KATA PENGANTAR

Kami ucapkan puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat-Nya
yang melimpah sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Tugas Besar
Thermodinamika dengan tepat waktu. Tanpa pertolongan-Nya tentunya kami tidak
akan sanggup untuk menyelesaikan Laporan Tugas Besar Thermodinamika dengan
baik. Laporan Tugas Besar Thermodinamika ini menganalisa thermodinamika, analisa
peroses pembakaran bahan bakar, neraca panas dan besar daya pada sepeda motor
CRF 150.

Laporan ini disusun sesuai arahan yang diberikan pembimbing, kami banyak
mendapat tantangan dan hambatan akan tetapi dengan bantuan dari berbagai pihak
tantangan itu bisa teratasi. Oleh karena itu, kami mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan
laporan ini.

Kami menyadari bahwa laporan Tugas Besar Thermodinamika ini masih jauh
dari kesempurnaan baik dari bentuk penyusunan maupun materinya. Kritik
membangun dari pembaca sangat kami harapkan untuk penyempurnaan laporan
selanjutnya.

Akhir kata semoga laporan Tugas Besar Thermodinamika ini dapat memberikan
manfaat kepada kita sekalian.

Malang, 9 Januari 2023

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL

HALAMAN PENGESAHAN

DAFTAR ISI.................................................................................................................... ii

BAB 1.PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ........................................................................................................... 1

1.2 Batasan Masalah ........................................................................................................ 1

1.3 Tujuan ....................................................................................................................... 2

BAB 2. LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian .................................................................................................................. 3

2.2 Prinsip Kerja Motor Jenis Empat Langkah ................................................................ 3

2.3 Bahan Bakar dan Proses Pembakaran ........................................................................ 4

2.4 Sistem Injeksi ............................................................................................................. 5

2.5 Neraca Kalor/Panas .................................................................................................... 6

2.6 Rumus Perhitungan .................................................................................................... 7

BAB 3.METODE PELAKSANAAN

3.1 Spesifikasi .................................................................................................................. 10

3.2 Perhitungan Thermodinamika Pada Siklus Otto ........................................................ 11

3.3 Perhitungan proses Pembakaran Bahan Bakar(Khovakh) ......................................... 14

3.4 Neraca Kalor Panas .................................................................................................... 18

3.5 Perhitungan Tekanan ................................................................................................. 21

3.6 Perhitungan Daya (N) ................................................................................................ 22

BAB 4.PENUTUP ........................................................................................................... 23

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 25

ii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Siklus Empat Langkah ................................................................................. 3

Gambar 2.2 Sistem Kerja Injeksi ..................................................................................... 5

Gambar 2.3 Menunjukan Cara Lain Untuk Menyatakan Neraca Kalor ........................... 7

Gambar 3.1 Siklus Volume Konstan................................................................................ 11

Gambar 3.2 Diagram Sankey ........................................................................................... 20

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan dunia teknologi otomotif pada zaman sekarang sangatlah cepat. Peran ilmu
pengetahuan memang berpengaruh besar bagi perkembangan dunia otomotif khususnya pada sepeda
motor. Karena jika motor bakar masih menggunakan konsumsi bahan bakar fosil dalam jumlah yang
banyakda dan meningkatnya jumlah pengguna motor bakar, maka akan berdampak pada cadangan
minyak bumi yang semakin menipis dan polusi udara yang diakibatkan menjadi semakin tinggi .

Mengingatnya konsumsi bahan bakar fosil yang digunakan oleh motor bakar, sedangkan energi
bahan bakar fosil tidak dapat diperbarui ini akan menjadi masalah yang kompleks. Untuk itu perlu adanya
solusi untuk menindak lanjuti permasalahan tersebut agar bahan bakar fosil tidak lekas punah/ habis.

Solusi yang ditawarkan para ahli adalah penggunaan motor bakar bensin jenis empat langkah dan
menggunakan sitem injeksi pada peroses pencampuran bahan bakar dengan udara. Motor jenis empat
langkah mempunyai tingkat efisiensi yang tinggi dari pada motor jenis dua langkah dalam hal bahan baka
serta lebih ramah lingkungan karena hasil gas buang yang dihasilkan oleh proses pembakaran jauh lebih
sedikit. Pada system injeksi pencampuran bahan bakar lebih sempurna dibandingkan dengan system
karburator, bahan bakar yang masuk kedalam mesin sudah diatur oleh sensor sehinga bahan Bakar
menjadi lebih efisien.

Diharapkan dengan adanya perkembangan seperti ini bisa membantu dalam penyelamatan bahan
bakar fosil yang kian menipis dan mengurangi polusi yang ditimbulkan oleh gas buang yang dihasilkan
oleh motor bakar.

1.2 Batasan Masalah

Mengenai banyaknya pembahasan analisa dan perhitungan motor bakar, maka kami membatasi pada
permasalahan atau perhitungan pada motor bakar sebagai berikut:

1. Analisa atau perhitungan thermodinamika.

2. Analisa/perhitungan proses pembakaran bahan bakar
3. Neraca kalor/panas + Diagram Sankey
4. Analisa perhitungan daya

1
1.3 Tujuan
Analisa perhitungan pada pembahasan ini bertujuan untuk mengetahui dan membandingkan daya yang
dihasilkan mesin honda CRF 150L secara teoritis berdasarkan beberapa literatur dari beberapa matakuliah
yang kami terima sebagai aplikasi matakuliah Thermodinamika dengan daya yang sudah tertera dalam
aplikasi.

2
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) adalah mesin kalor yang berfungsi untuk
mengkonversikan energi kimia yang terkandung dalam bahan bakar menjadi energi mekanis dan
prosesnya terjadi di dalam suatu ruang tertutup. Energi kimia dalam bahan bakar terlebih dahulu diubah
menjadi energi termal melalui proses pembakaran. Energi termal yang diproduksi akan menghasilkan
tekanan kemudian menggerakkan mekanisme pada mesin seperti torak, batang torak,dan poros engkol.
Berdasarkan metode penyalaan campuran bahan bakar-udara, motor pembakaran dalam dapat
diklasifikasikan menjadi sprak ignition engine dan comperession ignition engine. Berdasarkan siklus
langkah kerjanya, motor pembakran dalam dapat diklasifikasikan menjadi motor dua langkah dan motor
empat langkah.

2.2 perinsip kerja motor jenis empat langkah

Pada mesin empat langkah, torak bergerak bolak balik dalam silinder dari titik mati atas (TMA)
menuju titik mati bawah (TMB) sebanyak empat kali atau dua kali putaran engkol untuk memenuhi satu
siklus kerja. Jaraqk yang ditempuh torak selama gerakan bolak balik disebut dengan stroke atau langkah
torak. Langkah-langkah yang terdapat pada motor bensin empat langkah adalah langkah hisap, kompresi,
kerja dan buang. Pada motor otto empat langkah, gas pembakaran hanya mendorong torak pada langkah
ekspansi saja. Untuk memungkinkan gerak torak pada langkah lainya maka sebagian energi pembakaran
selama langkah ekspansi diubah dan disimpan dalam bentuk energi kinetis roda gila (flywheel)

Gambar 2.1 Siklus Empat Langkah

3
Pada motor empat langkah, terdapat empat siklus putaran piston, yaitu:

1. langkah isap (intake)

selama langkah isap torak bergerak dari TMA menuju TMB,katup masuk terbukia dan katup buang
tertutup. Gerakan torak memperbesar volume ruang bakar dan menciptakan ruang hampa (vacuum)
dalam ruang bakar. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar terhisap masuk kedalam ruang bakar
melalui katup masuk. Langkah hisap berakhir ketika torak mencapai TMB.

2. Langkah kompresi (compression)

Selama langkah kompresi katup issap tertutup dan torak bergerak kembali ke TMA dengan keadaan
katup buang masih dalam keadaan tertutup. Gerakan torak tersebut mengakibatkan campuran udara
dan bahan bakar yang berada di dalam bakar tertekan akibat volum ruang bakar yang diperkecil,
sehingga tekanan dan temperatur didalam silinder meningkat.
3. Pembakaran (combustion)
Pada akhir langkah kompresi, busi pijar menyala sehingga campuran udara-bahan bakar yang telah
memiliki tekanan dan temperature tinggi terbakar. Pembakaran yang terjadi mengubah komposisi
campuran udara-bahan bakar menjadi produk pembakaran dan meningkatkan temperatur serta tekanan
dalam ruang bakar secara deratis.
5. Langkah kerja / ekspansi (expansion/power)
Tekanan tinggi dari proses pembakaran campuran udara-bahan bakar mengakibatkan torak terdorogn
menjauhi TMA. Dorongan ini merupakan kerja keluaran dari siklus mesin otto.dengan bergeraknya
torak menuju TMB, volume silinder meningkat sehingga temperatur dan tekanan dalam ruang bakar
menurun.
6. langkah buang (exhaust)
katup buang terbuka ketika torak telah mencapai TMB. Torak terus kembali menuju TMA sehingga
gas hasil pembakaran tertekan keluar dari ruang bakar melalui katup buang.

2.3 bahan bakar dan proses pembakaran

Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder berbentuk butiran-butiran cairan yang halus.
Oleh karena udara didalam silinder pada saat tersebut sudah bertemperatur dan bertekanan tinggi, maka
butiran-butiran tersebut akan menguap. Penguapan bahan bakar itu dimulai pada bagian permukaan
luarnya, yaitu bagian yang terpanas. Uap bahan bakar itu selanjutnya bercampur dengan udara yang ada
disekitarnya. Proses penguapan tersebut berlangsung terus selama temperatur sekitarnya mencukupi. Jadi,
proses penguapan juga terjadi secara berangsur-angsur. Demikian juga proses pencampurannya dengan
udara. Maka pada suatu saat dimana terjadi campuran bahan bakar udara yang sebaik-baiknya. Sedangkan

4
proses pembakaran didalam silinder juga terjadi secara berangsur-angsur dimana proses pembakaran awal
terjadi pada temperatur yang relatif lebih rendah dan laju pembakarannya akan bertambah cepat. Hal itu
disebabkan karena pembakaran berikutnya berlangsung pada temperatur yang lebih tinggi.

Proses pembakaran dapat dipercepat antara lain dengan cara memutar udara yang masuk kedalam
silinder, yaitu untuk mempercepat dan memperbaiki proses pencampuran bahan bakar dan udara. Namun
demikian, jika putaran udara itu terlalu besar, maka ada kemungkinan terjadi kesulitan menghidupkan
mesin dalam keadaan dingin. Hal itu disebabkan karena proses pemindahan panas dari udara kedinding
silinder, yang masih dalam keadaan dingin, menjadi lebih besar sehingga udara tersebut menjadi dingin
juga. Sebaliknya, jika mesin sudah panas temperatur udara sebelum langkah kompresi menjadi lebih
tinggi, sehingga dengan putaran udara dapat diperoleh kenaikan efektif rata-ratanya oleh sebab itu mesin
akan bekerja lebih efisien pula.

2.4 sistem injeksi

Pada mesin dengan system injeksi bahanbakar, pengontrolan debit bahan bakar dilakaukan
berdasarkan parameter beban kecepatan mesin untuk setiap siklus. Sehingga system injeksi bahan bakar
memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih cepat dan homogen. Dengan penginjeksian
bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat
termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan.

Gambar 2.2 Sistem Kerja Injeksi

Injeksi udara untuk membatasi pengaruh merugikan dari gas buang dilaksanakan oleh berbagai
perusahaan motor Amerika. Disini menyangkut suatu sistem dimana udara secara langsung ditiupkan
kedalam lubang buang. Katup penambahan udara dilakukan dengan sebuah hampa yang mencampurkan
udara langsung dibelakang katup buang dimana terdapat suhu sebesar 975 oK dengan bahan bakar yang
belum dibakar. Disini terjadi apa yang dinamakan pembakaran lanjut sehingga persentase Karbon
Monoksida dan Karbon Hidrogen yang tidak terbakar dikurangi dengan setengahnya.

5
 Jumlah udara yang diperlukan untuk ini besarnya kira-kira setengah dari udara yang digunakan
oleh motor. Mengingat jumlah ini merupakan jumlah yang besar, maka untuk menjalankan pompanya
diperlukan tenaga sebesar 4% dari tenaga motor. (Gambar 2.3) memperlihatkan instalasi tersebut,
kelemahan dari sistem ini adalah meningkatnya zat Nitrogen Dioksida dalam gas buangnya.

Penggunaan sistem injeksi bensin, secara nyata dapat juga mengurangi bagian-bagian yang
mengganggu kesehatan dalam gas buang. Dalam hal ini jumlah bensin secara teliti dapat ditambahkan
pada kebutuhan motor.

2.5 neraca kalor/panas

Neraca kalor merupakan keseimbangan panas, kalor atau energi yang dimasukkan kedalam mesin
(jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar) dengan jumlah panas atau kalor yang
dimampatkan.

Gas buang yang bertemperatur antara 300⁰C dan 600⁰C merupakan kerugian-kerugian karena
tidak dimanfaatkan. Kerugian kalor dalam gas buang itu dinamakan “kerugian pembuangan”. Demikian
pula silinder, katup-katup akan menjadi panas karena komponen-komponen tersebut dapat mengalami
kerusakan. Untuk hal tersebut dapat digunakan udara atau air sebagai fluida pendingin.

Dari segi energi pendinginan merupakan kerugian. Kerugian tersebut dinamai “kelebihan
pendinginan” disamping itu, sebagian dari kerja indicator menjadi kerugian mekanis, yaitu kerugian
gesekan yang diubah dalam bentuk kalor dan merupakan beban pendinginan. Kerja dan kerugian yang
terjadi itu merupakan bagian-bagian dari “neraca kalor”.

Neraca kalor (%)

Kerja efektif 30~45
Kerugian mekanis 11~4
Kerugian pendinginan 25~11
Kerugian buang 34~40
Table 1.1 neraca kalor pada daya maksimum dari sebuah motor

6
 Gambar 2.3 Menunjukan Cara Lain Untuk Menyatakan Neraca Kalor

2.6 rumus perhitungan

Untuk menghitung daya pada motor digunakan rumus-rumus sebagai berikut :

1. Daya atau Power (N)

a. Daya efektif atau brake horse power (Ne)
Adalah gaya aktual yang dihasilkan oleh poros engkol yang mampu untuk
menggerakkan beban luar, misalnya generator listrik, pompa dan sebagainya.

Ne = ηm . Ni (PS)
Maka :

Ni = Indicate Horse Power(PS)

ηm = Efisensi Mekanis untuk motor 4 tak adalah 0,8 – 0,85

b. Daya indikasi atau indicate horse power (Ni)

Adalah gaya dengan terjadinya gerakan torak dari TMA ke TMB (langkah ekspansi
yang dihasilkan oleh motor bakar dari hasil pembakaran) karena hasil tekanan pembakaran.

Pi rata rata .V L .z.n.a

Ni= (PS)
450000

Pirata-rata = Tekanan indikasi rata-rata

VL = Volume langkah torak per silinder (cm³)

z = jumlah silinder

a = jumlah siklus per putaran

7
 c. Daya mekanis (Nf)
Adalah bagian dari energi torak yang didapat dari tekanan gas yang sudah hilang
sebelum dilanjutkan kepada poros engkol. Hal ini biasanya disebut sebagai kerugian mekanis.

Nf=Ni–Ne

2. Tekanan (P)

a. Tekanan mekanis rata-rata (Pf)

  L.n 
Pf = 10  A  B  (Kg.m)
  30 

Dimana :

A = 0,105 ; B = 0,012 untuk mesin diesel

A = 0,05 ; B = 0,015 untuk mesin bensin

L = Panjang langkah torak

b. Tekanan efektif rata-rata (Pe)

𝑄𝑎−𝑄𝑏
Pe= (kg.cm2)
𝑉1−𝑉2

Vs = volume sisa

c. Tekanan indikasi rata-rata (Pi)

Pi = Pe + Pf (kg.cm)

3. Neraca panas
Neraca panas merupakan keseimbangan panas atau energi yang dimasukkan dalam mesin
(jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar) dengan jumlah panas yang
terbuang, baik melalui gas asap, air pendingin atau yang terbuang secara radiasi.

8
1. Kalor yang masuk pada proses pembakaran (Qa)
Qa = G.Cv.(T3 – T2)

= Cv.(T3 – T2)

2. Panas hasil pembakaran (Qr)

Qr = G.(t4 - T)

= Cv.(T4 – T1)

3. Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif (Qe)

Qe = 632.Ne(kcal/jam)

4. Panas setara dengan kerja engine (rem) yang efektif (Qb)

Qb
qb =  100%
Qtot

5. Panas yang ditolak ke media pendinginan(Qcool)

Qcool
Qcool =  100%
Qtot

6. Panas terbawa dari mesin dengan gas pembuangan(Qgas)

Qgas
Qgas =  100%
Qtot

7. Bagian dari panas yang hilang karena pembakaran tidak lengkap secara kimia (qic)
Qic
Qic =  100%
Qtot

8. Kerugian residu yang diabaikan dalam urutan anggota persamaan (Qres)

Qres
Qres =  100%
Qtot

9. Panas yang ditolak ke minyak (Qoil)

qb + qcool + qgas + qic + qoil + qres = 100% (keseimbangan panas dalam persen)

Qoil
Qoil =  100%
Qtot

9
 BAB III

Perhitungan termodinamika

3.1 sepesifikasi sepeda motor

 model : honda CRF 150

 PANJANG X LEBAR X TINGGI
 Jarak sumbu roda
 Jarak terrendah ke tanah : 285 mm
 Tipe mesin
 Volume langkah
 Diameter x langkah
 Perbandingan kompresi
 Daya maksimum
 Torsi maksimum
 Kapasitas oli mesin
 Kapasitas tangki bahan bakar
 System kopling
 System starter
 System transmisi
 System pengapian
 Tipe rangka
 Tipe suspense depan
stroke 225mm
 Tipe suspense belakang
travel 270 mm)
: 2.19x793x1.153 mm
: 1.375 mm
: 869 mm
: 149.15 cc
: 57,3 mm x 57,8 mm
: 9.5 : 1
: 9,51 kw ( 12,91 psv 8.000 rpm)
: 12,43 Nm (1,27 Kgf.m) / 6.500
: 1.0 liter (penggantian periodic)
: 7,2 liter
: manual, multi ple wet clutch
: pedal dan elektrik
: 5-speed
: full transistrized
: semi doble cradle
: inferted telescopic, front sunpension (diameter 37 mm dan
: mono sunpensiaon with pro-link sunpension system ( axle

10
3.2 perhitungan thermodinamika pada siklus otto

Gambar 3.1 Siklus Volume Konstan

3.2.1 keadaan pada titik 1

a. temperatur (T1)
𝑇0+∆𝑇+(𝐼⁄𝑟𝑒𝑠 × 𝑇 𝑟𝑒𝑠
T1 = 1+ 𝐼⁄𝑟𝑒𝑠
)(°𝐾)

Dimana :
T1 : suhu udara yang masuk silinder
T2 : suhu udara yang terjadi setelah kompresi
T0 : suhu udara luar 27°C = 300°𝐾
∆𝑇: kenaikan udara campuran akibat kontak dinding panas untuk otor bakar = 15°𝐾
𝐼⁄
𝑟𝑒𝑠 : koefisien gas buang = 0,03-0,04 diambil 0,03
Tres : temperature gas buang = 627°𝐾 - 630°𝐾 di ambil 629°𝐾
Pa : tekanan udara di akhir pengisian = 0,85 – 0,92 diambil 0,90
∈ : perbandingan kompresi = 9,5 : 1
Sehingga :
𝑇0+∆𝑇+(𝐼⁄𝑟𝑒𝑠×𝑇𝑟𝑒𝑠)
T1 = 1+ 𝐼⁄𝑟𝑒𝑠
300°𝐾+15°𝐾+(0,03 ×629°𝐾)
T1 = 1+0,03

T1 = 324,14°𝐾
T1 mempunyai batasan 320-330°𝐾, jadi T1 memenuhi syarat efisiensi pengisian.

11
b. tekanan awal kompresi (P1)
𝑉 2 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑒
𝑃1 = 𝑃0 = 1 − (𝛽 2 + 𝜁). . 𝜌𝑜. 10−6
2
𝛽2 + 𝜁 = 3
Pin = P0 = 1 atm, selama tidak terdapat beban lebih dan tekanan yang diijinkan pada atmosfer = 1
atm = 1,03 kg/cm3
Vvalve = 0,9 m/s = 90 cm/s
Sehingga :
902 𝑐𝑚/𝑠
𝑃1 = 1,03𝑘𝑔/𝑐𝑚3 − 3 × × 1209 × 10−6
2
𝑃1 = 1,029𝑘𝑔/𝑐𝑚2

3.2.2 keadaan pada titik 2

a. Temperatur T2, dari proses 1 – 2 (Adiabatis)

T.Vk-1 = Constan

T1.V1k-1 = T2.V2k-1

k 1
V1k 1 V 
T2 = T1 k 1 = T1  1 
V2 V 
 2

9,5 1,4-1
T2= 324,14°𝐾 ( )
1

T2= 797,66  K

b. Tekanan P2, dari proses 1 – 2 (Adiabatis)

P.Vk = Constan

P1.V1k = P2.V2 k

k
 V1 
= P1 
 V 
P2
 2
9,5
= 1,029𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ( )1,4
1

= 24,05 kg/cm2

12
3.2.3 Keadaan pada titik 3

a. Temperatur T3
3
T2 =
 n 1
𝑇3 = 𝑇2 × 𝜁 𝑛−1

n = 1,24

 = 8,5 (konstanta)

Sehingga :

𝑇3 = 𝑇2 × 𝜁 𝑛−1

𝑇3 = 797,66  K × 8,51,24−1

T3 = 1333,14⁰K

b. Tekanan P3 dilihat dari proses 2-3 (Isochoris)

P
= Constan
T

P2 P3

T2 3

2 .3
P3 =
2

24,05kg/cm2 × 1333,14⁰K
𝑃3 =
797,66  K

P3= 40,19 kg/cm2

3.2.4 Keadaan pada titik 4

a. Temperatur T4, dilihat dari proses 3-4 (Ekspansi)

.V k 1  Cons tan

13
 k 1
k 1 V 
3 .V3  4 .V
4
k 1
 3  3 
 V4 

1 1,4-1
T4=1333,14⁰K ( )
9,5

` T4= 541,73 oK

b. Tekanan P4

 Cons tan


1 4
p4 
1

1,029𝑘𝑔/𝑐𝑚2 ×541,73°K
P4= 324,14°𝐾

P4 = 1,66 atm

3.3 perhitungan peroses pembakaran bahan bakar

a. Nilai teoritis dari masa udara yang dibutuhkan untuk tiap proses pembakaran 1 kg bahan bakar
(bensin). Dalam 1 kg Pertalite mengandung :
C = 5,5 %

H = 50 %

O=0%

1 8 
ath    C  8H  Of 
0,23  3 

1 8
𝑎𝑡ℎ = × ( 5,5% + (8 ×50%)-0)
0,23 3

ath =18,02 kg

Untuk berat molekulnya

1  C H Of 
Ath =    
0,21  12 4 32 

14
 1 5,5% 50% 0
𝐴𝑡ℎ = ( + + )
0,21 12 4 32

Ath = 0,617 Kmole

b. Jumlah sebenarnya dari udara yang terbakar dari pembakaran bahan bakar adalah :
aath = 0,9 x 18,02 kg

= 16,218 kg

Untuk berat molekulnya :

aAth = 0,9 x 0,617 Kmole

= 0,5553 Kmole

c. Jumlah total dari campuran tersebut adalah :

G = 1 + aath

= 1 + 16,218 kg

= 17,218 kg

Untuk berat molekulnya :

1
M1=  aAth
f

1
= + 0,5553 Kmole
0,516

= 2,493 Kmole

d. Nilai pembakaran (QL)

Dengan komposisi :

C = 5,5 %

H = 50 %

O=0%

 O
QL = 81.C + 290.  H    25S  6 H 2O
 8

15
 Dalam bahan bakar cair S dan H2O Kecil sekali sehingga Dianggap Tidak ada. Jadi Persamaan
Dulong.

 O
QL = 81.C + 290.  H  
 8

0
= 81. 5,5 % + 290. (50 % − 8)

=149,455 kkal/kg

e. Lo = Kebutuhan udara secara teoritik untuk pembakaran bahan bakar (fuel).

O2 1 C H O
Lo =     
0,21 0,21  12 4 32 

1 1 5,5% 50% 0
= 0,21 = 0,21 ( 12
+ 4 − 32)

= 0,125 mole/kg
f. Pemakaian bahan bakar efektif spesifik (Fe)
Fi
Fe  , dimana Fi = Pemakaian bahan bakar spesifik indikator
m

318,4.ch . Po
Fi  , dimana  = koefisien kelebihan bahan bakar (1,3-1,7)
 .Lo.To.Pi

318,4 × 0,001445 × 1,03 𝑘𝑔

𝐹𝑖 = = 0,423 ⁄𝐻𝑃. 𝐽𝑎𝑚
1,3 × 0,125 × 6,88

0,423 𝑘𝑔
𝐹𝑒 = = 0,47 ⁄𝐻𝑃. 𝐽𝑎𝑚
0,9

Pemakaian bahan bakar tiap jam (Fh).

Fh = Fe.Daya maksimum

𝑘𝑔
=0,47 ⁄𝐻𝑃. 𝐽𝑎𝑚.12,73HP

kg
= 5,98 Jam

16
g. Berat molekul masing-masing dari pembakaran dan jumlah bahan bakar
1−𝑎 0,1
𝑀𝐶𝑂 = 0,42 𝐴𝑡ℎ = 0,42 × 0,617Kmole = 0,0172Kmole
1+𝑘 1,5

𝑐 5,5%
𝑀𝐶𝑂2 = 𝑀𝐶𝑂 = × 0,0172Kmole = 7,8833Kmole
12 12

𝑀𝐻2 = 𝐾𝑀𝐶𝑂 = 0,5 × 0,0172Kmole = 8,6 × 10−3 𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒

𝐻 50%
𝑀𝐻2 𝑂 = − 𝑀𝐻2 = − 8,6 × 10−3 = 24,99𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒
2 2

𝑀𝑁2 = 0,78 × 𝑎𝐴𝑡ℎ = 0,78 × 0,5553 Kmole = 0,4331Kmole

Sehingga jumlah total molekul dari hasil pembakaran 1 kg bahan bakar (bensin) adalah :

M2 = MCO + MCO2 +MH2 + MH2O + MN2

= 0,0172Kmole + 7,8833Kmole + 8,6 × 10−3 𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒 + 24,99𝐾𝑚𝑜𝑙𝑒 + 0,4331Kmole

= 33,3322 Kmole

h. Pertambahan volume molekul yang terjadi sebesar :

   2  1

= 33,3322 Kmole – 2,493 Kmole

= 30,839 Kmole

i. Koefisien teoritis dari perubahan molekul

 2 33,3322 Kmole
th  = 2,493 Kmole
1

= 13,370 Kmole

17
3.4 Neraca Kalor Panas

Dalam analisa putaran mesin terdapat satu bagian yang menghasilkan panas dari pembakaran bahan
bakar yang digunakan untuk peforma kerja suatu mesin. Analisa tersebut bias disebut neraca kalor.

a. Kalor yang masuk pada proses pembakaran (Qa)

Qa = G . Cv (T3 – T2)

= 17,218 kg . 0,171 (1333,14K-797,66K)

= 1576,601 Kcal

b. Kalor yang keluar dari proses pembakaran (Qr)

Qr = G.Cv 4  1 

= 17,218 kg . 0,171 (1333,14K-324,14K)

= 91,567 Kcal

c. Jumlah hasil panas Pembakaran bahan bakar (Qh)

Qh = QL.Fh

kg
=149,455 kkal/kg. 5,98 Jam

= 893 kcal jam

d. Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif (Qe)

Qe = 632 . Ne ( kcal jam )

= 632 . 14,92

= 942 kcal jam .

e. Panas setara dengan kerja engine (rem) yang efektif(Qb).

Qtot = Qh = Fh . QL
QL = Nilai panas yang lebih rendah
Fh = Konsumsi bahan bakar per jam
Dimana: qb untuk mesin bensin 21%-28%, jadi yang diambil qb 26%.

18
 Qb
qb =  100%
Qtot

Qb
24% =  100%
Qtot

26%  893
Qb =  232,18 kcal jam
100%
Panas yang dihasilkan dari kerja mekanis 232,18 kcal jam

f. Panas yang ditolak ke media pendinginan(Qcool)

Dimana: qcool untuk mesin bensin 12%-27%, jadi yang diambil qcool 16%.

Qcool
16%   100%
Qtot
16%  893
Qcool   142,88 kcal jam
100%
Panas yang dihasilkan dari alat pendingin sebesar 142,88 kcal jam

g. Panas terbawa dari mesin dengan gas pembuangan(Qgas)

Dimana: qgas untuk mesin bensin 30%-55%, jadi yang diambil qgas 36%.

Qgas
36%   100%
Qtot
36%  893
Qgas   321,48 kcal jam
100%
Panas yang yang terbawah oleh gas buang sebesar 321,48 kcal jam

h. Bagian dari panas yang hilang karena pembakaran tidak lengkap secara kimia(qic).
Dimana: qic untuk mesin bensin 0%-45%, jadi yang diambil qic 6%.

Qic
6%   100%
Qtot
16%  893
Qic   53,58 kcal jam
100%

Panas yang dihasilkan dari pembakaran unsure-unsur kimia bahan bakar sebesar 53,58 kcal jam

Dimana: qres untuk mesin bensin 3%-10%, jadi yang diambil qres 4%.

19
 Qres
4%   100%
Qtot
4%  893
Qres   35,72 kcal jam
100%
Panas sisa dari semua pembakaran sebesar 35,72 kcal jam

i. Panas yang ditolak ke oil (Qoil)

qb + qcool + qgas + qic + qoil + qres = 100%
26% + 16% + 36% + 6% + qoil + 4% = 100%
qoil + 88% = 100%
q = 100% - 88%
qoil = 12%

Qoil
12%  100%
Qtot
12%  893
Qoil   107,16 kcal jam
100%
Panas yang dihasilkan oleh oil sebesar 107,16 kcal jam

j. Panas keseluruhan
Qtot = Qb + Qcool + Qgas + Qic + Qres + Qoil
Qtot = 232,18 + 142,88 + 321,48 + 53,58 + 35,72 + 107,16
= 893 kcal jam

Gambar 3.2 Diagram Sankey

20
3.5 Perhitungan Tekanan

a. Tekanan mekanis rata-rata (Pf)

  L.n 
Pf = 10  A  B 
  30 

0,057𝑀×8000𝑅𝑃𝑀
Pf = 10 {0,05 + 0,015 ( 30
)}

Pf = 9,88 kg.m

b. Tekanan efektif rata-rata (Pe) 1576,601 Kcal

𝑄𝑎−𝑄𝑏
Pe=
𝑉1−𝑉2

1576,601𝐾𝑐𝑎𝑙−91,567 Kcal
Pe =
149.15 𝑐𝑚3 −17,54𝑐𝑚3

= 11,28 kg/cm3

c. Tekanan indikasi rata-rata (Pi)

Pe = Pi . ηm

𝑃𝑒
𝑃𝑖 =
ηm

11,28𝑘𝑔/𝑐𝑚3
𝑃𝑖 =
0,85

= 13,27 kg/cm3

21
3.6 Perhitungan Daya (N)

a. Daya Indikasi / Indicate horse Power

(Ni)

i rata  rata  VL  z  n  a
Ni =
450.000

𝜋
VL = . D² . L
4

𝜋
= x (5,73)² x 5,78cm
4

= 148,9cm³

13,27 kg/cm3 𝑥 148,9cm³ 𝑥 1 𝑥 8000𝑟𝑝𝑚 𝑥 0,5

=
450000

=17,56 PS

= 12,91 KW

b. Daya Efektif
Ne = Ni ηm.
Ne = 17,56 PS . 0,85
= 14,92 PS

= 10,97KW

c. Daya mekanis (Nf)

Nf = Ni – Ne

=12,91 KW –10,97KW = 1,94 KW

22
 BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Dari beberapa hasil perhitungan dapat disimpulkan bahwa motor bakar merupakan suatu alat yang
mengubah energi panas hasil pembakaran menjadi energi mekanik motor bakar secara umum
diklasifikasikan dalam dua kelompok yaitu motor pembakaran dalam dan motor pembakaran luar,
keduanya dibedakan menjadi motor dua tak dan empat tak. Pada mesin bensin menganut siklus otto.

Untuk perbedaan daya yang dihasilkan dipengaruhi oleh beberapa hal, antara lain:

 Daya yang dihasilkan dipengaruhi oleh rumus perhitungan yang kami gunakan berbeda
dengan yang dipakai oleh pabrik honda CRF 150L. sehingga jika ada variable yang
berbeda maka hasilnya juga akan beda.
 Perbedaan daya terjadi dikarenakan terdapat beberapa nilai variabel dalam perhitungan
yang ditentukan sendiri seperti koefisien gas buang, temperature gas buang, dan tekanan
udara diakhir pegisian. Hal ini mempengaruhi hasil daya yang didapatkan dengan daya
yang tertera pada spek manual book honda CRF 150L.
 Gaya yang dihasilkan oleh piston dipengaruhi oleh tekanan indikasi rata-rata yang terjadi
pada saat pembakaran berlangsung, hal ini berpengaruh terhadap daya motor yang
dihasilkan oleh mesin.
 Perbedaan torsi yang terjadi dikarenakan perbedaan BBM yang dipakai, sehingga hasil
perhitungannya tidak sesuai. Mungkin, jika memakai BBM yang memenuhi syarat
kompresi pada motor honda CRF 150L mendapatkan nilai hasil yang baik.

23
Temperatur udara luar [TO] Dengan memperhitungkan temperatur udara sekitar, diambil : TO = 30o =
303oK (Semarang)
• Tekanan udara luar [PO] Tekanan udara luar adalah : PO =1atm = 1,033 kg/cm2
• Tekanan gas pada permulaan kompresi [Pa]
• Harga Pa (tekanan udara diakhir langkah isap untuk motor 2 langkah berkisar antara (0,85 – 0,92) x PO
atm). Untuk perhitungan ini diambil Pa = 0,90 atm.
• Kenaikan harga temperatur udara didalam silinder akibat suhu dinding silinder (∆tw) Harga (∆tw)
berkisar antara 10o –20oK. Untuk perhitungan diambil : ∆tw = 20oK untuk Tres = 1.000 oK.
• Tekanan dari gas bekas (yr) Koefisien gas bekas untuk mesin 2 langkah : 0,03-0,04. Untuk perhitungan
diambil : yr = 0,04
• Tekanan gas pada akhir pembuangan (Pr) Mesin karburator, Pr = 1,03 – 1,08 atm Diambil : Pr = 1,08
atm
• Temperatur gas buang (Tr) Mesin karburator, Tr = 800 – 1000oK diambil : Tr = 800oK = 527oK
• Koefisien kelebihan udara (α) Mesin karburator, α = 1,1-1,3. diambil : A = 1,1
• Faktor koreksi dari : Mesin 2 langkah, φ = 0,95-0,97. diambil : Φ = 0,95
. • Efisiensi mekanis (ηm) Mesin karburator 2 langkah ηm = 0,8-0,85. diambil : ηm = 0,8.
• Koefisien penggunaan panas hasil pembakaran (ξz) Motor bensin, ξz = 0,85-0,95. diambil : ξz = 0,85.
• Eksponen politropis ekspansi (n2) Nilai n2berkisar antara 1,15-1,3. untuk perhitungan diambil : n2 =
1,15-1,3
• Masa jenis bensin = 0,73 gr/cm3 = 0,73 kg/lt

24
 Pustaka
UJI KUALITAS BAHAN BAKAR PERTALITE PADA TANKI 42-T-301-F PRODUKSI PT.
PERTAMINA REFINERY UNIT VI BALONGAN DENGAN METODE ASTM, PROGRAM STUDI
ANALISIS KIMIA SEKOLAH VOKASI INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2021

25