Fundamental Engine System

PT.
Trakindo Utama
Training Center
Tembagapura Division
Next Step Ahead for Human Resources Development
Training Center Tembagapura

Jl. Kuala Tembaga Lot E-3
PO BOX 7014 Light Industrial Park
Kuala Kencana – Timika 99920
Papua Indonesia
Phone: +62901438250/438248
Fax: +62901302166 / 438101
Trakindo Utama Training Center - Service Technician Module
Fundamental Engine System
Dipublikasikan oleh:
Training Center - Trakindo Tembagapura Division
Papua Indonesia
Phone: 0901 – 438250, 416971, 416856
July 2008
Memperbanyak atau menggandakan sebagian atau seluruh isi dari publikasi ini
merupakan tindakan melanggar hukum tanpa izin dari yang berhak. Permintaan izin atas
informasi lebih lanjut mengenai isi publikasi ini silahkan dialamatkan pada, TC
Superintendent – Trakindo Tembagapura Division.
Isi material ini dikeluarkan oleh Training Center - Trakindo Tembagapura Division,
dimana:
Trakindo Tembagapura Division, para karyawannya, para Intructor atau orang – orang
yang terlibat dalam pembuatan ataupun persiapan akan isi module ini tidak berwenang
untuk mendistribusikan sebagian atau seluruh isi publikasi ini kepada fihak – fihak yang
tidak disetujui oleh perusahaan.
Trakindo Tembagapura Division, tidak bertanggung jawab atas penyalahgunaan sebagian

atau seluruh isi publikasi ini. Untuk informasi yang paling tepat selalu gunakan sumber
refensi terakhir yang dikeluarkan oleh masing-masing manufaktur.
Ucapan Terima Kasih
Ucapan terimakasih yang sebesar – besarnya atas segala kontribusi semua fihak yang
mendukung keberhasilan program ini, terutama kepada:
¾ Para Instructor dan staff - Training Center
Trakindo Tembagapura Division, Tembagapura - Indonesia
¾ Caterpillar of Australia Pty Ltd, sebagai sumber referensi utama sebagian atau
seluruh isi material program ini.
¾ Caterpillar Inc USA, sebagai sumber informasi terakhir untuk sebagian isi program
ini.

PENJELASAN MODUL
Judul Modul

Uraian Modul
Setelah menyelesaikan module ini diharapkan para peserta memiliki pengetahuan
pendukung dari basic engine komponen, sistem dan basic service prosedur dari engine
sistem.
Pra - Syarat
Module berikut ini merupakan pra - syarat yang harus diikuti sebelum pelaksanaan
mengikuti modul ini:
Technical core Skill Training
Pembelajaran & Pengembangan

Untuk memudahkan penyampaian modul ini, siswa perlu dilengkapi dengan dokumen
pendukung berupa publikasi resmi dari PT Trakindo Utama, tempat kerja yang relevan atau
simulasi lingkungan kerja dan peralatan untuk pengembangan/mempraktekkan ketrampilan
tersebut.
Referensi yang di perlukan

¾ APLTCL 035 Diesel Engine Fundamental
¾ APLTCL 029 Fuels and Lubricants
¾ APLTCL001 Air Induction & Exhaust Systems
¾ APLTCL030 Cooling Systems
¾ Other refferences
Sumber Referensi
• Training Center PT Trakindo Utama – Divisi Tembagapura
Training Center Tembagapura A

Metode Penilaian
Kelas dan Praktical
Untuk memberikan hasil kerja yang memuaskan dari modul ini, Anda harus
menunjukkan bahwa Anda sudah mampu dalam semua materi pelajaran. Sebagai
konsekwensinya, setiap hasil pekerjaan dan penilaian akan menjadi ukuran dari
penilaian keberhasilan modul tersebut.
Dalam modul ini, Anda diharuskan untuk berpartisipasi didalam kelas dan tempat kerja
secara aktif.
Learning Outcome : • Mampu menjelaskan beberapa faktor safety yang

harus diperhatikan saat bekerja pada engine.
• Mampu mengidentifikasikan dan menjelaskan
fungsi dari k
• omponen-komponen engine.
• Mampu menjelaskan sistem prinsip operasi dari
engine system.
• Mampu memilih engine lubricant dengan tepat
serta menyebutkan kandungan unsur yang terdapat
didalamnya.
• Mampu memilih engine coolant dengan tepat serta
menjelaskan kandungan unsur yang terdapat
didalamnya.
• Mampu memilih engine fuel dengan tepat serta
menjelaskan kandungan unsur yang terdapat
didalamnya.
• Mampu menjelaskan prosedur umum saat bekerja
pada engine sistem.
pada engine cooling system.
pada engine lubrication system
pada engine fuel system
pada engine air intake dan exhaust system.
• Mampu melaksanakan engine Technical Analysis
.
Training Center Tembagapura B

DAFTAR I SI
Halaman
1) TOPIK 1: Komponen – Komponen Diesel Engine
¾ . Pendahuluan ................................................................................................ 2
¾ Cylinder Block dan Komponen................................................................... 3
¾ Cylinder Liners .......................................................................................... 4
¾ Pistons ........................................................................................................ 6
¾ Ring Piston ................................................................................................. 8
¾ Connecting Rod.......................................................................................... 10
¾ 3406 Crankshaft......................................................................................... 11
¾ Vibration Damper ...................................................................................... 14
¾ Flywheeel Assembly .................................................................................. 16
¾ Camshaft ..................................................................................................... 17
¾ Pushrod and Valve Lifter ........................................................................... 19
¾ Engine Component Location ..................................................................... 20
¾ Transmission Oil Cooler ............................................................................ 23
¾ Cylinder Head Assembly ............................................................................ 23
¾ Rocker Arms .............................................................................................. 25
¾ Valves ........................................................................................................ 27
¾ Valve Spring Assembly ............................................................................. 28
¾ Valve Seat Insert........................................................................................ 29
¾ Valve Guide................................................................................................ 29
¾ Valve Train Design.................................................................................... 30
¾ Fuel Injection Nozzle................................................................................. 31
¾ Gear Train Assembly.................................................................................. 32
¾ Timing Gear Housing................................................................................. 38
2) TOPIK 2: Dasar – Dasar Diesel Engine

¾ Pendahuluan................................................................................................ 39
¾ The Combustion Chamber.......................................................................... 40
¾ The four Stroke Cycle................................................................................. 41
¾ Feature of Diesel engine Design................................................................. 44
¾ Physical Power and effeciency Terms........................................................ 45
¾ Engine Measurement term.......................................................................... 51
¾ Compression Ratio...................................................................................... 54
¾ Atmospheric Condition............................................................................... 55
¾ Effeciency................................................................................................... 56
Training Center Tembagapura A

3) TOPIK 3: Lubrication System

¾ Pendahuluan .......................................................................................... 58
¾ Lubrication System Component............................................................. 59
¾ Oil Pan.................................................................................................... 60
¾ Suction Bell and Inlet Screen.................................................................. 60
¾ Oil Pump................................................................................................. 62
¾ By pass and Relief Valves...................................................................... 63
¾ Oil Cooler............................................................................................... 64
¾ Oil Cooler Bypass Valve........................................................................ 65
¾ Oil Filter............................................................................................... 65
¾ Oil Cooler Bypass Valve........................................................................ 66
¾ Oil Passage or Galleries.......................................................................... 67
¾ Front Gear Train Lubrication.................................................................. 67
¾ Turbocharger Librication........................................................................ 68
¾ Piston cooling jets................................................................................... 69
¾ Cylinder Wall Lubrication...................................................................... 69
¾ Oil supply to Main and Camshaft Bearing.............................................. 70
¾ Oil supply to Connecting Bearings......................................................... 70
¾ Valve Lifter Lubrication......................................................................... 71
¾ Rocker shaft Lubrication........................................................................ 71
¾ Fuel system Lubrication......................................................................... 72
¾ Air Compressor Lubrication................................................................... 72
¾ Crankcase Breather................................................................................. 73
4) TOPIK 4: Coolant and Cooling System

¾ Purpose of Cooling System...................................................................... 74
¾ Heat and Temperature............................................................................. 76
¾ Heat Transfer........................................................................................... 77
¾ Electrolysis.............................................................................................. 79
¾ Cavitation erotion.................................................................................... 80
¾ Engine Coolant........................................................................................ 82
¾ Cooling System Components........................................................................ 88
o Water Pump............................................................................................. 91
o Radiator.................................................................................................... 92
o Cooling Fan.............................................................................................. 98
o Hydraulic Motor...................................................................................... 101
o Radiator Shroud....................................................................................... 102
o Water Temperature Regulator.................................................................. 103
o Expansion Plug......................................................................................... 106
o Radiator Pressure Cup.............................................................................. 107
o Coolant Conditioner Element 109
o Aftercooler 110
Training Center Tembagapura B

o Engine Oil Cooler 112
¾ Metode Pendinginan 113

o Water Cooled Exhaust 113
o Pendinginan Udara 114
5) TOPIK 5: Air Intake and Exhaust System

¾ Fungsi 117
¾ Jenis-jenis System Pemasukan Udara 118
¾ Naturally Aspirated Air Intake System 119
¾ Component Air Intake....................................................................... 119
o Pre Cleaner 119
o Air Cleaner 125
¾ Exhaust System...................................................................................... 129
¾ Forced Air Intake Systems 135
¾ Volumetric effeciency............................................................................ 135
¾ Komponen 136
o Turbocharger..................................................................................... 136
o Exhaust Manifold 144
¾ Turbocharger Operation.......................................................................... 148
¾ Roote type Supercharger.............................................................................. 160
6) TOPIK 6: Fuel System

¾ Pendahuluan.................................................................................................. 164
¾ Caterpillar Fuel System ............................................................................... 164
¾ Pump and Lines Fuel System ..................................................................... 165
¾ Mechanical Unit Injector ........................................................................... 184
¾ Electronic Unit Injector ............................................................................. 187
¾ Hydraulic Electronic Unit Injector ............................................................. 194
7) TOPIK 7: Starting System

¾ Tujuan... ........................................................................................................ 196
¾ Starting Circuit Control ............................................................................ 197
¾ Starting System operation............................................................................. 200
8) TOPIK 8: Fuel and Engine Oil

¾ Diesel Fuel...................................................................................................... 203
o Fundamental Of Diesel Fuel .......................................................... 203
o Fuel Properties ............................................................................... 204
o Abrassives ....................................................................................... 226
o Fuel storage ................................................................................... 227
o Distillate Fuel ................................................................................ 228
Training Center Tembagapura C

o Fuel Standards ............................................................................ 228

o Crude Oils ................................................................................... 230
o Blended (Heavy) Fuel ............................................................... 230
o Fuel Fuel Publication Availble from Caterpillar ....................... 238
o Biodiesel ..................................................................................... 240
¾ Engine Oil.................................................................................................... 242

o Lubrication .................................................................................. 242
o Cooling ......................................................................................... 242
o Cleaning ...................................................................................... 243
o Sealing ....................................................................................... 243
o Viscosity .................................................................................... 243
o Viscosity index ............................................................................ 244
o Oil Additive ............................................................................... 244
o Total Base Number .................................................................... 245
o SAE Clasification ....................................................................... 246
o Oil Pressure ................................................................................. 247
o Oil development at Caterpillar ..................................................... 247
Training Center Tembagapura D

Training Center Tembagapura I

TOPIK 1
Komoponen – Komponen Diesel
Engine
PENDAHULUAN
Gambar 1
Caterpillar mengembangkan dan membangun diesel engine siklus empat langkah (four-
stroke diesel engine) untuk memenuhi kebutuhan alat yang dibangun Caterpillar dan
beragam alat yang dibuat oleh perusahaan-perusahaan pembuat lain.
Untuk melakukan diagnosis, perbaikan dan penyervisan yang efektif, yang perlu dilakukan
adalah memahami sepenuhnya prinsip kerja dan konstruksi diesel engine.
Engine Caterpillar 3406 digunakan sebagai contoh untuk tujuan pembelajaran ini (Gambar
1). Deskripsi komponen engine berlaku pada semua engine buatan Caterpillar dan buatan
perusahaan-perusahaan pembuat lainnya.
Engine 3406 adalah heavy duty engine, sejalan dengan diesel engine 6 cylinder. Engine ini
memiliki lubang 162,56 mm (5,4 inch), Stroke165,1 mm (6,5 inch) dan displacement 14.633
cc (893 cu. in.).
Training Center Tembagapura Division 2

Engine ini digunakan untuk pasaran truk jalan raya (on-highway truck), dalam produk-
produk Caterpillar, pembangkitan tenaga, dan aplikasi di laut.
CYLINDER BLOCK
Gambar 2
Block adalah salah satu komponen utama di dalam diesel engine dan menampung komponen-
komponen penghasil tenaga utama. Block harus kuat dan tahan lama karena resultan gaya,
tekanan dan panas dari proses pembakaran ditransfer ke engine block. Untuk memberikan
kekuatan tinggi ini, block dibuat dengan proses penuangan presisi (precision casting) yang
menggunakan kombinasi berbagai paduan material.
Gambar 3

Engine block (Gambar 3) dalam berbagai rancangan.

1. In-line engine memiliki cylinder in-line.
2. V-engine memisahkan cylinder ke dalam dua baris, berbagi crankshaft yang sama di
bagian dasar dan block berbentuk huruf V.
Gambar 4
3. Block biasanya terbuat dari besi tuang dan mengandung cast atau drilling
(Gambar 4) untuk berfungsi sebagai lubang-lubang saluran Coolant (1) dan
pelumasan (2).
CYLINDER LINER
Gambar 5
Cylinder liner (atau cylinder) terbuat dari besi campuran molybdenum tuang untuk mencapai
kekerasan lebih. Permukaan bagian dalam masing-masing liner dikeraskan dengan proses

induksi, kemudian dikikir dalam sebuah pola lubang melintang (cross-hatched pattern) untuk
membantu pengendalian oli.
O-ring digunakan untuk menyekat bagian dasar liner pada rongga coolant block. Liner band
digunakan untuk menyekat bagian atas liner. Engine block yang keras memungkinkan seal
ini tetap duduk di posisinya dan memberikan fungsi penyekatan liner yang sangat baik.
Fungsi liner adalah melindungi dan memandu piston, membentuk ruang bakar (combustion
chamber) dan memindahkan panas keluar dari piston. Cylinder-cylinder dapat juga di-
machined secara langsung ke dalam block, yang disebut parent bore (Gambar 5 (1)), sebagai
pengganti cylinder liner yang dapat dilepas Gambar 5 (2).
Gambar 6
Cylinder liner membentuk dinding jaket air (water jacket wall) antara Coolant dan piston
(Gambar 6).
Gambar 7

Wet liner (liner basah) dilengkapi dengan o-ring untuk menyekat water jacket dan mencegah
kebocoran Coolant (Gambar 7, kiri). Dry liner (liner kering) sering digunakan untuk
memperbaiki atau men-“sleeve” parent-bore engine, jika cylinder rusak atau aus berlebihan.
Liner-liner ini disebut “kering” karena dipasang pada dinding lubang cylinder yang sudah
ada di dalam block (Gambar 7, kanan).
PISTON
Gambar 8
Piston, yang mentransmisi gaya pembakaran, terdiri dari banyak bagian:
1. Crown, memuat ruang pembakaran (combustion chamber)
2. Ring-groove dan land yang menahan ring piston
3. Piston pin atau Gudgeon pin bore sebagai tempat pin yang menghubungkan piston ke
connecting rod.
4. Retaining ring menjaga piston pin di dalam pin bore (lubang pin).
5. Thrust skirt yang menahan beban samping.
Pada bagian dalam piston (Gambar 9), terdapat bagian under-crown (1) dan beberapa piston
mengandung oil cooling gallery di bagian dalam piston crown (2).
Gambar 9

Piston dapat memiliki berbagai konstruksi :
Gambar 10
1. Cast aluminium crown dengan iron band (pita besi) untuk compression ring dan
forged aluminium skirt, electron beam welded (Gambar 10, kanan).
2. Composite, dengan steel crown dan forged aluminium skirt, yang dibautkan satu
sama lain.
Gambar 11
3. Dua buah bagian digandeng, yang terdiri dari forged steel crown dengan pin bore dan
bush, dan cast aluminium skirt terpisah, yang ditahan bersama oleh wrist pin
(Gambar 11).
4. Single piece cast aluminium piston dengan iron band yang menahan ring piston. Ini
adalah jenis yang paling umum (Gambar 10, kiri).

Piston dipasang ke dalam masing-masing cylinder liner dan bergerak naik turun (bolak-
balik) selama engine bekerja. Bagian atas piston membentuk dasar combustion chamber.
Fungsi piston adalah untuk:

¾ meneruskan gaya hasil pembakaran ke connecting road, dan, selanjutnya, ke crankshaft.
¾ menyekat combustion chamber
¾ meneruskan panas keluar dari combustion chamber, melalui cylinder wall (dinding
cylinder) dan Coolant.
Gambar 12
Gambar 12 memperlihatkan dua model piston:

¾ Cylinder head dengan pre-combustion chamber menggunakan piston yang memiliki heat
plug di dalam crown-nya (piston pada sebelah kanan).
¾ Piston injeksi langsung tidak memiliki heat plug
¾ Piston penting bagi rancangan, usia pakai, dan kinerja keseluruhan engine.
RING PISTON
Gambar 13

Masing-masing piston memiliki dua atau lebih ring piston yang dipasang ke dalam groove
(slot) pada piston tersebut.
Ring piston ini memiliki tiga fungsi utama:

¾ menyekat combustion chamber
¾ mengontrol pelumasan dinding cylinder
¾ mendinginkan piston dengan mentransfer panas yang ditimbulkan oleh pembakaran.
Ada dua jenis ring piston (Gambar 13, kiri).
1. Compression ring (1) menyekat bagian dasar combustion chamber dengan mencegah
bocornya gas pembakaran melalui piston.
2. Oil-ring (2) yang mengontrol lapisan oli pada dinding-dinding cylinder ketika piston
bergerak naik turun, untuk meminimalkan aus pada liner, piston, dan ring. Oil
control ring dilengkapi dengan sebuah expander ring yang membantu mengontrol
lapisan oli (Gambar 13, kanan).
Semua ring memiliki permukaan keras untuk menambah usia pakai ring. Setiap ring piston
memiliki sebuah celah antara kedua ujung ring. Untuk mencegah kebocoran, celah ujung
ring tidak boleh lurus dengan celah ujung ring yang lain ketika dipasang, (Gambar 14, kiri).
Gambar 14
Piston yang memiliki tiga buah ring (three-ring piston) pada engine 3406 Caterpillar terbuat
dari paduan aluminium tuang dengan cast-in nickel iron band untuk compression ring.
Nickel iron band memberikan kekuatan groove yang lebih tinggi dan tahan terhadap aus
(Gambar 14, kanan).

Rancangan piston tiga ring memberikan kompresi dan pengontrolan oli yang sangat baik
sambil mengurangi friksi dan penumpukan panas. Ini menyebabkan usia pakai piston, ring,
dan liner yang lebih panjang dan mengurangi biaya pemeliharaan pada waktu overhaul.
Ring piston terbuat dari nodular iron (besi nodular) untuk mencapai kekuatan dan tahan
lama. Oli dan intermediate ring dilapisi dengan chrome, sedangkan top ring dilapisi dengan
plasma. Kedua pelapis ini memberikan sifat tahan aus dan tahan gores yang sangat baik.
CONNECTING ROD
Gambar 15
Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft dan mentransmisi gaya pembakaran ke

crankshaft.
Connecting rod terdiri dari beberapa bagian:

1. Rod-eye, gudgeon-end atau small-end, yang menahan piston pada pin bushing.
2. Piston pin bushing. Bushing adalah jenis bearing yang mendistribusi beban dan dapat
diganti bila sudah aus.
3. Shank antara ujung kecil dan ujung besar. Shank memiliki bentuk I-beam untuk
mencapai kekuatan dan kekerasan.
4. Crankshaft journal bore dan cap terdapat pada ujung besar connecting rod. Ini
mengelilingi crankshaft bearing journal dan menghubungkan connecting rod ke
crankshaft.
5. Rod-bolt dan nut menahan rod dan cap pada crankshaft. Ini disebut crank-end atau big-
end pada connecting rod.
Connecting rod di dalam big-end bearing terdapat pada ujung crank (crank-end). Crankshaft
berputar di dalam connecting rod bearing, yang menahan beban. Connecting rod
mentransmisi gaya pembakaran ke crankshaft dan mengubah gerakan naik turun menjadi
gerakan putar.

Forged connecting rod dikeraskan dan di-shot peened untuk pelepasan tekanan (stress
relief). Rancangan dengan ujung tirus memberikan pin tambahan area kontak lubang selama
langkah power. Hal ini menghasilkan kekuatan dan tahan lama tambahan bagi piston dan rod
assembly.
Gambar 16
Bagian atas connecting rod bearing duduk pada connecting rod dan disebut upper-half shell.
Bagian lainnya duduk di dalam cap dan disebut lower-half shell. Biasanya, upper-half shell
mengemban lebih banyak beban. Locating lug merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari
bearing shell dan digunakan untuk memastikan bahwa shell duduk dengan benar pada
connecting rod ataupun cap.
3406 CRANKSHAFT
3
Gambar 17
Crankshaft adalah tempaan baja karbon (forged steel) yang dikeraskan secara total.
Ujung besar connecting rod memutar crankshaft (Gambar 17), yang terdapat di bagian dasar
engine block. Crankshaft mentransmisi gerakan putar ke flywheel dan drive line (clutch,
transmission dan alat-alat yang digerakkan lainnya), yang memberikan energi yang sesuai
untuk kerja.
Konstruksi crankshaft adalah sebagai berikut:

¾ Connecting rod bearing journal

¾ Counterweight
¾ Main bearing journal
¾ Web.
Crankshaft untuk in-line engine umumnya memiliki satu buah connecting rod bearing
journal untuk setiap cylinder, sedangkan V-engine berbagi connecting rod-bearing journal
tunggal antara dua cylinder.
Contoh yang diberikan adalah V-8 engine yang memiliki split rod journal khusus.
Gambar 18
Connecting rod bearing journal menentukan posisi piston dan kapan masing-masing piston
sampai ke top dead center.
Beberapa connecting rod bearing journal memiliki lightening hole untuk mengurangi bobot
dan membantu keseimbangan crankshaft (Gambar 18).
Crankshaft memiliki lubang oli yang dibor untuk memperoleh oli dari main bearing journal
ke connecting rod journal dan bearing. Lubang saluran ini ditutup pada satu ujungnya
dengan menggunakan cup plug atau set screw (Gambar 18).
Counterweight digunakan untuk membantu menyeimbangkan crankshaft dan mengurangi

getaran bila engine sedang hidup. Ini merupakan bagian dari tempaan crankshaft atau dapat
dibautkan.
Main bearing menopang crankshaft di dalam block dan lurus satu sama lain.

Permukaan Thrust Bearing
Gambar 19
Main thrust bearing surface (permukaan main thrust bearing) (Gambar 19) terletak pada
salah satu main bearing journal. Crankshaft web pada sisi lain main bearing journal ini
memiliki permukaan ground yang luas yang membatasi gerakan maju mundur crankshaft,
yang disebut endplay.
Main Bearing Shell
Gambar 20
Ada dua bagian pada masing-masing bearing, yang disebut shell (Gambar 20). Shell bagian
duduk pada main bearing cap dan shell bagian duduk pada main bearing bore di dalam
block. Bagian atas memiliki sebuah lubang oli dan biasanya sebuah slot, sehingga oli
pelumas dapat dimasukkan secara terus menerus ke lubang oli di dalam main journal.
Banyak perusahaan-perusahaan pembuat engine diesel lain mengeraskan dengan induksi

crankshaft mereka hanya pada journal dan fillet. Proses ini dapat meninggalkan tekanan

yang meningkat pada perbatasan antara bagian yang dikeraskan dan yang tidak dikeraskan.
Proses
pengerasan total Caterpillar yang dipatenkan mengeraskan seluruh permukaan crankshaft,

yang menimbulkan aus yang lebih lama dan crankshaft yang lebih kuat. Dengan seluruh
permukaan crankshaft dikeraskan, kemungkinan keretakan berkurang.
VIBRATION DAMPER
Vibration damper adalah unit yang mengimbangi getaran puntir/putar atau torsional yang
disebabkan oleh variasi gaya (biasanya dari sekitar 3 sampai 10 ton (2.724 sampai 9.080
kg)) pada piston dan, oleh karena itu, crank. Getaran torsional adalah gaya berirama/ritmik
yang terjadi pada setiap langkah tenaga (power stroke). Pemberian gaya dan tidak adanya
gaya dalam waktu sekejap setelah itu menyebabkan crankshaft terpuntir secara bergantian
lepas dari kesejajaran dan kemudian dikembalikan ke posisinya. Jika ukuran tidak diambil
untuk mencegah perubahan jenis ini, engine akan bekerja kasar dan crankshaft dapat patah.
Vibration damper model karet dipasang pada bagian depan crankshaft. Karena getaran
torsional berbeda pada engine dengan rancangan yang berbeda, vibration damper
dikonstruksi untuk disesuaikan dengan engine tertentu.
Gambar 21
Pada bagian depan 3406E crankshaft, Anda akan menemukan sebuah vibration damper yang
mengontrol getaran torsional atau putar/puntir crankshaft. Ini merupakan miniatur flywheel
yang ditekan pada, atau dibautkan pada, bagian depan crankshaft.
Ada dua jenis vibration damper:

1. Rubber damper (sebelah kiri Gambar 21) menggunakan karet rapat untuk meredam
getaran.
2. Viscous damper (sebelah kanan Gambar 21) menggunakan oli berat dan free-floating
steel ring untuk meredam getaran.

Gambar 22 – Penampang melintang sebuah rubber element vibration damper yang dipasang.
Rubber-element damper terdiri dari sebuah inner iron-alloy steel flange (flange baja
campuran besi bagian dalam) atau memiliki sebuah fasilitas pemasangan/dudukan, dan
sebuah outer cast-iron weight assembly (massa inersia). Flange dalam (inner flange)
direkatkan pada bobot luar dengan senyawa karet (Gambar 22).
Gambar 23 – Penampang melintang sebuah viscous vibration damper yang dipasang

Viscous damper adalah sebuah housing yang terdiri dari dua buah (two-piece housing).
Sebuah beban (massa inersia) dan fluida khusus yang mirip dengan grease ditempatkan di
antara kedua bagian yang kemudian dilas bersama. Jarak bebas (clearance) antara housing
dan weight tersebut adalah sekitar 0,010 inch (0,25 mm) pada segala sisi. Jarak inilah yang
diisi oleh fluida kental (Gambar 23). Viscous damper harus ditangani dengan hati-hati. Jika
viscous damper tertekuk walaupun sedikit, viscous damper ini harus diganti.
FLYWHEEL ASSEMBLY
Gambar 24
Flywheel (Gambar 24) terdiri dari:

1. Flywheel
2. Ring gear, yang terletak di seputar flywheel, digunakan untuk menghidupkan engine.
3. Flywheel housing.
Perangkat (assembly) ini adalah penghubung antara engine dan beban. Assembly ini
dibautkan pada bagian belakang crankshaft. Crankshaft memutar flywheel pada saat power
stroke, dan momentum flywheel menjaga crankshaft berputar dengan mulus selama tiga
langkah lainnya untuk masing-masing cylinder di dalam sebuah multi-cylinder engine.
Flywheel memiliki tiga fungsi:

¾ Mendorong energi untuk momentum antara power stroke.
¾ Meminimalkan goyangan torsionalcrankshaft.
¾ Mentransmisi tenaga ke sebuah machine, torque converter, atau beban atau transmisi.

CAMSHAFT
Gambar 25
Camshaft (Gambar 25) digerakkan oleh sebuah gear train yang berasal dari crankshaft.
Camshaft terbuat dari paduan baja khusus yang ditempa dan dikeraskan untuk mencapai
keandalan dan daya tahan lama. Camshaft gear dipanaskan dan ditempa selama pemasangan.
Semua camshaft memiliki bearing journal dan lobe terpisah untuk masing-masing valve,
atau pasangan valve dan fuel injector, jika memungkinkan.
Camshaft mengontrol pembukaan dan penutupan intake valve dan exhaust valve, dalam
beberapa aplikasi, mengontrol injeksi fuel. Camshaft mendapat nama dari lobe atau cam
yang berbentuk telur. Pada saat camshaft berputar, cam bergerak naik turun, mendorong
cam-follower dan komponen-komponen valve train untuk memungkinkan membuka dan
menutup engine valve. Bila cam menghadap ke atas, valve terbuka penuh.
Gambar 26

Setiap lobe terdiri dari (Gambar 26):

1. Base circle (lingkaran alas)
2. Ramp
3. Nose
Jarak antara diameter base circle ke puncak nose disebut lift dan ini menentukan seberapa
jauh valve terbuka.
Gambar 27
Bentuk ramp yang membuka dan menutup menentukan seberapa cepat valve membuka dan
menutup dan bentuk nose menentukan seberapa panjang valve tetap terbuka (Gambar 27).
1. Membuka cepat
2. Masa membuka lama
3. Menutup cepat
4. Menutup lambat.

PUSHROD DAN VALVE LIFTER
Gambar 28
Komponen-komponen valve train pada Gambar 28 adalah sebagai berikut:

1. Camshaft lobe
2. Valve lifter atau cam follower
3. Pushrod
4. Rocker arm.
Pushrod (3) adalah pipa-pipa atau batang-batang baja dengan dudukan pada kedua ujungnya.
Valve lifter atau camp follower (2) duduk pada masing-masing cam–lobe (1). Pada saat
camshaft (1) berputar, lifter mengikuti bentuk cam. Valve lifter meneruskan gerakan
camshaft ke pushrod (3), yang meneruskan gerakan ke rocker arm (4) untuk membuka dan
menutup valve.
Gambar 29

Komponen-komponen tersebut adalah:

¾ roller follower (Gambar 27, kiri) yang memiliki roller baja keras yang meluncur pada
camshaft lobe
¾ slipper follower (Gambar 27, kanan) yang merupakan tuangan satu potong (one-piece
casting) dengan permukaan aus yang kontak dengan lobe.
LOKASI KOMPONEN ENGINE
Gambar 30
Tampak pada bagian depan 3406B engine (Gambar 30) adalah:

• air compressor drive cover
• timing advance cover
• vibration damper
• coolant pump

Gambar 31
Pada sisi kanan 3406B engine (Gambar 31) yang tampak dari bagian belakang ke depan
engine adalah:
• turbocharger
• exhaust manifold
• oil filter
• oil cooler
• breather dan tube assembly

Gambar 32
Terletak pada sisi kiri (Gambar 32) adalah:
• air compressor mounting location
• injection line
• hand priming pump
• lokasi starter
• fuel filter
• fuel transfer pump
• fuel injection pump
Tergantung dari aplikasinya, engine dapat juga dilengkapi dengan susunan letak fuel filter
dan priming pump-nya.

TRANSMISSION OIL COOLER
Gambar 33
Jika digunakan, transmission oil cooler (Gambar 33) dipasang pada sisi kanan engine.
Transmission oil cooler digunakan untuk aplikasi mesin dan menjaga temperatur oli pada
tingkat yang ditetapkan terlebih dulu.
CYLINDER HEAD ASSEMBLY
Gambar 34

Cylinder head juga dirancang untuk memiliki kekuatan dan kekerasan struktur yang tinggi.
Cylinder head lulus pengujian guncangan siklus thermal yang teliti dan mendalam untuk
jaminan daya tahan. Ini menghasilkan cylinder head dengan ketahanan retak yang signifikan.
Spacer plate yang terbuat dari baja atau aluminium digunakan antara cylinder head dan
block, meniadakan kebutuhan akan counter-bore yang dalam di dalam cylinder block.
Counter-bore yang dalam mengurangi keutuhan struktur block dan lebih mudah retak. Pada
model-model yang lebih lama, counter-bore ini perlu untuk mengakomodasi dan menopang
flange pada liner.
Cylinder head assembly (Gambar 34) terdiri dari komponen-komponen berikut ini:
1. Cylinder head
2. Valve cover
3. Bridge
4. Valve spring assembly
5. Valve guide
6. Valve seal insert
7. Valve
8. Rocker arm
CYLINDER HEAD
Gambar 35
Cylinder head (Gambar 35, kiri) adalah casting terpisah yang menyekat bagian atas engine
block dan menahan valve, injector atau pre-combustion chamber (jika digunakan) di
tempatnya, dan lubang-lubang saluran air, valve train dan komponen-komponen fuel system.
Tergantung dari rancangannya, cylinder head dapat berupa sebuah casting tunggal (single
casting) yang menutup block, atau beberapa casting yang menutup satu atau lebih cylinder.
Cylinder head Gambar 35, kanan (1) di dudukkan pada engine block dengan sebuah gasket
(2), spacer plate (3) dan baut atau stud.

Valve Cover
Gambar 36
Valve Cover dipasang pada valve cover base (rocker box) yang diikatkan pada bagian atas
cylinder head. Banyak engine memiliki lebih dari satu valve cover. Komponen-komponen
valve train terdapat di bawah valve cover.
ROCKER ARM
Gambar 37
Rocker Arm (Gambar 37) terdiri dari:

1. Adjusting screw untuk menyetel slip katup (valve lash). Diperlukan celah yang cukup
antara rocker arm dan valve atau valve bridge yang memastikan bahwa valve mampu
menutup sepenuhnya. Ini merupakan salah satu penyetelan yang paling penting pada
valve train.
2. Lock nut untuk mengunci sekerup di tempatnya setelah menyetel slip (lash).
3. Wear seat, sebuah pasak keras untuk memberikan usia aus yang panjang (long wear life).
4. Rocker shaft bushing yang memberikan sebuah bearing antara rocker arm dan shaft.

Ini menghubungkan camshaft atau valve train ke valve dan mengubah gerakan putar
camshaft menjadi gerakan naik turun valve. Pada saat rocker arm didorong ke atas, rocker
arm akan memutar rocker arm shaft dan mendorong ke bawah pada mekanisme valve untuk
membuka valve.
Gambar 38
Bridge (Gambar 38, kiri) terdiri dari:
1. Wear seat dimana rocker arm mendorong ke bawah.
2. Bridge adjusting screw (sekerup penyetel bridge) untuk mengkompensasi perbedaan
ketinggian valve stem.
3. Lock nut untuk menetapkan bridge adjusting screw.
4. Lubang yang menumpang pada sebuah guide pin atau bridge dowel (Gambar 38, kanan)
yang duduk pada lubang-lubang di dalam cylinder head.

VALVE
Gambar 39
Masing-masing valve (Gambar 39) terdiri dari:

1. Keeper groove, dimana keeper (kadang-kadang disebut collet) mencengkeram valve
stem untuk menahan spring tetap hidup.
2. Valve stem, yang menumpang di dalam valve guide.
3. Valve fillet yang menghubungkan head ke stem.
4. Valve sealing face (permukaan penyekat valve) yang memiliki permukaan keras untuk
mengurangi aus dan menyekat combustion chamber.
5. Valve head.
Valve (Gambar 39) mengontrol aliran udara dan gas buang melalui combustion chamber.
Bila intake valve dibuka, udara dibiarkan masuk ke dalam chamber, dan bila exhaust valve
dibuka, gas buang meninggalkan chamber.
Exhaust valve dan intake valve di dalam sebagian besar diesel engine terbuat dari bahan
tahan aus untuk memberikan usia pakai yang panjang. Tiga bahan digunakan di dalam
exhaust valve. Stem terbuat dari stainless steel keras. Paduan khusus digunakan untuk head
untuk memberikan kekuatan temperatur tinggi dan permukaan penyekat memiliki paduan
permukaan yang keras. Intake valve head dan stem terbuat dari stainless steel dan dikeraskan
untuk tahan terhadap aus.

VALVE SPRING ASSEMBLY
Gambar 40
Valve spring (Gambar 40) menjaga valve tetap tertutup. Valve spring dipasang di atas valve
dan ditahan di posisinya oleh sebuah keeper (atau collet) (1) dan sebuah retainer (2) atau
rotator.
Ini dipasang di atas valve stem. Retainer atau rotator mengunci keeper pada slotnya di dalam
valve dan memberikan dudukan bagi valve spring untuk menekan untuk menutup valve.
Gambar 41
Masing-masing valve memiliki sebuah rotator (Gambar 41), yang menggerakkan permukaan
valve 3º relatif terhadap valve seat insert selama setiap aktuasi valve. Ini memastikan aus
yang seragam untuk usia pakai valve yang lebih lama dan membantu mencegah terbakarnya
valve.

VALVE SEAT INSERT
Gambar 42
Untuk menyekat sepenuhnya combustion chamber, setiap valve memiliki sebuah seat insert
(Gambar 42), yang terdapat di dalam cylinder head. Bila valve menutup, valve head kontak
dengan valve seat insert.
Bila valve seat insert menjadi aus atau rusak, maka valve seat insert dapat diganti. Intake
insert terbuat dari paduan stainless steel dan exhaust insert terbuat dari campuran dengan
bahan dasar nikel (nickel base alloy).
VALVE GUIDE
Gambar 43
Valve bergerak naik turun di dalam valve guide (Gambar 43), yang dipasang di dalam
cylinder head. Valve guide menjaga valve bergerak dalam garis lurus dan membantu
mengangkut panas keluar dari valve. Valve stem memanjang keluar dari guide pada bagian
atas cylinder head.

Valve, valve seat insert dan valve guide mengalami aus yang paling tinggi karena temperatur
dan tekanan pembakaran yang tinggi.
Komponen-komponen tersebut semuanya dapat diganti.
RANCANGAN VALVE TRAIN
Gambar 44
Berbagai model engine menggunakan berbagai rancangan valve train:

1. Push rod engine (Gambar 44); menggunakan camshaft, valve lifter, push rod dan rocker
arm.
Gambar 45
2. Overhead cam engine (Gambar 45) memiliki sebuah camshaft (1) di dalam cylinder
head. Valve lifter (2) dihubungkan ke bagian atas valve stem. Pada saat cam lobe
berputar, lifter mengikuti gerakan tersebut dan membuka valve. Pada saat cam terus
berputar, valve spring (3) menutup valve.

Gambar 46
3. Cam di dalam head engine (Gambar 46) dimana rocker arm menumpang pada lobe. Pada
saat camshaft berputar, rocker mendorong valve membuka.
FUEL INJECTION NOZZLE
Gambar 47
Fuel nozzle atau injector (Gambar 47, kiri) juga terdapat di dalam head antara valve-valve
(Gambar 47, kanan). Fuel nozzle atau injector ditahan dalam posisinya dengan sebuah
sleeve, washer, adapter dan retainer. Injection nozzle dapat diganti di lapangan. Ujung enam
lubang (six-hole) mengatomisasi aliran fuel bertekanan tinggi di dalam combustion chamber
untuk pembakaran yang sempurna dan efisien.

GEAR TRAIN ASSEMBLY
Gambar 48
Gear train umum (Gambar 48) memiliki komponen-komponen berikut ini:

1. Crankshaft gear
2. Idler gear
3. Camshaft gear
4. Fuel injection pump gear
5. Oil pump gear
6. Water pump gear
7. Air compressor gear.
Gambar 49
Gear train assembly (Gambar 49) merupakan sebuah rangkaian gear yang mentransfer
tenaga dari crankshaft ke komponen-komponen utama lainnya di dalam engine.

Gear train dapat terletak pada bagian depan dan bagian belakang engine. Gear train yang
diperlihatkan di sini terletak pada bagian depan engine antara backing plate dan timing gear
housing.
Gear train mensinkronisasi semua komponen-komponen yang berkaitan dengan pembakaran

di dalam engine, (crankshaft, camshaft dan fuel injection pump) jadi mereka bekerja
bersama selama setiap stroke dalam siklus pembakaran.
Timing Mark
Gambar 50
Timing Mark (Gambar 50) digunakan untuk menjajarkan gear dan membantu memastikan
timing (pengaturan waktu) valve dan injeksi yang tepat.
Crankshaft Gear
Gambar 51
Crankshaft gear (Gambar 51) dipasang pada crankshaft dan menggerakkan gear train.

Idler Gear
Gambar 52
Idler gear ini (Gambar 52) adalah sebuah “cluster” gear, yang dirancang dengan gear ratio
yang memutar camshaft pada setengah kecepatan crankshaft. Cluster gear memiliki dua gear
yang dipasang bersama dengan gear yang lebih kecil yang mengikat dan menggerakkan
camshaft gear yang tersembunyi di balik gear yang lebih besar di dalam gambar ini.
Camshaft Gear
Gambar 53
Camshaft gear (Gambar 53) bertautan dengan idler gear. Camshaft gear berputar pada
setengah kecepatan crankshaft untuk memastikan intake valve dan exhaust valve membuka
dan menutup pada waktu yang tepat, yaitu setelah setiap detik putaran engine per-siklus
empat langkah (four stroke cycle).

Fuel Injection Pump Gear
Gambar 54
Camshaft gear menggerakkan fuel injection pump gear (Gambar 54). Karena mereka
memiliki ukuran yang sama, mereka berputar pada kecepatan yang sama. Fuel injection
pump gear memutar fuel pump camshaft, yang bekerja dengan komponen-komponen sistem
fuel untuk menyalurkan fuel ke cylinder pada waktu yang tepat.
Balance Gear
Gambar 55
Beberapa engine memiliki balancer shaft, yang digerakkan dari crankshaft melalui oil pump
gear dan sebuah idler gear (Gambar 55).
Di dalam contoh ini, ada sejumlah balancer shaft pada masing-masing sisi engine untuk
meniadakan getaran crankshaft yang berlebihan.

Oil Pump Gear
Gambar 56
Oil pump gear (Gambar 56) digerakkan oleh crankshaft gear. Oil pump menimbulkan aliran
oli engine untuk memungkinkan sirkulasi oli di seluruh engine.
Water Pump Gear
Gambar 57
Water pump gear (Gambar 57) biasanya digerakkan pada kecepatan yang sama dengan
crankshaft. Water pump mensirkulasi Coolant ke seluruh engine.

Air Compressor Gear
Gambar 58
Beberapa engine menggunakan sebuah air compressor untuk mensuplai udara terkompresi
ke rem (brake) dan komponen-komponen lain. Air compressor digerakkan dari idler gear
dan berputar pada kecepatan yang direkomendasikan oleh perusahaan pembuat (Gambar 58).
Pulley Assembly
Gambar 59
Pulley assembly (Gambar 59) dihubungkan ke crankshaft dan menggerakkan komponen-

komponen lain seperti fan dan alternator.

TIMING GEAR HOUSING
Gambar 60
Timing gear housing (Gambar 60) melindungi semua timing gear dan menyekat bagian
depan engine block.

TOPIK 2
Dasar – Dasar Diesel Engine
PENDAHULUAN
Di dalam sebuah diesel engine, ada sejumlah komponen yang bekerja bersama untuk
mengubah energi panas menjadi energi mekanis.
Pemanasan udara, dipadu dengan induksi paksa fuel menghasilkan pembakaran, yang
menimbulkan gaya yang dibutuhkan untuk menjalankan engine. Udara, yang mengandung
oksigen, dibutuhkan untuk membakar fuel. Fuel menghasilkan gaya. Bila teratomisasi, diesel
fuel menyala dengan mudah dan membakar dengan efisien.
Diesel fuel harus terbakar dengan cepat secara terkontrol untuk menghasilkan energi panas.
Udara + Fuel + Panas = Pembakaran.
Pembakaran ditentukan oleh tiga faktor.

¾ Volume udara
¾ Jenis fuel yang digunakan
¾ Jumlah fuel yang dicampur dengan udara

COMBUSTION CHAMBER (RUANG PEMBAKARAN)
Gambar 61
Combustion chamber (ruang pembakaran) (Gambar 61) terdiri dari:

¾ cylinder liner
¾ piston
¾ intake valve
¾ exhaust valve
¾ cylinder head
Bila udara dikompresi, udara akan memanas. Semakin dikompresi, udara semakin panas.
Jika udara dikompresi dengan cukup, temperatur di atas titik pengapian fuel akan dihasilkan.
Ini adalah penyebab mengapa diesel engine memiliki tingkat kompresi tinggi. Jenis fuel
yang digunakan di dalam engine mempengaruhi pembakaran karena fuel yang berbeda
terbakar pada temperatur dan kecepatan yang berbeda. Jumlah fuel juga penting, karena
lebih banyak fuel akan menghasilkan lebih banyak gaya. Bila diinjeksi ke dalam sebuah
ruang terselubung yang mengandung cukup udara, jumlah fuel yang sedikit akan
menghasilkan jumlah panas dan gaya yang besar.
Oleh karena itu, semakin banyak fuel = semakin banyak gaya.

Di dalam petrol engine atau engine gas alam, udara terkompresi tidak memberikan cukup
panas untuk dimulainya pembakaran. Busi menyulut campuran tersebut, sehingga
menimbulkan pembakaran.
Gas engine dan petrol engine dirancang untuk “menarik” campuran udara dan fuel ke dalam
cylinder pada intake stroke. Untuk menghindari pengapian sendiri (self ignition) dan
pembakaran yang tidak terkendali, ratio kompresi engine ini dibuat lebih rendah dari diesel
engine.
Di dalam diesel engine, udara dikompresi di dalam combustion chamber hingga cukup panas
untuk menyulut fuel. Fuel kemudian diinjeksi ke dalam ruang panas dan pembakaran terjadi,
yang membiarkan pengendalian proses pembakaran.
Di dalam kedua jenis engine tersebut, pembakaran menghasilkan energi panas yang
menyebabkan gas, yang terperangkap di dalam combustion chamber, memuai, mendorong
piston ke bawah. Pada saat piston tersebut menggerakkan komponen-komponen machine
lain yang melakukan kerja.
Piston dan connecting rod bergerak dengan gerakan naik dan turun, yang disebut gerakan
reciprocating. Connecting rod memutar crankshaft yang mengubah gerakan naik turun
tersebut menjadi gerakan berputar (circular), yang disebut gerakan rotary. Ini adalah cara
engine mengubah energi panas hasil pembakaran menjadi kerja/usaha yang dapat
bermanfaat.
FOUR STROKE CYCLE
Gambar 62
Sebagian besar diesel engine bekerja dengan menggunakan siklus empat langkah (empat tak)
(Gambar 62). Ada sedikit pengecualian. Siklus dua langkah masih digunakan oleh beberapa

perusahaan pembuat, tetapi engine dua langkah (dua tak) secara perlahan tidak digunakan
lagi dalam aplikasi kecepatan tinggi.
Intake Stroke
Gambar 63
Siklus dimulai dengan intake stroke (Gambar 63).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup. Piston memulai gerakan ke bawah, atau
intake stroke, sehingga menciptakan area tekanan rendah di dalam cylinder. Tekanan
atmosfir mendorong udara masuk ke dalam cylinder. Akibatnya, dapat dikatakan bahwa
udara “ditarik” ke dalam cylinder. Crankshaft berputar 180º dan exhaust valve tetap tertutup.
Compression Stroke
Gambar 64
Selama compression stroke (Gambar 64), intake valve menutup, menyekat ruang
pembakaran (combustion chamber). Piston bergerak ke titik tertingginya dalam cylinder,

yang disebut top dead center (TDC). Udara yang tertangkap dikompresi dan menjadi sangat
panas.
Pada tahap ini, crankshaft telah berputar 360º, atau satu putaran penuh.
Power Stroke
Gambar 65
Intake valve dan exhaust valve tetap tertutup untuk menyekat combustion chamber. Diesel
fuel diinjeksi mendekati akhir compression stroke. Panas udara terkompresi menyulut fuel
Gambar 65), sehingga dengan demikian memulai proses pembakaran. Energi panas, yang
ditimbulkan oleh pembakaran, bekerja pada bagian atas piston, mendorongnya ke bawah dan
memulai power stroke. Ini menyebabkan connecting rod memutar crankshaft 180º lagi, yang
berarti bahwa crankshaft telah membuat satu setengah putaran sejak siklus dimulai.
Exhaust Stroke
Gambar 66

Exhaust stroke (Gambar 66) adalah langkah akhir dalam satu siklus. Exhaust valve
membuka pada saat piston bergerak ke atas dan mendorong gas pembakaran keluar dari
cylinder. Di dekat TDC (top dead center), exhaust valve menutup, intake valve membuka,
dan siklus dimulai lagi. Crankshaft telah berputar 180º lagi untuk menyelesaikan dua
putaran.
Karena siklus penuh terdiri dari empat stroke, maka ini disebut siklus empat langkah (empat
tak). Engine-engine merk Caterpillar menggunakan siklus empat langkah (four-stroke cycle)
dan urutan cylinder engine melaksanakan power stroke-nya atau pembakaran disebut
“urutan pembakaran” (“firing order”). Sebagai contoh, urutan pembakaran engine truk
3406E adalah 1-5-3-6-2-4, dengan cylinder-cylinder diberi nomor 1 sampai 6 dari bagian
depan ke bagian belakang engine.
KARAKTERISTIK RANCANGAN DIESEL ENGINE

Petrol Engine atau Engine Gas Alam
Petrol engine atau engine gas alam juga menggunakan siklus empat langkah (four stroke
cycle), tetapi ada beberapa perbedaan.
Tidak Ada Percikan Api Yang Dibutuhkan
Gambar 67
Sebagian besar perbedaan yang jelas adalah bahwa diesel engine (Gambar 67) tidak
membutuhkan percikan api untuk pengapian. Sebagai penggantinya, udara dikompresi
sampai ratio sedemikian tinggi, sehingga pemanasan udara di dalam combustion chamber
cukup untuk menyulut fuel bila diinjeksi.
Di dalam petrol engine atau engine gas alam (Gambar 67), udara terkompresi tidak
memberikan cukup panas untuk dimulainya pembakaran. Spark plug (busi) menyulut
campuran, yang menimbulkan pembakaran.

Rancangan Combustion Chamber adalah Berbeda
Gambar 68
Lebih Banyak Kerja Pada RPM Lebih Rendah
Perbedaan utama lain adalah jumlah kerja yang dapat dilaksanakan oleh diesel engine pada
putaran lebih rendah. Diesel engine biasanya beroperasi pada antara 800 dan 2200 RPM
(putaran per menit) dan memberikan lebih banyak torsi dan tenaga untuk melaksanakan
kerja.
Ini dikarenakan diesel engine cylinder diisi dengan udara, sedangkan cylinder engine gas
atau petrol diisi dengan campuran udara/fuel. Ini mengandung lebih sedikit oksigen dan
hanya dapat membakar kuantitas fuel lebih sedikit bila dibandingkan dengan diesel engine
dengan ukuran yang sama.
Diesel engine umumnya lebih efisien dari segi fuel untuk jumlah output kerja bila
dibandingkan dengan petrol engine, dan diesel engine biasanya lebih berat karena harus
menahan tekanan dan temperatur pembakaran yang lebih tinggi.
ISTILAH DAYA DAN EFISIENSI (Phisical Power and Efficiency)

Ada tiga kategori utama istilah untuk menjabarkan engine.
Gerakan benda dan efek gerakan (fisik)
Output tenaga (power output)
Efisiensi engine (ukuran).

Istilah Fisika
Friction (Gesekan)
Gambar 69
Jumlah gaya tertentu dibutuhkan untuk mendorong permukaan dua buah benda satu sama
lain (Gambar 69). Resistansi (hambatan) terhadap gerakan ini disebut gesekan (friction). Jika
beban ditambah, friction akan bertambah. Sebagai contoh, akan dibutuhkan lebih banyak
usaha untuk mendorong benda yang berat dari pada mendorong benda yang lebih ringan.
Kondisi dua permukaan yang bersentuhan juga membuat perbedaan. Inilah sebabnya
mengapa sistem pelumas di dalam engine adalah penting. Lapisan oli antara komponen-
komponen bergerak di dalam sebuah engine menjaga gesekan (friction) antara dua
permukaan sangat rendah. Ini tidak hanya memberikan engine usia pakai yang lama, tetapi
juga menimbulkan hambatan yang lebih sedikit pada engine. Ini memungkinkan engine
menghasilkan lebih banyak tenaga yang berguna. Friction terjadi antara piston dan dinding
cylinder pada saat piston bergerak ke atas dan ke bawah. Friction menimbulkan panas yang
merupakan salah satu penyebab terbesar aus dan kerusakan komponen.
Inertia
Hukum pertama Sir Isaac Newton mengenai gerakan menyatakan bahwa sebuah benda
yang bergerak cenderung untuk tetap bergerak, dan sebuah benda yang diam akan
cenderung untuk tetap diam, sebelum ada aksi oleh gaya dari luar. Fenomena ini
disebabkan karena benda memiliki inertia. Besaran inertia sebuah benda berbanding
langsung dengan massa benda tersebut. Sebagai contoh, sebuah mobil memiliki inertia lebih
besar dari pada sepeda. Oleh karena itu akan lebih sulit menggerakkan atau menghentikan
sebuah mobil dari pada menggerakkan atau menghentikan sepeda.

Gaya
Gaya adalah dorongan atau tarikan yang memulai, menghentikan atau mengubah
arah gerakan sebuah benda. Sebagai contoh, gaya ditimbulkan oleh pembakaran selama
power stroke. Semakin besar gaya yang ditimbulkan, semakin tinggi tenaga yang dihasilkan.
Tekanan
Tekanan adalah ukuran gaya per satuan luas. Selama siklus empat langkah (empat tak),
banyak tekanan dihasilkan pada bagian atas piston selama compression stroke dan power
stroke. Banyak sistem dan komponen engine dengan pembakaran internal bekerja dibawah,
atau membangkitkan, tekanan spesifik. Pengetahuan dan ukuran tekanan ini dapat
memberikan informasi yang banyak tentang kesehatan engine secara keseluruhan.
Tekanan dapat ditimbulkan dengan tiga cara:
¾ Meningkatkan temperatur
¾ Mengurangi volume, tetapi massa tetap sama (compression stroke)
¾ Hambatan aliran.
Istilah Output Tenaga (Power Output)
Tenaga engine dijabarkan menurut kualitas dan kuantitas karakteristik tertentu.
RPM – Revolution per Minute (Putaran per Menit)
Torsi (Torque)
Bila engine sedang hidup, pembakaran yang terjadi menyebabkan piston bergerak ke bawah
di dalam cylinder. Gerakan ke bawah piston ini mendorong connecting rod dan
menyebabkan crankshaft berputar. Gaya puntir atau gaya putar yang ditimbulkan oleh
crankshaft disebut torsi (torque).
Torsi juga merupakan ukuran daya pembebanan (load carrying capacity) sebuah engine.
Torsi dan horse power yang dihasilkan oleh engine berhubungan satu sama lain dengan
persamaan di bawah ini:
5252 × HP
T=
RPM
Dimana: T = Torsi, yang diukur dalam satuan Newton Meter (Nm)

Horsepower (HP) adalah satuan ukuran Imperial tetap, dalam contoh ini adalah 5252.
Torsi diukur dalam satuan foot-pound (ft-lb) dalam sistem imperial dan dalam satuan
Newton meter (Nm) dalam sistem metrik.
1 ft lb = 1,3558 Nm
1 Nm = 0,7376 ft lb
Tenaga (Power)
Tenaga didefinisikan sebagai tingkat dimana kerja dilaksanakan dalam suatu kurun waktu.
Tenaga =
D W
P=F× P=
t atau t
Dimana t = waktu dimana kerja dilaksanakan.
Horsepower
Ukuran standar tenaga dalam satuan metrik adalah kilowatt (kW), dan dalam sistem
imperial, ukuran standar tenaga adalah horsepower (HP).
1 HP = 0,746 kW dan 1 kW = 1,340 HP
James Watt, seorang penemu yang berasal dari Skotlandia, pertama-tama menggunakan
istilah horsepower. Watt mengamati kemampuan seekor kuda dalam sebuah coal mine
hoisting coal. Ia mendefinisikan 1 HP sama dengan kemampuan seekor kuda untuk
menaikkan 33.000 lb batubara dalam jarak 1 ft dalam satu menit.
Torque × RPM
HP =
5252
Definisi horsepower diuraikan sebagai besaran output kerja dalam suatu periode waktu.
CATATAN:
Rumus ini dapat digunakan dengan satuan metrik. Ubah satuan metrik menjadi satuan
Imperial sebelum melaksanakan perhitungan.

Ada beberapa jenis tenaga yang sering dibahas.
Indicated HorsePower (IHP) adalah tenaga yang secara teoritis mampu dihasilkan oleh
engine. Ini dihitung dengan mengalikan jarak perpindahan engine (displacement) dengan
tekanan efektif rata di dalam cylinder dalam satuan pound per inch2 dan membaginya
dengan 33.000.
Brake Engine HorsePower (BHP) adalah tenaga yang bermanfaat yang tersedia untuk kerja
pada flywheel. Tenaga ini kurang bila dibandingkan dengan indicated horsepower, karena
sebagian energi digunakan untuk menggerakkan komponen-komponen engine dan
komponen-komponen tambahan penggerak (drive auxiliary), seperti water pump dan oil
pump. Tenaga ini biasa dihitung dengan pengujian fisika terhadap sebuah engine dengan
menggunakan dynamometer. Dynamometer adalah sebuah alat yang dihubungkan ke sebuah
engine untuk tujuan mengukur torsi dan output horsepower engine.
Friction HorsePower (FHP) adalah tenaga yang dibutuhkan engine untuk mengatasi
kehilangan gesekan bearing, gear, dan komponen-komponen bergerak lainnya di dalam
engine. Friction power akan bertambah jika ukuran dan/atau kecepatan engine bertambah.
Untuk menghitung Brake engine horsepower, gunakan rumus berikut ini:
IHP = BHP+ FHP
Usaha (Work)
Usaha didefinisikan sebagai gaya yang diberikan dalam jarak tertentu.
Usaha = Gaya x Jarak
W=FxD

Kalor
Gambar 70
Temperatur adalah ukuran kehangatan atau kedinginan nisbi sebuah benda. Temperatur
biasanya diukur dengan skala Fahrenheit atau Celsius (Gambar 70, kiri).
British thermal Unit (BTU) digunakan untuk mengukur nilai kalor bahan bakar dalam
besaran tertentu, atau besaran kalor yang ditransfer dari satu benda ke benda lain.
Kalor adalah suatu bentuk energi yang dihasilkan oleh pembakaran fuel. Energi kalor
diubah menjadi energi mekanis oleh piston dan komponen-komponen engine lain untuk
menghasilkan tenaga yang sesuai untuk kerja.
BTU adalah ukuran klaor yang dibutuhkan untuk menaikkan suhu satu pound air jadi lebih
tinggi satu derajat Fahrenheit.
BTU juga digunakan untuk menjabarkan nilai kalor bahan bakar. Fuel dengan BTU rating
yang lebih tinggi membangkitkan lebih banyak kalor, dan, oleh karena itu, lebih banyak
tenaga. Diesel fuel memiliki BTU rating yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan petrol
(Gambar 70, kanan).
Di dalam sebuah cooling system, kalor dibuang dari engine. Besarnya kalor yang dibuang
oleh cooling system diukur dalam BTU.

ISTILAH PENGUKURAN ENGINE (Engine Measurement Term)
Efisiensi yang dimiliki engine tertentu dinyatakan sebagai persentase tenaga aktual (BHP)
dari tenaga teoritis (IHP) sebuah engine.
Kinerja sebuah engine dinilai dengan membandingkan output tenaga dan/efisiensi engine.
Ini dapat diukur dengan beberapa cara yang berbeda. Spesifikasi perusahaan pembuat harus
diketahui untuk memahami efek yang ditimbulkan oleh faktor-faktor dan ukuran-ukuran ini
terhadap kinerja engine.
Beberapa spesifikasi dasar yang dibuat oleh perusahaan pembuat tentang sebuah engine
yang mempengaruhi kinerja engine adalah:
lubang (bore)
stroke
displacement
compression ratio
Gambar 71

Bore (B)
Bore adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan diameter dalam masing-masing
cylinder di dalam engine (Gambar 71). Bore umumnya diukur dalam satuan mm atau inch.
Bore, berikut panjang pergerakan piston, menentukan volume udara yang tersedia untuk
pembakaran. Biasanya, semakin besar bore, semakin besar tenaga engine.
Gambar 72
Top Dead Center (TDC)
Top Dead Center (TDC) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan posisi piston
pada saat mencapai titik tertinggi di dalam cylinder (Gambar 72). Banyak peristiwa dalam
pengoperasian engine diidentifikasi berdasarkan posisi crankshaft, yang diukur dalam
derajat, baik sebelum ataupun sesudah TDC.
Bottom Dead Center (BDC)
Bottom Dead Center (BDC) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan posisi
piston ketika berada pada titik terendah di dalam cylinder (Gambar 72).
Stroke (L)
Stroke (Gambar 72) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan jarak pergerakan
piston di dalam cylinder sebuah engine. Stroke diukur sebagai perbedaan antara posisi piston
pada TDC dan BDC. Besaran stroke ditentukan oleh rancangan crankshaft.
Stroke diukur dalam satuan millimeter atau inch. Semakin panjang stroke (langkah), semakin
banyak udara yang masuk ke dalam cylinder, yang memungkinkan lebih banyak fuel yang
dibakar, yang menimbulkan lebih banyak tenaga.

Engine Displacement
Bore, stroke, dan jumlah cylinder, semuanya menentukan displacement sebuah engine.
Displacement masing-masing cylinder pada dasarnya adalah volume ruang yang disapu oleh
piston selama satu stroke (langkah). Displacement sebuah engine (engine displacement)
adalah displacement masing-masing cylinder dikalikan dengan jumlah cylinder.
Displacement sebuah engine dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Displacement = Luas Bore x Stroke x Jumlah cylinder
= πr2 x L x n
-Dimana:
22
- π= atau 3,14
7
1
- r = bore2 = radius
2
- L = stroke
- n = jumlah cylinder di dalam engine
Displacement biasanya dinyatakan dalam inch kubik, sentimeter kubik (cc) atau liter.

COMPRESSION RATIO
Gambar 73
Cylinder displacement dan volume combustion chamber menentukan compression ratio

sebuah engine (Gambar 73). Untuk menghitung compression ratio, gunakan rumus ini:
VolumeCylinderTotal
CR =
CombustionChamber
ATAU
VolumeTotalpadaBDC
VolumeKompresipadaTDC
Compression ratio umum diesel engine berkisar dari 11:1 sampai 22:1.
Ini jelas lebih tinggi dari pada compression ratio engine berbahan bakar petrol atau gas alam
umum, yang biasanya berkisar dari 8:1 sampai 11:1. Diesel engine memanfaatkan
compression ratio yang lebih tinggi untuk meningkatkan tekanan di dalam combustion
chamber.
Ini disebabkan karena rancangan pengapian dasarnya adalah pengapian kompresi, bila
dibandingkan dengan pengapian percikan (spark ignition) untuk engine berbahan bakar
petrol dan gas alam.
Tekanan yang semakin tinggi akan menyebabkan kenaikan temperatur udara dan fuel di
dalam combustion chamber. Temperatur tinggi ini (sekitar 1000ºF) akan menyebabkan
diesel fuel menyala tanpa menggunakan spark plug (busi).

KONDISI ATMOSFIR
Gambar 74
Untuk menghasilkan tingkat tenaga yang diinginkan, diesel engine membutuhkan volume
udara yang besar. Tekanan atmosfir, temperatur udara sekitar dan kelembaban nisbi udara
memainkan peranan signifikan dalam karakteristik kinerja sebuah engine.
Tekanan atmosfirlah yang mendorong udara masuk ke dalam engine. Tekanan atmosfir
adalah tekanan yang diberikan pada permukaan bumi karena berat atmosfir (udara yang
mengelilingi bumi).
Tekanan atmosfir paling besar pada permukaan laut, karena kolom udara di atas permukaan
laut lebih tinggi bila dibandingkan dengan di atas puncak sebuah gunung (Gambar 74).
Sebagai contoh, karena tekanan yang meningkat pada permukaan air laut, udara lebih padat
dari pada udara pada puncak gunung. Udara yang padat ini memungkinkan lebih banyak
molekul udara mengalir ke dalam cylinder. Ini memungkinkan fuel dibakar secara lebih
sempurna di dalam diesel engine yang pada gilirannya, menghasilkan lebih banyak tenaga.
Itulah sebabnya, mengapa engine bekerja lebih baik di ketinggian lebih rendah, karena udara
lebih padat.
Temperatur udara sekitar juga memainkan peranan dalam volume udara yang dapat mengalir
ke dalam engine. Semakin rendah temperatur udara, semakin padat muatan udara yang
masuk ke dalam cylinder. Semakin tinggi kerapatan udara, semakin banyak tenaga yang
dapat dihasilkan dengan efisien di dalam engine. Engine cenderung bekerja lebih baik pada
malam hari karena temperatur udara lebih rendah dan muatan udara yang lebih rapat masuk
ke dalam cylinder.

Kelembaban juga merupakan faktor penting dalam pembakaran diesel engine. Kelembaban
adalah ukuran relatif jumlah uap air yang terdapat di udara. Semakin tinggi kelembaban
udara, semakin banyak uap air dan semakin sedikit oksigen, dan oleh karena itu, semakin
berkurang efisiensi pembakaran dan semakin rendah kemampuan tenaga.
EFISIENSI
Tenaga aktual yang dihasilkan oleh sebuah engine selalu kurang dari tenaga teoritis. Ada
beberapa cara untuk menggambarkan efisiensi sebuah engine.
Efisiensi volumetrik didefinisikan sebagai seberapa mampu engine dalam mengisi cylinder
dengan udara pada intake stroke dibandingkan dengan cylinder yang diisi penuh dengan
udara pada tekanan atmosfir.
Karena udara harus didorong masuk ke dalam cylinder oleh tekanan atmosfir, cylinder tidak
akan pernah penuh 100%.
Efisiensi mekanis adalah perbandingan tenaga rem dengan tenaga yang ditunjukkan.
BrakeHorsepower
= MechanicalEfficiency
IndicatedHorsepower
BHP
= ME
IHP
Efisiensi thermal adalah tingkat dimana engine mampu mengubah energi ratio udara dan fuel
menjadi energi panas untuk menyebabkan piston memutar crankshaft.
Efisiensi bahan bakar didefinisikan dengan berbagai cara. Yang paling umum adalah
kilometer per liter (Km/L), liter per 100 Km atau mile per gallon (mpg). Ini digunakan untuk
menggambarkan efisiensi bahan bakar sebuah engine dalam aplikasi jalan raya, seperti truk.

Efisiensi bahan bakar untuk aplikasi alat berat dapat dinyatakan dalam liter per jam (Lph)
atau gallon per jam (gph) pada rated speed. Efisiensi bahan bakar dapat juga dinyatakan
sebagai “konsumsi fuel spesifik rem” (brake specific fuel consumption -bsfc). Bsfc
didefinisikan sebagai jumlah fuel yang digunakan per satuan tenaga dan waktu. Bsfc sebuah
engine dinyatakan dalam:
Liter Galon
ATAU
BrakeKiloWatt × waktu brakehorsepower × waktu
ATAU
lt g
ATAU
bkw × hr bhp × hr

TOPIK 3
Lubrication System
PENDAHULUAN
Gambar 75
Lubrication system di dalam sebuah diesel engine adalah penting karena kebutuhan yang
ditimbulkan oleh output tinggi dan kebutuhan akan emisi rendah. Tidak hanya lubrication
system yang dibutuhkan untuk memberikan oli bersih pada tempat-tempat yang tepat di
dalam engine, tetapi oli itu sendiri harus tahan terhadap temperatur yang lebih tinggi dan
mampu memperpanjang interval penggantian sambil menjaga tingkat konsumsi rendah.
Di dalam bab ini, kita akan meninjau kembali komponen-komponen dan cara kerja engine
3406 merk Caterpillar. Sistem ini umum dalam engine Caterpillar, tetapi beberapa engine
akan sedikit berbeda.

KOMPONEN-KOMPONEN LUBRICATION SYSTEM
Gambar 76 – Komponen-komponen Lubrication System
Lubrication system terdiri dari komponen-komponen berikut ini (Gambar 76):

1. Oil pan atau oil sump
2. Oil pick-up tube dan suction bell
3. Oil pump
4. Oil pressure relief valve
5. Oil filter dengan sebuah bypass valve
6. Oil cooler dengan sebuah bypass valve
7. Oil gallery (suplai ke engine)
8. Piston cooling jet
9. Crankcase breather, line (saluran) dan pipe (pipa).

OIL PAN
Gambar 77 – Oil Pan
Oil pan (Gambar 77) adalah reservoir untuk oli engine. Oil pan juga mendisipasi panas dari
engine ke atmosfir dan dilengkapi dengan sejumlah internal baffle yang berfungsi mencegah
pengadukan oli. Oil pan terdapat di bagian dasar engine.
SUCTION BELL DAN INLET SCREEN
Gambar 78 – Suction Bell
Dari oil pan, oli mengalir melalui sebuah inlet screen dan masuk ke dalam suction bell
(Gambar 78). Inlet screen mencegah masuknya kotoran yang berukuran besar ke dalam
sistem oli. Dari sini oli bergerak ke oil pump.

OIL PUMP
Gambar 79 – Aliran Oil Pump
Aliran lubrication system dimulai ketika pump menarik oli dari oil pan atau sump (Gambar
79). Oil pump terdapat di bagian depan engine dan ditutup oleh sump. Oil pump digerakkan
oleh sebuah gear yang bertautan dengan engine crankshaft.
BYPASS VALVE DAN RELIEF VALVE
Gambar 80 – Bypass dan Relief Valve
Lubrication system menggunakan beberapa bypass and relief valve untuk melindungi engine
(Gambar 80).
Oil pump (1) menggunakan sebuah pressure relief valve (2), sedangkan oil cooler (3) dan
filter (4) menggunakan bypass valve (5),

Pressure relief valve membatasi tekanan maksimum dan bypass valve memungkinkan oli
mengalir di sekeliling komponen, bukan melalui komponen, ketika komponen terblok.
Pressure relief valve dijelaskan secara lebih rinci pada bagian-bagian selanjutnya.
OIL PUMP
Gambar 81
Oil pump adalah sebuah pump jenis positive displacement pump.
Gear pump sederhana adalah jenis yang paling umum dijumpai di dalam engine-engine
Caterpillar. Pump ini dilengkapi dengan dua gear yang bertautan. Engine menggerakkan
satu gear dan yang lainnya berfungsi sebagai idler gear. Kedua gear tersebut berputar ke
arah yang berlawanan, yang menangkap oli engine, dan menariknya ke sekeliling bagian
dalam housing. Bila gigi-gigi gear bertautan, oli didorong keluar dari gigi-gigi dan mengalir
melalui pump outlet ke bagian lain sistem pelumas.
Gambar 82
Beberapa diesel engine menggunakan pump jenis rotor (Gambar 82). Pump ini dilengkapi
dengan sebuah inner gear dan sebuah outer gear yang bertautan satu sama lain.

Engine menggerakkan inner gear. Centering adalah offset dari inner gear dan bebas
berputar. Pada saat inner gear diputar, inner gear menyebabkan outer gear berputar. Oli
engine ditarik masuk ke dalam pump melalui inlet dan dibawa di dalam ruang antara kedua
komponen yang berputar ke outlet. Pada sisi outlet, inner gear dan outer gear bertautan satu
sama lain dan mendorong oli keluar dari outlet port pump.
OIL SCAVENGE PUMP
Banyak diesel engine dirancang untuk bekerja dalam aplikasi yang mungkin menuntut
engine berada pada lereng yang curam. Track type tractor misalnya umum digunakan dalam
aplikasi yang menuntut agar machine dan engine berada pada kemiringan yang relatif curam
terhadap garis horisontal. Untuk memastikan bahwa semua oli engine tidak berkumpul di
satu ujung oil pan, jauh dari suction bell, banyak engine juga memiliki scavenge oil pump.
Scavenge oil pump berfungsi untuk memastikan bahwa oli selalu ada di dalam main sump.
Ini mencegah sistem pelumas agar tidak mengalami kekosongan oli.
OIL PUMP RELIEF VALVE
Gambar 83 – Oil Pump Relief Valve.
Oil pump dilengkapi dengan sebuah integral pressure relief valve (Gambar 83, kiri) yang
mengontrol tekanan kerja maksimum sistem. Membatasi tekanan membantu mengurangi
kebocoran dan memperpanjang usia pakai seal.
Valve tersebut akan tetap pada dudukannya (tertutup) hingga tekanan oli pada pump naik di
atas tekanan yang diberikan oleh pegas di dalam valve.
Jika tekanan di dalam sistem mendekati maksimum, tekanan tersebut akan mendorong valve
lepas dari dudukannya dan membiarkan sebagian oli mem-bypass ke sisi pump yang
bertekanan rendah. Jika tekanan di dalam sistem terus naik, valve plunger akan bergerak
lebih jauh ke bawah membiarkan lebih banyak aliran yang mem-bypass.

Bila oli engine dingin, oli ini akan kental, yaitu memiliki viskositas yang lebih tinggi, dan
akan sulit mengalir. Selama pengasutan (start up) engine dingin, oli akan sulit mengalir
melalui engine. Tekanan akan menumpuk dengan cepat, yang menyebabkan valve
membuka.
Bila relief valve membuka, oli mengalir kembali ke sisi pump yang bertekanan rendah inlet)
dan bila tekanan oli turun dibawah tekanan buka valve, maka valve akan menutup.
OIL COOLER
Gambar 84
Dari oil pump, oli mengalir ke sebuah oil cooler (Gambar 24) yang membuang panas dari
oli. Di dalam oil cooler housing, terdapat pipa-pipa yang mengangkut Coolant engine. Ini
disebut heat exchanger oli engine ke Coolant. Oli engine yang panas mengalir melalui
cooler element dan mentransfer panas ke Coolant engine. Pendinginan oli ini membantu
menjaga sifat lubrikasi oli dibawah beban engine berat.

OIL COOLER BYPASS VALVE
Gambar 85 – Oil Cooler Bypass Valve
Selama start-up dingin, oli yang dingin akan sulit mengalir melalui oil cooler. Untuk
mencegah resistensi ini agar tidak menyebabkan kekurangan oli, sebuah oil cooler bypass
valve (Gambar 85) dipasang di dalam cooler assembly. Preset bypass valve ini mendeteksi
tekanan oli antara inlet dan outlet pada cooler. Ini dirancang untuk membuka dan mem-
bypass aliran oli di sekeliling cooler bila oli dingin dan kental. Valve ini adalah directional
valve dan sering dipasang di dalam oil cooler. Bila valve ini membuka, valve ini akan
membiarkan komponen-komponen bergerak menerima oli bila terdapat resistensi oli terlalu
tinggi untuk mengalir melalui cooler.
OIL FILTER
Gambar 86 – Oil Filter

Oli mengalir dari cooler ke oil filter (Gambar 86). Tergantung dari rancangan engine-nya,
ada satu atau lebih oil filter yang dipasang. Alas oil filter menampung sekurang-kurangnya
satu filter element. Sebagian besar diesel engine menggunakan filter model spin-on aliran
penuh untuk membuang material asing yang dapat merusak dari oli engine. Filter tersebut
perlu diganti setiap 250 jam pengoperasian.
OIL FILTER BYPASS VALVE
Gambar 87 – Oil Filter By-pass Valve
Oil filter bypass valve (Gambar 87) juga berupa directional valve. Oli engine mengalir ke
dalam filter housing dan mengalir dari luar filter, melalui filter media, dan keluar melalui
lubang di tengah-tengah filter. Namun demikian, filter element tahan terhadap aliran oli
dingin. Filter element juga tahan terhadap aliran oli bila oli sudah kotor. Untuk mencegah
kerusakan pada element, dan kemungkinan kekurangan oli di dalam sistem, alas filter
dilengkapi dengan sebuah filter bypass valve.
Bypass valve ini mendeteksi perbedaan tekanan di seluruh element dan pada perbedaan
tekanan yang telah ditentukan akan membuka, mem-bypass aliran oli di sekeliling element.
Ini adalah suatu alasan mengapa prosedur pemeliharaan yang tepat begitu penting. Filter
yang kotor dapat menyebabkan masalah serius.

OIL PASSAGE ATAU OIL GALLERY
Gambar 88 – Oil Passage
Oli juga mengalir dari oil fiter dan memasuki gallery oli utama (main oil gallery). Gallery
ini terletak di dalam engine block (Gambar 88).
LUBRIKASI FRONT GEAR TRAIN
Gambar 89 – Pelumasan Front Gear Train
Lubrikasi untuk front gear train (Gambar 89) terdiri dari:

1. Suplai oli ke idler gear shaft.
2. Suplai oli ke accessory drive (penggerak tambahan).

Front gear train accessory drive dan idler gear menerima aliran oli dari sebuah lubang
saluran bor internal (internal drilled passage) yang dihubungkan ke front camshaft oil
passage (lubang saluran oli camshaft depan).
LUBRIKASI TURBOCHARGER
Gambar 90 – Lubrikasi Turbocharger
Saluran suplai oli turbocharger (Gambar 90) dihubungkan ke outlet pada alas filter. Suplai
oli dingin dan bersih yang cukup merupakan faktor yang penting bagi usia pakai
turbocharger, oleh karena itu, turbocharger menerima aliran oli sebelum komponen-
komponen engine lain. Oli mendingin dan melumasi bearing pada turbocharger dan dari
turbocharger dikembalikan ke oil pan.
Mematikan engine dalam keadaan panas atau pada saat RPM sedang tinggi harus dihindari.
Aliran oli yang tidak cukup dibawah kondisi ini dapat menyebabkan kegagalan dini
turbocharger. Turbocharger membutuhkan oli untuk mendinginkan dan melumasi bearing-
bearing-nya.

PISTON COOLING JET
Gambar 91 – Piston Cooling Jet.
Oli yang dingin dan bersih diarahkan dari dasar filter ke oil manifold di dalam engine block.
Piston cooling jet (Gambar 91) dihubungkan oil manifold dan mengarahkan sedikit aliran oli
ke sisi bawah piston untuk pendinginan. Ini membantu mendinginkan piston sampai pada
temperatur yang seragam dan menghasilkan usia pakai piston lebih lama. Ini juga membantu
melumasi dinding-dinding cylinder.
LUBRIKASI DINDING CYLINDER
Gambar 92
Oli mencapai dinding-dinding cylinder bila didesak keluar dari connecting rod bearing dan
memercik piston (Gambar 92). Dinding-dinding cylinder juga dilumasi oleh “percikan” dari
piston cooling jet.

SUPLAI OLI KE MAIN BEARING DAN CAMSHAFT BEARING
Gambar 93 – Suplai oli ke Crankshaft Bearing.
Setiap pasangan main bearing dan camshaft bearing (Gambar 93) dihubungkan oleh sebuah
lubang saluran oli yang dibor di dalam block. Lubang saluran yang dibor ini menerima oli
melalui sebuah lubang saluran bor yang bersimpangan yang dihubungkan ke oil manifold.
SUPLAI OLI KE CONNECTING ROAD BEARING
Gambar 84
Sebuah groove (slot) di bagian dalam upper main bearing shell mensuplai aliran oli ke
internal drilled passage (lubang saluran bor internal) di dalam crankshaft. Internal crankshaft
passage mensuplai oli ke connecting rod bearing (Gambar 84).

LUBRIKASI VALVE LIFTER
Gambar 95 – Lubrikasi Valve Lifter.
Groove-groove di sekeliling bagian luar front camshaft bearing dan rear camshaft bearing
mensuplai aliran oli ke front valve lifter passage dan rear valve lifter passage (Gambar 95).
Masing-masing lifter body, roller dan lower push rod socket menerima lubrikasi dari lubang-
lubang saluran ini.
LUBRIKASI ROCKER SHAFT
Gambar 96 – Lubrikasi Rocker Shaft.
Rear rocker shaft menerima aliran oli dari rear valve lifter oil passage (lubang saluran oli
valve lifter belakang). Front rocker shaft menerima aliran oli dari lubang saluran bor yang
dihubungkan ke front camshaft supply passage (Gambar 96).

Lubang-lubang saluran bor di dalam rocker shaft mensuplai upper valve train dengan aliran
oli. Ini juga digunakan untuk mensuplai oli ke compression release brake (Jake Brake) jika
dilengkapi.
LUBRIKASI FUEL SYSTEM
Gambar 97 – Lubrikasi Fuel System.
Di dalam pump and line fuel system Caterpillar umum, fuel injection pump governor dan
hydraulic timing advance unit menerima aliran oli dari sebuah port pada bagian samping
block (Gambar 97). Port ini dihubungkan ke main and camshaft passage nomor tiga.
LUBRIKASI AIR COMPRESSOR
Gambar 98 – Lubrikasi Air Compressor
Air compressor (Gambar 98) menerima oli dari lubang saluran oli ke accessory drive,
melalui lubang-lubang di dalam timing gear housing dan accessory drive gear housing.

CRANKCASE BREATHER
Gambar 99
Crankcase breather (Gambar 99) membuang gas pembakaran yang bocor melalui ring
piston. Hal ini menjaga tekanan yang stabil di dalam crankcase. Breather sering dipasang
pada bagian atas engine dan breather ini menyamakan tekanan di dalam engine crankcase
dengan tekanan di bagian luar, dan membiarkan oli keluar kembali dengan mudah ke pan.
Crankcase breather perlu dibersihkan setiap 250 jam pengoperasian engine.

TOPIK 4
Coolant dan Cooling System
FUNGSI COOLING SYSTEM
Engine membakar fuel untuk menghasilkan tenaga dan proses ini menimbulkan temperatur
yang sangat tinggi di dalam ruang bakar (combustion chamber). Temperatur engine perlu
dikontrol dalam kisaran temperatur kerja yang dikehendaki untuk memaksimalkan efisiensi
pembakaran dan memastikan bahwa kerusakan yang disebabkan oleh panas tidak terjadi.
Ketika engine dingin, komponen-komponen juga aus lebih cepat.
Diesel engine tergantung dari cooling system yang dipelihara dengan baik untuk
memungkinkan engine memanas secepat mungkin, kemudian menjaga engine pada
temperatur yang konstan, terlepas dari besarnya beban yang diberikan.
Kebutuhan akan Cooling System
Pembakaran campuran udara-fuel di dalam engine cylinder menghasilkan panas yang cukup
tinggi dan temperatur yang tinggi. Panas diserap oleh dinding-dinding cylinder, cylinder
head, dan piston. Pada gilirannya, dinding cylinder, cylinder head, dan piston harus
dilindungi dengan cooling system sehingga komponen-komponen tersebut tidak mengalami
panas berlebihan.
Pendinginan tidak saja melindungi komponen-komponen engine, tetapi juga mencegah

rusaknya oli di dalam engine dan kehilangan sifat lubrikasinya. Sementara engine harus
didinginkan, engine juga masih perlu bekerja pada temperatur setinggi mungkin yang
dimungkinkan oleh lubrikasi. Membuang terlalu banyak panas akan mengurangi efisiensi
thermal engine, dan energi yang berguna akan hilang.

Gambar 100 –Cooling System dan Distribusi Energi
Di dalam diesel engine (Gambar 100), sekitar 33% persen dari jumlah fuel yang dikonsumsi
diubah menjadi energi yang berguna, sisanya dibuang dalam bentuk panas. Sekitar 30% dari
panas ini keluar melalui exhaust, 30% diserap oleh cooling system dan 7% diradiasi dari
engine.
Beberapa engine didinginkan dengan udara, namun sebagian besar diesel engine didinginkan
dengan zat cair.
Keunggulan pendinginan dengan zat cair ini termasuk pengendalian temperatur yang baik,
bunyi tidak berisik dan pembuatannya yang lebih mudah.
Gambar 101
Untuk menekankan dalam istilah sehari-hari, telah dihitung bahwa diesel engine 200
horsepower (tenaga kuda) yang bekerja pada 70% dari beban penuh, menghasilkan cukup
panas untuk mensuplai kehangatan untuk rumah yang memiliki lima ruangan dengan
temperatur luar di bawah titik beku.

PANAS DAN TEMPERATUR
Panas adalah suatu bentuk energi, dan panas dari fuel yang terbakar di dalam
combustion chamber menyebabkan engine berfungsi.
Panas dan temperatur tidak sama. Panas adalah energi, sedangkan temperatur adalah
tingkat/derajat kepanasan (atau kedinginan). Panas disebut sebagai sesuatu di atas temperatur
atmosfir normal, dan dingin adalah bila temperatur di bawah temperatur atmosfir.
Untuk memahami perbedaan antara panas dan temperatur, panas adalah kegiatan molekul di
dalam suatu benda dan temperatur adalah ukuran kegiatan molekul tersebut. Panas akan
mengalir dari molekul-molekul yang lebih aktif ke molekul-molekul yang kurang aktif, atau
dari bagian-bagian benda yang lebih panas ke bagian-bagian yang lebih dingin.
Efek Panas
Bila panas diberikan atau dilepas dari suatu zat, maka ini dapat dipengaruhi dengan cara
berikut ini:
1. Perubahan temperatur. Panas yang diberikan menyebabkan temperatur naik, dan panas
yang dilepas menyebabkan temperatur menurun.
2. Perubahan warna. Panas yang diberikan pada logam, terutama baja, menyebabkan
perubahan warna. Jika permukaan baja cerah dipanaskan, baja tersebut akan berubah
warna secara perlahan, dan tergantung dari temperaturnya, warna-warna yang berbeda
akan diperoleh. Komponen engine yang telah dipanaskan secara berlebihan biasanya
dapat diidentifikasi karena akan berubah warna.
3. Perubahan sifat. Panas dapat menyebabkan perubahan sifat dari padat ke cair, dan cair ke
gas (es dapat berubah menjadi air dan air berubah menjadi uap). Logam yang dipanaskan
selama pengelasan akan berubah dari padat menjadi cair.
4. Perubahan volume. Panas yang diberikan menyebabkan pemuaian, dan panas yang
dilepas menyebabkan kontraksi. Molekul-molekul suatu zat yang dipanaskan akan
bergerak terpisah lebih jauh dan sehingga menambah volume, sedangkan molekul-
molekul zat yang didinginkan akan bergerak saling merapat dan mengurangi volume.
Semua zat akan memuai bila dipanaskan dan akan berkontraksi bila didinginkan. Gas
memuai dengan mudah sampai beberapa kali ukurannya, tetapi zat cair dan benda padat
memuai hanya sedikit. Molekul-molekulnya tetap dan tidak bebas bergerak seperti molekul-
molekul gas.

Sifat Fisik Air
Perilaku air berbeda dari zat cair lainnya.

Air akan berkontraksi bila didinginkan hingga temperatur mencapai 4ºC, dan dari temperatur
ini hingga temperatur beku menjadi es, air memuai. Bila didinginkan di bawah 0ºC, es
berkontraksi seperti benda padat.
Karena sifat ini, tindakan pencegahan khusus harus dilakukan ketika men-servis kendaraan
yang bekerja dalam kondisi musim dingin yang beku. Larutan anti-freeze ditambahkan ke
dalam Coolant di dalam cooling system untuk mencegahnya membeku. Tanpa pelindungan
ini, air atau Coolant dapat membeku, dan pemuaian dapat merusak engine.
PEMINDAHAN PANAS
Panas dapat dipindahkan dengan tiga cara:

¾ konduksi
¾ konveksi
¾ radiasi
Semua cara tersebut digunakan, dalam beberapa cara, untuk menghindari panas dari engine.
Panas selalu bergerak dari tempat yang lebih panas ke tempat yang lebih dingin.
Konduksi
Gambar 102
Di dalam engine, panas dikonduksi dari ruang bakar (combustion chamber) melalui
komponen-komponen logam engine ke cooling system (Gambar 102).

Di dalam engine yang didinginkan dengan udara, panas dikonduksi ke cooling fin pada
cylinder dan kemudian didisipasi ke udara sekitar.
Ada konduktor panas yang baik dan ada konduktor panas yang buruk; logam adalah
konduktor yang baik, tetapi asbes, kayu, kertas dan sebagian besar bahan non-logam adalah
konduktor yang buruk, dan dengan demikian, dapat digolongkan sebagai isolator panas.
Konveksi
Gambar 103 – Panas yang diberikan pada pinggiran container/wadah menghasilkan arus
Konveksi di dalam air; titik celupan (spot of dye) di dalam container transparan
memungkinkan efek ini dapat terlihat dengan mudah.
Konveksi adalah metode perpindahan panas oleh gerakan aktual molekul-molekul zat.
Konveksi berhubungan dengan gas dan zat cair, tetapi tidak berkaitan dengan benda padat.
Bila sebagian zat cair atau gas di dalam wadah dipanaskan, zat cair atau gas ini akan memuai
dan, oleh karena itu, meningkatkan volume, tetapi kerapatannya berkurang.
Ini membuat partikel-partikel yang dipanaskan kurang rapat dan mengambang ke atas,
membiarkan partikel-partikel yang lebih dingin dan rapat untuk tenggelam ke dasar wadah.
Ini menimbulkan arus konveksi. Prinsip ini digambarkan pada Gambar 4.
Radiasi
Dengan radiasi, panas dipindahkan melalui ruangan. Energi panas yang dirasakan dari api
adalah panas yang diradiasi. Energi diubah bentuknya menjadi panas bila sinar menerpa
benda yang lebih dingin, sehingga temperatur benda yang menerima sinar kemudian
meningkat.
Bahan yang berwarna gelap meradiasi panas lebih baik dari bahan-bahan yang berwarna
cerah. Oleh karena itu, cooling fin pada cylinder dan radiator biasanya dicat hitam sehingga

panas akan teradiasi secara lebih efektif ke dalam udara sekitar. Bahan yang berwarna gelap
juga peredam panas yang baik dengan radiasi.
ELEKTROLISIS
Gambar 104 – Elektrolisis –efek kimia arus listrik
Beberapa zat cair, seperti air yang mengandung bahan-bahan campuran dalam jumlah kecil,
akan menghantar arus listrik, dan ini akan menghasilkan aksi kimia. Konduktor yang
bersentuhan dengan zat cair disebut elektroda, zat cairnya disebut elektrolit dan aksi
kimianya disebut elektrolisis (Gambar 104).
Dalam elektrolisis, konduksi di dalam elektrolit terjadi karena pergerakan ion-ion, yang
merupakan atom-atom yang membawa muatan positif atau negatif. Bila arus mengalir
melalui elektrolit, aliran tersebut berlangsung melalui pergerakan ion-ion. Ion-ion positif
bergerak melalui elektrolit ke katoda, yang merupakan elektroda negatif, dan ion-ion negatif
bergerak ke anoda, yang merupakan elektroda positif.
Aksi elektrolisis tidak hanya memungkinkan arus mampu mengalir di dalam zat cair, tetapi
juga mengendapkan material dari anoda ke katoda. Besarnya kejadian ini akan tergantung
dari bahan elektroda dan jenis elektrolit. Proses electroplating menggunakan prinsip ini
untuk mengendapkan bahan pelapis dari anoda ke benda/artikel yang dilapisi, yang diatur
sebagai katoda. Dalam proses ini, bahan anoda tererosi secara perlahan pada saat diendapkan
pada katoda.
Electroplating adalah suatu proses yang terkendali, tetapi elektrolisis dapat berlangsung
walaupun tidak dikehendaki, yang terjadi kapan saja terdapat dua logam yang berbeda dan
uap air atau air tidak murni. Logam-logam yang berbeda memiliki potensial listrik yang
berbeda, jadi satu logam menjadi anoda dan yang lain menjadi katoda. Uap air beraksi

sebagai elektrolit, dan selama masa waktu tertentu, material dilepas secara perlahan dari
anoda.
Kondisi yang dijelaskan tersebut di atas berlangsung/terjadi di dalam engine cooling system,
dimana cast iron cylinder block, aluminium alloy cylinder head, dan air. Elektrolisis dapat
terjadi di dalam cooling system dan menyebabkan korosi pada water jacket dan lubang-
lubang saluran. Oleh karena itu, air yang terdistilasi atau terdeionisasi, yang bebas dari
bahan kimia, digunakan di dalam cooling system bersama bahan aditif kimia.
Penyebab paling utama terjadinya elektrolisis di dalam cooling system adalah pentanahan
perlengkapan listrik yang tidak tepat.
EROSI KAVITASI
Gambar 105
Erosi kavitasi terjadi bila gelembung-gelembung uap pecah pada permukaan logam.
Semua zat cair mengandung gas terlarut yang membentuk gelembung-gelembung di dalam
bagian yang bertekanan rendah, dan kondisi sistem abnormal dapat menimbulkan
gelembung-gelembung uap tambahan.
Bila gelembung-gelembung ini memasuki bagian yang bertekanan tinggi, gelembung-

gelembung tersebut menyembur ke dalam, mengirimkan semburan fluida yang menerpa
permukaan logam pada kecepatan supersonik.
Keretakan-keretakan halus kadang-kadang membentuk dan bergabung hingga partikel-

partikel logam kecil dilepas meninggalkan lubang-lubang (fit).

Gelembung-gelembung dapat terbentuk dibawah kondisi berikut ini:

¾ Bila zat cair mencapai titik didih.
¾ Bila fluida bergerak dengan cepat di dalam rongga (prinsip Bernoulli).
¾ Bila komponen-komponen bergerak di dalam fluida yang menimbulkan bagian
bertekanan rendah (seperti vibrasi liner).
¾ Bila tekanan sistem statis rendah (radiator cap buruk, pengoperasian di daerah
tinggi).
¾ Bila hambatan inlet menyebabkan kavitasi pada pump fluida.
¾ Bila kebocoran di dalam saluran isap (suction line) menimbulkan gelembung udara.
¾ Bila ketinggian permukaan fluida rendah menyebabkan aerasi fluida.
¾ Beberapa dari kondisi ini normal di dalam diesel engine dan sering terjadi secara
bersamaan.
¾ Selama siklus pembakaran, cylinder liner memuai dan berkontraksi secara konstan.
Pada saat kontraksi, ruang kosong yang ditinggalkan liner (bahan pelapis) menyebabkan
tekanan Coolant di dekat liner tersebut berkurang. Tekanan yang lebih rendah ini
menyebabkan Coolant mendidih, membentuk gelembung-gelembung.
Di dalam cooling system, conditioner digunakan untuk membentuk lapisan pelindung yang
menjaga gelembung dari logam.
Gambar 106

Permukaan liner yang berlubang kasar ini (Gambar 106) merupakan akibat erosi kavitasi.
Kerusakan tersebut terbatas pada satu area/bagian liner. Fakta-fakta pembongkaran
mengungkapkan bahwa bagian yang rusak terletak di antara liner-liner.
Gambar 107
Housing yang terbuat dari aluminium di dalam cooling system (Gambar 107) dapat rusak
oleh kavitasi, terutama jika terjadi hambatan pengisapan yang menimbulkan tekanan lebih
rendah dan kemudian menyebabkan kavitasi fluida pada pump impeller.
Gelembung-gelembung terbentuk pada sisi yang bertekanan rendah (isap) dan pecah secara
paksa pada sisi yang bertekanan tinggi (sisi buang).
COOLANT
Coolant engine adalah campuran air, conditioner, dan anti-freeze yang bersirkulasi melalui
lubang-lubang atau jacket di dalam engine untuk membuang panas. Coolant menyerap panas
dari permukaan dalam engine dan membawanya untuk dilepas di dalam heat exchanger atau
radiator.
Sebagian besar cooling system engine menggunakan air sebagai bahan dasar dengan bahan
aditif untuk mengurangi:
¾ Korosi pada engine water jacket dan komponen-komponen lain di dalam sistem.
¾ Membekukan air dalam kondisi iklim yang sangat dingin bila engine diam.

Kandungan Coolant
Gambar 108
Ada tiga kandungan utama yang membentuk coolant (Gambar 108) :

¾ Air, untuk melindungi coolant dari overheating.
¾ Anti-freeze, untuk melindungi coolant dari pembekuan
¾ Coolant conditioner, untuk memberikan perlindungan dari korosi.
Coolant dalam konsentrasi yang benar harus mampu memberikan persyaratan dasar berikut
ini :
1. Sebagai media transfer panas yang memadai.
2. Memberikan perlindungan dari kerusakan akibat kavitasi.
3. Memberikan lingkungan yang tahan terhadap korosi/erosi.
4. Mencegah terbentuknya kerak atau endapan lumpur.
5. Cocok terhadap bahan hose cooling system dan bahan penyekat (seal).
6. Memberikan perlindungan yang memadai terhadap pembekuan.
Air
Air memiliki sifat pemindah panas (heat transfer) yang paling baik bila dibandingkan
dengan zat-zat lain, tetapi memiliki kekurangan sebagai berikut:
¾ Mudah mendidih.
¾ Membeku.
¾ Bersifat sangat korosif bagi logam.
Anti-freeze dan conditioner ditambahkan untuk memperbaiki kekurangan ini.

Anti-freeze
Anti-freeze, atau ethylene glycol, meningkatkan titik didih dan menurunkan titik beku air.
Jumlah anti-freeze menentukan seberapa jauh perubahan temperatur. Coolant yang beku
tidak dapat mengalir, dan oleh karena itu tidak mendinginkan, memuai dan dapat
meretakkan casting block.
Conditioner atau Corrosion inhibitor
Gambar 109
Conditioner dapat ditambahkan pada Coolant dengan menggunakan element spin-on, atau
penambahan langsung ke dalam sistem (Gambar 109).
Gambar 110
Conditioner melapisi semua komponen engine dan melindungi komponen-komponen engine

dari korosi dan pengkerakan (menempelnya mineral berbasis air pada permukaan logam
panas).

Operating Range
Gambar 111
Operating range dipengaruhi oleh ketinggian lokasi pengoperasian dan tekanan sistem, serta
konsentrasi anti-freeze. Lokasi yang semakin tinggi menurunkan titik didih air.
Tekanan sistem yang meningkat menaikkan titik didih air. Oleh karena itu sebagian besar
engine memiliki cooling system bertekanan (pressurized cooling system).
Air akan mendidih pada temperatur 100ºC (212ºF) pada temperatur atmosfir normal.
Diagram pada Gambar 111 memperlihatkan bahwa jika tekanan di dalam cooling system
dinaikkan sebesar 40 kPa (6 psi), titik didih Coolant akan menurun sampai 110ºC (230ºF).
Jika Coolant mendidih, Coolant ini akan menimbulkan gelembung yang tidak mentransfer
panas dengan baik, mengurangi efektivitas pendinginan, dan gelembung-gelembung tersebut
mempengaruhi daya pemompaan pump. Bila gelembung-gelembung uap pecah, gelembung-
gelembung uap tersebut membuang partikel-partikel kecil dari komponen-komponen logam
(erosi kavitasi).

Gambar 112 – Kurva Titik Beku
Untuk memberikan perlindungan yang memadai bagi engine, konsentrasi anti-freeze dan
conditioner harus dalam perbandingan yang tepat.
Bila anti-freeze ditambahkan, konsentrasinya harus antara 30% dan 60%. Dibawah 30%,
anti-freeze tidak akan memberikan perlindungan yang cukup, sedangkan diatas 60% sifat
pembuangan panas terpengaruh (Gambar 112). Juga, pada konsentrasi anti-freeze yang
tinggi, silica dapat keluar yang menyebabkan penyumbatan dalam sistem dan usia pakai seal
berkurang.
Corrosion inhibitor adalah bahan aditif yang terlarut di dalam coolant, untuk melindungi
berbagai logam yang digunakan di dalam engine cooling system untuk mencegah korosi.
Konsentrasi yang benar senyawa-senyawa tersebut harus dijaga untuk mencapai tingkat pH
yang benar dan memberikan perlindungan yang memuaskan.
Konsentrasi coolant conditioner harus dijaga antara 3% dan 6%. Jika konsentrasi lebih
rendah, komponen-komponen akan mengalami korosi. Pada konsentrasi yang terlalu tinggi,
sifat pemindahan panas yang dimiliki Coolant berkurang dan ada kemungkinan keluarnya
silica (silica-dropout) yang mengakibatkan pengentalan coolant.
Beberapa bahan aditif yang digunakan adalah khromat, borat, dan nitrat. Sebagian besar
pabrik pembuat diesel engine menganjurkan produk-produk tertentu untuk perlindungan
terhadap korosi. Caterpillar saat ini menganjurkan penggunaan pre-mixed extended life
coolant (ELC).

Extended Life Coolant
Gambar 113
Extended Life Coolant (ELC) memberikan:

¾ Usia Coolant 6000 jam atau empat tahun
¾ Perlindungan dari korosi
¾ Usia pakai seal water pump yang lebih baik
¾ Perlindungan terhadap pembekuan dan temperatur rendah
¾ Sifat anti didih (anti-boil) yang baik
Satu-satunya pemeliharaan yang diperlukan adalah penambahan ELC Extender setelah 3000
jam atau dua tahun pemakaian.
ELC mengandung inhibitor asam organic (organic acid inhibitors) dan bahan anti busa
(antifoam agents) dengan lebih sedikit nitrat bila dibandingkan dengan Coolant berbasis
ethylene glycol lain. ELC tersedia dalam bentuk pre-mixed (dicampur terlebih dahulu)
dengan air distilasi dalam konsentrasi 50/50. Ini memberikan perlindungan dari beku sampai
–37ºC (-35ºF). Perlindungan dari mendidih dengan 90 kPa (13 psi) radiator cap adalah
sampai 129ºC atau 265ºF.

KOMPONEN-KOMPONEN COOLING SYSTEM
Komponen-komponen dasar setiap cooling system yang didinginkan dengan air (water
cooling system) terdiri dari:
1. Water jacket di sekeliling engine bagian atas.
2. Water temperature thermostat (regulator)
3. Radiator (atau heat exchanger antara zat cair dan udara)
4. Pressure cap
5. Water pump atau coolant circulation pump
6. Hose
Engine-engine yang tidak bergerak dan berukuran lebih besar dapat juga memiliki jenis
after-cooler yang didinginkan dengan Coolant (coolant cooled after-cooler), oil cooler,
hydraulic cooler, atau transmission cooler.
Beberapa sistem marine atau tidak bergerak mensirkulasi air segar melalui sebuah heat
exchanger sebagai pengganti radiator.
Gambar 114
Gambar 114 memperlihatkan komponen-komponen cooling system dan aliran Coolant

melalui sistem.
Water pump (1) mensuplai aliran di dalam cooling system. Water pump mengambil coolant
dari dasar radiator (5) dan mengalirkannya melalui sistem.

Sebagian besar engine diesel kinerja tinggi dilengkapi dengan sebuah engine oil cooler (2)
dan Coolant didorong melalui oil cooler kemudian masuk kedalam cylinder block( 3).
Thermostat (regulator) (4) mengontrol temperatur Coolant dengan memberikan hambatan

pada aliran coolant bila coolant terlalu dingin. Coolant kemudian kembali ke radiator (5)
yang dilengkapi dengan sebuah pressure cap (6) untuk mengontrol tekanan di dalam cooling
system.
Hose-hose (7) digunakan untuk berfungsi sebagai penghubung fleksibel ke engine.
Gambar 115
Tampak potong engine block (Gambar 115) memperlihatkan lubang saluran pendingin
internal yang disediakan untuk mendinginkan cylinder liner.
Gambar 116

Gambar 116 memperlihatkan lubang saluran di dalam cylinder head yang disediakan untuk
mendinginkan injector dan valve.
Gambar 117
Gambar 117 menunjukkan bagaimana Coolant dialirkan oleh pump melalui oil cooler masuk
ke dalam cylinder block. Coolant mengalir di sekeliling cylinder liner dan melalui
thermostat, yang mengirim aliran Coolant ke valve dan saluran exhaust di dalam cylinder
head ke water outlet housing pada cylinder head.
Temperatur Coolant dikontrol dengan menggunakan thermostat, yang berfungsi sebagai

regulator temperatur air. Jika Coolant di dalam engine sedang dingin, thermostat menutup
sedikit dan mengarahkan sebagian Coolant langsung kembali ke sisi inlet pada water pump.
Temperatur engine block kemudian akan naik dengan cepat karena bagian air yang
diarahkan kembali tidak didinginkan. Bila temperatur yang didinginkan dicapai, tergantung
dari tetapan (setting) thermostat, thermostat membuka lebih lebar dan mengarahkan Coolant
ke radiator, yang membuang panas. Ini adalah proses yang berlangsung terus menerus dan
membantu dalam menjaga temperatur engine pada tingkat yang ditetapkan sebelumnya.

WATER PUMP
1. Curved Blades
2. Impeller
3. Housing and
Outlet
4. Input shaft
5. Centre of
Housing
Gambar 118
Water pump yang dipasang pada diesel engine adalah dari rancangan centrifugal (Gambar
118 kiri). Impeller-nya tersusun dari baling-baling (vane) yang menimbulkan area
bertekanan rendah di tengah-tengah hub pada saat impeller tersebut berputar (Gambar 19-
kanan).
Gambar 119
Water pump (Gambar 119) biasanya dipasang pada ujung depan cylinder block. Pump ini
terdiri dari sebuah housing dengan sebuah water inlet dan outlet (Diperlihatkan pada
Gambar 119).
Pada saat impeller berputar, coolant ditarik ke dalam sisi inlet pump (di sekitar center shaft
(4) pump, ke blade (1) dan dibuang keluar oleh gaya centrifugal (3) dan didorong melalui
pump outlet (3) dan masuk ke dalam cylinder block.
Pump inlet dihubungkan dengan sebuah hose ke bagian dasar radiator, dan Coolant dari
radiator ditarik masuk ke pump untuk mengganti Coolant yang didorong keluar melalui
outlet.

Shaft yang menopang impeller biasanya dipasang di dalam bearing. Shaft dilumasi dengan
oli engine. Drive shaft dapat digerakkan oleh Vee-belt atau digerakkan secara langsung oleh
timing gear.
Sebuah pegas khusus yang diberi beban, dudukan yang dilapisi dengan karbon (yang
terdapat di antara impeller dan housing) digunakan untuk menyekat coolant untuk mencegah
kebocoran luar. Water pump mengandung sebuah weep atau witness hole pada shaft housing
(biasanya pada bagian belakang pump) yang memungkinkan coolant yang bocor keluar jika
seal yang berpelapis karbon rusak.
RADIATOR
Gambar 120
Radiator terdiri dari dua buah tangki yang dihubungkan oleh sebuah inti (core). Core
(Gambar 120) tersusun atas sejumlah tube yang mengangkut Coolant di antara tangki-tangki
tersebut.

Gambar 121
Core tube pada sebuah radiator dilengkapi dengan sejumlah fin. Ada dua rancangan core–
core dengan center fin seperti diperlihatkan pada Gambar 120 dan core dengan horizontal fin
yang diperlihatkan pada Gambar 121. Pada sebagian besar aplikasi kendaraan berat, radiator
dengan horizontal fin biasanya digunakan. Fin ini menambah luas permukaan core dan
meningkatkan perpindahan panas (heat transfer). Udara yang mengalir pada core, baik oleh
gerakan kendaraan atau dengan bantuan fan, bergerak melalui tube dan fin dan membuang
panas Coolant di dalam radiator. Faktor-faktor rancangan utama sebuah radiator yang
mempengaruhi perpindahan panas ke atmosfir adalah kecepatan aliran fuel melalui radiator,
kuantitas fin dan core dan luas permukaan secara keseluruhan.
Gambar 122

Aliran Coolant
Susunan cooling system yang disederhanakan diperlihatkan pada Gambar 122. Tanda panah
menunjukkan aliran Coolant. Dalam contoh ini, thermostat, yang mengontrol aliran Coolant
melalui radiator, terletak di bagian samping engine.
Bila engine sedang dingin, thermostat menutup dan menutup aliran Coolant yang menuju ke
radiator. Pada tahap ini, Coolant hanya mengalir melalui engine. Bila temperatur kerja sudah
tercapai, thermostat membuka dan membiarkan Coolant bersirkulasi melalui radiator dan
engine. Ini memungkinkan engine coolant yang panas dilewatkan melalui radiator, yang
memungkinkannya menjadi dingin sebelum memasuki engine kembali. Sirkulasi yang terus
menerus ini membuang panas berlebihan dari engine dan dengan bantuan thermostat,
menjaga temperatur engine pada tingkat setting yang sudah ditentukan.
Selama pengoperasian engine, aerasi coolant dapat terjadi jika ketinggian permukaan coolant
rendah atau jika turbulensi aliran coolant terjadi karena seal water pump aus, penjepit-
penjepit hose longgar pada sisi sistem yang bertekanan rendah atau prosedur pengisian
coolant salah. Udara yang terperangkap menyebabkan panas berlebihan secara lokal pada
combustion chamber, yang dapat menyebabkan cylinder head rusak.
Gambar 123
Engine-engine yang dipasang pada on-high way truck biasanya menggunakan cooling system
jenis “shunt” (Gambar 123). Cooling system ini bekerja dengan cara yang sama seperti
sistem radiator umum, kecuali radiator memiliki kompartemen atas tambahan dan sebuah

shunt tube dipasang di antara kompartemen atas dan bagian inlet pump. Hal ini dilakukan
untuk memberikan supply yang konstan bagi pump selama perubahan radikal rpm engine
pada perubahan kecepatan truk (downshift). Tanpa saluran tambahan ini, pump dapat
menarik tekanan negatif selama downshift dan mengalami kavitasi.
Radiator-radiator yang dipasang pada alat berat dirancang untuk memberikan transfer panas
optimum pada ambient temperatur maksimum tertentu dan selama mungkin.
Beberapa faktor rancangan penting untuk radiator alat berat adalah:

¾ Tube dengan sudut yang diatur bergiliran untuk memaksimalkan perpindahan panas
untuk hambatan udara paling rendah.
¾ Ikatan pin-tube yang tepat membentuk sambungan sempurna antara fin dan tube untuk
memastikan transfer panas maksimum ke fin tersebut.
Konstruksi sambungan-sambungan solder tube-header yang tahan lama untuk memberikan

perlindungan dari pembebanan dan tekanan yang cukup tinggi yang terjadi pada bagian ini,
yang mencegah keretakan dan kebocoran untuk usia pakai radiator yang lebih lama.
Selain dari radiator konvensional, ada tiga radiator rancangan Caterpillar yang berbeda untuk
digunakan pada machine-machine Earthmoving Caterpillar.
Folded Core (Inti Berlipat)
Gambar 124
Folded Core Radiator (Gambar 124) memiliki rancangan modular untuk memungkinkan
penggantian core secara individu. Ini berguna bila core rusak oleh tumbukan dari luar dan
memungkinkan radiator dapat diperbaiki pada bagian yang tidak dikhususkan, (yaitu tidak
membutuhkan penyolderan). Perangkat core disekat di antara tangki atas dan tangki dasar.

Core dimiringkan untuk menambah luas permukaan dan mengurangi potensi hambatan.
Karakteristik folded core radiator dalam memiliki kerapatan fin (sirip) yang sangat tinggi
yaitu 35 fin (sirip) per 25 mm bila dibandingkan dengan yang standar sekitar 9 fin (sirip) per
25 mm.
Dalam beberapa aplikasi earthmoving, jarak fin (sirip) yang ketat ini menyebabkan masalah
pemblokiran/hambatan yang parah dan sulit dibersihkan.
Improved Multiple Row Module (IMRM)
Gambar 125
Improved Multiple Row Module (IMRM) radiator (Gambar 125) dirancang untuk mengatasi
situasi-situasi dimana aplikasi machine menyebabkan masalah hambatan pada folded core
radiator.
IMRM memiliki kerapatan fin rendah bila dibandingkan dengan folded core radiator,
sehingga modulnya lebih terbuka terhadap aliran udara melalui core. Rancangan ini membuat
IMRM radiator lebih tahan terhadap penyumbatan oleh kotoran halus, serat, atau halus. Ini
menyebabkan interval pembersihan yang lebih lama.
Karakteristik IMRM radiator sama dengan rancangan yang mudah diservis sebagaimana
folded core radiator. Core assembly individu perlu diganti hanya jika modulnya rusak,
sehingga meniadakan waktu dan biaya untuk pelepasan core keseluruhan.

Advanced Modular Cooling System (AMOCS)
Gambar 126 – Caterpillar AMOCS dan Aliran Coolant
AMOCS radiator (Gambar 126) memiliki rancangan yang unik yang ditemukan pada banyak
machine saat ini. AMOCS adalah singkatan dari Advanced Modular Cooling System.
Cooling system ini menggunakan sebuah two-pass cooling system dan meningkatkan luas
permukaan pendinginan untuk memberikan daya pendinginan yang lebih signifikan bila
dibandingkan dengan radiator-radiator konvensional. Sistem ini memungkinkan bekerja
dalam kondisi ambient udara yang lebih tinggi dengan luas permukaan yang lebih kecil.
Two pass cooling system mensirkulasi coolant dari sebagian tangki dasar, naik melalui sisi
depan elemen pendingin radiator. Coolant kemudian mengalir ke bawah melalui sisi
belakang elemen pendingin, yang mengembalikan coolant ke tangki dasar dan kemudian
terus mengalir ke water pump. Seperti rancangan folded core dan IMRM, konstruksinya
bersifat moduler.
Hose
Hose-hose radiator menghubungkan radiator ke water pump dan engine block (biasanya pada
thermostat housing). Fungsinya adalah memungkinkan aliran Coolant ke dan dari radiator
dan rentan terhadap perubahan temperatur di dalam cooling system.
Penampilan hose dan sambungan-sambungan biasanya menunjukkan kondisi mereka. Jika

hose lunak dan berkarang dan pecah dengan mudah bila dijepit, ini menunjukkan bahwa hose
tersebut telah rusak pada bagian dalamnya dan harus diganti. Jika hose keras dan tidak lagi
lentur sebagai akibat dari panas, maka hose tersebut harus diganti. Beberapa hose dilengkapi

dengan tulang penguat pada bagian dalam (mirip pegas) untuk mencegah pecah bila
temperatur di dalam cooling system turun.
Penjepit-penjepit hose (clamp) harus diperiksa secara rutin apakah masih kencang dan
sambungan-sambungannya diperiksa apakah mengalami kebocoran.
COOLING FAN
Gambar 127
Fan yang dipasang pada machine-machine dapat dari jenis conventional suction fan (pipa
isap konvensional) atau blower fan (kipas tiup) (Gambar 127). Suction fan (1) menarik udara
luar melalui radiator, melintasi engine dan dibuang dan keluar melalui ruang-ruang pada
bagian belakang atau bawah machine.
Fan jenis blower (2) bekerja dengan cara yang berlawanan, dimana udara ditarik dari bagian
belakang, bagian bawah atau bagian samping tutup (cover), dialirkan melintasi engine dan
terakhir melalui radiator. Fan jenis blower digunakan pada machine-machine yang bekerja
pada kondisi sangat berdebu, seperti traktor jenis rantai (track), lokasi pembuangan sampah
khusus dan membantu mengurangi hambatan radiator dan kerusakan karena erosi pada core.
On-high way truck biasanya menggunakan conventional suction fan untuk memanfaatkan
gerakan maju kendaraan dan efek benturan.
Kita tidak mungkin memutar fan untuk mengubah pusher fan (fan hembus) menjadi fan hisap
(suction fan) karena bagian pitch pada blade menjadi tidak tepat. Cara ini akan mengurangi
aliran udara.

Sebagian besar fan pada kendaraan berat dibuat dari baja, walaupun dalam beberapa aplikasi,
fan dapat dibuat dari plastik. Fan dengan rancangan plastik memiliki keunggulan bobot dan
memungkinkan blade lentur dalam kondisi kecepatan tinggi. Ini mengurangi kebutuhan
tenaga untuk menggerakkan fan. Oleh karena itu, usia pakai drive belt, usia pakai bearing
dan berkurangnya bunyi bising merupakan keunggulan rancangan ini.
Sebagian besar rancangan fan adalah fixed drive, yaitu beroperasi secara terus menerus.
Namun demikian, beberapa rancangan dewasa ini pada alat berat menggunakan variable
speed fan drive (fan yang tidak digerakkan dalam situasi tertentu). Fan-fan ini dikontrol oleh
temperatur coolant dan merupakan alat hemat energi bila dibandingkan dengan fixed fan.
VISCOUS DRIVE
Gambar 128
Satu bentuk variable drive menggunakan kopling lekat (viscous coupling) yang peka
terhadap temperatur yang diisi dengan oli silikon (Gambar 128). Jika beban panas radiator
meningkat, temperatur aliran udara melalui radiator dan di atas fan hub juga meningkat. Ini
kemudian menyebabkan valve yang peka terhadap temperatur (Bi-metallic strip) membuka
(berubah bentuk) dan membiarkan oli silikon dalam jumlah terukur memasuki drive hub.
Ini menimbulkan resistensi terhadap hub dan menyebabkan penggerakan fan drive disc.
Kecepatan fan bertambah berbanding langsung dengan jumlah oli yang dibiarkan masuk ke
dalam hub.
Jika kecepatan fan meningkat, panas yang ditransfer ke dalam aliran udara dari radiator akan
berkurang secara bertahap, yang menyebabkan valve yang peka terhadap temperatur

bergerak ke arah posisi menutup. Ini menyebabkan kecepatan fan bermodulasi dan
berkurang.
Selama pemanasan engine atau cuaca yang lebih dingin, kecepatan fan akan berkurang,
sehingga menghemat tenaga kuda engine (engine horsepower).
ELECTRIC FAN
Gambar 129
Susunan sebuah electric fan dan alat-alat pengontrolnya diperlihatkan pada Gambar 129.
Dalam beberapa instalasi, sebuah single fan digunakan di belakang radiator; dalam kasus
lain, sebuah fan dipasang pada bagian depan dan belakang radiator.
Ada dua bagian pada sirkuit listrik; yaitu fan switch circuit dan fan circuit yang termasuk fan
motor dan fan relay.

Cara Kerja
Fan motor dioperasikan oleh fan relay (4). Relay tersebut dikontrol oleh fan switch (5), yang
terletak di dalam thermostat housing. Ini adalah sakelar yang peka terhadap panas yang
biasanya menutup tetapi membuka pada temperatur sekitar 100ºC.
Bila temperatur coolant kurang dari 100ºC, fan switch tersebut menutup. Dengan ignition
switch (sakelar pengapian) dihidupkan, arus mengalir melalui sekering (fuse) melalui
kumparan relay dan melalui fan switch ke tanah. Ini menghidupkan kumparan di dalam fan
relay dan menahan ujung relay terbuka, sehingga fan tidak beroperasi.
Bila temperatur coolant mencapai 100ºC, fan switch membuka, kumparan relay mati dan
ujung relay menutup. Ini melengkapi fan sirkuit ke tanah dan fan bekerja. Fan akan terus
bekerja hingga temperatur Coolant turun dan fan switch kembali menutup, fan akan cut in
dan out sebagaimana ditentukan oleh perubahan temperatur Coolant pada fan switch.
HYDRAULIC MOTOR
Gambar 130
Jenis lain adalah hydraulic motor dengan sebuah thermostatic valve. Fan ini digerakkan bila
coolant mencapai temperatur yang telah ditetapkan sebelumnya. Nilai thermostatis diaktivasi
dan memungkinkan oli mengalir ke fan hydraulic motor.

MULTIPLATE FAN DRIVE
Sebuah bentuk fan drive yang berbeda adalah Multiplate fan drive, yang diikat oleh tekanan
pegas untuk menyebabkan fan berputar. Pelepasan fan adalah oleh udara terkompresi yang
mendorong pegas ikatan menjauh dari clutch plate. Jenis metode penggerakan ini adalah
hidup (on) atau mati (off).
CATATAN:
Beberapa perusahaan pembuat membalikkan prosedur kerja ini
RADIATOR SHROUD
Gambar 131
Rancangan fan dan radiator pada engine-engine dengan output tinggi biasanya menggunakan
sebuah fan shroud. Fan shroud adalah tutup logam atau plastik yang dibentuk yang mencegah
keluarnya udara fan dan mengarahkan aliran udara masuk ke dalam fan. Penggunaan shroud
memastikan bahwa jumlah udara maksimum yang digerakkan oleh fan, betul-betul mengalir
melalui radiator. Tanpa shroud, udara hanya bersirkulasi pada bagian ujung fan blade. Posisi
fan di dalam shroud-nya adalah penting bagi keefektifan shroud.

WATER TEMPERATURE REGULATOR/THERMOSTAT
Fungsi
Gambar 132 – Water Temperature Regulators atau Thermostat
Water temperature thermostat atau regulator mengatur aliran Coolant ke radiator. Berbagai
perusahaan pembuat engine menggunakan berbagai rancangan thermostat, tetapi dengan
prinsip kerja yang sama.
Gambar 133
Pada saat engine sedang dingin, thermostat menutup dan menghentikan aliran ke radiator. Air
kemudian disirkulasi kembali melalui sebuah bypass, kembali ke engine. Ini membantu
engine mencapai temperatur kerja dengan cepat.

Bila engine sudah panas, thermostat memungkinkan Coolant mengalir ke radiator, untuk
didinginkan, sebelum masuk kembali ke engine. Thermostat tidak langsung membuka penuh
atau menutup penuh. Thermostat bermodulasi antara membuka dan menutup untuk menjaga
temperatur konstan di dalam engine.
Temperatur engine yang tepat adalah sangat penting. Engine yang bekerja terlalu dingin tidak
akan memiliki pembakaran yang efisien dan akan mengalami tumpukan lumpur di dalam
sistem lubrikasinya, atau endapan karbon atau pernis pada piston dan meningkatkan peluang
terjadinya blowby. Dengan temperatur yang lebih dingin, juga ada kemungkinan bahwa hasil
pembakaran akan mengemban dan membentuk asam di dalam bagian ring piston.
Engine yang bekerja terlalu panas akan mengalami panas berlebihan (overheating) dan dapat
menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen lain di dalam engine atau piston
menggores (grabbing).
Gambar 134
Thermostat hanya mengontrol temperatur Coolant minimum. Temperatur maksimum

tergantung dari kemampuan Coolant dan beban panas engine. Temperatur Coolant normal
adalah berkisar antara 71ºC (160ºF) dan 107ºC (225ºF).
Temperatur bukaan diukir pada thermostat seperti diperlihatkan pada Gambar 134.
Yang penting adalah bahwa thermostat berada dalam kondisi dapat beroperasi. Engine tidak
boleh dioperasikan dengan thermostat dalam keadaan dilepas. Ini akan memungkinkan aliran
Coolant terus menerus dan engine akan cenderung hidup pada temperatur yang lebih rendah
dari temperatur kerja rancangannya.

CARA KERJA
Gambar 135
Thermostat pada Gambar 135 tersebut di atas berada dalam posisi tertutup. Pada saat
temperatur Coolant naik, lilin di dalam pellet memuai dan memberikan tekanan pada
diafragma karet. Hal ini berusaha mendorong pin keluar, tetapi pin adalah tetap dan tidak
dapat bergerak, sehingga wadah pellet bergerak ke arah bawah. Ini menggerakkan valve
lepas dari dudukannya, membuka valve dan membiarkan Coolant mengalir ke radiator.
Bila temperatur engine turun, lilin di dalam pellet berkontraksi dan membiarkan pegas
menutup valve, memblokir aliran yang menuju ke radiator. Thermostat dirancang untuk
membuka pada temperatur tertentu. Misalnya, sebuah thermostat yang dirancang sebagai unit
85ºC akan mulai membuka antara 84ºC (184ºF) dan 86ºC (187ºF) dan akan membuka
sepenuhnya pada temperatur 100ºC (212ºF).
Rancangan thermostat jenis wax pellet berarti bahwa jika gagal, thermostat ini biasanya akan
tetap dalam posisi terbuka. Wax pellet akan cenderung tetap dalam posisi memuai; oleh
karenanya menjaga valve tetap terbuka.

EXPANSION PLUG (FROST PLUG)
Gambar 136 – Expansion Plug
Expansion Plug (Gambar 136) digunakan untuk menyumbat casting hole di dalam engine
block dan biasanya bersentuhan dengan coolant. Expansion plug biasanya terbuat dari
paduan dan material yang lebih tipis dari block. Expansion plug berfungsi sebagai tutup
pelepas (relief) jika coolant membeku. Pemuaian coolant cenderung meretakkan cylinder
block dan expansion plug melentur untuk membantu mencegah kerusakan yang terjadi.
Expansion plug mudah terkena korosi. Penggantian expansion plug harus dilakukan sesuai
dengan spesifikasi perusahaan pembuat, dengan memastikan bahwa senyawa pengikat yang
benar digunakan dan plug dimasukkan sampai kedalaman yang benar.

RADIATOR PRESSURE CAP
Gambar 137 – Pressure Cap
Fungsi
Mungkin, komponen yang paling diabaikan dari cooling system adalah pressure cap (Gambar
137). Radiator cap terdiri dari sebuah relief valve yang membatasi besaran tekanan yang
berkembang di dalam sistem.
Tekanan yang benar di dalam sistem penting untuk dijaga karena titik didih coolant akan
meningkat bila tekanan meningkat. Dengan meningkatkan tekanan coolant sampai 7 kPa (1 psi)
titik didih coolant akan naik sebesar 1,8ºC (3,25ºF).
Cooling system umum memiliki tekanan kerja tertentu yang dapat berkisar dari 48 sampai 165
kPa (7-24 psi).
Cara Kerja
Gambar 138 – Pemuaian Coolant

Bila tekanan di dalam cooling system rendah, tidak akan ada cukup gaya untuk mengangkat
valve lepas dari dudukannya. Tekanan akan menumpuk di dalam cooling system hingga cukup
tinggi untuk mengalahkan gaya pegas. Valve kemudian akan mengangkat lepas dari dudukannya
dan mencegah penumpukan tekanan berlebihan di dalam sistem.
Bila engine dimatikan, coolant berkontraksi (mengkerut). Jika udara di dalam tangki atas (top
tank) dilepas selama pengoperasian, maka ini harus diganti/ditambah untuk mencegah tekanan
yang kurang dari tekanan atmosfir di dalam cooling system. Ini dilakukan dengan menggunakan
vacuum valve berukuran kecil di tengah-tengah disc valve besar. Valve kecil ini akan membuka
bila tekanan atmosfir lebih tinggi dari tekanan pegas ringan ditambah dengan tekanan radiator.
Banyak kendaraan jalan raya menggunakan sebuah expansion tank (atau reservoir) yang
dihubungkan ke fan tube pada sisi kanan Gambar 138. Dalam situasi ini, cooling system
ditambah dengan coolant dari expansion tank bila system mendingin.
Pressure cap juga memungkinkan inspeksi ketinggian dan penambahan coolant.
Gambar 139
Secara umum, coolant harus selalu menyentuh bagian dasar filler pipe (Gambar 139).
Bila sistem dilengkapi dengan sebuah coolant recover system (expansion tank atau reservoir),
ketinggian permukaannya biasanya diperiksa di dalam recovery container.

COOLANT CONDITIONER ELEMENT
Gambar 140
Beberapa kendaraan dilengkapi dengan elemen coolant conditioner yang dapat diganti
(Gambar 140). Unsur conditioner mengandung bahan penghambat korosi (corrosion
inhibitor) untuk melindungi cooling system.
Sistem-sistem yang menggunakan unsur conditioner membutuhkan sebuah initial fill element
untuk digunakan bila cooling system diisi pertama kali. Selama interval pen-servis-an
normal, maintenance element digunakan.
Coolant filter terdiri dari sebuah filter element dan sebuah blok bahan kimia yang larut di
dalam coolant selama suatu periode waktu, sehingga memastikan bahwa tingkat konsentrasi
bahan kimia yang benar dijaga selama periode waktu.
Filter juga berfungsi untuk menjaga kondisi bebas asam di dalam coolant karena bahan
kimia larut secara perlahan. Jika filter memiliki rancangan bypass, hanya sedikit aliran
coolant yang bersirkulasi melalui filter, tetapi selama suatu periode waktu, semua coolant
telah mengalir melalui filter. Satu hose filter biasanya terdapat di sisi tekanan pump, yaitu
block dan thermostat housing, sedangkan yang lain terdapat pada sisi tekanan rendah, yaitu
inlet yang mengarah ke water pump.
Coolant, tergantung dari perusahaan pembuatnya, biasanya menggunakan warna identifikasi

seperti merah jambu, hijau atau kuning – namun demikian, ini tidak harus digunakan sebagai
ukuran tingkat konsentrasi coolant.
Coolant dapat memiliki warna yang berbeda, tetapi tingkat perlindungannya mungkin tidak
cukup.

AFTER-COOLER
Gambar 141
After-cooler (Gambar 141) dipasang pada diesel engine kinerja tinggi dan berfungsi sebagai
pemindah panas.
After-cooler digunakan untuk mendinginkan udara yang masuk ke dalam engine sehingga
volume udara yang tersedia ditingkatkan.
After-cooler dipasang setelah turbocharger jika kompresi udara oleh turbocharger

menyebabkan temperatur udara naik.
Beberapa perusahaan pembuat engine menyebut after-cooler sebagai inter-cooler.
Gambar 142
Ada dua rancangan dasar after-cooler: satu menggunakan engine coolant untuk
mendinginkan udara masuk (intake air), (Gambar 142) dan yang lain menggunakan aliran
udara pada saat kendaraan bergerak dan cooling fan (kipas pendingin) untuk menimbulkan
tarikan udara.

Gambar 143
Pada kasus yang disebut terakhir, after-cooler diposisikan di depan radiator engine coolant
(Gambar 143).
Inti (core) after-cooler, yang menggunakan Coolant engine, memiliki penampilan mirip
dengan inti radiator terkompresi, dengan Coolant mengalir melalui inti (core) dan udara
masuk dihembus ke seluruh fin (sirip-sirip), yang melepas panas ke coolant. Coolant yang
diambil dari dasar block masuk ke dalam cooler core dan kemudian keluar ke thermostat
housing, dimana coolant ini akan mengalir melalui engine radiator. Core dipasang dengan
rapi di dalam intake manifold yang dirancang secara khusus.
Beberapa machine menggunakan sirkuit after-cooler terpisah dimana sebagian radiator

digunakan hanya untuk air after-cooler. Di dalam sistem ini, air pendingin biasanya tersedia
untuk mendinginkan udara masuk engine.

ENGINE OIL COOLER
Gambar 144
Untuk pelumasan yang efisien, oli engine perlu dijaga pada tingkat yang dikehendaki.
Temperatur oli engine tidak boleh melebihi 120ºC. Karena beban gesek dan panas diberikan
pada oli saat kinerja tinggi, heavy duty diesel engine, temperatur oli akan lebih tinggi dari
yang dikehendaki dan, oleh karena itu, perlu didinginkan secara terus menerus.
Gambar 145
Engine oil cooler terdiri dari sebuah metal housing yang memuat sekumpulan pipa-pipa
tembaga yang dipisahkan oleh serangkaian baffle. (Gambar 145).

Gambar 146
Air pendingin engine mengalir di dalam sekumpulan pipa dan oli engine panas mengalir di
sekeliling bagian luar pipa-pipa tersebut (Gambar 146).
Oil cooler mengurangi temperatur maksimum oli engine dan juga mengurangi jumlah waktu
bagi engine untuk mencapai temperatur kerja, dengan memanaskan oli yang bersirkulasi
hingga temperatur kerja maksimum dicapai.
METODE PENDINGINAN
Ada beberapa cara yang digunakan untuk mendapatkan efek pendinginan pada engine, yaitu
penyusunan rangkaian komponen-komponen pendingin sedemikian sehingga diperoleh
pendinginan yang efektif. Dan semuanya tergantung pada aplikasi dimana digunakan.
WATER COOLED EXHAUST
Exhaust manifold yang digunakan pada kendaraan bergerak dalam keadaan normal membuka
dan didinginkan dengan udara. Kadang-kadang, ada manifold yang dilindungi untuk
mencegah kerusakan oleh panas melalui radiasi.

Gambar 147
Engine marine biasanya menggunakan exhaust manifold yang dilengkapi dengan water
jacket di sekeliling exhaust untuk mendinginkan gas buang (Gambar 147).
Sistem ini menghilangkan panas teradiasi dan akan mencegah overheating di dalam ruang
engine.
PENDINGINAN DENGAN UDARA (AIR COOLING)
Sebagian besar heavy duty diesel engine dan medium duty diesel engine didinginkan dengan
zat cair. Deutz, masih membuat diesel engine yang didinginkan dengan udara, yang sebagian
besar digunakan untuk aplikasi tidak bergerak.
Engine-engine yang didinginkan dengan udara menggunakan udara untuk kontak dengan
sirip-sirip logam pada permukaan engine, sehingga memindahkan panas dari engine ke udara
sekitar yang lebih dingin.
Disipasi panas yang baik di dalam engine yang didinginkan dengan udara tergantung dari
tiga hal:
¾ Rancangan sirip pendingin (cooling fin)
¾ Kecepatan udara yang mengalir di atas fin
¾ Perbedaan temperatur antara udara dan permukaan fin.

Gambar 148 – Aliran udara pendingin melalui engine yang didinginkan dengan udara
Pada engine-engine yang berukuran kecil dengan cylinder tunggal atau banyak cylinder,
flywheel fan digunakan untuk mendorong udara mengalir melalui saluran khusus yang
mengelilingi cylinder head assembly (Gambar 148).
Gambar 149 - Aliran udara pendingin melalui multicylinder Deutz engine
Di dalam engine-engine yang berukuran lebih besar (empat sampai delapan cylinder),
pendinginan engine dilakukan melalui high-speed axial-flow fan melalui saluran yang
dirancang secara cermat yang mengkonsentrasikan aliran udara pada bagian-bagian panas
kritis di dalam engine.
Temperatur kerja beberapa Deutz engine diatur dengan menggunakan variable speed cooling
fan (Gambar 149). Pada jenis rancangan ini, jumlah udara pendingin melalui engine
berhubungan langsung dengan temperatur engine. Cooling fan digerakkan oleh engine timing
gear melalui sebuah hydraulic coupling yang kecepatannya dikendalikan secara otomatis.
Sebuah electronic engine temperature control (alat pengontrol temperatur engine elektronik)
mendeteksi temparatur engine, dan, jika perlu, mengubah jumlah oli engine yang mengalir ke
hydraulic coupling untuk mengubah kecepatannya.

Dengan demikian, kecepatan cooling fan dikontrol oleh temperatur engine, yang
berhubungan langsung dengan seberapa keras engine bekerja. Selama pemanasan (warm up)
engine, temperatur cylinder head dan temperatur oli engine dipantau oleh electronic
controller yang mengurangi oli yang mengalir ke fan hydraulic coupling. Ini menyebabkan
kecepatan fan berkurang, yang membantu engine memperbaiki temperatur kerja secara cepat.
Setelah temperatur kerja yang benar dicapai, jumlah udara pendingin yang dibutuhkan
berhubungan langsung dengan temperatur engine. Dengan demikian, engine tidak perlu
membuang energi dalam menggerakkan cooling fan.

TOPIK 5
Air Intake and Exhaust System
FUNGSI
Diesel engine membutuhkan cukup udara untuk membakar fuel. Air induction system harus
memberikan cukup udara bersih untuk pembakaran. Rancangan air induction system harus
memadai untuk mencegah masuknya bocoran ke dalam sistem dan meminimalkan hambatan.
Exhaust system harus membuang panas dan gas pembakaran, dan memberikan kerja
turbocharger yang efisien, jika digunakan. Setiap pengurangan aliran udara atau gas
pembakaran melalui system mengurangi kinerja engine. Exhaust system membuang gas buang
ke atmosfir.
Internal combustion engine membutuhkan cukup udara untuk membakar fuel. Air induction
system harus memberikan udara bersih yang cukup untuk pembakaran.
Rancangan Air intake system harus memastikan kebocoran udara tidak terjadi dan
memastikan hambatan minimum terhadap aliran udara.
Fungsi exhaust system adalah membuang gas buang hasil dari proses pembakaran dari engine
dan membuangnya ke atmosfir. Rancangan sistem harus memastikan bahwa hambatan
terhadap aliran gas minimum dan memastikan bahwa tingkat kebisingan dikurangi sampai
memenuhi standar yang berlaku.
Tekanan exhaust yang berlebihan menimbulkan dampak buruk bagi kinerja engine dimana
lebih banyak kerja yang dibutuhkan untuk mendorong gas buang keluar dari engine sehingga
lebih sedikit kerja yang berguna yang tersisa atau tersedia. Ini jelas tampak dari berkurangnya
tenaga dan bertambahnya konsumsi fuel. Indikasi lain, tekanan balik exhaust adalah
tempetatur coolant yang lebih tinggi dari normal, karena proses pendinginan yang dibutuhkan
meningkat karena tekanan dan temperatur gas buang yang lebih tinggi.

JENIS-JENIS SISTEM PEMASUKAN UDARA
Gambar 154
Ada tiga jenis Air Induction System (Gambar 154):
1. Naturally aspirated
Air intake system yang tidak memiliki turbocharger atau aftercooler disebut naturally
aspirated atau “NA” system/. Sistem-sistem jenis ini jarang digunakan pada diesel engine
dewasa ini.
Sistem ini mengandalkan gerakan ke bawah piston untuk menarik masuk udara melalui
air intake system.
2. Turbocharged
Sistem-sistem ini disebut “T” system. Gas buang menggerakkan sebuah pump yang
disebut turbocharger yang menyebabkan udara didorong masuk ke dalam engine dibawah
tekanan.
3. Turbocharged dan Aftercooler

Dewasa ini, dalam machine merk Caterpillar, sistem ini paling umum digunakan. Sistem
ini dikenal sebagai “TA” system dan memiliki turbocharger dan aftercooler. Berbagai
jenis aftercooler dapat digunakan.

NATURALLY ASPIRATED AIR INTAKE SYSTEM
KOMPONEN-KOMPONEN AIR INTAKE
1. Pre-cleaner
2. Air Cleaner
3. Intake Manifold
4. Exhaust Manifold
5. Muffler
6. Exhaust Stack
Gambar 155
Diesel engine membutuhkan cukup banyak udara untuk membakar fuel.
Air induction system harus memberikan udara bersih yang cukup untuk pembakaran.
Rancangan air induction system harus memadai untuk mencegah masuknya kotoran ke dalam
sistem dan meminimalkan hambatan. Setiap pengurangan aliran udara atau gas pembakaran
melalui air intake system mengurangi kinerja engine.
Pre-cleaner
Gambar 156

Banyak engine menggunakan pre-cleaner. Pre-cleaner ditempatkan sebelum lubang masuk

menuju main air cleaner (Gambar 156). Fungsi pre-cleaner adalah untuk mengumpulkan
kotoran atau kontaminan sebelum air cleaner. Untuk meningkatkan usia pakai air-cleaner.
Jenis air cleaner yang paling sederhana adalah mesh cap pada bagian atas air filter housing
inlet.
Donaspin Pre-cleaner
Gambar 157
Donaspin Pre-cleaner (Gambar 157) dirancang untuk membuang kontaminan yang berat dari
udara yang masuk. Kontaminan-kontaminan tersebut kemudian akan bergulung keluar oleh
gaya sentrifugal, yang menabrak clear cover dan jatuh ke dasar, dimana kontaminan tersebut
menumpuk untuk mengisi marker dan akan perlu dikosongkan oleh petugas penyervisan atau
operator.

Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Gambar 158 – Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Pada earthmoving machine, pre-cleaner sering dibuang kotorannya melalui muffler dengan
menggunakan perbedaan tekanan yang ditimbulkan oleh exhaust system (Gambar 158)
Gambar 159
Keunggulan sistem ini bila dibandingkan dengan pre-cleaner konvensional meliputi

penggunaan low pressure scavenging engine line yang diventilasi di dalam exhaust pipe
(Gambar 159). Partikel-partikel dibawa keluar dan masuk ke dalam exhaust system, oleh
karena itu tidak diperlukan pemeliharaan mesin untuk membersihkan pre-cleaner system.

Donaldson Fin Cyclopac
Gambar 160
Di dalam Donaldson Fin cyclopac pre-cleaner (Gambar 160), udara yang diinduksi didorong
bergerak di seputar rangka baja (steel casing) filter assembly oleh plastic fin (sirip plastik)
filter element. Ini menimbulkan gerakan berputar, yang mendorong partikel-partikel berat
keluar oleh gaya sentrifugal. Partikel-partikel berat tersebut didorong keluar ke steel casing,
dimana partikel-partikel tersebut jatuh ke dasar unit dan dikeluarkan melalui lower flap.
Donaldson Donalcine SBG
Gambar 161

Di dalam sebuah pre-cleaner jenis Donaldson Donalcine SBG, saluran di dalam tube
memberikan putaran topan (cyclonic twist) di dalam unit, yang menyebabkan partikel-partikel
berat terlempar keluar, yang kemudian jatuh ke dasar unit, dan dikenal sebagai dust cup. Debu
ini dikeluarkan oleh vacuum valve, atau dengan membuka tutup secara manual, misalnya pada
789 Off-Highway Truck.
Dust Tube
Gambar 162
Ini adalah gambar close-up cara kerja dust tube (Gambar 162). Dengan udara yang masuk di
bagian sisi, dan ditarik ke dasar, dan diisap naik ke middle intake tube dengan partikel-
partikel berat dibuang secara cyclonic dari udara dan turun ke dasar untuk dikumpulkan di
dalam dust cup.
Jenis pre-cleaner lain yang digunakan pada machine Caterpillar adalah spirally fanned drum
(drum yang dikipas secara berputar). Kipas ini menyebabkan udara yang masuk berputar.
Karena kotoran yang ditarik masuk lebih berat dari udara, kotoran didorong keluar karena
adanya aksi putar (spinning action). Kotoran tersebut kemudian jatuh kedalam sebuah
mangkuk pengumpul (collection bowl), dan udara yang dibersihkan sebagian ini mengalir
melalui center tube menuju air cleaner.
Pre-cleaner harus diinspeksi dan dikosongkan setiap hari.

Vacuator Valve
1. Pre-cleaner fin
2 . O u t e r a i r c le a n e r
element
3. I n n e r a t a u saf e ty
air cleaner
element
4. Sambungan untuk
s e r v ic e i n d ic a t or
5. A i r C l e a n e r
Housing
6. D u s t C a p
7. V a c u a t or V al v e
Gambar 163
Dengan memasang sebuah vacuator valve pada dust cap, penyervisan rutin dust cap tidak
perlu dilakukan, karena valve ini akan secara otomatis mengeluarkan debu dan air. Vacuator
valve terbuat dari karet dan dipasang di dasar dust cap , seperti diperlihatkan di dalam
Gambar 163. Walaupun dust cap ini biasanya berada dibawah kevacuuman yang kecil pada
saat engine sedang hidup, denyut vacuum mampu membuka dan menutup valve, membuang
debu dan air. Vacuator valve akan juga membuang dan melemparkan debu pada saat engine
dalam keadaan mati.

Air Cleaner
Gambar 164
Udara ditarik masuk kedalam engine melalui air cleaner (Gambar 164). Air cleaner memiliki
sebuah filter element yang membuang material asing yang halus dari udara sebelum masuk
kedalam engine. Ada beberapa jenis air cleaner yang saat ini digunakan pada engine
Caterpillar.
Perangkat yang diperlihatkan di dalam Gambar 164 mempunyai sebuah struktur vane yang
memutar udara dan membuang partikel-partikel dengan efek cyclone (topan) ke dasar
housing. Perangkat karet yang berdenyut membuang partikel-partikel tersebut.
CATATAN:
Selalu baca operation maintenance manual, bagian prosedur pemeliharaan yang paling tepat.
Dry Air-Cleaner Element
Gambar 165 – Dry Element Air Cleaner

Dry element air cleaner (Gambar 165) adalah jenis air cleaner yang paling umum digunakan
pada engine Caterpillar. Dry element air cleaner umumnya tersusun dari sebuah pleated
paper filter media (media saringan kertas berlipat) yang digunakan untuk membuang kotoran
dari udara yang masuk.
Gambar 166 – Dry Element Cleaning
Dry element air cleaner (Gambar 166) biasanya dapat dibersihkan dengan udara kering hasil
penyaringan dengan tekanan maksimum 207 kPa (30 psi). Elemen tersebut harus dibersihkan
dari sisi luar yang bersih, sambil menahan ujung air nozzle sejajar dengan lipatan air cleaner.
Heavy-duty air cleaner, seperti yang digunakan pada machine konstruksi juga mempunyai
elemen pengaman atau elemen sekunder di dalam elemen utama, jika elemen utama gagal
menyaring guna meningkatkan efisiensi pembersihan udara.
Tanpa menggunakan elemen sekunder (secondary element), machine akan mengalami

kerusakan berat yang disebabkan oleh masuknya kotoran jika elemen utama (primary
element) gagal berfungsi.
Oleh karena itu, hal yang penting adalah pastikan bahwa intake manifold selalu tersekat
dengan baik.

Caterpillar Air Filter dengan New Radial Seal
A. Rancangan Radial Seal

B . A l l s t e e l a da p t e r r i n g
C. One-piece moulded
u r e t h a n e e nd c a p
d e n g a n s e a l i n t e gr a l
D . F i l t e r p a p e r y a n g d i l i p at
padat
E . B u i l t i n p l e at s u p p o r t
d a n p o s it i v e p l e a t
spacing
F. H e a v y d u t y m e t a l i n n e r
a n d o u t er wr a p
G . B a c k e d- o n e n a m e l o ut er
f i l t er w r a p
Gambar 167
Perawatan Air cleaner
Gambar 168 – Wheel Air Cleaner umum, masing-masing dengan service indicatornya
Engine air cleaner harus diservis secara rutin. Banyak air cleaner dilengkapi dengan sebuah
service indicator (Gambar 168). Indikator tersebut memantau besarnya hambatan yang
melalui air cleaner. Service indicator tersebut adalah cara yang paling tepat digunakan untuk
mengetahui kapan air cleaner perlu diservis.

Dial Indicator
Gambar 169
Sebuah dial indicator (Gambar 169) dapat memiliki warna hijau dan kuning untuk indikasi.
Merah menunjukkan pembacaan vacuum yang tinggi dalam satuan inch air.
Filter Indicator
Gambar 170
Bila indicator kuning telah mencapai zona merah pada filter indicator (Gambar 170), maka
ini menunjukkan sudah waktunya untuk mengganti air cleaning element (elemen pembersih
udara).

EXHAUST SYSTEM
Fungsi Exhaust system adalah untuk membuang gas pembakaran sisa dari engine dan
membuangnya ke atmosfir. Rancangan sistem harus memastikan bahwa hambatan aliran gas
adalah minimum dan memastikan bahwa tingkat kebisingan dikurangi sampai memenuhi
standar yang berlaku.
KOMPONEN-KOMPONEN EXHAUST SYSTEM
Inlet Manifold
Gambar 171
Dari air cleaner dan turbocharger/after-cooler, jika dipasang, udara yang masuk memasuki
inlet manifold (Gambar 171) dan diarahkan ke inlet port untuk masing-masing cylinder.
Exhaust manifold
Gambar 172
Gas buang yang keluar dari cylinder melalui exhaust port, memasuki exhaust manifold
(Gambar 172) dan kemudian diarahkan ke exhaust system.

Muffler
Muffler atau silencer digunakan untuk mengurangi tingkat kebisingan exhaust dengan
menggunakan peredaman dalam (internal buffling). Setiap kali gas mengalir melalui sebuah
muffler, kecepatannya berkurang dan pressurenya meningkat. Semakin efektif peredaman,
semakin besar tekanan balik di dalam system. Oleh karena itu, pemilihan muffler bagi
pembuat engine merupakan kompromi antara pengurangan kebisingan dan peningkatan
tekanan balik.
Dua exhaust muffler yang paling umum digunakan adalah jenis straight-through flow dan
reverse flow.
Straight-through Muffler
Gambar 173
Rancangan straight-through muffler sebagaimana diperlihatkan di dalam Gambar 173

mengangkut gas buang lurus melalui sebuah tabung berlubang yang dikelilingi oleh bahan
peredam bunyi. Gas buang bergetar mengalir melalui lubang-lubang di dalam tabung
berlubang dan menembus masuk ke dalam bahan peredam bunyi – umumnya potongan-
potongan logam atau wol kaca (glass wool). Proses ini mengurangi frekuensi getaran gas
yang menurunkan puncak bungi knalpot. Di dalam rancangan muffler ini, hanya ada sangat
sedikit tekanan balik, yang membuatnya cocok untuk digunakan pada diesel engine dua
langkah (two stroke diesel engine).

Reverse-flow Muffler
Gambar 174
Reverse-flow muffler seperti diperlihatkan di dalam Gambar 174 membantu mengurangi

tingkat bunyi dengan menyalurkan gas buang bolak-balik melalui expansion chamber di
dalam muffler. Efek ini adalah untuk mengurangi tekanan dan temperatur gas pada saat
mengalir melalui baffle dan tabung dimana turbulensinya mati dan tingkat bunyi berkurang.
Tingkat pengurangan bunyi di dalam reverse-flow muffler dapat ditentukan oleh ukuran
expansion chamber di dalam muffler. Bila membandingkan kedua rancangan muffler tersebut,
jenis reverse-flow dapat mencapai tingkat kebisingan lebih rendah.
Spark Arrester Muffler
Gambar 175
Reverse-flow muffler dapat memiliki berbagai macam rancangan untuk berfungsi sebagai
penahan percikan (spark arrester) untuk engine-engine yang bekerja di dekat bahan yang
mudah terbakar. Oleh karena itu, muffler jenis ini memiliki dua fungsi, yaitu berfungsi
sebagai alat peredam bunyi dan memadamkan potongan-potongan karbon yang terbakar yang
mungkin ada di dalam exhaust gas. Pada gambar 175, spark arrester disisipkan, yang disebut
“Lip screens”. Ketika exhaust gas mengalir melalui screen-screen ini, exhaust gas tersebut
dapat menyebabkan screen berputar/berotasi sehingga mendorong setiap percikan ke arah
jaket luar muffler, dimana percikan tersebut akan dipadamkan.

Pada beberapa alat pertambangan bawah tanah/underground, sarana khusus dibuat untuk
menghilangkan percikan di dalam area yang memiliki risiko kebakaran tinggi. Rancangan
muffler yang digunakan pada alat tersebut adalah jenis basah yang memungkinkan exhaust
gas bercampur dengan air ketika mengalir melewati exhaust system dan, memadamkan
percikan api, mendinginkan knalpot dan menurunkan tingkat kebisingan.
Exhaust Backpressure
Exhaust backpressure adalah tekanan yang timbul di dalam exhaust manifold karena
hambatan pada aliran exhaust gas pada saat mengalir melalui muffler dan pipa exhaust.
Meningkatnya backpressure (tekanan balik) di dalam exhaust system dapat disebabkan oleh
muffler yang terblokir sebagian, ukuran pipa knalpot yang tidak tepat, pipa knalpot yang
terlalu panjang, atau banyak tekanan di dalam pipa exhaust atau adanya hambatan di dalam
pipa tersebut.
Exhaust backpressure yang paling rendah diharapkan untuk memaksimalkan efisiensi engine.
Tekanan balik yang terlalu besar menyebabkan exhaust mengalami panas berlebihan dan
kehilangan tenaga yang signifikan.
Untuk mengukur Exhaust backpressure, manometer yang diisi air dianjurkan untuk ketepatan
maksimum atau untuk pedoman umum, sebuah low pressure gauge (alat ukur tekanan rendah)
dapat digunakan. Pengukuran harus dilakukan dengan engine dalam keadaan hidup pada
beban penuh (fuel maksimum). Titik pengukuran normal ada pada elbow outlet (lubang buang
siku dari turbocharger).
Jumlah maksimum yang ditetapkan secara umum untuk Caterpillar turbocharged diesel
engine yang dipasang pada mesin-mesin adalah 27 inch (686 mm) air atau 6,75 kpa dan 34
inch air (864 mm) atau 8,5 kpa.
Exhaust stack
Gambar 176

Exhaust stack (Gambar 176) berhubungan langsung dengan muffler dan membawa gas
exhaust masuk ke atmosfir, meninggalkan ruang operator.
Beberapa model menggunakan exhaust stack yang dilengkapi dengan sebuah rain trap
(perangkap air hujan). Rain trap ini mencegah masuknya air hujan ke dalam engine melalui
muffler dan turbocharger pada saat engine mati. Tekanan exhaust mendorong trap membuka
ketika mesin sedang dioperasikan.
Catalytic Converter
Catalytic Converter dipasang di dalam exhaust system dengan cara yang sama seperti muffler.
Catalytic Converter digunakan pada kendaraan-kendaraan bensin yang menggunakan fuel
tanpa timbel untuk mengurangi emisi. Catalytic Converter tidak digunakan pada diesel
engine.
Gambar 177
Converter (Gambar 177) adalah sebuah struktur sarang lebah yang dilapisi secara kimia
dengan endapan tipis Platinum dan Rhodium. Unsur-unsur ini berfungsi sebagai katalis untuk
terjadinya suatu reaksi kimia yang akan mengubah gas-gas berbahaya menjadi gas-gas yang

tidak berbahaya. Reaksinya tidak memiliki dampak terhadap bahan di dalam converter selama
pengoperasian normal.
Converter tidak boleh digunakan dengan fuel yang mengandung timbel, karena converter
tersebut akan terkontaminasi dan akan tidak berfungsi. Untuk bekerja dengan benar, converter
tidak boleh mengalami panas berlebihan dengan ratio fuel yang salah atau salah pengapian
(misfires).
Converter tersebut mengubah tiga gas polutan menjadi gas yang tidak berbahaya.
¾ Karbon Monoksida diubah menjadi Karbon Dioksida.
¾ Hidrokarbon diubah menjadi air.
¾ Oksida Nitrogen diubah menjadi Nitrogen.

Forced Air Intake Systems
EFISIENSI VOLUMETRIK
Ada banyak cara untuk meningkatkan output engine. Output engine untuk ukuran engine
cylinder tertentu, ditentukan oleh banyaknya campuran fuel yang dibakar selama masing-
masing combustion stroke. Oleh karena itu, metode yang paling efektif untuk meningkatkan
output (keluaran) engine adalah dengan memperoleh lebih banyak campuran fuel dan udara
yang masuk kedalam cylinder. Cara yang efektif untuk mencapai tujuan ini adalah dengan
memberikan tekanan positif, atau mendorong udara masuk ke dalam combustion chamber. Ini
dilakukan dengan turbocharging atau supercharging, yang meningkatkan efisiensi volumetrik
engine.
Aliran udara (meter kubik per menit) x

VE = 2000
Displacement (liter) x rpm
Diesel engine yang dirancang dengan baik, diisap secara alami dan memiliki overhead valve
empat langkah (four stroke overhead valve), memiliki efisiensi volumetrik sekitar 85%.
Diesel engine yang diberi turbocharger atau supercharger memiliki efisiensi volumetrik
sekitar 130%.
Dengan kata lain, turbocharging atau supercharging memungkinkan perancang untuk

mencapai output tenaga yang lebih besar dari engine yang berukuran lebih kecil. Manfaat lain
adalah meningkatnya efisiensi bahan bakar, pembakaran yang lebih sempurna dan
pengurangan produksi polutan.

KOMPONEN
Gambar 178
Air induction and exhaust system mengandung komponen-komponen sebagai berikut

(Gambar 178), selain jaringan pipa:
1. Pre-cleaner
2. Air cleaner
3. Turbocharger
4. Intake manifold
5. After-cooler
6. Exhaust manifold
7. Exhaust stack
8. Muffler
TURBOCHARGER
Turbocaharger memiliki dua fungsi :

1. Menormalkan suplai udara
2. Meningkatkan suplai udara
Menormalkan berarti menjaga suplai udara sama seperti suplai udara engine yang diaspirasi
secara alami (naturally aspirated engine) pada ketinggian permukaan laut. Bila engine-engine
dioperasikan pada ketinggian di atas permukaan laut, udara menjadi kurang padat, dan
turbocharger diperlukan untuk mengumpulkan lebih banyak udara tipis. Jika normalisasi

tidak dijaga, setting-an fuel harus dikurangi ketika udara menjadi kurang padat untuk
menghindari pemberian fuel berlebihan pada engine. Dengan demikian, normalisasi
memungkinkan engine meningkatkan tenaga kuda (horsepower) normal pada kisaran
ketinggian yang lebih luas.
Beberapa turbocharger dilengkapi dengan apa yang disebut “wastegate”, yang mem-bypass
exhaust gas di sekeliling turbo ketika boost mencapai tekanan tertentu. Ini memungkinkan
engine dapat dioperasikan pada berbagai ketinggian dan menjaga suplai udara yang stabil dan
normal.
Teknisi harus memahami bahwa pada saat turbocharger dapat mengkonsentrasikan udara
tipis pada daerah yang lebih tinggi untuk memberikan suplai oksigen normal dan tenaga
normal, kecepatan turbo yang lebih tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal itu. Dengan
demikian, untuk pengoperasian di atas sekitar 2.100 meter (7.000 feet) fuel de-rating sering
disarankan untuk menghindari kecepatan berlebihan turbocharger.
Manfaat sampingan penggunaan turbocharger adalah bunyi knalpot (exhaust) yang lebih
tenang, pembakaran yang lebih baik dan emisi yang lebih bersih.
Fungsi kedua sebuah turbocharger adalah meningkatkan suplai udara untuk memberikan
oksigen lebih dari normal pada engine. Ini memungkinkan setting fuel ditingkatkan sambil
tetap memberikan pembakaran yang lebih baik dan knalpot (exhaust) yang lebih tenang.
Peningkatan pembakaran berarti tidak hanya penghematan fuel yang lebih baik, tetapi juga
emisi gas buang yang lebih bersih.
Sistem Lubrikasi
Gambar 179
Sistem pelumas (Gambar 179) juga penting untuk memperlancar kerja turbocharger karena
sistem ini melaksanakan tiga fungsi penting: pelumasan, pendinginan dan pembersihan.

Interupsi (terhentinya) suplai oli selama selama beberapa detik saja dapat menyebabkan
malapetaka bagi turbocharger. Hal yang penting adalah bahwa kuantitas oli yang cukup
secara terus-menerus mengalir melalui turbocharger untuk memberikan suspensi dan
stabilisasi full floating bearing system dan membuang panas. Ada banyak cara dimana bahan
pelumas dapat terhambat atau hilang sebelum mencapai turbocharger. Bahan pelumas dapat
mengandung partikel-partikel abrasif yang besar yang dapat menutup lapisan pelumas dan
menyebabkan kerusakan fisik pada komponen-komponen berputar. Dengan demikian tidak
hanya kuantitas pelumas yang cukup yang harus tersedia, tetapi kualitas pelumas juga harus
baik. Sebelum meng-inspeksi turbo yang gagal berfungsi, kumpulkan fakta-fakta yang banyak
dan berkualitas tentang sistem pelumas, seperti:
¾ Jenis dan viskositas yang digunakan

¾ Ketinggian permukaan oli pada dipstick
¾ Evaluasi oil filter (saringan oli), termasuk membuka dan menginspeksi paper.
¾ Pengambilan sampel oli terjadwal (Scheduled Oil Sampling).
¾ Informasi operator tentang tekanan pelumas atau masalah-masalah lain sebelum terjadinya
kegagalan fungsi.
Hambatan Aliran Udara
Gambar 180
Adanya masalah air inlet and exhaust system merupakan penyebab kegagalan fungsi (Gambar
180). Misalnya, bila hambatan air inlet (lubang masuk udara) terlalu tinggi:
1. Pembebanan akhir berlebihan dapat terjadi dan menyebabkan aus yang lebih cepat pada
thrust bearing.
2. Kecepatan putar (RPM) turbocharger dapat meningkat secara signifikan.

Temperatur knalpot yang tidak normal tingginya dapat menyebabkan masalah pelumasan
marginal dan kerusakan metallurgies.
Material asing dapat masuk ke dalam turbocharger dari inlet system ataupun exhaust system.
Dengan demikian, teknisi harus selalu mengumpulkan informasi dasar tentang air inlet and
exhaust system ketika menginvestigasi kegagalan turbo.
Bagian Dalam Turbocharger
Turbocharger adalah komponen yang bebas berputar, yang sering berputar lebih cepat dari
80.000 RPM. Pada RPM puncak, kecepatan permukaan journal bearing dapat lebih tinggi
dari 30 meter (100 feet) per detik, dan energi yang tersimpan di dalam komponen berputar
dapat sama dengan tenaga engine. Kondisi ini menuntut keseimbangan dan keselarasan yang
nyaris sempurna dari semua komponen yang bergerak, dan kondisi pengoperasian dan
pemeliharaan yang baik. Walaupun masalah pada turbo dapat menyebabkan kegagalan fungsi,
biasanya masalah sederhana dalam lingkungan kerja, seperti hambatan air inlet dapat
menyebabkan sebagian besar kegagalan fungsi.
Gambar 181
Gambar 182

Turbocharger (Gambar 181 dan Gambar 182) ditemukan oleh seorang warga negara Swiss,
Buchi pada tahun 1906, dan telah beredar dalam berbagai versi sejak itu. Namun demikian,
hanya dalam dua dekade terakhir pengembangan turbocharger berlangsung sampai pada
tingkat kehandalan dan kinerja tertentu dimana turbocharger dipasang pada engine baru
dengan persentase yang meningkat.
Bagian-Bagian Turbocharger
Gambar 183 – Bagian-bagian perangkat turbocharger
Turbocharger tersusun dari tiga bagian utama, center bearing housing assembly, turbine
housing (digerakkan exhaust) dan compressor housing (pada sisi intake), seperti diperlihatkan
di dalam Gambar 183. Bearing housing mengandung dua buah plain bearing, seal jenis ring
piston, retainer (penahan) dan sebuah trust bearing. Ada juga sejumlah lubang saluran untuk
suplai dan pembuangan oli ke dan dari housing.

Tampak Melintang
1. Turbine Baking
Plate
2. Turbine Wheel
3. Air Space Turbine
Housing
4. Inlet
5. Thrust Sleeve
6. Thrust Bearing
7. Compressor Wheel
8. Centre Shaft
9. Sleeve Bearing
10. Compressor
Housing
Gambar 184 - Tampak melintang turbocharger umum
Struktur turbocharger adalah sangat sederhana.
Hot (exhaust) dan cold (inlet) wheel dipasang pada sebuah shaft
Shaft ditopang oleh journal bearing dan thrust bearing
Sebuah alat pelindung panas mencegah centre housing dari panas.
Oli engine berfungsi sebagai pendingin dan sekaligus sebagai pelumas.
Bila dirakit, compressor wheel, centre shaft, dan turbine wheel menjadi satu bagian yang
solid yang berputar di dalam free-floating journal bearing. Sebuah thrust bearing yang tidak
bergerak yang terletak di dekat compressor wheel mengontrol end play. Turbocharger
berukuran besar memiliki dua buah journal bearing terpisah, sedangkan beberapa
turbocharger yang berukuran kecil memiliki sebuah bearing jenis cartridge tunggal (single
cartridge). Thrust washer diposisikan pada masing-masing thrust bearing dengan sebuah
spacer di tengah-tengahnya. Bila compressor wheel dipasang, nut penahan (retaining nut)
mendorong wheel, thrust washer dan spacer melawan bahu pada centre shaft, yang membuat
semua komponen tersebut menjadi perangkat berputar. Semua bearing mengambang pada
sebuah bantalan oli (oil cushion) selama pengoperasian turbocharger.
Turbine back plate, atau alat pelindung panas (heat shield), dan air space (ruang udara) di
belakangnya berfungsi sebagai isolator untuk menjaga temperatur exhaust yang tinggi agar
tidak memasuki centre housing. Panas yang dikonduksi ke dalam centre shaft dari roda panas
dibuang pada bearing di dekat turbine wheel oleh oli pelumas.

Dengan demikian, walaupun temperatur dapat mencapai 760 derajat C (1400˚F) pada turbine
wheel, temperatur normal adalah dibawah 150 derajat C (300˚F) pada journal bearing karena
efek pendinginan oli pelumas ini.
Thrust bearing mudah rusak
Keseimbangan yang sempurna antara komponen-komponen merupakan penting
Kelurusan dan kesejajaran komponen-komponen merupakan faktor penting
Komponen-komponen berputar harus diseimbangkan dengan sangat cermat. Ini berarti bahwa
keseimbangan komponen dan perakitan komponen harus benar. Keseimbangan komponen
adalah keseimbangan masing-masing individu komponen terhadap garis tengah komponen.
Perakitan komponen berkaitan dengan posisi tegak lurus dan kesejajaran komponen-
komponen yang dirakit. Posisi tegak lurus menentukan kepersegian (squareness) permukaan
terhadap lubang, sedangkan kesejajaran menentukan kesejajaran (alignment) permukaan-
permukaan ujung komponen. Jika kedua aspek ini tidak benar, pada saat compressor wheel
nut dikencangkan, tensile load pada centre shaft tidak akan aksial, pembengkokan shaft dapat
terjadi, dan ketidakseimbangan yang parah dapat terjadi. Dengan demikian, keseimbangan
komponen dan perakitan komponen harus dikontrol dengan sangat cermat. Selama rekondisi
dan perbaikan di lapangan, fakta-fakta ini harus diingat dan sikap hati-hati harus diterapkan
ketika menangani dan merakit komponen-komponen berputar.

Lubrikasi Turbocharger
Gambar 185
Dalam sebagian besar aplikasi, turbocharger dilumasi dengan sistem pelumas engine dimana
turbocharger tersebut dipasang (Gambar 185). Oli bertekanan dari engine oil pump (pump oli
engine) memasuki bagian atas bearing housing dan mengalir di sekeliling shaft dan menuju
ke thrust bearing dan oil seal. Oli mengalir baik di dalam maupun di sekeliling luar shaft
bearing, yang mengapung sepenuhnya di dalam oli selama pengoperasian. Oli tersebut juga
mengalir ke oil seal jenis ring piston baik pada tiap ujung shaft berputar untuk membantu
dalam penyekatan (sealing) dan pelumasan. Thrust bearing yang terletak pada ujung
compressor perangkat berputar dilumasi dengan oli yang sama sebelum oli tersebut
meninggalkan bearing housing dan mengalir kembali ke engine sump.
Pada diesel engine yang berukuran besar seperti yang digunakan dalam aplikasi marine dan
pembangkitan tenaga listrik, turbocharger memiliki oil reservoir sendiri di dalam main
bearing housing-nya, dan tidak mengandalkan oli engine untuk pelumasan.
Gambar 186

Suplai oli yang terus menerus dan bersih merupakan faktor yang vital bagi kinerja
turbocharger yang baik.
Aliran oli melalui turbocharger diperlihatkan dalam Gambar 186 tersebut di atas. Tanda
panah menunjukkan aliran oli.
Sistem pelumas juga vital dalam memperlancar kerja turbocharger karena melaksanakan tiga
fungsi penting: pelumasan, pendinginan, dan pembersihan. Terputusnya suplai oli selama
hanya beberapa detik saja dapat menyebabkan dampak yang berbahaya. Yang penting adalah
bahwa kuantitas oli yang cukup terus menerus mengalir melalui turbocharger untuk
memberikan suspensi dan stabilisasi full floating bearing system dan membuang panas. Ada
beberapa cara terhambatnya pelumas atau hilangnya pelumas sebelum mencapai
turbocharger. Pelumas dapat mengandung partikel-partikel abrasif yang berukuran besar,
yang dapat menutupi lapisan pelumas dan menyebabkan kerusakan fisik pada komponen-
komponen berputar. Dengan demikian tidak hanya kuantitas pelumas yang cukup yang
dibutuhkan, tetapi kualitas pelumas juga dibutuhkan.
Exhaust Manifold
Gambar 187
Exhaust manifold pada engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger (Gambar 187)
memiliki konstruksi yang sama dengan exhaust manifold yang dipasang pada naturally
aspirated engine. Perbedaan signifikan pada engine yang dilengkapi dengan turbocharger,
adalah bahwa exhaust manifold-nya dihubungkan ke turbine housing pada turbocharger
untuk mengarahkan gas panas yang mengalir ke turbine. Exhaust gas dikeluarkan dari titik
tengah turbine housing melalui sebuah pipa dan kemudian dialirkan ke exhaust stack.

Wastegate
Gambar 188
Untuk mengontrol tekanan boost, turbocharger dilengkapi dengan sebuah wastegate, atau
bypass valve, yang mengontrol kecepaan turbocharger. Wastegate ini mengontrol aliran gas
buang yang menuju ke turbine wheel, dan mengontrol kecepatan turbine. Ini dapat
membiarkan sebagian gas mengalir ke turbine dan sebagian mengalir langsung ke exhaust
outlet. Dengan cara ini, kecepatan turbin dapat dikontrol.
1. Valve
2. W a t e r C o o l ed b a s e
3. S u p p l y f or in l e t a ir
4. Diaphragm
5. Springs
6. W a s h e r at au s p a c er
7. V a l v e s t o p a s s e m b ly
w i t h v a l v e gu i d e
8 . F i t t i n g d a n B r e at h e r
Gambar 189
Sebuah wastegate (Gambar 189) terutama terdiri dari sebuah valve dan sebuah base assembly
yang didinginkan dengan air dari sebuah cooler untuk turbocharger. Base assembly ini
mengandung valve guide. Bila valve ini diretraksi ke dalam base assembly, wastegate terbuka.
Ini membiarkan exhaust gas mem-bypass turbocharger. Bila valve ini dipanjangkan ke posisi
normal, maka wastegate akan tertutup. Ini mencegah exhaust gas agar tidak mem-bypass
turbocharger.

Gaya dari dua pegas memanjangkan valve untuk wastegate. Dua gaya mencoba untuk
membuka valve. Satu gaya didasarkan atas besarnya tekanan udara di belakang diafragma.
Sedangkan gaya yang kedua adalah tekanan pegas.
After-Cooler
Gambar 190
Aftercooler (Gambar 190) dipasang pada diesel engine yang diberi turbocharger atau
supercharger yang memiliki kinerja tinggi dan pada dasarnya merupakan sebuah heat
exchanger (alat pemindah panas).
After-cooler digunakan untuk mendinginkan udara yang masuk kedalam engine, sehingga
volume udara yang tersedia meningkat.
Beberapa perusahaan pembuat engine menyebut after-cooler sebagai intercooler.
Aftercooler dibutuhkan karena udara intake, yang dikompresi oleh baik turbocharger atau
supercharger, memanas karena hukum fisika.
Udara panas membutuhkan ruang yang lebih besar bila dibandingkan dengan udara dingin,
oleh karena itu lebih banyak udara dapat didorong masuk kedalam ruang pembakaran
(combustion chamber) pada saat temperaturnya lebih dingin.

Gambar 191
Ada dua rancangan dasar after-cooler: satu menggunakan Coolant engine untuk pendinginan
udara masuk, (Gambar 191) dan yang lain menggunakan aliran udara oleh gerakan kendaraan
dan kipas pendingin (cooling fan) untuk menimbulkan tarikan udara.
Gambar 192
Dalam kasus yang disebut terakhir, after-cooler diposisikan di depan engine coolant radiator
(radiator pendingin engine) (Gambar 192).
Gambar 193
Bagian ini after-cooler, yang menggunakan Coolant engine (Gambar 193), memiliki
penampilan mirip dengan bagian inti radiator terkompresi, dengan Coolant yang mengalir
melalui inti (core) tersebut dan udara masuk dihembuskan ke penjuru fin (sirip-sirip),
melepaskan panas ke Coolant. Coolant yang diambil dari dasar blok memasuki cooler core
dan kemudian keluar ke thermostat housing, dimana Coolant tersebut akan mengalir melalui
engine radiator. Inti tersebut dipasang dengan rapi kedalam intake manifold yang dirancang
secara khusus.

Beberapa machine menggunakan rangkaian after-cooler terpisah, dimana sebagian dari

radiator digunakan hanya untuk air after-cooler. Di dalam sistem ini, air pendingin biasanya
tersedia untuk mendinginkan udara masuk engine.
CARA KERJA TURBOCHARGER
Gambar 194
Turbocharger adalah komponen yang berputar bebas yang sering berputar lebih dari 80.000
putaran per menit (RPM). Pada RPM puncak, kecepatan permukaan journal bearing dapat
melebihi 30 m (100 feet) per detik, dan energi tersimpan di dalam komponen-komponen
berputar dapat sama dengan tenaga kerja engine. Kondisi ini menuntut keseimbangan dan
kesejajaran yang hampir sempurna pada semua komponen bergerak, dan lingkungan
pengoperasian dan pemeliharaan yang tepat. Walaupun masalah-masalah pada turbo dapat
menyebabkan kegagalan fungsi, biasanya masalah sederhana dalam lingkungan kerja, seperti
hambatan lubang masuk udara, menyebabkan sebagian besar kegagalan fungsi.
Secara umum, ada dua jenis turbocharger, yaitu jenis denyut (pulse) dan jenis tekanan
konstan – masing-masing dengan karakteristik kerjanya sendiri. Namun demikian keduanya
beroperasi dengan cara dasar yang sama.

Gambar 195 – Cara kerja Turbocharger
Gambar 196
Gas buang dari engine mengalir melalui exhaust manifold dan masuk ke dalam turbocharger
turbine housing, dimana gas ini mengenai baling-baling turbine, yang menyebabkan turbine,
shaft dan compressor wheel assembly berputar.
Turbine wheel dihubungkan oleh sebatang shaft ke compressor wheel, dan gas buang
mendorong turbine dan compressor wheel sampai berputar 80.000–130.000 RPM (putaran
per menit), tergantung pada rancangan turbonya. Ini mengompresi/menekan udara masuk.
Bila beban pada engine bertambah, maka lebih banyak fuel yang diinjeksi ke dalam cylinder.
Pembakaran yang meningkat menimbulkan lebih banyak gas buang, yang menyebabkan
turbine dan compressor wheel berputar lebih cepat, mendorong lebih banyak udara masuk ke
dalam engine. Kecepatan putar maksimum turbocharger ditentukan oleh tetapan fuel (fuel
setting), tetapan kecepatan idle tinggi, ketinggian di atas permukaan laut, dan wastegate, jika
digunakan (Gambar 196).

Pada saat compressor berputar, udara ditekan oleh gaya sentrifugal dan mengalir dari
compressor housing ke engine inlet manifold, kuantitas dan/tekanan udara sebanding dengan
kecepatan putar.
Pulse Type
Gambar 197 – Exhaust manifold jenis denyut (pulse)
Turbocharger jenis denyut (pulse) membutuhkan exhaust manifold yang dirancang secara
khusus untuk memberikan denyut buang energi tinggi ke turbocharger turbine. Rancangan
ini, dengan cabang-cabang individunya, seperti diperlihatkan di dalam Gambar 197,
mencegah interferensi antara pembuangan gas buang dari masing-masing cylinder terpisah,
sehingga dengan demikian meningkatkan aliran denyut dengan kecepatan tinggi yang tidak
dimiliki oleh rancangan-rancangan lain.

Split Pulse
Gambar 198 – Split-pulse turbine housing
Dalam beberapa aplikasi, split-pulse turbine housing dapat digunakan untuk lebih membantu
dalam eksitasi perangkat berputar. Rancangan ini memiliki dua buah ruang keong (“volute
chamber”), bukan satu. Istilah “ruang keong” (“volute chamber”) digunakan dengan mengacu
pada turbine housing yang berbentuk spiral, yang mengurangi volume ke arah titik tengahnya
dengan cara/bentuk rumah keong.
Masing-masing ruang menerima separuh aliran buang engine; misalnya, dalam sebuah engine
empat cylinder, dua cylinder depan dihubungkan ke ruang pertama, sedangkan dua cylinder
belakang dihubungkan ke ruang kedua seperti diperlihatkan di dalam Gambar 198.Jenis
Constant Pressure Type (Tekanan Konstan)
Pada turbocharger jenis tekanan konstan, gas buang dari semua cylinder mengalir ke dalam
sebuah common manifold, dimana denyut dihaluskan, yang menyebabkan gas buang
memasuki turbine housing pada tekanan yang merata.
Pada kedua jenis turbocharger ini, gas buang kemudian memasuki annular ring yang
berbentuk keong/spiral di dalam turbine housing, yang mengakselerasinya secara radial ke
dalam pada tekanan yang berkurang dan kecepatan bertambah pada baling-baling turbine.
Baling-baling tersebut dirancang sedemikian rupa sehingga gaya gas berkecepatan tinggi
mendorong turbine dan shaft assembly-nya.

Gambar 199 – Turbocharger compressor housing
Compressor assembly (di dalam Gambar 199) memiliki rancangan dan konstruksi yang mirip
di dalam turbocharger jenis denyut maupun jenis tekanan konstan. Kompresor terdiri dari
sebuah wheel dan sebuah housing yang memuat sebuah rumah keong atau diffuser. Udara di
dalam compressor chamber terutama terdapat di antara baling-baling compressor wheel, dan
di aliran keluar secara radial oleh gaya sentrifugal masuk ke dalam volute selama putaran
wheel. Di sini kecepatan udara berkurang dan oleh karena itu tekanan udara meningkat. Pada
saat udara mengalir di sekeliling volute, kecepatannya terus berkurang dan tekanannya
bertambah bila diameter melintang chamber bertambah.
Ringkasan
Secara ringkas, turbocharger jenis denyut menawarkan eksitasi perangkat berputar yang
cepat, karena suksesi denyut exhaust gas yang cepat pada turbine assembly. Ini terutama
digunakan dalam aplikasi otomotif, dimana respons akselerasi penting.
Turbocharger jenis tekanan konstan terutama pada diesel engine di dalam alat pengangkut
tanah dan dalam aplikasi marine. Dalam aplikasi-aplikasi ini respon akselerasi tidak begitu
penting.

Kondisi Air Intake
Gambar 200
Masalah-masalah air inlet and exhaust system merupakan penyebab banyak kegagalan fungsi.
Misalnya, bila hambatan lubang masuk udara (air inlet) terlalu tinggi:
¾ Pembebanan ujung berlebihan dapat terjadi, dan menyebabkan aus yang lebih cepat pada
thrust bearing, dan
¾ Kecepatan kecepatan putar turbocharger dapat meningkat secara signifikan.
Temperatur exhaust yang tinggi yang tidak normal dapat menyebabkan masalah pelumasan
marginal dan kerusakan metalurgis.
Material asing dapat masuk kedalam turbocharger dari inlet system ataupun exhaust system.
Dengan demikian, teknisi harus selalu mengumpulkan keterangan dasar tentang air inlet
system dan exhaust system ketika menyelidiki kegagalan fungsi turbo.
Lubrikasi
Seperti telah didiskusikan, turbocharger memiliki kecepatan putar yang luar biasa tinggi dan
faktor-faktor energi tinggi dan dilumasi dengan menggunakan oli engine. Untuk mencapai
kerja turbocharger yang andal dan usia pakai yang dapat diprediksi, oli dengan kualitas dan
viskositas yang benar penting dan oli harus dalam kondisi baik dan bersih:
¾ Oli dan filter harus diganti tepat waktu dan ketinggian permukaan yang benar harus selalu
dijaga pada dipstick.

¾ Oil filter harus dipotong terbuka dan diperiksa pada saat penggantian oli.
¾ Tekanan oli engine harus selalu dijaga pada tingkat yang ditentukan.
Boost Pressure
Tekanan boost (boost pressure) didefinisikan sebagai tekanan yang terdapat di dalam inlet
manifold ketika engine sedang beroperasi pada output tenaga nominal atau terbatas. Tekanan
boost ditetapkan untuk masing-masing model engine.
Tekanan boost diukur di suatu tempat di dalam inlet manifold dan satuan yang digunakan
untuk ukuran tekanan boost adalah mm Hg bila pengukurannya menggunakan mercury
manometer atau kPa bila pengukurannya menggunakan alat pengukur (gauge).
Ketika mengukur boost pressure, ini harus selalu dibandingkan dengan kondisi inlet dan
bahan bakar standar sebesar:
Tekanan barometrik kering 99 kPa

29 derajat Celcius
35 API bahan bakar terbatas
Jika kondisi standar tidak berlaku pada saat pengujian, maka faktor koreksi harus digunakan.
Pressure Control (Pengontrolan Tekanan)
Gambar 201
Diagram yang diperlihatkan di dalam Gambar 201 adalah perbandingan kinerja umum antara
sebuah turbocharger standar dan turbocharger yang dilengkapi dengan sebuah wastegate.

Masalah-masalah pada wastegate biasanya dilaporkan sebagai keluhan tenaga rendah. Ini
akan terjadi bila wastegate stuck open. Jika diafragma wastegate gagal atau wastegate stuck
close, over-boosting dan temperatur gas buang yang tinggi dapat terjadi.
1. Valve
2 . W a t e r - c o o l ed
b a s e d a s s em b l y
w i t h v a l v e gu i d e
3 . S u p p l y f or in l e t a ir
4. Diaphragm
5. Springs
6. Washers atau
spacer
7. Valve stop
8. Fitting
9 . B r e at h e r
Gambar 202
Wastegage turbocharger (Gambar 202) memiliki kapasitas output yang lebih tinggi dan
mampu memberikan udara masuk yang cukup untuk pembakaran sempurna bahan bakar
selama akselerasi dan dalam situasi torsi tinggi. Pada saat kecepatan engine dan energi
exhaust gas meningkat, kecepatan turbocharger juga meningkat dan tekanan udara masuk
juga meningkat. Tanpa isian wastegate (wastegate charge), tekanan akan terus naik dengan
risiko yang cukup tinggi bagi engine maupun turbocharger.
Namun demikian, tekanan udara yang semakin meningkat bereaksi pada diafragma di dalam
wastegate, hingga pada tekanan yang ditentukan terlebih dahulu, gaya yang dihasilkan cukup
untuk menekan spring dan membuka lubang bypass buang (exhaust bypass passage). Ini
memungkinkan gas buang yang cukup untuk mem-bypass turbine untuk mencegah terus
meningkatnya kecepatan turbocharger dan tekanan udara isian.
Wastegate turbocharger umumnya dipasang pada alat pengangkut tanah yang bergerak lebih
cepat – misalnya dump truck dan road scraper (alat perata jalan) – dan kendaraan-kendaraan
otomotif dengan kinerja tinggi. Wastegate tubocharger juga dipasang pada kendaraan-
kendaraan untuk mencapai kemampuan pada daerah rendah dan tinggi tanpa de-rating.
Wastegate yang Dikontrol Secara Elektronik
Udara disuplai ke wastagate solenoid. Jika boost pressure melampaui nilai yang telah
ditentukan terlebih dahulu, sebuah sensor akan mengirim sinyal ke ECM dan ECM akan
membuka wastegate solenoid. Wastegate solenoid yang membuka akan membiarkan tekanan

udara membuka exhaust bypass valve. Bila exhaust valve (katup bypass buang) membuka,
exhaust pada sisi turbine turbocharger dialihkan melalui muffler. Bila exhaust pada sisi
turbine turbocharger dialihkan melalui muffler, kecepatan turbocharger akan berkurang. Ini
akan mengurangi tekanan boost ke cylinder.
Wastegate solenoid dapat dikontrol dengan ET service tool untuk tujuan diagnosis.
Hubungkan sebuah multimeter ke wastegate solenoid. Tetapkan alat ukur tersebut untuk
membaca “DUTY CYCLE”. Lakukan overrise terhadap wastegate solenoid dengan electronic
service tool. Gunakan multimeter untuk mengukur DUTY CYCLE (siklus tugas).
Aplikasi
Penggunaan wastegate hampir tidak terlihat lagi dari engine-engine Caterpillar, namun
demikian penggunaannya semakin sering dewasa ini. Penggunaan wastegate didorong oleh
persyaratan emisi dan kebutuhan akan kinerja yang lebih unggul dari turbocharger selama
rentang/kisaran kecepatan yang luas.
Wastegate digunakan pada engine Caterpillar 3500 yang dipasang di dalam truk-truk tambang
berukuran besar dan di dalam engine truk jalan raya C9 sampai C16. Selain itu, beberapa
mesin berukuran kecil juga menggunakan wastegate. Di dalam truk off-highway 793,
wastegate digunakan untuk memungkinkan kendaraan beroperasi di daerah tinggi tanpa
berkurangnya kemampuan engine.
793-off highway truck adalah satu-satunya contoh jenis wastegate yang dapat dibangun ulang
yang ada saat ini di dalam sistem Caterpillar. 793 wastegate memiliki rancangan yang mirip
dengan yang digunakan pada engine-engine sebelumnya terlepas dari fakta bahwa 793
wastegate dikontrol secara elektronik.
PENGARUH KETINGGIAN TERHADAP DIESEL ENGINE YANG DILENGKAPI

DENGAN TURBOCHARGER
Bila sebuah engine dengan pembakaran internal dioperasikan di daerah yang tinggi dimana
udara kurang padat bila dibandingkan pada permukaan laut, kuantitas udara (dan oksigen)
yang memasuki engine cylinder pada induction stroke tidak cukup untuk pembakaran isian
fuel normal. Akibatnya, kinerja engine menurun sebanding dengan ketinggian dimana engine
tersebut dioperasikan.
Engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger tidak terpengaruh sampai pada derajat
yang sama. Karena udara menjadi kurang padat di daerah yang tinggi, turbocharger berputar
lebih cepat karena beban pemompaan yang berkurang, yang menghasilkan efek kompensasi.
Namun demikian, masih ada pengurangan kinerja engine, walaupun ini jauh lebih kecil dari
engine yang diaspirasi secara alami (naturally aspirated engine).

Pada engine-engine yang dilengkapi dengan turbocharger, output tenaga berkurang sekitar
1% per 300 meter kenaikan ketinggian di atas permukaan laut. Bila ketinggian operasi sekitar
2000 m, distribusi fuel ke engine harus dikurangi sesuai dengan spesifikasi engine untuk
mencegah kerusakan pada turbocharger karena kecepatan berlebihan.
Series Turbocharging
Gambar 203
Series turbocharging (Gambar 203) sekali-kali digunakan di dalam diesel engine tugas berat
dengan kinerja tinggi (high performance heavy duty diesel engine) untuk meningkatkan
efisiensi sistem pemasukan udara (air intake system). Series turbocharging ini menggunakan
turbocharger (low pressure) yang berukuran besar untuk memberikan suplai ke turbocharger
kecil (high pressure). Susunan ini memberikan suplai udara ke turbocharger kecil yang
ditekan sampai pada tingkat diatas tekanan atmosfir.
Engine 3516 yang dipasang pada 793 off-highway truck adalah engine pertama di dalam
sistem Caterpillar yang menggunakan series boosting.
Keunggulan series boost system adalah:

konsumsi fuel lebih baik
asap berkurang terutama pada saat akselerasi
torsi puncak bertambah
efisiensi secara keseluruhan lebih tinggi

Compound Turbocharging
Dalam upaya meningkatkan efisiensi dan kinerja engine, beberapa perusahaan pembuat
engine menggunakan turbocompound pada engine mereka. Di dalam engine yang dilengkapi
dengan turbocharger konvensional, gas buang diarahkan ke turbine wheel dan kemudian
keluar memasuki atmosfir melalui pipa buang (pipa knalpot).
Gambar 204 – Diagram skema sebuah diesel engine yang dilengkapi dengan turbocompound
Dengan turbocompounding, gas buang meninggalkan turbocharger dan diarahkan kembali

melalui turbine assembly kedua, yang memanfaatkan sebagian energi buang yang tersisa
untuk membantu menggerakkan flywheel (roda gila) engine seperti tampak di dalam Gambar
204.
Turbine assembly kedua ini mengarahkan gaya putarnya melalui stepped-down gear
reduction kedalam sebuah fluid coupling. Fluid coupling ini terdiri dari sebuah driving
member (member penggerak) dan driven member (member yang digerakkan), yang
dihubungkan satu sama lain oleh fluida. Karena coupling tersebut dibuat melalui fluida, maka
coupling tersebut meredam pembebanan kejut dan variasi kecepatan yang ditimbulkan oleh
kondisi pengoperasian engine yang berubah-ubah. Dengan cara ini, coupling ini melindungi
sistem dari tekanan yang tidak normal. Kecepatan gerakan dari fluid coupling ini berkurang
secara lebih lanjut pada saat bergerak ke bawah dan tersambung langsung dengan flywheel.
Secara keseluruhan, gerakan melalui fluid coupling dan gear reduction bergabung untuk
menghubungkan sebuah turbine yang berputar pada kecepatan putar maksimum 55.000 RPM
ke sebuah crankshaft, yang berputar pada kecepatan sampai 2.200 RPM.

Beberapa keunggulan dalam menggunakan turbocompounding adalah konsumsi fuel yang

rendah, emisi knalpot berkurang, ratio tenaga terhadap berat lebih baik dan efisiensi termal
yang meningkat. Beberapa perusahaan pembuat telah menyatakan bahwa dengan
menggunakan turbocompounding, efisiensi termal engine mereka telah meningkat dari 44%
menjadi 46%.
Prosedur Menghidupkan Engine
Engine yang dilengkapi dengan turbocharger harus selalu dibiarkan idle ketika dihidupkan
hingga tekanan oli engine telah meningkat hingga tekanan kerja normal.
Menghidupkan sebuah engine dengan throttle yang terbuka lebar akan menyebabkan
turbocharger beroperasi pada kecepatan tinggi dengan sangat sedikit oli yang disirkulasi
melalui bearing-nya, yang mengakibatkan aus lebih cepat pada perangkat berputar dan
bearing pada turbocharger.
Mematikan Engine (Engine Shutdown)
Sebelum diesel engine yang dilengkapi dengan turbocharger dimatikan, engine tersebut harus
dihidupkan dalam keadaan kecepatan idle selama 3 sampai 4 menit. Ini akan membiarkan
perangkat berputar berkecepatan tinggi melambat, membiarkan temperatur kerja engine
kembali normal, dan membiarkan panas berlebihan terdisipasi dari turbocharger.
Jika sebuah engine yang dilengkapi dengan sebuah turbocharger dimatikan pada saat
beroperasi pada kecepatan tinggi atau dibawah beban, perangkat berputar pada turbocharger
akan terus berputar selama beberapa saat tanpa oli untuk pelumasan dan pendinginan yang
penting. Karena exhaust turbine shaft beroperasi pada temperatur tinggi selama
pengoperasian engine, setelah aliran oli menuju ke bearing housing berhenti, panas di dalam
shaft dan housing cukup untuk menguraikan oli untuk membentuk karet dan pernis, tanpa
meninggalkan sisa pelumasan dan menyebabkan aus dini pada shaft yang berputar, bearing
penopangnya dan bearing housing.
Dewasa ini, ada sejumlah cara untuk melindungi turbocharger dari pematian engine secara
mendadak. Sebuah alat timer otomatis dapat dipasang pada sistem pematian engine (engine
shutdown system), yang mengesampingkan alat pengontrol penghentian (stop control) dan
membiarkan engine dalam keadaan idle selama beberapa menit sebelum berhenti/mati.
Cara lain adalah dengan menggunakan oil accumulator yang dipasang pada engine, yang diisi
oleh engine lubrication system (sistem pelumasan engine) selama pengoperasian. Ketika
engine dimatikan, oli didorong dari accumulator, melalui sebuah check valve, menuju ke
turbocharger bearing housing, dan melumasi bearing selama sekitar 30 detik.

SUPERCHARGER JENIS ROOTES
Fungsi
Gambar 205 – Scavenge air flow melalui two-stroke diesel engine
Supercharging adalah tindakan menekan perubahan pemasukan udara (air intake change)
untuk pembakaran. Istilah “blower” digunakan untuk menyebut pump suplai udara (air supply
pump) yang mensuplai udara bertekanan ke two-stroke engine, tujuan utamanya adalah untuk
membilas gas pembakaran dari engine cylinder. Sebagai fungsi sekunder, blower biasanya
memastikan bahwa cylinder diisi penuh dengan udara segar dengan menaikkan tekanan
cylinder sampai di atas tekanan atmosfir. Fungsi utama dicapai dengan membiarkan inlet port
dan exhaust port terbuka secara bersama-sama, membiarkan udara segar mengalir melalui
seluruh cylinder, sementara fungsi sekundernya dilaksanakan dengan menutup exhaust port
(atau valve) sebelum inlet port (atau valve), sehingga membiarkan tekanan menumpuk di
dalam engine cylinder sebelum suplai air dimatikan. Hampir semua perusahaan pembuat
engine menggunakan roots blower untuk tujuan ini.
Supercharger dapat dipasang di tempat dimana penggerak dapat diakses.
Beberapa instalasi digerakkan dengan belt, namun demikian supercharger yang digunakan
pada “V” configuration Detroit two stroke diesel engine dipasang pada bagian atas engine
dan menghembus langsung ke dalam air intake system. Model ini menggunakan penggerak
gear (gear drive) dari timing gear depan.

KONSTRUKSI SUPERCHARGER
Gambar 206 – Tampak uraian blower assembly dan drive
Root blower sederhana terdiri dari tiga sub perangkat utama: sebuah housing berbentuk oval,
sepasang rotor dan bearing yang terkait, gear dan seal, dan dua buah end cover (tutup ujung)
(Gambar 206).
Rotor diberi gear, satu dengan lainnya, dan berputar ke arah yang berlawanan di dalam
housing, yang ditopang di dalam anti friction bearing di dalam end cover.
Masing-masing rotor terdiri dari sebuah shaft baja dengan (biasanya) tiga buah cuping (lobe)
yang mengelilinginya. Ini biasanya dipuntir di sepanjang bentangannya dan dikenal sebagai
helical rotor. Rotor dengan dua cuping hanya digunakan di dalam beberapa blower.
Walaupun dirancang untuk memompa udara, blower rotor tidak dilengkapi dengan seal, tetapi
menggunakan clearance yang tepat dan terbatas antara rotor-rotor sendiri dan antara rotor
dan housing.

CARA KERJA
Cara kerja sebuah blower mirip dengan cara kerja sebuah pump oli jenis gear. Cuping-cuping
pada rotor dipasang bersama seperti gear yang bertautan, dan berputar ke arah yang
berlawanan. Pada saat satu buah cuping bergerak dari lembah antara dua cuping pada rotor
yang lain, gerakan ini menciptakan sebuah ruang kosong yang diisi dengan udara. Ini adalah
aksi inlet.
Udara diantara cuping-cuping yang berdekatan dialirkan ke outlet pada saat rotor berputar,
kemudian didorong dari bagian lembah oleh masuknya kembali cuping yang bertautan. Ini
menyebabkan pembuangan dan penekanan udara.
Untuk menghilangkan aksi denyut umum yang disebabkan oleh sebuah gear pump atau lobe
pump, helical rotor digunakan dan memberikan pergerakan udara yang terus menerus dan
seragam dari blower. Blower yang dipasang pada two-stroke diesel engine berputar dengan
kecepatan sekitar dua kali kecepatan engine.
Rotor gear harus disesuaikan satu sama lain, jika tidak clearance yang dibutuhkan antara
cuping rotor tidak akan dijaga dan kerusakan pada cuping dan engine dapat terjadi. Karena
aus normal, running clearance akan berubah dan mungkin harus disetel selama usia pakai
blower. Untuk mengubah clearance ini, helical drive gear disetel dengan menggunakan shim.
Karena cuping rotor berputar dalam toleransi yang ketat dan tidak pernah bersentuhan satu
sama lain, tidak ada pelumasan yang diperlukan di dalam blower housing. Namun demikian,
support bearing dan timing gear pada bagian ujung rotor perlu dilumasi secara konstan dari
sistem pelumasan engine. Untuk mencegah masuknya oli engine ke dalam rotor
compartment, lip oil seal atau ring piston–type oil seal dipasang di dalam pelat ujung blower
untuk memisahkan kedua bagian blower dan mencegah masuknya oli ke dalam ruang udara
(air chamber).
Drive coupling yang digunakan diantara engine dan blower adalah jenis fleksibel atau
lembab, yang mengurangi beban puntiran torsi yang diberikan pada blower drive shaft selama
pengoperasian engine normal (Gambar 207).

Gambar 207 – Mengukur tekanan blower dengan “U” manometer – gambar skema
Ketika diservis, efisiensi blower diperiksa dengan mengukur tekanan buang dengan
menggunakan sebuah manometer berisi air raksa – sebuah alat tabung berbentuk “U” yang
menunjukkan tekanan dengan melalui perbedaan antara ketinggian fluida di dalam lengan-
lengan tabung (Gambar 207). Untuk memeriksa output blower, (atau tekanan kotak udara),
hubungkan manometer ke sebuah air-box drain, yang biasanya terletak pada sisi bawah
cylinder block, tepat dibawah inlet-port level. (Air box adakah ruang yang mengelilingi
bagian tangential port pada cyilinder liner).

TOPIK 6
Fuel Systems
PENDAHULUAN
Semakin ketatnya peraturan tentang emisi gas buang di negara-negara maju serta tuntutan
efektifitas dan penggunaan fuel yang ekonomis didunia industri menyebabkan terjadinya
perubahan yang signifikan pada jenis fuel system yang dipergunakan oleh engine-engine
Caterpillar.
Gambar 208 Cat fuel System
CATERPILLAR FUEL SYSTEM
Hingga saat ini fuel system yang dipergunakan Caterpillar terdiri dari empat prinsip dasar, yaitu :
1. Pump & Line

2. Mechanical Unit injector (MUI)
3. Mechanical Actuated Electronic Unit Injector (EUI)
4. Hydraulically Actuated Electronic Unit Injector (HEUI)
Gambar 209 Pump & Line Fuel System

PUMP & LINE FUEL SYSTEM
Pump dan line fuel system merupakan konsep dasar perkembangan fuel system menuju era
electronic seperti yang banyak dijumpai dewasa ini yang terdiri dari:
1. Sleeve Metering Fuel Injection Pump

2. Scrool Type Fuel Injection Pump
3. New Scroll Type Fuel Injection Pump
4. Programmable Electronic Engine Control ( PEEC )
SLEEVE METERING FIP
Sleeve metering fuel injection pump banyak diaplikasikan pada Caterpillar diesel engine pada
era sebelum tahun 1980 ( misal : 3204/3208 engine ). System ini disebut sleeve metering fuel
system didasari oleh metode yang dipergunakan untuk mengontrol jumlah fuel yang akan
disemprotkan kedalam cylinder. System ini mempunyai sebuah injection pump (plunger &
barrel) untuk masing-masing cylinder engine. Pada bagian depan injection pump housing
terdapat fuel transfer pump dan governor pada bagian belakangnya.
Fuel Transfer Pump
Governor
Gambar 210 Sleeve metering pump
SLEEVE METERING PUMP
Bagian dalam sleeve metering pump terdiri dari injection pump (plunger & barrel), lifter,
roller dan camshaft. Pump housing dan governor housing selalu terisi fuel yang di suplay
oleh fuel transfer pump. Fuel tersebut juga berfungsi sebagai pelumas komponen mekanisnya.

Gambar 211 Fuel system schematic
Skematik Sleeve Metering Fuel System
Fuel dari fuel tank dihisap oleh fuel transfer pump melalui fuel filter. Dari fuel filter fuel
mengalir ke saluran hisap fuel transfer pump. Fuel yang bertekanan dari fuel transfer pump
mengisi ruangan fuel injection pump housing. Tekanan fuel di housing dikontrol oleh bypass
valve. Pada saat bypass valve tidak bekerja, fuel tetap mengalir ke tanki melalui constant
bleed valve.
Pada saat fuel priming pump ditarik, tekanan udara negatif di priming pump membuka check
valve sebelah kiri dan fuel dari tanki terhisap, kemudian pada saat fuel priming pump ditekan,
check valve sebelah kiri akan tertutup dan check valve sebelah kanan terbuka. Hal ini akan
menekan udara atau fuel ke housing melalui saluran fuel dan check valve. Proses ini dilakukan
untuk membuang udara yang terperangkap di saluran fuel, filter dan pump housing (bleeding).
Disamping menekan dan menarik priming pump, manual bleed valve juga harus dibuka untuk
mempercepat proses ini, bleeding dianggap selesai apabila pada manual bleed valve keluar
fuel yang tidak lagi mengandung udara.

Gambar 212 Constant bleed valve
Constant Bleed Valve
Constant bleed valve mengalirkan fuel sebesar 9 gal/hr ke tanki melalui return line pada saat
tekanan di housing sebesar 25-32 psi. Aliran ini berfungsi untuk membuang udara dan panas
yang berada di housing. Penyetelan valve ini perlu dilakukan karena jika tidak dapat
menyebabkan engine low power atau temperatur fuel terlalu panas.
Gambar 213 Water separator
WATER SEPARATOR
Water separator terpasang antara fuel tank dan fuel filter yang berguna untuk memisahkan
air dan fuel. Water separator sangat penting pada system jenis ini karena pelumasan
komponen-komponen pompa dilakukan oleh fuel itu sendiri (Self lubricating) dan apabila
terdapat air pada fuel maka keausan/karat pada komponen pompa akan sangat cepat. Level
air yang mencapai ¾ gelas penampung mengakibatkan water separator tidak dapat bekerja
secara sempurna.

Gambar 214 Bypass check valve & Priming check valve
BYPASS CHECK VALVE & PRIMING CHECK VALVE
Bypass check valve berfungsi untuk membatasi pressure pada pump housing sebesar 25–32 psi.
Priming check valve akan membuka pada saat priming pump dioperasikan dan mengalirkan fuel
ke dalam pump housing.
Gambar 215 Fuel transfer pump
FUEL TRANSFER PUMP
Fuel transfer pump merupakan gear type pump yang memompakan fuel kedalam pump housing.
Gear penggerak fuel transfer pump terhubung langsung dengan camshaft fuel injection pump.

Gambar 215 Bagian dalam Sleeve metering Pump
BAGIAN DALAM SLEEVE METERING PUMP
Pada gambar diatas telihat bagian dalam dari Sleeve metering pump yang terdiri dari :
Camshaft Sleeve lever

Plunger Sleeve
Barrel Sleeve control shaft
B
C
F
G
Gambar 216 Plunger & Barrel

PLUNGER & BARREL
Plunger & barrel komponen terdiri dari :
A. Barrel D. Saluran keluar fuel

B. Saluran masuk E. Lifter
fuel F. Sleeve
C. Plunger G. Lever
Gambar 217 komponen Plunger barrel
KOMPONEN PLUNGER BARREL
Gambar 213 menunjukan komponen plunger & barrel lebih rinci termasuk spring dan reverse
flow check valve.

Gambar 218 Sleeve metering injection pump operation
CARA KERJA SLEEVE METERING INJECTION PUMP
Fuel mulai masuk kedalam plunger karena adanya tekanan didalam pump housing melalui
saluran masuk pada langkah pengisian, Camshaft lobe bergerak dan menekan lifter dan
plunger keatas sehingga saluran masuk dan keluar tertutup, langkah ini disebut dengan awal
penginjeksian pada saat tekanan fuel didalam plunger mencapai 100 psi dan reverse flow
check valve di bagian atas ll terbuka. Fuel pada posisi ini sudah mengalir menuju nozzel
melalui pipa saluran fuel tekanan tinggi.
Camshaft lobe terus bergerak mendorong lifter naik dan penginjeksian terus berlanjut.
Tekanan fuel terus meningkat hingga mampu menekan spring valve nozzle sehingga fuel
diinjeksikan kedalam cylinder. Camshaft lobe mencapai puncak, saluran keluar fuel terbuka
dan fuel yang terperangkap didalam plunger keluar melalui saluran tersebut, hal disebut juga
akhir langkah penginjeksian. Jumlah fuel yang diinjeksikan (fuel delivery) selama proses ini
tergantung pada posisi sleeve terhadap plunger yang diatur oleh governor melalui sleeve lever
dan oleh sebab itulah kenapa jenis pompa fuel ini disebut sleeve metering (pengaturan fuel
ditentukan oleh posisi sleeve ) menutup atau membuka fuel passage pada plunger.
SCROLL DAN NEW SCROLL FIP
Pada tahun 1973 Caterpillar memproduksi engine 3406A dengan injection pump jenis scroll,
kemudian tahun 1980 Caterpillar memproduksi engine 3300 series dan tahun 1983 engine
3406B yang menggunakan fuel injection pump jenis New scroll. Pada prinsipnya cara kerja

dari kedua jenis pompa ini sama dan New scroll adalah penyempurnaan dari Scroll type.
Penyempurnaan menjadi New scroll fuel system dimaksudkan untuk meningkatkan kualitas
dari gas buang, kemampuan dan penghematan fuel.
SCROLL TYPE FUEL INJECTION PUMP

NEW SCROLL TYPE FUEL INJECTION PUMP
Gambar 219 Scroll & new scroll fuel injection pump
Scroll & New Scroll fuel Injection Pump
Gambar 219 bagian atas merupakan fuel injection pump yang dipergunakan oleh engine 3406
A. Gambar bagian bawah adalah fuel injection pump yang dipergunakan oleh engine
3406B/C.
Gambar 220 Keuntungan New scroll fuel system

KEUNTUNGAN NEW SCROLL FUEL SYSTEM
New scroll fuel system memiliki keuntungan sebagai berikut :

1. Pemakaian fuel lebih ekonomis
2. Emisi gas buang rendah
3. Heat rejection rendah
Keterbatasan system Pump & Line
Factor yang membatasi kemampuan pump & line fuel system adalah :
1. Kemampuan high pressure fuel line terbatas terhadap tekanan tinggi dan maksimum sanggup
menahan tekanan hingga 17000 psi.
2. Batas jumlah fuel (rated fuel limit) dan waktu penginjeksian fuel system mekanikal kurang
sempurna dibandingkan dengan system electronic
Gambar 221 Camshaft fuel injection pump
CAMSHAFT FUEL INJECTION PUMP
Banyak perubahan bagian dalam fuel injection pump tipe scroll dibandingkan dengan tipe
New scroll yang salah satunya adalah camshaft. Gambar 221 bagian atas adalah camshaft
yang dipergunakan oleh fuel injection pump 3406A dan bagian bawah adalah camshaft yang
dipergunakan oleh fuel injection pump 3406B. Konfigurasi camshaft 3406B sangat berbeda
dengan 3406A dimana ukurannya lebih besar dan langsung digerakkan oleh gear sebelah kiri,
disamping itu bentuk dari lobe juga berbeda. Sudut camshaft lobe 3406B lebih tajam sehingga
waktu yang dibutuhkan untuk mencapai puncak lobe lebih cepat, hal ini meningkatkan

tekanan fuel yang diinjeksikan sehingga pengabutan fuel lebih halus dan meningkatkan
efisiensi bahan bakar. Bentuk camshaft yang eksentrik juga dipergunakan untuk
menggerakkan fuel transfer pump. Perubahan standar gas buang yang disyaratkan di Amerika
pada tahun 1998 menyebabkan terjadi lagi perubahan bentuk camshaft lobe. 10 derajat
camshaft helix gear berubah menjadi 15 derajat untuk mengakomodasi pemasangan beberapa
jenis timing advance unit. Pada tahun 1991 terjadi lagi perubahan diameter bearing dan
bentuk camshaft lobe.
Gambar 222 Perbandingan ukuran tipe scroll & New scroll
PERBANDINGAN UKURAN TIPE SCROLL & NEW SCROLL
Ukuran pompa jenis New scroll lebih pendek dari pada scroll type sehingga memudahkan
service yang dilakukan pada engine.
Gambar 223 FIP 3406A

Fuel Injection Pump 3406 A
Gambar 223 menunjukkan Engine 3406A dengan fuel injection pump jenis scroll yang
mempunyai poros penggerak panjang dari gear asembly depan dikarenakan tidak cukup
ruangan untuk housing compressor.
Gambar 224 Feature New scroll fuel injection pump
CIRI-CIRI NEW SCROLL FUEL INJECTION PUMP
Ciri-ciri New scroll fuel injection pump adalah :
1. Multi plunger, pompa, high pressure fuel line dan nozzle sanggup menahan fuel
bertekanan tinggi
2. Flyweight dan spring pada governor dan timing advance mengatur jumlah fuel & saat
penginjeksian (timing)
3. Dapat menginjeksikan fuel dari 5000 sampai 17000 psi.
LIFTER HEIGHT
SETTING NECESSARY
FOR SCROLL TYPE
BUT NOT
NECESSARY FOR
NEW SCROLL
Gambar 225 Penyetelan ketinggian lifter

PENYETELAN KETINGGIAN LIFTER
Jenis scroll masih membutuhkan penyetelan ketinggian lifter pada saat rekondisi sedangkan
jenis New scroll tidak. Penyetelan ketinggian lifter pada FIP jenis scroll dilakukan untuk
mengkompensasi keausan lifter dan camshaft lobe dengan mengganti ukuran spacer plunger
dan barrel. Keausan yang terjadi pada camshaft lobe dan lifter pada new scroll tidak dapat di
kompensasi menggunakan spacer namun harus dilakukan penggantian. Material komponen
New scroll telah di tingkatkan kualitasnya untuk memperpanjang usia pakai camshaft dan
lifter.
1. Fuel Tank
2 . P r i m ar y / S ec o n d a r y
Filter
3 . T r a n s f er P um p
4 . I n j e c t i o n P um p
5. Governor
6 . T i m i n g A dv an c e
Mechanism
7. Fuel Ratio Control
8 . H i g h P r e s s ur e F u e l
Line
9 . L o w P r e s s ur e F u e l
Line
10. Nozzle
11. Return Line
Gambar 226 3406B/C fuel system schematic
SKEMATIK FUEL SYSTEM ENGINE 3406B/C
Skematik ini menunjukkan aliran fuel pada 3406B/C fuel system. Fuel transfer pump
menghisap fuel dari tanki (1) melalui fuel shut off valve (3) menuju primary fuel filter (4).
Primary fuel filter berfungsi menyaring kotoran yang berukuran besar didalam fuel,
disamping itu sering juga ditemui pada arrangement engine yang menggunakan primary fuel
filter jenis water separator sebagai penyaring kotoran yang berukuran besar dan memisahkan
air yang terdapat didalam fuel. Fuel transfer pump (5) memompakan fuel menuju priming
pump (7) dan selanjutnya ke secondary fuel filter (8). Pada secondary fuel filter (8) fuel
bertekanan rendah disaring lebih teliti dan kemudian mengalir ke fuel manifold (gallery) pada
fuel injection pump housing. Bleed valve (14) berbentuk orifice yang akan mengalirkan fuel
ke tanki yang berfungsi membuang udara yang yang terperangkap dan panas di fuel manifold
ke tanki. Fuel didalam fuel manifold kemudian masuk kedalam rongga pompa tekanan tinggi
(Plunger & barrel). Pompa tekanan tinggi akan mengatur sejumlah fuel yang akan
dipompakan menuju High pressure fuel line (9) melalui head adapter (10) dan selanjutnya

menuju injection nozzle (11) dengan tekanan yang sangat tinggi. Pada saat tekanan fuel pada
High pressure fuel line (9) lebih tinggi dari tekanan pembukaan nozzle, fuel diinjeksikan ke
dalam ruang pembakaran. Kombinasi antara tekanan yang sangat tinggi dan lubang
penginjeksian di nozzle menyebabkan fuel disemprotkan menjadi partikel-partikel yang sangat
halus sehingga mengabut dan mudah terbakar dengan sempurna. Tutup fuel tank normalnya
selalu mempunyai saluran yang terhubung ke udara luar, apabila saluran ini tersumbat dapat
menyebabkan vakuum didalam tanki dan fuel system tidak bekerja dengan sempurna.
Gambar 227 3306 fuel system schematic
Skematik Fuel System Engine 3306
Skematik ini menunjukkan aliran fuel pada 3306 B/C fuel system. Fuel transfer pump
menghisap fuel dari tanki (1) melalui fuel shut off valve (3) menuju primary fuel filter (4).
Primary fuel filter berfungsi menyaring kotoran yang berukuran besar di dalam fuel,
disamping itu sering juga ditemui arrangement engine yang menggunakan primary fuel filter
jenis water separator sebagai penyaring kotoran yang berukuran besar dan memisahkan air
yang terdapat didalam fuel. Fuel kemudian mengalir menuju Hand priming pump (5) dan
selanjutnya ke Fuel transfer pump (6) kemudian ke secondary fuel filter (7). Bleed valve (14)
berbentuk orifice yang akan mengalirkan fuel ke tanki yang berfungsi membuang udara yang
terperangkap dan panas di fuel manifold ke tanki. System ini juga menggunakan manual bleed
valve (11) yang dapat dibuka saat fuel priming pump digunakan membuang udara yang
terperangkap di fuel system. Pada secondary fuel fiter (7) fuel bertekanan rendah disaring
lebih teliti dan kemudian mengalir ke fuel manifold (gallery) pada fuel injection pump
housing (8). Fuel didalam fuel manifold kemudian masuk kedalam rongga pompa tekanan
tinggi (Plunger & barrel). Pompa tekanan tinggi akan mengatur jumlah fuel yang akan
dipompakan menuju High pressure fuel line (9) dan selanjutnya menuju injection nozzle (10)
dengan tekanan yang sangat tinggi. Pada saat tekanan fuel pada High pressure fuel line (9)
lebih tinggi dari tekanan pembukaan nozzle, fuel diinjeksikan kedalam ruang pembakaran.
Kombinasi antara tekanan yang sangat tinggi dan lubang penginjeksian di nozzle

menyebabkan fuel mengabut dengan sempurna dan akan menghasilkan pembakaran yang
sempurna. Tutup fuel tank normalnya selalu mempunyai saluran yang terhubung ke udara
luar, apabila saluran ini tersumbat dapat menyebabkan vakum didalam tanki dan fuel system
tidak bekerja dengan sempurna.
Gambar 228 3406B komponen fuel system
3406 Komponen New scroll Type Fuel System
Gambar 228 menunjukkan komponen-komponen dari 3406B fuel injection system pada
engine. Terlihat fuel injection pump housing, governor housing, fuel transfer pump, fuel filter
dan saluran saluran fuel.
Gambar 229 3306B fuel system component
3306B FUEL SYSTEM COMPONENT
Gambar 230 menunjukkan komponen-komponen dari 3406B fuel injection system pada
engine. Terlihat fuel injection pump housing, governor housing, fuel transfer pump, fuel filter
dan saluran fuel.

Gambar 230 3306B fuel transfer pump
3306B FUEL TRANSFER PUMP
3304B dan 3306B/C Fuel transfer pump berada pada samping fuel injection pump housing
dan pada 3406B/C berada pada bagian bawah. Pompa ini diaktifkan oleh bagian eksentrik
camshaft yang berada didalam fuel injection pump housing. Supply fuel pompa ini mencapai
51 gallon perjam pada tekanan 25 psi.
Gambar 231 Fuel Transfer Pump
FUEL TRANSFER PUMP
Fuel transfer pump men-supply fuel sesuai kebutuhan engine dan sisanya akan mengalir
kembali ke tanki melalui Constant Bleed Valve. Pompa ini menggunakan piston tunggal satu
langkah dengan tiga buah check valve aliran searah didalamnya, yaitu:
1. Inlet check valve

2. Pumping check valve
3. Outlet check valve

Gambar 231 menunjukkan proses pemompaan dan pengisian terjadi pada langkah yang sama.
Pada saat rod pompa tertekan kebawah oleh bagian eksentrik camshaft, pumping check valve
membuka, inlet check valve dan outlet check valve menutup sehingga fuel yang berada pada
rongga inlet (warna hijau) mengalir menuju rongga pemompaan (warna merah). Setelah
proses ini berakhir maka piston akan bergerak kembali keatas karena ada tekanan dari piston
spring, Pada kondisi ini pumping check valve tertutup sehingga tekanan akan naik di rongga
pumping (bagian atas piston). Kenaikan tekanan tersebut akan sanggup membuka outlet check
valve sehingga fuel mengalir ke saluran keluar fuel injection pump. Disaat yang bersamaan
terjadi juga kevakuman pada rongga inlet (warna hijau) sehingga inlet check valve membuka
dan fuel terhisap dari tanki menuju rongga inlet. Pada fuel transfer pump tidak terdapat relief
valve dan untuk mengontrol tekanan maksimum fuel adalah oleh gaya pegas spring piston
pump. Tekanan yang dihasilkan pada saluran keluar fuel transfer pump berkisar antara 20-45
psi tergantung pada kondisi operasi engine.
Gambar 232 3406 fuel gallery
3406 Fuel Gallery
Daerah yang berwarna merah merupakan fuel gallery pada fuel injection pump engine
3406B/C. Fuel bertekanan yang dipompakan oleh fuel transfer pump akan masuk ke fuel
gallery untuk selanjutnya masuk ke masing-masing injection pump (plunger cavity) dan
keluar melalui dowel berlubang. Dowel ini dikeraskan permukaannya dan dipasang plate
deflector untuk mencegah erosi yang ditimbulkan oleh semburan fuel bertekanan tinggi pada
akhir langkah penginjeksian. Gambar potongan diatas memperlihatkan penempatan injection
pump group (plunger & barrel) pada housing pompa.

Gambar 233 Potongan pump group 3306B/C
POTONGAN PUMP GROUP 3306
Gambar diatas menunjukan potongan dari fuel injection pump group engine 3306B/C, terlihat
komponennya hampir sama dengan 3406B/C dan bentuk dari dowel berlubang nampak
dengan jelas.
Gambar 234 Potongan pump group 3306B/C
POTONGAN PUMP GROUP 3306B/C
Gambar 235 menunjukkan potongan pump group dimana fuel injection pump-nya dilepas.
Pada scroll type fuel injection pump penyetelan ketinggian lifter dilakukan dengan mengukur
jarak dari permukaan atas spacer ke ujung camshaft lobe, penggantian spacer dilakukan
untuk memperoleh ukuran yang sesuai dengan spesifikasi. Hal ini dilakukan untuk
mengkompensasi keausan yang terjadi pada lifter dan camshaft lobe. Pada new scroll
injection pump hal ini tidak perlu lagi dilakukan karena telah dilakukan improvement pada
permukaan kontak lifter dan camshaft lobe sehingga tingkat keausan dapat diminimalisasi
sekecil mungkin.

Gambar 235 Fuel metering
FUEL METERING
Fuel metering atau pengaturan jumlah fuel yang akan dialirkan ke nozzle dilakukan dengan
mengatur posisi plunger scroll terhadap lubang masuk (spill port). Gear pada bagian bawah
plunger terhubung ke rack. Gerakan rack memutar plunger pada barrel dan mengubah posisi
scroll relatif terhadap lubang masuk fuel (spill port) seperti yang ditunjukkan panah.
Camshaft/follower/lifter mekanisme menggerakkan plunger keatas dan kebawah didalam
barrel. Pada gambar 236 plunger berada pada langkah bawah. Fuel masuk kedalam barrel
melalui spill port (lubang bagian belakang barrel) menuju fill port.
Gambar 236 Fuel delivery
FUEL DELIVERY
Posisi ini menunjukkan cam lobe telah bergerak naik mengangkat plunger sehingga spill port
dan fill port baru saja tertutup. Ini merupakan langkah awal dimulainya injeksi. Tekanan fuel
secara bertahap akan naik karena pengurangan efektif area sampai sanggup membuka reverse
flow check valve. Fuel kemudian mengalir melalui high pressure fuel line menuju nozzle.

Penginjeksian fuel terus berlanjut hingga scroll pada plunger sejajar dengan spill port pada
barrel.
Gambar 237 End of injection & Bleed passage
Akhir Langkah Penginjeksian dan Bleed Passage
Pada akhir efektif stroke spill port sejajar dengan scroll, kemudian fuel mengalir kembali
menuju fuel gallery melalui spill port, tekanan fuel turun dan reverse flow check valve
tertutup. Pada posisi ini bleed passage juga sejajar dengan groove sehingga fuel bertekanan
yang lolos menuju groove pada saat penginjeksian karena keausan plunger disamakan
tekanannya dengan tekanan fuel gallery. Kegunaan dari bleed passage dan groove adalah
untuk menghindari fuel dilution dan pelumasan plunger.
Gambar 238 Reverse flow check valve
REVERSE FLOW CHECK VALVE
Reverse flow check valve berfungsi menjaga High pressure line tetap penuh dengan fuel
selama langkah penginjeksian. Tekanan fuel tetap dijaga sebesar 1000 psi pada injection line
untuk persiapan langkah selanjutnya. Pada saat engine mati, tekanan akan turun secara

perlahan melalui groove pada valve (seperti ditunjukkan panah) hingga tekanannya sama
dengan tekanan sisa pada pompa.
Gambar 239 Reverse flow check valve
REVERSE FLOW CHECK VALVE
Gambar 240 menunjukkan komponen reverse flow check valve.
Gambar 240 Reverse flow check valve operation
CARA KERJA REVERSE FLOW CHECK VALVE
Ketika tekanan fuel didalam barrel mencapai 100 psi, valve bergerak dari dudukannya
sehingga saluran terbuka dan fuel mengalir menuju bonnet injection line. Spring check valve
menjaga valve tetap pada posisi menutup pada saat tekanan fuel sama dengan tekanan fuel
transfer pump dengan kata lain fuel dapat masuk kedalam injection line hanya pada saat
langkah penginjeksian. Hal ini bertujuan supaya cylinder tidak penuh dengan fuel pada saat
terjadi problem nozzle stuck open.
MECHANICAL UNIT INJECTOR
Seiring dengan peningkatan standar customer terhadap diesel engine dengan performance dan
standard emisi gas buang yang bagus, Caterpillar memproduksi diesel engine dengan proses
pembakaran yang lebih sempurna didalam cylinder. Salah satu cara menyempurnakan

pembakaran adalah dengan meningkatkan tekanan penginjeksian fuel. Peningkatan tekanan

penginjeksian fuel pada system pump and lines sangat terbatas untuk bisa dilakukan karena
system ini masih mempergunakan high pressure fuel line.Oleh sebab itu Caterpillar
menciptakan mechanical actuated unit injector yang tidak lagi mempergunakan high injection
fuel line.
Gambar 241 Mechanical actuated Unit injector
Keunggulan dan Keterbatasan Mechanical Actuated Unit Injector (MUI)
Mechanical actuated unit injector fuel system memiliki keunggulan yaitu :
1. High pressure fuel lines tidak dipergunakan lagi sehingga injection pressure dapat
ditingkatkan mencapai 23,000 psi jika dibandingkan dengan system pump & line yang
hanya 17,000 psi.
2. Fuel injection pump dan injector tergabung dalam satu unit pada masing-masing cylinder
sehingga konstruksinya lebih sederhana.
Disamping keunggulannya, system ini masih memiliki keterbatasan antara lain :
1. Tidak adanya timing advance sebagai pengontrol injection timing.

2. Walaupun injector secara mekanis diaktifkan oleh rocker arm, tetapi untuk mengatur fuel
rate masih dikontrol oleh hydra mechanical governor.
Gambar 242 Mechanical Actuated Unit Injector

PRINSIP KERJA MECHANICAL UNIT INJECTOR FUEL SYSTEM
Prinsip kerja yang dipergunakan oleh semua system mechanical unit injector pada dasarnya sama,
hanya ukuran saja yang berbeda. Karakteristik yang dimiliki system ini adalah :
1. Sebuah unit injector ditempatkan diatas masing-masing cylinder
2. Sebuah mechanically actuated governor untuk mengontrol fuel rate (scroll metered) dengan
flyweights and springs
3. Injector timingnya ada yang tetap dan ada juga yang bervariasi tergantung jenis scroll
injector. Injector dual scroll memiliki injection timing yang bervariasi tergantung beban
sedangkan injector single scroll memiliki injection timing yang tetap.
1
5
2
Gambar 243 Prinsip kerja MUI sytem
PRINSIP KERJA MECHANICAL UNIT INJECTOR FUEL SYTEM
Mechanical actuated unit injector mengkombinasikan antara nozzle dengan fuel injection
pump. Fuel transfer pump (1) menghisap fuel dari tanki (5) melalui primary screen (2) dan
mengirimnya ke Spin ON Secondary fuel filter (3). Dari fuel filter, fuel mengalir ke saluran
yang berada pada cylinder head. Saluran ini menghubungkan masing-masing gallery disetiap
unit injector dan menyediakan aliran fuel yang berkesinambungan menuju unit injector. Fuel
yang tidak terpakai pada cylinder head, mengalir kembali ke tanki(5) melalui pressure
regulating valve (4) yang berupa orifice atau check valve. Pressure regulating valve (4) juga
berfungsi mempertahankan pressure tertentu didalam fuel gallery dan menjaga supaya fuel
gallery tetap terisi fuel saat engine mati. Pengontrolan jumlah fuel yang akan diinjeksikan
diatur oleh mechanical governor yang terhubung ke masing-masing injector melalui
mekanisme linkage.

ELECTRONIC UNIT INJECTOR (EUI)
Electonic Unit Injector (EUI) merupakan langkah maju pengembangan fuel system dan
terbukti ketangguhan dan kemampuannya. System electronic unit injector menggunakan
injector diatas masing-masing cylinder untuk menginjeksikan fuel dan electronic control
module (ECM) untuk mengontrol fuel delivery dan injection timing. Electronic unit injector
menggunakan mekanisme rocker arm untuk menekan tappet yang dibutuhkan untuk
menaikkan tekanan fuel didalam unit injector. Rocker arm digerakkan secara mekanis oleh
camshaft dan untuk beberapa jenis engine menggunakan perantara lifters dan push rod.
Gambar 244 Mechanical Actuated Electronic Unit Injector
CARA KERJA EUI FUEL SYSTEM
ECM mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan tergantung pada signal yang dikirim ke
electronic unit injector. Electronic unit injector akan menginjeksikan fuel hanya jika
electronic unit injector solenoid di energized. ECM mengirim tegangan sebesar 90 - 105 VDC
ke solenoid untuk meng-energize solenoid. Dengan mengontrol saat solenoid di-energize,
ECM dapat mengontrol injection timing. Dengan mengontrol lamanya solenoid di-energize,
ECM dapat mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan (injection duration).
ECM menyetel batas fuel yang dapat diinjeksikan, dengan dua parameter yang selalu
dipergunakan yaitu :
1. FRC Fuel POS merupakan batas berdasarkan kepada boost pressure untuk mengontrol
jumlah fuel sebagai pengontrol emisi. Pada saat ECM merasakan peningkatan boost
pressure, ECM meningkatkan FRC Fuel POS.
2. Rated Fuel POS diasumsikan sama dengan rack stops dan torque spring pada mechanical
governor. Rated Fuel POS merupakan batas fuel yang diberikan berdasarkan horsepower
rating engine. Rated Fuel POS menyediakan horsepower dan kurva torque untuk
horsepower rating tertentu. Batas tersebut diprogram oleh factory didalam Personality
Module.

Saat penginjeksian fuel (Injection timing) tergantung pada tiga faktor yaitu :
1. Engine speed (rpm),

2. Engine load
3. Parameter-parameter engine.
ECM menentukan posisi TDC cylinder nomor 1 dari signal yang disediakan oleh crankshaft
position sensor. Input ini dipergunakan ECM untuk menentukan saat fuel diinjeksikan
terhadap posisi TDC dan meng-energize injector pada saat yang tepat.
Gambar 245 Diagram fuel system electronic unit injector
DIAGRAM FUEL SYSTEM ELECTRONIC UNIT INJECTOR
Gambar diatas merupakan diagram komponen EUI. EUI fuel system menggunakan supply fuel
bertekanan rendah dan kemudian menaikkan tekanan injeksi hingga 10,000 to 30,000 psi.
Fuel dihisap oleh fuel transfer pump dari tangki melalui primary fuel filter, kemudian
mengalirkannya ke fuel gallery di cylinder head melalui secondary fuel filter yang sanggup
menyaring partikel hingga ukuran 2 micron. Tekanan fuel di fuel gallery diatur oleh fuel
pressure regulator sebesar 25-60 psi. Fuel yang sudah standby di fuel gallery akan mengalir
kedalam injector, saat rocker arm menekan injector dan solenoid di energize oleh ECM, fuel
diinjeksikan kedalam cylinder. Fuel delivery dan timing ditentukan oleh input signal dari

masing-masing sensor, kemudian data tersebut diolah oleh ECM dan selanjutnya ECM meng-
energize solenoid pada saat dan jumlah yang tepat.
Gambar 246 Komponen-komponen injector
KOMPONEN - KOMPONEN INJECTOR
Lima komponen utama EUI adalah :

1. Tappet
2. Plunger
3. Barrel
4. Nozzle Assembly
5. Cartridge Valve

Gambar 247 Komponen-komponen cartridge valve
KOMPONEN-KOMPONEN CARTRIDGE VALVE
Komponen cartridge valve adalah :

1. Solenoid
2. Armature
3. Poppet Spring
4. Poppet Valve
Gambar 248 Komponen-komponen nozzle assembly
KOMPONEN-KOMPONEN NOZZLE ASSEMBLY
Komponen nozzle assembly adalah :

1. Nozzle Spring

2. Nozzle Check
3. Nozzle Tip
Gambar 249 Tahapan penginjeksian
TAHAPAN PENGINJEKSIAN
Empat tahapan penginjeksian pada EUI system yaitu :
1. Pre-injection
2. Fill
3. Injection
4. Spill
Pada saat rocker arm tidak menekan injector, tappet spring menjaga injector plunger
memanjang. Fuel yang bertekanan sekitar 60 psi dapat mengalir ke injector melalui fill/spill
port, melewati solenoid valve, menuju plunger cavity.

Gambar 250 Penginjeksian jika poppet valve terbuka
TAPPET TERTEKAN SAAT POPPET VALVE TERBUKA
Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa system EUI tergantung pada gerakan mekanis, pada
saat cam berputar dan menekan rocker arm, Rocker arm menekan tappet dan plunger
kebawah. Ketika injector poppet valve terbuka, tekanan tidak akan timbul didalam barrel
sehingga solar kembali lagi ke fill/spill ports.
Gambar 251 Penginjeksian saat poppet valve tertutup
Tappet tertekan saat poppet valve tertutup
Ketika ECM meng-energize injector solenoid, poppet valve tertutup, Sehingga tekanan fuel
meningkat didalam injector, plunger bergerak kebawah menekan fuel didalam injector tip.
Saat fuel mencapai tekanan sekitar 5,000 psi, nozzle check terangkat. Hal ini merupakan awal

penginjeksian. Karena fuel melewati orifice pada dibagian bawah injector, gerakan turun
plunger meningkatkan tekanan setelah nozzle check terbuka dan mengabutkan fuel kedalam
cylinder supaya pembakaran sempurna. Semakin tinggi injection pressure maka fuel economy
dan emisi gas buang juga semakin baik.
Gambar 252 Akhir penginjeksian
AKHIR PENGINJEKSIAN
Fuel diinjeksikan kedalam cylinder sampai ECM tidak lagi meng-energizes solenoid. Ketika
solenoid tidak lagi di-energized, poppet valve terbuka sehingga fuel mengalir keluar plunger
melalui poppet valve, ini merupakan langkah akhir penginjeksian. Injection timing dan durasi
selama proses ini dikontrol oleh ECM.
Injection timing = Saat solenoid energized
Injection duration = Lamanya solenoid energized
Meskipun EUI system merupakan fuel system yang sangat bagus, masih terdapat keterbatasan
yaitu injection pressure sangat tergantung pada kecepatan komponen mekanikal atau bisa
juga dikatakan injection pressure sangat tergantung pada engine speed.

HYDRAULIC ELECTRONIC UNIT INJECTOR
Keterbatasan yang dirasakan pada EUI system seperti injection pressure yang sangat
tergantung pada kecepatan engine dapat diatasi dengan dibuatnya HEUI fuel system yang
menggunakan oil sebagai media penekan plunger injector.
Gambar 253 HEUI System
HEUI SYSTEM
HEUI fuel system, yang merupakan singkatan dari Hydraulically actuated Electronically Unit
Injector menggunakan engine oil yang dipompakan oleh pompa hidrolik tekanan tinggi untuk
menggerakkan injector yang terpasang pada masing-masing cylinder. Pada HEUI, disamping
kemampuan electroniknya ditambah, ECM juga mengontrol fuel delivery, timing, and
injection pressure. Injection pressure pada system ini dapat mencapai 23,500 psi. System ini
menggunakan fuel passage satu jalur, sehingga high pressure fuel line tidak dipergunakan.
Gambar 254 Grafik HEUI injection pressure

GRAFIK HEUI INJECTION PRESSURE
Keuntungan terbesar dari system HEUI adalah injection pressure-nya tidak tergantung kepada
engine speed. Injection pressure dikontrol antara batas tekanan minimum dan maksimum oleh
HEUI system. Hal ini menghasilkan pengabutan fuel yang sempurna meskipun engine
beroperasi pada rpm yang rendah sehingga emisi gas buang pun lebih bagus.
HEUI Fuel System
Gambar 255 Diagram HEUI system
PRINSIP KERJA HEUI SYSTEM
Perbedaan utama antara EUI dan HEUI adalah HEUI pump, IAP sensor, injection actuation
pressure (IAP) Control Valve dan injector digerakkan secara hydraulic. IAP control valve
berada pada HEUI pump. IAP sensor berada pada saluran high pressure oil dan memonitor
aktual pressure oil HEUI.
ECM mengendalikan HEUI pressure melalui signal IAP control valve tergantung pada input
signal dari sensor .

TOPIK 7
Starting System
TUJUAN
Gambar 256
Pada saat sakelar starter diaktifkan sejumlah kecil arus mengalir dari baterai ke solenoid serta
mengalir kembali ke baterai melalui rangkaian ground (Gambar 251).
Solenoid melaksanakan dua fungsi. Solenoid mengaktifkan pinion dengan menggunakan

flywheel serta menutup sakelar dalam solenoid diantara baterai dan motor starter, yang
melengkapi siklus rangkaian serta membuat arus tinggi dapat mengalir kembali ke dalam
motor starter.
Motor starter mengambil energi listrik dari baterai dan merubahnya menjadi energi mekanik
yang berputar untuk menghidupkan machine.
Cara kerja ini serupa dengan motor listrik yang lain. Semua motor listrik menghasilkan gaya
balik melalui interaksi medan magnet di dalam motor.

PENGENDALI RANGKAIAN STARTING
Gambar 257
Rangkaian starting memiliki perangkat pengendali dan pelindung. Perangkat ini dibutuhkan
untuk operasi alternatif starter motor serta untuk mencegah operasi saat mesin sedang berada
dalam mode operasi karena alasan keamanan. Rangkaian listrik starter dapat terdiri atas
perangkat berikut ini:
Baterai
Kabel dan kawat
Sakelar kunci start
Sakelar keamanan netral/sakelar keamanan kopling (jika ada)
Relay starter
Solenoid starter
Baterai
Baterai menyediakan semua kebutuhan energi listrik ke starter, sehingga starter dapat
menghidupkan machine. Adalah penting bahwa baterai terisi penuh serta berada dalam
kondisi baik agar machine dapat beroperasi pada potensi penuh.
Kabel dan Kawat
Aliran arus tinggi melalui motor starter membutuhkan kawat yang harus berukuran cukup
besar agar memiliki resistensi rendah. Dalam sebuah rangkaian seri, setiap resistensi
tambahan dalam rangkaian akan mempengaruhi operasi muatan karena pengurangan dalam
jumlah total aliran arus di dalam rangkaian. Dalam beberapa sistem, kabel akan

menghubungkan baterai dengan relay dan relay dengan motor starter, sementara dalam
sistem yang lain kabel akan dihubungkan langsung dari baterai ke starter. Kabel ground juga
harus berukuran cukup besar untuk dapat menangani aliran arus. Semua konektor dan
sambungan dalam sistem starter harus memiliki resistensi sekecil mungkin.
Sakelar Key Start
Gambar 258
Sakelar key start mengaktifkan motor starter dengan cara menyediakan daya ke relay starter
dari baterai. Sakelar tersebut dapat dioperasikan secara langsung dengan menggunakan
kunci atau tombol atau diaktifkan dari jarak jauh dengan menggunakan kendali kunci serta
dapat ditempatkan pada dashboard assembly atau pada kolom kemudi.
Sakelar Kemanan Netral atau Sakelar Kemanan Kopling
Semua kendaraan yang dilengkapi dengan sebuah kopling daya atau transmisi otomatis
memerlukan sebuah sakelar keamanan netral yang hanya memungkinkan operasi starter
dalam posisi parkir atau netral. Sakelar ini dapat ditempatkan pada transmisi, pada shifter
atau pada linkage. Kontak sakelar akan menutup pada saat selektor transmisi berada dalam
kondisi parkir atau netral serta membuka pada saat selektor transmisi berada dalam posisi
gigi yang lain.
Beberapa kendaraan dapat menggunakan sakelar keamanan kopling yang akan membuka
pada saat kopling berada dalam posisi aktif dan menutup pada saat operator menekan pedal
kopling. Hal ini mencegah operasi starter selama kopling diaktifkan. Beberapa transmisi juga
menggunakan sebuah sakelar gear netral untuk mencegah operasi kecuali jika transmisi
berada dalam posisi netral. Semua sakelar kemanan jenis ini harus dijaga kondisinya serta
tidak boleh dikesampingkan atau disingkirkan.

Starter Relay
Gambar 259
Starter relay (sakelar magnet) dapat dipergunakan dalam beberapa sistem starter. Sakelar ini
terletak diantara sakelar key start dan solenoid starter. Sakelar ini merupakan sebuah sakelar
magnet yang diaktifkan oleh daya dari baterai yang disediakan melalui sakelar key start.
Relay umumnya ditempatkan sedemikian rupa sehingga kabel antara starter dan baterai
adalah sependek mungkin.
Relay starter menggunakan sejumlah kecil arus dari sakelar key start untuk mengendalikan
arus yang lebih besar ke solenoid starter serta mengurangi beban pada sakelar key start.
Mengisi relay winding dengan energi akan menyebabkan plunger tertarik ke atas karena gaya
magnet yang dihasilkan dari aliran arus melalui lilitan. Disc kontak juga akan tertarik ke atas
serta akan menyentuh ujung baterai dan ujung terminal starter. Arus akan mengalir dari
baterai memasuki solenoid starter.
Solenoid Starter
Gambar 260

Solenoid mengkombinasikan operasi sebuah sakelar magnet (relay) dengan kemampuan

untuk melaksanakan tugas mekanis (mengaktifkan penggerak). Solenoid starter
menghasilkan sebuah medan magnet yang menarik solenoid plunger dan disc ke coil
winding, yang melengkapi rangkaian sistem starting. Solenoid ditempatkan pada motor
starter sehingga hubungan dapat terpasang ke overrunning clutch drive untuk mengaktifkan
penggerak.
Solenoid memiliki dua lilitan yang berbeda untuk memperoleh operasi yang efektif. Pada saat
ignition switch diputar ke posisi start, arus dari baterai mengalir melalui pull-in winding serta
hold-in winding. Lilitan ini memiliki banyak coil kawat serta menghasilkan medan magnet
yang kuat untuk menarik plunger yang berat ke depan serta mengaktifkan starter drive.
Pada saat sebuah plunger mencapai akhir gerakan melalui solenoid, maka plunger tersebut
mengaktifkan sebuah disc kontak yang akan beroperasi sebagai sebuah relay serta
menyebabkan arus mengalir ke motor starter dari baterai. Hal ini juga dapat dipergunakan
untuk memutuskan lilitan penarik seri dari rangkaian serta membiarkan arus hanya mengalir
melalui suatu lilitan shunt hold-in winding. Hanya medan magnet lebih ringan yang
diciptakan oleh hold-in winding diperlukan untuk menahan plunger pada tempatnya. Hal ini
mengurangi jumlah arus kendali yang diperlukan, pembentukan panas serta menyediakan
lebih banyak arus untuk motor starter.
SISTIM OPERASI STARTING
Gambar 261
Sistem starting beroperasi sebagai berikut:
Pada saat ignition switch ditutup, arus baterai mengalir ke dua arah. Arus mengalir dari
baterai ke start switch dan kemudian melalui pull-in winding, field winding, armature, brush
dan ke ground.

Aktivasi dari pull-in winding dan hold-in winding menghasilkan suatu gaya magnet. Gaya
magnet menarik plunger ke arah kiri, yang menggerakkan overrunning clutch dan pinion ke
arah flywheel ring gear.
Gambar 262
Pada saat penghisap ditarik ke arah kiri, kontak solenoid akan menutup.
Pada tahap ini pinion mulai bercampur dengan flywheel ring gear dan pull-in winding
dipersingkat, yang menyebabkan arus mengalir melalui solenoid menyentuh field winding,
armature, brush dan mengalir ke ground. Arus masih mengalir melalui hold-in winding ke
ground. Motor starter kemudian diberi energi, pinion akan mengaktifkan flywheel ring gear
dan machine akan mulai hidup. Pada saat ini plunger dipertahankan dalam posisi pull-in
hanya oleh gaya magnet dari hold-in winding.
Gambar 263

Segera setelah machine dihidupkan, flywheel ring gear akan memutar pinion lebih cepat
daripada kecepatan rotasi motor starter. Overrunning clutch akan memutuskan koneksi
mekanis antara clutch dengan motor starter. Pada saat ignition switch dilepaskan, arus
mengalir melalui hold-in winding dan pull-in winding berada dalam arah yang sama, yang
menyebabkan gaya magnet hold-in winding. Kontak solenoid kemudian terbuka. Plunger dan
overrunnning clutch ditarik kembali ke posisi awalnya oleh gaya kembali pegas. Armature
berhenti dan motor berada dalam posisi OFF.
Sistem Seri-Paralel
Machine dengan diesel machine yang lebih besar memerlukan daya starter yang tinggi untuk
dapat menyediakan kecepatan guna menghidupkan machine. Untuk memperoleh daya ini
beberapa machine menggunakan starter 24V. Menggunakan tegangan 24V membuat starter
dapat menghasilkan daya yang sama dengan aliran arus yang lebih sedikit. Dalam sistem
seri-paralel starter beroperasi pada 24V namun sisa dari sistem listrik machine beroperasi
pada 12V. Sebuah sakelar seri-paralel khusus dipergunakan untuk menghubungkan dua atau
lebih baterai dalam paralel untuk aksesori normal dan operasi charging serta kemudian
menghubungkan seri pada starter ketika menghidupkan machine. Aksesori 12V dipilih
karena jauh lebih murah daripada lampu dan aksesori 24V.
Sistem Listrik 12/24V
Pada jenis lain dari sistem ini, starter dihubungkan secara seri dengan dua buah baterai 12V
dan alternator mengisi kedua baterai tersebut dengan tegangan 24V.

TOPIK 8
Fuel dan Engine Oil
FUEL (BAHAN BAKAR)
DASAR-DASAR DIESEL FUEL
Fuel menghasilkan tenaga di dalam diesel engine bila teratomisasi dan bercampur dengan
udara di dalam ruang pembakaran (combustion chamber). Tekanan yang disebabkan oleh
piston yang naik di dalam cylinder menyebabkan kenaikan temperatur yang cepat. Pada saat
fuel diinjeksi, campuran fuel / udara menyala dan energi fuel yang terbakar dilepas untuk
mendesak piston ke arah bawah dan memutar crankshaft. Fuel yang sempurna akan terbakar
habis, tanpa meninggalkan produk residu atau asap, tetapi, tidak ada fuel yang sempurna.
Gambar 264 – Pengapian/Power Stroke.
Diesel fuel yang diinjeksi dan udara terkompresi menyala karena kenaikan panas yang cepat
Diesel fuel memberikan nilai panas (energi) tertinggi per satuan berat fuel yang umum, yaitu
sekitar 15% lebih tinggi dari bensin, 37% lebih tinggi dari Butane dan 50% lebih tinggi dari
Propane. Ini memberikan keungulan signifikan bila menggunakan diesel fuel.

Kualitas fuel mempengaruhi kinerja dan pemeliharaan diesel engine. Combustion Ignition
(CI) engine pada kisaran (range) penuh akan bekerja pada berbagai ragam fuel. Bahan-fuel
ini dapat diperoleh dari distilat minyak bumi (petroleum) atau minyak sayur tertentu. CI
engine dengan kecepatan yang paling tinggi yang digunakan dalam industri otomatif
membutuhkan fuel dari distilat minyak bumi ringan dari ragam yang terbatas.
FUEL PROPERTIES
Gambar 265 – Kualitas fuel tidak terlihat secara visual.
Semua atau tidak ada dari contoh fuel tersebut di atas mungkin “baik”
Kualitas fuel (Gambar 265) dapat mempengaruhi kinerja dan pemeliharaan diesel engine
secara signifikan. Memahami sifat-sifat dasar fuel adalah penting bagi Anda agar dapat
menilai kualitas fuel. Sifat-sifat berikut ini memiliki dampak terhadap kerja diesel engine dan
system penanganan fuel dan pengolahan fuelnya.
Specific Gravity (Berat Jenis)
Specific Gravity (berat jenis) diesel fuel adalah berat volume tetap fuel tersebut dibandingkan
dengan berat air dengan volume yang sama (pada temperatur yang sama). Semakin tinggi
Specific Gravity, semakin berat fuel. Fuel yang lebih berat memiliki energi atau tenaga yang
lebih besar (per volume) bagi engine untuk digunakan.

Gambar 266 – 1P7438 Beaker, 1P7408 Thermo-Hydrometer
(29 sampai 41 API), 5P2712 Thermo-Hydrometer (39 sampai 51 API).
Specific gravity dapat diukur dengan menggunakan fuel hydrometer khusus (Gambar 266).
Angka penunjuk pada hydrometer tersebut adalah skala American Petroleum Institute (API)
dan merupakan kebalikan dari specific gravity. Yaitu, semakin tinggi angka API, maka
semakin ringan fuel yang bersangkutan. Sebagian besar diesel engine Caterpillar hasil
pembacaan API sebesar 35 adalah optimum. Fuel yang lebih ringan seperti minyak tanah
memiliki ukuran API 40-44.
Hydrometer mengambang di dalam fuel. Anda dapat memperhatikan titik dimana ketinggian
permukaan zat cair memotong/bersilangan dengan skala hydrometer dan membaca berat jenis
fuel API.
SPECIFIC GRAVITY DAN DENSITAS/KERAPATAN FUEL
Specific Gravity (Berat Jenis) Densitas/Kerapatan
Derajat API Specific Pound per Kg/l

pada 15°C Gravity pada Gallon
(60°F) 15°C (60°F)
25 0,9042 7,529 0,903

26 0,8984 7,481 0,898
27 0,8927 7,434 0,892
28 0,8871 7,387 0,886
29 0,8816 7,341 0,881
30 0,8762 7,296 0,876
31 0,8708 7,251 0,870
32 0,8654 7,206 0,865
33 0,8602 7,163 0,860
34 0,8550 7,119 0,854
35 0,8498 7,076 0,849
36 0,8448 7,034 0,844
37 0,8398 6,993 0,839
38 0,8348 6,951 0,834
39 0,8299 6,910 0,829
40 0,8251 6,870 0,824
41 0,8203 6,830 0,820
42 0,8155 6,790 0,815
43 0,8109 6,752 0,810
44 0,8063 6,713 0,806

45 0,8017 6,675 0,801
46 0,7972 6,637 0,796
47 0,7927 6,600 0,792
48 0,7883 6,563 0,788
49 0,7839 6,526 0,786

Table 1
Hasil pengukuran hydrometer dipengaruhi oleh temperatur fuel. Selalu gunakan tabel koreksi
yang dilengkapi dengan alat dan diperlihatkan di dalam Tabel 1 (gallon yang diperlihatkan di
dalam Tabel 1 adalah Gallon Amerika Serikat) untuk mengkompensasi temperatur fuel
actual. Petunjuk lengkap diberikan di dalam Petunjuk Khusus, “Menggunakan Thermo-
Hydrometer Diesel fuel”, Formulir No. SMHS9224.
Pengaruhnya pada Engine
Light Fuel (Fuel Ringan)
Light Fuel seperti minyak tanah tidak akan mengahasilkan tenaga nominal (rated power).
Ketika membandingkan konsumsi fuel atau kinerja engine, selalu ketahui temperatur fuel
yang diukur apakah specific gravity (berat jenis) dan densitasnya sudah benar.
Tetapan (setting) fuel engine tidak boleh disetel untuk mengkompensasi kehilangan tenaga
dengan fuel yang lebih ringan (dengan angka densitas lebih tinggi dari 35 API). Masa pakai
komponen system fuel dapat berkurang dengan fuel yang sangat ringan karena pelumasan
akan kurang efektif (karena viskositas rendah).
Fuel yang lebih ringan juga merupakan campuran ethanol dan methanol (alkohol) dengan
diesel fuel. Pencampuran alkohol atau bensin ke dalam suatu diesel fuel akan menimbulkan
keadaan yang dapat menimbulkan ledakan di dalam tangki fuel. Selain itu, pengembunan air
di dalam tangki dapat menyebabkan alkohol memisahkan diri dan membentuk lapisan di
dalam tangki. Caterpillar menganjurkan menolak pencampuran seperti itu.
Heavy Fuel (Fuel Berat)
Heavy fuel (fuel berat) cenderung menimbulkan lebih banyak pembentukan sedimen di
dalam ruang pembakaran (combustion chamber) yang dapat menyebabkan aus normal pada
cylinder liner dan ring. Masalah ini merupakan yang paling banyak terlihat di dalam engine-
engine berukuran kecil dan berkecepatan tinggi.

Langkah-langkah untuk Memperbaiki Specific Gravity (Berat Jenis)
Mencampur adalah satu-satunya cara untuk memperbaiki masalah densitas fuel.
Viskositas
Viskositas adalah ukuran resistensi suatu zat cair untuk mengalir. Viskositas yang tinggi
berarti fuel adalah kental dan tidak mudah mengalir. Fuel dengan viskositas yang salah (baik
terlalu tinggi atau terlalu rendah) dapat menyebabkan kerusakan engine.
Efek pada Engine
Fuel dengan viskositas tinggi akan meningkatkan aus pada gear train, cam, dan follower
pada perangkat pompa fuel (fuel pump assembly) karena tekanan injeksi lebih tinggi yang
dibutuhkan. Fuel mengatomisasi secara kurang efisien dan engine akan menjadi lebih sulit
untuk dihidupkan.
Fuel dengan viskositas yang lebih rendah tidak memberikan pelumasan yang memadai pada
plunger, barrel dan injector dan penggunaannya harus dievaluasi secara cermat.
Langkah-langkah untuk Memperbaiki Masalah Viskositas
Viskositas fuel akan berubah-ubah jika temperatur fuel berubah. Pemanasan atau pendinginan
dapat digunakan untuk menyetel viskositas.
Mencampur fuel merupakan satu cara lain untuk menyetel viskositas.
Viskositas dan Heavy Fuel (Fuel Berat)
Kelompok engine Caterpillar 3500 dan Caterpillar3600 dapat bekerja dengan menggunakan
campuran heavy fuel (fuel berat) dan distilat. Heavy fuel harus diencerkan atau dipanaskan
hingga mencapai tingkat viskositas yang dikehendaki sebelum mencapai fuel system. Kecuali
bila engine memiliki RPM yang rendah sekali, ada sedikit manfaat ekonomis untuk mencoba
mengolah fuel dengan viskositas yang lebih tinggi.
Langkah untuk Memperbaiki Masalah Viskositas
Untuk menangani fuel yang memiliki viskositas tinggi, beberapa persyaratan instalasi
tambahan mungkin diperlukan, tergantung dari viskositas pastinya. Instalasi tersebut dapat
membutuhkan:
- Pemanasan tangki fuel (fuel tank) dan pipa fuel (fuel line).
- Centrifuging dan back flush filtering

- Fuel transfer pump yang digerakkan dari luar
- Penyaringan fuel tambahan
- Pencucian turbocharger exhaust turbine. (Kelompok engine 3600).
Cloud Point
Cloud Point suatu fuel adalah temperatur dimana kabut muncul di dalam fuel. Kemunculan
kabut ini disebabkan oleh temperatur yang turun sampai dibawah titik lumer lilin atau parafin
yang terjadi secara alami di dalam produk-produk minyak bumi.
Efek pada Engine
Cloud point atau pour point fuel ditentukan oleh pihak pengilang (refiner). Cloud point
merupakan faktor yang paling penting karena pada temperatur inilah penyumbatan filter fuel
mulai terjadi dan menghambat aliran fuel ke engine.
Langkah-langkah untuk Mengatasi Temperatur Cloud Point Tinggi
Tiga langkah yang dapat dilakukan untuk mengatasi fuel yang memiliki cloud point tinggi.
Gunakan pemanas fuel (fuel heater) bila temperatur di luar dibawah cloud point fuel. Karena
cloud point juga merupakan titik lumer/leleh lilin, bila temperatur fuel dijaga diatas cloud
point, lilin akan tetap lumer di dalam fuel. Heater harus memanaskan fuel sebelum mengalir
melalui filter. Fuel filter sering menggunakan engine coolant untuk memanaskan fuel dan
mencegah terbentuknya partikel lilin.
Bila temperatur ambien cukup rendah untuk menuntut digunakannya fuel heater, hidupkan
dan operasikan engine pada low idle hingga temperatur cukup tinggi untuk mencegah
terbentuknya partikel lilin di dalam rangkaian saringan fuel engine. Jika tidak, laju aliran fuel
yang tinggi dengan fuel dalam keadaan dingin akan meningkatkan risiko penyumbatan.
CATATAN:
Fuel tidak boleh terlalu hangat karena temperatur fuel diatas 52°C (165°F) akan
mempengaruhi keluaran tenaga engine. Jangan sekali-kali melampaui 75°C (165°F) dengan
fuel destilasi langsung. Temperatur fuel tinggi juga mempengaruhi viskositas fuel. Bila
viskositas fuel turun teralu rendah, maka kerusakan dapat terjadi pada pompa.
Fuel dengan cloud point tinggi dapat diencerkan dengan fuel yang memiliki coud point lebih
rendah seperti minyak tanah.

Perusahaan fuel dapat juga menambah flow improver (wax crystal modifier) ke dalam fuel.
Ini tidak mengubah cloud point fuel tetapi menjaga ukuran kristal lilin tetap cukup kecil
untuk dapat melewati saringan fuel (fuel filter).
Caterpillar tidak menganjurkan pengunaan aftermarket fuel flow improver karena kadang-
kadang terjadi masalah kompatibilitas.
Untuk Heavy fuel dan fuel campuran, lihat “Fuel Campuran (Heavy)” di dalam bab ini.
Pour Point (Titik Lumer/Leleh)
Pour point fuel adalah temperatur, yaitu 3°C (5°F) diatas temperatur dimana fuel tepat tidak
mengalir atau memadat. Biasanya, pour point juga ditentukan oleh kandungan lilin atau
paraffin di dalam fuel.
Langkah-langkah untuk Mengatasi Temperatur Pour Point Tinggi
Pour point dapat diperbaiki dengan flow improver atau penambahan minyak tanah. Fuel
heater biasanya tidak dapat mengatasi masalah yang berkaitan dengan temperatur titik lumer
tinggi.
Water (Air)
Water (air) dapat menjadi kontaminan jika masuk ke dalam fuel selama pengangkutan atau
sebagai akibat dari pengembunan selama penyimpanan.
Efek pada Engine
Water (air) yang berlebihan di dalam fuel dapat menyebabkan kerusakan pada pompa fuel
(fuel pump) di dalam system-sistem fuel yang menggunakan fuel untuk melumasi pompa
(sleeve metering fuel system).
Air garam merupakan satu-satunya penyebab paling besar terjadinya sedimen kotoran dan
karat, terutama di dalam bagian-bagian bertemperatur tinggi pada engine laut. Air garam
dapat menyebabkan adanya sedimen pada fuel injector dan ring piston groove dan aus di
dalam fuel system plunger dan barrel assembly.
Langkah-langkah untuk Mengatasi Efek Air
Water (Air) dapat dihilangkan dengan mengeringkan tangki fuel secara rutin dan dengan
memperoleh fuel secara teliti dari sumber yang dapat dipercaya.
Membuang air garam dalam beberapa aplikasi akan menuntut penggunaan centrifuge.

Water separator harus digunakan bila memungkinkan.
Pemisahan Water (Air)
Water separator merupakan alat yang penting untuk menangani fuel. Setiap air di dalam fuel
dapat menyebabkan kerusakan karena karat. Separator harus digunakan pada engine-engine
dengan sleeve metering fuel system (jika fuel melumasi pompa fuel).
Gambar 267
Ada dua jenis water separator. Jenis sedimen (Gambar 267) digunakan bila water separator
dipasang di depan fuel pump (pompa fuel). Agar endapan/sedimen mengendap dengan benar,
fuel tank (tangki fuel) harus ditempatkan dimana tidak terkena gerakan paksa.
Sediment water separator tidak dilengkapi dengan media penyaringan di dalam elemennya.
Alat ini biasanya tidak membutuhkan penggantian elemen secara rutin. Elemen dapat diganti
bila bagian dalamnya sudah dilapisi kotoran.

Gambar 268 – Water Separator umum
Water separator jenis coalescing harus digunakan jika air di dalam fuel bercampur atau
terpecah menjadi partikel-partikel kecil yang tidak mengendap. Separator ini digunakan jika
partikel-partikel begitu halus sehingga membuat fuel keruh.
Separator jenis coalescing akan memisahkan semua air dari fuel. Separator ini dapat
diletakkan di mana saja di dalam saluran fuel, seperti di sebelah komponen-komponen yang
paling membutuhkan perlindungan dari air. Elemen-elemen tersebut tersusun atas media
kertas dua tingkat yang dapat diganti. Anda dapat mengatakan bahwa elemen tersumbat bila
terjadi kekurangan tekanan fuel.
Sedimen
Sedimen terdiri dari item-item seperti karat, kerak, terak las, kotoran dan sampah-sampah
lain yang sering timbul dan memasuki tangki fuel dan menyebabkan masalah. Sebagian besar
sedimen dapat dibuang dengan proses pengendapan, penyaringan, atau centrifuging. Fuel
dengan viskositas tinggi (lebih kental) dan specific gravity yang lebih tinggi (lebih berat)
sering memiliki sedimen yang lebih banyak karena proses pengendapan berlangsung lebih
lambat. Jika sedimen meningkat, jumlah energi yang dapat digunakan di dalam fuel akan
berkurang.
Semua fuel harus bersih sebelum mencapai system fuel (fuel system) di dalam engine. Untuk
sebagian besar fuel distilasi, proses pembersihan terdiri dari filter utama (primary filter) dan
filter sekunder (secondary filter). Untuk Heavy fuel, prosesnya jauh lebih kompleks (lihat
bagian “Pengolahan Fuel”).

Gambar 269 – Aus pada Nozzle Orifice. Penampang nozzle dengan

pemeliharaan 3500 jam dan fuel buruk. Pembesaran foto 50X.
Jika sedimen atau air untuk fuel distilat lebih dari 0,05%, sebaiknya anda mempertimbangkan
sumber fuel lain, atau gunakan prosedur penyaringan, centrifuging atau pengendapan khusus.
Fuel sebaiknya sering diuji untuk mengetahui kadar sedimen dan airnya.
Mengurangi Efek Tingkat Sedimen Tinggi
Sedimen akan secara perlahan tertahan di dalam fuel filter, tetapi ini akan menyebabkan
biaya tambahan untuk penggantian filter yang lebih sering. Sedimen yang sangat kecil akan
lolos melewati filter dan dapat menyebabkan aus pada system fuel. Yang penting untuk
dilakukan adalah membuang sebanyak mungkin sedimen sebelum fuel masuk ke dalam
engine Anda. Ini akan mengurangi kontaminasi debu dan partikulat yang menyebabkan
sedimen, karat dan aus abrasif.
Luangkan waktu bagi sedimen untuk mengendap di dasar tangki. Engine akan menggunakan
fuel yang lebih bersih di bagian atas dan sedimen dapat dibuang dari bagian dasar tangki fuel.
Namun demikian, jika specific gravity (berat jenis) menjadi semakin tinggi, maka metode
pengendapan untuk membuang sedimen akan menjadi kurang efektif.
Sludge dan Serat
Slude (Lumpur) dan serat dapat mengotori fuel selama penanganan dan penyimpanan. Tangki
penyimpanan, saluran pipa fuel dan pengangkutan dengan tongkang semuanya dapat
menyebabkan kontaminasi ini.
Efek pada Engine
Serat tidak dapat dihilangkan kecuali dengan penyaringan. Lumpur (sludge) akan dengan
cepat mengotori centrifugal purifier. Kedua kontaminan ini akan menyumbat strainer dan

fuel filter. Jika fuel yang mengandung sludge digunakan di dalam engine, ini akan
menyebabkan filter kotor.
Satu-satunya cara untuk mengatasi masalah sludge dan serat adalah dengan mengganti (atau
membersihkan) filter secara sering hingga suplai oli kontaminasi habis digunakan, kemudian
bersihkan tangki fuel dan gunakan fuel yang bersih.
Sludge dan Fuel Campuran
Fuel harus kompatibel agar dapat dicampur dengan benar. Untuk mencegah sludge yang
akan terjadi bila fuel tidak dicampur dengan benar, uji fuel berat sebelum mencampur.
Ketidakcocokan (inkompatibilitas) sering disebabkan oleh pencampuran fuel dari tangki-
tangki yang berbeda. Simpan fuel di dalam tangki penyimpanan, pengendapan dan pengisian
terpisah.
Sludge menyebabkan:
Strainer dan filter sering tersumbat
Injection pump lengket
Endapan di dalam injector
Endapan di dalam exhaust valve
Endapan di dalam turbocharger turbine.
Jika Anda mengalami masalah lumpur, hanya ada dua pilihan untuk dilakukan dan keduanya
mahal. Terus membakar fuel (dengan pemeliharaan dan biaya filter yang tinggi) atau
mengalihkan tangki suplai fuel, membuang fuel yang buruk dan membersihkan tangki yang
kotor.
Tekanan Uap
Semua zat cair dapat menguap atau berubah menjadi gas bila dipanaskan. Jika tekanan uap
menjadi terlalu besar, maka dapat terjadi hambatan suplai fuel ke fuel pump (pompa fuel).
Dalam hal ini, uap mengantikan fuel cair.
Fuel yang lebih ringan dan minyak mentah akan memiliki tekanan uap yang lebih besar bila
dibandingkan dengan fuel yang lebihberat. Sebuah air eliminator atau vapour trap dapat
digunakan untuk meminimalkan efek gangguan suplai fuel karena vapour lock.
Uap sangat mudah menguap. Ventilasi tangki memadai yang aman dibutuhkan untuk
menghilangkan kemungkinan kerusakan pada tangki fuel, dan memperkecil kemungkinan

ledakan. Tekanan uap lebih dari 20 psi (140kPa) akan membutuhkan ventilasi yang memadai.
Semua tangki harus diventilasi secara memadai dan gas dibuang dengan baik.
Asphaltenes
Asphaltenes adalah komponen-komponen aspal yang tidak larut di dalam minyak dan heptan
panas (alkali ada di dalam spiritus), tetapi larut di dalam karbon disulfida dan benzene
(hidrokarbon cair yang mudah menguap ada di dalam tar batubara dan minyak bumi). Ini
keras dan rapuh dan tersusun atas molekul-molekul panjang yang ringan. Dalam konsentrasi
tinggi, asphaltenes dapat menyebabkan penyumbatan filter. Asphaltenes sering mengandung
logam berat seperti nikel, besi dan vanadium. Exhaust side turbine wash dibutuhkan untuk
membuang endapan. Asphaltenes tidak terdapat di dalam fuel distilat.
Mikroorganisme di dalam Fuel
Semua air dan fuel merupakan media untuk pertumbuhan bakteri. Jasad hidup sederhana ini
membentuk kehidupan di dalam air dan hidup dari fuel.
Gambar 270 – Mikroorganisme di dalam fuel
Efek pada Engine
Mikro-organisme atau fungi di dalam fuel menyebabkan karat dan penyumbatan filter.
Bakteri dapat memiliki segala warna, tetapi biasanya berwarna hitam, hijau atau coklat.
Bakteri tumbuh dalam bentuk untaian berlumpur. Biosida yang ditambahkan ke dalam fuel
akan membunuh pertumbuhan dan/atau memperlambat pembentukannya. Menyaring fuel,
atau pembuangan dengan cara yang baik setelah menggunakan biosida harus dilakukan untuk
mencegah penyumbatan filter.

Langkah-langkah untuk meminimalkan masalah pertumbuhan bakteri
Masa penyimpanan fuel yang lama harus dihindari
Minimalkan kontak fuel dengan air yang meningkatkan pertumbuhan bakteri karena
pertumbuhan bakteri terjadi pada batas hubung air dan fuel.
Korosi Pita Tembaga (Cooper Strip Corrosion)
Korosi (ASTM Test D 130) adalah perubahan/kehilangan warna pada pita tembaga halus bila
direndam di dalam fuel selama tiga jam pada temperatur 100°C (212°F). Setiap fuel yang
menunjukkan lebih dari sedikit perubahan warna harus ditolak.
Banyak jenis komponen-komponen engine terbuat dari tembaga atau campuran tembaga.
Yang penting adalah bahwa setiap fuel yang bersentuhan dengan komponen-komponen ini
akan menimbulkan karat pada komponen ini. Ada turunan/derivatif sulfur tertentu di dalam
fuel yang mungkin menjadi sumber karat.
Hidrogen Sulfida (hydrogen sulfide)
Hidrogen sulfida (H2S), sejenis gas beracun, terdapat di dalam beberapa minyak mentah dan
residu fuel. Kerusakan pada engine dapat terjadi jika konsentrasi hidrogen sulfida cukup
tinggi. Kandungan hidrogen sulfida harus dipertimbangkan selain anjuran sulfur normal. Uap
air, yang merupakan produk pembakaran internal, dapat bercampur dengan hidrogen sulfida
untuk membuat cairan asam kuat sulfur yang dapat menyebabkan karat (H2SO4). Komponen-
komponen dalam, terutama valve guide, ring piston, dan cylinder liner, akan menjadi aus
lebih cepat jika terdapat asam sulfur. Masa pakai engine menjadi lebih singkat.

Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Kerusakan oleh Hidrogen Sulfida
Oli engine yang dianjurkan oleh Caterpillar mengandung bahan aditif khusus untuk
menetralkan jenis-jenis produk asam ini, tetapi kadang-kadang ini tidak cukup. Jika analisa
fuel menunjukkan konsentrasi hidrogen sulfida lebih dari 0,05% dari volume total fuel, maka
temperatur bahan pendingin, seperti diukur pada engine outlet, harus dijaga pada tingkat
minimum sebesar 88° (190°F). Temperatur yang lebih tinggi ini akan menurunkan jumlah air
yang mengembun pada dinding-dinding cylinder.
Sulfur Fuel
Sulfur merupakan unsur yang timbul secara alami di dalam semua minyak mentah. Fuel berat
biasanya memiliki kandungan sulfur tinggi. Fuel distilat biasanya mengandung kadar sulfur
rendah karena sulfur dapat dikurangi atau dihilangkan selama proses pengilangan. Sulfur
lebih dari 0,5% dapat sangat mengurangi masa pakai engine, kecuali bila langkah-langkah
yang tepat dilakukan.
Efek pada Engine
Gambar 271 – Kerusakan karena sulfur fuel
Bila diesel fuel yang mengandung sulfur dibakar di dalam sebuah ruang pembakaran
(combustion chamber) engine, oksida sulfur terbentuk dan bereaksi dengan uap air untuk
membentuk asam sulfur. Seperti halnya hidrogen sulfida, jika uap asam ini mengembun,
mereka akan menyerang secara kimia permukaan logam katup-katup (valve) (Gambar 236),
cylinder liner, dan dapat mempengaruhi bearing. Misalnya, bila temperatur cylinder liner
lebih rendah dari titik embun (dew point) asam sulfur, dan oli pelumas tidak memiliki
alkalinitas cadangan yang cukup untuk menetralkan asam, liner dapat aus sepuluh kali lebih
cepat .

Bila kerusakan oleh sulfur fuel terjadi, akan terjadi perubahan awal yang sangat kecil dalam
tenaga engine. Aus karena karat akan menyebabkan konsumsi oli dan kebocoran gas
pembakaran (blowby) yang berlebihan, yang menyebabkan overhaul terlalu dini dan mahal.
Gambar 272 – 8T0910 Fuel Sulphur Analyser
Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Kerusakan oleh Sulfur Fuel
¾ Ketahui kandungan sulfur di dalam fuel. Analisa fuel Anda dengan sering.
8TO910 Fuel Sulphur Analyser (Gambar 272) akan memungkinkan analisa fuel
dilakukan segera (hingga 1,5% sulfur).
¾ Jaga temperatur kerja normal di dalam system pendingin (cooling system) diatas
80°C (175°F). Ini akan membantu membatasi pengembunan uap senyawa sulfur pada
dinding-dinding cylinder liner. Gunakan sebuah higher opening temperature
thermostat 82°C (190°F) pada inlet–controlled engine dan 88°C (190°F) pada outlet-
controlled engine.
¾ Pilih oli yang tepat dengan Total Base Number (TBN), yang 20 kali kandungan
sulfur fuel, untuk mengatasi pembentukan asam. Untuk informasi lebih lengkap, baca
“Oli dan Engine Anda”, Formulir SEBD0640.
¾ Laksanakan program analisa oli rutin melalui Pengambilan Sampel Oli Terjadwal
yang mencakup analisa infra merah.
¾ Ikuti interval penggantian oli standar, kecuali bila Pengambilan Sampel Oli
Terjadwal atau kadar sulfur yang diketahui ternyata berbeda.
¾ Jaga crankcase breather system untuk mencegah pengembunan di dalam oli

crankcase yang akan menyebabkan pengurangan Total Base Number secara cepat.

CATATAN:
Cara terbaik untuk mengetahui Total Base Number suatu oli adalah meminta
laboratorium pengujian oli untuk melakukan analisa. Bila penundaan waktu tidak
dapat diterima, sebuah portable test kit tersedia.
Vanadium
Vanadium adalah logam yang ada di dalam beberapa fuel berat. Unsur ini tidak praktis
dibuang di pengilangan.
Senyawa vanadium dapat juga mempercepat terbentuknya endapan. Vanadium tidak terdapat
di dalam fuel distilat.
Gambar 273 – Karat karena vanvdium pada katup (valve)
Efek pada Engine
Vanadium di dalam fuel dapat dengan cepat menyebabkan karat pada komponen-komponen
yang panas. Unsur ini akan sering muncul dalam bentuk terak lumer pada exhaust valve seat
(Gambar 273)
Vanadium membentuk senyawa yang sangat korosif selama pembakaran. Senyawa ini
menempel pada permukaan logam yang panas, seperti permukaan katup knalpot (exhaust
valve face). Senyawa vanadium menjadi lumer pada valve dan menghilangkan lapisan
oksida. Saluran bocor dapat terbentuk pada permukaan valve. Kontak valve seat berkurang
dan pendinginan terhambat semakin terhambat. Bila temperatur valve naik, vanadium
menyebabkan karat pada logam secara lebih cepat. Ini menyebabkan permukaan valve
mengalami aus parah. Valve dapat aus dalam beberapa ratus jam bila kadungan vanadium di
dalam fuel tinggi.

Vanadium dapat juga merusak fuel injector tip dan komponen-komponen turbocharger
turbine.
Langkah-langkah yang Dapat Membantu Mencegah Kerusakan oleh Karat

Vanadium
Senyawa vanadium harus mencapai titik lumernya agar menjadi aktif. Pengendalian karat
terbaik adalah membatasi temperatur exhaust valvedengan membatasi temperatur gas buang.
Temperatur yang lebih dingin memungkinkan engine mentolerir lebih banyak vanadium di
dalam fuel.
Penurunan batas kapasitas adalah salah satu cara untuk mengurangi temperatur exhaust valve.
Tindakan-tindakan lain (yang biasanya menuntut perubahan rancangan engine) adalah:
¾ Menggunakan material khusus yang tahan panas

¾ Merotasi exhaust valve (standar pada engine merek Caterpillar)
¾ Mendinginkan secara khusus komponen-komponen yang bertemperatur tinggi
¾ Mencampur fuel dengan fuel dengan kandungan vanadium rendah akan
mengurangi efek-efek tersebut.
Sodium atau Sodium Klorida (Garam)
Sodium adalah unsure logam yang bersifat basa. Sodium sangat aktif secara kimia. Bentuk
yang paling umum sodium adalah garam meja.
Sodium sering masuk selama penyimpanan atau karena prosedur penanganan yang tidak
benar. Sodium dapat berasal langsung dari air laut atau pengembunan air garam di dalam
tangki fuel dan dapat juga ada di dalam minyak mentah dalam keadaan alaminya.
Efek pada Engine
Sodium berfungsi sebagai katalis untuk karat vanadium. Bila sodium dan vanadium
bergabung, keduanya akan membentuk senyawa yang akan lumer dalam temperatur kerja
engine.
Kombinasi sodium/vanadium menyebabkan karat temperatur tinggi pada exhaust valve.

Kombinasi ini juga menyebabkan endapan pada turbocharger turbine dan nozzle.

Langkah-langkah untuk Mengurangi Efek Sodium
Fuel dapat dicampur untuk mengurangi konsentrasi sodium
Juga, pastikan fuel ditangani dan disimpan sedemikian rupa sehingga meminimalkan paparan
pada air garam dan air yang mengandung air garam.
Residu Karbon
Gambar 274 – Tumpukan karbon yang berlebihan
Residu karbon adalah ukuran kecenderungan fuel untuk membentuk karbon selama
pembakaran. Fuel yang kaya karbon lebih sulit dibakar dan menyebabkan pembentukan
endapan arangpara dan karbon (Gambar 274).
Kandungan residu karbon maksimum yang diperbolehkan di dalam fuel tergantung dari
kecepatan engine. Di dalam engine yang berkecepatan lebih tinggi, waktu pembakaran lebih
singkat dan lebih banyak residu karbon yang dapat mengendap. Umumnya, kandungan
karbon harus kurang dari 3,5%.
Efek pada Engine
Kandungn karbon tinggi dapat menyebabkan pembakaran tidak benar. Titik-titik panas pada
liner, dan lapisan oli yang terbakar dapat timbul. Ini dapat menyebabkan piston macet,
cylinder line aus, ring macet, terdapat endapan di dalam turbocharger dan engine.
Endapan menyebabkan engine kotor dan mengalami aus abrasive. Endapan dapat terbentuk
pada fuel injection nozzle, piston, valve dan turbocharger.
Karbon dapat juga menimbulkan lumpur (sludge) di dalam fuel centrifuge (jika ada) dan
menyumbat fuel filter lebih dini. Bila kandungan karbon di dalam fuel tinggi, maka yang
penting untuk dilakukan adalah membersihkan centrifuge dang anti fuel filter lebih sering.

Abu (Ash)
Gambar 275 – Endapan abu pada valve
Abu terdiri dari logam dan kontaminan-kontaminan lain yang tidak dapat dibakar di dalam
engine. Kontaminan-kontaminan ini membentuk endapan yang berwarna kuning hingga
antara abu-abu dan coklat pada permukaan-permukaan logam panas(Gambar 275).
Efek pada Engine
Endapan abu dapat menyebabkan panas berlebihan (overheating) lokal pada permukaan
logam, seperti exhaust valve seat, yang pada akhirnya menyebabkan kerusakan valve. Abu di
dalam fuel dan endapan abu dapat juga menyebabkan aus abrasive pada cylinder liner, ring
piston, valve seat dan injection pump, injector dan turbocharger.
Abu dapat juga menyumbat fuel nozzle atau injector:
Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Endapan Abu:

¾ Hindari penggunaan bahan aditif fuel yang belum terbukti kinerjanya.
¾ Gunakan filter dan tangki pengendapan untuk membuang partikel-partikel padat
¾ Jaga temperatur valve seat sedingin mungkin.
¾ Pada Klas Engine 3600, gunakan turbocharger exhaust turbine wash attachment.
Bahan Aromatik
Bahan aromatik adalah struktur kimia siklus besar di dalam fuel yang sulit dibakar. Fuel yang
mengandung bahan aromatik tinggi dapat menimbulkan asap knalpot (exhaust) tinggi dan
umumnya memiliki cetane alami lebih rendah. Bahan aromatic terdapat secara alami di
dalam fuel. Disebut bahan aromatic karena banyak derivatifnya mengeluarkan aroma harum.

Olefin
Jenis-jenis hidrokarbon lain terbentuk selama proses pengilangan minyak bumi. Olefin,
misalnya, merupakan serangkaian hidrokarbon tidak jenuh dan relatif tidak stabil dengan
sekurang-kurangnya satu ikatan ganda di dalam struktur molekulnya. Ikatan ganda aktif
secara kimia dan memberikan titik api (focal point) untuk panambahan unsur-unsur reaktif
lain, seperti oksigen. Karena kemudahan oksidasinya, olefin tidak diinginkan di dalam
pelarut minyak bumi dan oli pelumas. Contoh olefin adalah ethylene dan propylene.
Karakteristik Pembakaran
Minyak mentah umumnya dibagi lagi menjadi produk-produk berdasarkan berbagai

temperatur didih melalui proses distilat. Fuel minyak cair adalah contoh dari beberapa
produk yang dibuat dari proses ini. Proses ini dimulai bila minyak mentah dipanaskan di
dalam sebuah kettle besar. Pada saat temperatur naik, minyak mentah berubah dari cair
menjadi gas dan naik di dalam kolom besar yang diposisikan di atas kettle. Produk-produk
seperti fuel bensin, minyak tanah dan diesel didinginkan kembali menjadi cair pada tingkat-
tingkat yang berbeda di dalam kolom tersebut dengan mendinginkan gas (kondensasi). Fuel
ini dikumpulkan pada titik ini dan dialirkan keluar. Masing-masing fuel ini dibuat dari
beberapa ukuran hidrokarbon yang berbeda, dan melalui distilat yang lebih cermat dapat
dipisahkan lebih lanjut. Ini dilakukan di dalam laboratorium terhadap sampel-sampel kecil
yang menunjukkan persentase bensin, bahanbakr diesel dan material berat lainnya yang
berada di dalam produk akhir tersebut.
Gambar 276 – Kurva Distilasi Fuel

Ini dikenal sebagai kurva distilasi (Gambar 276). Ini akan menentukan karakteristik
pembakaran fuel, dan akan memberikan suatu indikasi kemampuan fuel untuk menghidupkan
engine, tenaga, emisi ekonomi fuel, dan pembentukan endapan.
Perpaduan pecahan bensin dan naptha (minyak yang mudah menyala) yang memiliki angka
cetane rendah tidak boleh lebih dari 35% dari volume minyak mentah total. Dalam distilasi
atmosfer, fraksi ini mendidih pada temperatur dibawah 200°C (329°F). Gabungan fraksi
minyak tanah, distilat, dan minyak gas membentuk sekurang-kurangnya 30% dari volume
seluruhnya karena mereka memiliki angka cetane (cetane number) tinggi. Dalam distilasi
atmosfer, fraksi-fraksi ini mendidih pada temperatur antara 200°C (329°F) dan temperatur
retak (cracing temperature)
Cetane Number atau Index
Cetane number adalah ukuran kualitas pengapian fuel yang mempengaruhi pengasutan
(starting) dan akselerasi engine. Fuel dengan kandungan aromatik tinggi biasanya memiliki
cetane number lebih rendah. Aromatika memasuki seluruh rentang densitas.
Pemasok fuel harus mengetetahui cetane number atau cetane index setiap pengapalan fuel.
Pre-combustion chamber fuel system membutuhkan cetane number minimum 35. Direct
injection engine (engine injeksi langsung) membutuhkan cetane number minimum sebesar 40
untuk karakteristik starting yang baik.
Efek pada Engine
Fuel dengan cetane number rendah biasanya menyebabkan penundaan pengapian di dalam
engine. Penundaan ini menyebabkan engine sulit dihidupkan dan engine mengeluarkan bunyi
ketukan. Penundaan pengapian juga menyebabkan konsumsi fuel boros, kehilangan tenaga
dan kadang-kadang kerusakan engine. Fuel dengan cetane number rendah dapat juga
menyebabkan asap putih dan bau ketika mesin di-start pada saat cuaca dingin. Engine yang
hidup dengan bahan akar dengan cetane number rendah mungkin perlu di-start dan
dimatikan dengan menggunakan fuel distilat yang baik.
Fuel campuran atau bahan aditif dapat mengubah cetane number. Cetane number sulit dan
mahal untuk ditetapkan untuk fuel campuran karena pengujian yang dibutuhkan rumit.
Asap knalpot putih terdiri dari uap fuel dan aldehida (senyawa organik yang terbentuk oleh
oksidasi alkohol) yang timbul dari pembakaran tidak sempurna di dalam engine. Penundaan
pengapian selama cuaca dingin sering kali menjadi penyebabnya. Tidak cukup panas di
dalam combustion chamber untuk menyalakan fuel. Oleh karena itu, fuel tidak terbakar
dengan sempurna.

Menggunakan cetane improver additive (bahan aditif yang meningkatkan centane) sering
dapat mengurangi asap putih selama pengasutan (start-up) engine dalam cuaca
dingin. Bahan aditif ini meningkatkan cetane number diesel fuel yang memperbaiki kualitas
pengapian, dan memudahkan fuel untuk menyala dan terbakar. Kepekaan cetane number
dapat juga dikurangi di dalam engine dengan menaikkan temperatur udara inlet, jika
memungkinkan.
Cetane number biasanya dihitung diperkirakan dengan menggunakan “cetane index” karena
nilai pengujian yang lebih akurat.
Flash Point (Titik Nyala)
Flash Point (titik nyala) adalah temperatur dimana uap fuel dapat dinyalakan bila terpapar
pada api. Flash Point ditentukan oleh jenis fuel dan fuel ratio/udara. Ini penting untuk alasan
keselamatan, bukan untuk karakteristik kerja engine.
Titik nyala minimum untuk sebagian besar diesel fuel adalah sekitar 38°C (100°F).
PERINGATAN:
Demi keselamatan, jaga tangki penyimpanan, tangki pengendapan dan tangki suplai
fuel pada temperatur sekurang-kurangnya 10°C (18°F) dibawah titik nyala fuel.
Ketahui titik nyala fuel untuk penyimpanan dan penanganan secara aman, terutama
jika Anda sedang bekerja dengan fuel berat yang membutuhkan pemanasan sampai
temperatur yang lebih tinggi untuk mengalir.
Udara
Udara dapat terlarut di dalam fuel, dan dapat juga tertarik ke dalam saluran fuel melalui
lubang bocor pada sisi isap.
Efek pada Engine
Udara di dalam fuel akan menyebabkan masalah pengasutan (starting), “misfiring”, tenaga
rendah dan masalah asap. Udara dapat juga menyebabkan asap putih berlebihan di dalam
beberapa engine.

BAHAN ABRASIF
Partikel-partikel Halus Katalitik
Partikel-partikel halus katalitik adalah partikel-partikel kecil dan keras yang berasal dari
pengilangan. Partikel-partikel ini bisanya tersusun dari partikel aluminium dan silicon.
Partikel aluminium dan silicon adalah kontaminan dari proses retakan katalitik dan dapat
menyebabkan aus abrasif yang sangat cepat. Partikel-partikel ini biasanya terdapat di dalam
fuel residu dan campuran. Partikel silicon dapat juga masuk melalui penanganan dan
pemnyimpanan yang kurang baik.
Efek pada Engine
Partikel-partikel halus katalitik akan merusak engine Anda jika partikelnya berukuran lebih
dari 1 atau 2 mikron. Partikel halus abrasif ini dapat merusak pompa, injector, ring piston
dan cylinder liner.
Langkah-langkah untuk Menghilangkan Partikel-partikel Halus Katalitik dari

Fuel:
Metode penanganan fuel yang baik (centrifuging dan filtration) akan melepas partikel-
partikel ini.
Karet (Gum) dan Resin
Gum dan resin yang terdapat di dalam diesel fuel merupakan akibat dari produk oksidasi
terlarut yang tidak mudah menguap atau terbakar habis. Gum yang berlebihan di dalam fuel
akan melapisi fuel injection line, pompa dan injector dan akan mengganggu toleransi ketat
komponen-komponen bergerak fuel system. Gum dan resin akan juga menyebabkan
penyumbatan filter dengan cepat. Selama penyimpanan, fuel akan mengoksidasi dan
membentuk lebih banyak gum dan resin. Mengurangi masa penyimpanan fuel (maksimum
satu tahun) akan meminimalkan pembentukan gum dan resin.
Pemisahan Fuel
Ketika fuel dibuat, fuel harus tetap stabil di dalam tempat penyimpanan. Jika tidak dibuat
dengan baik, bahan tambahan dengan stabilitas tidak benar digunakan, atau jika fuel sudah
tua, fuel tersebut dapat berubah karakteristiknya tercampur secara total terpisah menjadi
komponen-komponen seperti asphaltenes (bahan seperti tar). Ini akan menyebabkan
penyumbatan filter secara cepat dan tenaga engine rendah. Untuk meminimalkan kejadian
pemisahan fuel, gunakan fuel berkualitas baik dengan bahan aditif yang benar dari pemasok

yang terkenal, dan meminimalkan lama waktu penyimpanan fuel. Jangan menyimpan fuel
lebih dari satu tahun.
PENYIMPANAN FUEL
Diesel fuel lebih peka terhadap serangan oksidasi di dalam tempat penyimpanan dan
degradasi termal selama digunakan bila dibandingkan dengan bensin karena lebih banyak
sulfur dan nitrogen dan komponen-komponen dengan berat molekul lebih tinggi dengan titik
akhir distilasi lebih tinggi. Proses penghilangan sulfur membantu menstabilkan fuel dengan
mengurangi produk-produk yang membentuk sedimen. Tetapi, penggunaan stok retak (lebih
tidak stabil) telah membuat perlunya penanganan tambahan.
Diesel fuel komersial biasanya akan mengandung berbagai bahan aditif yang memperbaiki
atau menambah sifat yang diinginkan. Bahan aditif penstabil fuel digunakan secara luas di
dalam diesel fuel untuk mencegah kerusakan fuel oleh oksidasi menjadi gum dan sedimen
selama penyimpanan.
Tetapi, fuel masih memiliki masa penyimpanan, yang biasanya terbatas sampai sekitar satu
tahun. Kecermatan harus digunakan untuk mencegah air dan kontaminan lain masuk ke
dalam tangki penyimpanan untuk mengurangi keefektifan resistensi tetap.
Gambar 277
Container galvanisasi, pipa, dan sebagainya tidak pernah digunakan dalam penanganan
diesel fuel. Seng bereaksi dengan diesel fuel dan membentuk lumpur (sludge).

Jika fuel diangkut di dalam drum-drum, fuel tersebut harus dibiarkan mengendap sehingga
kontaminan dapat tenggelam ke dasar sebelum fuel ditarik. Kecermatan harus digunakan
untuk memastikan bahwa uap air, partikel debu, dan sebagainya tidak kontak dengan fuel dan
di dalam banyak instalasi yang baik, sarana disediakan untuk drain tap khusus yang dapat
digunakan untuk menarik konatminan yang telah mengendap di dasar tangki setelah suatu
periode.
Kebijakan baik yang harus dilakukan oleh operator adalah mengisi ulang tangki fuel pada
akhir operasi sehari dan hal pertama yang harus dilakukan pada pagi hari adalah membuang
kontaminan sebelum menghidupkan engine.
FUEL DISTILASI
Deskripsi
Fuel distilat dikilang dari minyak mentah. Fuel distilat yang memenuhi persyaratan
Caterpillar adalah fuel yang dipilih untuk diesel engine produk Caterpillar dan lebih mahal.
Pengalaman telah membuktikan bahwa fuel distilat yang memenuhi spesifikasi dasar akan
menyebabkan kinerja dan daya tahan engine yang optimum.
STANDAR FUEL
Standar Fuel Dunia1
Standar Nama Deskripsi
ASTM D975 Minyak Diesel fuel No. 1-D dan

No. 2-D
Amerika
ASTM D396 Minyak Fuel No. 1 dan No. 2
ASTMD2880 Fuel Turbin Gas No. 1-GT dan

No. 2-GT
BS 2869 Fuel Engine Klas AII, A2 dan

B1
Inggeris
BS 2869 Fuel Burner Klas C2 dan D
DIN 51601 Diesel fuel
Jerman DIN 51603 Minyak Pemanas EI

Barat
Australia AS 3570 Diesel fuel Otomotif
Jepang JIS K2204 Minyak Gas Jenis 1 (spl), 1, 2, 3

dan 3 (spl)
W-F-800C Diesel fuel Conus DF-1, DIF-2

Conus dan DF-20
Pemerintah
Amerika W-F-815C Minyak Fuel Burner FS-1 dan
Serikat FS-2
Militer MIL-L- Minyak laut

Amerika 116884G
Serikat
1
Standar fuel ini biasanya dapat diterima, tetapi dapat berubah-ubah. Tabel fuel
distilat untuk batas-batas yang dapat diterima harus digunakan sebagai pedoman
untuk setiap fuel apakah itu terdaftar di dalam tabel atau tidak.
Tabel 2
Fuel yang dianjurkan untuk digunakan di dalam diesel engine merek Caterpillar biasanya
adalah diesel fuel No. 2-D dan minyak fuel No.2, walaupun grade No. 1 juga dapat diterima.
Tabel 2 mencantumkan standar fuel dunia yang memenuhi persyaratan caterpillar.
Fuel Jenis Minyak Tanah (Kerosin) yang Dapar Diterima
Standar Deskripsi
ASTM D 1655-80 Fuel turbin penerbangan (JET A-1)
MIL-T-5624L Fuel turbin penerbangan (JP-5)
(Kode NATO No. F-44)
MILT-T-83133B Fuel turbin penerbangan (JP-8)
Kode NATO No. F-34.
Tabel 3

Juga, fuel jenis kerosin penerbangan dapat digunakan sebagai fuel engine asalkan fuel ini
memenuhi batas-batas yang dapat diterima. Tabel 3 mencantumkan beberapa fuel jenis
kerosin yang dapat diterima.
Masalah utama dengan fuel penerbangan ini adalah viskositas fuel. Fuel jneis kerosin untuk
pengoperasian temperatur rendah akan memiliki viskositas yang lebih rendah dan tidak akan
melumasi komponen-komponen fuel system dengan baik.
Konsumsi fuel dan atau output puncak akan juga terpengaruh. Fuel jenis kerosin memiliki
lebih sedikit energi per satuan volume bila dibandingkan dengan diesel fuel, dan oleh karena
itu akan menghasilkan lebih sedikit tenaga puncak atau akan membutuhkan volume fuel lebih
besar untuk mengerjakan pekerjaan yang setara.
CRUDE OIL (MINYAK MENTAH)
Deskripsi
“Crude Oil” (minyak mentah) digunakan untuk menjabarkan minyak/fuel yang belum
dikilang, dan pada dasarnya sama dengan minyak yang baru dipompa dari dalam bumi. Jenis-
jenis minyak mentah tertentu dapat dibakar di dalam engine-engine Caterpillar. Lihat
“Aplikasi Engine Minyak Bumi dan Pedoman Pemasangan”, formulir LEBW5119, untuk
memperoleh informasi dan spesifikasi yang dapat diizinkan.
FUEL CAMPURAN (HEAVY FUEL)
Deskripsi
Fuel residu tersusun atas unsur-unsur sisa dari minyak mentah setelah minyak dikilang
menjadi diesel fuel atau bensin atau minyak pelumas, dan sebagainya. Setelah lebih banyak
produk yang dikehendaki dikilang, unsur-unsur sisa (yang mirip dengan tar dan mengandung
bahan abrasif dan korosif/karat) dapat digabungkan atau diencerkan dengan fuel yang lebih
encer (“cutter stock”) sehingga dapat mengalir. Fuel ini disebut fuel campuran atau berat.
Karena fuel berat adalah residu berat yang tertinggal dari proses pengilangan, bahan bakar ini
mengandung kontaminan terkonsentrasi. Dalam situasi terbaik, menggunakan heavy fuel
akan meningkatkan beban kerja personil pengoperasian. Dalam situasi terburuk, heavy fuel
dapat menyebabkan masa pakai engine dan komponen menjadi sangat pendek. Agar engine
beroperasi dengan berhasil dengan fuel berat, program pemeliharaan menyeluruh harus
dibuat dan perlengkapan pengolahan fuel berkualitas tinggi.

Ekonomi Penggunaan Heavy Fuel
Biaya fuel yang lebih rendah membuat heavy fuel tampak lebih hemat/ekonomis. Fuel
campuran dapat menurunkan biaya untuk beberapa pelanggan, tetapi seringkali terjadi
pertukaran yang signifikan. Harga fuel harus dikurangi sampai kontaminan fuel, efek, masa
pakai komponen yang berkurang dan biaya pemeliharaan yang tinggi.
Juga, metode penghematan fuel lain harus diinvestigasi. Berikut ini adalah daftar beberapa
alternatif penghematan fuel.
o Engine lebih modern, lebih efisien dalam hal fuel

o Kecepatan rendah. (Engine dapat beroperasi pada 120 rpm, bukan 1800 rpm: 1000 rpm,
bukan 1500 rpm; dan sebagainya).
o Propeller lebih efisien (roda lebih besar dengan pitch berkurang) atau generator atau unit
penggerak lain yang lebih efisien.
o Pemulihan panas yang terbuang
o Campuran yang lebih encer
o Penggunaan engine gas alam, bukan diesel
o Minyak mentah, bukan diesel fuel.
cSt pada Seconds Redwood pada

50°C 100°F
30 200
40 278
60 439
80 610
100 780
120 950
150 1250
180 1500
240 2400

280 2500
Tabel 4
Fuel berat biasanya diuraikan menurut viskositas, yang dinyatakan baik dalam “centistokes” (cSt)
atau “Second Redwood”. Skala Redwood pada 100°F terhapus secara setahap demi setahap oleh
skala centostoke, pada 50°C. Tabel 4 tersebut di atas memperlihatkan perkiraan hubungan antara
kedua skala.
PENCAMPURAN FUEL
Banyak karakteristik fuel dapat dibuat dengan mencampur berbagai fuel. Fuel campuran dapat
membantu memperbaiki pengasutan (start-up) dan pemanasan engine, mengurangi endapan dan
aus, memperbaiki emisi dan kadang-kadang berpengaruh terhadap tenaga dan ekonomi.
Secara umum, fuel yang lebih ringan lebih bersih dan membantu pengasutan (starting) engine.
Fuel yang lebih berat memiliki nilai pemanasan yang lebih tinggi, (per volume), kualitas cetane
yang lebih baik.

Masalah dan Penyebabnya
Masalah dan Penyebab untuk Bahan Bkar Distilasi
Masalah Karakteristik
Cloud point
Air
Penyumbatan filter secara Sedimen

cepat
Gum dan resin
Bakteri
Pemisahan fuel.
Viskositas
Titik lumer (pour point)
Cloud Point
Engine sulit dihidupkan Air
Bakteri
Cetane Index
Udara
Cetane Index
Asap putih Udara
Aromatik
Residu karbon
Endapan di dalam cylinder,
Abu
valve dan turbocharger
Kurva distilasi
Aus pada komponen system

Karat pita tembaga (copper strip

corrosion)
fuel (karat) Air
Bakteri
Sedimen
Aus pada Komponen Air

Sistem Fuel
(Abrasif/Adesif) Partikel-partikel halus katalisis
Viskositas
Sulfur
Sedimen
Aus yang cepat pada Air

cylinder liner, ring, dan
exhaust valve guide. Abu
Residu karbon
Partikel-partikel halus katalisis
Berat Jenis (Lihat Penyumbatan Cepat

Tenaga rendah
Filter)
Tabel 5
Masalah dan Penyebabnya
Masalah dan Penyebab untuk Fuel Minyak Mentah
Masalah Karakteristik
Penyumbatan cepat filter Cloud Point
Titik lumer (Pour Point)
Sedimen
Gum dan resin

Bakteri
Air
Viskositas
Residu karbon
Garam
Sludge dan serat
Tekanan uap
Asphaltenes.
Viskositas
Titik lumer (Pour Point)
Cloud Point
Air
Sedimen
Bakteri
Sulit dihidupkan
Sludge dan serat
Cetane Index
Tekanan uap
Udara
Asphaltenes
Titik nyala.
Gum dan resin
Cetane Index
Asap putih
Udara

Residu karbon
Abu
Endapan di dalam cylinder, valve Asphaltenes

dan turbocharger
Kurva distilasi
Vanadium
Sodium
Karat pita tembaga
Air
Aus pada komponen system fuel Bakteri

(karat)
Hydrogen sulfide (hidrogen
sulfida)
Sulfur
Sedimen
Aus pada komponen system fuel Air

(Abrasif/adesif)
Viskositas
Sodium klorat
Aus cepat pada cylinder liner, ring Sulfur

dan exhaust guide
Sedimen
Air
Hydrogen sulfide
Abu
Asphaltenes
Residu karbon

Vanadium
Sodium
Tenaga rendah Berat Jenis (Lihat Penyumbatan
Cepat Fiter)
Kurva Distilasi
Tabel 6

PUBLIKASI FUEL YANG TERSEDIA DARI CATERPILLAR
Publikasi berikut ini tersedia dalam cat system. Beberapa dari publikasi tersebut dapat memiliki
muatan nominal. Beberapa mungkin sudah direvisi atau tidak dilanjutkan lagi di masa yang akan
datang. Publikasi-publikasi ini harus dipesan langsung dari dealer Anda. Dealer Anda dapat juga
membantu Anda dalam menjawab pertanyaan-pertanyaan berkenaan dengan fuel yang ada di
dalam area kerja Anda.
(Semua “Lembar Data Engine” termasuk di dalam “Pedoman Teknis Engine” Caterpillar,
Formulir LE000002 [Volume 1]
Mixing Used Crankcase Oil with Diesel Fuel
LEKQ3255 (Engine Data Sheet 62.0)
Fuel Recommendation for Caterpillar Diesel Engine
Alcohol Fuels for Caterpillar Diesel Engine
LEHQ0287 (Engine Data Sheet 61.2)
Fuel Heaters for Cold Weather Operation
LEHQ0362 (Engine Data Sheet 64.5, for No. 1 and No. 2 diesel fuel only)
Installation of 8N9754 Fuel Heater Group
SEHS7653-02 (Special Instruction)
Fight Fuel Sulphur, Your Diesel’s Silent Enemy
SEBD0598
Analyzing Fuel Nozzle and Fuel Line Failures
SEBD0639
Oil and Your Engine SEBD0640
Using Diesel Fuel Thermo-Hydrometers
SMHS9224 (Special Instruction)

o Cat@3600 Family of Heavy Fuel Burning Engine
LEDM8037 (Sales Brochure)
Using 2P8278 Fel Flow Tube to Check for Entrained Air in Diesel Fuel
SMHS9208 (Spesial Instruction)
Heavy Fuel Utilization with 3500 dan 3600 Series Engines
Heavy Fuel Contaminant Levels for 3500 and 3600 Engines
Sizing Fuel System Components for Heavy Fuels
Heavy Fuel Operating Procedures for 3500 and 3600 Engines
Fuel Water Separator for Use with 3208 and 3300 Engine equipped with Sleeve-Metering
Fuel System
Fuel Conservation Practices
Petroleum Engine Application and Installation Guide
LEBW5119 (April, 1985 version).

BIODIESEL
Biodiesel adalah pengganti diesel minyak bumi yang tidak beracun dan dapat terdegradasi
secara bilogis (biodegradable). Biodiesel dibuat dari minyak sayur, minyak goreng atau
lemak yang didaur-ulang. Secara kimiawi, biodiesel dijabarkan sebagai monoalkyl ester.
Melalui suatu proses yang disebut esterifikasi, minyak dan lemak direaksikan dengan
methanol dan katalisator sodium hidroksida untuk menghasilkan asam lemak dan produk-
produk sampingan lainnya seperti gliserin, dasar gliserin, potas yang dapat larut dan sabun.
Biodiesel termasuk dalam kelompok asan lemak yang disebut methyl ester yang didefinisikan
menurut rantai lemak C16-18 dengan panjang sedang. Rantai penghubung ini membantu
membedakan biodiesel dari diesel minyak bumi reguler.
Walaupun biodiesel mengandung jumlah BTU yang sama dengan diesel minyak bumi
(118.000 vs 130.500 BTU per ekuivalen pengubahan menjadi kinerja engine yang sama
dalam satuan torque dan horsepower), rantai dioksigenasi dan memiliki titik nyala yang lebih
tinggi. Ini membuat biodiesel menjadi fuel pembakar yang jauh lebih bersih dan lebih aman
untuk ditangani dan disimpan bila dibandingkan dengan diesel minyak bumi (petroleum
diesel). Dalam pengujian-pengujian yang dilakukan di Colorado Institute for Fuels dan High
Altitude Engine Research, campuran 20% ditemukan untuk mengurangi buangan partikulat
sampai 14%, hidrokarbon total sampai 13%, dan karbon monoksida sampai lebih dari 7%.
Biodiesel saat ini diakui oleh Environmentral Protection Agency dan Department of Energy
sebagai fuel alternatif dan memenuhi syarat program-program yang dimandatkan dibawah
Perubahan Celan Air Act (CAAA 90) dan Environmental Protection Act of 1992 (EPACT).
Selain itu, biodiesel:
Bersifat tidak beracun (tingkat racunnya kurang dari 10% dari tingkat racun garam dapur
biasa)
Dapat terdegradasi scara biologis (biodegradable) – mengalami degradasi dalam waktu
yang sama dengan gula)
Bebas dari sulfur dan bensin karsinogen (carcinogenic benzene)
Diturunkan dari sumberdaya yang dapat diperbarui yang tidak menambah secara
signifikan akumulasi gas rumah kaca berkenaan dengan fuel yang berasal dari minyak
bumi.
Manfaat langsung dari penggunaan biodiesel di dalam campuran 20% dengan petroleum
diesel bila dibandingkan dengan penggunaan diesel minyak bumi “langsung” (“straight
petroleum diesel) meliputi:
Meningkatkan cetane dan daya lumas fuel untuk meningkatkan masa pakai engine.

Mengurangi banyak profil emisi (termasuk CO, CO2, SO2)

Bahan-bahan partikulat dan senyawa organik yang mudah menguap
Membantu membersihkan injector, fuel pump dan saluran-saluran fuel.
Manfaat-manfaat ini dirasakan karena tidak membutuhkan modifikasi engine ataupun

penambahan infrastruktur yang mahal. Pada kenyataannya, dengan penambahan sebuah
catalytic converter (pengubah katalisator), nitrous oxide (NOX) (oksida zat lemas) dapat
dikurangi juga, yang memberikan iring-iringan B20 fleksibilitas untuk memenuhi berbagai
kriteria pematuhan kualitas air.
Akhirnya, biodiesel memberikan operator armada diesel dan pemiliki kendaraan/alat

(termasuk penggunaan on-road dan off-road, pembangkitan stationer, dan lingkungan laut)
peluang untuk memenuhi secara jelas mandat Federal Celan Air dan EPACT tanpa beban
banyak biaya tinggi dalam pembiayaan yag berkaitan dengan fuel alternatif lain. Jumlah
pengkajian independen telah dilaksanakan dengan membandingkan berbagai fuel alternatif.
Termasuk di dalam daftar ini adalah pengkajian-pengkajian yang dilaksanakan oleh US
Department of Agriculture dan US Department of Energy National Renewable Energy
Laboratory. Di dalam daftar ini, biaya siklus hidup dan proyeksi biaya per mil perjalanan
dibandingkan dan biodiesel merupakan yang paling unggul dari segi biaya dari fuel alternatif
yang ada.

ENGINE OIL
Gambar 278
Engine membutuhkan oli dari jenis, viskositas dan kuantitas yang benar untuk bekerja
dengan benar. Oli harus melumasi, membersihkan, mendinginkan dan menyekat komponen-
komponen engine dibawah berbagai kondisi pengoperasian.
Di dalam diesel engine modern, oli engine harus melaksanakan empat tugas dasar tanpa
menimbulkan dampak negatif pada kinerja engine dan masa pakai engine. Fungsi-fungsi oli
ini dibahas di dalam bab ini.
LUBRIKASI
Oli engine menyediakan suatu lapisan pelindung antara komponen-komponen bergerak di

dalam engine. Untuk menjaga ketebalan lapisan oli ini dengan tepat, engine harus dihidupkan
pada temperatur yang benar, pompa oli engine harus menghasilkan tekanan yang benar, dan
oli harus memiliki viskositas yang benar.
MENDINGINKAN (COOLING)
Pembakaran yang terjadi di dalam engine menghasilkan besaran panas yang luar biasa,
terutama pada piston. Oli engine adalah bahan pendingin utama untuk piston. Banyak dari
panas ini dibuang oleh oli yaitu antara dinding cylinder dan piston dan oleh “oli percikan”
yang dibuang keluar dari komponen-komponen yang bergerak.
Selain itu, banyak engine memiliki piston cooling jet yang menyemprotkan oli pada sisi
bawah piston, yang memberikan pendinginan tambahan yang dibutuhkan oleh piston.

Beberapa piston cooling jet pada engine dengan rating lebih tinggi memiliki dua outlet
orifice, satu diarahkan pada bawah tengah crown dan lain diarahkan ke lubang saluran tegak
di dekat satu sisi piston yang berhubungan dengan cooling passage (lubang saluran
pendinginan) yang membentang di sekeliling bagian dalam piston crown, tepat di belakang
ring piston. Kedua aliran cooling jet ini adalah untuk pendinginan piston. Ini adalah alasan
utama oli engine dibutuhkan untuk menahan temperatur tinggi tanpa kehilangan sifatnya.
MEMBERSIHKAN (CLEANING)
Pada saat engine beroperasi, akan ada sejumlah blow-by, ketika gas pembakaran memuncak
dan keluar melalui ring dan masuk ke crankcase.
Akan juga ada sedikit kotoran material asing di dalam engine yang berasal dari berbagai
sumber. Tugas oli engine adalah mengeluarkan kontaminan tersebut dari komponen-
komponen bergerak di dalam engine, sehingga kontaminan tersebut akan dibersihkan dari
sistem oleh engine oil filter, atau ditahan dalam bentuk fluida di dalam oli itu sendiri.
Ini terutama penting di dalam engine-engine yang dilengkapi dengan Hydraulic Electronic
Unit Injection fuel system. HEUI fuel system ini menggunakan oli engine untuk bekerja.
Oli engine menjaga kontaminan tidak menumpuk di dalam engine.
PENYEKATAN (SEALING)
Oli engine menciptakan suatu lapisan antara ring piston dan dinding cylinder. Lapisan ini
bukan hanya berfungsi melumasi, tetapi juga membantu menyekat combustion chamber
(ruang pembakaran) engine dari crankcase. Ini membantu mencegah ring piston blow-by.
VISKOSITAS
Viskositas adalah ukuran resistansi fluida untuk mengalir, atau kekentalan oli pada
temperatur tertentu. Aliran berhubungan langsung dengan seberapa baik oli melapisi dan
melindungi komponen-komponen.
Fluida yang mengalir dengan mudah memiliki viskositas rendah. Viskositas di dalam oli
sangat penting karena jika oli terlalu encer, (viskositas rendah jika temperatur naik), oli dapat
bocor melalui seal-seal, sambungan-sambungan, pompa, valve dan kebocoran internal di

dalam motor. Terlalu banyak kebocoran dapat mempengaruhi kinerja sistem.
Viskositas fluida dipengaruhi oleh temperatur. Bila fluida hangat, viskositas fluida tersebut
menjadi rendah. Demikian pula, bila fluida menjadi dingin, viskositas akan meningkat.

Minyak sayur adalah contoh yang baik bagaimana viskositas akan berubah jika temperatur
berubah. Bila minyak sayur dingin, minyak ini akan mengental dan menetes dengan lambat,
bila dipanaskan, minyak ini akan mengencer dan lebih mudah menetes.
VISCOSITY INDEX
Gambar 279 – Viscosity Index
Viscosity Index -VI adalah ukuran perubahan kekentalan fluida yang disebabkan oleh
perubahan temperatur. Jika konsistensi fluida relatif tetap sama walaupun temperatur
berubah, fluida tersebut memiliki viskositas tinggi. Jika fluida menjadi kental pada
temperatur rendah dan sangat encer pada temperatur tinggi, maka fluida tersebut memiliki
indeks viskositas rendah. Oli yang encer tidak memberikan cukup perlindungan dari aus.
Multi-Viscosity Oil
Oli-oli ini telah berubah secara kimia untuk memperpanjang kisaran operasinya. Base stock
dengan viskositas yang lebih rendah dicampur dengan bahan aditif yang mengentalkan oli
jika temperatur naik. Ini membuat sistem bekerja dengan benar, baik pada saat oli dingin
maupun pada saat panas. Bila oli ini rusak, viskositas akan kembali ke nilai lebih rendah oli
dasar.
OIL ADDITIVE (ADITIF OLI)
Oli dasar dihasilkan melalui pengilangan minyak mentah. Oli dasar itu sendiri tidak dapat
memberikan perlindungan dan pelumasan yang dibutuhkan oleh engine kinerja tinggi
modern. Aditif membantu memberikan prioritas yang diperlukan yang dibutuhkan dari suatu
bahan pelumas.
Seiring dengan waktu, aditif rusak dan kemampuan oli untuk melumasi akan berkurang. Jika
Anda tidak mengganti oli dengan cukup sering, maka oli akan mengoksidasi dan sludge
(lumpur) akan terbentuk.

Aditif yang umum digunakan terdiri dari:
• Detergents untuk menjaga kebersihan oli
• Anti Wear Agents (bahan anti aus) mengurangi friksi
• Dispersant, menjaga kontaminan tetap dalam bentuk suspensi
• Alkalinity Agents (bahan alkalinitas) mengontrol keasaman oli
• Oxidation Inhibitors (penghambat oksidasi) mencegah oksidasi oli bila terpapar pada
udara
• Pour point supressants (bahan penekan pour point) menjaga fluida oli pada tekanan
rendah dan mencegah kristalisasi lilin di dalam minyak bumi.
• Viscosity improver menjaga oli agar tidak menjadi terlalu encer pada temperatur tinggi.
TOTAL BASE NUMBER ATAU TBN
Bahan aditif oli yang paling umum meningkatkan total base number (TBN). Ini dihasilkan
dengan menambahkan alkalinitas pada base stock. Semakin alkalin oli, semakin tinggi TBN
dan semakin banyak asam yang dapat dinetralisirnya. Asam-asam ini dihasilkan dari sulfur
yang terkandung di dalam bahan bakar diesel. Bila bahan bakar ini dibakar, bahan bakar ini
akan menimbulkan asam sulfur yang mengkontaminasi oli. TBN membantu menetralisir
asam dan melindungi engine dari korosi yang disebabkan oleh asam sulfur.
Karena bahan bakarnya berbeda mengandung jumlah sulfur berbeda, hal yang penting adalah
menggunakan oli dengan TBN yang cukup tinggi. Ikuti petunjuk perusahaan pembuat.

KLASIFIKASI SAE
Gambar 280
US Society of Automotive Engineers telah menyusun suatu sistem klasifikasi untuk

menggambarkan kemampuan oli untuk menahan kondisi yang ekstrim tanpa mengalami
kerusakan. Oli dijabarkan menurut jenis dan viskositasnya.
Jenis oli menggambarkan karakteristik kinerja, seperti detergensi, dispersancy dan resistensi
terhadap kerusakan.
Jenis Oli
Huruf-huruf seperti CE atau CF-4 mengidentifikasi jenis oli. Engine-engine yang berbeda
membutuhkan jenis oli yang berbeda seperti ditunjukkan di dalam pedoman pelumasan,
pengoperasian dan pemeliharaan untuk alat.
Angka dengan huruf W dianggap sebagai oli mesin dingin, tanpa huruf W, oli ini dianggap
oli musim panas di belahan Utara. Dalam iklim Australia, oli-oli multi-grade digunakan,
termasuk oli dengan huruf W.
Viskositas
Angka yang diikuti dengan huruf SAE menunjukkan kekentalan. Oli dengan bobot tunggal
memiliki satu angka. Angka rendah menunjukkan bahwa oli tersebut encer.
Oli dengan banyak viskositas (multi-viscosity) memiliki dua angka, angka yang lebih rendah
menunjukkan kekentalan pada saat oli dingin, angka kedua menunjukkan
kekentalan/viskositas ketika oli panas.

TEKANAN OLI
Gambar 281
Oli bergerak melalui lubang-lubang saluran ke semua komponen bergerak, termasuk valve
train, injection pump housing, timing advance unit, dan komponen-komponen aksesoris lain
sebelum bergerak kembali melalui lubang-lubang saluran atau rongga-rongga ke oil pan.
Saluran-saluran oli, bearing dan lubang-lubang saluran menghambat aliran oli, yang
menimbulkan tekanan oli. Jika terdapat ruang bebas (clearance) berlebihan di dalam main
bearing atau connecting rod bearing, ini dapat menyebabkan tekanan oli berkurang. Hasil
pembacaan pada alat pengukur tekanan oli adalah hasil hambatan aliran oli normal ini.
PENGEMBANGAN OLI DI CATERPILLAR
Oli pelumas yang digunakan di dalam diesel engine pertama Caterpillar, yang diperkenalkan
pada tahun 1931, adalah oli crankcase mineral lurus (straight mineral crankcase oil). Bila
engine mulai mengalami ring sticking dan cylinder liner tergores, maka ini jelas
menunjukkan bahwa oli yang lebih efektif dibutuhkan. Pada tahun 1935, aditif oli crankcase
pertama dikembangkan melalui kerjasama beberapa perusahaan oli Amerika Serikat dan
Caterpillar.
Caterpillar secara khusus merancang dan membangun engine pengujian satu cylinder untuk
pengujian oli dan menyusun standar kinerja untuk oli ini dan oli berikutnya. Oli crankcase
pertama ini diberi nama “superior lubricant for Caterpillar engine” dan dijual hanya melalui
dealer-dealer Caterpillar.
Pengujian tersebut, yang dilaksanakan oleh perusahaan-perusahaan pembuat engine,

mensyaratkan bahwa engine pengujian satu cylinder dibongkar setelah beroperasi selama
periode waktu yang ditentukan dengan beban dan kecepatan yang ditetapkan terlebih dulu.
Piston-piston diinspeksi, dan perubahan warna yang disebabkan oleh proses pembentukan

pernis diamati dan dicatat. Faktor-faktor penting lain seperti aus ring dan endapan diukur.
Pada tahun 1958, Caterpillar menyusun klasifikasi Seri 3.
Pada tahun 1970, API (American Petroleum Institute) SAE, dan ASTM bekerjasama dalam
merevisi sistem klasifikasi tersebut. Sistem baru mereka didasarkan atas jenis spesifikasi
kinerja yang sama yang telah digunakan oleh Caterpillar dan perusahaan-perusahaan lain.
Caterpillar mampu membatalkan sistem klasifikasinya pada tahun 1972. API/SAE sistem
yang baru menetapkan CD, CC, dan simbol huruf SAE lainnya untuk penggolongan oli. Ini
disebut tingkat kinerja dalam pengujian engine.
Caterpillar merekomendasikan agar Anda menggunakan scheduled oil sampling

(pengambilan oli terjadwal), layanan yang ditawarkan oleh sebagian besar dealer Caterpillar.
Analisis oli engine dapat menunjukkan adanya aus logam yang dapat mengindikasikan
serangan asam atau aus tidak normal lainnya. Sebelum mengambil sampel oli, operasikan
engine hingga mencapai temperatur kerja normal.
Sebuah sampling valve dan adapter tersedia untuk mengambil sampel oli pada saat oli
sedang beroperasi. Isi botol sampel baru sekitar 75% penuh. Jika sampel diambil dari aliran
buang oli, jangan mengambil sampel dari bagian pertama atau bagian terakhir dari oli
buangan. Gunakan sikap hati-hati untuk mencegah luka bakar atau cedera yang disebabkan
oleh oli panas. Isi label sampel dan pengiriman.
Pastikan nomor seri engine, mile atau jam pada oli, dan nomor unit yang ditunjukkan

Attachment

Fundamental Engine System

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fundamental Engine System

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

Next Step Ahead for Human Resources Development

Training Center Tembagapura