Modul Basic Engine

MODUL
BASIC ENGINE
PENDAHULUAN
Penjelasan Modul
Judul Modul
Basic Knowledge Engine Diesel
Uraian Modul ini memberikan pengetahuan dasar - dasar sistem pada engine. Penjelasan dari
modul ini memudahkan partisipant untuk mampu mengerti, memahami struktur, fungsi dan cara
kerja beberapa component pada engine diesel, juga pengetahuan untuk melakukan cara-cara
penanganan, pemeriksaan, dan perawatan pada beberapa system dan component pada engine
diesel.
Pembelajaran & Pengembangan
Untuk memudahkan penyampaian modul ini, siswa perlu dilengkapi dengan Handbook Basic
Knowledge Engine, Shop Manual, komponen praktek, tempat kerja yang relevan atau simulasi
lingkungan kerja dan peralatan untuk pengembangan / mempraktekkan ketrampilan tersebut.
Referensi yang di perlukan
Tidak ada recomendasi yang di haruskan.
Sumber Referensi
1. Komatsu Engine shop Manual
2. Hitachi Engine Shop Manual
3. Training Aid Komatsu
4. Cummin Engine Shop Manual
5. Caterpillar Engine Shop manual
6. Hydraulic Electric Unit Injection (HEUI)
Metode Penilaian Kelas dan Workshop Untuk memberikan hasil kerja yang memuaskan dari
modul ini, setiap hasil pekerjaan dan penilaian akan menjadi ukuran dari penilaian modul
tersebut. Dalam prakteknya, anda diharuskan untuk berpartisipasi di dalam kelas dan tempat
kerja dengan mengikuti proses pembelajaran dengan baik.
Deskripsi Materi Pembelajaran
Materi pembelajaran Engine Diesel membahas mengenai prinsip dasar engine yang meliputi :
• Klasifikasi engine.
• Prinsip kerja diesel engine dan gasoline engine.
• Prinsip kerja engine 4 langkah dan engine 2 langkah.
• Keuntungan dan kerugian engine 4 langkah dan engine 2 langkah.
• Tipe ruang bakar.
• Tipe ruang bakar langsung dan tipe ruang tidak langsung.
• Sistem bahan bakar.
• Intake dan exhaust system.
• Sistem pelumasan.
• Sistem pendingin.
BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL i
DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
Training duration
⋆ 32 Hours - 4 Days
⋆ 50 % Inclass - Discussion
⋆ 50 % Practice
Training passed
⋆ Peserta dinyatakan lulus jika :
1. Nilai post test – Min. 80
2. Nilai praktek – Min. C
Pemberian Sertifikat
• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.
• Surat keterangan akan diberikan kepada siswa yang memenuhi syarat kehadiran minimal
tetapi tidak memenuhi syarat minimal nilai kelulusan.
Sasaran Pembelajaran
Setelah mengikuti pembelajaran ini secara tuntas, siswa mampu menjelaskan :
 memahami pengertian dari engine
 membedakan engine diesel dan gasoline
 memahami prinsip kerja engine 2 langkah dan 4 langkah
 mengetahui dan memahami type combuster chamber
 mengetahui dan memahami type mechanisme valve intake dan exhaust
 mengetahui dan memahami macam-macam mechanisme valve regulation
 mengetahui dan mengetahui dan memahami macam-macam bagian upper dan lower
structure pada engine
 mengetahui dan memahami macam-macam komponen intake dan exhaust air system
 mengetahui dan memahami macam-macam komponen lubricating system pada unit Komatsu
dan Caterpillar
 mengetahui dan memahami macam-macam komponen cooling system pada unit Komatsu
dan Caterpillar
 mengetahui dan memahami macam-macam komponen fuel system pada unit Komatsu dan
Caterpillar
DAFTAR ISI
ii BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Penjelasan Modul ..................................................................................................................................i
DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN .........................................................................ii
DAFTAR ISI.............................................................................................................................................ii
1 KLASIFIKASI ENGINE .................................................................................................................. 1
1.1 Engine .............................................................................................................................. 1
1.2 Perbedaan Engine Diesel dan Gasoline ......................................................................... 2
1.3 Engine 2 Langkah Dan 4 Langkah ................................................................................... 3
2 Combustion Chamber Structure............................................................................................... 7
2.1 Type Combustion Chamber ............................................................................................ 7
2.2 Type Mechanisme Valve Intake & Exhaust .................................................................. 10
2.3 Mechanisme Valve Regulation ..................................................................................... 11
3 ENGINE MAIN PART ................................................................................................................ 21
3.1 Upper Structure ............................................................................................................ 22
3.2 Lower Structure ............................................................................................................ 27
4 AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM ........................................................................................ 41
4.1 Air Intake ....................................................................................................................... 41
4.2 Componen Intake Air System ....................................................................................... 44
4.3 Exhaust System ............................................................................................................. 49
5 LUBRICATING SYSTEM ............................................................................................................. 51
5.1 Engine Lubricating System Pada unit merek Komatsu ................................................ 52
5.2 Lubricating system pada unit merek Caterpillar ......................................................... 57
6 COOLING SYSTEM .................................................................................................................... 59
6.1 Cooling system pada unit merek Komatsu .................................................................. 59
6.2 Cooling system pada unit merek Caterpillar ............................................................... 64
7 FUEL SYSTEM ........................................................................................................................... 68
7.1 Fuel system pada unit merek Komatsu ........................................................................ 68
7.2 Fuel system pada unit merek Caterpillar ..................................................................... 73
BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL iii

7.3 Fuel System Chart Unit Komatsu ..................................................................................79
iv BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

1 KLASIFIKASI ENGINE
1.1 Engine
Adalah suatu alat yang terbentuk dari kumpulan beberapa komponent yang dirangkai
menjadi satu dengan prinsip mengubah tenaga thermal menjadi gerak mechanical dengan
mengubah gaya reciprocating (naik turun) menjadi rotating (memutar).
Berdasarkan sumber energinya / bahan bakarnya, engine dapat digolongkan menjadi :
Sedangkan berdasarkan type pembakarannya, engine dapat digolongkan menjadi :
Dalam hand book ini kita akan lebih cenderung untuk membahas type engine internal
combustion reciprocating motion dengan bahan bakar liquid diesel dan gasoline dengan prinsip
2 langkah dan 4 langkah.
Diesel Engine
Diesel engine merupakan salah satu type dari internal combustion engine, yang
menggunakan bahan bakar diesel fuel dengan titik refining proses antara 240 - 350oC, bahan
bakar yang digunakannyapun terbagi menjadi fuel light diesel oil dan fuel heavy diesel oil, Pada
diesel engine udara yang terhisap ke dalam ruang bakar akan dikompresi sehingga mencapai
tekanan dan temperatur yang tinggi. Bahan bakar (fuel) akan diinjeksikan dan dikabutkan ke
dalam ruang bakar melalui nozzle sebelum piston sampai pada titik mati atas sehingga terjadi
pembakaran.
KLASIFIKASI ENGINE 1
Gasoline Engine
Gasoline engine merupakan salah satu type dari internal combustion engine, yang
menggunakan bahan bakar gasoline dengan titik refining proses antara 30 - 180oC, bahan bakar
yang digunakannyapun terbagi menjadi fuel light gasoline dan fuel heavy gasoline, Pada gasoline
engine, udara dan bahan bakar yang terhisap ke dalam ruang bakar oleh efek ventury pada
karburator akan dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur yang tinggi dan
pembakaran akan terjadi setelah electrick spark memercikkan api sesaat sebelum titik mati atas
sehingga terjadi pembakaran.
1.2 Perbedaan Engine Diesel dan Gasoline
Tabel 1.1 Perbandingan diesel engine dan gasoline engine

No. KRITERIA DIESEL ENGINE GASOLINE ENGINE
1 Fuel Light diesel oil, Heavy oil Light gasoline, Heavy gasoline
2 Fuel Consumption Ratio 170 ~ 210 230 ~ 270
g/PS-Hr
3 Flash Point Lebih tinggi dari 50ºC Lebih tinggi dari 25ºC
4 Temperature compression 300 - 900oC 150 - 500oC
5 Kandungan Sulfur besar kecil
14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2
6 Compression Ratio
(hanya udara) (udara + fuel)
Dengan Busi
7 Ignition (penyalaan) Tidak diperlukan
(electric spark)
Fuel dari pump injeksikan Karburator diperlukan sebagai
8 Metode pengkabutan melalui nozzle ke dalam ruang tempat pencampuran fuel dan
bakar udara
Berat (Kg/Ps) output per 3~9 0.5 ~ 3.5
9 stroke volume piston ~ 20 30 ~ 50
(PS/It)
10 Getaran besar kecil
11 Construction of engine lebih kuat kuat
block
12 Torque of engine besar kecil
13 Top Speed lambat cepat
14 Start of engine Berat Ringan
15 Dampak lingkungan Besar Kecil
16 Trouble Mayoritas Kebocoran fuel line Electrick system
Tugas 1.
Setelah mengetahui perbedaan diatas, coba berikanlah perbedaan keuntungan dan
kerugiannya menggunakan gasoline dan diesel engine !
2 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

1.3 Engine 2 Langkah Dan 4 Langkah
Engine ini sudah merupakan bagian dari kehidupan manusia dalam malakukan aktifitas
kesehariannya, karena selain bahan bakarnya mudah didapat, dan juga untuk maintenancenya
cenderung mudah.
Prinsip Kerja Engine 2 Langkah
Intake stroke
Pada saat ini piston sedang bergerak kebawah, dimana valve
intake yang berada disisi bawah akan tertutup, udara dan bahan bakar
yang telah terkumpul dicrank case akan dipaksa masuk melalui intake
line yang berada disebelahnya.
Compression stroke
Pada saat ini piston akan bergerak keatas, udara dan bahan
bakar yang telah masuk keruang bakar akan dicompressikan setelah
saluran intake dan exhaust tertutup, disinilah proses untuk
menaikkan tekanan yang berbanding lurus dengan kenaikan
temperatur, pada saat piston akan mendekati TMA (TDC), electrick
spark akan menyala untuk melakukan pembakaran, pada langkah
compression juga, valve intake akan terbuka untuk memasukkan
udara dan bahan bakar keruang penampungan sementara yang
Gambar 1.1 proses berada di crank case engine akibat dari adanya kevacuman pada saat
intake dan compression
piston bergerak naik.
Power stroke
Langkah ini dimulai saat electrick spark memercikkan api dan
terjadi pembakatan diruang bakar sampai exhaust line terbuka, piston
yang tadinya bergerak keatas akan dipaksa untuk bergerak kebawah
oleh karena adanya ledakan diruang bakar.
Exhaust stroke
Langkah ini merupaka sisa dari langkah power dimana piston
saat ini sedang bergerak kebawah untuk membuang sisa hasil dari
pembakaran dan sekaligus akan memasukkan udara dan bahan bakar
kembali setelah intake line terbuka untuk melalukan pembersihan
ruang bakar.
Gambar 1.2 proses
Power dan exhaust
Gambar 1.3 Gasoline engine
Gambar 1.4 Diesel engine

Prinsip Kerja Engine 4 Langkah
Intake stroke
Pada langkah ini piston sedang bergerak ke bawah (TDC to BDC),
dimana pada saat yang bersamaan, valve intake terbuka untuk
memasukkan udara keruang bakar baik yang menggunakan naturali
aspirated ataupun yang menggunakan bantuan turbocharger, yang
membedakan pada langkah ini untuk engine diesel dan gasolin, dimana
engine diesel hanya udara murni saja yang dimasukkan ke ruang bakar (
21% Oxygen, 78% Nitrogen dan 1% Other ), sedangkan untuk engine
gasoline, udara murni + fuel gasoline yang akan masuk ke ruang bakar.
Compression stroke
Gambar 1.3 proses
Intake Piston akan bergerak lagi dari bawah keatas (BDC to TDC), dimana
udara yang telah masuk akan dipaksa untuk dimampatkan diruang bakar
dikarenakan valve intake dan exhaust tertutup sampai tekanan dan
suhunya tercapai untuk melakukan pembakaran, tekanan berkisar 30-40
Kg/cm2 dan temperature antara 400 - 500oC. kemudian bahan bakar akan
diinjeksikan beberapa derajat sesaat sebelum piston mencapai titik mati
atas (TDC) agar tercapai percampuran yang menyeluruh dan homogen,
semakin merata percampurannya, maka akan semakin sempurna
pembakaran yang terjadi, power yang didapatkan akan lebih besar, ruang
bakar akan bersih dan tidak menimbulkan dampak lingkungan yang besar.
Gambar 1.4 proses Power stroke

compression Pada langkah ini, piston setelah mencapai TDC saat langkah
compression, akan bergerak kembali ke BDC sampai exhaust valve
terbuka (TDC to BDC), dimana tekanan dan panas yang didapat pada
langkah compression akan diledakkan beberapa derajat sesaat setelah
TMA untuk menghindari adanya gaya twist pada connecting rod akibat
dari dorongan piston saat power berlangsung, yang membedakan untuk
engine diesel dan gasoline, engine diesel tidak memerlukan electric spark
untuk meledakkan udara dan bahan bakar, tetapi dengan memanfaatkan
tekanan dan panas yang telah tercapai untuk membuat fuel terbakar,
tekanan dalam ruang bakar berkisar 80 - 110 Kg/cm2 dan temperature
berkisar antara 600 - 900oC. sedangkan untuk gasoline engine, jika electric
spark tidak memercikkan apinya, maka power tidak akan terjadi diruang
bakar.
Gambar 1.5 proses
Power
Exhaust stroke
pada langkah ini akan diawali dengan terbukanya valve exhaust
beberapa derajat sesaat sebelum langkah piston mencapai titik mati
bawah (BDC) untuk membuang sisa hasil pembakaran pada ruang bakar
yang nantinya akan dibantu dengan pembilasan saat valve intake
terbuka (overlaping), dimana udara yang bersih akan sengaja dibuang
yang bertujuan untuk lebih membarsihkan ruang bakar dari asap sisa
pembakaran dan juga sebagai media pendingin walau hanya kurang dari
5% effeknya, sampai exhaust valve tertutup kembali (BDC to TDC).
Untuk mendapatkan hasil pembakaran sempurna menurut

Gambar 1.6 proses
teorical diperlukan 14,5 gram udara (12ℓ at sea level) dan 1 garam fuel,
Exhaust tetapi ini belum cukup untuk penggunaan engine dengan load tinggi,
karena akan menimbulkan effek panas yang berlebihan.
KESIMPULAN
 Intake stroke diawali dengan terbukanya intake valve saat piston bergerak kebawah (TDC to
BDC) sampai tertutupnya valve intake.
 Compression stroke diawali dengan tertutupnya valve intake saat piston bergerak keatas (BDC
to TDC) sampai posisi piston berada di titik mati atas (TDC)
 Power stroke diawali dengan terdorongnya piston dari TDC samapi terbukanya valve exhaust
(TDC to BDC) Exhaust stroke diawali dengan terbukanya valve exhaust sampai tertutupnya
valve exhaust.
 Overlaping stroke terjadi saat valve exhaust belum tertutup sedangkan valve intake sudah
terbuka untuk melakukan pembilasan.
 Engine 2 langkah adalah 2X langkah piston (TDC to BDC dan BDC to TDC) akan melakukan 1X
power, (1X putaran 360o = 1X power)
 Engine 4 Langkah adalah 4X langkah piston 2(TDC to BDC dan BDC to TDC) akan melakukan
1X power, (2X putaran 360o = 1X power).
Jika tadi anda sudah mengetahui pergerakan dari langkah piston sesuai dengan
strokenya yang berdampak pada perputaran crankshaft, bagaimana dengan langkah
mechanisme valvenya untuk membuka dan menutup yang berdampak pada perputaran
campshaft, apakah sama denga piston? coba anda pikirkan dan diskusikan dengan
teman anda!

2 Combustion Chamber Structure
Combustion Chamber Adalah suatu ruangan tempat pembakaran dalam engine yang
dilingkupi oleh bagian bawah dari cylinder head dan head valve, sisi dalam cylinder liner dan
bagian atas dari piston.
2.1 Type Combustion Chamber

Untuk engine yang memakai system internal combustion type, ada dua type combustion
chamber yang biasa dipakai untuk engine otomotive, industri, transportasi, pertanian dan lainnya.
Type ruang bakar langsung (Direct combustion Chamber).

Type ruang bakar ini sangatlah efisien untuk engine berkecepatan tinggi danberkekuatan
tinggi yang cocok dipergunakan untuk industri, otomotive, transportasi dan lainnya, karena type
ruang bakar seperti ini akan lebih menjadikan campuran yang homogen, dimana fuel akan
langsung diinjeksikan kedalam ruang bakar langsung tanpa harus melalui ruangan perantara.
( a). ( b). (c). (d). (e). (f).

Gambar 2.1 Type Direct Combustion Chamber
Dari berbagai type ruang bakar langsung, yang paling membedakan adalah bentuk crown
dari piston dan lokasi penempatan injektor nozzle, dimana penempatan nozzle akan sangat
berperan penting untuk terciptanya percampuran yang homogen antara fuel dan udara.
Type ruang bakar tambahan (Auxiliary Combustion Chamber).

Type ruang bakar ini cocok dipergunakan untuk big engine seperti kapal laut dan
generator, dimana untuk dampak penggunaan fuel lebih boros, start awal yang berat, harus
dilengkapi dengan pemanas (Glow plug) diruang bakarnya, serta kemudahannya dapat
menggunakan berbagai jenis diesel fuel karena kurang berpengaruh terhadap injector nozzle
dengan single hole atau type pin dan tekanan fuel yang rendah. jika dibandingkan dengan direct
conbustion type, untuk pencampuran bahan bakar dan fuel akan lebih sempurna karena ruang
pencampurannya yang kecil.
COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 7

Pre-Combustion Chamber Type
Bahan bakar diinjeksikan kedalam ruang
bakar muka (ruang bakar perantara) oleh injection
nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar
dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran
kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar
utama kemudian terbakar seluruhnya di ruang bakar
utama, itulah sebabnya percampuran udara dan
bahan bakar akan lebih baik.
Gambar 2.2 Pre-Combustion Chamber type
Gambar 2.3 Pre-Combustion Chamber Type

Swirl Combustion Chamber Type
Gambar 2.4 Swirl Combustion Chamber
Air Chamber Type

Pada tipe ini terdapat dua chamber yaitu main
chamber dan air chamber. Selain itu, air chamber
diklasifikasikan menjadi dua macam. Pada tipe yang
pertama, fuel diinjeksikan ke main chamber dan udara
diinjeksikan juga sehingga tekanan pada chamber
meningkat sampai terjadi pembakaran. Pada tipe kedua,
udara tidak diinjeksikan ke chamber melainkan di luar
chamber mensuplai oxygen dan menghasilkan pusaran
sampai terjadi pembakaran.
Gambar 2.5 Air chamber type

2.2 Type Mechanisme Valve Intake & Exhaust
Ada beberapa type construction dari valve mechanisme engine tergantung dari
penempatan mechanisme valve pada cylinder head dibawah ini.
Gambar 2.6 type construction valve mechanisme engine

Overhead Valve Type
Intake valve dan exhaust valve berada diatas permukaan bagian piston crown. Dapat
disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar berbentuk bulat ( bola
) sehingga dapat menghasilkan pusaran saat udara di kompresi dan penyalaan dapat merata ke
segala arah. Tipe ruang bakar ini paling banyak digunakan dalam diesel engine.
Side Valve Type
Intake valve dan exhaust valve berada sejajar dengan pergerakan piston disatu sisi silinder
block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar rata (flat) sehingga struktur silinder
head lebih sederhana dan biaya manufacturing lebih murah dibandingkan dengan tipe over head.
Efisiensi pembakaran ruang bakar side valve type rendah, tetapi strukturnya lebih sederhana
sehingga memudahkan perawatan dan Assembly / Dissasembly cylinder head.
F-Head Type
Intake valve dan exhaust valve berada pada cylinder head dan pada sisi cylinder block.
biasanya mechanisme valve intake berada disamping dan valve exhaust diatasnya, Tipe ini adalah
gabungan (perpaduan) dari tipe over head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar ini mirip
dengan tipe side valve. Mekanisme gerakan valve ruang bakar F-head type lebih komplek
sehingga tipe ini jarang digunakan.
T-Head Type
Intake valve dan exhaust valve masing-masing diletakkan secara terpisah disisi kanan dan
kiri dari cylinder block. Tipe ini dapat dikatakan type ruang bakar cervic yang memudahkan udara
masuk dan keluar tetapi efisiensi panas (thermal efficiency) kurang baik karena memerlukan
waktu lama untuk meratakan pembakaran, karena itu ruang bakar tipe ini sangat jarang
digunakan.

2.3 Mechanisme Valve Regulation
Firing Order
Urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari
satu.
Contoh : Suatu engine mempunyai FO: 1-5-3-6-2-4
Berarti engine tersebut mempunyai 6 Cylinder dengan urutan pembakarannya dimulai
dari cylinder no.1 kemudian disusul cylinder no.5, kemudian cylinder no.3,—6—2 dan yang
terakhir adalah cylinder no.4 dalam cycle engine dengan hitungan 1X power. ( 1-5-3-6-2-4 dalam
2X putaran crankshaft untuk 4 Cycle). Jika yang pertama kali pembakaran dimulai bukan dari
cylinder no.1, dengan FO: 1-5-3-6-2-4 maka tetap akan mengikuti urutan yang tertera pada firing
order enginenya.
Contoh: Engine dengan FO:1-5-3-6-2-4,
Pada saat start yang melakukan pembakaran pertama kali adalah cylinder no.3, maka
akan disusul cylinder no.6, kemudian no.2—4—1 dan yang terakhir adalah cylinder no.5.
Tujuan firing order adalah untuk meratakan hasil power yang terjadi pada engine, agar
gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun
pembakaran, tidak menimbulkan puntiran dan getaran yang tinggi.
Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu
kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran. Untuk
perhitungan cylinder pertama dari setiap engine dimulai dari sisi front damper dan yang cylinder
terakhir pada sisi fly wheel. Setiap urutan perhitungan nomor cylinder pada masing-masing
factory engine bisa saja berbeda, apalagi dengan bentuk type V engine, tetapi untuk engine type
In-Line adalah sama, contohnya :
 Engine KOMATSU,
Firing Order R1-L1-R5-L5-R3-L3-R6-L6-R2-L2-R4-L4
-
Gambar 2.7 Engine SAA12V140E-3

 Engine HITACHI
Firing order 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

Direction of rotation Counter clockwise as viewed from flywheel side
Sudut V 60 Degree.
Gambar 2.8 Engine S12A2-Y1TAA1.

 Engine CUMMINS
Firing Order 1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R-1L-2R-5L-4R-3L
Gambar 2.9 Engine KT/A 2300

 Engine CATERPILLAR
Firing Order 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

Sudut V 65 Degree
Gambar 2.10 Engine 3412E

Table Sequence
Adalah suatu table yang menyatakan formasi urutan stroke masing-masing cylinder yang
terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau lebih.
2.3.2.1 Table sequence untuk engine 1 cylinder
Gambar 2.11 engine 1 silinder

2.3.2.2 Table sequence untuk engine 4 cylinder
Engine FO: 1—2—4—3.
Beda langkah tiap cylinder : 720o/4 Cylinder = 180o.
Degree TDC - BDC 180O BDC - TDC 360O TDC - BDC 540O BDC - TDC 720O
Cylinder Piston Stroke Piston Stroke Piston Stroke Piston Stroke
1. POWER EXHAUST INTAKE COMPRESSION
2. COMPRESSION POWER EXHAUST INTAKE
3. EXHAUST INTAKE COMPRESSION POWER
4. INTAKE COMPRESSION POWER EXHAUST
2.3.2.3 Table Sequence untuk engine 6 Cylinder.

Engine FO: 1—5—3—6—2—4.
Beda langkah tiap cylinder : 720o/6 Cylinder = 120o.
Keterangan : Kolom Degree diatas, setiap kolomnya mewakili 20o.

Tugas 2.
Buatlah table sequence untuk engine V12 Cylinder dengan
FO : 1R – 1L - 5R – 5L – 3R – 3L – 6R – 6L – 2R – 2L – 4R – 4L

Keterangan : Kolom Degree diatas, setiap kolomnya mewakili 10o.

Valve Timing
Adalah langkah pergerakan valve intake dan exhaust saat membuka dan menutup sesuai
dengan timing yang ditentukan.
Setiap engine akan mempunyai valve timing yang berbeda sesuia dengan jenis dan klasifikasi
enginenya.
Engine SAA6D140E-3
FO: 1—5—3—6—2—4.
Keterangan :
Valve Intake terbuka 20o before TDC.
Valve Intake tertutup 30o after BDC.
Valve Exhaust terbuka 55o before BDC.
Valve Exhaust tertutup 20o after TDC.
Dari data diatas maka :

Intake stroke : 20o+180o+30o = 230o
Compression stroke : 180o―30o = 150o
Power Stroke : 180 ―55
o o = 125o
Exhaust Stroke : 55 +180 +20
o o o = 255o
Total Stroke : 230o+150o+125o+255o = 760o
Over lapping Stroke : 760o―720o = 40o
Gambar 2.12 valve timing
Over laping adalah suatu keadaan dimana exhaust valve belum tertutup sedangkan intake
valve sudah terbuka yang bertujuan untuk membersihkan / pembilasan gas sisa hasil pembakaran.
Dari data diatas, maka dapat dibuat table Sequence sebagai berikut :
Akhir power = 0o+125o = 125o
Akhir Exhaust = 125o+255o = 380o
Awal intake = 380o―40o = 340o
Akhir Intake = 340o+230o = 570o
Akhir Compression = 570o+150o = 720o
Beda langkah 720o/6 Cylinder = 120o

Untuk cylinder selanjutnya dapat dihitung dengan cara yang sama.
Keterangan : Kolom Degree diatas, setiap kolomnya mewakili 10o dan (Ж) Overlapping.
Kesimpulan :
Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1 belum
berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan seterusnya.
Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2x putaran crank
shaft.
Nomor Cylinder 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Posis Valve IN EX IN EX IN EX IN EX IN EX IN EX
TOP Cylinder 1. √ √ √ Ọ Ọ √ √ Ọ Ọ √ Ọ Ọ
TOP Cylinder 6. Ọ Ọ Ọ √ √ Ọ Ọ √ √ Ọ √ √
Ọ Valve yang Tidak boleh di-adjust

√ Valve yang Boleh di-adjust
Tugas 3.
Dalam melakukan adjusment valve clearanch engine gunakanlah shop manual engine yang
sesuai, sebagai ganti panduannya dalam melakukan pekerjaan tersebut.
Diskusikan dengan teman anda, seandainya jika didapatkan hasil pengadjusan valve
clearance intake terlalu longgar, exhaust terlalu longgar, intake terlalu rapat dan exhaust
terlalu rapat, maka akan berakibat ?
Valve adjusting

FO : 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
Untuk beda sudut antara L dan R side adalah 65 Degree.
Dari FO diatas dapat disamakan FO : 1L-2R-5L-4R-3L-1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R
HITACHI
ENGINE S16R-Y1TAA1 Hytachi Unit EX3600-5
FO: 1-9-6-14-2-10-4-12-8-16-3-11-7-15-5-13
Beda sudut V antara R dan L side adalah 50 Db
Tugas 4
Buatlah table sequance dari data dibawah ini dan tentukan valve yang bisa di adjust pada
cylinder engine S6R HITACHI, Firing Order 1-5-3-6-2-4

Inlet Valve Exhaust Valve
MODEL
Open (B.T.D.C) Closed (A.B.D.C) Open (B.B.D.C) Closed (A.T.D.C.)
S6R, S6R2 370 440 570 240
Valve Adjusting.
Cylinder 1 2 3 4 5 6
Valve IN EX IN EX IN EX IN EX IN EX IN EX
TOP 1
TOP 6
Tugas 5
Buatlah table sequance dari data dibawah dan tentukan valve yang bisa di adjust pada
cylinder.
Firing Order : 1 – 12 – 5 – 8 – 3 – 10 – 6 – 7 – 2 – 11 – 4 – 9 sudut V 600

Valve Adjusting.
Ọ Valve yang Tidak boleh di-adjust

√ Valve yang Boleh di-adjust

3 ENGINE MAIN PART
Gambar 3.1 Chart Parts Of Diesel Engine
ENGINE MAIN PART 21

Gambar 3.2 Volvo Common Rail Diesel Engine.
Untuk memudahkan kita untuk memahami structure dari part component engine, mari
kita bagi saja menjadi dua bagian, yaitu upper struckture yang terdiri dari mechanisme cylinder
head dan part component yang mendukungnya dan Lower struckture yang terdiri dari
mechanisme cylinder block dan part component yang mendukungnya.
3.1 Upper Structure
Gambar 3.3 Upper structure component
Cylinder head.
Konstruksi Struktur dari cylinder head tergantung dari metode pembakaran yang
digunakan. Fungsi cylinder head adalah untuk menahan tekanan pembakaran, mengendalikan
panas ( dengan system pendinginan ), tempat duduknya mechanisme valve intake dan exhaust
serta mekanisme injeksi fuel system. Cylinder head terbuat dari cash Iron FC 25
Cylinder head harus memenuhi syarat sebagai berikut:
− Structurenya kokoh untuk menahan pembakaran.
− Mudah melepaskan panas
− Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
− Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar.
− Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna.
Type cylinder head antara lain:
1) Direct injection type dan pre combustion type
Pada direct injection type, ruang bakar ditempatkan diantara cylinder head, dimana
bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan
campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
Pada pre combustion type, di dalam cylinder head membutuhkan tempat yang bebas untuk
menempatkan pre-combustion chamber sehingga strukturnya lebih komplit dan membutuhkan
perencanaan yang khusus untuk pendinginan cylinder head. Pre-combustion chamber
diklasifikasikan menjadi dua type:
• Pre-combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head.
• Pre-combustion yang terpisah kemudian dipasangkan ke dalam cylinder head.
Gambar 3.3 Direct injection type dan pre combustion type
2) Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head
Two valve cylinder head, structure ini dalam setiap ruang bakar section cylinder
headnya hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve. sedangkan Untuk four
valve type cylinder head, mempunyai dua intake valve dan dua exhaust valve yang diletakkan
sejajar. Four valve type lebih efektif digunakan jika tempat valvenya yang sempit.
ENGINE MAIN PART 23

Gambar 3.4 Two, Four and five Valve in cylinder head.
3) Sectional type dan solid type
Solid type cylinder head yaitu bila satu bagian cylinder head yang digunakan untuk
menutupi seluruh bagian atas cylinder block dari masing - masing combustion chamber dan
tidak dapat dipisahkan antara satu dengan yang lainnya pada saat assembly dan disassembly,
sedangkan sectional cylinder head jika satu cylinder head hanya menutupi satu atau lebih
bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ). Sectional type cylinder head
mempunyai efek lebih kecil internal thermal stressnya dan mudah dalam pemasangannya, oleh
karena itu sectional type cylinder head cocok dipasang pada engine yang bertekanan besar.
Gambar 3.5 Sectional and solid type Cylinder Head.
4) Injector nozzle type dan injector type

Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump. sedangkan Injector type memanfaatkan pergerakan vertikal
plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang tinggi yang diatur oleh mechanisme cam shaft
dengan dilanjutkan oleh vertical plunger untuk menyemprotkan fuel langsung ke dalam cylinder.
Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type
injection nozzle.
Dizona abad sekarang ini, ada beberapa system injector nozzle yang dipergunakan dalam
engine, yaitu system mechanical, electrical, hydraulic, mechatronik, hydro-electric, semi
mechanical, dan yang lainnya.

Gambar 3.6 Sectional and solid type cylinder head.
Valve
Valve intake dan exhaust terbuat dari special alloy steel (Heat-resistant) yang diatur oleh
pergerakan height of camp (Notch) dari campshaft secara teratur untuk memasukkan udara ke
dalam combustion chamber dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve dari
putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertical melalui push rod ditransfer melalui
rocker arm dan diterusakan ke valve. Valve juga sebagai permukaan ruang bakar yang selalu
menerima beban panas yang tinggi oleh karena itu dibuat dari material yang tahan gesek dan
tahan panas.
3.1.2.1 Valve Insert (Valve Seat)
Valve insert terbuat dari special alloy steel (Heat-resistant) adalah suatu ring yang tahan
terhadap panas dan benturan. yang berfungsi sebagai penyekat antara valve face dan cylinder
head, Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan dan
gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama
pada bagian exhaust valve. Bila terjadi kerusakan pada valve insert dapat diganti tanpa mengganti
cylinder head.
Gambar 3.7 Structure Valve Component.
ENGINE MAIN PART 25

3.1.2.2 Valve Guide
Valve guide terbuat dari cast iron (FC20-VC) sebagai penuntun pergerakan valve secara
vertical antara permukaan stem dan valve guide. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat
antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake dan
exhaust gas. Valve guide dan valve dibuat dari bahan yang tahan panas.
3.1.2.3 Valve Spring
Valve spring terbuat dari special alloy steel (Heat-resistant) yang berfungsi untuk
menahan valve agar tidak turun saat tidak ditekan dan juga sekaligus untuk memperkuat gaya
untuk menyekat kebocoran pada ruang bakar. Valve spring juga bekerja mengambalikan rocker
arm, push rod dan tappet ke posisi normal dengan cepat.
3.1.2.4 Rocker Arm and shaft
Terbuat dari cast Iron yang berfungsi untuk meneruskan tekanan dari pergerakan putaran
campshaft untuk membuka dan menutupnya valve sesuai denga timingnya melalui perantara
push rod.
3.1.2.5 Crosshead (Bridge).
Terbuat dari cash Iron yang berfungsi untuk meratakan dan meneruskan gaya tekan pada
kedua valve (intake saja atau exhaust saja), yang ditimbulkan dari rocker arm agar kedua valve
dapat bergerak dengan waktu yang bersamaan. Crosshead dipergunakan pada engine yang
menggunakan konstruksi valve pada setiap ruang bakarnya lebih dari dua valve.
Gambar 3.8 Valve Cylinder Head Mechanism.

Nozzle Holder
Berfungsi sebagai pengganjal nozzle agar tidak bergerak pada cylinder head, tetapi
memudahkan dalam assembly dan disassembly.

Gasket Cylinder
Terbuat dari campuran asbest, sement, allumunium, tembaga, besi, dan campuran bahan
yang lainnya, yang dipadukan dengan rubber gasket, yang berfungsi sebagai penyekat kebocoran
antara permukaan datar cylinder head dan cylinder block pada ruangbakar engine. Umumnya
gasket ini hanya dapat dipakai sekali pakai saja.
Gambar 3.9 Gasket Cylinder

3.2 Lower Structure
Piston
Posisi
Gambar 3.10 piston structure

Posisi piston ada didalam cylinder liner, Terbuat dari aluminum alloys containing Si, Ni
dan Cu, yang cara pembuatannya dengan metode tempa (Forging) ataupun casting yang
ENGINE MAIN PART 27

berfungsi sebagai penerus tenaga yang dihasilkan oleh engine pada saat power. Construction
piston haruslah kuat dan mempunyai karakteristik sebagai berikut:
1) Tahan terhadap temperatur yang sangat panas dengan tanpa merubah structure
ketahanannya.
2) Dapat memindahkan panas dengan cepat
3) Component nya ringan dan Mempunyai Coofisien gesek yang kecil
4) Berkekuatan tinggi, vactor pemuaiannya kecil, tahan gesekan.
Gambar 3.11 Piston Material
FCD Piston Type
Gambar 3.12 FCD Piston Type

Piston ring
Material Piston
Biasanya setiap shop manual engine akan memberikan informasi tentang structure
pada engine tersebut termasuk material bahan yang dipergunakan, sebagai contoh untuk
spesifikasi engine 6D170 dan 12V140 KOMATSU, Material piston sebagian besar dibuat dari
allumunium alloy terdiri dari silikon (Si), nickel (Ni), copper (Cu). Pada umumnya material piston
terdiri dari nickel allumunium alloy called Lo-ex, dengan spesifik gravity rendah (diatas 27),
tahan panas dan dapat menyalurkan panas dengan cepat. Penyerapan panas dari allumunium
alloy tiga kali lebih tinggi dibanding cast iron.
Bentuk Luar dari Piston
Bentuk permukaan kepala piston dirancang untuk memperbaiki percampuran udara
dengan bahan bakar agar terjadi percampuran yang sempurna (Homogen). Pemilihan bentuk
permukaan piston crown tergantung dari tipe pembakarannya, jenis nozzle, sudut
penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Contoh Jenis dan bentuk kepala piston yang
dipakai pada engine Komatsu seperti dibawah ini:
ENGINE MAIN PART 29

Gambar 3.13 Bentuk piston Crown pada engine komatsu.
Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer tenaga.
Ketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada sisi samping sebagai
tempat kedudukan pin piston. Cross section dari piston dibuat dalam bentuk elliptical. Arah pin
piston diameternya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin piston
dengan tujuan pada saat kenaikan temperatur piston ( 300º - 350 ºC pada top piston dan lebih
kurang 150 ºC pada bagian tengah piston ), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi bulat (berdiameter sama ). Kepala piston yang kepalanya lebih kecil akan menjadi sama
besar akibat pemuaian dan perbedaan temperatur antara atas dan bawah piston. Oleh sebab itu
bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan dengan spesifikasi pada
maintenance standard.
Piston ring
Fungsi dari piston ring adalah sebagai perapat antara permukaan luar piston dengan sisi
dalam cylinder liner yang bertujuan untuk meminimalisir terjadinya kebocoran compression pada
ruang bakar yang akan menyebabkan terjadinya abnormal Blow by.
Pada umumnya piston ring untuk setiap piston mempunyai 2 bagian (bagian atas dan
bawah di head piston) dengan jumlah ring 2pcs, 3pcs dan 4pcs tergantung dari jenis enginenya,
bagian atas disebut juga Top ring, 2nd ring dan 3rd ring yang berfungsi untuk menahan tekanan
compression pada ruangbakar, sedangkan untuk bagian bawah disebut oil ring yang berfungsi
untuk memberikan pelumasan, selain berfungsi untuk meminimalisir terjadinya kebocoran
compression, piston ring juga harus mampu untuk membuat lapisan film yang berfungsi untuk
melumasi dinding liner dan piston serta dapat mentransfer panas dengan mudah.
Piston ring dibuat dari special cast iron yang cara pembuatannya setelah dicetak lalu
dipanaskan dengan suhu minimal 3000oC agar didapat ketahanan yang kuat oleh karena saling
merapatnya structure carbon pada material tersebut. yang tentunya akan memiliki ketahanan
terhadap panas dan tahan gesek, serta dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.

Gambar 3.14 Piston Ring structure
Cylinder Liner
Cylinder liner merupakan komponen utama pendukung combustion chamber pada
engine yang berhubungan langsung dengan tekanan tinggi dan beban gesek yang besar sebagai
akibat gerak naik turun (Reciprocating) piston. Karakteristik dari Cylinder liner diantaranga harus
tahan terhadap temperatur tinggi, tahan gesekan, dapat dengan mudah menyerap panas serta
memindahkannya dan mampu menerima gaya yang besar saat power, bahkan untuk type
pendinginan engine yang menggunakan water system, cylinder liner bagian luarnya harus tehan
terhadap corrosion akibat pengikisan water. Cylinder liner terbuat dari material special cast iron
containing Ni, Cr, Cu dan Mo.
Cylinder Liner Seal Ring

Untuk engine yang menggunakan water cooling type, kebocoran air ke oil sangatlah tidak
diperbolehkan, karena posisi air (Water jacket) berada diatas dari pada oil pan dari structure
cylinder block, maka untuk cylinder liner ini harus dilengkapi dengan seal yang disebut ring seal.
Ring seal liner harus mampu berperan baik untuk menyekat dengan sempurna, harus
tahan terhadap oil, air serta tahan terhadap perubahan temperatur dan tekanan.
ENGINE MAIN PART 31

Gambar 3.15 Type of Cylinder Liner.
Gambar 3.16 Structure bagian cylinder Liner

Gambar 3.17 Contoh structure liner seal
Type Properties Location

 Durable
Crevice seal (Wide rubber
 Resistance to heat, water and vibration is Top ring
ring)
excellence
 Durable
Nytrile-rubber (O-ring) Middle ring
 Resistance to heat and water is excellence
Silicone rubber (O-ring)  Resistance to oil, high pressure and heat is Bottom ring
excellence
Cylinder Block
3.18 Engine cylinder block V-type and In-Line type

Cylinder block merupakan pondasi komponent tunggal (Rangka utama) dari sebuah
engine, dimana pada cylinder block diletakkan berbagai mechanisme dan system pendukung
berfungsinya engine, cylinder block terbuat dari material cast Iron yang pembuatannya di lakukan
ENGINE MAIN PART 33

dengan proses casting (pengecoran/dicetak). Ada beberapa bentuk construction dari cylinder
block yang umum dipergunakan, tapi yang paling dominantdipakai untuk engine berkecepatan
menengah dan tinggi yaitu bertype In-Line (Satu garis) dan V-type
(berbentuk huruf V). Contohnya engine SAA6D140E-3 yang menggunakan engine block
type In-Line dan SAA12V140E-3 yang menggunakan engine block V-type. Gambar engine block
bisa dilihat di halaman sebelumnya.
Connecting Rod
Connecting rod berfungsi untuk meneruskan gaya yang dibuat oleh piston sekaligus untuk
merubah gerak naik-turun piston (Recyprocating) menjadi memutar (Rotating) yang selanjutnya
akan diteruskan pada componen Crank shaft. dikarenakan beban yang diterima oleh connecting
rod sangatlah besar dan complex (Beban axial, beban radial, beban twisting, beban gesek, beban
tekan dan tarik) maka componen ini harus mempunyai karacteristik yang kuat, tahan terhadap
panas, menyalurkan pelumasan dengan baik dan tahan terhadap external force.
Connecting rod terbuat dari material special Iron yang cara pembuatannya dengan
metode Forging (Ditempa)
Gambar 3.19 Structure Connecting Rod
Crank Shaft
Crank shaft berfungsi sebagai penerus dan perubah gerak putar pada engine, dimana
component ini akan lebih sering menerima beban axial dan radial dari pergerakan connecting rod
akibat dari load engine yang diterima. Dikarenakan Akibat dari gaya yang diterima oleh crank
shaft sangatlah besar, maka harus mempunyai sifat yang sangatlah kuat untuk menahan gaya
yang besar dengan structure yang kokoh dan tahan terhadap gesekan.
Material crank shaft terbuat dari High carbon steel yang dibuat dengan cara di tempa
(Forging) dan dikeraskan, pengerasan dilakukan untuk mendapatkan kekuatan yang keras dengan
suhu minimal 3000oC terutama dibagian permukaan journalnya, untuk mengurangi beban gesek
yang terjadi.

Gambar 3.20 Crankshaft Vibration
Gambar 3.21 FO In Crankshaft.

Cam shaft
Cam shaft putarannya digerakkan oleh crank shaft melalui mechanisme gear yang berada
pada timing gear engine, dimana fungsi dari cam shaft adalah sebagai pengatur membuka dan
menutupnya valve intake dan exhaust sesuai dengan timing yang ditentukan, melalui
mechanisme push rod dan cam follower, bahkan untuk yang menggunakan system mechanical
injector (Cummin system) pada fuel systemnya, camp shaft ini juga dipergunakan untuk
menekan fuel yang diinjeksikan ke combustion chamber. Composisi Structure material camp
shaft sama dengan crank shaft.
ENGINE MAIN PART 35

3.2.4 Piston cooling zet (Piston cooling nozzle).
Piston cooling zet (Piston cooling Nozzle) berfungsi untuk menyemprotkan oil ke
permukaan bawah piston agar dapat mendinginkan piston dengan media oil engine, componen
ini sangatlah penting, jika sampai componen ini bermasalah, maka dapat mengakibatkan piston
stack (Engine jammed).
Gambar 3.22 Piston Cooling Jet.

Bearing
Bearing pada komponen yang bergerak sangatlah penting dipergunakan, bering yang
digunakan untuk komponent engine sebagian banyak menggunakan plain bearing (Metal
bearing) yang mempunyai gaya dan traction yang lebih besar dan kuat bila dibandingkan dengan
anti friction bearing (Ball bearing, roller bearing dan needle bearing).
Plain bearing pada engine haruslah mempunyai kemampuan untuk menyalurkan pelumas
dengan baik untuk mengurangi beban gesek secara langsung.
Gambar 3.23 Bearing

Gambar 3.24 Structure Plain
Bearing.
Gambar 3.25 Position of Bearing.
ENGINE MAIN PART 37

Push rod
Push rod adalah komponen penghubung pergerakan camp shaft yang berfungsi untuk
mengubah gerakan camp shaft (Gerak putar) menjadi gerak naik turun untuk menekan
mekanisme valve intake dan exhaust. Material push rod haruslah kuat, tahan terhadap extreme
pressure dan tahan terhadap keausan, maka dari itu material tersebut haruslah terbuat dari
special iron yang dikeraskan.
Cam follower
Component ini selalu berpasangan dengan push rod untuk merubah pergerakan putar
pada camp lub menjadi gerakan naik turun, camp follower yang biasa dipergunakan untuk engine
ada dua type, yaitu berbentuk tappet dan berbentuk roller pada permukaan yang bersinggungan
langsung dengan cam lobnya.
Gambar 3.26 Valve Cylinder head

Mechanism.
Gear (Timing Gear).
Gear (Timing Gear) engine terbuat dari bahan special steel carbon yang dikeraskan sesuai
dengan penggunaannya, gear pada timing gear engine material proses pengerasannya akan
berbeda dengan gear pada transmission dan differential gear.
Gear pada engine berfungsi untuk meneruskan gerak putaran yang bersumber dari crank
shaft gear yang nantinya akan disalurkan ke camp shaft gear, drive fuel pump gear, drive
alternator gear, drive water pump gear, serta gear aksesoris yang lain (Gear compressor) untuk
dapat berputar sesuai dengan timing yang telah ditentukan.

Engine Damper
Engine damper berada di sisi depan engine, yang dipasang dengan crank shaft yang
berfungsi untuk meredam getaran / vibrasi pada engine akibat dari tidak meratanya proses
pembakaran pada engine yang disebabkan oleh perbedaan udara atau fuel yang dikonsumsi
masing-masing cylinder.
Engine damper yang umum dipakai ada dua jenis, type rubber dan type viscous yang
menggunakan silicon oil high viscosity. Damper memafaatkan inertia dari pemberatnya dan
inertia dari crankshaft untuk mengimbangi getaran/vibrasi.
Gambar 3.27 Timing Gear Mark.
Gambar 3.28 Engine Damper Structure.
ENGINE MAIN PART 39

Pulley
Pulley adalah mechanisme penerus gerak putar yang mechanisme penghubungnya
menggunakan belt, pulley ini biasanya dipergunakan untuk memutar fan, alternator dan
compressor AC.
Fly Wheel
Fly Wheel dalam bahasa local lebih dikenal dengan nama Roda gila, letaknya ada
disebelah belakang engine yang berfungsi untuk membalancing setiap putaran carank shaft pada
setiap langkah power pada setiap piston agar didapat gerak putar yang halus, tidak tersendat-
sendat.
Gambar 3.29 Flywheel Structure.

Oil pan
Oil pan dipasang pada bagian bawah dari crankshaft dan digunakan untuk
menampung engine oil. Di bagian dalam oil pan, terdapat partition plate (internal bafle) yang
dipasang untuk mencegah oli terombang-ambing. Drain plug dipasang untuk membuang oli
pada saat mengganti oil. Pada plug juga dipasang magnet permanen guna mengumpulkan
partikel metal yang terakumulasi di bagian dasar dari oil pan. Selain oil pan menyediakan oli
bagi oil pump, juga dapat mendinginkan oli yang menjadi panas akibat proses pembakaran
dengan cara melepaskan panas ke atmosfir.

4 AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM
Air Intake dan Exhaust System adalah sistem yang terdiri dari berbagai komponen yang
mengatur aliran udara, sehingga udara tersebut masuk ke ruang bakar dan keluar sebagai va
sisa pembakaran.
Gambar 4.1 air Intake and exhaust system

4.1 Air Intake
Air intake System adalah suatu system yang berfungsi untuk menyediakan udara yang
akan dipergunakan untuk campuran fuel pada ruang bakar. Untuk menjadikan pembakaran dalam
ruang bakar engine diperlukan percampuran antara udara, bahan bakar dan panas yang cukup
pada ruang bakar, ketiga unsur ini tidak dapat dipisahkan atau dihilangkan salah satunya, karena
jika salah satu dari unsur ini tidak terpenuhi maka pembakaran dalam ruang bakar engine ini tidak
dapat terjadi.
Komposisi udara yang dimasukkan ke ruang bakar terdiri dari 20% Oxygen, 78% Nitrogen
dan 2% gas lainnya seperti gas xenon, argon, helium dan yang lainnya. Ada 3 sistem pemasukan
ENGINE MAIN PART 41

udara yaitu Naturaly aspirated, Turbocharger Aspirated dan Turbocharger with aftercooler
aspirated.
Natural Aspirated.
Gambar 4.2. Naturally Aspirated

Yaitu suatu system pemasukan udara ke ruang bakar pada engine yang memanfaatkan
kevakuman piston pada saat langkah intake untuk menghisap dan memasukkan udara ke ruang
bakar.
Sesuai dengan namanya, metoda ini menghisap udara bergantung dengan daya hisap
piston mesin. Udara yang dihisap melalui throtle body dihasilkan oleh daya hisap piston di waktu
turun dengan posisi intake valve terbuka atau yang dikenal dengan intake stroke. Jadi tidak ada
udara yang dipaksakan masuk dengan dibantu oleh suatu alat. Pada perinsipnya metoda ini adalah
dengan membuka seluas-luasnya jalur udara sehingga pada saat compression stroke, jumlah
udara/oksigen yang masuk optimal untuk menghasilkan daya ledak ketika busi memercikan api.
Aspirated Plus
Gambar 4.3 Aspirated Plus

4.1.2.1 Turbo Charger system.
Yaitu suatu system pemasukan udara ke ruang bakar pada engine yang menggunakan
tambahan komponen turbocharger yang dipasang di exhaust manifold, yang memanfaatkan
tenaga gas buang untuk memutarkan turbin yang dihubungkan dengan satu shaft dengan blower
untuk memasukkan udara sebanyak-banyaknya keruang bakar, dengan tujuan untuk
mendapatkan hasil pembakaran yang lebih dari sempurna.
Gambar 4.4 Turbocharger

4.1.2.2 Super charger system
Yaitu suatu system pemasukan udara keruang bakar yang memanfaatkan putaran dari
tenaga engine untuk memutar ger rotor pada intake manifold yang berguna untuk memasukkan
udara sebanyak-banyaknya ke ruang bakar.
Antara system Turbocharger dan super charger yang membedakan dari system ini
hanyalah sumber penggeraknya, dimana turbocharger untuk memutarkan turbinnya
menggunakan tenaga exhaust gas, sedangkan super charger sumber penggeraknya
menggunakan tenaga putaran dari engine itu sendiri yang dihubungkan dengan gear.
Gambar 4.5 Super charger.
AIR INTAKE AND EXHAUST SYSTEM 43

4.1.2.3 Turbocharger with Aftercooler Aspirated
Gambar 4.5 Turbocharger with Aftercooler Aspirated

System jenis ini cara kerjanya hampir sama dengan turbocharger akan tetapi jenis ini
dilengkapi dengan aftercooler. Dimana fungsi dari aftercooler yaitu untuk mendinginkan udara
dengan media air pendingin. Udara didinginkan karena adanya panas dari turbocharger sebelum
masuk ke ruang pembakaran, sehingga molekul-molekul udara menjadi lebih padat. Manfaat
aftercooler untuk menaikkan power engine sampai 5 – 10 %, selain itu, after cooler digunakan
untuk mengurangi oksidasi nitrogen pada gas buang.
4.2 Componen Intake Air System
Gambar 4.6 Pre-cleaner Cyclone and multi Cyclone

Pre-cleaner
Pre-Cleaner biasanya tempatnya diluar dari engine hood, yang berfungsi untuk menyaring
kotoran yang besar sehingga tidak dapat masuk, contohnya serpihan daun, plastik, kertas, kerikil
dan yang lainnya yang dapat membahayakan system engine.
Pre-Cleaner pada unit ada dua type : siklon dan multi siklon.
Air Cleaner (Air Filter).

Air cleaner berfungsi untuk menyaring kotoran yang lebih kecil dibandingkan dengan pre-
cleaner, kotoran yang dapat disaring lebih besar dari 5µ. Air cleaner ini berfungsi sebagai
penyaring utama dalam engine untuk mencegah debu masuk ke ruang bakar. Filter ini dapat
dikategorikan menjadi tiga type :
1) Wet Type, Yaitu pada filternya sudah dibasahi oil terlebih dahulu dari pabriknya sehingga filter
tersebut ketika dipasang pada unit ada sedikit basah, filter ini sangat efektif untuk menyaring
kotoran dan debu, hanya saja filter ini mudah sekali untuk tersumbat (Blocked), sehingga
kurang cocok untuk alat yang biasa beroperasi di daerah berdebu.
2) Semi Dry-type, Yaitu filter dengan type kering, tetapi untuk pemasangannya (Housingnya) ada
tempat penampungan oil untuk menyaring kotoran.
3) Dry-type, Yaitu filter type kering yang biasa dipakai untuk unit alat berat, biasanya filter
terbuat dari ker tas atau serabut nilon, filter ini terdiri dari dua jenis yaitu inner filter dan outer
filter, dimana yang dapat dibersihkan hanyalah yang outernya saja untuk menghindari
kotoran yang lebih besar masuk secara langsung ke ruang bakar.
Gambar 4.7 ERB Type and FRG Type Air Filter.
Tugas 6.
Silahkan anda simulasikan cara pembersihan air cleaner pada unit anda, setiap berapa
jam filter tersebut diganti dan menggunakan tekanan udara kering, berapa yang
diperbolehkan untuk membersihkannya.

When engine is in halt When engine is in operation
Gambar 4.8 Cyclone Dry Type Air

Turbocharger (Sisi Blower) Cleaner
Turbocharger adalah komponent penunjang air intake system yang lebih efisien
dibandingkan denga super charger, karena selain penggunaannya yang efisien juga untuk
perawatannya yang relatif mudah karena tidak memerlukan adjustment belt atau gear.
Cara kerja turbocharger secara singkat yaitu dengan memanfaatkan tenaga gas buang
dari engine untuk memutar turbin pada sisi exhaust, yang dihubungkan dengan shaft blower pada
sisi intake, sehingga dapat menghisap udara pada sisi intake oleh karena hisapan dari blower,
komponent ini terpasang di Exhaust manifold engine.
Gambar 4.9 Turbocharger Air Intake system

Excess Air Ratio adalah perbandingan udara yang actual dengan udara secara teorical
yang diperlukan untuk pada intake air system, excess air ratio yang kecil akan menyebabkan
engine low power dan exhaust gas berwarna hitam.
Jenis Turbocharger yang sering dipakai oleh berbagai engine ada dua type pendinginan,
turbocharger water cooling system dan turbocharger air cooling system. Untuk component ini
memerlukan penanganan yang khusus untuk mencapai live time yang diinginkan.
Keuntungan menggunakan Turbocharger antara lain:
1) Tenaga. Udara bertekanan memiliki lebih banyak oksigen per satuan volume. Dengan lebih
banyak oksigen pada cylinder maka lebih banyak juga bahan bakar yang dapat disemprotkan
untuk dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
2) Effisiensi. Proses penekanan dengan jumlah udara yang lebih mencukupi menghasilkan
effisiensi pembakaran lebih tinggi sehingga akan menurunkan emisi dan konsumsi bahan
bakar yang lebih bagus.
Tugas 7.
Silahkan anda diskusikan bersama teman anda, faktor apa sajakah yang dapat
menyebabkan component turbocharger cepat menjadi rusak, berikan alasannya dan
proses kejadiannya.
Dust Indicator
Component ini terpasang antara air cleaner filter dan turbocharger (Air filter dan Intake
manifold yg natural aspirated sytem), Component ini berfungsi untuk memberikan informasi pada
user (Operator), jika terjadi retriction yang besar pada air filter (Filter kotor / tersumbat) dengan
memberikan indikator berwarna merah atau kuning, cara kerja dari component ini adalah
memanfaatkan negative pressure yang terjadi akibat hisapan dari turbo saat engine running dan
retriction yang besar sehingga dapat menarik membran yang ada pada dust indicator dan
menguncinya sesuai dengan pressurenya (Posisi kuning atau merah) dan tidak akan kembali
sebelum reset manual ditekan.
Indikator ini akan berkerja pada tekanan –635mmHg (25 in) untuk yang indikator kecil
dan –760mmHg (27 in) untuk indicator besar. Atau untuk component engine lain, Pressure
negative yang berkerja indicator ini berkisar 7.5 kPa (0.076 kgf/cm2, 1.1 PSI).
Gambar 4.10 Dust Indicator

After Cooler
Secara harpiah, ini merupakan proses pendinginan udara yang berhasil dihisap oleh
charger, dimana udara yang dihisap akan didinginkan terlebih dahulu oleh komponen cooler yang
selanjutnya akan dimasukkan ke intake manifold engine, tujuannya untuk mendapatkan
kerapatan udara yang cukup untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna pada engine, pada
udara yang panas, kerapatan antara molekul udaranya akan menjauh maka dari itu harus
didinginkan.
After cooler jika dilihat dari media pendinginnya maka dapat dibagi menjadi dua, yaitu :
a. After Cooler Air Cooled Type (Air to Air) dimana proses pendinginan udara yang berada dalam
cooler component akan didinginkan menggunakan media hembusan udara, biasanya
component ini ditempatkan di sisi depan dari engine (Depan radiator).
b. After Cooler Water Cooled Type (Air to Water) dimana proses pendinginannya menggunakan
media air untuk mendinginkan udara yang berada dalam cooler component, biasanya
component ini ditempatkan di Intake manifold.
Gambar 4.11 Air Intake system whit After Cooler water cooled type
Gambar 4.12 After Cooler Fin & Fube Type (Lh) and Corrugated Type (Rh).

Intake Manifold
Intake manifold adalah part yang berbentuk pipa tabung yang terletak di bagian atas mesin.
Fungsi intake manifold adalah untuk mengantarkan campuran udara dan bahan bakar ke silinder
mesin agar digunakan untuk proses pembakaran.
Gambar 4.13 Intake manifold

4.3 Exhaust System
Exhaust System adalah suatu system pada engine yang berfungsi untuk mengeluarkan
dan membuang gas sisa hasil pembakaran pada combustion chamber engine agar bersih dan siap
untuk melakukan pembakaran berikutnnya.
Exhaust Manifold
Exhaust manifold berfungsi untuk menyalurkan exhaust gas dari beberapa combustion
chamber menjadi satu lubang menuju mufler, di component ini juga terpasang turbocharger
untuk engine yang menggunakannya.
Gambar 4.14 Exhaust Manifold

Turbocharger (Sisi Turbin)
Penjelasan turbocharger telah dijelaskan pada bahasan sebelumnya.
Exhaust pipe dan Mufler
Exhaust pipe dan Mufler berfungsi untuk meredam suara yang terjadi pada engine,
component ini sangatlah penting untuk mengurangi kebisingan pada engine, selain berfungsi
untuk meredam suara, component ini juga dapat meredam percikan bunga api yang terjadi pada
engine dengan pembakaran yang tidak sempurna. Ada dua type mufler menurut pemasangannya
pada unit yaitu type Horizontal dan type Vertical.

Gambar 4.15 Mufler Horizontal and vertical.
KETERANGAN TAMBAHAN
Intake System dan Exhaust system pada unit merek Komatsu maupun Caterpilar saja.

5 LUBRICATING SYSTEM
Lubricating engine adalah suatu bagian dari system engine yang berfungsi untuk
melumasi component-component yang bergerak pada engine untuk mengurangi gesekan secara
langsung antara dua component atau lebih guna mendapatkan live komponent yang diharapkan.
System lubricating pada engine menggunakan pelumas cair dengan type circulating
lubricating system, dimana pelumas yang sudah dipakai untuk melumasi suatu component dapat
dipakai kembali untuk melumasi component yang lain sampai batas waktu yang ditentukan untuk
melakukan penggantian pelumas.
Standart pelumas engine :
SAE : (Sosiety of Automotive Engineers)
API : (American petroleum Institute)
ASTM : (America Society of Testing and Material)
Gambar 5.1 Fungsi Oil pada Engine
LUBRICATING SYSTEM 51
5.1 Engine Lubricating System Pada unit merek Komatsu
Gambar 5.2 Engine Lubricating System SAA12V140E-3 Komatsu.

COMPONENT LUBRICATING ENGINE SYSTEM.
Oil Pan.
Oil pan dipasang pada bagian bawah dari crankshaft dan digunakan untuk menampung
engine oil. Di bagian dalam oil pan, terdapat partition plate (internal bafle) yang dipasang untuk
mencegah oli terombang-ambing. Drain plug dipasang untuk membuang oli pada saat mengganti
oil. Pada plug juga dipasang magnet permanen guna mengumpulkan partikel metal yang
terakumulasi di bagian dasar dari oil pan. Selain oil pan menyediakan oli bagi oil pump, juga dapat
mendinginkan oli yang menjadi panas akibat proses pembakaran dengan cara melepaskan panas
ke atmosfir.
Gambar 5.3 Oil Strainer and Oil Pump.
Oil Strainer (Suction Belt).

Oil strainer akan menyaring kotoran besar (>100µ) pada engine sebelum masuk ke oil
pump untuk disirkulasikan agar tidak terjadi kerusakan pada komponent engine oil pump karena
adanya kotoran.
Oil Pump
Pump ini termasuk kepada golongan positive dissplacement, dimana type dari pump ini
mempunyai internal leakage yang sedikit bila dibandingkan dengan type non-positive
dissplacement, konstruksi dari pump ini adalah type gear (External gear pump) dimana untuk
drive gearnya bersumber dari timing gear pada engine.
Oil pump berfungsi untuk menhisap oli dari bak oli menuju ke seluruh bagian-bagian
mesin yang bergerak. Penggerak oil pump ada yang digerakan oleh poros engkol dan timing belt.
Scavenging Pump berfungsi untuk memindahkan oil yang tidak terhisap oleh oil
lubricating pump pada saat unit posisi mendaki, tidak semua scavenging pump ini ada pada
engine.
Main Reliev Valve (Safety Valve)
Ini berfungsi sebagai pengaman system dari abnormal pressure yang yang dapat terjadi
pada engine lubricating system, biasanya komponent ini terdapat pada engine oil pump dibagian
disscharge port, dimana jika terjadi adanya abnormal pressure, maka main safety valve akan
membuang oil perssure kembali ke oil pan lagi, tekanan normal pada masing-masing engine akan
berbeda, please read the SHOP MANUAL ENGINE application book.
Gambar 5.4 Oil pump whit safety valve

Oil cooler By-Pass valve dan Regulator Valve
Component ini berfungsi untuk mengarahkan aliran oil pada saat engine baru saja running
dan temperature kerja belum tercapai. Komponen ini prinsip kerjanya berdasarkan temperature
pada oil cooler by-pass valve dan berdasarkan differential pressure pada regulator valve.
Oil Cooler
Oil cooler adalah media pendingin yang difungsikan untuk mendinginkan oil pada engine
lubricating system, dimana setiap oil yang mengalir melalui component oil cooler akan
didinginkan oleh media water pada setiap layernya.
Oil filter
Filter adalah sebagai penyaring kotoran, kotoran yang dapat tersaring >5µ,
Piston Cooling Nozzle (Piston Cooling Zet)
Berfungsi untuk mendinginkan piston pada bagian bawah untuk menghindari adanya
pemuaian yang berlebihan akibat panas.
Tugas 8.
Silahkan anda diskusikan bersama teman anda, apa yang dimaksud dari oil SAE
EO15W40DH dan apa bedanya dengan SAE EO30DH

Gambar 5.5 Oil Cooler and Oil cooler By-pass valve.
Gambar 5.6 Filter safety Valve
Tugas 9.
Carilah penyebab yang mengakibatkan oil engine pressure lubricating menjadi Blow
dan Hight

5.2 Lubricating system pada unit merek Caterpillar
Lubricating system adalah sistem yang terdiri dari berbagai komponen yang mengatur
aliran oli pelumas keseluruh komponen engine yang bergerak dan membutuhkan pelumasan
sehingga engine dapat bertahan lama.
Gambar 5.7 Skema lubricating system.
NO KOMPONEN FUNGSI
1. Oil Pan Tempat penampung dan pendingin oli.
2. Strainer Penyaring oli dari kotoran yang kasar.
Sebagai pompa oli utama, memberikan oli bertekanan dari oil
3. Oil Main Pump
Pan ke system / bagian–bagian yang dilumasi.
Membantu memompakan oli pada waktu unit mendaki
4. Scavenging Pump maupun menurun sehingga selalu ada pelumasan pada
komponen engine.
Membersihkan oli dari kotoran dan partikel lain yang timbul
5. Oil Filter selama sirkulasi sehingga dapat memperpanjang daya tahan
umur engine.
Untuk mendinginkan oli dengan perantara sirkulasi air
6. Oil Cooler
pendingin atau dengan media pendinginannya adalah air.
Regulator Valve/ Mengatur tekanan oli dalam system dengan tekanan yang di
7.
Relief Valve tentukan 2 s/d 5 kg/cm2.
Menjadi by pass waktu oil filter kotor / buntu atau menjaga oli
8. Safety Valve tetap ada dalam system bila di lengkapi dengan caution lamp
oil filter. Lampu akan menyala bila filter buntu.
9. Oil Pressure Gauge Sebagai petunjuk tekanan oli mesin.
Sebagai tempat bertemunya oli dan mendistribusikan oli pada
10. Main gallery
komponen engine.
Menyaring oli dari oil pan melalui main gallery dan sebagai
11. Bypass Filter
pendingin oli karena tempatnya diluar engine.
1. Membentuk lapisan film minyak.
2. Sebagai pendingin.
3. Sebagai penyekat.
12. Oli 4. Sebagai pembersih.
5. Sebagai pencegah anti karat.
6. Sebagai media pemindah tenaga ( hydraulic system )
7. Sebagai media pemindah daya pada torque converter.

6 COOLING SYSTEM
Adalah system yang berfungsi untuk mempertahankan temperature kerja engine agar tetap
normal dalam range yang diharapkan, guna menjaga kestabilan structure dan material part
engine agar tetap terjaga sesuai yang direkomendasikan factory.
6.1 Cooling system pada unit merek Komatsu
Gambar 6.1 cooling system engine SAA12V140E-3 Komatsu
COOLING SYSTEM 59
Secara umum system cooling yang terdapat pada engine ada dua :
1) Cooling system Air cooled type (Dry type), Yaitu system pendinginen engine komponen
dengan media udara (Air) sebagai bahan perambatannya (Media Radiasi) yang bersumber dari
hembusan fan engine atau oleh hembusan alam saat engine (Unit) bergerak. Contohnya
engine Bomag.
2) Cooling system Water cooled type (Wet type). Yaitu system pendinginan engine komponent
dengan media air (Water) sebagai bahan perambatannya (Media Radiasi) yang disirkulasikan
dalam cooling system component media dengan dibantu oleh hembusan fan pada radiator
untuk mendinginkannya.
Cara kerja Engine Cooling System.

Air pada radiator akan disirkulasikan oleh water pump ke engine melewati oil cooler dan
cylinder block, di cylinder block air akan mendinginkan sisi luar dari cylinder liner (Water jacket)
yang kemudian akan dialirkan menuju cylinder head untuk mendinginkan ruang bakar bagian
atas, dan selanjutnya akan diteruskan melalui galeri untuk disebarkan ke turbo, air compressor
dan sebagian besar akan masuk ke thermostat housing, jika suhu kerja normal engine belum
tercapai maka aliran air akan diarahkan oleh thermostat valve untuk kemudian menuju water
pump kembali, dan jika suhu kerja engine normal telah tercapai, maka thermostat valve akan
menutup saluran yang menuju ke water pump dan akan membuka saluran menuju ke radiator,
untuk didinginkan.
Component Engine Cooling System
6.1.2.1 Radiator
Berfungsi untuk Mendinginkan air yang teradiasi oleh panas pada engine yang kemudian
diradiasikan kembali ke udara melalui hembusan angin yang di atur oleh putaran fan melalui kisi-
kisi pada core nya.
Pada component core terdapat 2 istilah yaitu :
1) Find adalah lempengan plat tipis yang berada diantara dua tube yang berfungsi untuk
mengarahkan alirah hembusan angin pada radiator core dan juga berfungsi sebagai media
perambartan panas yang lebih luas.
2) Tube adalah saluran tempat beradanya air (Water) yang menghubungkan antara upper tank
dan lower tank pada radiator.
Tube
Find
Core
Gambar 6.2 Radiator dan Radiator

Core

6.1.2.2 Radiator safety valve
Berfungsi untuk mengamankan cooling system engine dari kekurangan water cooling
dan over pressure yang dapat merusak component system cooling engine yang mungkin terjadi,
serta menjaga tekanan dalam cooling system engine diatas ambien temperatur sekitar guna
menstabilkan kinerja dari component engine yang diharapkan.
Radiator safety valve terdiri dari pressure valve dan vacuum valve yang terdapat pada
radiator cap. Pressure valve berfungsi untuk menjaga pressure radiator dan cooling system dari
pressure yang berlebihan serta dapat menaikkan titik didih air (Water cooled) diatas titik didih
ambient temperature sekitar guna menjaga kestabilan component sesuai dengan tekanan yang
ditentukan.
Temperature air mendidih antara diatas permukaan air
laut tentunya akan berbeda dengan titik didih diatas
permukaan gunung, suhu yang diatas permukaan gunung
lebih cepat mendidih dikarenakan tekanan yang rendah,
jika ini disamakan dengan engine cooling system, maka
akan terjadi gelembung-gelembung udara pada cooling
system yang dapat mengakibatkan kerusakan
komponent pada engine, dan jika tekanan dalam system
terlalu besar juga akan mengakibatkan kerusakan juga.
Vacuum valve
berfungsi
untuk mengisi kevacuuman air (Water)
(Negative pressure) pada cooling system engine
akibat dari differential pressure yang terjadi
antara di dalam dan diluar cooling system
engine. Pada saat engine baru saja dimatikan,
dan kondisi masih panas, tekanan pada engine
cooling system lama kelamaan menjadi
berkurang, perbedaan antar tekanan
didalam dan diluar system menjadi sangat
berbeda, tekanan dalam system cenderung
negative bila dibandingkan dengan tekanan luar
system (tekanan dalam system Kurang dari 1 atm) pada saat sudah dingin, jika ini dibiarkan,
maka tekanan ini akan merusak component cooling system, serta pada saat engine kembali
dihidupkan, akan terjadi kekosongan cooling water yang dapat mengakibatkan kerusakan pada
component berupa corrotion dan fitting terutama pada component dinding luar cylinder liner
dan bagian lekukan pada engine block.
COOLING SYSTEM 61
Gambar 6.3 Radiator Cap.
6.1.2.3 Water Pump
Berfungsi untuk mensirkulasikan air pada cooling system agar panas yang dirambatkan
dapat menyeluruh diterima oleh media air secara keseluruhan. Pump ini digerakan oleh gear
pada timing gear engine atau menggunakan perantara belt untuk memutarnya. Pump ini bertype
non-positive Displacement dengan internal leakage besar.
Gambar 6.4 Water pump cooling engine

6.1.2.4 Oil Cooler
Berfungsi untuk meradiasikan panas dari oil lubricating ke air yang kemudian akan
didinginkan di radiator component.
6.1.2.5 Thermostat (Exspander Valve)

Berfungsi untuk mengarahkan aliran air pada cooling system pada saat suhu kerja engine
normal belum tercapai (Masih dingin) dan pada saat suhu kerja engine normal telah tercapai
dengan cara mendeteksi panas yang ada pada cooling water melalui media eksvander dengan
tujuan untuk mempercepat tercapainya suhu kerja engine normal yang direkomendasikan.
Gambar 6.5 Thermostat

6.1.2.6 Corrotion Resistor
Berfungsi untuk menyaring kotoran dan menghambat/Memperlambat terjadinya karat
pada component dalam engine yang dilalui cooling water, agar tidak terjadi korosi yang terlalu
cepat akibat zat asam yang terjadi karena proses kondensasi dan perubahan zat kimia pada
cooling water yang digunakan pada cooling system engine itu sendiri dengan cara menetralizir
zat asam yang ada pada air dengan zat inhibitor yang terdapat pada corrotion catridge filter.
Gambar 6.6 Corrotion Resistor.

6.1.2.7 Fan Cooling
Berfungsi untuk menghisap dan menghembuskan angin pada cooling system yang
dipergunakan untuk media perambatan dan pelepasan panas yang ditimbulkan pada engine. Fan
cooling pada engine ada yang digerakkan melalui timing gear dan ada juga yang digerakkan oleh
belt, maintenance belt sangatlah penting untuk menjaga agar cooling tetap terjaga, jika beltnya
kendor atau putus maka engine akan over heat.
Gambar 6.7 Fan radiator.

COOLING SYSTEM 63
Tugas 10.
Silahkan anda diskusikan dengan teman sekelas anda, kriteria atau spesifikasi air yang
bagaimanakah yang cocok untuk cooling water pada engine dan parameter apakah yang
dipergunakan untuk menentukan water cooling engine tersebut dapat merusak engine
ataukah tidak
Tugas 11.
Silahkan cari jawabannya jika thermostat ini tidak terpasang pada engine, dan apa
akibatnya jika terjadi kerusakan pada thermostat jammed terbuka dan tertutup.
6.2 Cooling system pada unit merek Caterpillar

Sistem yang terdiri dari berbagai komponen yang mengatur aliran pendingin keseluruh
komponen engine yang membutuhkan pendingin sehingga suhu engine selama bekerja dapat
tetap stabil pada suhu yang telah di tentukan dan system ini juga dapat mengatur pencapaian
suhu kerja engine. Suhu kerja engine normal adalah 70-90C.

Gambar 6.8 Skema cooling system.
Keterangan :
1 .Radiator 6 .Corrosion resistor
2 .Fan 7 .Air compressor.
3 .Waterpump 8 .Thermostat housing
4 .Aftercooler 9 .Oil cooler
5 .Oil cooler. A :lubrication oil.
NO KOMPONEN FUNGSI
Tempat menampung air pendingin engine dan pendingin air tersebut

1. Radiator
dengan bantuan udara luar.
Untuk menghisap udara dari arah sirip – sirip radiator agar sirkulasi
2. Fan udara akan lebih sempurna, sehingga air panas di sirip – sirip radiator
cepat dingin.
Mensuplai / memompakan air dengan aliran yang bertekanan ke
3. Water pump
dalam system pendingin air.
4 Aftercooler Sebagai pendingin udara dengan media air.
Mendinginkan oli engine, transmissi maupun oli hidrolik
5 Oil cooler
dengan media pendingin air.
Mencegah korosi, sebagai pembersih endapan karat pada sistem
pendingin air.
COOLING SYSTEM 65
Air
7 Berfungsi sebagai supply udara, media pendingin menggunakan air.
compressor
Berfungsi untuk mengatur suhu air pendingin untuk

8 Thermostat
tetap konstan ( 70 - 90° C ).
Mendinginkan oli baik oli engine, transmissi maupun oli hidrolik
9 Oil cooler
dengan media pendingin air.
Radiator Cup:
Membebaskan tekanan lebih yang ada didalam sistem pendinginan.
a. Pressure
Jika tekanan didalam sistem naik 0,75 kg/cm2 diatas tekanan udara
Valve
luar.
Mencegah kevakuman didalam radiator, jika tekanan dalam sistem

b. Vacum
pendingin kurang/lebih kecil dari tekanan udara luar maka vacuum
Valve
valve akan terbuka.
Water Menampung / membagi air ke bagian–bagian yang memerlukan

manifold pendinginan.
Sistim pendingin unit 789C :

Radiator dibagi menjadi 2 bagian, core sebelah kiri 60% untuk pendingin engine jacket
water coolant dan core sebelah kanan selebihnya untuk pendingin aftercooler.
Jacket water coolant flow.

Coolant mengalir dari water pump melalui pendingin/ cooler menuju ke block engine
dan silinder head, selanjutnya coolant menuju thermostat, sebagian air kembali ke radiator dan
sebagian langsung ke waterpump.
Gambar 6.9 jacket water coolant flow

Aftercooler coolant flow
Gambar 6.10 aftercooler coolant flow

Coolant mengalir dari radiator menuju aftercooler waterpump selanjutnya air tersebut
mengalir ke arah air compressor dan kearah aftercooler kemudian air mengalir menuju brake oil
cooler dan selanjunya air kembali ke radiator.
COOLING SYSTEM 67
7 FUEL SYSTEM
System fuel pada engine di era sekarang ini sangatlah beraneka ragam systemnya, dengan
acuan standart dampak lingkungan yang ditimbulkan dari engine tersebut, dinegara - negara
eropa contohnya telah mencanangkan standart engine yang diproduksi harus memenuhi standart
EURO 3, di Asia dan America dengan standart TIER 3 dan dijepang dengan standart JASO, standart
ini ditentukan berdasarkan tingkat pencemaran yang dihasilkan pada exhaust gas engine tersebut,
semakin tinggi angka standartnya, maka tingkat pencemaran lingkungannya akan semakin
berkurang.
7.1 Fuel system pada unit merek Komatsu
Gambar 7.1 Fuel System Diagram
Keterangan gambar :
1. Fuel tank 5. Fuel liter
2. Gauze filter 6. Fuel injection pump
3. Priming pump 7. Fuel injection nozzle
4. Feed pump 8. Over-flow valve

Komponen Fuel System :
1) Fuel Tank
2) Hand Priming pump (Priming pump for right bank is installed on chassis side).
3) Feed pump
4) Fuel Filter
5) Electronic fuel injection pump (for R bank)
6) Electronic fuel injection pump (for L bank)
7) Fuel injection nozzle
8) Overflow valve
9) Adapter
10) Emergency stop selenoid valve (Fuel cut off selenoid) x2
Fuel tank
Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat
baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender
gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga
separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba
atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2-3 mm dari bagian dasar tangki,
ini dimaksudkan untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.
Gambar 7.2 Fuel tank

Hand Priming Pump
Berfungsi untuk memompakan fuel dari fuel tank ke fuel pump dengan manual handling,
pump ini sebagai pengganti feed pump pada saat engine mati, pump ini dipergunakan ketika
terjadi trouble yang akan mengisi kekosongan fuel line sebelum menuju fuel injection pump.
FUEL SYSTEM 69
Gambar 7.3 Structure hand priming pump
Gambar 7.4 Prinsip kerja priming pump.
Feed Pump
Berfungsi untuk memompakan fuel dengan tekanan rendah 0.1-0.2Mpa (1-2Kg/cm2) dari
fuel tank ke fuel injection pump melalui filter. Feed pump ini digerakkan oleh putaran engine
melalui camp shaft pada FIP

Gambar 7.5 feed pump
Keterangan Gambar :
A : Saat fuel ditransfer melalui bawah piston
B : Saat fuel ditransfer melalui atas piston.
Fuel Filter
Berfungsi untuk menyaring kotoran yang terdapat pada diesel fuel.
Gambar 7.6 Fuel filter

Fuel Injection Pump
Berfungsi untuk menyuplai fuel dengan tekanan tinggi {Minimal 24.5Mpa (250 kg/cm2)}
ke masing-masing injection nozzle dari feed pump ke combustion chamber.
FUEL SYSTEM 71
Gambar 7.7 Fuel Injection Pump
Gambar 7.8 Internal part Fuel Injection Pump

Fuel Injection Nozzle
Berfungsi untuk mengkabutkan fuel dengan tekanan tinggi ke masing-masing ruang bakar.

Gambar 7.9 Fuel injection nozzle with adjusting
Overflow Valve screw
Berfungsi untuk mengalirkan fuel yang berlebih ke fuel tank pada fuel injection pump sebelum
dipompakan ke injection nozzle saat engine Decelerasi.
To
From
Pu
Gambar 7.10 Overflow Valve.
7.2 Fuel system pada unit merek Caterpillar
FUEL SYSTEM 73
Fuel system adalah rangkaian komponen yang menyalurkan bahan bakar ke ruang bakar
dengan jumlah, tekanan dan waktu tertentu sehingga terjadi proses pembakaran.
Hingga saat ini fuel system yang dipergunakan Caterpillar terdiri dari empat prinsip dasar, yaitu:
1) Pump & Line
2) Mechanical Unit injector ( MUI )
3) Mechanical Actuated Electronic Unit Injector ( EUI )
4) Hydraulically Actuated Electronic Unit Injector ( HEUI )
Perbedaan antara sistem EUI dengan sistem Pump & Line terletak pada Fuel Injection
Pump. Dimana saluran tekanan tinggi dan nozzle diganti dengan sebuah komponen bernama unit
injector. Electronic unit injector dipasang di dalam cylinder head. Bahan bakar dari manifold
masuk ke injector, yang mengukur, menaikkan tekanan dan menyemprotkan fuel. Electronic unit
injector bisa dikenali dengan adanya solenoid yang terpasang di bagian atas injector-nya. Pada
sistem EUI, mechanical governor, timing advance, dan fuel ratio control diganti dengan elektronik.
Sistem EUI menggunakan Electronic Control Module (ECM) yang berfungsi untuk menampung
informasi elektronik dan program.
Pada bab ini hanya akan membahas mengenai system HEUI yang terdapat pada Engine
3408E/3412E yang dilengkapi dengan HEUI fuel system yang banyak dipakai dalam peralatan
konstruksi dan industri. Mesin industri memakai keduanya 3408C/3412C (pump line fuel system)
dan 3408E/3412E versi HEUI.
Unit Caterpillar yang memakai engine 3408E/3412E dengan keistimewaan HEUI adalah :
- 769D/771D/773D Off-high way truks
- 988F/990 Series II Wheel loader
- D9R/D10R Track type tractors
- 631E/637E/657E Wheel tractors scrapers
- 24H Motor grader
HEUI engine mempunyai banyak keistimewaan dan manfaat yang tidak mungkin ada pada
mekanikal fuel sistem. Keistimewaan ini termasuk gas buang yang sangat bersih, perbaikan
konsumsi fuel, start pada kondisi dingin, perawatan yang gampang dengan sedikit pemakaian
part, dan mengurangi biaya operasi.

Gambar 7.11 Skema EUI fuel system
NO KOMPONEN FUNGSI
Sebagai tempat penampungan bahan bakar, pengendapan
1. Fuel tank
kotoran dan kondensasi.
Untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan menyaring
2. Primary fuel filter
kotoran dari tangki sebelum masuk ke ruang bakar.
3. Fuel transfer pump Untuk mensuplai bahan bakar dari tanki ke sistem.
ECM ( Electronic Untuk mensuplai bahan bakar ke system dengan pressure dan
4.
control module ). kapasitas tertentu.
Selain sebagai penyaring kotoran tempat penampungan bahan
6. Secondary fuel filter
bakar bertekanan sebelum diinjeksikan
7. Fuel priming pump Digunakan untuk mengisi filter, setelah dilakukan penggantian.
Menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar dengan
8. Injector
tekanan tinggi ke ruang bakar.
Saluran (pipa), untuk mengembalikan fuel dari sisa
9. Retrun fuel
pembakaran di injector.
FUEL SYSTEM 75
Gambar 7.12 Skema HEUI fuel system
Gambar skematik diatas menunjukan beberapa komponen pada HEUI fuel sistem.
Komponen elektronik yang ada pada HEUI fuel sistem sama dengan komponen yang dipakai pada
EUI sistem. Hanya saja pada HEUI sistem, injektor tidak digerakan oleh camshaft.
Sebuah pompa hidrolik tekanan tinggi, yang menghisap oil dari sisi bertekanan dari
pompa pelumasan, menaikan tekanan sampai maksimal 22800 kpa (3300 psi). Tekanan ini
dikontrol oleh Electronic Control Module (ECM). Aliran hidrolik langsung menuju ke penggerak
hidrolik pada masing -masing injektor. Injektor diberi signal secara elektronik (sama seperti pada
sistem EUI) agar oil bertekanan tinggi dapat mengalir untuk menggerakan piston yang kemudian
akan menggerakan fuel plunger.
Komponen Utama pada system HEUI
Gambar 7.13 komponen utama system HEUI

7.2.1.1 Hydraulic supply pump grup
hydraulic supply pump grup, terdiri dari:
- High pressure hydraulic pump
- Pump control valve
- Transfer pump
7.2.1.2 ECM
ECM adalah jantung dari engine. ECM yang memerintahkan engine,mengatur timing, dan
membatasi pemakaian fuel. ECM juga membaca sensor dan mengkomunikasikanya ke instrument
display sistem melalui CAT Data Link.
1) Throttle Control
Fungsinya untuk mengatur buka tutup gas di throttle body
2) Speed/timing sensor
Gambar 7.14 speed/timing sensor

Dua buah speed/timing sensor terpasang yaitu primary dan secondary. Speed/timing
sensor mempunyai tiga fungsi dalam sistem :
1. Mengukur kecepatan engine
2. Mengukur engine timing
3. Memastikan lokasi silinder dan TDC
Speed/timing sensor yang terpasang pada housing bagian depan dibawah timing gear
wheel dapat meng-adjust sendiri (self-adjusting) pada saat terpasang dan mempunyai zero
clearance terhadap timing wheel. Pada saat pemasangan head dipanjangkan terlebih
dahulu.Dengan mengulirkan ke dalam, sensor mendorong head kembali ke body sampai head
contact dengan timing wheel. Kontak ini hanya sementara ketika engine start. Setelah start, head
akan bekerja dengan zero clearance.
FUEL SYSTEM 77
7.2.1.3 Injector
Gambar 7.15 injector

HEUI unit injektor bekerja dengan elektrik sejenis dengan 3500 electronic unit injector.
Injektor dikontrol secara elektrik oleh ECM tetapi digerakan secara hidrolik. Signal dari ECM
mengontrol pembukaan dan penutupan solenoid valve. Solenoid valve mengontrol aliran oil
hidrolik tekanan tinggi yang menuju injektor. Sistem ini memungkinkan ECM untuk mengontrol
jumlah fuel, timing dan tekanan hidrolik untuk injeksi (tekanan hydraulic supply pump). Solenoid
injektor dioperasikan pada 105 Volt DC, area sekitar injektor harus selalu bersih pada waktu
engine hidup untuk menghindari electric shock.
7.2.1.4 Temperature sensor

Sensor ini oleh ECM digunakan untuk mengkompensasikan kekentalan untuk menjaga
konsistensi delivery fuel dan timing injektor tanpa memperhatikan perubahan kekentalan yang
berubah yang diakibatkan oleh variasi temperatur hidrolik.
7.2.1.5 Pressure sensor
Pressure senosor adalah sensor yang berfungsi untuk menjaga tekanan dari fuel. Pressure
sensor terletak diantara dudukan valve cover pada fluid supply manifold sebelah kanan.

7.3 Fuel System Chart Unit Komatsu
Electronical Governor Diagram (HD 785-3, HD 985-3)
Gambar 7.17 electronical governor diagram
FUEL SYSTEM 79
1. Fuel tank 6. Electronic control fuel injection
2. Hand priming pump (priming pump for pump (for L bank)
right bank is installed on chassis side 7. Fuel injection nozzle
3. Feed pump 8. Overflow valve
4. Fuel filter 9. Adapter
5. Electronic control fuel injection pump 10. emergency stop solenoid valve (x2)
(for R bank)
CRI System
Gambar 7.18 CRI system

Common Rail Injection (CRI) adalah salah satu metode injeksi bahan bakar ke dalam ruang
bakar dengan sistem penghasil tekanan ditempatkan terpisah dari injektor itu sendiri. Dalam
sistem CRI diperlukan suatu penampung tekanan tinggi yang terdiri dari rel dan jalur bahan bakar
tekanan tinggi menuju nozzle. Tekanan injeksi dapat diatur terpisah dari putaran mesin dan
kuantitas bahan bakar yang terinjeksikan dapat diatur menurut batasan tertentu. Tekanan di
dalam penampung dapat mencapai 1.600 bar dan dialirkan melalui pipa menuju injektor.
Sistem CRI umum digunakan untuk efisiensi bahan bakar yang lebih baik dan
pengurangan emisi mesin diesel. Hasil akhir dari penggunaan sistem ini adalah pembakaran yang
optimal dalam semua rentang beban.
Kelemahan dari sistem injeksi rel bersama adalah tekanan kerja yang sangat tinggi
menyebabkan ketegangan material yang tinggi. Implikasi dari hal ini adalah resiko kebakaran dan
ledakan yang tinggi bila terjadi kebocoran sehingga perlu penempatan yang hati-hati dari sistem
injeksi
CRI fuel system merupakan salah satu teknologi fuel system yang dipakai pada engine
Komatsu 6D122E-3 Series dan engine 6D140E-3 series. Kedua type engine tersebut (6D122E-3

Series dan engine 6D140E-3 series) sudah memenuhi standard emisi gas buang sehingga engine
tersebut ramah lingkungan.
Pembagian Tekanan pada Common Rail tiap-tiap generasi :

a) Generasi Pertama (I) (1997)
Tekanan injeksi : 1,350 bar
Aplikasi : Kendaraan penumpang
Digunakan kali pertama : Alfa Romeo dan Mercedez Benz
b) Generasi Kedua (II) (1999)
Aplikasi : Truck
Digunakan kali pertama : Renault (RVI).
c) Generasi Kedua (II) (2001)
Digunakan kali pertama : Volvo and BMW
d) Generasi Kedua (II) (2002)
Aplikasi : Truck
Digunakan kali pertama : MAN
e) Generasi Ketiga (III) (2003)
Digunakan kali pertama : Audi
Dibandingkan dengan fuel system lain, CRI fuel system mempunyai keunggulan sebagai
berikut :
1) Penggunaan atau aplikasi yang luas ( dipakai pada light vehicle, alat-alat berat, lokomative,
kapal laut, dsb)
2) Tekanan injeksi yang tinggi (High Pressure Injection) mencapai 1400 bar
3) Awal injeksi yang dapat dirubah-rubah
4) Memungkinkan injeksi bahan bakar ke ruang bakar dapat dibagi dalam beberapa tahap
yaitu; Pilot injection, Main injection dan Post injection
5) Memenuhi peraturan standard emisi gas buang.
Penggunaan CRI fuel system pada alat berat :
1) Engine 6D125E-3 Series : PC400, WA 470, HD255, dsb
2) Engine 6D140E-3 Series : PC600, PC800, WA 500, GD825, PC1800, D155A, HD325, dsb.
FUEL SYSTEM 81
Gambar 7.19 CRI fuel system diagram

Keterangan Gambar fuel system engine SAA12V140E-3 :
1. NE speed sensor 10. High-pressure pump
2. Engine controller 11. Feed pump
3. Injector 12. Relief valve
4. Fuel tank 13. G speed sensor
5. Pre-fuel filter 14. Common rail
6. Main fuel filter 15. Flow damper
7. Overflow valve 16. Pressure limiter
8. Fuel supply pump assembly 17. High-pressure injection pipe 18.
9. PCV Priming pump (Main)
Komponen-komponen sistem Common Rail :
1) Pre-supply pump (pompa pengalir)
Fungsinya untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa tekanan tinggi Letaknya
berada didalam tangki bahan bakar
Pre Suply Pump ada dua jenis, yaitu :
a) Tipe mekanik
− Menggunakan putaran engine umtuk memutar drive gear
− Pengiriman jumlah bahan bakar proporsional sesuai putaran engine
− Terdapat shut off elektromagnetis untuk menutup saluran
Gambar 7.20 Pre-supply pump tipe mekanik
b) Tipe electric
Gambar 7.21 Pre-supply pump tipe electric
FUEL SYSTEM 83
Terdiri dari :
- Roller cell pump Roller cell digerakkan oleh elecrik motor
- Electric motor
- Non-return valve
2) High-pressure pump
Gambar 7.22 High-pressure pump

Cara kerja :
- Ketika plunyer bergerak ke bawah, katup inlet terbuka sehingga bahan bakar masuk ke
ruangan pompa.
- Pada posisi titik mati bawah dan plunyer mulai bergerak naik, katup tertutup karena katup
ini jenis katup satu arah, dan bahan Inlet valve bakar terkompresi akibat plunyer yang
bergerak naik, sehingga bahan bakar terdorong keluar.
- Terdapat electromagnetic switch off yang berfungsi untuk menghentikan aliran bahan
bakar saat engine stop.

3) High-Pressure Accumulator (Pipa Rel)
Gambar 7.23 High-Pressure Accumulator

Fungsi :
- Menyimpan bahan bakar
- Mencegah terjadinya fluktuasi tekanan bahan bakar
Kontruksi :
- Rail dibuat dari pipa baja tempa
- Diameter dalam kira-kira 10 mm
- Panjang rail antara 280-600 mm
- Volume bias dibuat sekecil mungkin dan sebesar yang diperlukan
4) Pressure Control Valve
Berfungsi untuk menjaga tekanan didalam pipa rail agar selalu pada keadaan konstan
Gambar 7.24 Pressure Control Valve

Pada Pressure Control Valve dalam kerjanya dilengkapi dengan sebuah sensor tekanan
rail (Rail-Pressure Sensor) yang fungsinya adalah :
- Memeriksa/mengukur tekanan di dalam pipa rel
- Memberikan data input yang selanjutnya dikirimkan ke ECU (Control system)
- Data dari ECU nanti yang akan menentukan kerja dari Pressure Control Valve sebagai
pengatur/penjaga tekanan didalam pipa rel.
FUEL SYSTEM 85
5) Injector
Gambar 7.25 Injector

Berfungsi Untuk menginjeksikan bahan bakar dengan jumlah yang tepat kedalam ruang
bakar pada waktu (timing injection) yang tepat.
Pada injector terdapat beberapa komponen utama, yaitu :
- 2/2 electromagnetic servo valve
- Nozzle
- Valve control chamber
- Return line
Gaya-gaya yang diperlukan untuk perbaikan fungsi dari injector adalah :
- Gaya pegas nozzle
- Gaya pegas katup
- Gaya elektromagnet
- Gaya yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan pada valve control chamber
- Gaya yang diperlukan untuk menghasilkan tekanan pada jarum nozzle
6) ECU (Electronic Control Unit) dan Sensor

- Common rail adalah system injeksi yang dikontrol oleh EDC (Electronic Driver Control)
- ECU mengontrol dan memonitor system injeksi secara menyeluruh
- Sensor berfungsi untuk membaca data yang terukur didalam proses yang nantinya akan
dikirim ke ECU dengan akurasi yang tepat dan secepat mungkin
7) Rail-Pressure Sensor
Gambar 7.26 rail-pressure sensor

Cara kerja Rail-Pressure Sensor adalah :
- Ketika bahan bakar memasuki pipa rail dan melewati Rail-Pressure Sensor, tekanan tersebut
akan menekan diafragma sensor sebesar tekanan yang ada.
- Elemen sensor (semikonduktor device) akan merubah pembacaan dari diafragma sensor
tadi menjadi sinyal elektrik yang selanjutnya dikirimkan ke ECU untuk diproses.
- Perubahan tekanan untuk pergerakan diafragma sebesar 1 mm kirakira adalah 1500 bar.
- Pada skala pengukuran utama, akurasi pengukurannya kira-kira adalah 2% dari skala penuh
Adapun sensor-sensor lain yang diperlukan adalah:
Gambar 7.27 sensor-sensor pada sistem CRI

- Crankshaft-speed sensor
- Camshaft sensor
- Accelerator-pedal traveler sensor
- Boost – pressure sensor
- Coolant-temperature sensor
- Air temperature sensor
- Air – mass meter
8) Pressure-Limitter Valve
Fungsi dan cara kerja :
- Fungsinya untuk membatasi tekanan yang ada dalam pipa rel agar tidak berlebihan .
- Cara kerjanya adalah sama dengan cara kerja dari overpressure valve, yaitu Pressure
limiter valve dipasang pada ujung pipa rel dan dihubungkan dengan saluran pengembali
bahan bakar. Apabila terdapat tekanan yang berlebih pada pipa rel, Pressure limiter
valve akan membatasi tekanan dengan cara membuka saluran pengembali bahan
bakar. Tekanan yang dijinkan dari Pressure limiter valve adalah maksimum sekitar 1500
(untuk kendaraan baru dapat mencapai 1800 bar).
9) Flow Limiter
Fungsi :
- Untuk mencegah terjadinya injeksi yang berlanjut ketika terjadi ganguan salah satu
injector membuka terus.
- Cara kerjanya adalah Flow limiter akan menutup saluran ke injector segera setelah
bahan bakar keluar dari pipa rel apabila terjadi ganguan tersebut
FUEL SYSTEM 87
HPI System Diagram
Gambar 7.28 HPI System Diagram

Keterangan Gambar Fuel System Engine 170-3 series.
1. Fuel tank
2. Fuel filter
3. Fuel pump assembly
3A. Gear pump
3B. Pump regulator
3C. Check valve
3D. Fuel pump actuator
3E. Fuel pump pressure sensor
4. Control valve assembly
4A. Timing rail actuator valve
4B. Fuel leak throttle (220 cc/min)
4C. Timing rail pressure sensor
4D. Shut-off valve
4E. Fuel rail actuator valve
4F. Fuel leak throttle (110 cc/min)
4G. Fuel rail pressure sensor
5. Injector assembly
5A. Timing orifice
5B. Fuel orifice
5C. Gravity check valve
5D. Bypass orifice
5E. Injector
5F. Plunger
5G. Gravity check valve
6. Fuel cooler
7. ECM controller
8. Engine speed sensor
9. Atmospheric pressure sensor
10. Boost pressure sensor
11. Boost temperature sensor
FUEL SYSTEM 89
SELALU ADA JALAN TERBAIK JIKA KITA SUNGGUH-SUNGGUH BERUSAHA
UNTUK MENDAPATKANNYA.
TINGGALKAN YANG MEMBENARKAN KEBIASAAN DAN LAKUKANLAH
KEBIASAAN YANG BENAR.
TERIMAKASIH

Modul Basic Engine

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Basic Engine

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL

ii BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL iii

iv BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Sedangkan berdasarkan type pembakarannya, engine dapat digolongkan menjadi :

1.2 Perbedaan Engine Diesel dan Gasoline

Tabel 1.1 Perbandingan diesel engine dan gasoline engine

2 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 1.4 Diesel engine

4 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 1.4 proses Power stroke

Untuk mendapatkan hasil pembakaran sempurna menurut

6 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

2.1 Type Combustion Chamber

Type ruang bakar langsung (Direct combustion Chamber).

( a). ( b). (c). (d). (e). (f).

Type ruang bakar tambahan (Auxiliary Combustion Chamber).

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 7

Gambar 2.2 Pre-Combustion Chamber type

Gambar 2.3 Pre-Combustion Chamber Type

8 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 2.4 Swirl Combustion Chamber

Air Chamber Type

Gambar 2.5 Air chamber type

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 9

Gambar 2.6 type construction valve mechanisme engine

10 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 2.7 Engine SAA12V140E-3

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 11

Firing order 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

Gambar 2.8 Engine S12A2-Y1TAA1.

Firing Order 1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R-1L-2R-5L-4R-3L

Gambar 2.9 Engine KT/A 2300

12 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Firing Order 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

Gambar 2.10 Engine 3412E

2.3.2.1 Table sequence untuk engine 1 cylinder

Gambar 2.11 engine 1 silinder

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 13

2.3.2.3 Table Sequence untuk engine 6 Cylinder.

Keterangan : Kolom Degree diatas, setiap kolomnya mewakili 20o.

14 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 15

Dari data diatas maka :

Beda langkah 720o/6 Cylinder = 120o

16 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Ọ Valve yang Tidak boleh di-adjust

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 17

18 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

COMBUSTION CHAMBER STRUCTURE 19

Ọ Valve yang Tidak boleh di-adjust

20 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 3.1 Chart Parts Of Diesel Engine

ENGINE MAIN PART 21

Gambar 3.3 Upper structure component

Gambar 3.3 Direct injection type dan pre combustion type

ENGINE MAIN PART 23

Gambar 3.5 Sectional and solid type Cylinder Head.

4) Injector nozzle type dan injector type

24 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL

Gambar 3.7 Structure Valve Component.

ENGINE MAIN PART 25

Gambar 3.8 Valve Cylinder Head Mechanism.

26 BASIC KNOWLEDGE ENGINE DIESEL