan pemeliharaan perangkat LOTOTO miliknya untuk mencegah
penyalahgunaan perangkat LOTOTO
c. Penerapan Perilaku Kritis
Untuk memastikan keselamatan Anda, pastikan Anda menerapkan

perilaku-perilaku berikut:
 Hanya melakukan pekerjaan jika terlatih dan kompeten
 Selalu memastikan diri sehat untuk bekerja. Jika merasa tidak
sehat, laporkan ke pengawas.
 Senantiasa patuh terhadap SOP, JSA dan aturan tertulis lainnya
 Selalu menggunakan alat pelindung diri yang disyaratkan sesuai
dengan bahaya dan risiko pekerjaan

Mengingat tingginya risiko terkait aktivitas LOTOTO, perusahaan

menerapkan aturan yang tegas terkait hal ini.
Pedoman Hubungan Industrial PTFI
d. Lisensi
Berikut ini adalah peralatan yang mensyaratkan lisensi di PTFI:

1. Kendaraan Bergerak (Mobile Equipment)
2. Kendaraan Ringan
3. Crane
4. Listrik
5. Pengelasan (welding)
6. Hoist
7. Perancah (scaffolding)
Pengoperasian peralatan oleh karyawan yang tidak berlisensi dapat
mengakibatkan:
• Cedera serius hingga fatal akibat pengoperasian yang tidak benar
• Kerusakan properti perusahaan
• Terhambatnya proses produksi
Untuk memastikan keselamatan Anda dan orang lain, Anda disyaratkan
untuk:
• Hanya melakukan pekerjaan jika terlatih dan memiliki lisensi yang
sesuai
• Selalu pastikan lisensi Anda masih berlaku dan ikuti program
penyegaran yang disyaratkan

• Selalu memastikan diri sehat untuk bekerja. Jika merasa tidak

sehat, laporkan ke pengawas.
• Senantiasa patuh terhadap SOP, JSA dan aturan tertulis lainnya
• Sebelum mengoperasikan peralatan apapun, lakukan pemeriksaan
pra-operasi untuk memastikan peralatan dalam kondisi selamat
Untuk mencegah insiden akibat pengoperasian peralatan oleh personil
yang tidak kompeten, perusahaan menerapkan aturan yang tegas
untuk membatasi agar hanya personil yang berlisensi yang
diperkenankan untuk mengoperasikan peralatan.
e. Bahaya Kebakaran
Berikut ini adalah area-area dengan potensi kebakaran tinggi:

• Tempat penyimpanan bahan bakar
• Tempat pengisian bahan bakar
• Tempat penyimpanan bahan kimia
• Tempat penyimpanan bahan peledak
• Tempat penyimpanan tabung gas bertekanan
• Area-area lain berdasarkan hasil penilaian risiko
Untuk mencegah insiden kebakaran, pastikan untuk:
• Mengetahui area dengan potensi kebakaran tinggi di sekitar Anda
• Selalu perhatikan dan patuhi tanda Larangan Merokok

• Hanya merokok di area yang telah didesain sebagai area merokok

• Saat mengisi bahan bakar, pastikan mesin kendaraan Anda
dimatikan, matikan ponsel dan jangan merokok atau menyalakan
api terbuka di area pengisian bahan bakar
Merokok atau menyalakan api terbuka di area berpotensi kebakaran
tinggi dapat menimbulkan insiden berupa kecederaan serius, fatal atau
multiple fatality, kerusakan properti dalam jumlah besar dan
terganggunya proses produksi. Karenanya, perusahaan menerapkan
aturan yang tegas terkait hal ini.
f. Pengaruh Alkohol di Tempat Kerja
Terpengaruh alkohol saat bekerja dapat berdampak pada:

• Menurunnya produktivitas kerja
• Berkurangnya konsentrasi yang dapat membahayakan diri sendiri
dan orang lain
• Meningkatnya angka insiden di tempat kerja
• Gangguan kesehatan
• Isu sosial yang dapat mengurangi kenyaman lingkungan kerja
Tabel akibat pengaruh alkohol

Berikut ini adalah beberapa tanda dan gejala karyawan yang

terpengaruh alkohol:
• Pupil mata yang menyempit
• Mata merah
• Keseimbangan terganggu
• Terlihat lelah/mengantuk
• Nafas atau tubuh berbau alkohol
• Reaksi yang lambat
• Bicara kurang jelas
Untuk mencegah insiden terkait pengaruh alkohol, beberapa langkah
berikut harus dilakukan:
• Penggunaan AlcoBlow untuk identifikasi awal
• Pembatasan distribusi alkohol di tempat kerja
• Setiap karyawan tidak diperkenankan bekerja di bawah pengaruh
alkohol
• Ikut mengidentifikasi serta menghentikan karyawan yang
terpengaruh alkohol agar tidak bekerja
• Jika Anda terpengaruh alkohol atau mengetahui bahwa karyawan
lain terpengaruh alkohol, hentikan pekerjaan dan laporkan ke
pengawas.

Konsumsi alkohol bukan hanya dilarang pada saat bekerja, namun

konsumsi alkohol di luar jam kerja juga perlu diatur dengan
mempertimbangkan lama waktu yang diperlukan hingga kadar alkohol
dalam darah menurun.
Jika Anda mengkonsumsi alkohol di luar hari kerja dengan kadar alkohol
dalam darah mencapai 0.25, maka pada pagi hari berikutnya (setelah
12 jam), kadar alkohol dalam darah Anda masih mencapai 0.14 dan
masih tersisa kadar 0.05 hingga Anda istirahat makan siang.
Mengingat tingkat risiko yang tinggi, perusahaan menerapkan aturan
yang tegas untuk mencegah karyawan bekerja saat terpengaruh
alkohol.
g. Safety and Emergency Equipment
Peralatan keselamatan (safety devices) adalah bagian (parts) yang

ditambahkan pada sarana, prasarana, instalasi dan peralatan yang
berfungsi untuk:
• Melindungi karyawan atau personil lain
• Membatasi akses dari personil yang tidak berwenang
• Mencegah pengoperasian yang tidak diharapkan
• Mencegah kerusakan properti
• Peringatan adanya kondisi bahaya
Peralatan keselamatan (safety devices) termasuk namun tidak terbatas
pada:

• DSS untuk monitor operator peralatan bergerak yang mengalami

kelelahan
• Alat Pemadam Api Ringan (APAR)
• Sabuk pengaman
• Alarm dan Detektor Asap
• Crane Level Indicator
• Pengaman mesin (machine safe guarding)
• Pembatas kecepatan
• Peralatan darurat
• Overload device (GFCI, Circuit Breaker, dll)
Mengingat pentingnya peralatan keselamatan, karyawan diharapkan
untuk:
• Memastikan peralatan keselamatan yang disyaratkan tersedia dan
berfungsi baik
• Tidak mengoperasikan peralatan jika perangkat keselamatan tidak
berfungsi
• Memelihara peralatan keselamatan yang ada
• Melaporkan setiap kerusakan atau hilangnya peralatan keselamatan

Bab 2: Identifikasi komponen dasar mesin disel

Fisik komponen mesin disel
Komponen-komponen mesin disel diantaranya adalah sebagai berikut :
 Cylinder block dan komponen
 Cylinder liner
 Piston
 Piston ring
 Connecting rod
 Crankshaft
 Pushrod dan valve lifter
 Vibration damper
 Flywheel assembly
 Camshaft
 Pushrod dan valve lifter
 Transmission oil cooler
 Cylinder head assembly
 Rancangan valve train
 Gear train assembly
 Timing gear housing
Fungsi komponen mesin disel
Gambar 1

Caterpillar mengembangkan dan membuat diesel engine siklus empat langkah

(four-stroke diesel engine) untuk memenuhi kebutuhan alat yang diproduksi oleh
Caterpillar dan beragam alat yang dibuat oleh pabrik-pabrik pembuat lain.
Untuk melakukan diagnosis, perbaikan dan penyervisan yang efektif, yang perlu
dilakukan adalah memahami sepenuhnya prinsip kerja dan konstruksi diesel
engine.
Engine Caterpillar 3406 digunakan sebagai contoh untuk tujuan pembelajaran ini
(Gambar 1). Deskripsi komponen engine berlaku pada semua engine buatan
Caterpillar dan buatan pabrik-pabrik lainnya.
Engine 3406 adalah heavy duty, in line diesel engine dengan 6 silinder. Engine ini
memiliki lubang 162,56 mm (5,4 inch), Stroke165,1 mm (6,5 inch) dan
displacement 14.633 cc (893 cu. in.).
Engine ini digunakan untuk pasaran truk jalan raya, dalam produk-produk
Caterpillar, pembangkitan tenaga, dan aplikasi di laut.
CYLINDER BLOCK DAN KOMPONEN
Gambar 2
Block adalah salah satu komponen utama di dalam diesel engine dan
menampung komponen-komponen penghasil tenaga utama. Block harus
kuat dan tahan lama karena gaya resultan, tekanan dan panas dari proses
pembakaran ditransfer ke engine block. Untuk memberikan kekuatan tinggi

ini, block dibuat dengan proses precision casting yang menggunakan

kombinasi berbagai paduan material.
Gambar 3
Engine block (Gambar 3) dalam berbagai rancangan.
1. In-line engine memiliki cylinder in-line.

2. V-engine memisahkan cylinder ke dalam dua baris, berbagi
crankshaft yang sama di bagian dasar dan block berbentuk huruf V.
Gambar 4
3. Block biasanya terbuat dari besi tuang dan mengandung cast atau
drilling (Gambar 4) untuk berfungsi sebagai lubang-lubang saluran
bahan pendingin (1) dan pelumasan (2).

CYLINDER LINER
Gambar 5
Cylinder liner (atau cylinder) terbuat dari besi alloy molybdenum tuang
untuk mencapai kekerasan lebih. Permukaan bagian dalam masing-masing
liner dikeraskan dengan proses induksi, kemudian dikikir dalam sebuah pola
lubang melintang (cross-hatched pattern) untuk membantu pengendalian
oli.
O-ring digunakan untuk menyekat bagian dasar liner pada rongga bahan
pendingin block. Liner band digunakan untuk menyekat bagian atas liner.
Engine block yang keras memungkinkan seal ini tetap duduk di posisinya
dan memberikan fungsi penyekatan liner yang sangat baik.
Fungsi liner adalah melindungi dan memandu piston, membentuk ruang
pembakaran dan memindahkan panas keluar dari piston. Cylinder-cylinder
dapat juga di-machined secara langsung ke dalam block, yang disebut
parent bore, Gambar 5 (1) sebagai pengganti cylinder liner yang dapat
dilepas, Gambar 5 (2).
Gambar 6

Cylinder liner membentuk dinding jaket air (water jacket wall) antara bahan
pendingin dan piston (Gambar 6).
Gambar 7
Wet liner dilengkapi dengan o-ring untuk menyekat water jacket dan
mencegah kebocoran bahan pendingin (Gambar 7, kiri). Dry liner sering
digunakan untuk memperbaiki atau melakukan -“sleeve” pada parent-bore
engine, jika cylinder rusak atau aus berlebihan. Liner-liner ini disebut
“kering” karena dipasang pada dinding lubang cylinder yang sudah ada di
dalam block (Gambar 7, kanan).
PISTON
Gambar 8
Piston, yang mentransmisi gaya pembakaran, terdiri dari banyak bagian:
1. Crown, terdiri dari ruang pembakaran (combustion chamber)

2. Ring-groove dan land yang menahan piston ring

3. Piston pin atau Gudgeon pin bore yang mengandung pin yang
menghubungkan piston ke connecting rod.
4. Retaining ring menjaga piston pin di dalam pin bore.
5. Thrust skirt yang menahan beban samping.
Pada bagian dalam piston (Gambar 9), terdapat bagian under-crown (1)
dan beberapa piston mengandung oil cooling gallery di bagian dalam piston
crown (2).
Gambar 9
Piston dapat memiliki berbagai konstruksi :
Gambar 10

1. Cast aluminium crown dengan pita besi (iron band) untuk

compression ring dan aluminium skirt tempa, electron beam yang
dilas (Gambar 10, kanan).
2. Composite, dengan steel crown dan aluminium skirt tempa, yang
dibautkan satu sama lain.
Gambar 11
1. Dua buah digandeng, yang terdiri dari steel crown tempa dengan pin
bore dan bush, dan cast aluminium skirt terpisah, yang ditahan
bersama oleh wrist pin (Gambar 11).
2. Single piece cast aluminium piston dengan iron band yang menahan
piston ring. Ini adalah jenis yang paling umum (Gambar 10, kiri).
Piston dipasang ke dalam masing-masing cylinder liner dan bergerak ke atas
dan ke bawah (bolak-balik) selama engine bekerja. Bagian atas piston
membentuk dasar combustion chamber.
Fungsi piston adalah untuk:
 mentransmisi gaya pembakaran ke connecting road, dan, oleh karena

itu, ke crankshaft.
 menyekat combustion chamber

 mentransmisi panas keluar dari combustion chamber, melalui cylinder

wall (dinding cylinder) dan bahan pendingin.
Gambar 12
Gambar 12 memperlihatkan dua model piston:
 Cylinder head dengan pre-combustion chamber menggunakan piston

yang memiliki heat plug di dalam crown-nya (piston pada sebelah
kanan).
 Piston injeksi langsung tidak memiliki heat plug
Piston penting bagi rancangan, usia pakai, dan kinerja keseluruhan engine.
PISTON RING
Gambar 13
Masing-masing piston memiliki dua atau lebih piston ring yang dipasang ke
dalam groove (slot) pada piston tersebut. Piston ring ini memiliki tiga fungsi
utama:

 menyekat combustion chamber
 mengontrol pelumasan dinding cylinder
 mendinginkan piston dengan mentransfer panas yang ditimbulkan oleh

pembakaran.
Ada dua jenis piston ring (Gambar 13, kiri).
 Compression ring (1) menyekat bagian dasar combustion chamber

dengan mencegah bocornya gas pembakaran melalui piston.
 Oil-ring (2) yang mengontrol lapisan oli pada dinding-dinding cylinder

ketika piston bergerak ke atas dan ke bawah, untuk meminimalkan aus
pada liner, piston, dan ring. Oil control ring dilengkapi dengan sebuah
expander ring yang membantu mengontrol lapisan oli (Gambar 13,
kanan).
Semua ring memiliki permukaan keras untuk menambah usia pakai ring.
Setiap piston ring memiliki sebuah celah antara kedua ujung ring. Untuk
mencegah kebocoran, celah ujung ring tidak boleh lurus dengan celah ujung
ring yang lain ketika dipasang, (Gambar 14, kiri).
Gambar 14

Piston yang memiliki tiga buah ring (three-ring piston) pada engine 3406
Caterpillar terbuat dari paduan aluminium tuang dengan cast-in nickel iron
band untuk compression ring. Nickel iron band memberikan kekuatan
groove yang lebih tinggi dan tahan terhadap aus (Gambar 14, kanan).
Rancangan piston tiga ring memberikan kompresi dan pengontrolan oli

yang sangat baik sambil mengurangi friksi dan penumpukan panas. Ini
menyebabkan usia pakai piston, ring, dan liner yang lebih panjang dan
mengurangi biaya pemeliharaan pada waktu overhaul.
Piston ring terbuat dari besi nodular (nodular iron) untuk mencapai
kekuatan dan tahan lama. Oli dan intermediate ring dilapisi dengan chrome,
sedangkan top ring dilapisi dengan plasma. Kedua pelapis ini memberikan
sifat tahan aus dan tahan gores yang sangat baik.
CONNECTING ROD
Gambar 15
Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft dan mentransmisi

gaya pembakaran ke crankshaft.
Connecting rod terdiri dari beberapa bagian:
1. Rod-eye, gudgeon-end atau small-end, yang menahan piston pada pin

bushing.

2. Piston pin bushing. Bushing adalah jenis bearing yang mendistribusi

beban dan dapat diganti bila sudah aus.
3. Shank antara ujung kecil dan ujung besar. Shank memiliki bentuk I-beam
untuk mencapai kekuatan dan kekerasan.
4. Crankshaft journal bore dan cap terdapat pada ujung besar connecting
rod. Ini mengelilingi crankshaft bearing journal dan menghubungkan
connecting rod ke crankshaft.
5. Rod-bold dan nut menahan rod dan cap pada crankshaft. Ini disebut
crank-end atau big-end pada connecting rod.
6. Connecting rod di dalam big-end bearing terdapat pada ujung crank
(crank-end). Crankshaft berputar di dalam connecting rod bearing, yang
menahan beban. Connecting rod mentransmisi gaya pembakaran ke
crankshaft dan mentransformasi gerakan ke atas dan ke bawah menjadi
gerakan putar.
Connecting rod tempa dikeraskan dan di-shot peened untuk pelepasan
tekanan (stress relief). Rancangan dengan ujung tirus memberikan pin
tambahan bagi area kontak lubang selama power stroke. Ini menghasilkan
kekuatan dan tahan lama tambahan bagi piston dan rod assembly.
Gambar 16
Paruh atas connecting rod bearing duduk pada connecting rod dan disebut
upper-half shell. Paruh lainnya duduk di dalam cap dan disebut lower-half

shell. Biasanya, upper-half shell mengemban lebih banyak beban. Locating

lug merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari bearing shell dan
digunakan untuk memastikan bahwa shell duduk dengan benar pada
connecting rod ataupun cap.
3406 CRANKSHAFT
Gambar 17
Crankshaft adalah tempaan baja karbon yang dikeraskan secara total.
Ujung besar connecting rod memutar crankshaft (Gambar 17), yang

terdapat di bagian dasar engine block. Crankshaft mentransmisi gerakan
putar ke flywheel dan drive line (clutch, transmission dan alat-alat yang
digerakkan lainnya), yang memberikan energi yang sesuai untuk kerja.
Konstruksi crankshaft adalah sebagai berikut:
1. Connecting rod bearing journal
2. Counterweight
3. Main bearing journal
4. Web.
Crankshaft untuk in-line engine umumnya memiliki satu buah connecting

rod bearing journal untuk setiap cylinder, sedangkan V-engine berbagi
connecting rod-bearing journal tunggal antara dua cylinder.

Contoh yang diberikan adalah V-8 engine yang memiliki split rod journal
khusus.
Gambar 18
Connecting rod bearing journal menentukan posisi piston dan kapan

masing-masing piston sampai ke top dead center.
Beberapa connecting rod bearing journal memiliki lightening hole untuk
mengurangi bobot dan membantu keseimbangan crankshaft (Gambar 18).
Crankshaft memiliki lubang oli yang dibor untuk memperoleh oli dari main
bearing journal ke connecting rod journal dan bearing. Lubang saluran ini
ditutup pada satu ujungnya dengan menggunakan cup plug atau set screw
(Gambar 18).
Counterweight digunakan untuk membantu menyeimbangkan crankshaft
dan mengurangi getaran bila engine sedang hidup. Ini merupakan bagian
dari tempaan crankshaft atau dapat dibautkan.
Main bearing menopang crankshaft di dalam block dan lurus satu sama lain.
Permukaan Thrust Bearing
Gambar 19

Main thrust bearing surface (Gambar 19) terletak pada salah satu main
bearing journal. Crankshaft web pada sisi lain main bearing journal ini
memiliki permukaan ground yang luas yang membatasi gerakan maju
mundur crankshaft, yang disebut endplay.
Main Bearing Shell
Gambar 20
Ada dua paruh pada masing-masing bearing, yang disebut shell (Gambar
20). Shell paruh bawah duduk pada main bearing cap dan shell paruh atas
duduk pada main bearing bore di dalam block. Paruh atas memiliki sebuah
lubang oli dan biasanya sebuah slot, sehingga oli pelumas dapat
dimasukkan secara terus menerus ke lubang oli di dalam main journal.
Banyak pabrik pembuat mesin disel lain mengeraskan dengan induksi

crankshaft mereka hanya pada journal dan fillet. Proses ini dapat
meninggalkan tekanan yang meningkat pada perbatasan antara bagian
yang dikeraskan dan yang tidak dikeraskan. Proses pengerasan total
Caterpillar yang dipatenkan mengeraskan seluruh permukaan crankshaft,
yang menimbulkan aus yang lebih lama dan crankshaft yang lebih kuat.
Dengan seluruh permukaan crankshaft dikeraskan, kemungkinan keretakan
berkurang.

VIBRATION DAMPER
Vibration damper adalah unit yang mengimbangi getaran puntir/putar atau
torsional yang disebabkan oleh variasi gaya (biasanya dari sekitar 3 sampai
10 ton (2.724 sampai 9.080 kg)) pada piston dan, oleh karena itu, crank.
Getaran torsional adalah gaya berirama/ritmik yang terjadi pada setiap
power stroke. Pemberian gaya dan tidak adanya gaya dalam waktu sekejap
setelah itu menyebabkan crankshaft terpuntir secara bergantian lepas dari
kesejajaran dan kemudian dikembalikan ke posisinya. Jika ukuran tidak
diambil untuk mencegah perubahan jenis ini, engine akan bekerja kasar dan
crankshaft dapat patah.
Vibration damper model lentur atau dengan unsur karet dipasang pada
bagian depan crankshaft. Karena getaran torsional berbeda pada engine
dengan rancangan yang berbeda, vibration damper dikonstruksi untuk
disesuaikan dengan engine tertentu.
Gambar 21
Pada bagian depan 3406E crankshaft, Anda akan menemukan sebuah

vibration damper yang mengontrol getaran torsional atau putar/puntir
crankshaft. Ini merupakan miniatur flywheel yang ditekan pada, atau
dibautkan pada, bagian depan crankshaft.

Ada dua jenis vibration damper:
1. Rubber damper (sebelah kiri Gambar 21) menggunakan karet rapat

untuk meredam getaran.
2. Viscous damper (sebelah kanan Gambar 21) menggunakan oli berat dan
free-floating steel ring untuk meredam getaran.
Gambar 22 – Penampang melintang sebuah rubber element vibration

damper yang dipasang.
Rubber-element damper terdiri dari sebuah flensa baja paduan besi bagian
dalam (inner iron-alloy steel flange) atau memiliki sebuah fasilitas
pemasangan/dudukan, dan sebuah outer cast-iron weight assembly (masa
inersia). Flensa dalam (inner flange) direkatkan pada bobot luar dengan
senyawa karet (Gambar 22).

Gambar 23 – Penampang melintang sebuah viscous vibration damper

yang dipasang
Viscous damper adalah sebuah housing yang terdiri dari dua buah (two-
piece housing). Sebuah beban (masa inersia) dan fluida khusus yang mirip
dengan grease ditempatkan di antara kedua bagian yang kemudian dilas
bersama. Jarak bebas (clearance) antara housing dan weight tersebut
adalah sekitar 0,010 inch (0,25 mm) pada segala sisi. Jarak inilah yang diisi
oleh fluida kental (Gambar 23). Viscous damper harus ditangani dengan
hati-hati. Jika viscous damper tertekuk walaupun sedikit, viscous damper
ini harus diganti.
FLYWHEEL ASSEMBLY
Gambar 24

Flywheel (Gambar 24) terdiri dari:
1. Flywheel
2. Ring gear, yang terletak di seputar flywheel, digunakan untuk

menghidupkan engine.
3. Flywheel housing.
Perangkat (assembly) ini adalah penghubung antara engine dan beban.

Assembly ini dibautkan pada bagian belakang crankshaft. Crankshaft
memutar flywheel pada saat power stroke, dan momentum flywheel
menjaga crankshaft berputar dengan mulus selama tiga langkah lainnya
untuk masing-masing cylinder di dalam sebuah multi-cylinder engine.
Flywheel memiliki tiga fungsi:
1. Mendorong energi untuk momentum antara power stroke.
2. Meminimalkan osilasi torsional atau putar crankshaft.
3. Mentransmisi tenaga ke sebuah mesin, torque converter, atau beban

atau alat transmisi.
CAMSHAFT
Gambar 25
Camshaft (Gambar 25) digerakkan oleh sebuah gear train yang berasal dari
crankshaft.

Camshaft terbuat dari paduan baja khusus yang ditempa dan dikeraskan
untuk mencapai keandalan dan daya tahan lama. Camshaft gear
dipanaskan dan ditempa selama pemasangan. Semua camshaft memiliki
bearing journal dan lobe terpisah untuk masing-masing valve, atau
pasangan valve dan fuel injector, jika memungkinkan.
Camshaft mengontrol pembukaan dan penutupan intake valve dan exhaust
valve, dalam beberapa aplikasi, mengontrol injeksi bahan bakar. Camshaft
mendapat nama dari lobe atau cam yang berbentuk telur. Pada saat
camshaft berputar, cam bergerak ke atas dan ke bawah, mendorong cam-
follower dan komponen-komponen valve train untuk memungkinkan
membuka dan menutupnya engine valve. Bila cam menghadap ke atas,
valve terbuka penuh.
Gambar 26
Setiap lobe terdiri dari (Gambar 26):
1. Base circle (lingkaran alas)
2. Ramp
3. Nose
Jarak antara diameter base circle ke puncak nose disebut lift dan ini
menentukan seberapa jauh valve terbuka.

Gambar 27
Bentuk ramp yang membuka dan menutup menentukan seberapa cepat

valve membuka dan menutup dan bentuk nose menentukan seberapa
panjang valve tetap terbuka (Gambar 27).
1. Membuka cepat
2. Masa membuka lama
3. Menutup cepat
4. Menutup lambat.
PUSHROD DAN VALVE LIFTER
Gambar 28
Komponen-komponen valve train pada Gambar 28 adalah sebagai berikut:
1. Camshaft lobe
2. Valve lifter atau cam follower

3. Pushrod
4. Rocker arm.
Pushrod (3) adalah pipa-pipa atau batang-batang baja dengan dudukan

pada kedua ujungnya. Valve lifter atau camp follower (2) duduk pada
masing-masing cam–lobe (1). Pada saat camshaft (1) berputar, lifter
mengikuti bentuk cam. Valve lifter mentransmisi gerakan camshaft ke
pushrod (3), yang mentransmisi gerakan ke rocker arm (4) untuk membuka
dan menutup valve.
Gambar 29
Komponen-komponen tersebut adalah:
 roller follower (Gambar 29, kiri) yang memiliki roller baja keras yang
meluncur pada camshaft lobe
 slipper follower (Gambar 29, kanan) yang merupakan tuangan satu

potong (one-piece casting) dengan permukaan aus yang kontak dengan
lobe.

LETAK KOMPONEN ENGINE
Gambar 30
Terdapat pada bagian depan 3406B engine (Gambar 30) adalah:
 air compressor drive cover

 timing advance cover
 vibration damper
 coolant pump
Gambar 31

Pada sisi kanan 3406B engine (Gambar 31) yang tampak dari bagian
belakang ke depan engine adalah:
 turbocharger
 exhaust manifold
 oil filter
 oil cooler
 breather dan tube assembly
Gambar 32
Terletak pada sisi kiri (Gambar 32) adalah:
 air compressor mounting location

 injection line
 hand priming pump
 lokasi starter
 fuel filter
 fuel transfer pump
 fuel injection pump
Tergantung dari aplikasinya, engine dapat juga dilengkapi dengan susunan
letak fuel filter dan priming pump-nya.

TRANSMISSION OIL COOLER
Gambar 33
Jika digunakan, transmission oil cooler (Gambar 33) dipasang pada sisi
kanan engine. Transmission oil cooler digunakan untuk aplikasi mesin dan
menjaga temperatur oli pada tingkat yang ditetapkan terlebih dulu.
CYLINDER HEAD ASSEMBLY
Gambar 34

Cylinder head juga dirancang untuk memiliki kekuatan dan kekerasan

struktur yang tinggi. Cylinder head lulus pengujian guncangan siklus
thermal yang teliti dan mendalam untuk jaminan daya tahan. Ini
menghasilkan cylinder head dengan resistensi retak yang signifikan.
Pelat spasi (spacer plate) yang terbuat dari baja atau aluminium digunakan
antara cylinder head dan block, meniadakan kebutuhan akan lubang kontra
(counter-bore) yang dalam di dalam cylinder block.
Counter-bore yang dalam mengurangi keutuhan struktur block dan lebih

mudah retak. Pada model-model yang lebih lama, counter-bore ini perlu
untuk mengakomodasi dan menopang flensa pada liner.
Cylinder head assembly (Gambar 34) terdiri dari komponen-komponen

berikut ini:
1. Cylinder head
2. Valve cover
3. Bridge
4. Valve spring assembly
5. Valve guide
6. Valve seal insert
7. Valve
8. Rocker arm

Cylinder Head
Gambar 35
Cylinder head (Gambar 35, kiri) adalah casting terpisah yang menyekat
bagian atas engine block dan menahan valve, injector atau pre-
combustion chamber (jika digunakan) di tempatnya, dan lubang-lubang
saluran air, valve train dan komponen-komponen fuel system.
Tergantung dari rancangannya, cylinder head dapat berupa sebuah

casting tunggal (single casting) yang menutup block, atau beberapa
casting yang menutup satu atau lebih cylinder.
Cylinder head Gambar 35, kanan (1) di dudukan pada engine block
dengan sebuah gasket (2), spacer plate (3) dan baut atau stud.
Valve Cover
Gambar 36

Valve Cover dipasang pada valve cover base (rocker box) yang diikatkan
pada bagian atas cylinder head. Banyak engine memiliki lebih dari satu
valve cover. Komponen-komponen valve train terdapat di bawah valve
cover.
ROCKER ARM
Gambar 37
Rocker Arm (Gambar 37) terdiri dari:
1. Adjusting screw untuk menyetel slip katup (valve lash). Ini adalah
sebuah celah kecil antara rocker arm dan valve atau valve bridge yang
memastikan bahwa valve mampu menutup sepenuhnya. Ini
merupakan salah satu penyetelan yang paling penting pada valve
train.
2. Lock nut untuk mengunci sekerup di tempatnya setelah menyetel slip
(lash).
3. Wear seat, sebuah pasak keras untuk memberikan usia aus yang
panjang (long wear life).
4. Rocker shaft bushing yang memberikan sebuah bearing antara rocker
arm dan shaft.
Ini menghubungkan camshaft atau valve train ke valve dan mengubah
gerakan putar camshaft menjadi gerakan bolak-balik di dalam valve. Pada

saat rocker arm didorong ke atas, rocker arm akan berputar rocker arm
shaft dan mendorong ke bawah pada mekanisme valve untuk membuka
valve.
Bridge
Gambar 38
Bridge (Gambar 38, kiri) terdiri dari:
1. Wear seat dimana rocker arm mendorong ke bawah.
2. Bridge adjusting screw untuk mengkompensasi perbedaan ketinggian

valve stem.
3. Lock nut untuk menetapkan bridge adjusting screw.
4. Lubang yang menumpang pada sebuah guide pin atau bridge dowel
(Gambar 38, kanan) yang duduk pada lubang-lubang di dalam cylinder
head.
VALVE
Gambar 39

Masing-masing valve (Gambar 39) terdiri dari:
1. Keeper groove, dimana keeper (kadang-kadang disebut collet)

mencengkeram valve stem untuk menahan spring tetap aktif.
2. Valve stem, yang menumpang di dalam valve guide.

3. Valve fillet yang menghubungkan head ke stem.
4. Valve sealing face yang memiliki permukaan keras untuk mengurangi
aus dan menyekat combustion chamber.
5. Valve head.
Valve (Gambar 39) mengontrol aliran udara dan gas buang melalui
combustion chamber. Bila intake valve dibuka, udara dibiarkan masuk ke
dalam chamber, dan bila exhaust valve dibuka, gas buang meninggalkan
chamber.
Exhaust valve dan intake valve di dalam sebagian besar diesel engine
terbuat dari bahan tahan aus untuk memberikan usia pakai yang panjang.
Tiga bahan digunakan di dalam exhaust valve. Stem terbuat dari stainless
steel keras. Paduan khusus digunakan untuk head untuk memberikan
kekuatan temperatur tinggi dan permukaan penyekat memiliki paduan
permukaan yang keras. Intake valve head dan stem terbuat dari stainless
steel dan dikeraskan untuk tahan terhadap aus.
VALVE SPRING ASSEMBLY
Gambar 40

Valve spring (Gambar 40) menjaga valve tetap tertutup. Valve spring
dipasang di atas valve dan ditahan di posisinya oleh sebuah keeper (atau
collet) (1) dan sebuah retainer (2) atau rotator.
Ini dipasang di atas valve stem. Retainer atau rotator mengunci keeper
pada slotnya di dalam valve dan memberikan dudukan bagi valve spring
untuk menekan untuk menutup valve.
Gambar 41
Masing-masing valve memiliki sebuah rotator (Gambar 41), yang

menggerakkan permukaan valve 3º relatif terhadap valve seat insert
selama setiap aktuasi valve. Ini memastikan aus yang seragam untuk
usia pakai valve yang lebih lama dan membantu mencegah terbakarnya
valve.
VALVE SEAT INSERT
Gambar 42

Untuk menyekat sepenuhnya combustion chamber, setiap valve

memiliki sebuah seat insert (Gambar 42), yang terdapat di dalam
cylinder head. Bila valve menutup, valve head kontak dengan valve
seat insert.
Bila valve seat insert menjadi aus atau rusak, maka valve seat insert
dapat diganti. Intake insert terbuat dari paduan stainless steel dan
exhaust insert terbuat dari paduan dengan bahan dasar nikel (nickel
base alloy).
VALVE GUIDE
Gambar 43
Valve bergerak ke atas dan ke bawah di dalam valve guide (Gambar

43), yang dipasang di dalam cylinder head. Valve guide menjaga valve
bergerak dalam garis lurus dan membantu mengangkut panas keluar
dari valve. Valve stem memanjang keluar dari guide pada bagian atas
cylinder head.
Valve, valve seat insert dan valve guide mengalami aus yang paling
tinggi karena temperatur dan tekanan pembakaran yang tinggi.
Komponen-komponen tersebut semuanya dapat diganti.

RANCANGAN VALVE TRAIN
Gambar 44
Berbagai model engine menggunakan berbagai rancangan valve train:
1. Push rod engine (Gambar 44); menggunakan camshaft, valve lifter, push
rod dan rocker arm.
Gambar 45
2. Overhead cam engine (Gambar 45) memiliki sebuah camshaft (1) di

dalam cylinder head. Valve lifter (2) dihubungkan ke bagian atas valve
stem. Pada saat cam lobe berputar, lifter mengikuti gerakan tersebut dan
membuka valve. Pada saat cam terus berputar, valve spring (3) menutup
valve.

Gambar 46
3. Cam di dalam head engine (Gambar 46) dimana rocker arm menumpang
pada lobe. Pada saat camshaft berputar, rocker mendorong valve
membuka.
FUEL INJECTION NOZZLE
Gambar 47
Fuel nozzle atau injector (Gambar 47, kiri) juga terdapat di dalam head
antara valve-valve (Gambar 47, kanan). Fuel nozzle atau injector ditahan
dalam posisinya dengan sebuah sleeve, washer, adapter dan retainer.
Injection nozzle dapat diganti di lapangan. Ujung enam lubang (six-hole)
mengatomisasi aliran bahan bakar bertekanan tinggi di dalam combustion
chamber untuk pembakaran yang sempurna dan efisien.

GEAR TRAIN ASSEMBLY
Gambar 48
Gear train umum (Gambar 48) memiliki komponen-komponen berikut ini:
1. Crankshaft gear
2. Idler gear
3. Camshaft gear
4. Fuel injection pump gear
5. Oil pump gear
6. Water pump gear
7. Air compressor gear.
Gambar 49

Gear train assembly (Gambar 49) merupakan sebuah rangkaian gear yang
mentransfer tenaga dari crankshaft ke komponen-komponen utama lainnya
di dalam engine.
Gear train dapat terletak pada bagian depan dan bagian belakang engine.
Gear train yang diperlihatkan di sini terletak pada bagian depan engine
antara backing plate dan timing gear housing.
Gear train mensinkronisasi semua komponen-komponen yang berkaitan
dengan pembakaran di dalam engine, (crankshaft, camshaft dan fuel
injection pump) jadi mereka bekerja bersama selama setiap stroke dalam
siklus pembakaran.
Tanda Pengatur Waktu (Timing Mark)
Gambar 50
Tanda-tanda timing (Gambar 50) digunakan untuk menjajarkan gear dan

membantu memastikan pengaturan waktu (timing) valve dan injeksi yang
tepat.
Crankshaft Gear
Gambar 51

Crankshaft gear (Gambar 51) dipasang pada crankshaft dan menggerakkan

gear train.
Idler Gear
Gambar 52
Idler gear ini (Gambar 52) adalah sebuah “cluster” gear, yang dirancang
dengan gear ratio yang memutar camshaft pada setengah kecepatan
crankshaft. Cluster gear memiliki dua gear yang dipasang bersama dengan
gear yang lebih kecil yang mengikat dan menggerakkan camshaft gear yang
tersembunyi di balik gear yang lebih besar di dalam gambar ini.
Camshaft Gear
Gambar 53
Camshaft gear (Gambar 53) bertautan dengan idler gear. Camshaft gear
berputar pada setengah kecepatan crankshaft untuk memastikan intake
valve dan exhaust valve membuka dan menutup pada waktu yang tepat,

yaitu setelah setiap detik putaran engine per siklus empat langkah (four
stroke cycle).
Fuel Injection Pump Gear
Gambar 54
Camshaft gear menggerakkan fuel injection pump gear (Gambar 54).

Karena mereka memiliki ukuran yang sama, mereka berputar pada
kecepatan yang sama. Fuel injection pump gear memutar fuel pump
camshaft, yang bekerja dengan komponen-komponen sistem bahan bakar
untuk menyalurkan bahan bakar ke cylinder pada waktu yang tepat.
Balance Gear
Gambar 55
Beberapa engine memiliki balance shaft, yang digerakkan dari crankshaft

melalui oil pump gear dan sebuah idler gear (Gambar 55).

Di dalam contoh ini, ada sejumlah balance shaft pada masing-masing sisi
engine untuk meniadakan getaran crankshaft berlebihan.
Oil Pump Gear
Gambar 56
Oil pump gear (Gambar 56) digerakkan oleh crankshaft gear. Oil pump
menimbulkan aliran oli engine untuk memungkinkan sirkulasi oli di seluruh
engine.
Water Pump Gear
Gambar 57
Water pump gear (Gambar 57) biasanya digerakkan pada kecepatan yang
sama dengan crankshaft. Water pump mensirkulasi bahan pendingin ke
seluruh engine.

Air Compressor Gear
Gambar 58
Beberapa engine menggunakan sebuah air compressor untuk mensuplai

udara terkompresi ke rem (brake) dan komponen-komponen lain. Air
compressor digerakkan dari idler gear dan berputar pada kecepatan yang
direkomendasikan oleh perusahaan pembuat (Gambar 58).
Pulley Assembly
Gambar 59
Pulley assembly (Gambar 59) dihubungkan ke crankshaft dan

menggerakkan komponen-komponen lain seperti fan dan alternator.

TIMING GEAR HOUSING
Gambar 60
Timing gear housing (Gambar 60) melindungi semua timing gear dan
menyekat bagian depan engine block.

Bab 3: Identifikasi prinsip kerja dasar mesin

disel
Komponen-komponen combustion chamber

Di dalam sebuah mesin disel, ada sejumlah komponen yang bekerja
bersama untuk mengubah energi panas menjadi energi mekanis.
Pemanasan udara, dipadu dengan induksi paksa bahan bakar menghasilkan
pembakaran, yang menimbulkan gaya yang dibutuhkan untuk menjalankan
engine. Udara, yang mengandung oksigen, dibutuhkan untuk membakar
bahan bakar. Bahan bakar menghasilkan gaya. Bila teratomisasi, bahan
bakar diesel menyala dengan mudah dan membakar dengan efisien.
Bahan bakar diesel harus terbakar dengan cepat secara terkontrol untuk
menghasilkan energi panas.
Udara + Bahan Bakar + Panas = Pembakaran.

Pembakaran ditentukan oleh tiga faktor.
 Volume udara
 Jenis bahan bakar yang digunakan
 Jumlah bahan bakar yang dicampur dengan udara
RUANG PEMBAKARAN (COMBUSTION CHAMBER)
Gambar 61

Ruang pembakaran (combustion chamber) (Gambar 61) terdiri dari:
 cylinder liner
 piston
 intake valve
 exhaust valve
 cylinder head
Bila udara dikompresi, udara akan memanas. Semakin dikompresi, udara
semakin panas. Jika udara dikompresi dengan cukup, temperatur di atas
titik pengapian bahan bakar akan dihasilkan. Ini adalah penyebab mengapa
diesel engine memiliki tingkat kompresi tinggi. Jenis bahan bakar yang
digunakan di dalam engine mempengaruhi pembakaran karena bahan
bakar yang berbeda terbakar pada temperatur dan kecepatan yang
berbeda. Jumlah bahan bakar juga penting, karena lebih banyak bahan
bakar akan menghasilkan lebih banyak gaya. Bila diinjeksi ke dalam sebuah
ruang terselubung yang mengandung cukup udara, jumlah bahan bakar
yang sedikit akan menghasilkan jumlah panas dan gaya yang besar.
Oleh karena itu,
SEMAKIN BANYAK BAHAN BAKAR = SEMAKIN BANYAK GAYA.
Di dalam petrol engine atau engine gas alam, udara terkompresi tidak
memberikan cukup panas untuk dimulainya pembakaran. Busi menyulut
campuran tersebut, sehingga menimbulkan pembakaran.
Gas engine dan petrol engine dirancang untuk “menarik” campuran udara
dan bahan bakar ke dalam cylinder pada intake stroke. Untuk menghindari
pengapian sendiri (self ignition) dan pembakaran yang tidak terkendali,
ratio kompresi engine ini dibuat lebih rendah dari diesel engine.
Di dalam diesel engine, udara dikompresi di dalam combustion chamber
hingga cukup panas untuk menyulut bahan bakar. Bahan bakar kemudian

diinjeksi ke dalam ruang panas dan pembakaran terjadi, yang membiarkan

pengendalian proses pembakaran.
Di dalam kedua jenis engine tersebut, pembakaran menghasilkan energi
panas yang menyebabkan gas, yang terperangkap di dalam combustion
chamber, memuai, mendorong piston ke bawah. Pada saat piston tersebut
menggerakkan komponen-komponen mesin lain yang melakukan kerja.
Piston dan connecting rod bergerak dengan gerakan naik dan turun, yang
disebut gerakan bolak-balik. Connecting rod memutar crankshaft yang
mengubah gerakan bolak-balik tersebut menjadi gerakan melingkar
(circular), yang disebut gerakan putar. Ini adalah cara engine
mentransformasikan energi panas hasil pembakaran menjadi kerja/usaha
yang dapat bermanfaat.
ISTILAH UKURAN ENGINE

Efisiensi yang dimiliki engine tertentu dinyatakan sebagai persentase
tenaga aktual (BHP) dari tenaga teoritis (IHP) sebuah engine.
Kinerja sebuah engine dinilai dengan membandingkan output tenaga
dan/efisiensi engine. Ini dapat diukur dengan beberapa cara yang
berbeda. Spesifikasi pabrik pembuat harus diketahui untuk
memahami efek yang ditimbulkan oleh faktor-faktor dan ukuran-
ukuran ini terhadap kinerja engine.
Beberapa spesifikasi dasar yang dibuat oleh perusahaan pembuat
tentang sebuah engine yang mempengaruhi kinerja engine adalah:
 lubang (bore)
 stroke
 displacement
 compression ratio

Gambar 71
Bore (B)
Bore adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan diameter
dalam masing-masing cylinder di dalam engine (Gambar 71). Bore
umumnya diukur dalam satuan mm atau inch.
Bore, berikut panjang pergerakan piston, menentukan volume udara

yang tersedia untuk pembakaran. Biasanya, semakin besar bore,
semakin besar tenaga engine.
Gambar 72
Top Dead Center (TDC)

Top Dead Center (TDC) adalah istilah yang digunakan untuk
menggambarkan posisi piston pada saat mencapai titik tertinggi di
dalam cylinder (Gambar 72). Banyak peristiwa dalam pengoperasian
engine diidentifikasi berdasarkan posisi crankshaft, yang diukur
dalam derajat, baik sebelum ataupun sesudah TDC.

Bottom Dead Center (BDC)

Bottom Dead Center (BDC) adalah istilah yang digunakan untuk
menggambarkan posisi piston ketika berada pada titik terendah di
dalam cylinder (Gambar 72).
Stroke (L)
Stroke (Gambar 72) adalah istilah yang digunakan untuk
menggambarkan jarak pergerakan piston di dalam cylinder sebuah
engine. Stroke diukur sebagai perbedaan antara posisi piston pada
TDC dan BDC. Besaran stroke ditentukan oleh rancangan crankshaft.
Stroke diukur dalam satuan millimeter atau inch. Semakin panjang
stroke, semakin banyak udara yang masuk ke dalam cylinder, yang
memungkinkan lebih banyak bakar yang memungkinkan lebih
banyak bahan bakar yang dibakar, yang menimbulkan lebih banyak
tenaga.
Engine Displacement
Bore, stroke, dan jumlah cylinder, semuanya menentukan
displacement sebuah engine. Displacement masing-masing cylinder
pada dasarnya adalah volume ruang yang disapu oleh piston selama
satu stroke. Displacement sebuah engine (engine displacement)
adalah displacement masing-masing cylinder dikalikan dengan
jumlah cylinder.
Displacement sebuah engine dapat dihitung dengan menggunakan

rumus sebagai berikut:
Displacement =-Luas Bore x Stroke x Jumlah cylinder

= πr2 x L x n
Dimana:
π = 22/7 atau 3,142
radius = ½ bore (diameter)2 = radius x radius

L = stroke
n = jumlah cylinder di dalam engine
Displacement biasanya dinyatakan dalam inch kubik, sentimeter

kubik (cc) atau liter.
COMPRESSION RATIO
Gambar 73
Cylinder displacement dan volume combustion chamber menentukan

compression ratio sebuah engine (Gambar 73). Untuk menghitung
compression ratio, gunakan rumus ini:
VolumeCyli nderTotal
CR 
CombustionChamber
ATAU
VolumeTotalpadaBDC
VolumeKompresiapdaTDC
Compression ratio umum diesel engine berkisar dari 11:1 sampai

22:1.
Ini jelas lebih tinggi dibandingkan dengan compression ratio engine
berbahan bakar petrol atau gas alam umum, yang biasanya berkisar
dari 8:1 sampai 11:1. Diesel engine memanfaatkan compression ratio

yang lebih tinggi untuk meningkatkan tekanan di dalam combustion

chamber.
Ini disebabkan karena rancangan pengapian dasarnya adalah
pengapian kompresi, bila dibandingkan dengan pengapian percikan
(spark ignition) untuk engine berbahan bakar petrol dan gas alam.
Tekanan yang semakin tinggi akan menyebabkan kenaikan
temperatur udara dan bahan bakar di dalam combustion chamber.
Temperatur tinggi ini (sekitar 1000ºF) akan menyebabkan bahan
bakar diesel menyala tanpa menggunakan busi (spark plug).
KONDISI ATMOSFIR
Gambar 74
Untuk menghasilkan tingkat tenaga yang diinginkan, diesel engine

membutuhkan volume udara yang besar. Tekanan atmosfir,
temperatur udara sekitar dan kelembaban nisbi udara memainkan
peranan signifikan dalam karakteristik kinerja sebuah engine.
Tekanan atmosfirlah yang mendorong udara masuk ke dalam engine.
Tekanan atmosfir adalah tekanan yang diberikan pada permukaan
bumi karena berat atmosfir (udara yang mengelilingi bumi).

Tekanan atmosfir akan paling besar pada permukaan laut, karena

kolom udara di atas permukaan laut lebih tinggi bila dibandingkan
dengan di atas puncak sebuah gunung (Gambar 74).
Sebagai contoh, karena tekanan yang meningkat pada permukaan
air laut, udara lebih padat dibandingkan dengan udara pada puncak
gunung. Udara yang padat ini memungkinkan lebih banyak molekul
udara untuk mengalir ke dalam cylinder. Ini memungkinkan bahan
bakar dibakar secara lebih sempurna di dalam diesel engine yang,
pada gilirannya, menghasilkan lebih banyak tenaga. Itulah sebabnya,
mengapa engine bekerja lebih baik di ketinggian lebih rendah,
karena udara lebih padat.
Temperatur udara sekitar juga memainkan peranan dalam volume
udara yang dapat mengalir ke dalam engine. Semakin rendah
temperatur udara, semakin padat muatan udara yang masuk ke
dalam cylinder. Semakin tinggi kerapatan udara, semakin banyak
tenaga yang dapat dihasilkan dengan efisien di dalam engine. Engine
cenderung bekerja lebih baik pada malam hari karena temperatur
udara lebih rendah dan muatan udara yang lebih rapat masuk ke
dalam cylinder.
Kelembaban juga merupakan faktor penting dalam pembakaran
diesel engine. Kelembaban adalah ukuran relatif jumlah uap air yang
terdapat di udara. Semakin tinggi kelembaban udara, semakin
banyak uap air dan semakin sedikit oksigen, dan oleh karena itu,
semakin berkurang efisiensi pembakaran dan semakin rendah
kemampuan tenaga.
EFISIENSI
Tenaga aktual yang dihasilkan oleh sebuah engine selalu kurang dari
tenaga teoritis. Ada beberapa cara untuk menggambarkan efisiensi
sebuah engine.

Efisiensi volumetrik didefinisikan sebagai seberapa mampu engine

dalam mengisi cylinder dengan udara pada intake stroke
dibandingkan dengan cylinder yang diisi penuh dengan udara pada
tekanan atmosfir.
Karena udara harus didorong masuk ke dalam cylinder oleh tekanan

atmosfir, cylinder tidak akan pernah penuh 100%.
Efisiensi mekanis adalah perbandingan tenaga rem dengan tenaga

yang ditunjukkan.
TenagaKuda Re m
 EfisiensiMe sin
TenagaKudaYangDitunjukkan
BHP
 ME
IHP
Efisiensi thermal adalah tingkat dimana engine mampu mengubah

dengan berhasil energi ratio udara/bahan bakar menjadi energi
panas untuk menyebabkan piston memutar crankshaft.
Efisiensi bahan bakar didefinisikan dengan berbagai cara. Yang

paling umum adalah kilometer per liter (Km/L), liter per 100 Km atau
mile per gallon (mpg). Ini digunakan untuk menggambarkan efisiensi
bahan bakar sebuah engine dalam aplikasi jalan raya, seperti truk.
Efisiensi bahan bakar untuk aplikasi pengangkutan tanah dapat

dinyatakan dalam liter per jam (L/ph) atau gallon per jam (gph) pada
kecepatan batas. Efisiensi bahan bakar dapat juga dinyatakan
sebagai “konsumsi bahan bakar spesifik rem” (brake specific fuel
consumption -bsfc). Bsfc didefinisikan sebagai jumlah bahan bakar
yang digunakan per satuan tenaga dan waktu. Bsfc sebuah engine
dinyatakan dalam:
Liter Galon
ATAU
BrakeKiloWatt  waktu brakehorsepower  waktu

ATAU
lt g
ATAU
bkw  hr bhp  hr
Proses dan siklus empat langkah (four-stroke cycle)

SIKLUS EMPAT LANGKAH/TAK (FOUR STROKE CYCLE)
Gambar 62
Sebagian besar diesel engine bekerja dengan menggunakan siklus empat
langkah (empat tak) (Gambar 62). Ada sedikit pengecualian. Siklus dua
langkah masih digunakan oleh beberapa pabrik pembuat, tetapi engine dua
langkah (dua tak) secara perlahan tidak digunakan lagi dalam aplikasi
kecepatan tinggi.
Intake Stroke
Gambar 63

Siklus dimulai dengan intake stroke (Gambar 63).

Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup. Piston memulai gerakan
ke bawah, atau intake stroke, sehingga menciptakan area tekanan rendah
di dalam cylinder. Tekanan atmosfir mendorong udara masuk ke dalam
cylinder. Akibatnya, dapat dikatakan bahwa udara “ditarik” ke dalam
cylinder. Crankshaft berputar 180º dan exhaust valve tetap tertutup.
Compression Stroke
Gambar 64
Selama compression stroke (Gambar 64), intake valve menutup, menyekat
ruang pembakaran (combustion chamber). Piston bergerak ke titik
tertingginya dalam cylinder, yang disebut top dead center (TDC). Udara
yang tertangkap dikompresi dan menjadi sangat panas.
Pada tahap ini, crankshaft telah berputar 360º, atau satu putaran penuh.
Power Stroke
Gambar 65

Intake valve dan exhaust valve tetap tertutup untuk menyekat combustion
chamber. Bahan bakar diesel diinjeksi mendekati akhir compression stroke.
Panas udara terkompresi menyulut bahan bakar Gambar 65), sehingga
dengan demikian memulai proses pembakaran. Energi panas, yang
ditimbulkan oleh pembakaran, bekerja pada bagian atas piston,
mendorongnya ke bawah dan memulai power stroke. Ini menyebabkan
connecting rod memutar crankshaft 180º lagi, yang berarti bahwa
crankshaft telah membuat satu setengah putaran sejak siklus dimulai.
Exhaust Stroke
Gambar 66
Exhaust stroke (Gambar 66) adalah stroke akhir di dalam siklus tersebut.
Exhaust valve membuka pada saat piston bergerak ke atas dan mendorong
gas pembakaran keluar dari cylinder. Di dekat TDC (top dead center),
exhaust valve menutup, intake valve membuka, dan siklus dimulai lagi.
Crankshaft telah berputar 180º lagi untuk menyelesaikan dua putaran.
Karena siklus penuh terdiri dari empat stroke, maka ini disebut siklus empat
langkah (empat tak). Engine-engine merek Caterpillar menggunakan siklus
empat langkah (four-stroke cycle) dan urutan silinder engine melaksanakan
power stroke-nya atau pembakaran disebut “urutan pembakaran” (“firing
order”). Sebagai contoh, urutan pembakaran engine truk 3406E adalah 1-

5-4-6-2-3, dengan silinder-silinder diberi nomor 1 sampai 6 dari bagian

depan ke bagian belakang engine.
Karakteristik rancangan engine disel

Petrol Engine atau Engine Gas Alam
Petrol engine atau engine gas alam juga menggunakan siklus empat
langkah (four stroke cycle), tetapi ada beberapa perbedaan.
Tidak Ada Percikan Yang Dibutuhkan
Gambar 67
Sebagian besar perbedaan yang jelas adalah bahwa diesel engine (Gambar
67) tidak membutuhkan percikan api untuk pengapian. Sebagai
penggantinya, udara dikompresi sampai ratio sedemikian tinggi, sehingga
memanaskan udara di dalam combustion chamber cukup untuk menyulut
bahan bakar bila diinjeksi.
Di dalam petrol engine atau engine gas alam (Gambar 67), udara
terkompresi tidak memberikan cukup panas untuk dimulainya pembakaran.
Busi (spark plug) menyulut campuran, yang menimbulkan pembakaran.

Rancangan Combustion Chamber adalah Berbeda
Gambar 68
Lebih Banyak Kerja Pada RPM Lebih Rendah
Perbedaan utama lain adalah jumlah kerja yang dapat dilaksanakan oleh
diesel engine pada putaran lebih rendah. Diesel engine biasanya beroperasi
pada antara 800 dan 2200 RPM (putaran per menit) dan memberikan lebih
banyak torsi dan tenaga untuk melaksanakan kerja.
Ini dikarenakan diesel engine cylinder diisi dengan udara, sedangkan

cylinder engine gas atau petrol diisi dengan campuran udara/bahan bakar.
Ini mengandung lebih sedikit oksigen dan hanya dapat membakar kuantitas
bahan bakar lebih sedikit bila dibandingkan dengan diesel engine dengan
ukuran yang sama.
Diesel engine umumnya lebih efisien dari segi bahan bakar untuk jumlah
output kerja bila dibandingkan dengan petrol engine, dan diesel engine
biasanya lebih berat karena harus menahan tekanan dan temperatur
pembakaran yang lebih tinggi.
Istilah-istilah yang berkaitan dengan power output pada Mesin

disel
ISTILAH TENAGA FISIKA DAN EFISIENSI
Ada tiga kategori utama istilah untuk menjabarkan engine.
 Gerakan benda dan efek gerakan (fisik)

 Output tenaga (power output)
 Efisiensi engine (ukuran).
Istilah Fisika
Friksi
Gambar 69
Jumlah gaya tertentu dibutuhkan untuk mendorong permukaan dua

buah benda satu sama lain (Gambar 69). Resistensi terhadap
gerakan ini disebut friksi. Jika beban ditambah, friksi akan
bertambah. Sebagai contoh, akan dibutuhkan lebih banyak usaha
untuk mendorong benda yang berat dari pada mendorong benda
yang lebih ringan. Kondisi dua permukaan yang bersentuhan juga
membuat perbedaan. Inilah sebabnya mengapa sistem pelumas di
dalam engine adalah penting. Lapisan oli antara komponen-
komponen bergerak di dalam sebuah engine menjaga friksi antara
dua permukaan sangat rendah. Ini tidak hanya memberikan engine
usia pakai yang lama, tetapi juga menimbulkan hambatan yang lebih
sedikit pada engine. Ini memungkinkan engine menghasilkan lebih
banyak tenaga yang berguna. Friksi terjadi antara piston dan dinding
cylinder pada saat piston bergerak ke atas dan ke bawah. Friksi
menimbulkan panas yang merupakan salah satu penyebab terbesar
aus dan kerusakan komponen.

Inersi
Hukum pertama Sir Isaac Newton mengenai gerakan menyatakan
bahwa sebuah benda yang bergerak cenderung untuk tetap
bergerak, dan sebuah benda yang diam akan cenderung untuk tetap
diam, sebelum ada aksi oleh gaya dari luar. Fenomena ini disebabkan
karena benda memiliki inersi. Besaran inersi sebuah benda
berbanding langsung dengan massa benda tersebut. Sebagai contoh,
sebuah mobil memiliki inersi lebih besar dari pada sepeda. Oleh
karena itu akan lebih sulit menggerakkan atau menghentikan sebuah
mobil dibandingkan dengan menggerakkan atau menghentikan
sepeda.
Gaya
Gaya adalah dorongan atau tarikan yang memulai, menghentikan
atau mengubah arah gerakan sebuah benda. Sebagai contoh, gaya
ditimbulkan oleh pembakaran selama power stroke. Semakin besar
gaya yang ditimbulkan, semakin tinggi tenaga yang dihasilkan.
Tekanan
Tekanan adalah ukuran gaya per satuan luas. Selama siklus empat
langkah (empat tak), banyak tekanan dihasilkan pada bagian atas
piston selama compression stroke dan power stroke. Banyak sistem
dan komponen engine dengan pembakaran internal bekerja
dibawah, atau membangkitkan, tekanan spesifik. Pengetahuan dan
ukuran tekanan ini dapat memberikan informasi yang banyak
tentang kesehatan engine secara keseluruhan.
Tekanan dapat ditimbulkan dengan tiga cara:
 Meningkatkan temperatur
 Mengurangi volume, tetapi masa tetap sama (compression

stroke)

 Hambatan aliran.
Istilah-istilah yang berkaitan dengan ukuran

pada mesin diesel
Istilah Output Tenaga (Power Output)
Tenaga engine dijabarkan menurut kualitas dan kuantitas karakteristik

tertentu.
Putaran per Menit (RPM – Revolution per Minute)
Torsi (Torque)
Bila engine sedang hidup, pembakaran yang terjadi menyebabkan
piston bergerak ke bawah di dalam cylinder. Gerakan ke bawah
piston ini mendorong connecting rod dan menyebabkan crankshaft
diputar. Gaya puntir atau gaya putar yang ditimbulkan oleh
crankshaft disebut torsi (torque).
Torsi juga merupakan ukuran daya dukung beban ( load carrying
capacity) sebuah engine sebuah engine.
Torsi dan tenaga kuda yang dihasilkan oleh engine berhubungan satu
sama lain dengan persamaan di bawah ini:
T = 5252 x HP/RPM
Dimana: T = Torsi, yang diukur dalam satuan Newton meter (Nm)
Tenaga kuda (horsepower) (HP) adalah satuan ukuran Imperial

tetap, dalam contoh ini adalah 5252.
Torsi diukur dalam satuan foot-pound (ft-lb) dalam sistem imperial

dan dalam satuan Newton meter (Nm) dalam sistem metrik.
1 ft lb = 1,3558 Nm
1 Nm = 0,7376 ft lb

Tenaga (Power)
Tenaga didefinisikan sebagai tingkat dimana kerja dilaksanakan
dalam suatu kurun waktu.
Tenaga =
P = F x D/t atau P = W/t
Dimana t = waktu dimana kerja dilaksanakan.
Tenaga kuda (horsepower)

Ukuran standar tenaga dalam satuan metrik adalah kilowatt (kW),
dan dalam sistem imperial, ukuran standar tenaga adalah
horsepower (HP).
1 HP = 0,746 kW dan 1 kW = 1,340 HP
James Watt, seorang penemu yang berasal dari Skotlandia, pertama-

tama menggunakan istilah horsepower. Watt mengamati
kemampuan seekor kuda dalam sebuah cool mine hoisting coal. Ia
mendefinisikan 1 HP sama dengan kemampuan seekor kuda untuk
menaikkan 33000 lb batubara dalam jarak 1 feet dalam satu menit.
Horsepower = Waktu x RPM / 5252

Definisi horsepower diuraikan sebagai besaran output kerja dalam
suatu periode waktu.
HP = t x RPM / 5252
CATATAN:
Rumus ini tidak dapat digunakan dengan satuan metrik. Ubah satuan
metrik menjadi satuan Imperial sebelum melaksanakan perhitungan.
Ada beberapa jenis tenaga yang sering dibahas.
Indicated HorsePower (IHP) adalah tenaga yang secara teoritis

mampu dihasilkan oleh engine. Ini dihitung dengan mengalikan jarak
perpindahan engine (displacement) dengan tekanan efektif rata-rata

di dalam cylinder dalam satuan pound per inch2 dan membaginya

dengan 33.000.
Brake Engine HorsePower (BHP) adalah tenaga yang bermanfaat

yang tersedia untuk kerja pada flywheel. Tenaga ini kurang
bila dibandingkan dengan indicated horsepower, karena
sebagian energi digunakan untuk menggerakkan
komponen-komponen engine dan komponen-komponen
tambahan penggerak (drive auxiliary), seperti water pump
dan oil pump. Tenaga ini biasa dihitung dengan pengujian
fisika terhadap sebuah engine dengan menggunakan
dynamometer. Dynamometer adalah sebuah alat yang
dihubungkan ke sebuah engine untuk tujuan mengukur torsi
dan output tenaga kuda engine.
Friction HorsePower (FHP) adalah tenaga yang dibutuhkan

engine untuk mengatasi kehilangan friksi bearing, gear, dan
komponen-komponen bergerak lainnya di dalam engine. Friction
power akan bertambah jika ukuran dan/atau kecepatan engine
bertambah.
Untuk menghitung Brake engine horsepower, gunakan rumus berikut

ini:
IHP = BHP = FHP
Usaha (Work)
Usaha didefinisikan sebagai gaya yang diberikan dalam jarak
tertentu.
Usaha = Gaya x Jarak
W=FxD

Panas
Gambar 70
Temperatur adalah ukuran kehangatan atau kedinginan nisbi sebuah

benda. Temperatur biasanya diukur dengan skala Fahrenheit atau
Celsius (Gambar 70, kiri).
British thermal Unit (BTU) digunakan untuk mengukur nilai panas

dalam besaran tertentu bahan bakar, atau besaran panas yang
ditransfer dari satu benda ke benda lain.
Panas adalah suatu bentuk energi yang dihasilkan oleh pembakaran

bahan bakar. Energi panas diubah menjadi energi mekanis oleh
piston dan komponen-komponen engine lain untuk menghasilkan
tenaga yang sesuai untuk kerja.
BTU adalah ukuran panas yang dibutuhkan untuk menaikkan satu

pound air sampai satu derajat Fahrenheit.
BTU juga digunakan untuk menjabarkan nilai panas bahan bakar.
Bahan bakar dengan BTU rating yang lebih tinggi membangkitkan
lebih banyak panas, dan, oleh karena itu, lebih banyak tenaga. Bahan
bakar diesel memiliki BTU rating yang lebih tinggi bila dibandingkan
dengan bensin (petrol) (Gambar 70, kanan).

Di dalam sebuah cooling system, panas dibuang dari engine.

Kuantitas panas yang dibuang oleh cooling system diukur dalam
BTU.

Bab 4: Identifikasi oli pelumas dan fungsi

komponen-komponen mesin disel pada
sistem pelumas
Gambar 75
Sistem pelumasan di dalam sebuah diesel engine adalah penting karena

kebutuhan yang ditimbulkan oleh output tinggi dan kebutuhan akan emisi
rendah. Tidak hanya sistem pelumas yang dibutuhkan untuk memberikan oli
bersih untuk tempat-tempat yang tepat di dalam engine, tetapi oli itu sendiri
harus tahan terhadap temperatur yang lebih tinggi dan mampu memperpanjang
interval pembuangan sambil menjaga tingkat konsumsi rendah.
Di dalam bab ini, kita akan meninjau kembali komponen-komponen dan cara
kerja engine 3406 merek Caterpillar. Sistem ini adalah umum dalam engine
Caterpillar, namun demikian, beberapa engine akan sedikit berbeda.

Fungsi komponen-komponen mesin disel di dalam

sistem pelumas
KOMPONEN-KOMPONEN SISTEM PELUMAS
Gambar 76 – Komponen-komponen Sistem Pelumas
Sistem pelumas terdiri dari komponen-komponen berikut ini (Gambar 76):
1. Oil pan atau oil sump

2. Oil pick-up tube dan suction bell
3. Oil pump
4. Oil pressure relief valve
5. Oil cooler dengan sebuah bypass valve
6. Oil filter dengan sebuah bypass valve
7. Oil gallery (suplai ke engine)
8. Piston cooling jet
9. Crankcase breather, line (saluran) dan pipe (pipa).
OIL PAN
Gambar 77 – Oil Pan

Oil pan (Gambar 77) adalah reservoir untuk oli engine. Oil pan juga
mendisipasi panas dari engine ke atmosfir dan dilengkapi dengan
sejumlah internal baffle yang berfungsi mencegah pengadukan oli. Oil
pan terdapat di bagian dasar engine.
SUCTION BELL DAN INLET SCREEN
Gambar 78 – Suction Bell
Dari oil pan, oli mengalir melalui sebuah inlet screen dan masuk ke dalam
suction bell (Gambar 78). Inlet screen mencegah masuknya kotoran yang
berukuran besar ke dalam sistem oli. Dari sini oli bergerak ke oil pump.
OIL PUMP
Gambar 79 – Aliran Oil Pump
Aliran sistem pelumas dimulai ketika pompa menarik oli dari oil pan atau
sump (Gambar 79). Oil pump terdapat di bagian depan engine dan
ditutup oleh sump. Oil pump digerakkan oleh sebuah gear yang
bertautan dengan engine crankshaft.

BYPASS VALVE DAN RELIEF VALVE
Gambar 80 – Bypass dan Relief Valve
Sistem pelumas menggunakan beberapa bypass and relief valve untuk

melindungi engine (Gambar 80).
Oil pump (1) menggunakan sebuah pressure relief valve (2), sedangkan
oil cooler (3) dan filter (4) menggunakan bypass valve (5),
Pressure relief valve membatasi tekanan dan bypass valve

memungkinkan oli mengalir di sekeliling komponen, bukan melalui
komponen, jika komponen diblokir. Pressure relief valve dijelaskan
secara lebih rinci pada bagian-bagian selanjutnya.
Prinsip kerja pompa oli mesin

OIL PUMP
Gambar 81
Oil pump adalah sebuah pompa jenis positive displacement gear.
Gear pump sederhana adalah jenis yang paling umum dijumpai di dalam
engine-engine merek Caterpillar. Pompa ini dilengkapi dengan dua gear
yang bertautan. Engine menggerakkan satu gear dan yang lainnya
berfungsi sebagai idler gear. Kedua gear tersebut berputar ke arah yang
berlawanan, yang menangkap oli engine, dan menariknya ke sekeliling
bagian dalam housing. Bila gigi-gigi gear bertautan, oli didorong keluar
dari gigi-gigi dan mengalir melalui pump outlet ke bagian lain sistem
pelumas.
Gambar 82
Beberapa diesel engine menggunakan pompa jenis rotor (Gambar 82).

Pompa ini dilengkapi dengan sebuah inner gear dan sebuah outer gear
yang bertautan satu sama lain.
Engine menggerakkan inner gear. Pemusatan (centering) adalah offset

dari inner gear dan bebas berputar. Pada saat inner gear diputar, inner
gear menyebabkan outer gear berputar. Oli engine ditarik masuk ke
dalam pompa melalui inlet dan dibawa di dalam ruang antara kedua
komponen yang berputar ke outlet. Pada sisi outlet, inner gear dan outer
gear bertautan satu sama lain dan mendorong oli keluar dari outlet port
pompa.
OIL SCAVENGE PUMP

Banyak diesel engine dirancang untuk bekerja dalam aplikasi yang
mungkin menuntut engine berada pada lereng yang curam. Traktor jenis
track misalnya umum digunakan dalam aplikasi yang menuntut agar
mesin dan engine berada pada kemiringan yang relatif curam terhadap
garis horisontal. Untuk memastikan bahwa semua oli engine tidak
berkumpul di satu ujung oil pan, jauh dari suction bell, banyak engine
juga memiliki scavenge oil pump. Scavenge oil pump berfungsi untuk
memastikan bahwa oli selalu ada di dalam main sump. Ini mencegah
sistem pelumas agar tidak mengalami kekosongan oli.

Prinsip kerja engine oil pump relief valve

OIL PUMP RELIEF VALVE
Gambar 83 – Oil Pump Relief Valve.
Oil pump dilengkapi dengan sebuah integral pressure relief valve (Gambar 83,
kiri) yang mengontrol tekanan kerja sistem maksimum. Membatasi tekanan
membantu mengurangi kebocoran dan memperpanjang usia pakai seal.
Valve tersebut akan tetap pada dudukannya (tertutup) hingga tekanan oli pada
pump naik di atas tekanan yang diberikan oleh pegas di dalam valve.
Jika tekanan di dalam sistem mendekati maksimum, tekanan tersebut akan
mendorong valve lepas dari dudukannya dan membiarkan sebagian oli mem-
bypass ke sisi pump yang bertekanan rendah. Jika tekanan di dalam sistem
terus naik, valve plunger akan bergerak lebih jauh ke bawah membiarkan lebih
banyak aliran yang mem-bypass.
Bila oli engine dingin, oli ini akan kental, yaitu memiliki viskositas yang lebih
tinggi, dan akan sulit mengalir. Selama pengasutan (start up) engine dingin, oli
akan sulit mengalir melalui engine. Tekanan akan menumpuk dengan cepat,
yang menyebabkan valve membuka.
Bila relief valve membuka, oli mengalir kembali ke sisi pompa yang bertekanan
rendah inlet) dan bila tekanan oli turun dibawah tekanan buka valve, maka valve
akan menutup.

Pinsip kerja oil filter dan oil cooler bypass valve

OIL FILTER
Gambar 86 – Oil Filter
Oli mengalir dari cooler ke oil filter (Gambar 86). Tergantung dari
rancangan engine-nya, ada satu atau lebih oil filter yang dipasang. Alas
oil filter menampung sekurang-kurangnya satu filter element. Sebagian
besar diesel engine menggunakan filter model spin-on aliran penuh untuk
membuang material asing yang dapat merusak dari oli engine. Filter
tersebut perlu diganti setiap 250 jam pengoperasian.
OIL FILTER BYPASS VALVE
Gambar 87 – Oil Filter By-pass Valve
Oil filter bypass valve (Gambar 87) juga berupa directional valve. Oli
engine mengalir ke dalam filter housing dan mengalir dari luar filter,
melalui filter media, dan keluar melalui lubang di tengah-tengah filter.

Namun demikian, filter element tahan terhadap aliran oli dingin. Filter
element juga tahan terhadap aliran oli bila oli sudah kotor. Untuk
mencegah kerusakan pada element, dan kemungkinan kekurangan oli di
dalam sistem, alas filter dilengkapi dengan sebuah filter bypass valve.
Bypass valve ini mendeteksi perbedaan tekanan di seluruh element dan
pada perbedaan tekanan yang telah ditentukan akan membuka, mem-
bypass aliran oli di sekeliling element. Ini adalah suatu alasan mengapa
prosedur pemeliharaan yang tepat begitu penting. Filter yang kotor dapat
menyebabkan masalah serius.
OIL COOLER
Gambar 84
Dari oil pump, oli mengalir ke sebuah oil cooler (Gambar 24) yang
membuang panas dari oli. Di dalam oil cooler housing, terdapat pipa-pipa
yang mengangkut bahan pendingin engine. Ini disebut heat exchanger
oli engine ke bahan pendingin. Oli engine yang panas mengalir melalui
cooler element dan mentransfer panas ke bahan pendingin engine.
Pendinginan oli ini membantu menjaga sifat pelumasan oli dibawah
beban engine berat.

OIL COOLER BYPASS VALVE
Gambar 85 – Oil Cooler Bypass Valve
Selama start-up dingin, oli yang dingin akan sulit mengalir melalui oil
cooler. Untuk mencegah resistensi ini agar tidak menyebabkan
kekurangan oli, sebuah oil cooler bypass valve (Gambar 85) dipasang di
dalam cooler assembly. Preset bypass valve ini mendeteksi tekanan oli
antara inlet dan outlet pada cooler. Ini dirancang untuk membuka dan
mem-bypass aliran oli di sekeliling cooler bila oli dingin dan kental. Valve
ini adalah valve arah (directional valve) dan sering dipasang di dalam oil
cooler. Bila valve ini membuka, valve ini akan membiarkan komponen-
komponen bergerak menerima oli bila terdapat resistensi oli terlalu tinggi
untuk mengalir melalui cooler.
Proses suplai oli pelumas pada engine

OIL PASSAGE ATAU GALLERY
Gambar 88 – Oil Passage (lubang saluran oli)

Oli juga mengalir dari oil fiter dan memasuki gallery oli utama (main oil gallery).
Gallery ini terletak di dalam engine block (Gambar 88).
PELUMASAN FRONT GEAR TRAIN
Gambar 89 – Pelumasan Front Gear Train
Pelumasan untuk front gear train (Gambar 89) terdiri dari:
1. Suplai oli ke idler gear shaft.
2. Suplai oli ke accessory drive (penggerak tambahan).
Front gear train accessory drive dan idler gear menerima aliran oli dari
sebuah lubang saluran bor internal (internal drilled passage) yang
dihubungkan ke front camshaft oil passage (lubang saluran oli camshaft
depan).
PELUMASAN TURBOCHARGER
Gambar 90 – Pelumasan Turbocharger

Saluran suplai oli turbocharger (Gambar 90) dihubungkan ke outlet pada

alas filter. Suplai oli dingin dan bersih yang cukup merupakan faktor yang
penting bagi usia pakai turbocharger, oleh karena itu, turbocharger
menerima aliran oli sebelum komponen-komponen engine lain. Oli
mendingin dan melumasi bearing pada turbocharger dan dari
turbocharger dikembalikan ke oil pan.
Pematian engine dalam keadaan panas atau pada saat RPM sedang tinggi
harus dihindari. Aliran oli yang tidak cukup dibawah kondisi ini dapat
menyebabkan kegagalan dini turbocharger. Turbocharger membutuhkan
oli untuk mendinginkan dan melumasi bearing-bearing-nya.
PISTON COOLING JET
Gambar 91 – Piston Cooling Jet.
Oli yang dingin dan bersih diarahkan dari dasar filter ke oil manifold di
dalam engine block. Piston cooling jet (Gambar 91) dihubungkan oil
manifold dan mengarahkan sedikit aliran oli ke sisi bawah piston untuk
pendinginan. Ini membantu mendinginkan piston sampai pada
temperatur yang seragam dan menghasilkan usia pakai piston lebih lama.
Ini juga membantu melumasi dinding-dinding cylinder.

PELUMASAN DINDING CYLINDER
Gambar 92
Oli mencapai dinding-dinding cylinder bila didesak keluar dari connecting

rod bearing dan memercik piston (Gambar 92). Dinding-dinding cylinder
juga dilumasi oleh “percikan” dari piston cooling jet.
SUPLAI OLI KE MAIN BEARING DAN CAMSHAFT BEARING
Gambar 93 – Suplai oli ke Crankshaft Bearing.
Setiap pasangan main bearing dan camshaft bearing (Gambar 93)

dihubungkan oleh sebuah lubang saluran oli yang dibor di dalam block.
Lubang saluran yang dibor ini menerima oli melalui sebuah lubang
saluran bor yang bersimpangan yang dihubungkan ke oil manifold.

SUPLAI OLI KE CONNECTING ROAD BEARING
Gambar 84
Sebuah groove (slot) di sekeliling bagian dalam upper main bearing shell
mensuplai aliran oli ke internal drilled passage (lubang saluran bor
internal) di dalam crankshaft. Internal crankshaft passage mensuplai oli
ke connecting rod bearing (Gambar 84).
PELUMASAN VALVE LIFTER
Gambar 95 – Pelumasan Valve Lifter.
Alur-alur di sekeliling bagian luar front camshaft bearing dan rear

camshaft bearing mensuplai aliran oli ke front valve lifter passage dan
rear valve lifter passage (Gambar 95). Masing-masing lifter body, roller
dan lower push rod socket menerima pelumasan dari lubang-lubang
saluran ini.

PELUMASAN ROCKER SHAFT
Gambar 96 – Pelumasan Rocker Shaft.
Rear rocker shaft menerima aliran oli dari rear valve lifter oil passage
(lubang saluran oli valve lifter belakang). Front rocker shaft menerima
aliran oli dari lubang saluran bor yang dihubungkan ke front camshaft
supply passage (Gambar 96).
Lubang-lubang saluran bor di dalam rocker shaft mensuplai upper valve

train dengan aliran oli. Ini juga digunakan untuk mensuplai oli ke
compression release brake (Jake Brake) jika dilengkapi.
PELUMASAN SISTEM BAHAN BAKAR
Gambar 97 – Pelumasan Fuel System.
Di dalam pump dan sistem bahan bakar saluran Caterpillar umum, fuel
injection pump governor dan hydraulic timing advance unit menerima

aliran oli dari sebuah port pada bagian samping block (Gambar 97). Port
ini dihubungkan ke main and camshaft passage nomor tiga.
PELUMASAN AIR COMPRESSOR
Gambar 98 – Pelumasan Air Compressor
Air compressor (Gambar 98) menerima oli dari lubang saluran oli ke
accessory drive, melalui lubang-lubang di dalam timing gear housing dan
accessory drive gear housing.
CRANKCASE BREATHER
Gambar 99
Crankcase breather (Gambar 99) membuang gas pembakaran yang

bocor melalui piston ring. Ini menjaga tekanan yang stabil di dalam
crankcase. Breather sering dipasang pada bagian atas engine dan
breather ini menyamakan tekanan di dalam engine crankcase dengan
tekanan di bagian luar, dan membiarkan oli keluar kembali dengan
mudah ke pan.

Crankcase breather perlu dibersihkan setiap 250 jam pengoperasian

engine.
Oli pelumasan mesin disel diidentifikasi sesuai panduan yang berlaku.
Oli pelumasan mesin disel

Pelumasan engine
Gambar 100
Engine membutuhkan oli dari jenis, viskositas dan kuantitas yang benar untuk
bekerja dengan benar. Oli harus melumasi, membersihkan, mendinginkan dan
menyekat komponen-komponen engine dibawah berbagai kondisi
pengoperasian.
Di dalam diesel engine modern, oli engine harus melaksanakan empat tugas
dasar tanpa menimbulkan dampak negatif pada kinerja engine dan masa pakai
engine. Fungsi-fungsi oli ini dibahas di dalam bab ini.
PELUMASAN
Oli engine menyediakan suatu lapisan pelindung antara komponen-
komponen bergerak di dalam engine. Untuk menjaga ketebalan lapisan
oli ini dengan tepat, engine harus dihidupkan pada temperatur yang
benar, pompa oli engine harus menghasilkan tekanan yang benar, dan
oli harus memiliki viskositas yang benar.
PENDINGINAN
Pembakaran yang terjadi di dalam engine menghasilkan besaran panas
yang luar biasa, terutama pada piston. Oli engine adalah bahan
pendingin utama untuk piston. Banyak dari panas ini dibuang oleh oli

yaitu antara dinding cylinder dan piston dan oleh “oli percikan” yang
dibuang keluar dari komponen-komponen yang bergerak.
Selain itu, banyak engine memiliki piston cooling jet yang
menyemprotkan oli pada sisi bawah piston, yang memberikan
pendinginan tambahan yang dibutuhkan oleh piston.
Beberapa piston cooling jet pada engine dengan rating lebih tinggi
memiliki dua outlet orifice, satu diarahkan pada bawah tengah crown
dan lain diarahkan ke lubang saluran tegak di dekat satu sisi piston yang
berhubungan dengan cooling passage (lubang saluran pendinginan)
yang membentang di sekeliling bagian dalam piston crown, tepat di
belakang piston ring. Kedua aliran cooling jet ini adalah untuk
pendinginan piston. Ini adalah alasan utama oli engine dibutuhkan
untuk menahan temperatur tinggi tanpa kehilangan sifatnya.
PEMBERSIHAN
Pada saat engine beroperasi, akan ada sejumlah blow-by, ketika gas
pembakaran memuncak dan keluar melalui ring dan masuk ke
crankcase.
Akan juga ada sedikit kotoran material asing di dalam engine yang
berasal dari berbagai sumber. Tugas oli engine adalah mengeluarkan
kontaminan tersebut dari komponen-komponen bergerak di dalam
engine, sehingga kontaminan tersebut akan dibersihkan dari sistem
oleh engine oil filter, atau ditahan dalam bentuk fluida di dalam oli itu
sendiri.
Ini terutama penting di dalam engine-engine yang dilengkapi dengan
Hydraulic Electronic Unit Injection fuel system. HEUI fuel system ini
menggunakan oli engine untuk bekerja.
Oli engine menjaga kontaminan tidak menumpuk di dalam engine.
PENYEKATAN (SEALING)
Oli engine menciptakan suatu lapisan antara piston ring dan dinding
cylinder. Lapisan ini bukan hanya berfungsi melumasi, tetapi juga
membantu menyekat combustion chamber (ruang pembakaran) engine
dari crankcase. Ini membantu mencegah piston ring blow-by.
VISKOSITAS
Viskositas adalah ukuran resistensi fluida untuk mengalir, atau
kekentalan oli pada temperatur tertentu. Aliran berhubungan langsung
dengan seberapa baik oli melapisi dan melindungi komponen-komponen.
Fluida yang mengalir dengan mudah memiliki viskositas rendah.
Viskositas di dalam oli sangat penting karena jika oli terlalu encer,
(viskositas rendah jika temperatur naik), oli dapat bocor melalui seal-
seal, sambungan-sambungan, pompa, valve dan kebocoran internal di
dalam motor. Terlalu banyak kebocoran dapat mempengaruhi kinerja
sistem.
Viskositas fluida dipengaruhi oleh temperatur. Bila fluida hangat,

viskositas fluida tersebut menjadi rendah. Demikian pula, bila fluida
mendingin, viskositas akan meningkat. Minyak sayur adalah contoh yang
baik bagaimana viskositas akan berubah jika temperatur berubah. Bila
minyak sayur dingin, minyak ini akan mengental dan menetes dengan
lambat, bila dipanaskan, minyak ini akan mengencer dan lebih mudah
menetes.
Indeks Viskositas
Gambar 101 – Indeks Viskositas

Indeks viskositas (Viscosity Index -VI) adalah ukuran perubahan
kekentalan fluida yang disebabkan oleh perubahan temperatur. Jika
konsistensi fluida relatif tetap sama walaupun temperatur berubah, fluida
tersebut memiliki viskositas tinggi. Jika fluida menjadi kental pada
temperatur rendah dan sangat encer pada temperatur tinggi, maka fluida

tersebut memiliki indeks viskositas rendah. Oli yang encer tidak

memberikan cukup perlindungan dari aus.
Oli Dengan Banyak Viskositas (Multi-Viscosity Oil)
Oli-oli ini telah berubah secara kimia untuk memperpanjang kisaran

operasinya. Base stock dengan viskositas yang lebih rendah dicampur
dengan bahan aditif yang mengentalkan oli jika temperatur naik. Ini
membuat sistem bekerja dengan benar, baik pada saat oli dingin maupun
pada saat panas. Bila oli ini rusak, viskositas akan kembali ke nilai lebih
rendah oli dasar.
ADITIF OLI
Oli dasar dihasilkan melalui pengilangan minyak mentah. Oli dasar itu
sendiri tidak dapat memberikan perlindungan dan pelumasan yang
dibutuhkan oleh engine kinerja tinggi modern. Aditif membantu
memberikan prioritas yang diperlukan yang dibutuhkan dari suatu bahan
pelumas.
Seiring dengan waktu, aditif rusak dan kemampuan oli untuk melumasi
akan berkurang. Jika Anda tidak mengganti oli dengan cukup sering,
maka oli akan mengoksidasi dan sludge (lumpur) akan terbentuk.
Aditif yang umum digunakan terdiri dari:
 Deterjen untuk menjaga kebersihan oli

 Bahan anti aus mengurangi friksi
 Dispersant, menjaga kontaminan tetap dalam bentuk suspensi
 Bahan alkalinitas mengontrol keasaman oli
 Penghambat oksidasi mencegah oksidasi oli bila terpapar pada udara
 Bahan penekan titik lumer menjaga fluida oli pada tekanan rendah dan
mencegah kristalisasi lilin di dalam minyak bumi.
 Viscosity improver menjaga oli agar tidak menjadi terlalu encer pada
temperatur tinggi.

TOTAL BASE NUMBER atau TBN

Bahan aditif oli yang paling umum meningkatkan total base number
(TBN). Ini dihasilkan dengan menambahkan alkalinitas pada base stock.
Semakin alkalin oli, semakin tinggi TBN dan semakin banyak asam yang
dapat dinetralisirnya. Asam-asam ini dihasilkan dari sulfur yang
terkandung di dalam bahan bakar diesel. Bila bahan bakar ini dibakar,
bahan bakar ini akan menimbulkan asam sulfur yang mengkontaminasi
oli. TBN membantu menetralisir asam dan melindungi engine dari korosi
yang disebabkan oleh asam sulfur.
Karena bahan bakarnya berbeda mengandung jumlah sulfur berbeda, hal
yang penting adalah menggunakan oli dengan TBN yang cukup tinggi.
Ikuti petunjuk pabrik pembuat.
KLASIFIKASI SAE
Gambar 102
US Society of Automotive Engineers telah menyusun suatu sistem

klasifikasi untuk menggambarkan kemampuan oli untuk menahan kondisi
yang ekstrim tanpa mengalami kerusakan. Oli dijabarkan menurut jenis
dan viskositasnya.
Jenis oli menggambarkan karakteristik kinerja, seperti detergensi,
dispersancy dan resistensi terhadap kerusakan.
Jenis Oli
Huruf-huruf seperti CE atau CF-4 mengidentifikasi jenis oli. Engine-
engine yang berbeda membutuhkan jenis oli yang berbeda seperti
ditunjukkan di dalam pedoman pelumasan, pengoperasian dan
pemeliharaan untuk alat.
Angka dengan huruf W dianggap sebagai oli mesin dingin, tanpa huruf
W, oli ini dianggap oli musim panas di belahan Utara. Dalam iklim
Australia, oli-oli multi-grade digunakan, termasuk oli dengan hurup W.
Viskositas
Angka yang diikuti dengan huruf SAE menunjukkan kekentalan. Oli
dengan bobot tunggal memiliki satu angka. Angka rendah menunjukkan
bahwa oli tersebut encer.
Oli dengan banyak viskositas (multi-viscosity) memiliki dua angka, angka
yang lebih rendah menunjukkan kekentalan pada saat oli dingin, angka
kedua menunjukkan kekentalan/viskositas ketika oli panas.
TEKANAN OLI
Gambar 103
Oli bergerak melalui lubang-lubang saluran ke semua komponen
bergerak, termasuk valve train, injection pump housing, timing advance
unit, dan komponen-komponen aksesoris lain sebelum bergerak kembali
melalui lubang-lubang saluran atau rongga-rongga ke oil pan.
Saluran-saluran oli, bearing dan lubang-lubang saluran menghambat

aliran oli, yang menimbulkan tekanan oli. Jika terdapat ruang bebas
(clearance) berlebihan di dalam main bearing atau connecting rod
bearing, ini dapat menyebabkan tekanan oli berkurang. Hasil pembacaan
pada alat pengukur tekanan oli adalah hasil hambatan aliran oli normal
ini.

Metode pengambilan oli terjadwal (SOS)
Gambar 104
Bab ini menguraikan tentang tujuan dan menyajikan suatu ikhtisar program
analisis oli Caterpillar. Yang penting secara khusus adalah metode untuk
mengambil sampel yang baik, dan ini akan dibahas di sini. Sampel yang baik,
yang tidak terkontaminasi oleh faktor luar, adalah penting bagi ketepatan hasil
dan, oleh karena itu, keberhasilan program.
“SOS” adalah singkatan dari Scheduled Oil Sampling (Pengambilan Sampel Oli
Terjadwal)”
ANALISIS OLI DAN BAHAN PENDINGIN

Analisis Oli Bukan Pemanjangan Usia Pakai
Program SOS Caterpillar adalah analisis alat bukan pemanjangan usia

pakai oli.
Program Caterpillar dirancang untuk memaksimalkan usia pakai alat,

sedangkan sebagian besar program analisis oli pesaing berfokus
terutama pada cara memperpanjang interval pergantian oli. Kecuali bila
pengawasan dilakukan, kegiatan ini dapat sangat merusak dan
merupakan pemborosan bila dibandingkan dengan biaya overhaul
kompartemen, oli relatif murah.
PEMANTAUAN KONDISI
Contoh kegiatan pemantauan kondisi adalah:
 Pemeriksaan rutin
 Keterangan operator
 Analisis getaran
 Sistem Pemantauan di Dalam Alat (Onboard Monitoring System –

VIMS)
 Analisis Fluida SOS.
Program SOS adalah bagian dari keseluruhan program pemantauan

kondisi mesin. Program ini perlu digunakan bersamaan dengan indikator-
indikator kondisi lain. Beberapa dari kegiatan pemantauan kondisi ini
tersebut di atas. Kegiatan-kegiatan ini memainkan peranan dalam
memaksimalkan usia pakai alat dengan membuat keputusan perbaikan
yang tepat pada waktu yang tepat, berdasarkan atas indikasi-indikasi
yang ditemukan.
Manfaat Pemantauan Kondisi
Manfaat pemantauan kondisi adalah:
 Mendeteksi masalah secara dini sehingga masalah ringan dapat

diperbaiki sebelum berkembang menjadi masalah berat.
 Memantau hal-hal positif dan negatif sehingga uang tidak dibuang

untuk penggantian oli secara dini atau perbaikan komponen yang
tidak perlu.
 Program SOS dapat membantu mempersingkat waktu

troubleshooting (penemuan dan penyelesaian masalah) karena
kesiagaan program SOS memungkinkan teknisi penyervisan
langsung ke sumber masalah.
 Penjadwalan diperbaiki karena komponen-komponen dan tenaga

kerja dapat dijadwalkan sebelum perbaikan yang merupakan hasil
dari kecenderungan SOS.’
 Memungkinkan ketepatan waktu pemeliharaan terjadwal dipantau

dan pengumpulan informasi mengenai penggunaan mesin.
 SOS dapat membantu pengguna membuat keputusan mengenai

manajemen armada dibuat setelah kondisi kompartemen diketahui.
Ini menjadi penting bila kegiatan pengguna memiliki target akhir
yang jelas karena ada kemungkinan perbaikan ditunda.

 SOS yang lengkap dan riwayat kompartemen yang lengkap akan

meningkatkan nilai jual kembali mesin, karena ini akan memberikan
bukti pemeliharaan rutin dan penentuan riwayat kompartemen.
 Walaupun ada sejumlah faktor yang dianggap oleh pemilik alat

penting, program SOS akan memberikan manfaat untuk dua faktor
kunci.
 Biaya pengoperasian keseluruhan yang rendah melalui biaya

perbaikan dan pemeliharaan minimal.
 Produktivitas maksimum dari ketersediaan mesin yang tinggi.
KETERBATASAN PENGAMBILAN SAMPEL OLI

 Tidak memprediksi keretakan
 Kurang akurat bila centrifugal filter dipasang.
Centrifugal filter digunakan pada beberapa engine. Sesuai dengan

namanya, centrifugal filter menggunakan oli bertekanan yang di-bypass
dari main system, untuk menyebabkan “filter canister” berputar pada
kecepatan yang sangat tinggi. Ini menyebabkan aksi sentrifugal dimana
benda-benda padat yang terkandung di dalam oli dibuang keluar canister
dimana bahan-bahan padat tersebut akan berkumpul dan memadat.
Dimana Pengambilan Sampel Oli Dapat Diterapkan?
Di dalam setiap kompartemen yang mengandung oli.
SOS dapat diterapkan pada oli di dalam kompartemen mesin apapun,

seperti:
 Engine
 Transmission
 Hydraulic system
 Front wheel
 Rear axle housing
 Di dalam petrol engine, gas engine atau diesel engine yang tidak
bergerak
 Mesin produksi
 Aplikasi pembangkitan tenaga listrik

 Pesawat udara
 Kapal selam.
Program SOS (Pengambilan Sampel Oli Terjadwal)

Program ini terdiri dari teknis analisis dalam tiga bidang umum.
 Analisis Logam Aus

Ini adalah analisis oli untuk mengidentifikasi adanya partikel-partikel
kecil yang biasanya timbul di dalam kompartemen yang dilewati oli.
Partikel-partikel ini berukuran cukup kecil untuk melewati filter
normal.
 Analisis Kondisi Oli

Ini dimaksudkan untuk mengkuantifikasi tingkat kerusakan oli karena
digunakan.
 Analisis Fisik
Terdiri dari evaluasi faktor fisik yang merusak oli.
Proses SOS
Gambar 105

Gambar tersebut di atas memperlihatkan skema proses keseluruhan.

Sampel mesin diambil, dianalisa, dan laporan dibuat dan dikirim ke
petugas penghubung operator. Mesin faksimile atau telepon digunakan
untuk kebutuhan tindakan yang sangat urgent dan mendadak, dan surat
atau e-mail digunakan untuk melaporkan hasil umum.
PENGAMBILAN SAMPEL
Gambar 106
Pengambilan sampel merupakan bagian yang sangat penting bagi

keberhasilan proses.
Program SOS tidak akan berhasil tanpa sampel yang mewakili oli di dalam
kompartemen atau yang disertai dengan label yang salah.
Gambar 107 – Titik-titik Sampel Hidup dan Vacuum Pump

Dewasa ini, hanya ada dua cara untuk mengambil sampel untuk analisis
SOS yang dianggap valid, yaitu:
 Sample valve (titik sampel hidup)

 Penggunaan vacuum pump.
Metode sample valve adalah yang terbaik, namun demikian, ini hanya
dapat digunakan bila sebuah valve telah dipasang pada sistem. Hanya
sistem oli yang bertekanan yang dapat memiliki sampling valve. Dalam
kasus-kasus lain, vacuum pump dibutuhkan.
Label Sampel
Label harus memuat keterangan berikut ini:
 Nama pelanggan
 Model mesin
 Nomor seri mesin
 Identifikasi kompartemen
 Merek dan jenis oli
 Apakah oli diganti
 Jam pakai oli
Isi label dengan benar. Tidak perlu menulis keterangan pada botol karena
laboratorium tidak menggunakan ini. Label yang benar harus dipasang
pada sampel oli yang benar.
Masalah Pengambilan Sampel
Gambar 108
Jangan mengambil sampel oli dari:

 Aliran buang oli
 Pan oli buangan

 Filter bekas
Sampel dapat terkontaminasi bila:
 Terdapat kotoran dari pembuangan
 Terdapat kotoran di dalam tabung sampel
 Terdapat kotoran di dalam sample gun
 Terdapat kotoran yang masuk ke dalam botol.
Cegah masalah dengan menggunakan tabung baru untuk setiap sampel.

Jaga sample gun selalu tertutup bila tidak digunakan. Jaga botol-botol
selalu tetap tertutup. Ingat, hasil sampel adalah dalam satuan part per
million (ppm), yaitu kuantitas yang kecil.
Masalah sampel lainnya dapat terjadi bila:
 Partikel dan logam-logam mengendap
 Sampel mengandung sedimen
 Botol diisi sampai penuh.
Cegah masalah dengan mengambil sampel panas dengan menggunakan

teknik yang benar, (yaitu hidupkan engine sampai mencapai temperatur
kerja sebelum mengambil sampel). Ini akan menjaga segala sesuatu di
dalam oli berada dalam bentuk larutan.
Sisakan sedikit ruang udara di dalam botol, karena ini dapat memuai jika
diangkut dengan pesawat udara.
Kebutuhan Khusus akan Analisis Oli dan Bahan Pendingin
Gambar 109
Gunakan pompa terpisah untuk sampel oli dan sampel bahan pendingin.
Sampel bahan pendingin dianalisa di dalam laboratorium SOS.
Gunakan pompa terpisah karena uap glycol dapat masuk ke dalam

sampel oli.
Peralatan Analisis Oli
Produk Kode
Cap & Probe 177-9343
Probe Holder 162-8873
Vacuum Pump 1U-5718
Purging Probe 8T-9208
Tube Cutter (baling-baling pengganti) 1U-8589
Sealed Cap 8C-8456
Tabel 1 – Produk Analisis Fluida

Referensi
- Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1970 tentang

Keselamatan Kerja
- Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia
Nomor 26 Tahun 2018 tentang Pelaksanaan Kaidah Pertambangan yang
Baik dan Pengawasan Pertambangan Mineral dan Batubara
- Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia
Nomor 1827 K/30/MEM/2018 tentang Pedoman Pelaksanaan Kaidah Teknik
Pertambangan yang Baik


DCT01 Basic Engine April

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

DCT01 Basic Engine April

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MENERAPKAN DASAR-DASAR

Learning and Organization Development

Bahaya dan risiko............................................................................. 5

Bab 2: Identifikasi komponen dasar mesin disel ....................................... 15

Fungsi komponen mesin disel........................................................ 15

Bab 3: Identifikasi prinsip kerja dasar mesin disel.................................... 55

Proses dan siklus empat langkah (four-stroke cycle) ................... 64

Karakteristik rancangan engine disel ............................................ 67

Istilah-istilah yang berkaitan dengan power output pada Mesin

Istilah-istilah yang berkaitan dengan ukuran pada mesin diesel . 71

Bab 4: Identifikasi oli pelumas dan fungsi komponen-komponen mesin

Prinsip kerja pompa oli mesin ....................................................... 79

Prinsip kerja engine oil pump relief valve ..................................... 81

Proses suplai oli pelumas pada engine .......................................... 84

Oli pelumasan mesin disel ............................................................. 91

Learning and Organization Development i

Metode pengambilan oli terjadwal (SOS) ..................................... 97

Referensi ................................................................................................... 105

Learning and Organization Development ii

Setelah menyelesaikan pelatihan ini, peserta mampu menerapkan dasar-dasar

Learning and Organization Development 1

Learning and Organization Development 2

Learning and Organization Development 3

Bab 1: Persiapan pekerjaan menerapkan

Topi Pengaman Sepatu

Pengaman Badan Sarung Tangan

Learning and Organization Development 4

Bahaya dan risiko

Hazard adalah suatu keadaan yang dapat memungkinkan timbullnya

Learning and Organization Development 5

Unsafe action adalah:

Unsafe condition adalah suatu kondisi fisik ditempat kerja yang

Learning and Organization Development 6

b. Bahaya, Resiko dan Kontrol yang Terkait dengan Prosedur

Learning and Organization Development 7

 Sebelum melakukan pekerjaan instalasi atau perawatan, pastikan

c. Penerapan Perilaku Kritis

Untuk memastikan keselamatan Anda, pastikan Anda menerapkan

Learning and Organization Development 8

Mengingat tingginya risiko terkait aktivitas LOTOTO, perusahaan

Berikut ini adalah peralatan yang mensyaratkan lisensi di PTFI:

Learning and Organization Development 9

• Selalu memastikan diri sehat untuk bekerja. Jika merasa tidak

Berikut ini adalah area-area dengan potensi kebakaran tinggi:

Learning and Organization Development 10

• Hanya merokok di area yang telah didesain sebagai area merokok

f. Pengaruh Alkohol di Tempat Kerja

Terpengaruh alkohol saat bekerja dapat berdampak pada:

Learning and Organization Development 11

Berikut ini adalah beberapa tanda dan gejala karyawan yang

Learning and Organization Development 12

Konsumsi alkohol bukan hanya dilarang pada saat bekerja, namun

g. Safety and Emergency Equipment

Peralatan keselamatan (safety devices) adalah bagian (parts) yang

Learning and Organization Development 13

• DSS untuk monitor operator peralatan bergerak yang mengalami

Learning and Organization Development 14

Bab 2: Identifikasi komponen dasar mesin disel

Fungsi komponen mesin disel

Learning and Organization Development 15

Caterpillar mengembangkan dan membuat diesel engine siklus empat langkah

CYLINDER BLOCK DAN KOMPONEN

Learning and Organization Development 16

ini, block dibuat dengan proses precision casting yang menggunakan