MAKALAH

SIKLUS MOTOR BAKAR

Disusun Oleh :
NAMA : ABDUL AZIS M. BASRI
NIM : 1914010

JURUSAN TEKNIK MESIN

POLITEKNIK KATOLIK SAINT PAUL
SORONG 2020

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan yang maha esa telah memberikan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah ini dengan baik,
adapun makalah ini merupakan tugas mata kuliah Teknik Otomotif. Pada awalnya saat
pengerjaan, penulis belum sangat mengerti bagaimana pembentukancampuran, penyalaan
dan pembakaran pada bunga api. Namun, berkat canggihnya teknologi dan dosen yang
menunjang wawasan kami, kami bisa memahami materi yang di ajarkan dan mampu
menyusun makalah ini.Penulis berharap makalah ini dapat memberikan hal yang
bermanfaat dan menambah wawasan bagi pembaca dan khususnya bagi penulis juga.
Penulis juga mengharapkan saran dan kritik yang membangun dalam penyempurnaan
makalah ini.Akhir kata, penulis sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah
berperan dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir, khususnya terima kasih
kepada Bapak Yandri Pakan, S.Pd dosen yang telah membimbing penulis agar dapat
menyelesaikan makalah ini tepat pada waktunya.

SORONG, 16 Oktober 2020

Penulis

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR………………………………………………………………..…I
DAFTAR ISI……………………………………………………………………..…..…II

BAB 1……………………………………………………………………………………..1
PENDAHULUAN…………………………………………………………………..……1
1.1 Latar belakang………………………………………………………….……1

BAB 2………………………………………………………………………………..……2
PEMBAHASAN………………………………………………………………………….2
2.1 Tinjauan umum……………………………………………………………2
2.1.1 Siklus ideal………………………………………………………..………2
2.1.2 Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)………………………..……3
2.1.3 Siklus Udara Tekanan Konstan (Siklus Diesel)……………………..……5
2.1.4 Siklus Udara Tekanan Terbatas (Siklus Gabungan)…………………...…6

2.2 SIKLUS AKTUAL MOTOR BENSIN……………………………..……7

2.2.1 Motor Bensin Empat Langkah……………………………………………..……8
2.2.2 Motor Dua Langkah…………………………………………………………..…10
2.2.3 Kecepatan Putaran Mesin…………………………………………………….....11
2.2.4 Kecepatan Putaran Mesin………………………………………………...……..12
2.2.5 Daya………………………………………………………………………..……12
2.2.6 Pengukuran Torsi…………………………………………………………..……14
2.2.7 Roda teraksi……………………………………………………………….…….15

2.3 PRONY BREAKE………………………………………………………………15

2.3.1 Rumus dasar………………………………………………………………….….16
2,3.2 Rumus perhitungan………………………………………………………...……18
2.3.3 Perhitungan Torsi dan Daya yang Diterima Rol Beban………………...……….19
2.3.4 Perhitungan Daya yang Diserap Rol Pendukung………………………..………20
2.3.5 Perhitungan rugi- rugi…………………………………………………...………20
2.3.6 Perhitungan Rugi pada Bantalan…………………………………...……………21
2.3.7 Perhitungan Rugi Pada Rantai…………………………………..………………22
2.3.8 perhitungan rugi total……………………………………………………………23
2.3.9 Perhitungan Daya dan Torsi Roda Belakang……………………………………23

2.4 PERHITUNGAN RALAT………………………………………………………24

BAB
3……………………………………………………………………………………………..26
PENUTUP………………………………………….……………………………………….……26
3,1 KESIMPULAN………………………………………………...……………………26

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………………………29

ii
iii
 BAB I

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Motor bakar ialah suatu pesawat tenaga yang dapat mengubah energi panas
menjadienergi mekanik dengan jalan pembakaran bahan bakar. Dalam kehidupan manusia motor
bakarmemiliki peranan sangat penting, hampir setiap orang menikmati manfaat yang dihasilkan
olehmotor bakar.

Pada tahun 1960 seorang Perancis bernama Lenoir berhasil menciptakan mesin gas
bersiklus dua langkah. Mesin tersebut katup isapnya menutup menjelang akhir gerakan torak
darititik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) dan justru waktu itu diadakan loncatan
bungaapi listrik untuk menyalakan gas dalam silinder. Oleh karena mesin yang bekerja dengan
sistemtanpa kompresi itu ternyata tidak dapat menghasilkan sistem tanpa kompresi itu ternyata
tidakdapat menghasilkan daya dan efisiensi yang tinggi, maka seorang bernama Beau De Rochas
padatahun 1962 berusaha memperbaiki dengan mengadakan Kompresi lebih dulu sebelum
gastersebut dinyalakan. Teori tersebut kemudian menjadi prinsip kerja dengan siklus empat
langkah.Ide ini dituangkan untuk pertama kalanya pada mesin yang dibuat seorang dari Jerman
bernama Nikolas Otto yang dikenal dengan nama motor bensin .

Sejak diperkenalkan pertama kali oleh Rudolf Diesel pada 1892 di Jerman, mesin
dieseltelah mengalami perkembangan yang sangat pesat mulai penggunaan bahan bakar hingga
peningkatan kinerja yang berhubungan dengan teknologi mekanis hingga improvement
power,dan konsumsi bahan bakar agar lebih bersahabat dengan lingkungan. Motor diesel sebagai
sebuahsumber tenaga penggerak memiliki prinsip yang hampir sama dengan motor bensin
( gasoline engine) dimana energi dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar, Ada beberapa
perbedaan utama antara karakteristik mesin bensin dan mesin diesel. Mesin diesel menggunakan
prinsip auto-ignition (terbakar sendiri). Sedangkan mesin bensin menggunakan prinsip spark-
ignition (pembakaran yang dipicu oleh percikan api pada busi). Oleh karenanya motor diesel
sering juga disebut dengan ”compression ignition engine”. Agar dapat mencapai suhu dan
tekanan pembakaran, tekanan kompresi pada mesin diesel diusahakan mampu mencapai 30-
45kg/cm2,agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500 derajat celsius, sehingga
bahan bakarmampu terbakar dengan sendirinya tanpa dipicu oleh letikan bunga api dari busi.

Untuk dapat mencapai tekanan dan temperatur yang demikian, pada motor diesel
harusmemiliki perbandingkan kompresi yang lebih tinggi kira-kira mencapai 25:1 dan
membutuhkangaya yang lebih besar untuk memutarnya. Sehingga motor diesel memerlukan alat
pemutarseperti motor starter dan baterai yang berkapasitas besar pula. Disamping itu motor
dieselmemiliki efisiensi panas yang sangat tinggi, hemat konsumsi bahan bakar, memiliki
kecepatanlebih rendah dibanding mesin bensin, getarannya sangat besar dan agak berisik, momen
yangdidapatkan lebih besar, sehingga motor ini umumnya digunakan pada kendaraan
niaga,kendaraan penumpang dan sebagai motor penggerak lainnya

1
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Tinjauan Umum

Motor bakar torak merupakan salah satu mesin pembangkit tenaga yang
mengubah energi panas (energi termal) menjadi energi mekanik melalui proses
pembakaran yang terjadi dalam ruang bakar sehingga menghasilkan energi
mekanik berupa gerakan translasi piston (connecting rods) menjadi gerak rotasi
poros engkol yang untuk selanjutnya di teruskan ke sistem transmisi roda gigi
kemudian di teruskan ke roda penggerak sehingga kendaraan dapat berjalan.
Menurut siklus kerja ideal, motor bakar torak terbagi menjadi tiga yakni
motor bensin (otto) atau yang lebih umum spark ignition engines (SIE), motor
diesel atau yang lebih umum compression ignition engines (CIE), dan siklus
gabungan. Sedangkan menurut langkah yang di tempuh dalam menghasilkan
tenaga, maka motor bakar torak terbagi menjadi motor bakar dua langkah (two
strokes engines) dan motor bakar empat langkah (four strokes engines).
[Arismunandar, Wiranto, 1988]. Salah satu yang membedakan antara motor bensin dan
motor diesel adalah bahan bakarnya, motor bensin seperti halnya namanya menggunakan
bensin (premium) sebagai bahan bakarnya, sedangkan motor diesel menggunakan bahan
bakar solar.selain pada motor bensin terdapa karburator dan busi,sebelum masuk ke
dalam silinder, bensin di campur udara pada karburator, jadi karburator adalah untuk
mengkondisikan (mengkabutkam) campuran bensiin dan udara agar bisa terbakar dalam
ruang bakar. Untuk selanjutnya campuran tersebut akan terbak. dalam ruang bakar
melalui percikan api dari busi (ignition spark). [Arismunandar, Wiranto, 1988].

Sedangkan motor diesel, yang tidak menggunakan karburator dan busi,

bahan bakar dan udara masuk ke dalam ruang bakar tidak secara bersamaan,pada
proses hisap yang masuk hanyalah udara,sedangkan bahan bakar masuk saat
kompresi.sehingga campuran tersebut akan terbakar dengan menggunakan
kenaikan tekanan melalui proses kompresiyang melebihi titk nyala dari bahan
bakar tersebut, sehingga terjadilah proses pembakaran.[Arismunandar, Wiranto,
1988].
Motor bakar dua langkah adalah jenis motor bakar yang menghasilkan
tenaga dengan dua kali langkah piston atau satu kali putaran poros engkol,
sedangkan motor bakar empat langkah , untuk menghasilkan tenaga memerlukan
empat langkah piston atau dua kali putaran poros engkol [Arismunandar, Wiranto,
1988].

2.1,1 Siklus Idieal

Proses termodinamika dan kimia yang terjadi dalam motor bakar torak
amat komplek untuk dianalisa menurut teori. Pada umumnya untuk menganalisa
motor bakar torak dipergunakan siklus udara sebagai siklus yang ideal. Siklus
2
udara menggunakan beberapa keadaan yang sama dengan siklus sebenarnya
dalam hal sebagai berikut : [Arismunandar, Wiranto, 1988].
a. Urutan proses.

b. Perbandingan kompresi
c. Pemilihan temperature dan tekanan pada suatu keadaan.

d. Penambahan kalor yang sama persatuan berat udara.

Didalam analisa udara, khususnya motor baker torak akan dibahas :

1. Siklus udara volume konstan (siklus otto)

2. Siklus udara tekanan konstan (siklus diesel)

3. Siklus udara tekanan terbatas (siklus gabungan)

2.1.1Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)

Motor bensin adalah jenis motor bakar torak yang bekerja berdasarkan
siklus volume konstan, karena saat pemasukan kalor (langkah pembakaran) dan
pengeluaran kalor terjadi pada volume konstan. Siklus ini adalah siklus yang

qm

4
Tekanan, p

qk
0 1

A volume spesifik, v B

ideal. Seperti yang terlihat pada diagram P – V gambar 2.1

Gambar 2.1 Diagram P – V Siklus Otto (siklus volume konstan).

[Arismunandar, Wiranto, 1988].

Adapun siklus ini adalah sebagai berikut : [Arismunandar, Wiranto, 1988].

1. Langkah 0 – 1 adalah langkah hisap, yang terjadi pada tekanan (P) konstan.

2. Langkah 1 – 2 adalah langkah kompresi, pada kondisi isentropik.

3
3. Langkah 2 – 3 adalah proses pemasukan kalor pada volume konstan.

4. Langkah 3 – 4 adalah proses ekspansi, yang terjadi secara isentropik.

5. Langkah 4 - 1 adalah langkah pengeluaran kalor pada volume konstan.

6. Langkah 1 – 0 adalah proses tekanan konstan.

Proses tersebut menggunakan beberapa asumsi sebagai berikut :

a. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal yang mempunyai kalor

spesifik konstan.
b. Siklus dianggap tertutup artinya siklus ini berlangsung dengan fluida
yang sama yang berada dalam silinder, pada titik 1 (langkah buang)
fluida dikeluarkan dari ruang baker, tetapi langkah isap berikutnya
akan masuk fluida dengan jenis yang sama.
Adapun effisiensi termal dari siklus ini adalah : [Petrovsky, N ]

η 1
1 ................................................................. (2.1)

th
ε k 1

Dimana :

 = Perbandingan kompresi (compression ratio), yakni perbandingan

volume terbesar/total (volume langkah torak + volume sisa) dengan volume
sisa (clearance). [Petrovsky, N ]
V  Vs
ε d .................................................................. (2.2)
Vs

Dimana : Vd = Volume langkah

Vs = Volume sisa

Dari persamaan diatas dapat diketahui bahwa ratio kompresi dinaikkan

maka efisiensi termal dari siklus akan semakin tinggi.

4
 2.1.3 Siklus Udara Tekanan Konstan (Siklus Diesel)

Siklus tekanan konstan ini merupakan siklus motor bakar torak yang
terjadi ketika pemasukan dan pengeluaran kalor terjadi pada kondisi tekanan
konstan. Siklus ini terjadi pada jenis motor diesel. Siklus seperti yang terdapat
digambar 2.2 merupakan siklus yang ideal.
qm

2 3
Tekanan, p

4
qk
0
1

A volume spesifik, v B

Gambar 2.2 Diagram P – V siklus tekanan konstan.

[Arismunandar, Wiranto, 1988]

Adapun siklus ini adalah sebagai berikut : [Arismunandar, Wiranto, 1988]

1. Langkah 0 – 1 adalah langkah hisap, tekanan (p) konstan.

2. Langkah 1 – 2 adalah langkah kompresi, kondisi isentropic.

3. Langkah 2 – 3 adalah proses pemasukan kalor, tekanan konstan.

4. Langkah 3 – 4 adalah proses ekspansi, isentropic.

5. Langkah 4 – 1 adalah langkah pengeluaran kalor, tekanan konstan.

6. Langkah 1 – 0 adalah proses, tekanan konstan.

5
 Adapun effisiensi termal dari siklus ini adalah : [ Petrovsky, N ]

1 ρk  1
ηi  1   .............................................................. (2.3)
ε k 1 kρ 
1

dimana :  = Perbandinganm kompresi

 = Preliminary expansion ratio

ρ
V3 ................................................................................ (2.4)

V2

2.1.4 Siklus Udara Tekanan Terbatas (Siklus Gabungan)

Siklus ini terjadi apabila pemasukan kalor pada suatu siklus dilaksanakan
baik pada volume konstan maupun pada tekanan konstan. Pada gambar 2.3 terlihat

qm2
3a 3

qm1

2
Tekanan, p

4
qk
0
1

A volume spesifik, v B
bahwa proses pemasukan kalor terjadi selama proses (2-3a) dan (3a-3).

6
 2.2. SIKLUS AKTUAL MOTOR BENSIN

Silkus udara volume konstan atau siklus otto adalah proses yang ideal.
Dalam kenyataannya baik siklus volume konstan, siklus tekanan konstan dan
siklus gabungan tidak mungkin dilaksanakan, karena dadanya beberapa hal
sebagai berikut : [Arismunandar, Wiranto, 1988]

1. Fluida kerja bukanlah udara yang bisa dianggap sebagai gas ideal, karena
fluida kerja disini adalah campuran bahan bakar (premium) dan udara,
sehingga tentu saja sifatnya pun berbeda dengan sifat gas ideal.
2. Kebocoran fluida kerja pada katup (valve), baik katup masuk maupun katup
buang, juga kebocoran pada piston dan dinding silinder, yang menyebabkan
tidak optimalnya proses.
3. Baik katup masuk maupun katup buang tidak dibuka dan ditutup tepat pada
saat piston berada pada posisi TMA dan atau TMB, karena pertimbangan
dinamika mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja. Kerugian ini
dapat diperkecil bila saat pembukaan dan penutupan katup disesuaikan
dengan besarnya beban dan kecepatan torak.
4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, pada saat torak di TMA tidak
terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara. Kenaikan
tekanan dan temperature fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran
campuran udara dan bahan bakar dalam silinder.
5. Proses pembakaran memerlukan waktu untuk perambatan nyala apinya,
akibatnya proses pembakaran berlangsung pada kondisi volume ruang yang
berubah – ubah sesuai gerakan piston. Dengan demikian proses
pembakaran harus dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum torak mencapai
TMA dan berakhir beberapa derajat sudut engkol sesudah TMA menuju TMB.
Jadi proses pembakaran tidak dapat berlangsung pada volume atau tekanan yang
konstan.
6. Terdapat kerugian akibat perpindahan kalor dari fluida kerja ke fluida
pendingin, misalnya oli, terutama saat proses kompresi, ekspansi dan dan
waktu gas buang meninggalkan silinder.
7. Adanya kerugian energi akibat adanya gesekan antara fluida kerja dengan
dinding silinder dan mesin.
8. Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam
silinder ke atmosfer sekitarnya.

7
 Langkah kerja

Langkah kompresi

Katup buang terbuka

Katup isap terbuka
2
1

3 4 Katup isap tertutup

Katup buang tertutup Langkah buang

Volume

Gambar 2.4 Diagram P – V Siklus Aktual Motor Bensin.

[Arismunandar, Wiranto, 1988].

2.2.1 Motor Bensin Empat Langkah

Motor bakar torak 4 langkah adalah jenis motor bakar yang menyelesaikan
satu siklusnya dengan 4 gerakan translasi piston (4kali 180 gerakan poros
engkol) atau dengan kata lain dalam menghasilkan tenaga memerlukan dua kali
putaran poros engkol (2 kali 360).
Inlet
Exhaust Inlet Exhaust Inlet Exhaust Inlet Exhaust

TC Vc

Vt Vd

BC

(a) Intake (b) Compression (c) Expansion (d) Exhaust

8
Adapun siklus kerja motor bensin empat langkah, seperti terlihat pada gambar 2.5
adalah sebagai berikut : [Heywood, John B, 1989]

1. Langkah Hisap

Saat langkah hisap, piston bergerak dari TMA ke TMB. Katup masuk (hisap)
terbuka dan katup buang tertupup, sehingga campuran bahan bakar dan udara
dari karburator akan masuk silinder.

2. Langkah Kompresi

Langkah ini adalah gerak piston dari TMB menuju TMA. Saat pergerakan ini
baik katup masuk maupun katup buang pada kondisi tertutup. Akibat
kompresi ini terjadi kenaikan tekanan dan temperature silinder. Pada sekitar
7 - 10 sebelum TMA maka campuran bahan bakar dan udara yang telah
dimampatkan ini akibat dinyalakan oleh percikan api dari busi, sehingga
terjadilah pembakaran. Proses pembakaran ini berlangsung sampai 7 - 10
setelah TMA. Sehingga proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara
ini berlangsung kurang lebih selama 20 putaran poros engkol.

3. Langkah Ekspansi

Setelah sampai TMA gas pembakaran hasil kompresi memerlukan ruang

untuk beekspansi karena tekanan dan temperaturnya yang tinggi sehingga
akan mendorong piston untuk bergerak menuju TMB, Walaupun proses
pembakarannya sendiri belum selesai sampai kira – kira 7 - 10 setelah
TMA. Pada langkah ini baik katup hisap maupun katup buang berada pada
posisi tertutup. Langkah ekspensi ini juga disebut sebagai langkah kerja
karena pada langkah ini dihasilkan tenaga yang akan menggerakkan poros
engkol.

4. Langkah Buang

Pada akhir langkah ekspansi di TMB selanjutnya piston akan bergerak

menuju TMA. Pada langkah ini katup buang membuka dan katup masuk
menutup sehingga gerakan ini akan mendorong gas sisa pembakaran untuk

9
keluar dari silinder menuju ke saluran gas buang (knalpot).Setelah sampai TMA
maka siklus akan dimulai lagi dari langkah hisap dan seterusnya.

2.2.2 Motor Dua Langkah

Untuk memperoleh tenaga hanya diperlukan dua langkah piston atau satu
kali putaran poros engkol. Tidak terdapat katup seperti pada mesin empat langkah.
Sistem pemasukan campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder melalui
lubang yang terdapat pada sisi silinder, begitu juga pada sistem pengeluaran gas
sisa pembakaran. Siklus motor bakar dua langkah seperti terlihat pad gambar 2.6
adalah sebagai berikut :
Spark plug
(or fuel injektor)

Exhaust ports

Intake
ports

Reed valve

 Compression
 Combustion,  Exhaust  Scavenging
 Ports closed expansion  Intake port  Intake
 Air inducted  Ports closed closed
into crankcase
 Ports open
 Reed valve shut

10
1. Langkah Kompresi

Gerakan piston dari TMB menuju TMA, gerakan ini menyebabkan

tertutupnya lubang pemasukan campuran bahan bakar dan udara terlebih dahulu
(karena letak lubang pemasukan yang relative lebih dekat ke TMB dari pada
lubang pengeluaran) dan disusul tertutupnya lubang pembuangan, sehingga untuk
selanjutnya gerakan ini akan menekan campuran bahan bakar dan udara didalam
silinder dan campuran dari kalburator akan terhisap menuju crank case. Ketika
beberapa derajat sebelum TMA maka campuran tersebut akan dibakar oleh
percikan api yang berasal dari busi.

2. Langkah Ekspansi

Gas sisa pembakaran menekan piston sehingga akan bergerak kearah TMB,
lubang pembuangan yang relative lebih dekat dengan TMA akan terbuka
menyusul lubang pemasukan juga terbuka. Ketika lubang pembuangan terbuka
maka gas sisa pembakaran akan meuju saluran buang (knalpot), dan ketika lubang
pemasukan terbuka maka campuran bahan bakar dan udara dari crank case akan
masuk silinder. Setelah sampai TMB maka proses (siklus) akan berulang.

Pada siklus mesin dua tak ini, proses pembakaran tidak bisa berlangsung
relative sempurna seperti pada motor empat langkah, karena pada saat piston
menekan campuran bahan bakar dan udara untuk proses pembakaran, saat itulah
sebenarnya campuran tersebut telah tercampur juga dengan gas sisa pembakaran
sebelumnya yang belum sempat keluar lewat lubang pembuangan. Begitu juga
pada saat ekspansi, ketika pembuangan gas sisa pembakaran melalui luba
pembuangan, maka campuran bahan bakar dan udara yang baru masuk silinder
sebagian akan ikut keluar lewat lubang pembuangan tersebut bersama gas sisa
pembakaran.

2.2.3 Kecepatan Putaran Mesin

Kecepatan mesin (engine speed) adalah kecepatan putar dari poros engkol,
yang dinyatakan dengan putaran per menit. Frekuensi mesin (engine freguency)
juga menunjukkan besarnya putaran poros engkol,namun dalam radian perdetik
(radian per second)

11
 2.2.4 Kecepatan Putaran Mesin

Kecepatan mesin (engine speed) adalah kecepatan putar dari poros engkol,
yang dinyatakan dengan putaran per menit. Frekuensi mesin (engine freguency)
juga menunjukkan besarnya putaran poros engkol, namun dalam radian per detik
(radian per second).

2.2.5 Daya

Daya yang dihasilkan pada motor bakar besarnya selalu tidak konstan.
Besarnya daya yang dihasilkan salah satunya tergantung pada tinggi rendahnya
putaran mesin. Semalin tinggi putaran mesin maka daya yang dihasilkannya pun
akan bertambah besar, namun putaran tertentu (putaran maksimum) daya akan
mencapai maksimum, dan setelah itu besarnya daya yang dihasilkan akan
menurun.Adapun daya mekanis yang dihasilkan motor adalah: [Petrovsky, N ]

 Tenaga Indikasi (Indicated Horse Power)

Pi .Vd .n.i
N hp .......................................................................... (2.5)
i
0,45.Z

dimana : Ni = Daya indikasi (indicated horse power) (hp)

Pi = Tekanan indikasi (kg/cm2)
Vd = Volume langkah (cm3)

12
 n = Putaran poros engkol (rpm)
i = Jumlah silinder
Z = Perbandingan langkah siklus, untuk mesin dua langkah = 1,
dan untuk mesin empat langkah = 2

 Tenaga pada Mechanical Losses (rugi – rugi mekanik)

Pm.Vd .n.i
Nm  hp ....................................................................... (2.6)
0,45.Z

dimana : Nm = Tenaga yang hilang (hp)

Pm = Rugi tekanan (kg/cm2)

 Tenaga Efektif (Brake Horse Power)

Pc .Vd .n.i
Nb  hp(2.7)
0,45.Z

dimana : Nb = Daya efektif (brake horse power) (hp)

Pe = Tekanan efektif (kg/cm2)

 Efisiensi Mekanik
Nb = Ni – Nm
N  Nm
η  i x100% ........................................................................ (2.8)
m
N
i

Sehingga :

Nb
η  x100% ........................................................................ (2.9)
m
N
i

Karena adanya beberapa kesulitan, diantaranya menentukan besarnya

tekanan indikasi dan tekanan efektif (selama siklus berlangsung, maka
perhitungan daya dengan cara ini belum bisa didalam tugas akhir ini. Untuk

13
 menentukan besarnya daya yang dihasilkan oleh sebuah motor bakar, keluaran
motor bakar dihubungkan dengan suatu penyerap daya, dimana pada penelitian
ini digunakan Sistem Prony Breake sebagai penyerap daya roda belakang sepeda
motor.

2.2.6 Pengukuran Torsi

Untuk kerja dari kendaraan bermotor umumnya berkaitan dengan

kemampuan untuk mempercepat, memperlambat, menanjak pada tanjakan yang
lurus. Gaya dorong atau torsi dan gaya-gaya perlawanan menentukan unjuk kerja
dari kendaraan. Terdapat berbagai macam alat untuk mengukur torsi dan daya
kendaraan/mesin antara lain :
 Rem Prony (Prony Breake)

Prinsip kerja dari prony breake adalah pengereman pada poros output mesin.
Torsi yang bekerja pada rem prony adalah hasil kali besar gaya yang dipakai
untuk menekan dengan panjang lengan dari poros mesin sampai ke tempat
gaya bekerja.

Skema Prony Brake

Torque Arm Load adjusting

nuts

Brake block
Rotating wheel
connected to driver
Force sensor Strap

Torque Arm Radius

14
 Rem Air (Water Brake)

Prinsip Kerja dari rem air adalah membuang energi buangan melalui gesekan
fluida antara roda dayung yang terpasang pada bagian dalam suatu ruangan
yang berisi air. Ruang tersebut terpasang bebas diatas bantalan sehingga torsi
yang bekerja padanya dapat diukur dengan lengan momen seperti yang
digunakan pada prony breake.

 Test Bench

Prinsip kerja dari test bench adalah roda penggerak dari kendaraan diletakkan
diatas suatu silinder. Kemudian mesin dijalankan sehingga roda penggerak
berputar. Roda penggerak akan memutar silinder yang ada dibawahnya dan
menggerakkan silinder beban.

2.2.7 Roda Traksi

Disebut roda traksi apabila pada roda bekerja gaya traksi (gaya dorong),
seperti nampak pada gambar 2.8 dibawah ini. Gaya dorong ini diperoleh dari
putaran engine yang ditransmisikan keroda penggerak.
Rotation
Torque

W W
P
r r

F1Yi0 F1iY0 P

Gambar 2.9 Diagram Benda Bebas Roda Traksi

2.3 PRONY BREAKE

Prony breake merupakan suatu alat uji torsi dan daya, dimana prinsip
kerjanya adalah dengan melawan torsi yang dihasilkan dengan suatu gaya
pengereman. Besarnya gaya pengereman diukur dengan menambahkan suatu
lengan ayun, kemudian gaya pada ujung lengan ayun diukur dengan timbangan.

15
Besarnya torsi didapat dari mengalikan gaya pengereman dengan panjang lengan
ayun.

2.3.1 Rumus Dasar

Apabila suatu benda berotasi terhadap sumbu tetap, maka semua titik
terkecuali titik yang terdapat pada sumbu tersebut akan bergerak pada lingkaran
konsentris terhadap sumbu terebut akan bergerak pada lingkaran konsentris
terhadapap sumbu tersebut. Adapun kecepatan linier dari titik yang berada sejauh
r dari sumbu merupakan perkalian antara kecepatan sudut () dan jarak (r). Atau
dengan persamaan dapat ditulis : [Sears, Francis W, Mark W Zemansky, 1994]

V =  . r , atau

v
ω ............................................................................... (2.10)
r

dimana : v = Kecepatan linier (m/s)

 = Kecepatan sudut (rad/s)

r = jarak (m)

Sedangkan percepatan sudut () merupakan turunan dari kecepatan sudut

terhadap waktu dan besarnya sama dengan percepatan tangensial (a) di bagi jarak
(r). [Sears, Francis W, Mark W Zemansky, 1994]
dω a
α  ......................................................................... (2.11)
dt r

dimana :  = Percepatan sudut (rad/s2)

a = Percepatan linier (m/s2)

t = Waktu (s)

16
 Momen inersia suatu benda menunjukkan daya tahan terhadap percepatan
rotasional benda tersebut. Apabila ada suatu elemen massa dm yang memiliki
percepatan tangensial pada jejak rotasional r, maka menurut hukum Newton II
gaya yang terjadi adalah rdm, momen pada sumbu adalah r2dm, maka jumlah
momen untuk semua elemen adalah  r2  dm. Karena  untuk semua elemen
adalah sama maka  dapat dikeluarkan dari integral, dan integral yang tersisa
disebut momen inersia massa (I). [Sears, Francis W, Mark W Zemansky, 1994]

I =  r2 dm....................................................................................(2.12)

dimana : I = Momen inersia massa (kg.m2)

r = Jarak (m)
dm = Elemen massa (kg)

Untuk suatu silinder berongga dengan panjang I, radius dalam ri, radius
luar ro dan rapat massa , maka : [Sears, Francis W, Mark W Zemansky, 1994]
dm =  . dv =  . (2r dr) . l

dimana :  = Rapat massa (kg/m3)

dv = Elemen volum (m3)

Maka momen inersia massanya :

ro
I=2l
  o
dr = (r 4 – ri4)
3 1
r 2
r1

Massa m seluruh silinder adalah hasil kali rapat massa dengan volumnya.

Volume ditentukan berdasarkan :

V =  l (ro2 – ri2)

17
Maka :

m =  l  (r 2o– r 2)i

sehingga momen inersianya adalah :


I  1 m r2  r 2
......................................................................... (2.13)

2 1 0

Untuk silinder pejal, ri = 0 dan jari-jari luar ro = r, maka momen enersianya adalah
........................................................................................
I = ½ m r2 (2.14)
Apabila suatu benda tegar diputar terhadap suatu sumbu tetap, maka resultan gaya
putar (torsi) terhadap sumbu itu sama dengan hasil kali momen inersia masa
benda itu terhadap sumbu dengan percepatan sudut, sehingga :
T= I .

Sedangkan daya yang di timbulkan oleh torsi T dengan kecepatan v adalah ;

P=F.v

dan karena F . r =T, maka:

P=T.

2.3.2 Rumus Perhitungan

Pada penelitian ini, alat ukur di letakkan di bawah rol beban yang
dihubungkan dengan spoket, sehingga variabel yang didapat dari alat ukur adalah
kecepatan sudut rol beban dan waktu yang diperlukan rol beban dari keadaan
diam hingga mencapai kecepatan konstan, setelah sepeda motor di hidupkan. Dari
kedua variabel di atas dapat dicari percepatan sudut rol beban sehingga dapat di
cari pula torsi rol beban, yaitu dengan mengalikan percepatan sudut rol beban
dengan momen inersia massa rol beban. Sedangkan daya rol beban di dapat

18
dengan mengalikan torsi rol beban dengan kecepatan sudut rol beban saat beban
mencapai kecepatan konstan. [Sears, Francis W, Mark W Zemansky, 1994].

2.3.3 Perhitungan Torsi dan Daya yang Diterima Rol Beban

Percepatan sudut rol beban merupakan slope kecepatan sudut rol beban
terhadap waktu. Sedangkan torsi rol beban merupakan hasil perkalian percepatan
sudut rol beban dengan momen inersia massa rol beban , sehingga dapat
dirumuskan :

Trb  Irb rb ........................................................................... (2.15)

dimana : Trb = torsi diterima rol beban (Nm)

Irb = momen inersia massa rol beban (kg.m2)

rb = perccepatan sudut rol beban ( rad 2 )

s

Untuk jumlah data yang banyak, maka nilai percepatan sudut rol beban dicari

dengan:

αrb  N Xi .Yi   Xi .............................................. (2.16)

. Y  N X
i i
i
2


 X  2

dimana : N = jumlah data

Xi = nilai waktu data ke-1 (s)

Yi = nilai kecepatan sudut data ke-1 rad  s


Sedangkan daya yang di terima rol beban adalah hasil kali rol beban dengan
kecepatan sudut rol beban saat mencapai kecepatan konstan, sehingga :
Prb  Trb ....................................................................... (2.17)
xrb

19
 dimana : Prb = daya yang diterima rol beban (Watt)

rb = kecepatan sudut rol beban rad s  

2.3.4 Perhitungan Daya yang Diserap Rol Pendukung

Rol pendukung berfungsi untuk meneruskan daya yang diberikan oleh

roda belakang sepeda motor. Karena mempunyai momen inersia massa yang
relative besar maka pada saat meneruskan daya ke rol beban terjadi pengurangan
daya yang diteruskan diakibatkan adanya daya yang digunakan untuk
menggerakkan rol pendukung tersebut.
Adapun besarnya daya yang terserap pada rol pendukung dapat dinyatakan
dengan persamaan : [Gillespie, Thomas D, 1994]
Pp = Ip . p . p................................................................................ (2.18)

dimana : Pp = Daya yang diserap rol pendukung (watt)

Ip = Momen inersia rol pendukung (kg.m2)
p = Percepatan sudut rol pendukung (rad/s2)

p = Kecepatan sudut rol pendukung (rad/s)

2.3.5 Perhitungan Rugi-rugi

Daya yang dihasilkan oleh roda belakang diteruskan ke rol beban/rol

pengereman melalui rol pendukung, serta melalui sistem spocket dan rantai.
Selain itu rol pendukung diletakkan pada bantalan (bearing) sehingga terjadi rugi-
rugi selama daya diteruskan ke rol beban/rol pengereman.

20
2.3.6 Perhitungan Rugi pada Bantalan

Bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding pillow block. Adapun

daya yang hilang pada bantalan dinyatakan dalam rumus : [Spotts, MF, Shoup,
TE, 1998].

Tb.n
Lb  ...................................................................................... (2.19)
9550

Tb = F1 . l . rb..................................................................................(2.20)

2 π. μ b .vb.rb
F ............................................................................ (2.21)
I
c

π.db .n......................................................................................
U  (2.22)
b
60

dimana : Lb = Daya yang hilang pada bantalan (watt)

Tb = Torsi yang hilang pada bantalan (N)
n = Putaran bantalan (Rpm)

Fl = Gaya gesek tangensial persatuan panjang (N)

l = Panjang bantalan (m)
rb = Jari-jari bantalan (m)

vb = Kecepatan tangensial (m/s)

c = Radial clearance (m)
b = Viskositas oli pada bantalan (N.s/m2)
Ub = Kecepatan tangensial bantalan (m/s)
db = Diameter bantalan (m)

21
2.3.7 Perhitungan Rugi Pada Rantai

Pada prony breake, rantai berfungsi menghubungkan poros rol pendukung

dengan poros rol beban/rol pengereman. Efisiensi pada rantai dinyatakan sebagai
perbandingan antara daya yang hilang dengan besar daya yang diteruskan.
[Niemann, Gustav, Winter, H, 1985]
Asek
η1 ................................................................................... (2.23)
c
A

A  π.μ.F v dB i  1.....................................................
  . (2.24)
sek
c 2FF . .
zI t i
A = Fc . v........................................................................................(2.25)
75N 4,5.106 xN
Fc   ................................................................... (2.26)
v ztn

G .......................................................................................
F  x v2 (2.27)

F
g

t c .z.n
v ....................................................................................... (2.28)
6000
dimana : c = Efisiensi rantai

Asek = Rugi kerja perdetik karena joint friction (watt)

A = Driving work per second (watt)
N = Daya yang diteruskan (HP)

 = Koefisien gesek

v = Kecepatan peripheral (m/s)

zl = Jumlah gigi spocket kecil
dB = Diameter pin (m)
tc = Pitch (m)

Fc = Gaya keliling (N)

22
 n = Putaran poros (rpm)

G = Berat rantai persatuan panjang (N/m)

g = Percepatan grafitasi (m/s2)
Sehingga daya yang hilang karena transmisi rantai adalah :

Lc = (1 - c) . Prb............................................................................. (2.29)

dimana : Lc = Daya yang hilang pada rantai (watt)

Prb = Daya rol beban (watt)

2.3.8 Perhitungan Rugi Total

Rugi total menyatakan besarnya kerugian yang terjadi pada saat daya
diteruskan dari roda belakang motor sampai ke rol beban. Adapun rugi total
merupakan penjumlahan dari rugi-rugi diatas, sehingga rugi totalnya adalah :
Ltot = Lb + Lc................................................................................. (2.30)

dimana : Ltot = rugi total (Watt)

Lb = daya yang hilang pada bantalan (Watt)

Lc = daya yang hiilang pada rantai (Watt)

2.3.9 Perhitungan Daya dan Torsi Roda Belakang

Daya diteruskan dari roda belakang sampai rol beban/rol pengereman.

Daya pada roda belakang merupakan penjumlahan daya yang terserap pada rol
ditambah dengan rugi-rugi yang terjadi pada saat meneruskan daya dari roda
belakang ke rol
beban/rol pengereman. Sehingga daya pada roda belakang dapat ditulis sebagai
berikut :

23
 Pw  Prb  Pp  Ltot............................................................................................................................. (2.31)

dimana : Pw = daya pada roda belakang (Watt)

Prb = daya pada rol beban (Watt)
Pp = daya yang diserap rol pendukung (Watt)

Ltot = rugi-rugi total instumen pendukung (Watt)

Daya pada roda belakang juga merupakan hasil kali torsi roda belakang dengan
kecepatan sudut roda belakang, sehingga :
Pw  Tw .ωw

Pw
T ......................................................................................... (2.32)
w
ωw

dimana : Tw = torsi pada roda belakang (Nm)

Pw = daya pada roda belakang (watt)
w = kecepatan sudut roda belakang (rad/s)

2.4 PERHITUNGAN RALAT

Dari uraian tersebut dapat disimpulkan bahwa kesalahan dalam

pengukuran tidak dapat dihindari, yang dapat dilakukan adalah memperkeil
kesalahan. Untuk besaran yang diperoleh secara langsung dari pengamatan, maka
nilai terbaiknya adalah nilai rata-rata dari besaran tersebut. Misalkan besaran x
diukur sebanyak N kali dengan nilai terukur : x1, x2, x3,…xi maka nilai
terbaiknya adalah x :
1 N
x 
N
x i
....................................................................... (2.33)
i1

24
Sedangkan selisih antara nilai-nilai terukur dengan x dinamakan deviasi () yang
dapat dituliskan sebagai berikut :
δ  x i x ........................................................................... (2.34)

Untuk menunjukkan ralat kebetulan secara kuantitatif, didefinisikan sebagai :

a. Deviasi standar (standard deviation) :

N
δ  2
SX  Xi i1
.............................................................................. (2.35)
N

b. Deviasi rata-rata fraksional atau relative : A = (a/x) 100%

c. Deviasi standar fraksional atau relative : S = (s/x) 100%

Hasil pengukuran yang disajikan adalah :
x  x  Δx

x dapat diambil s/2, s 2s atau sekian kali dari s bergantung pada

pengamat. Disini diambil x sama dengan Sx yang disebut sebagai ralat mutlak,
sedangkan ralat nisbinya (relative) adalah :
Sx
x100%
x

Sehingga hasil akhir (nilai sebenarnya) pengukuran adalah :

_
x  x S _ ; atau
X


x  x Sx x100% .................................................................................... (2.36)
x

Sedangkan keseksamaannya adalah : 100% dikurangi ralat nisbinya.

25
 BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Karakteristik motor sebagai sebuah sumber tenaga penggerak memiliki

prinsip yang dimana energi dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar, Ada
beberapa perbedaan utama antara karakteristik mesin bensin dan mesin diesel.
Mesin menggunakan prinsip auto-ignition (terbakar sendiri). Sedangkan mesin
bensin menggunakan prinsip spark-ignition (pembakaran yang dipicu oleh
percikan api pada busi). Oleh karenanya motor l sering juga disebut
dengan”compression ignition engine”. Agar dapat mencapai suhu dan tekanan
pembak aran tekanankompresi pada mesin diusahakan mampu mencapai 30-
45kg/cm2, agar temperatur udara yangdikompresikan mencapai 500 derajat
celsius, sehingga bahan bakar mampu terbakar dengansendirinya tanpa dipicu
oleh letikan bunga api dari busi.

26
 DAFTAR PUSTAKA

1. https://www.academia.edu/38164223/
Makalah_Motor_Bakar_Karakteristik_Motor_Bakar_docx
2. https://docshare04.docshare.tips/files/22602/226023179.pdf
3. https://www.youtube.com/watch?v=YBTTZBSkOJU

27