Hand - Out - Intermediate - Engine CAT

T.
Intermediate Engine System

Buku Panduan Siswa
Training Center Cileungsi
Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi – Bogor 16820

Phone: +62218233361
Fax: +62218233360
Trakindo Utama Training Center Service Technician Module
Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Jl. Narogong Raya Km. 19
Cileungsi
Kab. Bogor 16820
Indonesia
Versi 1.0, 2005
Hak Cipta © 2005 PT. Trakindo Utama, Indonesia.
Hak cipta dilindungi,. Reproduksi bagian dari dokumen ini tanpa ijin dari pemilik Hak Cipta
merupakan pelanggaran hukum. Permohonan untuk perijinan atau informasi lebih lanjut
harus dialamatkan ke Manager, Asia Pacific Learning, Australia.
Materi-materi subyek ini dikeluarkan oleh Trakindo Utama, Indonesia dengan pengertian
bahwa:
1. Trakindo Utama, Indonesia, para staff, pengarang, atau siapapun yang terlibat dalam
persiapan dari publikasi ini dengan tegas menyangkal seluruh atau yang berkaitan
dengan kontrak apapun, kerugian, atau bentuk lain dari pertanggung jawaban kepada
siapapun (pemilik publikasi ini ataupun bukan) yang berhubungan dengan publikasi dan
segala konsekwensi yang timbul dari penggunaannya, termasuk segala kelalaian yang
dibuat oleh siapapun dalam hubungannya dengan keseluruhan atau sebagian isi dari
publikasi ini.
2. Trakindo Utama, Indonesia dengan tegas menyangkal seluruh atau segala pertanggung
jawaban kepada siapapun yang berhubungan dengan konsekwensi apapun dari segala
yang telah dibuat atau kelalaian yang telah dibuat oleh orang-orang yang berkaitan,
secara keseluruhan atau parsial, atas keseluruhan atau sebagian atau bagian manapun
dari isi subject material ini.
Ucapan Terima Kasih

Terimakasih kepada keluarga besar Caterpillar untuk kontribusi mereka meninjau kurikulum
untuk program ini, khususnya :
• Para staf dan Instructor Training Center Dept. Trakindo Utama, Indonesia
• Caterpillar Inc dan Cat Institute Australia
INTERMEDIATE ENGINE SYSTEM
PENGENALAN MODUL
Judul Modul
Uraian Modul
Setelah menyelesaikan modul ini, siswa diharapkan dapat menjelaskan prinsip kerja
komponen-komponen diesel engine system, mendiagnosa problem yang terjadi, menganalisa
dan memperbaiki problem-problem pada diesel engine system.
Pra-Syarat
Modul berikut merupakan prasyarat yang harus diikuti sebelum pelaksanaan dari modul ini:
• Technical Core Skill

• Fundamental Engine System
• Fundamental Electric System
Pembelajaran & Pengembangan
Untuk memudahkan penyampaian modul ini, siswa perlu dilengkapi dengan dokumen
pendukung berupa publikasi resmi dari PT Trakindo Utama, tempat kerja yang relevan atau
simulasi lingkungan kerja dan peralatan untuk mengembangkan ketrampilan tersebut.
Referensi yang di perlukan
• Service Manual
• Part Manual
• Performance Spec
• TMI Web
• Tool Operating Manual
• SOP Stall
Sumber Referensi
• Training Center PT Trakindo Utama
Metode Penilaian Kelas dan Praktikal
Untuk memberikan hasil kerja yang memuaskan dari modul ini, anda harus menunjukkan
bahwa anda sudah mampu dalam semua materi pelajaran. Sebagai konsekuensinya, setiap
hasil pekerjaan dan penilaian akan menjadi ukuran dari penilaian modul tersebut.
Dalam modul ini, anda diharuskan untuk berpartisipasi di dalam kelas dan tempat kerja.
Hasil Pembelajaran : • Explain engine principles and the combustion process

in a diesel engine.
• Explain engine rating and application of Caterpillar
engines.
• Identify the components & explain system operation of
Caterpillar New Scroll Fuel System (NSFS).
• Explain the procedure to remove and install Caterpillar
New Scroll Fuel System (NSFS) on engine.
TRAINING CENTER CILEUNGSI i

• Identify the components, explain the system operation

of engine timing advance unit.
• Identify the components & explain the system
operation of fuel injection nozzles.
• Explain system operation of mechanical governor
used on New Scroll Fuel System Caterpillar diesel
engine.
• Explain the consideration to perform fuel setting
adjustment on New Scroll Fuel System Caterpillar
diesel engine.
• Explain systematic diagnostic procedures for fuel
systems and identify correct action for repair
• Identify the components and explain the operation of
the Caterpillar Mechanical Unit Injector (MUI) type
diesel fuel system.
• Explain adjustments procedures and diagnose faults
associated with engines fitted with Caterpillar
Mechanical Unit Injector.
• Explain the operation of the diesel engine air Intake &
exhaust system
• Explain systematic diagnostic procedures for air
intake & exhaust systems and identify correct action
for repair
• Explain the operation of the Diesel Engine cooling
system
• Explain systematic diagnostic procedures for cooling
systems and identify correct action for repair
• Explain the operation of the Diesel Engine lubrication
system
• Explain systematic diagnostic procedures for
lubrication systems and identify correct action for
repair
• Perform remove and install Injection Pump to/from the
Engine
• Perform testing and adjusting tasks on a Caterpillar
New Scroll Fuel System.
• Perform engine timing measurement
• Perform the diagnostics process and repair a fault with

a Caterpillar New Scroll Fuel System (NSFS).
• Perform testing & adjusting on a Caterpillar
Mechanical Unit Injector type fuel system.
a Caterpillar Mechanical Unit Injection (MUI) fuel
system.
a turbocharged air induction and exhaust system.
a cooling system
a lubrication system
ii TRAINING CENTER CILEUNGSI

DAFTAR ISI
TOPIK 1: PRINSIP KERJA DIESEL ENGINE
Definisi engine ....................................................................................................................... 1
Komponen dasar ruang bakar ............................................................................................... 1
Perbedaan petrol engine dan diesel engine .......................................................................... 2
Prinsip kerja diesel engine empat langkah ............................................................................ 3
Kondisi operasi diesel engine ................................................................................................ 7
TOPIK 2: APLIKASI DAN RATING ENGINE CATERPILLAR
Pendahuluan………………………………………………………………….... ........................... 11
Pengelompokan engine berdasarkan aplikasi ..…...…………..…………... ........................... 12
Pengelompokan engine berdasarkan rating ………..…………………....... ........................... 12
TOPIK 3: CATERPILLAR NEW SCROLL FUEL SYSTEM
Pendahuluan .......................................................................................................................... 17
Komponen new scroll fuel system ......................................................................................... 18
Prosedur melepas dan memasang FIP ................................................................................. 33
TOPIK 4: AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Pendahuluan .......................................................................................................................... 37
Jenis-jenis timing advance .................................................................................................... 39
Pengukuran dynamic timing .................................................................................................. 46
TOPIK 5: FUEL INJECTION NOZZLE
Capsule nozzle ...................................................................................................................... 51
Pengujian nozzle ................................................................................................................... 57
Pemeriksaan dan pengujian capsule nozzle ......................................................................... 68
TRAINING CENTER CILEUNGSI iii

TOPIK 6: GOVERNOR
Pendahuluan .......................................................................................................................... 81
Governor mekanikal .............................................................................................................. 81
Governor hidromekanikal ...................................................................................................... 83
TOPIK 7: FUEL SYSTEM SETTING
Pendahuluan .......................................................................................................................... 91
Prosedur fuel setting .............................................................................................................. 105
TOPIK 8: MUI FUEL SYSTEM ENGINE 1,1 L
Pendahuluan .......................................................................................................................... 109
Penyetelan MUI fuel system .................................................................................................. 122
TOPIK 9: AIR INTAKE & EXHAUST SYSTEM
Pendahuluan………………..………………………………………………… ............................. 131
Komponen air intake system………………………………………………………… ................. 134
Exhaust system………………………………………………………………. ............................. 142
Forced air intake system……………………………………………………. .............................. 150
Turbocharger…………………………………………………………………............................... 151
Cara kerja turbocharger…………………………………………………… ................................ 165
Supercharger tipe rootes………………………………………………….. ................................ 173
Pressure test…………………………………………………………………. .............................. 176
Inlet manifold pressure (boost)………………………………………………………. ................. 189
iv TRAINING CENTER CILEUNGSI

TOPIK 10: COOLING SYSTEM
Pendahuluan…………………………………………………………………. .............................. 193
Tujuan sistem pendingin ….……………………………………………….. ............................... 194
Panas dan temperatur ……………………………………………………… .............................. 195
Perpindahan panas …......………………………………………………….. .............................. 196
Elektrolisa ..………………………………….……….................................. .............................. 198
Erosi kavitasi………………………………………………………………................................... 199
Coolant engine ………….….…………………………............................... .............................. 200
Cooling system component………………………………………………… .............................. 204
Cooling system review……………………..…………............................. ................................ 224
Cooling system maintenance………………………………………………. .............................. 232
Cooling system test…………………………………………………………................................ 244
Cooling system diagnostic…………………………………………… ....................................... 249
TOPIK 11: LUBRICATION SYSTEM
Pendahuluan .......................................................................................................................... 281
Komponen dan prinsip kerja lubrication system .................................................................... 281
Oil .......................................................................................................................................... 286
TOPIK 12: ENGINE POWER CONCEPT
Pendahuluan .......................................................................................................................... 293
Terminologi ............................................................................................................................ 305
TRAINING CENTER CILEUNGSI v

vi TRAINING CENTER CILEUNGSI

TOPIK 1
Prinsip Kerja Diesel Engine
DEFINISI ENGINE
Engine adalah suatu alat yang memiliki kemampuan untuk merubah energi panas yang
dimiliki oleh bahan bakar menjadi energi gerak.
Berdasarkan fungsinya maka terminologi engine pada Caterpillar biasa digunakan sebagai
sumber tenaga atau penggerak utama (prime power) pada machine, genset, kapal (marine
vessel) ataupun berbagai macam peralatan industri.
Gambar. 1.1 Engine
KOMPONEN DASAR RUANG BAKAR
Selain istilah-istilah di atas harus diketahui juga nama-nama komponen dasar engine yang
membentuk combustion chamber (ruang bakar), yaitu:
Gambar 1.2 Komponen pembentuk ruang bakar
Keterangan:
1. Cylinder Liner
2. Piston
3. Intake valve
4. Exhaust valve
5. Cylinder Head
TRAINING CENTER CILEUNGSI 1

PERBEDAAN PETROL ENGINE DAN DIESEL ENGINE

Baik engine petrol maupun engine diesel adalah engine Internal Combustion (IC) yang
bekerja dengan dua maupun empat langkah. Perbedaan utama antara keduanya adalah
masuknya bahan bakar ke dalam ruang bakar dan cara pembakarannya. Walaupun
rancangan dasarnya serupa, namun fitur engine dan karakteristik performanya jauh berbeda.
Fitur Yang Dibandingkan Diesel Engine Petrol Engine
Bahan bakar yang

‘A’ grade Diesel (Distillate) Petrol atau Gas
digunakan
Pemasukan bahan bakar ke cylinder
Bagaimana Injector Carburettor atau Injector
Di mana Ruang bakar Manifold atau Inlet Port
Kapan Akhir Langkah Kompresi Selama Langkah Induksi
Compression Ratio 14:1 – 24:1 7:1 – 11:1
Compression Pressure 3150 – 3850 kPa 770 – 1400 kPa
Compression Temperature 425 – 550oC Sampai 250oC
Panas dari udara yang

Pembakaran Electric Spark
bertekanan
RPM Maksimum 2000 – 4000 RPM 4000 – 7500 RPM
Sedikit bervariasi selama Banyak bervariasi selama

Torque
range kecepatan range kecepatan
Thermal Efficiency 35 – 40% 25 – 30%
Kandungan CO rata-rata
0.1 – 0.2% Sampai 4%
pada gas buang
Volume campuran
Kontrol kecepatan Hanya bahan bakar
udara/bahan bakar
Tabel 1 – Tabel perbandingan
Tabel 1 mengilustrasikan beberapa perbedaan antara petrol engine dan diesel engine
kecepatan tinggi.
2 TRAINING CENTER CILEUNGSI

PRINSIP KERJA DIESEL ENGINE EMPAT LANGKAH
Seluruh diesel engine Caterpillar menggunakan system pembakaran dalam (internal

combustion system) dengan prinsip kerja empat langkah atau sering juga disebut empat tak.
Konsep empat langkah adalah dalam menghasilkan satu kali kerja dibutuhkan empat langkah
piston dan dua kali putaran crankshaft yaitu:
1. Langkah pemasukan (intake stroke)
2. Langkah kompresi (compression stroke)
3. Langkah kerja ( power stroke)
4. Langkah pembuangan/ pembilasan (exhaust stroke).
Caterpillar diesel engine menggunakan prinsip empat langkah karena mempunyai

keuntungan sebagai berikut:
1. Tingkat efisiensi tinggi
2. Pembakaran lebih sempurna
3. Umur komponen panjang
4. Pemakaian bahan bakar hemat
5. Gas buang bersih
6. Suara engine relatif lebih halus
Prinsip kerja empat langkah pada engine diesel sama dengan engine bensin, perbedaannya
adalah pada engine bensin yang dikompresikan adalah campuran udara dan bensin,
sedangkan pada diesel engine hanya udara yang dikompresikan didalam cylinder dan bahan
bakar baru diinjeksikan beberapa derajat sebelum langkah kompresi berakhir yang disebut
injection timing. Terjadinya pembakaran di dalam cylinder diesel engine diakibatkan oleh
panas yang timbul secara alamiah, karena udara yang dikompresikan, hal ini dapat terjadi
karena perbandingan kompresi pada diesel engine relatif sangat tinggi.
Gambar 1.3 Awal Langkah pemasukan ( intake stroke)
LANGKAH PEMASUKAN UDARA ( INTAKE STROKE )
Langkah pemasukan udara kedalam ruang bakar ( intake stroke ) dimulai pada saat intake
valve secara bertahap membuka beberapa derajat sebelum piston mencapai TDC, Pada
saat ini valve exhaust masih tetap dalam kondisi terbuka. Exhaust gas yang terdorong keluar
menuju exhaust manifold menimbulkan tekanan rendah didalam ruang pembakaran
sehingga udara bersih masuk kedalam cylinder dari saluran intake dan mendorong exhaust
gas keluar melalui saluran exhaust, proses ini disebut dengan proses pembilasan. Proses
pembilasan berfungsi untuk mempercepat terbuangnya exhaust gas sehingga tidak tersisa
lagi didalam silinder.

Posisi terbukanya intake valve dan exhaust valve secara bersamaan disebut dengan Valve
Overlap. Beberapa derajat setelah piston mencapai TDC, valve exhaust tertutup penuh dan
udara bersih yang berasal dari saluran intake masih terhisap kedalam silinder.
Gambar 1.4 Akhir langkah pemasukan ( intake stroke)
Langkah intake berakhir saat valve intake tertutup beberapa derajat setelah piston
mencapai BDC. Kecepatan langkah piston bergerak pada langkah intake akan
mempengaruhi jumlah udara yang dapat masuk kedalam cylinder yang disebut efficiency
volumetric.
Derajat pembukaan dan penutupan valve intake dan exhaust engine-engine Caterpillar tidak
dijelaskan secara spesifik, tergantung dari jenis dan rancangannya masing-masing.
Gambar 1.5 Langkah kompresi ( Compression stroke)
LANGKAH KOMPRESI ( COMPRESSION STROKE )
Setelah langkah intake berakhir, valve intake dan exhaust sama-sama tertutup dan piston
bergerak menuju TDC. Gerakan piston menuju TDC menyebabkan volume ruang bakar
semakin mengecil sehingga tekanan udara akan meningkat dan temperature udarapun naik
Kenaikan temperature pada langkah kompresi dapat mencapai 1000 °F .

Gambar 1.6 Penginjeksian bahan bakar
Beberapa derajat sebelum piston mencapai TDC bahan bakar diinjeksikan. Karena
temperature udara pada posisi ini sudah sangat tinggi maka bahan bakar yang diinjeksikan
akan terbakar sendiri (self ignited). Proses pembakaran berakhir di dalam cylinder pada 3-5°
setelah TDC.
Gambar 1.7 Langkah usaha ( Power Stroke )
LANGKAH USAHA ( POWER STROKE )
Setelah bahan bakar terbakar dengan sempurna, tekanan diruang bakar menjadi sangat
tinggi, karena pada saat tersebut intake dan exhaust valve sama-sama tertutup, tekanan
tinggi yang dihasilkan mendorong piston menuju BDC. Peristiwa ini disebut dengan langkah
usaha ( power stroke). Temperature pada saat pembakaran terjadi dapat mencapai 3000 °F.

Gambar 1.8 Langkah pembuangan ( exhaust Stroke )
LANGKAH PEMBUANGAN ( EXHAUST STROKE )
Beberapa derajat sebelum piston mencapai BDC pada langkah usaha (power stroke), valve
exhaust membuka. Pada saat tersebut exhaust gas akan mengalir ke exhaust manifold dan
proses ini berlanjut hingga piston bergerak menuju TDC. Exhaust valve akan menutup
beberapa derajat setelah TDC yaitu pada saat piston melakukan langkah hisap.
Exhaust gas yang terdorong keluar dapat mencapai temperature sekitar 600 - 1100° F.
Demikian siklus ini terjadi secara terus menerus pada motor bakar diesel. Ilustrasi dari proses
kerja diesel empat langkah dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 1.9 Siklus Diesel Empat Langkah

KONDISI OPERASI DIESEL ENGINE

Governor menentukan rpm engine yang tepat untuk beban yang diberikan dan sebuah sistem
pengaturan yang memberikan bahan bakar dalam jumlah banyak atau sedikit untuk
menghasilkan rpm yang dibutuhkan. Dengan rancangan yang efisien, mekanisme timing
advance merasakan peningkatan atau penurunan rpm dan mengatur siklus injeksi bahan
bakar untuk memulai burn window pada derajat rotasi crankshaft yang tepat. Bermacam
kondisi operasi engine diesel didiskusikan dan dijelaskan dengan menggunakan kurva
horsepower.
Gambar 1.10 – Kecepatan Low Idle
Low Idle
Low idle adalah kecepatan terendah engine tanpa beban (Gambar 1.10).
Gambar 1.11 – Kecepatan High Idle
High Idle
High idle adalah engine dengan rpm tertinggi tanpa beban (Gambar 1.11).

Gambar 1.12 – Rated Speed
Rated Speed
Semua engine diesel diberikan rating kecepatan yang disebut full load pada rated speed. Ini
adalah rpm dimana engine beroperasi dengan beban penuh (Gambar 1.12).
Gambar 1.13 – Overspeed
Overspeed
Terkadang engine beroperasi sedemikian rupa sehingga rpm dipaksa melebihi rpm high idle
(Gambar 1.13). Hal ini disebut overspeed dan pada situasi tertentu dapat menyebabkan
kerusakan total pada engine.
Gambar 1.13 – Lug

Lug
Engine diesel dirancang untuk dibebani melebihi kondisi beban penuh (Gambar 1.13).
Governor atau Electronic Control Module (ECM) memungkinkan untuk memberikan bahan
bakar maksimum, namun beban yang diterima engine sangat tinggi sehingga mampu untuk
menurunkan kecepatan engine. Pada kondisi ini karena tidak ada lagi penambahan bahan
bakar, sehingga governor tidak mampu menghasilkan horsepower yang dibutuhkan. Kondisi
tersebut dikenal dengan istilah lug.


TOPIK 2
Aplikasi dan Rating Engine Caterpillar
PENDAHULUAN
Caterpillar engine terkenal diseluruh dunia akan ketahanan, kemampuan dan efisiensinya.
Caterpillar engine dipergunakan untuk bermacam-macam aplikasi, teknologi yang
dipergunakan selalu berkembang dari waktu ke waktu dan selalu berusaha meningkatkan
kemampuan engine ke level yang lebih tinggi.
Dewasa ini engine-engine Caterpillar telah menggunakan teknologi electronic untuk

mengontrol system kerjanya agar kemampuan engine meningkat dan menurunnya emisi gas
buang, karena di negara-negara maju terdapat suatu standard gas buang yang harus diikuti
oleh setiap produsen engine.
Caterpillar membagi engine sekelas berdasarkan rating untuk memenuhi kebutuhan customer
dalam memperoleh engine yang sesuai dengan kebutuhan horsepower dan aplikasi sehingga
efisiensi bahan bakar dan biaya operasi dapat ditekan seminimal mungkin.
Gambar 2.1 Aplikasi engine
PENGELOMPOKAN ENGINE BERDASARKAN APLIKASI

Caterpillar engine dipergunakan sebagai tenaga penggerak berbagai macam aplikasi yang
terdiri dari :
1. Construction & Earthmoving Engine

Constuction & Earthmoving Engine merupakan engine yang dipergunakan sebagai tenaga
penggerak pada alat-alat berat, contohnya grader, compactor, track type tractor, scraper , off
highway truck dan lain lain.

2. Genset engine
Genset engine merupakan engine yang dipergunakan sebagai penggerak generator set
untuk membangkitkan tenaga listrik.
3. Industrial engine
Industrial engine yaitu engine yang dipakai sebagai penggerak pada industri, contohnya
penggerak pompa, mesin pengeboran minyak dan lain-lain.
4. Marine engine
Marine engine merupakan engine yang dipergunakan sebagai tenaga penggerak kapal.
5. Locomotive engine
Locomotive engine dipergunakan sebagai penggerak kereta api (Locomotive).
PENGELOMPOKAN ENGINE BERDASARKAN RATING

Rating adalah pengelompokan engine Caterpillar sejenis berdasarkan kepada kemampuan
menghasilkan tenaga kotor (gross output) yang dilengkapi dengan accsesories standard
engine seperti oil pump, fuel pump, water pump dll.
Pengelompokan berdasarkan rating ini memudahkan dalam memilih engine yang cocok
dengan aplikasinya, aman dipergunakan dan menghasilkan kemampuan yang dapat
diandalkan.
Pemilihan rating harus cocok dengan aplikasi, konsekwensi dari pemilihan rating yang tidak
benar akan mengakibatkan kerusakan dan bertambah pendeknya umur engine. Rating
berdasarkan aplikasi engine, diantaranya:
1. RATING ENGINE – ELECTRIC POWER GENERATION
Istilah-istilah yang dipakai dalam rating engine power generation adalah:
a. Power Interruption
Kerusakan yang tidak diinginkan pada power supply utama yang mengakibatkan terputusnya
aliran listrik.
b. Operating Cycle
Batas lamanya engine beroperasi secara periodik tidak melebihi 24 jam.
c. Typical load factor

Merupakan jumlah beban dikalikan operating cycle dibagi dengan jumlah jam operasi, waktu
idle dan down time tidak termasuk dalam perhitungan.
d. Typical load
Sifat beban yang dipikul engine, apakah bervariasi atau tetap (varying & non varying).
e. Typical hours per years

Lamanya engine dibebani dalam waktu satu tahun.
f. Typical peak demand

Beban maksimum yang diperbolehkan.
Pertimbangan dalam menentukan rating engine pada EPG berdasarkan kepada Typical load
factor, Typical load dan Typical hours seperti tertera pada petunjuk dari masing - masing
rating.

Rating pada engine power generation terbagi menjadi:
• Continuous Power Rating

Engine rating ini dapat memikul beban yang konstan atau sedikit variasi dengan normal load
factor mencapai 70 - 100 % dari continuous power rating dalam jam yang tidak terbatas per
tahun. Engine dengan rating ini dapat dibebani secara terus-menerus dengan 100 % beban
(ekW). Aplikasi ini disarankan pada pembangkit listrik utama ( Utility power supply)
• Prime Power Rating

Engine rating ini dapat memikul beban yang bervariasi dengan normal load faktor mencapai
70 % dari prime power rating dalam jam yang tidak terbatas per tahun. Beban maksimum
100% dengan tambahan 10 % overload capability hanya boleh dioperasikan selama 1 jam
dalam 12 jam operasi. Operasi overload tidak boleh lebih dari 25 jam per tahun. Aplikasi ini
disarankan pada pembangkit listrik untuk industri, pompa dan konstruksi.
• Standby Power Rating

Engine rating ini diaplikasikan untuk beban yang lebih bervariasi. Normal load factor
mencapai 70 % dari standby power rating. Jumlah jam operasi per tahun selama 200 jam dan
maksimum 500 jam. Aplikasi ini cocok dipergunakan sebagai standby power dan rental
power.
• Emergency Standby Power Rating (ESP Rating)

Engine rating ini diaplikasikan untuk beban yang lebih bervariasi selama utility power supply
tidak bekerja. Load faktor normal mencapai 70 % dari ESP rating. Jumlah jam operasi per
tahun selama 50 jam dan maksimum 200 jam. Aplikasi ini cocok dipergunakan untuk building
service standby.
2. RATING ENGINE - INDUSTRIAL ENGINE
Rating untuk engine yang dipergunakan pada industrial diantaranya terbagi menjadi :
• "IND A" (Continuous)

Engine rating ini boleh dioperasikan hingga mencapai 100 % beban dan kecepatan penuh
tanpa variasi. Engine ini dapat diaplikasikan pada pipeline pumping, ventilation dan aplikasi
yang dipilih customer.
• "IND B" – Engine rating ini bisa dipergunakan pada beban yang berubah ubah. Full load
tidak boleh melebihi 80 % selama masa operasi. Aplikasi ini biasa pada pompa irigrasi,
mechanical pumping dan bor pada ladang minyak dan air compressor.
• "IND C" (Intermittent)

Engine rating ini dipakai pada beban dan kecepatan yang berubah-ubah. Engine dapat
beroperasi pada horsepower dan kecepatan penuh secara berkesinambungan selama 1 jam.
Full load tidak boleh melebihi 50% selama jam operasi. Penggunaan rating ini pada
agricultural tractors, harvesters, combines, off-highway trucks, tenaga penggerak untuk fire
pumps, drilling untuk blast holes, rock crushers dengan torque rise tinggi , wood chippers
dengan torque rise tinggi dan oil field hoisting.
• "IND D"
Engine rating ini dipergunakan untuk melayani penggerak utama yang secara berkala
mengalami kelebihan beban (overload). Engine boleh beroperasi pada horsepower dan
speed maksimum selama 30 menit pertama . Waktu beroperasi pada kondisi full load tidak
boleh melebihi 10 % jam operasi. Aplikasi yang cocok untuk engine ini adalah off Shore
crane, runway blower, water well drill dan fire pump.
• “IND E”
Engine rating ini dipergunakan dimana sejumlah horse power tambahan dibutuhkan dalam
jangka waktu singkat atau kelebihan beban seketika (sudden overload) dan keadaan darurat
pada saat tenaga utama tidak tersedia. Horsepower dan speed maksimal yang diperbolehkan
selama 15 menit secara terus-menerus.

Lamanya full load tidak boleh melebihi 5% dari jam operasi. Aplikasi engine rating ini pada
stanby centrifugal pump, oil field well servicing, crush truck dan gas turbin starter.
3. RATING ENGINE - MARINE ENGINE
Marine engine mempunyai rating yang bervariasi untuk memenuhi kebutuhan aplikasinya,
yaitu :
• Unrestricted Continuous - A Rating

Engine ini dipergunakan pada kapal dengan jenis displacement hull, dimana kecepatan dan
beban hampir selalu konstan dalam jangka waktu tertentu, tidak ada batasan load factor dan
engine dapat selalu beroperasi pada full throttle. Load factor berkisar antara 80 % - 100 %.
Contoh perhitungan load factor pada rating ini adalah :
100% Power x 7.5 Hours = 7.50

92% Power x 1.25 Hours = 1.15
6% Power x 1.25 Hours = 0.08
____
8.73 ÷ 10 hrs = 87% LF
Penggunaan engine ini pada kapal pengangkut barang dan penumpang antar negara , kapal
tunda, kapal tarik ( tow boat ) dll.
• Heavy duty - B Rating

Engine ini dipergunakan pada kapal jenis semi displacement hull, dimana kecepatan dan
beban hampir selalu konstan dengan sedikit variasi dalam jangka waktu tertentu. Load factor
berkisar antara 40 - 80 %, tenaga penuh dibatasi hanya 10 jam selama jangka waktu 12 jam
operasi .
100% Power x 4 Hours = 4.00

70% Power x 2.5 Hours = 1.75
6% Power x 3.5 Hours = 0.21
____
5.96 ÷ 10 hrs = 60% LF
Penggunaan engine ini seperti pada kapal supply dan ferry.
• Maximum Continuous - C Rating

Engine ini dipergunakan pada kapal jenis planning hull, dimana kecepatan dan beban selalu
variasi dalam jangka waktu tertentu. Load factor berkisar antara 20 - 80 %, tenaga penuh
dibatasi hanya 6 jam selama jangka waktu 12 jam operasi .

____
5.97 ÷ 10 hrs = 60% LF
Penggunaan engine ini seperti pada kapal ferry cepat dan kapal service lepas pantai.
• Intermittent Duty - D Rating

Engine ini dipergunakan pada kapal jenis planning hull, dimana kecepatan dan beban selalu
bervariasi dalam jangka waktu tertentu, load factor berkisar 50 persen atau kurang, tenaga
penuh atau full throttle dibatasi hanya 2 jam selama 12 jam dan full throttle dibatasi hanya 0,5
jam secara berkala.

100% Power x 0.5 Hours = 0.50

37% Power x 2.5 Hours = 0.93
____
2.59 ÷ 10 hrs = 26% LF
Penggunaan engine ini seperti pada kapal patroli lepas pantai, kapal pemadam kebakaran
dan kapal pemburu .
• High performance - E Rating

Engine ini dipergunakan pada kapal jenis planning hull. Engine rating ini adalah untuk
berakselerasi pada waktu tertentu saja. Waktu maksimum yang diperbolehkan untuk full
throttle adalah 15 menit secara periodik , load factor hanya 30 persen atau kurang, tenaga
penuh hanya diperbolehkan 0,5 jam selama 6 jam operasi.
Contoh perhitungan load factor pada rating ini adalah:
100% Power x 0.25 Hours = 0.25

63% Power x 0.5 Hours = 0.32
37% Power x 3.5 Hours = 1.30
6% Power x 2.5 Hours = 0.15
3% Power x 3.25 Hours = 0.10
____
2.12 ÷ 10 hrs = 21% LF
Penggunaan engine ini seperti pada kapal pesiar, patroli pelabuhan dll.


TOPIK 3
Caterpillar New Scroll Fuel System
PENDAHULUAN
Gambar 3.1
Jumlah bahan bakar yang terbakar pada sebuah engine berhubungan langsung dengan
jumlah horsepower dan torque yang dihasilkan. Secara umum, semakin banyak bahan bakar
yang diterima engine, semakin besar torque yang tersedia di flywheel.
Sistem bahan bakar mengirimkan bahan bakar bersih pada saat dan jumlah yang tepat untuk
memenuhi kebutuhan horsepower engine.
Komponen sistem bahan bakar mencocokkan pengiriman bahan bakar dengan kebutuhan
horsepower engine dengan merubah seberapa banyak bahan bakar diinjeksikan dan kapan
diinjeksikan. Fungsi ini ditangani oleh jantung sistem bahan bakar, yaitu fuel injection pump.
Cara beroperasi sistem bahan bakar pada engine 3406 Caterpillar akan didiskusikan di sini.
Sistem ini disebut New Scroll Fuel System (NSFS).

KOMPONEN NEW SCROLL FUEL SYSTEM
1. Fuel Tank 7. Fuel Ratio Control

2. Secondary Fuel Filter 8. High Pressure Fuel Lines
3. Fuel Transfer Pump 9. Low Pressure Fuel Lines
4. Fuel Injection Pump 10. Nozzle
5. Governor 11. Return Line
6. Timing Advance Mechanism
Gambar 3.2 Komponen NSFS
Komponen yang digunakan pada sistem pump and line adalah sebagaimana yang terlihat
pada Gambar 3.2 dan daftar di atas. Beberapa dari komponen ini digunakan pada dua sistem
bahan bakar jenis yang lain dan komponen-komponen tersebut akan diperkenalkan
selanjutnya.
Aliran Bahan Bakar pada Engine 3406 Caterpillar
Gambar 3.3 System bahan bakar pada 3406
Gambar 3.3 adalah skematik sistem bahan bakar engine 3406 B/C Caterpillar, dimana aliran
bahan bakar dari tangki menuju injector di cylinder. Transfer pump (8) mengisap bahan bakar
dari tangki (5) melalui primary fuel filter (6).

Transfer pump kemudian mengalirkan bahan bakar melewati hand priming pump, memasuki
secondary fuel filter (4), kemudian memasuki fuel manifold (10) pada fuel injection pump,
melalui fuel line (1).
Bypass valve di dalam fuel injection pump mempertahankan tekanan bahan bakar. Dengan
bahan bakar bertekanan di dalam fuel manifold, bahan bakar dimasukkan ke dalam ruang
high-pressure pump.
High pressure pump memompakan bahan bakar dan mengirimnya melewati high pressure
fuel line ke fuel injection nozzle (2) pada tekanan yang sangat tinggi. Saat tekanan bahan
bakar di dalam high pressure fuel line melebihi tekanan bukaan nozzle, fuel diinjeksikan ke
dalam ruang bakar.
Dengan tekanan yang sangat tinggi dan lubang tip pada fuel injector nozzle yang sangat
kecil, fuel dikabutkan dan memungkinkan pembakaran sempurna di dalam cylinder. Bahan
bakar yang tidak diinjeksikan dialirkan kembali ke fuel manifold, kemudian melalui return line
dan kembali ke tangki. Cap fuel tank harus berhubungan dengan atmosfer untuk mencegah
kevakuman di dalam tangki.
Fuel Tank
Gambar 3.4 Fuel tank
Fuel tank (Gambar 3.4) menyimpan, melepaskan gelembung udara (de-aerate) dan
mendinginkan bahan bakar. Tangki berada pada lokasi dan ukuran yang berbeda-beda pada
unit untuk memastikan sejumlah waktu operasi tertentu. Contoh pada gambar di atas
menunjukkan fuel tank pada unit off-highway truck Caterpillar.
Primary Fuel Filter
Primary
Fuel Filter
Gambar 3.5 Primary fuel filter
Primary fuel filter (Gambar 3.5) menyaring kotoran besar yang sering terkumpul di fuel tank.
Primary fuel filter umumnya terletak sebelum transfer pump.

Filter ini biasanya mempunyai elemen yang dapat dibersihkan secara berkala untuk
meningkatkan umur secondary filter serta melindungi transfer pump.
Fuel Transfer Pump
Gambar 3.6 Fuel transfer pump
Segera setelah starter motor berputar dan pada saat engine running, fuel transfer pump
memompakan bahan bakar.
Fuel transfer pump terletak di bawah pump housing 3406B/C (Gambar 3.6). Pompa ini
diaktifkan oleh camshaft fuel pump yang unik di dalam housing dan dapat mengirimkan
sekitar 200 liter (44 gallon) bahan bakar per jam dengan tekanan 172 kPa (25 psi) pada
engine model ini.
Fuel transfer pump menghisap bahan bakar dari tangki melewati primary fuel filter. Hal ini
memberikan aliran ke semua bagian bertekanan rendah dari sistem bahan bakar. Kegunaan
utama dari fuel transfer pump adalah untuk memberikan suplai bahan bakar bersih yang
mencukupi pada injection pump.
Cara Kerja Fuel Transfer Pump
Gambar 3.7 Cara kerja fuel transfer pump
Fuel transfer pump (Gambar 3.7) adalah pompa tipe piston yang memompa dengan spring,
digerakkan oleh lobe pada camshaft. Pompa menyuplai kebutuhan bahan bakar pada engine,
ditambah dengan sejumlah bahan bakar yang dikembalikan ke tangki. Pompa ini berpiston
tunggal, single action pump dengan tiga check valve satu arah untuk inlet, pumping, dan
outlet.
Pada Gambar 3.7, push rod hampir benar-benar memanjang dan return spring telah
mendorong piston ke puncak pompa. Gerak ke atas dari piston membuka inlet check valve
dan bahan bakar memasuki lubang inlet.

Check valve pumping pada bagian atas piston tertutup dan piston mendorong bahan bakar
memasuki lubang outlet. Bahan bakar yang bertekanan ini membuka check valve pada outlet
port. Tidak ada pressure relief valve pada pompa ini karena tekanan outlet bahan bakar diatur
oleh gaya pumping spring.
Gambar 3.8 Cara kerja fuel transfer pump
Saat camshaft terus berputar, lobe camshaft tidak lagi memberikan gaya dorong ke push rod.
Pumping spring sekarang menggerakan piston naik dan menaikkan tekanan bahan bakar di
atas piston (Gambar 3.8). Hal ini menyebakan check valve menutup, inlet dan outlet check
valve membuka.
Seiring dengan naiknya piston, bahan bakar di bagian atas piston didorong melewati outlet
check valve ke outlet port pompa. Bahan bakar juga bergerak melalui inlet port pompa dan
inlet check valve, mengisi area di bawah piston. Pompa sekarang siap untuk memulai siklus
baru.
Fuel transfer pump yang digerakkan oleh gear juga digunakan misalnya pada engine 3500
series Caterpillar dan engine 3406 EUI dan lainnya. Prinsip operasinya sama dengan pompa
gear yang digunakan pada sistem hidrolik.
Secondary Fuel Filter
Gambar 3.9 Secondary fuel filter
Bahan bakar keluar dari fuel transfer pump dan mengalir memasuki secondary atau final fuel
filter. Tujuan secondary fuel filter adalah untuk menyaring partikel-partikel yang lebih kecil dan
contaminant dari bahan bakar yang dapat merusak nozzle atau fuel injector.

Secondary fuel filter terletak antara transfer pump dan injection pump housing. Tidak seperti
oil filter, fuel filter tidak memiliki bypass valve. Jika fuel filter tersumbat, aliran bahan bakar
terhenti dan engine tidak akan hidup. Hal ini melindungi engine dari bahan bakar yang kotor.
Secondary fuel filter diganti pada interval service dan normalnya berupa filter tipe throw away
spin on.
Fuel Priming Pump
Gambar 3.10 Fuel priming pump
Kebanyakan housing final fuel filter menyatu dengan fuel priming pump (Gambar 3.10).
Pompa ini membuang udara dan mengisi sistem saat salah satu komponen sistem bahan
bakar termasuk filter, dilepaskan untuk perawatan atau saat unit kehabisan bahan bakar.
Karena sifat dari udara yang compressible, sehingga sedikit udara pun dapat mengganggu
aliran bahan bakar.
Fuel Injection Pump
Gambar 3.11
Dari secondary fuel filter, fuel dikirimkan ke fuel injection pump (Gambar 3.11). Pada sistem
bahan bakar mekanikal, fuel injection pump (1), bersama dengan timing advance (2),
governor (3) dan fuel ratio control (4) semua bekerja sama untuk mengatur penginjeksian
bahan bakar. Komponen-komponen ini memiliki pengaruh langsung terhadap performa
engine. Saat engine dibebani dan kecepatan engine berubah, sejumlah bahan bakar yang
bervariasi harus diinjeksikan pada waktu yang berbeda-beda untuk mempertahankan burn
window yang tepat. Timing advance mengatur kapan bahan bakar diinjeksikan dan governor
mengatur seberapa banyak bahan bakar dikirimkan ke engine atau durasi.
Fuel injection pump adalah jantung sistem bahan bakar. Memahami bagaimana pompa ini
bekerja merupakan langkah awal yang penting untuk memahami sistem penginjeksian bahan
bakar.

Pada sistem bahan bakar Caterpillar tipe scroll, injection pump mempunyai plunger dan
barrel. Pergerakan plunger di dalam barrel menciptakan tekanan tinggi yang dibutuhkan
untuk injeksi. Aksi ini dihasilkan oleh camshaft pada fuel injection pump.
Camshaft Fuel Injection Pump
Gambar 3.12 Camshaft fuel injection pump
Gear front timing engine menggerakkan camshaft fuel injection pump pada sebuah kecepatan
yang sama dengan kecepatan main camshaft engine. Gambar 3.12 adalah sebuah contoh
camshaft fuel injection pump. Camshaft ini memiliki beberapa peningkatan dari camshaft
rancangan awal.
Peningkatan tersebut adalah camshaft yang lebih besar dan lebih berat yang memungkinkan
lobe untuk dirancang agar bisa memberikan pengangkatan yang lebih cepat dan durasi
injeksi fuel yang lebih singkat.
Hal ini akan menaikkan tekanan injeksi untuk meningkatkan efisiensi engine, output yang
lebih tinggi dengan bahan bakar yang lebih sedikit yang berubungan dengan emisi. Fuel
transfer pump digerakkan oleh lobe unik pada ujung camshaft.
Hydraulic Timing Advance Unit
Gambar 3.13 Hydraulic timing advance unit
Sebuah timing advance unit (Gambar 3.13) berfungsi untuk menambah (advance) atau
mengurangi (retard) injeksi bahan bakar dengan merubah putaran camshaft fuel injection
pump. Waktu injeksi bahan bakar dapat dimajukan atau dimundurkan.
Memajukan waktu penginjeksian berarti bahan bakar diinjeksikan lebih cepat, memundurkan
waktu penginjeksian berarti bahan bakar diinjeksikan lebih lambat. Seiring dengan
meningkatnya kecepatan engine, maka perlu untuk menginjeksikan bahan bakar lebih cepat
untuk memungkinkan waktu yang lebih lama untuk pembakaran (timing advance).

Sebaliknya seiring dengan berkurangnya kecepatan engine, fuel timing dimundurkan

sehingga injeksi dimulai lebih dekat ke TDC.
Gambar 3.14 Hydraulic timing advance
Unit hydraulic automatic timing advance terletak di dalam cover di bagian depan engine
(Gambar 3.14). Tujuan automatic timing advance adalah merubah awal injeksi bahan bakar
ke dalam cylinder untuk mencapai pembakaran optimum seiring dengan berubahnya
kecepatan engine.
Gambar 3.15 Cara kerja hydraulic timing advance
Saat kecepatan engine berkurang, flyweight menguncup dan gaya spring menggerakkan
spool valve ke kanan (Gambar 3.15). Oil mengalir ke sekeliling spool valve dan menghasilkan
tekanan untuk menggerakan body assembly dan carrier ke kanan, memundurkan timing.
High Pressure Fuel Line
Gambar 3.16 High pressure fuel line
Pada sistem bahan bakar jenis pump and line, high pressure fuel line yang terbuat dari baja
menghubungkan fuel injection pump ke fuel injection nozzle (Gambar 3.16). Sejumlah bahan
bakar bertekanan yang dihasilkan oleh elemen pompa mengalir melewati high pressure fuel
line ke fuel nozzle, yang terletak di cylinder head.

High pressure fuel line semuanya memiliki panjang yang sama untuk mencegah waktu injeksi
yang berbeda-beda.
Gambar 3.17 Adapter
High pressure fuel line menghubungkan tiap fuel injection pump ke nozzle melalui adapter
through-the-head (bulkhead/sekat) (Gambar 3.17).
Nozzle
Gambar 3.18 Fuel injection nozzle
Gambar 3.18 adalah gambar melintang sebuah cylinder head dan menunjukkan fuel injection
nozzle. Nozzle memiliki valve yang membuka saat tekanan cukup tinggi. Saat valve terbuka,
fuel dikabutkan dan disemprotkan ke dalam ruang bakar. Pada akhir siklus injeksi, terjadi
penurunan tekanan dengan cepat, yang menyebabkan valve menutup.
Gambar 3.19 Cara kerja nozzle

Dari port inlet fuel injection nozzle (Gambar 3.19), bahan bakar mengalir melalui filter screen
memasuki area di bawah bagian tengah valve.
Bagian atas dari valve di bawah spring memiliki diameter yang lebih besar. Tekanan bahan
bakar akan menekan diameter yang lebih besar ini untuk membuka valve melawan tekanan
spring (Gambar 3.20).
Saat tekanan bahan bakar yang menekan bagian tengah valve menjadi lebih besar dari gaya
spring, valve naik dari dudukannya. Hal ini dikenal sebagai Valve Opening Pressure dari fuel
injection nozzle. Dengan posisi valve yang tidak duduk, bahan bakar yang bertekanan tinggi
akan dipaksakan melewati orifice nozzle memasuki ruang bakar.
Tekanan sistem yang sangat tinggi menghasilkan pengabutan bahan bakar yang sangat baik
untuk pembakaran yang efisien.
Bahan bakar akan terus diinjeksikan memasuki cylinder (Gambar 3.22) hingga tekanan
bahan bakar pada bagian tengah valve menjadi lebih kecil dibandingkan gaya spring. Pada
titik ini spring akan menekan valve ke dudukannya, menyekat injection nozzle.
CATATAN:
Fuel Injection nozzle tidak dapat dibongkar atau disetel.

Return Line
Gambar 3.22 Return line
Kebanyakan sistem bahan bakar engine diesel menyatu dengan fuel return line (No. 11,
Gambar 3.22). Selalu terdapat kelebihan bahan bakar yang dikirimkan oleh transfer pump
dibandingkan dengan yang digunakan engine. Return line mengarahkan kelebihan bahan
bakar untuk kembali ke tangki. Kelebihan bahan bakar secara terus-menerus memberikan
pendinginan dan pelumasan bagi komponen-komponen fuel injection pump.
Gambar 3.23 Orifice bleed valve
Sebuah orifice bleed valve juga terpasang di ujung manifold (Gambar 3.23). Jalur di dalam
fuel manifold mengarahkan bahan bakar ke orifice bleed valve. Sekitar 10 gallon (40 liter)
bahan bakar per jam dan semua udara di dalam sistem kembali ke tangki suplai melalui valve
ini. Hal ini membantu menurunkan temperature bahan bakar dan menghilangkan gelembung
udara di dalam bahan bakar yang dapat mengurangi horsepower.

Pemompaan Jumlah Bahan Bakar
Gambar 3.24 Fuel injection pump
Seperti ditunjukkan pada Gambar 3.24, fuel injection pump terdiri dari:
• Bushing
• Rack
• Return spring
• Lifter assembly
• Camshaft lobe
• Gear segment
• Plunger dengan scroll
• Check valve
• Fill port
• Barrel
• Spill port
Gambar 3.25 Fuel injection pump housing
Fuel pump housing mempunyai rangkaian elemen pompa yang digerakkan oleh camshaft fuel
injection pump. Terdapat satu elemen untuk tiap cylinder engine.
Area yang ditunjukkan pada Gambar 3.25 adalah penampang sisi engine dari housing fuel
injection pump. Penampang ini menunjukkan sebuah unit pompa lengkap di bagian tengah
dan sebuah penampang pompa di sebelah kanan. Di sini terlihat hubungan antara pompa
group dan rack, saat rack menggerakkan gear segment. Perhatikan juga lifter dan return
spring.

Bushing menahan pompa di housing dan o-ring seal mencegah kebocoran. Heavy duty return
spring menekan turun lifter assembly untuk memastikan persentuhan yang konstan dengan
lobe camshaft.
Gambar 3.26 Guide pin dan spacer ring
Gambar 3.26 menunjukkan bahwa tiap lifter memiliki guide pin untuk membantu
menyelaraskan gear segment ke rack saat memasang pump. Spacer ring memberikan
permukaan wearing seating yang panjang untuk pompa, dan memastikan semua pompa
duduk pada posisi yang sama.
Spacer ring mempunyai ketebalan yang sama sehingga pengaturan waktu penginjeksian
telah ditetapkan sejak dari pabrik. Oleh karena itu, lifter head setting tidak diperlukan lagi.
Cara Kerja Fuel Injection Pump
Gambar 3.27 Cara kerja fuel injection pump
Pada awal siklus, return spring menahan lifter turun ke base circle cam lobe (Gambar 3.27).
Karena plunger terpasang ke lifter, plunger akan turun ke barrel. Fill dan spill port keduanya
terbuka.
Tekanan bahan bakar di manifold akan menyebabkan bahan bakar mengalir masuk dan
mengisi area barrel di bawah plunger.

Gambar 3.28 Cara kerja fuel injection pump
Seiring dengan berputarnya camshaft, cam lobe akan menaikkan lifter dan plunger (Gambar
3.28). Pergerakan ke atas dari plunger di dalam barrel akan menutup spill port terlebih dahulu
dan kemudian fill port. Saat fill port menutup, langkah efektif dan penekanan bahan bakar
akan dimulai.
Gambar 3.29 Check valve terbuka

Tekanan naik dengan sangat cepat seiring pergerakan naik dari plunger (hingga 15.000 psi
atau 103.420 kPa Maksimum). Saat tekanan di barrel mencapai 100 psi (690 kPa), check
valve akan terangkat dari dudukannya sehingga memungkinkan bahan bakar untuk mengalir
ke injection line (Gambar 3.29).
Gambar 3.30 Akhir penginjeksian
Saat plunger mendekati ujung langkahnya di dalam barrel, slot pada plunger akan
berhubungan dengan spill port. Hal ini mengakhiri langkah efektif pompa. Bahan bakar
bertekanan tinggi di barrel akan segera mengalir dari chamber melewati spill port memasuki
manifold pump housing (Gambar 3.30).

Gambar 3.31 Check valve tertutup
Saat tekanan di barrel turun, check valve akan tertutup (Gambar 3.31). Hal ini akan
mengurung bahan bakar bertekanan tinggi di injector line. Untuk mengatur tekanan pada high
pressure fuel line, check valve reverse flow terbuka dan memungkinkan bahan bakar pada
high pressure fuel line menuju ke barrel.
Check valve reverse flow tetap terbuka hingga tekanan pada high pressure fuel line turun ke
1000 psi (6900 kPa). Pada tekanan ini valve akan menutup dan menahan tekanan yang
tersisa di dalam fuel line.
Jumlah Bahan Bakar
Pada siklus pompa sebelumnya, scroll tidak membuka spill port hingga plunger telah
melakukan langkah sempurna. Sehingga, sejumlah maksimum bahan bakar akan diinjeksikan
ke dalam cylinder dan engine akan berada pada throttle penuh.
Plunger melakukan panjang langkah yang sama di setiap siklus. Variasi atau pengukuran
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, dilakukan dengan memutar plunger.
Gambar 3.32 – Kiri: Full Load

Kanan: Idle Rack
Pada throttle penuh, bagian dasar scroll membuka spill port pada akhir langkah dan sejumlah
maksimum bahan bakar diinjeksikan (Gambar 3.32, kiri). Untuk mengoperasikan engine pada
kecepatan idle, plunger berputar searah jaruh jam sehingga scroll membuka spill port lebih
cepat (Gambar 3.32, kanan). Area pada scroll di antara idle dan throttle penuh memberikan
langkah efektif yang bervariasi untuk throttle efisien yang halus dari engine.
Jika plunger sepenuhnya berputar searah jarum jam, celah pada plunger sejajar dengan spill
port dan tidak memungkinkan terjadinya pemompaan. Posisi ini digunakan untuk mematikan
engine.

Gambar 3.33 Gear segment
Untuk mengatur perputaran plunger, gear segment yang dipasangkan pada plunger
berhubungan dengan rack di housing pompa (Gambar 3.33). Pergerakan maju mundur dari
rack akan memutar plunger. Enam plunger di housing pompa berhubungan dengan rack
untuk menghasilkan sejumlah bahan bakar yang benar-benar seragam. Pergerakan fuel rack
diatur oleh governor assembly.
Gambar 3.34 Gear segment dan rack
Gambar 3.34 adalah gambar lain dari gear dan rack. Pergerakan rack memutar plunger pada
barrel dan merubah hubungan scroll dengan spill port.
Gambar 3.35 Spill port
Bahan bakar yang dialirkan melalui spill port bertekanan tinggi. Untuk mencegah erosi pada
housing pompa, dowel yang berlubang mengarahkan bahan bakar dari spill port ke fuel
manifold (Gambar 3.35).

Gambar 3.36 Cover plate
Bahan bakar yang keluar dari dowel menghantam cover plate baja (Gambar 3.36). Semburan
bahan bakar yang bertekanan tinggi ini menyebabkan bintik-bintik terang yang segaris
dengan spill port pada cover plate manifold yang terdapat pada sistem bahan bakar 3406B/C.
Gambar 3.37
Selama langkah pompa, jalur balik high pressure bleed sejajar dengan alur di sekeliling barrel
dan plunger selama injeksi untuk mencegah percampuran dengan oli engine (Gambar 3.37,
kiri).
Saat engine shut off, alur kecil di check valve memungkinkan tekanan 1000 psi pada high
pressure fuel line akan release (Gambar 3.37, kanan).
PROSEDUR MELEPAS DAN MEMASANG FIP

Prosedur Melepas Fuel Injection Pump
Gambar 3.38
1. Lepaskan fuel line (1) dari fuel transfer pump. Lepaskan fuel line (2) dari housing fuel
injection pump. Lepaskan line (3) dari fuel ratio control dan housing aftercooler (Gambar
3.38, kiri).
2. Lepaskan fuel injection line (4) dari housing fuel injection pump (Gambar 3.38, kanan).

PERINGATAN:
Jangan melepaskan air line dari governor air compressor hingga tekanan udara nol.
3. Lepaskan bleed valve, dan buang udara bertekanan di dalam tangki udara.
Gambar 3.39
4. Lepaskan air line (5). Lepaskan coolant line (6) (Gambar 3.39, kiri).
5. Berat housing fuel injection pump dan governor adalah 57 kg (125 lb). Pasangkan hoist
ke housing fuel injection pump, dan lepaskan bolt (7) (Gambar 3.39, kanan).
Gambar 3.40
6. Lepaskan dua nut dan dua bolt (8) serta bolt (9). Lepaskan housing fuel injection pump
dan governor (10) (Gambar 3.40, kiri).
7. Lepaskan seal O-ring (11) dari housing fuel injection pump (Gambar 3.40, kanan).
Prosedur Memasang Fuel Injection Pump Housing Dan Governor
CATATAN:
Dibutuhkan socket 5P0144.

Gambar 3.41
1. Pasang hoist ke housing fuel injection pump dan governor (1). Pastikan tiga seal O-ring
terpasang di posisinya pada housing fuel injection pump. Pasang housing fuel injection
pump dan governor ke timing gear housing (Gambar 3.41, kiri).
2. Hubungkan air line (2) dan water line (3) ke air compressor (Gambar 3.41, kanan).
Gambar 3.42
3. Hubungkan fuel line (4) ke housing fuel injection pump, dan kencangkan nut dengan
torque 40 ± 7 Nm (30 ± 5 lb.ft) dengan tool (C) (Gambar 3.42, kiri).
4. Hubungkan fuel line (5) ke housing fuel injetion pump, dan hubungkan fuel line (6) ke fuel
transfer pump. Pasang line (7) antara fuel ratio control dan housing aftercooler (Gambar
3.42, kanan).
CATATAN:
Untuk timing fuel injection pump, lihat pada “Memasang Automatic Timing Advance”.


TOPIK 4
Automatic Timing Advance Unit
PENDAHULUAN
Timing advance unit berfungsi untuk memajukan proses penginjeksian bahan bakar (Injection
Timing) pada saat engine berakselerasi dan menurunkan injection timing pada saat engine
berdeselerasi.
Penggunaan timing advance tidak pada semua engine Caterpillar, Hanya engine-engine yang
applikasinya sering berakselerasi dan berdecelarasi saja yang dilengkapi dengan timing
advance seperti truck, vehicular, beberapa marine engine. Generator set engine dan
beberapa marine engine yang beroperasi pada kecepatan konstan tidak dilengkapi dengan
timing advance unit.
Gambar 4.1 Grafik tahapan pembakaran
PROSES PEMBAKARAN BAHAN BAKAR
Grafik pada gambar 4.1 menunjukkan tahapan selama proses pembakaran, terdiri dari:
1. Awal penginjeksian bahan bakar(A), pada titik ini bahan bakar mulai dinjeksikan. Saat
penginjeksian bahan bakar disebut juga fuel timing.
2. Delay period (A-B) adalah waktu yang dibutuhkan oleh partikel bahan bakar untuk
menguap dan naik temperaturnya hingga dapat terbakar sendiri.
3. Uncontrolled combustion (B-C), Setelah bahan bakar menguap dan mencapai temperatur
pembakaran maka secara bertahap bahan bakar akan terbakar sehingga tekanan
meningkat dengan tajam pada ruang pembakaran. Apabila titik mulainya uncontrolled
combustion ini terlalu awal maka akan timbul detonasi didalam ruang bakar.

4. Controlled combustion ( C-D), pada kondisi ini temperature sudah sangat tinggi sehingga
bahan bakar terbakar dengan sempurna.
5. Akhir proses pembakaran bahan bakar (D), tekanan didalam ruang bakar yang sudah
sangat tinggi mendorong piston menuju BDC.
Tahapan A-D pada grafik diatas cenderung terjadi dalam waktu yang sama, sementara
kecepatan piston pada engine yang sering berakselerasi dan berdecelerasi selalu berubah-
ubah. Hal ini tentunya dapat menyebabkan perubahan pada titik akhir proses pembakaran.
Apabila titik akhir proses pembakaran berubah maka performance engine tidak akan tercapai.
Supaya pembakaran tetap berakhir pada titik yang tepat yaitu beberapa derajat setelah TDC
walaupun terjadi akselerasi dan decelerasi maka Timing advance unit dipasang, yang
bertujuan memajukan titik awal penginjeksian pada saat akselerasi dan memundurkan titik
awal penginjeksian pada saat decelerasi.
DAMPAK TIMING YANG TIDAK TEPAT TERHADAP ENGINE
Timing penginjeksian bahan bakar kedalam silinder dapat terjadi terlalu awal (advance) atau
terlalu lambat (retard), dapat berdampak terhadap performance engine.
Timing penginjeksian yang terlalu awal (advance) dapat menimbulkan hal-hal dibawah ini:
1. Boost pressure terlalu rendah

2. Temperature exhaust terlalu rendah
3. Silinder pressure (BMEP) terlalu rendah yang dapat berdampak:
a. Crack pada piston skirt
b. Kerusakan pada rod bearing
c. Kerusakan pada gasket cylinder head
d. Knocking dan suara engine kasar
4. Pelumasan pada silinder berkurang ketika posisi piston terlalu rendah pada saat injeksi
pada langkah kompresi dan kemungkinan bercampurnya solar dan oli lebih besar.
5. Terbentuknya karbon yang berlebihan didalam silinder
6. Asap hitam (Black smoke) jika penginjeksian terlalu awal lebih dari 10°
7. Susah distart
8. Overheating
9. Meningkatnya kadar NOx pada gas buang (oxides nitrogen)
Timing terlalu lambat (retard) dapat menimbulkan hal-hal dibawah ini :
1. Respon engine lambat yang terkadang salah persepsi dengan menyebut low power.
2. Asap hitam (black smoke) saat engine dibebani.
3. Penggunaan fuel tidak ekonomis
4. Boost pressure terlalu tinggi
5. Asap putih saat start up
6. High exhaust temperature
7. Timbul api pada exhaust stack jika timing terlalu retard.
8. Crack yang diakibatkan panas pada piston crown.
9. Crack yang diakibatkan panas dibagian bawah cylinder head
10. Exhaust valve terbakar
11. Overheating
12. Meningkatnya partikel pada gas buang

Gambar 4.2 Proses Advance & retard
PROSES ADVANCE & RETARD
Timing advance terhubung ke camshaft fuel injection pump dan bekerja mengubah posisi
camshaft lobe terhadap lifter, apakah mendekat atau menjauh tergantung pada kecepatan
engine. Perubahan ini mengakibatkan berubahnya waktu plungger bergerak naik untuk
melakukan penginjeksian atau sering disebut fuel timing.
JENIS-JENIS TIMING ADVANCE UNIT

Timing advance unit yang dipergunakan pada pump & line fuel system terdiri dari:
1. Mechanical Automatic Timing Advance Unit

2. Hydraulic Automatic Timing Advance Unit
Gambar 4.3 Automatic timing advance
MECHANICAL AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Automatic timing advance mempunyai rancangan yang sangat sederhana dan dapat
dijumpai pada engine 3406A.

Pada saat flyweight timing advance mengembang kerena peningkatan putaran engine,
camshaft bergerak menjauhi lifter dan proses penambahan timing berlangsung.Cara kerja
timing advance jenis ini secara lengkap dibahas pada penjelasan berikut.
Gambar 4.4 Automatic timing advance operation
KOMPONEN MECHANICAL AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Komponen automatic timing advance terdiri dari:
1. Flange
2. Weight
3. Spring
4. Slide
5. Drive gear
6. Drive shaft
Gambar 4.5 Automatic timing advance operation
CARA KERJA MECHANICAL AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Automatic timing advance terpasang pada bagian depan drive shaft fuel injection pump,
digerakkan oleh timing gear engine. Drive gear terhubung ke drive shaft fuel injection pump
melalui system weight, spring, slide dan flange . Dua buah slide terikat pada flange dan Alur
dengan sudut tertentu dari weight bersuaian dengan slide.

Saat gaya sentrifugal terjadi pada weight akibat putaran engine, weight bergerak kearah luar
melawan spring, rancangan alur dari weight yang berbentuk sudut tertentu akan
menyebabkan slide dan flange bergerak relatif terhadap gear sebesar sudut alur pada
weight. Karena flange terhubung dengan drive shaft fuel injection pump maka timing fuel
injection pump pun berubah.
Gambar 4.6 Hydraulic automatic timing advance unit
HYDRAULIC AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Gambar diatas merupakan Hydraulic automatic timing advence unit yang dipasang pada
engine 3406B.
Gambar 4.7 Hydraulic automatic timing advance unit
Unit ini terhubung ke drive shaft fuel injection pump, perubahan timing fuel pump relatif
terhadap putaran engine pada gear drive berbentuk helix spline yang berada didepan
camshaft fuel injection pump. Helix gear terhubung dengan carrier timing advence. Pada
gambar diatas terlihat juga Quad type seal yang berfungsi menyekat oil pada saat timing
advance bekerja. Sering terjadi permukaan seal tampak rata namun kondisi ini dianggap
normal. seal harus duganti apabila seal tergores atau cacat.

Gambar 4.8 Komponen Hydraulic automatic timing advance unit
KOMPONEN HYDRAULIC AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT
Komponen dari Hydraulic automatic timing advance adalah sebagai berikut:
1. Timing gear yang digerakkan oleh gear train engine sebelah depan.
2. Outer ring, berfungsi mengunci static timing fuel injection pump.
3. Carrier, meluncur pada spline lurus outer ring dan spline helix camshaft fuel injection
pump.
4. Body, dipress ke carrier dan berfungsi meneruskan setengah putaran engine ke system
flyweight dan lubang yang berada ditengah berfungsi mengaktifkan system servo.
5. Spool, berfungsi sebagai pengarah aliran oli didalam system servo.
6. Spring besar, berfungsi memundurkan timing pada saat pressure dibuang dari servo
system.
7. Flyweight/spring kecil, berfungsi sebagai penggerak spool saat unit bekerja dan
mengembalikan spool ke posisi semula jika servo system tidak aktif.
8. Set screw besar, berfungsi untuk menyetel beban awal spring kecil ( start advance ).
9. Set screw kecil, berfungsi menentukan jarak maksimal yang dapat ditempuh spool (stop
advance ).
Gambar 4.9 Mulai timing advance

TIMING ADVANCE DIMULAI
Gambar 4.9 menunjukkan gaya sentrifugal dari flyweight melawan gaya spring kecil dan
spool bergerak kekiri. Gerakan ini membuka lubang di body sehingga oil yang bertekanan
mengalir ke rongga bagian belakang diameter body yang besar. Tekanan hydraulic melawan
gaya spring yang besar sehingga menggerakkan body & carrier assembly ke kiri., Gerakan
ini menyebabkan camshaft berputar beberapa derajat karena carrier di spline dengan helix
gear pada camshaft. Body & carrier assembly terus bergerak kekiri hingga lubang bagian
kanan tertutup oleh ujung spool. Pada posisi ini advance unit bergerak maju mundur menutup
dan membuka saluran masuk oli di body.
Gambar 4.10 Maximum timing advance
MAXIMUM TIMING ADVANCE
Gambar diatas menunjukkan spool menyentuh screw yang kecil. Body & carrier assembly
juga dapat menyentuh retainer dan stop advance jika setelan screw yang kecil terlalu masuk
kedalam retainer. Pada posisi ini advance yang terjadi maksimal .
Gambar 4.11 Retard timing advance

RETARD TIMING ADVANCE
Saat putaran engine turun, gaya centifugal flyweight berkurang dan spring yang kecil
sanggup melawan sehingga spool bergerak kekanan. Gerakan ini menutup ruangan
dibelakang diameter body yang besar dan saluran drain terbuka sehingga tekanan oil yang
berada pada ruangan antara carrier dan drive gear hilang dan selanjutnya body & carrier
bergerak ke kanan menyebabkan helix drive gear pompa berputar kearah sebaliknya
beberapa derajat atau retard.
Gambar 4.12 Screw start advance
PENYETELAN START ADVANCE
Pada gambar diatas terlihat locknut yang harus dikendorkan saat dilakukan penyetelan start
advence.
Memutar screw clockwise (masuk ) mengakibatkan spring lebih tertekan . Dengan semakin
besarnya preload pada spring, gaya sentrifugal flyweights tidak akan melawan spring
hingga engine berputar pada RPM yang lebih tinggi sehingga start advance diperlambat .
Memutar screw counterclockwise menyebabkan start advance terjadi pada RPM yang lebih
rendah. Untuk melakukan penyetelan lebih lanjut, mengacu pada sevice manual engine
masing-masing.
Gambar 4.13 Screw stop advance

PENYETELAN STOP ADVANCE
Penyetelan stop advance dilakukan dengan mengendorkan locknut bagian dalam

menggunakan . adjusting wrench yang tersedia pada 6V6070 tool group . Memutar screw
yang kecil clockwise menyebabkan stop advance terjadi di RPM yang lebih rendah begitu
juga sebaliknya.
Untuk melakukan penyetelan lebih lanjut, mengacu pada sevice manual engine masing-
masing.
PERHITUNGAN DYNAMIC TIMING
Dynamic timing tidak semata–mata dipengaruhi oleh timing advance unit ,tetapi ada
beberapa faktor lain yang mempengaruhi yaitu:
1. Static timing
Static timing merupakan timing fuel injection pump pada saat pemasangan, tidak ada
penyetelan yang dilakukan dalam hal ini namun ada prosedur pemasangan yang harus
diikuti saat melakukan pemasangan fuel injection pump. Saat pemasangan pastikan piston
berada pada posisi top-1 kompresi dan pasang timing pin pada fuel injection pump. Nilai dari
static timing tidak sama untuk setiap unit tergantung dari aplikasinya dan nilai static timing
dapat dilihat pada engine performance spec. Lifter setting pada scroll type dan timing
dimension pada MUI akan mempengaruhi nilai dari static timing.
2. Port effect
Port effect merupaka gelombang tekanan yang timbul akibat gerakan naik turun yang cepat
dari fuel injection pump ( plunger & barrel ).Gelombang tekanan ini menyebabkan bahan
bakar diinjeksikan sebelum spill port tertutup sepenuhnya oleh plunger. Besarnya advance
yang terjadi akibat port effect adalah 0.1derajat setiap 100 rpm untuk scroll type dan 0,2
derajat setiap 100 rpm untuk newscroll type.
CONTOH PERHITUNGAN
Carilah dynamic timing FIP new scroll pada 650 rpm,3065 rpm, 1500 rpm & 2800 rpm.
Diketahui:
Static timing 16 derajat

Total advance 5 derajat
Start advance 1500 rpm
Stop advance 2800 rpm
Low idle 650 rpm
High Idle 3065 rpm.
Dynamic timing pada 650 rpm adalah :

Port effect pada 650 rpm 0.2 X 6.5 = 1.3°
Static timing = 16°
Mechanical advance = 0°
________________
= 17.3°
Dynamic timing pada 1500 rpm

Port effect 0.2 X 15 = 3°
Mechanical advance
= 0°
______________
= 19°


Port effect 0.2 X 28 = 4.6°
Mechanical advance = 5°
_______________
= 25.6 °

Port effect 0.2 X 30.65 = 6.1°
Mechanical advance
= 5°
__________________
= 27.1 °
Gambar 4.14 Pengukuran dynamic timing
PENGUKURAN DYNAMIC TIMING

8T5300 Timing Indicator Group digunakan untuk memeriksa dinamic timing pada engine yang
dilengkapi automatic timing advance unit.
Tool ini tidak memiliki internal battery namun membutuhkan supplay tegangan sebesar 11
hingga 40 Vdc yang dihubungkan ke port sebelah kiri atas dari tool.
Dalam melakukan pengukuran tool ini membutuhkan input dari dua buah tranducer yaitu:
1. Menyediakan input berupa pulsa yang memberikan informasi tentang posisi TDC silinder
no.1 atau no.6 (jika 6 cylinder)
2. Menyediakan input berupa pulsa yang memberikan informasi saat fuel diinjeksikan,
apakah pada silinder no.1 atau no.6 (jika 6 cylinder) tergantung dimana tranducer
dipasang.
Digital display sebelah kiri menunjukkan RPM engine dan yang sebelah kanan menunjukkan
injection timing sebelum TDC. Pembacaan pengukuran dilakukan setiap kenaikan seratus
rpm, kemudian membandingkan hasilnya dengan hasil perhitungan.

Gambar 4.15 Pemasangan magnetic tranducer
PEMASANGAN MAGNETIC TRANDUCER
Collet dari magnetic TDC transducer dipasang pada lubang timing bolt pada engine. Probe,
yang terdapat didalam coolet memiliki sebuah snug fitting o-ring disekitarnya . Sebelum
memasukkan probe kedalam collet, dorong o-ring menuju ujung probe.Masukkan probe
kedalam collet hingga menyentuh permukaan flywheel, kemudian tarik sedikit probe kearah
luar hingga celah antara o-ring dan collet sama dengan ketebalan o-ring, hal ini dilakukan
untuk mendapatkan clearance sebesar 0.04" (1 mm) antara flywheel dan ujung probe.
Kencangkan nut collet untuk menahan probe diposisinya.
Yakinkan engine tidak berhenti pada posisi lubang timing bolt di flywheel sejajar dengan
lubang pada housing ntuk menghindari rusaknya probe.
Gambar 4.16 Pemasangan fuel tranducer
PEMASANGAN FUEL TRANDUCER
Fuel line transducer dipasang secara seri dengan fuel line no.1 atau no.6 pada bonnet high
pressure fuel pump. Hal yang perlu dilakukan sebelum memasang tranducer adalah
membuka atau mengendorkan clamp fual line untuk menghindari bengkoknya fuel line dan
yakinkan clamp dikencangkan pada posisi semula saat tranducer dilepas.
Sebuah adaptor and nut fuel line yang memiliki slott digunakan untuk mengikat ferrule fuel
line dan transducer tee ke bonnet .
Saat tranducer telah dipasang, running engine dan periksa kebocoran yang terjadi karena
kebocoran dapat mengakibatkan pembacaan tidak akurat.

Gambar 4.17 Spesifikasi timing
SPESIFIKASI TIMING
Nilai spesifikasi dari static timing, mechanical advance, putaran engine saat automatic timing
advance mulai bekerja dan putaran engine saat automatic timing advance berhenti dapat
ditemukan di section engine performance spesifikasi pada SIS.

Gambar 4.18 Dynamic timing chart
DYNAMIC TIMING CHART
Setelah proses penghitungan dynamic timing setiap 100 rpm diperoleh, gambarkan nilai
tersebut dalam bentuk grafik pada dynamic timing chart. Lakukan pengukuran aktual
dynamic timing lalu gambarkan nilai yang diperoleh kedalam chart yang sama lalu buat
perbandingan. Lakukan pengukuran dengan terlebih dahulu memanaskan engine hingga
mencapai temperature operasi.


TOPIK 5
Fuel Injection Nozzle
CAPSULE NOZZLE
Identifikasi
Gambar 5.1 – Capsule Nozzle DI dan PC
Terdapat dua tipe capsule nozzle yang digunakan di engine Caterpillar. Satu nozzle
digunakan pada engine dengan pre-combustion chamber (PC). Tipe lainnya digunakan pada
engine direct injection (DI). Walaupun kedua nozzle tersebut kelihatan serupa, ada sebuah
perbedaan pada cara kerjanya. Penting untuk dipahami perbedaan di antara kedua nozzle
sehingga analisa kerusakan nozzle atau pengujian nozzle dapat dilakukan dengan akurat.
Capsule fuel nozzle Catterpilar dapat dikenali dengan tanda pada case seperti ditunjukkan
Gambar 5.1. Selain merek dagang CAT, capsule nozzle memeiliki part number dan kode
pembuatan yang dicetak atau digoreskan pada case.
Cara Kerja Capsule Nozzle PC
Gambar 5.2 Capsule nozzle PC
Fuel injection pump mengirim fuel melalui fuel line dan valve body ke nozzle (Gambar 5.2).
Fuel setelah melewati nut assembly, masuk melalui stainless steel screen. Screen ini adalah
filter terakhir yang harus dilalui fuel sebelum injeksi. Setelah fuel melewati screen, fuel
memasuki sleeve di sekitar check valve. Saat tekanan fuel cukup tinggi untuk menggerakkan
check valve dari dudukannya, fuel bertekanan tinggi mengalir melewati check valve, melalui
single orifice dan memasuki pre-combustion chamber dimana pembakaran dimulai.

Valve Opening Pressure (VOP)
Fuel mengalir dari fuel transfer pump ke fuel manifold di fuel injection pump. Fuel kemudian
mengalir ke masing-masing barrel dan plunger assembly dan mengisi chamber. Saat
camshaft fuel injection pump berputar, camshaft akan mengangkat lifter assembly dan
menyebabkan plunger di barrel memberikan tekanan pada bahan bakar. Tekanan tercipta di
fuel line dan nozzle assembly sampai tekanan lebih tinggi dari gaya spring valve (nozzle tip)
di dalam nozzle.
Saat tekanan gabungan antara fuel dan kompresi di ruang bakar lebih besar dari gaya spring
valve, valve akan terangkat dari dudukannya dan injeksi akan dimulai. Ini adalah saat nozzle
tip terangkat dan fuel mulai disemprotkan ke dalam cylinder. Jumlah tekanan yang diperlukan
untuk melampaui gaya spring dan menggerakkan nozzle tip dari dudukannya dan
memungkinkan fuel untuk mulai menyemprot disebut VOP (valve opening pressure).
Penginjeksian akan berlanjut hingga tekanan kompresi dan tekanan fuel tidak cukup lagi
melampaui gaya spring. Spring akan menekan valve (nozzle tip) kembali ke posisi semula.
Tekanan fuel yang diperlukan untuk melampaui kedua gaya ini sekitar 10.300 sampai 13.800
kPA (1500 hingga 2000 psi). Tekanan fuel di line mencapai 41.500 hingga 48.000 kPa (6000
hingga 7000 psi) sebelum injeksi berakhir. Injeksi berakhir saat fuel pump tidak mensuplai
fuel lagi.
Saat nozzle PC diuji pada Nozzle Testing Unit, spesifikasi VOP adalah 2760 hingga 5170
kPa (400–750 psi). VOP lebih rendah saat diujikan pada nozzle testing unit karena tekanan
fuel tidak harus melebihi semua factor yang mempengaruhi tekanan injeksi aktual, seperti
hambatan line, daya spring nozzle dan kompresi di cylinder. Karena tekanan yang digunakan
di alat uji lebih rendah dari kondisi operasi aktual, pola semprotannya juga akan berbeda.
Pola semprotan yang terlihat saat nozzle diujikan tidak memberikan indikasi akurat baik
buruknya sebuah nozzle PC.
Case pada semua nozzle mempunyai dua fungsi penting:
• Pertama, case menahan semua part bagian dalam tetap bersama dan pada kesejajaran
yang sempurna. Permukaan kontak antara tip, check assembly, sleeve dan nut assembly
dibuat secara presisi dan diselesaikan dengan proses lapping untuk mencegah
kebocoran bagian dalam. Saat retaining nut valve body dikencangkan, permukaan yang
halus dari part bagian dalam ini membentuk penyekat logam dengan logam. Penyekat
logam dengan logam ini mencegah kebocoran bagian dalam.
• Kedua, case bertindak sebagai gasket bagi kedua ujung nozzle. Karena case dibuat dari
logam lunak, case membentuk penyekat antara nozzle dan pre-combustion chamber,
nozzle dan valve body.
Capsule Nozzle Direct Injection (DI)
Gambar 5.3 - Komponen Capsule Nozzle DI
Gambar 5.3 menunjukkan nozzle tipe capsule direct injection dari engine 3406. Komponen-
komponennya serupa dengan kebanyakan nozzle.

Komponen-komponennya adalah: screen atau filter (1); stop (2); spacer (3); valve guide (4);
valve opening spring (5); check valve (6); dan tip dengan orifice (7). Case (8) menahan
semua part ini pada kesejajaran yang tepat hingga ditekan bersamaan dengan
mengencangkan sebuah nut pada adapter fuel nozzle. Case juga membantu menyekat
bagian atas dan bawah nozzle.
Fuel injection pump mengirim fuel melalui fuel line dan body ke nozzle. Fuel saat melewati
nut assembly, melewati sebuah stainless steel screen. Screen ini adalah filter terakhir
sebelum fuel diinjeksikan. Setelah fuel melewati screen, fuel memasuki sleeve di area sekitar
check valve. Saat gabungan tekanan cylinder dan tekanan fuel lebih besar daripada daya
spring, check valve akan lepas dari dudukannya. Fuel kemudian akan melewati orifice dan
diinjeksikan.
Selama injeksi, fuel akan melewati antara check valve dan guide, keluar dari bleed hole di
case dan memasuki trapped volume di sekitar valve body. Setelah penginjeksian, fuel pada
trapped volume akan kembali ke fuel line. Pergerakan fuel ini melumasi check valve dan
guide. Kemampuan pelumasan ini diujikan pada saat pengetesan Pressure Loss Test dan
akan didiskusikan selanjutnya dalam modul ini.
Pada sistem fuel yang menggunakan capsule nozzle direct injection, injeksi fuel dimulai pada
tekanan yang lebih rendah daripada nilai uji VOP. Tekanan fuel akan mecapai 69.000 kPa
(10.000 psi) sebelum injeksi berakhir. Injeksi berakhir saat fuel pump tidak lagi mensuplai fuel
untuk melampaui gaya spring.
Penting untuk diingat bahwa ada perbedaan di VOP antara nozzle pada penggunaan aktual
dan yang sedang diujikan dengan Nozzle Testing Unit. VOP untuk nozzle yang sedang
diujikan di unit penguji lebih tinggi karena tidak adanya tekanan cylinder. Selama operasi
engine, tekanan cylinder ini membantu membuka valve di nozzle DI. VOP yang sangat
rendah atau kebocoran tip yang berlebihan dapat menyebabkan gas pembakaran memasuki
nozzle dan menyebabkan engine kasar dan berasap.
Pencil Type Fuel Nozzle Direct Injection

Komponen
Gambar 5.4 Fuel nozzle DI pencil type
Gambar 5.4 menunjukkan komponen fuel nozzle Direct Injection (non-capsule).

Cara Kerja
Fuel dari fuel injection pump mengalir melalui fuel line dan memasuki valve body sekitar
valve. Saat gabungan tekanan fuel dan kompresi di ruang bakar lebih besar daripada gaya
pressure spring, valve akan lepas dari dudukannya dan injeksi akan dimulai. Saat tekanan
fuel berlanjut untuk meningkat, valve akan bergerak lebih jauh dari dudukannya hingga
menyentuh lift adjustment screw. Injeksi akan berlanjut hingga tekanan kompresi dan
tekanan fuel tidak cukup untuk melampaui gaya spring. Spring akan menekan valve kembali
ke posisi dudukannya.
Pressure screw dan lift adjustment screw secara langsung mempengaruhi fungsi nozzle ini.
Posisi pressure screw di dalam body menentukan seberapa banyak fuel dibutuhkan untuk
mengangkat valve dari dudukannya. Tekanan ini adalah valve opening pressure (VOP). Jika
pressure screw disetel lebih dekat ke dudukan spring, VOP meningkat. Jika pressure screw
disetel menjauh dari dudukan spring, VOP menurun.
Lift adjustment screw mengatur seberapa jauh valve akan lepas dari dudukannya. Jika lift
adjusmnet screw disetel menjauh dari valve, valve dapat bergerak lebih jauh dudukannya.
Hal ini memberikan volume fuel yang lebih besar untuk mengalir melalui nozzle selama
injeksi. Jika lift adjustment screw disetel mendekat ke valve, akan ada sedikit pergerakan
valve. Hal ini memberikan lebih sedikit fuel yang mengalir melalui nozzle selama injeksi.
CATATAN:
Jangan menaikkan valve lift melebihi spesifikasi. Hal ini tidak akan
menaikkan tenaga engine secara signifikan. Hal ini bahkan dapat
menyebabkan kepatahan spring nozzle dan mempengaruhi operasi engine.
Area yang tertutupi oleh cap juga penting bagi fungsi nozzle. Area nozzle ini adalah trapped
volume selama dan setelah injeksi. Saat tekanan fuel di dalam peningkatan nozzle, sejumlah
kecil fuel mengalir melalui valve dan memasuki cap. Pergerakan fuel ini melumasi bagian-
bagian bergerak di dalam nozzle. Setelah injeksi berakhir, fuel di dalam cap bergerak
melewati valve dan kembali ke fuel line. Fungsi cap dan area nozzle ini menghilangkan
kebutuhan fuel return line.
Ada banyak pertanyaan seperti mengapa hydraulic lock tidak tercipta di nozzle dalam operasi
normal, tetapi bisa terjadi saat diujikan di nozzle tester. Pada operasi normal, nozzle hanya
bertekanan 3% dari saat engine beroperasi. Oleh karena itu, terdapat cukup waktu di antara
injeksi bagi fuel di cap untuk kembali ke return line. Saat tidak ada fuel di cap, hydraulic lock
tidak akan terbentuk. Jika nozzle diujikan pada nozzle tester dengan cap ada di posisinya,
hydraulic lock akan terbentuk.
Saat nozzle diujikan di nozzle tester, terdapat tekanan di dalam nozzle 100% waktu. Karena
tekanan konstan ini, fuel tidak mempunyai waktu untuk kembali ke fuel line. Gabungan fuel di
cap dan daya spring akan menyebabkan terbentuknya hydraulic lock karena daya gabungan
ini lebih besar dari tekanan fuel. Karena alasan ini, selalu perlu untuk melepaskan cap
sebelum nozzle diujikan di nozzle tester.
CATATAN:
Cap dipasangkan untuk Cap Leakage Test.
Dua komponen lain yang penting untuk fungsi nozzle ini adalah compression seal dan carbon
dam. Compression seal mencegah kebocoran kompresi keluar dari cylinder. Carbon dam
mencegah penumpukan karbon di cylinder head di sekitar nozzle.

Fuel Nozzle DI (7000 Series) (Pencil Type)
Gambar 5.5 Fuel nozzle DI (7000 series)
Gambar 5.5 menunjukkan komponen-komponen fuel nozzle direct injection (7000 series).
Cara Kerja
Fuel dari fuel injection pump mengalir melalui fuel line dan memasuki valve body di sekitar
valve. Saat gabungan tekanan fuel dan kompresi di ruang bakar lebih besar daripada daya
pressure spring, valve akan lepas dari dudukannya dan injeksi akan dimulai. Saat tekanan
fuel terus meningkat, valve akan bergerak lebih jauh dari dudukannya hingga menyentuh
stop assembly. Injeksi akan berlanjut hingga tekanan kompresi dan tekanan fuel tidak cukup
lagi untuk melebihi gaya spring. Spring akan menekan valve kembali ke posisi dudukannya.
Sleeve dan spacer secara langsung mempengaruhi fungsi nozzle. Posisi spacer, sleeve dan
stop assembly di dalam shell menentukan seberapa banyak tekanan fuel dibutuhkan untuk
mengangkat valve dari dudukannya. Tekanan ini adalah valve opening pressure (VOP).
Tekanan ini sudah diatur dari pabrik dan tidak bisa disetel.
Sleeve dan panjangnya yang tepat mengatur seberapa jauh valve akan bergerak dari
dudukannya.
Dua komponen lain yang penting terhadap fungsi nozzle adalah compression seal dan
carbon dam. Compression seal mencegah kebocoran kompresi dari cylinder, mengatur
kedalaman nozzle projection ke dalam cylinder dan pola semprotan orifice di dalam cylinder
untuk pembakaran. Carbon dam mencegah penimbunan karbon di dalam cylinder head di
sekitar nozzle.
Identifikasi Fuel Nozzle DI (7000 Series)
Kode Pabrik dan Part Number
Fuel nozzle direct injection (7000 series) yang baru memiliki merek dagang daftar Caterpillar,
part number, dan kode pabrik yang terletak di sisi shell. Identifikasi dicetak atau digores.

Informasi Perawatan
Pengikisan Tip Oleh Fuel yang Kotor
Pengikisan tepi bagian dalam orifice akan terjadi jika material abrasif memasuki sistem
injeksi fuel. Walaupun kerusakan ini tidak dapat dideteksi dengan melihat bagian luar nozzle,
orifice fuel nozzle yang terkikis akan mempengaruhi operasi engine. Orifice yang terkikis
memungkinkan aliran fuel yang berlebihan, konsumsi fuel yang berlebihan dan asap hitam.
Tipe kerusakan ini biasanya merupakan hasil dari fuel yang kotor atau perawatan fuel filter
yang kurang memadai.
Gambar 5.6 – Potongan Melintang Fuel Nozzle Baru
Nozzle yang ditunjukkan di Gambar 5.6 adalah nozzle baru yang dibelah untuk memeriksa
bagian dalamnya. Perhatikan tepi sekitar orifice yang tajam dan dibentuk dengan baik.
Gambar 5.7 Nozzle yang terkikis
Sebagai perbandingan, Gambar 5.7 menunjukkan bagaimana material abrasive di dalam fuel
dapat mengikis tepi di sekitar orifice. Nozzle di gambar ini telah beroperasi selama sekitar
3500 jam. Pada kasus-kasus yang berat, kerusakan jenis ini akan terjadi dalam waktu yang
jauh lebih singkat.

CATATAN:
Kerusakan jenis ini tidak dapat dideteksi dengan 5P4150 Nozzle Testing
Group.
Gambar 5.8 – Nozzle dengan 5000 Jam Operasi dan Perawatan Fuel Yang Tepat
Fuel nozzle di Gambar 5.8 telah beroperasi selama sekitar 5000 jam dengan fuel yang tepat,
kondisi tepi tajamnya menunjukkan bahwa fuel yang melewati nozzle ini bersih dan bebas
dari material abrasive.
PENGUJIAN NOZZLE
Gambar 5.9 Fuel injection nozzle
Caterpilolar telah menghabiskan banyak waktu di lapangan dan di laboratorium mempelajari

penggantian nozzle. Telah banyak dibuktikan bahwa nozzle yang baik, seperti pada Gambar
5.9, dibuang karena hasil pengujian fuel injection nozzle sering salah.

Gambar 5.10 Valve opening pressure
Kondisi operasi menghasilkan keausan di bagian dalam nozzle, seperti spring valve, yang
pada akhirnya mengurangi valve opening pressure. Tabel di atas pada Gambar 5.10
menunjukkan VOP yang dapat diterima untuk tipe nozzle 1W5829 Caterpillar adalah antara
13.100 kPa (1900 psi) dan 19.995 Kpa (2900 psi). Sebuah nozzle baru kemungkinan akan
memiliki VOP pada batas range tertinggi yang dapat diterima. Saat sebuah nozzle dilakukan
perawatan, nilai VOP nozzle akan secara umum menunjukkkan penurunan yang tajam
selama 200 jam pertama, tetapi setelah periode “break-in” ini, nilai VOP akan konstan dan
tetap di range yang dapat diterima untuk waktu yang lama. Penurunan dalam VOP tidak akan
mengurangi peforma engine. Sebenarnya, sedikit penuruan VOP dapat menghasilkan
horsepower yang lebih.
CATATAN:
Umur nozzle seharusnya minimal 5000 jam.
Jika fuel yang digunakan bersih sesuai spesifikasi Caterpillar, umur pakai nozzle seharusnya
minimal 5000 jam dan pada banyak kasus, dengan perawatan yang tepat, nozzle akan
beroperasi jauh lebih lama. Pada kenyataannya, banyak nozzle yang masih layak pakai
setelah berumur lebih dari 30.000 jam. Jadi, kenapa benyak sekali nozzle diganti pada usia
pakai yang relative baru beberapa jam? Pada dasarnya, hal itu karena pengujian nozzle di
field telah memberikan hasil yang keliru. Karenanya, Caterpillar telah menerbitkan beberapa
pentunjuk baru untuk meningkatkan pengujian nozzle.
5P4150 Tester Group
Gambar 5.11 5P4150 Tester Group

Fuel injection nozzle Caterpillar diujikan pada 5P4150 Nozzle Tester Group (Gambar 5.11).
Tester ini memiliki dua gauge, satu untuk pengujian tekanan rendah dan satu untuk tekanan
tinggi. Gauge tekanan rendah dapat mengukur tekanan hingga 6895 kPa (1000 psi) dan
digunakan untuk menguji nozzle capsule-type pre-combustion chamber. Gauge tekanan
tinggi memiliki batas 34474 kPa (5000 psi) dan digunakan untuk nozzle capsule-type direct
injection dan nozzle pencil-type.
Tester ini mempunyai 5 shut off valve yang dioperasikan secara manual yang mengatur
pemilihan gauge, menjaga tekanan atau melepas tekanan. Di sisi kiri tester adalah gauge
protector valve untuk gauge tekanan rendah dan pump isolator valve. Di kanan adalah gauge
protector valve untuk gauge tekanan tinggi dan valve ON-OFF.
Gambar 5.12 Gauge protector valve
Di bagian belakang tester adalah gauge protector valve untuk kedua gauge (Gambar 5.12).
Valve ini harus berada dalam posisi terbuka pada saat menguji nozzle. Periksa valve ini
sebelum pengujian.
Gambar 5.13 Oli kalibrasi
Kemudian, pastikan reservoir terisi dengan oli kalibrasi yang bersih (Gambar 5.13). Oli
bermutu rendah akan menyebabkan operasi pompa tester yang lunak atau spongy. Jangan
menggunakan fuel diesel di tester karena penguapan fuel diesel akan meninggalkan sisa
varnish pada nozzle yang diujikan dan disimpan. Pastikan pressure gauge bersih, tidak rusak
dan dikalibrasi dengan tepat.

Gambar 5.14 5P8558 Pressure gauge calibration group
Gambar 5.14 menunjukkan sebuah gauge yang sedang dipasangkan ke 5P8558 Pressure
Gauge Calibration Group, yang digunakan untuk memeriksa ketepatan testing gauge.
Kalibrasi dilakukan setidaknya empat kali setahun, akan menjaga ketepatan gauge dan
membantu mengurangi jumlah nozzle bagus yang diganti karena pengujian yang salah.
Gambar 5.15 Gauge rusak
Gauge yang ditunjukkan di Gambar 5.15 telah rusak dan tidak akan kembali ke tanda nol.
Hal ini tidak akan menghasilkan pembacaan yang tepat dan harus diganti. Beberapa tipe
referensi menjelaskan prosedur pengujian nozzle.

Gambar 5.16 SEHS7292
Terbitan pertama adalah special instruction “Use of the 5P4150 Nozzle Testing Group”
(SEHS7292) (Gambar 5.16). Terbitan ini memberikan petunjuk terperinci untuk pengujian
semua fuel injection nozzle Caterpillar. Terbitan ini membahas troubleshooting, pembersihan
dan penyetelan nozzle pencil-type, dan juga termasuk semua daftar part serta informasi
pemesanan part untuk nozzle testing group.
Gambar 5.17 Wall chart pengujian nozzle capsule type
Juga ada wall chart yang memberikan petunjuk langkah demi langkah untuk pengujian
nozzle. Gambar 5.17 adalah wall chart yang menunjukkan bagaimana menguji nozzle
capsule-type.

Gambar 5.18 Wall chart pengujian nozzle pencil type
Wall chart ke dua memberikan prosedur pengujian untuk fuel injection nozzle pencil-type
(Gambar 5.18).
Gambar 5.19 Inspect nozzle
Sebelum pemasangan nozzle pada adapter, nozzle harus diperiksa untuk kerusakan bagian
luar, seperti kerusakan akibat penyikatan dengan sikat baja atau penumpukan karbon yang
berlebihan pada nozzle tip (Gambar 5.19).
PEMERIKSAAN, PEMBERSIHAN & PENGUJIAN NOZZLE PENCIL TYPE
Gambar 5.20 6V2196 Microscope
Penggunaan 6V2196 Microscope ditunjukkan pada Gambar 5.20, digunakan untuk

memeriksa plugged orifice atau kerusakan orifice oleh penyikatan dengan kawat baja atau
kerusakan lainnya. Nozzle tip Gambar 5.20 kiri, akan memberikan sedikit gambaran bagian
orifice yang mengalami keausan. Kotoran dan sedikit tumpukan karbon adalah normal pada
nozzle bekas.

Membersihkan
Gambar 5.21 Sikat kawat kuningan
Karbon yang berlebihan dapat dibersihkan dari nozzle tip menggunakan sikat kawat
kuningan (Gambar 5.21).
Gambar 5.22 Sikat kawat baja
JANGAN menggunakan sikat kawat baja. Sikat kawat baja Gambar 5.22, terlalu besar
diameternya dan terlalu keras untuk digunakan membersihkan nozzle tip. Sikat kawat
kuningan memiliki diameter yang lebih kecil dan lebih lunak yang akan membersihkan karbon
tanpa merusak orifice.
Gambar 5.23 Perbedaan orifice normal dan rusak
Gambar 5.23 menunjukkan perbedaan antara orifice normal dan yang telah rusak oleh
penyikatan dengan kawat baja. Orifice normal akan memiliki tepi yang tajam dan bersih yang
memungkinkan aliran fuel yang penuh. Sikat kawat baja akan menyebabkan tepi yang tajam
untuk bergulung dan menutup sebagian orifice injeksi, menyebabkan pengiriman fuel yang
lebih sedikit dan power engine yang rendah.

Pemasangan Nozzle
Gambar 5.24 Pemasangan nozzle ke tester
Setelah pemeriksaan nozzle secara visual, nozzle siap untuk dipasangkan ke tester (Gambar
5.24). Jika nozzle dengan cap akan diujikan, lepaskan cap sebelum nozzle dipasang. Periksa
bagian dalam cap terhadap adanya debris atau partikel logam yang dapat menunjukkan
adanya kerusakan di dalam nozzle atau sistem fuel. Tempatkan nozzle di ujung extension
tube dan kencangkan nut dengan tangan untuk menghindari kerusakan tester.
Gambar 5.25 Valve ON-OFF dan Pump isolator valve
Untuk melengkapi pemasangan (Gambar 5.25), tutup valve “ON-OFF” (1) dan buka pump
isolator valve (2) dan protector valve gauge tekanan tinggi.
Keselamatan
Sebelum memulai pengujian, harap diingat peringatan keselamatan penting ini. SELALU
KENAKAN PELINDUNG MATA SAAT MENGUJI FUEL INJECTION NOZZLE. Oli keluar dari
orifice di tip dengan bertekanan tinggi dan dapat melukai kulit dan menyebabkan luka serius
ke operator. Selalu jaga nozzle tip menjauh dari operator atau dimasukkan ke penampung.
Pengetesan Return Leakage
Gambar 5.26 Pengetesan return leakage

Pengujian return leakage menentukan kebocoran bagian dalam nozzle (Gambar 5.26). Untuk
melakukan pengujian ini, posisikan bagian atas nozzle sedikit di bawah horizontal dan
berikan tekanan 9653 kPa (1400 psi) hingga 11032 kPa (1600 psi). Kemudian hitung jumlah
tetesan yang jatuh dari ujung cap dari nozzle selama 15 detik. Jika terlalu banyak fuel bocor
dari bagian atas, maka hydraulic lock dapat terjadi dan menyebabkan pengiriman fiuel yang
tidak mencukupi.
Gambar 5.27 Nozzle
Namun, kebocoran dengan jumlah tertentu tetap dibutuhkan untuk melumasi bagian dalam
nozzle. Sedikit fuel harus bocor dari area volume noozle (1), melewati valve check dan guide
(2), dan sekitar spring bukaan valve (3).
Pengujian VOP (Valve Opening Pressure)
Berikutnya, pengujian valve opening pressure. Hal ini menentukan tekanan yang akan
menggerakkan check valve di dalam nozzle dan memulai penginjeksian.
Gambar 5.28 Pengujian VOP
Buka pump isolator valve. Perlahan-lahan pompa gagang tester hingga cairan keluar dari tip
nozzle (Gambar 5.28). Periksa pembacaan pada gauge tekanan tinggi untuk memastikan
VOP ada dalam spesifikasi. Special instruction di pengujian nozzle menunjukkan bagaimana
menyetel spring bukaan valve jika VOP terlalu rendah atau terlalu tinggi.
Selama pengujian ini, sedikit suara gemeretak mungkin terjadi saat check memantul pada
dudukannya. Hal ini terjadi karena VOP ditahan konstan dan terjadi hanya di tester. Di
engine, tekanan meningkat dengan sangat cepat hingga 68.945 kPa (10.000 psi), menahan
check tetap terbuka dan menghilangkan bunyi gemeretak.

Spesifikasi VOP
Nozzle VOP
7N0449, 9N3979, 1W5829 10.342-17.926 kPa (1500-2600 psi)
9L9263, 9L7883, 9N2366 16.547-19.995 kPa (2400-2900 psi)
9L6969, 9N3700, 9N3299 13.100-19.995 kPa (1900-2900 psi)
Tabel 3
Gambar 5.29 Membilas nozzle
Setelah pengujian VOP, penting untuk membilas nozzle untuk menghilangkan udara yang
terperangkap dari dalam sistem.
Tutup protector valve gauge tekanan tinggi untuk melindungi valve dari kerusakan dan
pompa tester tiga pemompaan penuh, untuk meyakinkan cairan mengalir dari tip nozzle
(Gambar 5.29).
Pengujian Tip Leakage
Gambar 5.30 Pengujian tip leakage
Langkah berikutnya, pengujian tip leakage, dilakukan untuk memastikan terdapat penyekatan
yang baik di dudukan valve (Gambar 5.30).
Pertama, keringkan tip nozzle dan body. Kemudian, naikkan tekanan hingga 1379 kPa (200
psi) di bawah nilai minimum VOP dan tahan selama 15 detik, hitung jumlah tetesan yang
jatuh dari tip. Bandingkan dengan table spesifikasi untuk memastikan bahwa kebocoran tip
tidak berlebihan.
Pengujian Pluged Orifice
Pengujian plugged orifice dirancang untuk memastikan bahwa semua orifice terbuka
sebagaiman ditunjukkan di sini. Sebelumnya, pengujian ini dilakukan dengan meningkatkan
tekanan secara perlahan hingga cairan mengalir dari tip.

Gerakan lambat ini dapat mneyebabkan penginjeksian yang tidak seimbang yang dapat
menghasilkan pola yang buruk seolah-olah ada orifice yang tersumbat. Banyak nozzle yang
dianggap rusak karena hal ini.
Gambar 5.31 – Kiri: 7N0449 Nozzle

Kanan: Semua nozzle lainnya
• Naikkan tekanan dengan SANGAT CEPAT hingga cairan mengalir dari tip
• Cairan harus mengalir dari semua lubang dan memberikan pola sebagaimana Gambar
5.31
Petunjuk pengujian telah diubah untuk memberikan pemompaan yang sangat cepat pada
tester.
Gambar 5.32 Pergerakan check valve
Pemompaan yang sangat cepat, dilustrasikan pada Gambar 5.32 kiri, menyebabkan check
assembly terangkat penuh dari dudukannya seperti dalam kondisi operasi di engine. Hal ini
memberikan indikasi yang lebih baik dari bukaan orifice. Pemompaan yang lambat tidak
mengangkat check valve sepenuhnya, tetapi menyebabkannya bergerak ke samping
dudukannya dan mengganggu aliran oli ke satu orifice atau lebih (Gambar 5.32, kanan). Pola
yang dihasilkan dapat memberikan penampilan sebuah orifice yang tersumbat.
Sebenarnya, jika semua orifice terbuka dan fuel yang dinjeksikan cukup, pola yang dihasilkan
tidak kritikal terhadap pembakaran sebagaimana pemikiran umum. Gambar sebuah
combustion crater dari sebuah piston akan menunjukkan kebenaran akan hal ini.

Gambar 5.33 Combustion crater
Gambar 5.33 menunjukkan combustion crater sebuah crown piston. Nozzle menginjeksikan
fuel di area berdiameter 6,35 cm (2,5 in) ini pada kecepatan tinggi sebagiamana disebutkan.
Sebuah engine ‘melihat’ pola fuel secara berbeda dengan yang kita lihat di plexiglass
collector yang digunakan selama pengujian karena udara yang bergulung di crater ini
bergerak pada 3048 cm per detik (100 kaki per detik) dan menghasilkan pengabutan fuel
segera setelah diinjeksikan.
Karena perbedaan kecepatan dan ukuran antara unit penguji dan combustion crater,
pengujian plugged orifice seharusnya tidak digunakan untuk menafsirkan pola semprotan,
tetapi hanya untuk memastikan bahwa semua orifice terbuka dan fuel yang diinjeksikan ke
arah yang tepat.
Gambar 5.34 Nozzle pencil type
Hal ini melengkapi urutan pengujian untuk nozzle pencil-type (Gambar 5.34). Jika sebuah
nozzle lulus pengujian ini, nozzle tersebut seharusnya bekerja dengan baik di dalam engine.
PEMERIKSAAN DAN PENGUJIAN CAPSULE NOZZLE
Gambar 5.35 Fuel nozzle capsule type
Terdapat dua jenis fuel injection nozzle capsule-type. Di sebelah kiri Gambar 5.35 adalah
nozzle yang digunakan di sistem fuel pre-combustion chamber. Nozzle pada Gambar 5.35
sebelah kanan, dipasang pada sistem fuel direct injection.

Perbedaan utama di anatar kedua tipe nozzle ini adalah bahwa nozzle pre-combustion
chamber hanya memiliki satu orifice berdiameter besar yang menginjeksikan fuel ke dalam
pre-combustion chamber sementara nozzle direct injection mempunyai banyak orifice yang
menginjeksikan fuel ke combustion crater di crown piston.
Pre-Combustion Nozzle
Gambar 5.36 Pre-combustion nozzle
Nozzle pre-combustion diujikan hanya untuk pressure loss dan valve opening pressure saja.
Karena nozzle ini hanya memiliki satu orifice berdiameter besar, tidak ada pengujian plugged
orifice untuk nozzle PC.
Gambar 5.37 Direct injection nozzle
Nozzle direct injection mendapatkan pengujian yang sama dengan pre-combustion nozzle
ditambah dengan beberapa pengujian lagi.
Pemeriksaan dan Pengujian Nozzle Capsule DI

Pemeriksaan
Gambar 5.38 Pemeriksaan visual
Sebelum memasang nozzle di adapter, lakukan pemeriksaan visual terhadap discolouration

atau kerusakan akibat penyikatan dengan kawat baja.

Gambar 5.39 Case
Agar nozzle dapat berfungsi dengan benar, case harus lurus dan tidak rusak seperti pada
Gambar 5.39, kiri.
Nozzle di tengah mengalami torque yang berlebihan pada saat pemasangan, mengakibatkan
bagian atasnya menonjol dan menyebabkan nozzle tidak bisa dipakai. Sedikit tonjolan di
bagian atas masih bisa diterima, tetapi periksa terhadap adanya keretakan pada case.
Nozzle di kanan menonjol di bagian tengah dan harus diganti. Masalah ini dapat disebabkan
oleh kebocoran dalam, torque pemasangan yang rendah atau overheating, sebagaimana
ditunjukkan oleh warna gelap di nozzle ini.
Gambar 5.40 6V2196 Miroscope
Penggunaan 6V2196 Microscope Caterpillar, sebagaimana pada Gambar 5.40, akan

membuat pemeriksaan orifice nozzle jauh lebih mudah. Gambar sebelah kiri menunjukkan
bahwa case memiliki beberapa nick dan goresan, tetapi hal ini seharusnya tidak
mempengaruhi performa nozzle. Orifice-nya tidak tersumbat dan tidak ada tumpukan
material yang berlebihan di tip nozzle, jadi pasangkan nozzle ini di tester.
Gambar 5.41 Pemasangan nozzle
Pasang nozzle di nozzle holder dan kencangkan holder ke adapter seperti ditunjukkan pada
Gambar 5.41, kiri. Adapter mampu menyekat sendiri dan memerlukan sedikit pengencangan
pada nozzle holder.

Untuk melengkapi pemasangan, tutup valve ON-OFF (1) dan buka satu setengah putaran
pump isolator valve (2) serta protector valve gauge tekanan tinggi (Gambar 5.41, kanan).
Gambar 5.42 Flushing
Sebelum melakukan pengujian apapun pada fuel inejection nozzle capsule-type, semua
udara yang terperangkap harus dikeluarkan dari sistem. Untuk melakukan ini, kendorkan
nozzle holder satu setengah putaran dan pompa tester hingga keluar cairan sepenuhnya dari
thread adapter (Gambar 5.42). Kemudian, kencangkan holder ke adapter dan mulailah
urutan pengujian.
Pengujian Pressure Loss
Gambar 5.43 Pengujian pressure loss
Terdapat dua elemen di pengujian pressure loss. Pertama adalah jumlah tekanan yang
hilang, dan kedua adalah waktu yang diperlukan untuk kehilangan tekanan. Tekanan di
nozzle naikkan hingga 15168 kPa (2200 psi) dan pump isolator valve ditutup. Oli harus bocor
balik antara check dan guide untuk melumasi bagian-bagian nozzle dan tekanan akan turun.
Pada nozzle yang baik, nozzle harus kehilangan tekanan minimal 1379 kPa (200 psi) dalam
waktu 30 detik (Gambar 5.43).
Gambar 5.44 Pressure loss specification
• PERLAHAN naikkan tekanan hingga 2200 psi

• Tutup pump isolator valve
• Setel tekanan hingga 2200 psi dengan gauge protector valve
• Catat tekanan yang hilang selama 30 detik

• Jika tekanan yang hilang di luar spesifikasi (Gambar 5.44), hentikan pengujian. Jangan
gunakan nozzle.
Spesifikasi ini memerlukan nozzle untuk kehilangan tekanan minimal 1379 kPs (200 psi)
dalam waktu 30 detik. Namun, penurunan tekanan yang cepat, bahkan hingga ke nol pun
masih diijinkan. Bagian pengujian ini benar. Hilangnya tekanan yang berlebihan akan
ditemukan jika diperlukan lebih dari empat kali pemompaan penuh pada gagang tester untuk
mencapai 15168 kPa (2200 psi). Jika hal ini terjadi pada tester, nozzle harus diganti.
Sering diperkirakan bahwa tekanan yang hilang secara cepat dan total akan menyebabkan
percampuran fuel di oli crankcase. Hal ini tidak benar.
Gambar 5.45 Square rubber seal
Jika oli pelumas mengalami percampuran dengan fuel, ini biasanya akibat kerusakan square
rubber seal di adapter nozzle (Gambar 5.45) atau akibat kebocoran pada connection sistem
fuel. Fuel bocor keluar dari nozzle hanya hingga area trapped volume di adapter (pencil)
terisi. Hal ini adalah fitur rancangan dari nozzle dan diperhitungkan untuk kehilangan tekanan
yang sangat cepat di unit penguji. Sekali area trapped volume terisi, tidak ada lagi fuel yang
bocor dari nozzle kecuali terdapat kerusakan rubber seal.
Valve Opening Pressure
Gambar 5.46 Pengujian VOP
Berikutnya, menguji nozzle direct injection untuk valve opening pressure (Gambar 5.46).
Pengujian ini mengukur tekanan yang mengangkat check valve dari dudukannya dan
memulai penginjeksian. Perlahan-lahan pompa gagang penguji dan awasi mulainya
penginjeksian. Kemudian, baca gauge tekanan tinggi dan bandingkan VOP dengan tabel
spesifikasi.

Gambar 5.47 Flushing
Sebelum melanjutkan urutan pengujian, nozzle dan unit penguji garus dibilas untuk
menghilangkan udara yang terperangkap (Gambar 5.47). Untuk melakukan ini, tutup
protector valve gauge tekanan tinggi dan pompa tester tiga kali pemompaan penuh. Dari
nozzle harus diinjeksikan cairan tanpa gelembung udara.
Pengujian Tip Leakage
Gambar 5.48 Pengujian tip leakage
Pengujian tip leakage ini dilakukan untuk memastikan terdapat penyekatan yang baik pada
dudukan valve, karena nozzle direct injection tidak boleh ada kebocoran fuel pada tekanan
rendah (Gambar 5.48).
Pertama, keringkan tip nozzle. Bungkuskan shop towel yang bersih di sekitar dasar adapter
untuk mencegah adanya return leakage yang meleleh turun di luar adapter, sehingga
memberikan indikasi kebocoran tip yang salah. Kemudian, naikkan tekanan hingga 3447-
6895 kPa (500-1000 psi) dan tahan tekanan ini selama 30 detik. Selama waktu ini, tetesan
boleh keluar dari nozzle, tetapi tetesan ini tidak boleh jatuh.

Pengujian Plugged Orifice
Gambar 5.49 Pengujian plug orifice
• Naikkan tekanan dengan SANGAT CEPAT hingga cairan mengalir keluar dari tip
• Cairan harus mengalir keluar dari keseluruhan 6 lubang dan membentuk pola
sebagaimana Gambar 5.49.
Petunjuk untuk pengujian plugged orifice telah diubah untuk memberikan pemompaan
dengan sangat cepat pada gagang tester.
Gambar 5.50 Pengujian plug orifice
Hal ini lebih mendekati kondisi penyemprotan secara cepat pada nozzle yang bekerja di
engine dan check valve akan terangkat sepenuhnya dari dudukan valve, memungkinkan
sebuah aliran oli yang tidak terhambat di orifice.
TROUBLESHOOTING
VOP Di Bawah Spesifikasi
• Konsumsi fuel yang tinggi

• Horsepower meningkat
• Asap putih saat start-up
Nozzle dengan valve opening pressure jauh di bawah spesifikasi akan menginjeksikan fuel
yang berlebihan ke dalam ruang bakar.

Hal ini berarti engine akan mengkonsumsi terlalu banyak fuel dan horsepower yang lebih
tinggi akan terjadi di engine pre-combustion chamber. Engine direct injection akan
menunjukkan sedikit peningkatan horsepower dan juga dapat menghasilkan asap putih saat
start-up.
Penting untuk diingat bahwa VOP yang rendah biasanya tidak mempengaruhi kehalusan
kerja engine hingga VOP turun di bawah 70% spesifikasi minimum. Banyak engine akan
tetap jalan dengan halus dengan VOP nozzle yang sedikit rendah. Di bawah titik itu,
performa engine akan buruk dan dapat menyebabkan kerusakan.
Valve Stuck Open
• Engine misfiring
• Piston seizure
• Masuknya fuel di crankcase
• Gas pembakaran di sistem fuel
Nozzle dengan check valve yang stuck open akan menyebabkan engine misfiring dan pada
akhirnya dapat menyebabkan piston seizure atau masuknya fuel ke crankcase. Juga dapat
menyebabkan gas pembakaran memasuki sistem fuel, khususnya pada nozzle direct
injection.
Material asing dapat menyebabkan valve untuk stick open. Karena alasan ini, jangan
membilas nozzle sebelum menguji VOP, karena pembilasan dapat mengeluarkan debris
sementara dan pengujian yang berikutnya akan menunjukkan seolah nozzle dalam kondisi
baik. Jika beberapa nozzle ditemukan dengan debris di dalamnya, periksa terhadap
penggunaan fuel kotor atau sistem fuel yang terkontaminasi.
Kebocoran Tip Yang Berlebihan
• Misfiring pada kecepatan rendah

• Tingkat emisi yang tinggi
Kebocoran tip yang berlebihan memungkinkan fuel untuk masuk ke cylinder setelah injeksi,
menyebabkan misfiring pada kecepatan rendah dan tingkat emisi yang tinggi. Pada kasus-
kasus berat, misfiring dapat terjadi pada kecepatan tinggi dan gas pembakaran dapat
memasuki nozzle.
Return leakage Yang Tidak Cukup
• Gerak check yang terhambat

• Engine misfiring
Return leakage yang tidak cukup di nozzle direct injection berarti part nozzle bagian dalam
tidak dilumasi dengan benar. Hal ini dapat menghambat gerak check dan hasilnya engine
berjalan dengan erratic dan misfire.
Orifice Yang Tersumbat
• Tenaga rendah
• Konsumsi fuel meningkat
• Asap putih pada start-up
Orifice yang tersumbat menghasilkan distribusi fuel yang tidak tepat, yang dapat
menyebabkan engine berjalan dengan kasar dan tenaga rendah. Hal ini biasanya berarti
meningkatnya konsumsi fuel, dan asap putih yang berlebihan dapat terlihat saat start-up.
Contaminant di fuel, atau material dari sistem fuel yang aus dapat menyumbat atau
memperburuk kondisi orifice.

Penggunaan yang berkelanjutan dari fuel yang terkontaminasi dapat juga menghasilkan
keausan abrasive pada orifice yang dapat memperbesar dan menyebabkan aliran fuel yang
berlebihan, asap yang berlebihan, dan tenaga yang terlalu besar. Ini adalah hal penting yang
perlu diingat tentang orifice yang rusak.
Gambar 5.51 Orifice
Nozzle yang disikat dengan kawat baja menyebabkan low power, tetapi tidak akan
mempengaruhi hasil pada tester. Hal ini karena part bagian dalam yang mengatur valve
opening pressure, return leakage dan kebocoran tip, tidak akan rusak dan akan tetap bekerja
dengan baik walaupun fuel yang cukup tidak mengalir melalui orifice yang rusak.
Tabel 4 dirancang untuk membantu mengatasi masalah sistem fuel. Tabel ini mendaftar
bermacam kerusakan nozzle dan hasil yang disebabkan pada engine. Tetapi tidak berarti
secara luas, hanya sebagai pedoman. Tabel ini akan membimbing dalam menentukan jika
masalah di sistem fuel adalah merupakan hasil dari nozzle yang bermasalah.
Kegagalan Fungsi Nozzle Penyebab Gejala Pada Engine

VOP pada 70% hingga 90% Fuel tambahan Berasap
dari spesifikasi minimum Sedikit peningkatan horsepower
Konsumsi fuel yang tinggi
Asap putih berlebihan saat start-up
VOP pada 70% atau kurang Tambahan fuel atau gas Misfiring
dari VOP minimum pembakaran di sistem fuel Asap
Nozzle stuck open Fuel berlebihan Berasap
Misfiring pada semua beban dan
kecepatan
Piston seizure pada beban tinggi
Fuel masuk di crankcase
Gas pembakaran di sistem fuel
pada kecepatan dan beban rendah
Kebocoran tip Fuel setelah injeksi awal Misfiring
dan hilangnya tekanan fuel line Berasap ringan
setelah injeksi Gas pembakaran bisa masuk ke sistem
fuel di nozzle DI
Return leakage yang berlebihan Clearance yang berlebihan Tidak mempengaruhi tenaga
antara part bagian dalam Tidak ada fuel delution kecuali seal
nozzle adapter
Kebocoran antara part nozzle rusak
Kurang dari kebocoran minimum Kurangnya clearance di part Erratic running

bagian dalam Misfiring

Orifice yang tersumbat Distribusi fuel yang tidak tepat Tenaga rendah
Konsumsi fuel yang tinggi
Running dengan kasar
Asap putih saat start-up
Hasil test bagus Fuel ratio control Tenaga rendah
Linkage governor Kerusakan engine
Tekanan fuel Piston seizure atau rusak
Penyetelan governor
Orifice rusak
Overheating
Clearance cylinder yang tidak
cukup
Debris di nozzle terbilas keluar
sebelum pengujian
Rasio udara/fuel yang tidak
tepat
akibat hambatan
Kegagalan kerja piston cooling
jet
Engine timing yang tidak tepat
Tabel 4 – Tabel Troubleshooting Sistem Fuel
Tabel 5 adalah pedoman troubleshooting yang dirancang untuk membantu troubleshooting

fuel nozzle Caterpillar-7000 series.
Masalah Penyebab Perbaikan

Tip yang hilang atau bergeser 1. Body yang retak Ganti nozzle ass.
2. Overheat (carbon dam Ganti nozzle set
meleleh)
Tekanan bukaan yang tidak 1. Kegagalan atau keausan Ganti nozzle ass.
tepat part
Nozzle tidak terbuka 1. Orifice tersumbat Ganti nozzle ass.
2. Kegagalan part
Nozzle tidak lulus tes pola 1. Tip yang retak Ganti nozzle ass.
semprotan 2. Material asing di dasar tip
3. Tip nozzle disikat dengan
kawat baja
Kebocoran tip 1. Penumpukan di area Ganti nozzle ass.
dudukan
2. Dudukan valve terkikis
dan berlubang-lubang
3. Kerusakan atau keausan
part
4. Tip yang retak
Aliran yang tinggi di lubang 1. Aus berlebihan di guide Ganti nozzle ass.
bleed screw 2. Kegagalan atau keausan
part

Kebocoran bagian luar di 1. Kegagalan seal washer Ganti seal washer

bleed screw 2. Kegagalan shell spotface Ganti nozzle ass.
3. Kegagalan bleed screw Ganti bleedscrew
Kebocoran bagian luar di atas 1. Tekanan yang berlebihan Ganti nozzle ass.
atau dasar seal (pada shell) 2. Kegagalan atau keausan
part
3. Torque adapter yang rendah
VOP nol 1. Stuck needle Ganti nozzle ass.

2. Debris
3. Tip yang patah
4. Kegagalan part
Tabel 5 – Pedoman Troubleshooting (Hanya) untuk Fuel Nozzle 7000 Series Caterpillar
Kerusakan Piston Akibat Kegagalan Fuel Nozzle
Kerusakan piston dapat terjadi akibat terlalu banyak panas di dalam atau di sekitar ruang
bakar. Panas yang berlebihan dapat disebabkan oleh kegagalan sistem pendingin,
kegagalan piston cooling jet, timing injeksi yang tidak tepat, hambatan di udara intake atau
exhaust, clearance piston ke cylinder yang tidak tepat atau kegagalan nozzle fuel.
Panas yang berlebihan dapat menyebabkan piston seizure atau pengikisan bagian atas
piston. Sangat penting untuk menentukan penyebab panas berlebihan ini untuk mengenali
dengan benar penyebab kerusakan atau kegagalan piston. Saat terjadi kerusakan piston
atau piston seizure, terdapat beberapa faktor yang harus dipertimbangkan untuk menentukan
penyebabnya.
Pertama, pertimbangkan jumlah piston yang telah rusak. Biasanya, jika beberapa atau
semua piston di engine rusak, penyebabnya buka kegagalan nozzle fuel. Dalam hal ini,
penyebabnya bisa akibat kegagalan sistem pendinginan, timing injeksi yang tidak tepat atau
hambatan di udara intake atau exhaust. Jika kerusakan piston terbatas pada satu piston,
clearance piston ke cylinder yang tidak tepat, kegagalan piston cooling jet atau kegagalan
nozzle fuel dapat menjadi penyebabnya.
Kedua, setelah ditetapkan berapa banyak piston yang rusak, periksa kerusakan aktual pada
piston. Pada banyak kasus, pemeriksaan ini akan menetapkan jika kerusakan piston
disebabkan oleh kegagalan fuel nozzle.
Gambar 5.52 – Kerusakan piston akibat kegagalan nozzle fuel
Piston di Gambar 5.52 rusak oleh kegagalan nozzle. Perhatikan kondisi tepi dari piston
crater. Tepinya telah terkikis akibat panas yang berlebihan di piston crater.

Pengikisan dimulai dari bagian dalam piston crater dan berlanjut ke arah luar. Panas yang
berlebihan ini merupakan hasil dari terlalu banyaknya fuel yang diinjeksikan. Kondisi ini dapat
disebabkan oleh nozzle dengan VOP nol atau kegagalan nozzle lainnya yang memungkinkan
meningkatnya aliran fuel. Semakin lama engine beroperasi dalam kondisi ini, semakin
banyak piston crater akan terkikis. Jika beberapa piston memililki kerusakan crater yang
terkikis, periksa terhadap suhu yang berlebihan atau hambatan udara intake dan exhaust.
Operasi di tempat tinggi dengan setting fuel yang tidak tepat juga bisa merusak piston.
Gambar 5.53 – Kerusakan piston akibat sesuatu di luar kegagalan nozzle fuel
Sebagai perbandingan, Gambar 5.53 menunjukkan contoh kerusakan piston yang

diakibatkan oleh sesutau di luar kegagalan nozzle. Perhatikan kondisi tepi piston crater
dimana tidak ada pengikisan. Pada piston ini, kerusakan ada di sisi piston. Kerusakan jenis
ini menunjukkan kegagalan sistem pendinginan, clearance piston ke cylinder yang tidak tepat
atau kegagalan piston cooling jet.
Gambar 5.54 – Kerusakan piston akibat timing injeksi yang tidak tepat
Kerusakan piston yang diakibatkan oleh timing injeksi yang tidak tepat akan memepengaruhi
beberapa piston. Piston-piston ini akan memiliki penampilan yang mirip dengan piston yang
rusak oleh kegagalan nozzle fuel. Perbedaan di antara keduanaya adalah bahwa piston yang
rusak oleh kegagalan nozzle akan mengalami pengikisan di sepanjang crater. Piston yang
rusak akibat timing injeksi yang tidak tepat akan mengalami pengikisan hanya pada empat
tempat di sekitar piston crater seperti pada Gambar 5.54.


TOPIK 6
Governor
PENDAHULUAN
Semua diesel engine Caterpillar menggunakan governor baik itu mechanical atau electronic
governor. Diesel engine dapat berakselerasi hingga kecepatan diatas 2000 putaran permenit,
oleh sebab itu tanpa governor putaran diesel engine tidak terkendali dan dapat merusak
engine tersebut. Pada saat fuel rack diesel engine berada pada posisi ON tanpa beban dan
tanpa governor, kecepatan engine dengan sangat cepat meningkat melebihi batas maksimum
kecepatan yang diperbolehkan sebelum kita dapat mematikannya. Walaupun kejadian ini
hanya dalam tempo yang sangat cepat, engine tersebut tetap akan overspeed dan rusak.
Pelajaran ini akan membahas konsep mekanikal dasar dari governor, karena konsep ini
adalah asal mula dari berbagai macam governor yang ada saat ini. Disamping itu kita juga
akan membahas tentang prinsip kerja servo mekanikal governor yang banyak dipakai pada
engine 3300 dan 3400 series.
GOVERNOR MEKANIKAL
Gambar 6.1 – Governor mekanikal
Governor mekanikal (Gambar 6.1) adalah tipe yang paling sederhana di antara sekian
banyak tipe governor. Selain governor mekanikal, engine Caterpillar menggunakan governor
servo-mekanikal, governor hidrolik, governor elektronik.
PERINGATAN:
Jangan pernah mengoperasikan engine tanpa governor yang mengaturnya.
Jika fuel rack engine diesel berada pada posisi “ON” penuh tanpa beban, dan tanpa governor
terpasang, kecepatan engine dapat naik dan melebihi batas aman operasi sebelum dapat
dimatikan. Engine dapat rusak parah akibat overspeed. Peringatan ini “jangan pernah
mengoperasikan engine diesel tanpa governor yang mengaturnya” menyangkut dengan salah
satu fungsi governor: mencegah engine overspeed. Governor juga menjaga engine tetap
pada kecepatan yang diinginkan dan menaikkan atau menurunkan tenaga engine agar cocok
dengan perubahan beban.

Gambar 6.2 – Kiri: Mekanisme pengukuran kecepatan dan perubahan fuel

Kanan: Flyweight
Governor mekanikal engine diesel terdiri atas dua mekanisme dasar: mekanisme pengukuran
kecepatan dan mekanisme perubahan bahan bakar (Gambar 6.2, kiri). Mekanisme
pengukuran kecepatan (Gambar 6.2, kanan) memiliki beberapa komponen bergerak dan
mengukur kecepatan engine. Flyweight dan poros ball arm berbentuk “L” terpasang di
penggerak governor. Saat engine berputar, flyweight akan ikut berputar.
Gambar 6.3 – Kiri: Gaya Sentrifugal

Kanan: Spring Governor
Seiring berputarnya flyweight, gaya sentrifugal akan mendorong ke arah luar (Gambar 6.3,
kiri). Flyweight mengembang dan ball arm bergerak naik. Jumlah gaya dorong keluar
tergantung pada kecepatan putaran. Gaya sentrifugal adalah prinsip dasar operasi dari
mekanisme pengukuran kecepatan. Gaya sentrifugal perlu diatur, sehingga digunakan spring
governor. Spring bertindak melawan gaya perputaran flyweight dan cenderung melawan
flyweight. Gaya yang mendesak spring tergantung pada setting pengaturan governor
(Gambar 6.3, kanan).
Gambar 6.4– Kiri: Governor Control

Kanan: Gaya spring sama dengan gaya sentrifugal flyweight
Sebuah tuas yang dihubungkan ke governor control mendorong atau menekan spring
(Gamabr 6.4, kiri). Gaya spring melawan flyweight untuk mencocokkan setting kecepatan
engine yang diinginkan.

Governor control, ditunjukkan di sini sebagai sebuah knob push-pull sederhana, dapat diatur
menggunakan tangan atau dioperasikan dengan pedal akselarator kaki. Sepanjang gaya
spring sama dengan gaya sentrifugal flyweight, kecepatan engine akan tetap konstan
Gambar 6.5 – Mekanisme perubahan fuel
Mekanisme perubahan bahan bakar menghubungkan mekanisme perubahan kecepatan

dengan fuel injection pump untuk mengatur kecepatan engine (Gambar 6.5, kiri).
Saat beban engine meningkat, seperti saat sebuah truk mulai menaiki bukit, kecepatan
menurun. Gaya flyweight menurun, dan spring menggerakkan linkage dan rack (Gambar 6.5,
kanan) untuk menambah bahan bakar ke engine. Posisi penambahan bahan bakar
dipertahankan hingga kecepatan engine kembali ke setting yang diinginkan, dan gaya
flyweight kembali menyeimbangkan gaya spring.
Gambar 6.6 – Kiri: Low idle dan high idle

Kanan: Collar dan stop bar
Dua buah adjusting screw membatasi pergerakan governor control lever antara posisi LOW
IDLE dan posisi HIGH IDLE. Stop low idle dan stop high idle sederhananya adalah setting
minimum dan maksimum rpm engine tanpa beban pada engine (Gambar 6.6, kiri).
Saat engine dioperasikan dengan governor pada high idle (1) dan mengambil beban,
kecepatan menurun, gaya sentrifugal flyweight berkurang dan spring menggerakkan rack
untuk menambah bahan bakar dan meningkatkan tenaga. Collar (2) dan stop bar (3)
membatasi jarak spring dapat menggerakkan rack (Gambar 6.6, kanan). Saat collar
menyentuh stop bar, posisi beban penuh (full load) tercapai . Hal ini membatasi bahan bakar
yang dikirmkan ke engine sehingga tidak melebihi batas rancangan.
GOVERNOR HIDROMEKANIKAL
3406B memiliki governor hidromekanikal. Ini adalah sistem governor yang menggunakan oli
engine, atau tekanan pelumasannya sendiri untuk mendukung tindakan pengendalian
mekanikal governor yang dibantu oleh servo hidrolik. Governor yang dibantu secara hidrolik
ini mempertahankan kecepatan engine mendekati konstan. Bereaksi pada posisi throttle dan
kebutuhan tenaga engine, governor ini mempertahankan rpm engine yang diinginkan dengan
memposisikan fuel rack dengan sangat cepat dan akurat.

Gambar 6.7 Hydromechanical governor
Beberapa komponen di dalam governor adalah (Gambar 6.7):
• Flyweight
• Hydraulic serve valve
• Camshaft fuel injection pump
• Riser
• Spring governor
• Pivoting lever
• Spool
• Rack.
Gambar 6.8 Komponen governor
Beberapa komponen governor yang lainnya, seperti ditunjukkan pada Gambar 6.8 adalah:
1. Sleeve
2. Piston
3. Dash pot
4. Governor control lever
5. Stop collar
6. Full torque setting screw
7. Full load setting screw
8. Stop bolt.

Gambar 6.9 Cara kerja governor
Flyweight carrier assembly diikat secara langsung ke camshaft fuel injection pump (Gambar
6.9, kiri). Terdapat 4 flyweight pada setengah putaran engine. Saat kecepatan engine
meningkat, gaya sentrifugal menggerakkan flyweight keluar, menekan riser dan spring
governor.
Governor control lever menggerakkan dudukan spring governor (Gambar 6.9, kanan) dan
spring mendekati flyweight untuk menaikkan kecepatan engine (governor control lever
terhubung ke pedal throttle unit). Gaya spring governor selalu mencoba untuk menaikkan
kecepatan engine, sementara gaya dari flyweight selalu mencoba untuk menurunkan
kecepatan engine. Selama operasi normal akan terdapat keseimbangan antara gaya spring
governor dan gaya flyweight.
Riser dipasangkan ke shaft flyweight antara spring governor dan flyweight. Riser
memindahkan pergerakan governor ke fuel rack melalui pivoting lever (Gambar 6.10, kiri).
Fuel rack terhubung ke pivoting lever melalui servo valve (Gambar 6.10, kanan). Servo
memberikan bantuan tenaga untuk menggerakkan rack, memanfaatkan tekanan oli engine.
Servo valve dibutuhkan karena gaya yang besar diperlukan untuk menggerakkan rack dan
memutar gear segment dan plunger di fuel injection pump. Tanpa bantuan servo, spring
governor dan flyweight assembly harus bekerja sangat berat. Hal ini akan berefek pada gaya
yang besar untuk menggerakkan akselerator dan governor control lever.

Cara Kerja Servo
Gambar 6.11 Cara kerja servo
Saat governor control lever (dioperasikan dengan pedal throttle) digerakkan untuk menaikkan
bahan bakar, gaya spring governor mendorong riser maju. Pivoting lever menarik valve spool
di servo valve ke arah ‘Fuel On’ (Gambar 6.11, kiri).
Pergerakan valve spool ini menyumbat jalur oli di depan piston dan membuka jalur buang di
belakang piston (Gambar 6.11, kanan). Oli engine yang bertekanan dari inlet oli memaksa
piston dan rack ke kiri. Oli di belakang piston melewati jalur oli pada belakang valve dan
keluar melalui jalur buang.
Saat pergerakan piston dan rack berhubungan dengan valve spool, jalur di piston akan
terbuka. Hal ini menyebabkan “hydraulic lock” sementara dan rack akan tetap di posisi ini
(Gambar 6.12, kiri). Saat posisi governor berganti untuk melambatkan engine, pivoting lever
akan mendorong vlave spool ke kanan. Port piston akan tetap terbuka dan jalur buang akan
tertutup. Hal ini memungkikan oli untuk menekan kedua sisi piston. Karena adanya area
efektif di bagian belakang piston, maka tekanan oli akan menekan piston dan rack ke kanan

Saat piston dan rack bergerak ke kanan, mereka akan berhubungan dengan valve spool. Hal
ini akan menghasilkan “hydraulic lock” dan pergerakan rack akan berhenti pada posisi ini
(Gambar 6.13, kiri).
Saat spring governor dan flyweight seimbang, servo juga akan berada pada kondisi
seimbang. Saat dudukan spring governor bergerak ke posisi ‘Fuel On’ penuh, dudukan spring
governor akan bersentuhan dengan stop bolt. Stop bolt assembly terdiri atas torque setting
screw, dan load setting screw (Gambar 6.13, kanan).
Gambar 6.14
Set point terjadi saat governor control lever bersentuhan dengan stop screw high idle, spring
governor tertekan dan full load screw menyentuh torque spring (Gambar 6.14, kiri). Saat
beban ditambahkan ke engine, rpm menurun dan flyweight menguncup. Spring governor
akan menggerakkan riser ke kanan dan rack akan bergerak ke arah ‘Fuel On”. Setting screw
full load sekarang akan benar-benar bersentuhan dengan torque spring. Torque spring
sekarang akan mengatur pergerakan lebih lanjut dari fuel rack. Ini adalah full load point.
Jika lebih banyak lagi beban ditambahkan, engine akan berjalan dalam kondisi lug. Hal ini
terjadi saat beban yang diterima engine lebih besar daripada tenaga yang dihasilkan pada full
load point. Saat rpm berkurang akibat penambahan beban, gaya spring governor akan
menggerakkan riser lebih jauh ke kanan. Saat stop bolt dipaksa maju, setting screw full load
akan menekuk torque spring dan rack dapat bergerak lebih maju ke arah ‘Fuel On’ (Gambar
6.14, Kanan). Pergerakan ini dihentikan saat setting screw full torque menyentuh stop bar. Ini
adalah posisi fuel maksimum untuk setting torque rise.
Gambar 6.15
Pada saat start up ketika flyweight menguncup, spring overfuelling menggerakkan riser ke
kanan. Hal ini menyebkan pivoting lever menggerakkan sleeve dan spool serta rack tertatik
kea rah ‘Fuel On’ (Gambar 6.15, kiri). Hal ini memberikan tambahan fuel untuk engine start
up. Setelah engine hidup spring ini tidak memiliki pengaruh pada saat operasi.

CATATAN:
Spring ini tidak digunakan pada engine model lama. Untuk masalah hard starting,
lepaskan spring.
Sebuah dash pot assembly (Gambar 6.16, Kanan) ditambahkan ke governor untuk
memberikan respon yang lebih halus terhadap perubahan kecepatan dan beban yang tiba-
tiba pada engine. Dash pot assembly terdiri atas needle valve, oil reservoir, cylinder, piston,
spring dash pot dan dudukan spring. Spring dash pot terhubung ke dudukan spring pada satu
ujung dan ke piston pada ujung yang lain.
Gambar 6.17
Area di belakang piston terisi dengan oli dari ruang suplai di housing governor. Saat dudukan
spring bergerak, oleh perubahan beban atau kecepatan, spring dash pot menggerakkan
piston di cylinder. Saat piston bergerak, hal ini akan menyebabkan oli masuk atau keluar
cylinder. Needle valve digunakan untuk mengukur aliran oli, menyebabkan tahanan terhadap
pergerakan, mengatur respon governor, dan membantu governor mencapai kecepatan
engine yang diinginkan tanpa “undershooting” atau “overshooting”.
Fuel Ratio Control
Gambar 6.18 Fuel ratio control
Komponen governor lain yang mempengaruhi operasi governor adalah fuel ratio control. Fuel
ratio control pada engine yang dibuat sebelum Agustus 1989 membutuhkan boost dan
tekanan oli untuk mengaktifkan unit ini. Pada engine yang dibuat setelah tanggal ini, fuel ratio
control hanya membutuhkan tekanan oli. Fuel ratio control hanya terpasang pada engine
turbocharged.

Fuel ratio control terpasang pada bagian belakang housing governor (Gambar 6.18, kiri).
Fungsinya adalah membatasi asap dan mengurangi konsumsi fuel selama akselerasi yang
sangat cepat.
Fuel ratio control melakukan ini dengan membatasi pergerakan rack ke arah ‘Fuel On’ hingga
terdapat cukup udara (boost pressure turbo) yang menghasilkan pembakaran sempurna di
cylinder.
Sebuah stem menonjol keluar dari fuel ratio control (Gambar 6.18, kanan), masuk ke notch
dari lever yang kontak dengan ujung spool di servo valve. Saat engine mati, tidak ada
tekanan oli dan stem berada pada posisi sepenuhnya keluar. Pergerakan rack tidak dibatasi
oleh stem.
Gambar 6.19 Cara kerja fuel ratio control
Pada engine yang dibuat sebelum Agustus 1989, setelah engine start, oli engine mengalir
memasuki ruang oli, melalui valve internal dan keluar dari lubang di stem (Gambar 6.19, kiri).
Stem akan tetap di posisi ini hingga tekanan inlet manifold meningkat cukup tinggi untuk
menggerakkan valve internal.
Seiring dengan meningkatnya kecepatan engine, begitu juga dengan boost pressure
turbocharger. Hubungan yang segaris antara intake manifold dan diaphragm (Gambar 6.19,
kanan) memungkinkan boost pressure untuk bekerja pada diaphragm. Tekanan pada
diaphragm ini mendorong valve internal ke kanan menutup lubang keluar di stem. Tekanan oli
sekarang akan mendorong piston ke kiri. Stem sekarang bersentuhan dengan lever dan
membatasi pergerakan rack di arah ‘Fuel On’.
Gambar 6.20 Cara kerja fuel ratio control
Saat governor control bergerak untuk meningkatkan fuel ke engine, stem membatasi
pergerakan rack ke posisi ‘Fuel On’. Oli di chamber bertindak sebagai hambatan terhadap
pergerakan stem (Gambar 6.20, kiri). Stem akan melawan pergerakan rack hingga ada
peningkatan pada boost pressure.
Saat boost pressure mengingkat, diaphragm akan menggerakkan valve ke kanan dan
memungkinkan tekanan oli di dalam chamber oli untuk mengalir ke body drain port. Hilangnya
tekanan oli di belakang piston memungkinkan spring untuk menggerakkan stem ke kanan.
Governor sekarang mampu melanjutkan pergerakan rack ke arah ‘Fuel On’ (Gambar 6.20,
kanan). Fuel ratio control dirancang untuk membatasi fuel hingga udara bertekanan di inlet
manifold cukup tinggi untuk mendukung pembakaran yang sempurna. Hal ini mencegah
banyaknya black smoke pada exhaust gas yang disebabkan oleh over-fuelling.

Pada engine yang dibuat setelah Agustus 1989, hanya tekanan oli yang dibutuhkan untuk
mengaktifkan fuel ratio control. Fuel ratio control berada pada posisi ini untuk membatasi
pergerakan rack segera setalah tekanan oli tercapai. Hal ini juga berarti bahwa valve yang
diatur hanya oleh tekanan oli dapat di pasangkan ke engine naturally aspirated.
Fuel Shut Off Solenoid
Gambar 6.21 Fuel shut off solenoid
Saat sistem kelistrikan engine bekerja (key ON), fuel shut off solenoid diaktifkan. Solenoid
tertarik masuk dan memungkinkan pergerakan rack tanpa hambatan.
Hal ini dikenal sebagai solenoid ‘energize to run’ (Gambar 6.21, kiri). Beberapa engine
menggunakan solenoid ‘energize to shut off’, yang diaktifkan ketika sistem kelistrikan
dimatikan.
Saat sistem kelistrikan mati (key OFF), solenoid dinonaktifkan dan pergerakan rack dihalangi
ke arah ‘fuel on’ (Gambar 6.21, kanan).
Shut off solenoid akan mematikan engine bahkan jika governor berada pada posisi ‘fuel on’
penuh. Spring broken link pada servo valve memungkinkan valve untuk bergerak ke posisi
‘fuel off’ tanpa menghiraukan posisi servo sleeve.

TOPIK 7
Fuel System Setting
PENDAHULUAN
Fuel setting merupakan prosedur yang dilakukan pada fuel injection pump dan governor
dengan mengubah parameter-parameter yang mempengaruhinya, bertujuan untuk
menaikkan atau menurunkan kemampuan dan kecepatan engine. Sebagai contoh apabila
kita memindahkan engine mekanikal yang biasa beroperasi di dataran rendah ke dataran
tinggi maka untuk mencegah terjadinya pembakaran yang tidak sempurna maka fuel setting
dari fuel injection pump harus diubah.
Perubahan fuel setting pada diesel engine dapat mengakibatkan kemampuan engine tidak
sesuai dengan parameter yang telah disetel di pabrik karena jika menaikkan fuel setting dari
spesifikasi pabrik maka tenaga yang dihasilkan juga akan semakin besar namun dapat
berakibat tingginya tingkat keausan dan kerusakan engine.
Dengan mengetahui fuel setting, kita dapat melakukan penyetelan tenaga engine,
mengetahui dampak apabila fuel setting berubah dan memudahkan dalam menganalisa
problem yang berhubungan dengan fuel system.
Low idle High idle
RPM
Gambar 7.1 Low idle & High idle
LOW IDLE
Low idle adalah kecepatan engine saat berputar dengan lancar tanpa beban dan tanpa
tekanan yang diberikan ke linkage akselerator. Toleransi untuk low idle adalah ± 30 RPM.
Low idle yang terlalu rendah dapat menyebabkan engine tidak stabil.

HIGH IDLE
High idle adalah kecepatan engine pada saat berputar dengan throttle penuh tanpa beban.
Toleransi high idle ± 70 Rpm. Nilai high idle dapat ditemukan pada engine information plate
di engine valve cover atau engine performance spec pada SIS. Nilai high idle yang tertera
ditentukan pada saat pengetesan tanpa ada accessories yang terpasang, oleh karena itu
toleransinya begitu besar. Pada saat engine terpasang pada chasis sering kali nilai high idle
diluar toleransi namun sebelum melakukan penyetelan sebaiknya set point Rpm harus
dicheck terlebih dahulu.
Balance Point
Set point
Rated
Horsepower
Low idle High idle
Full load RPM Tolerance

Set point RPM B1 B2
Gambar 7.2 Grafik Power vs Rpm
SET POINT RPM
Pada dasarnya high idle bukanlah merupakan parameter yang harus disetel, karena ada
beberapa faktor yang mempengaruhi high idle, yaitu:
1. Engine set point Rpm
Sewaktu kita melakukan penyetelan high idle screw, sebenarnya yang kita inginkan
untuk mendapatkan set point atau full load Rpm yang sesuai dengan spesifikasi.
2. Governor spring dan flyweight
3. Parasitic (accessory) load pada engine seperti fan, alternator, compressor, pompa,
brakesaver dan lain-lain.
Apabila dari posisi High idle beban secara perlahan ditambah maka kecepatan engine akan
berkurang dan fuel rack bergerak ke posisi fuel On sampai pada suatu titik yang disebut
dengan set point. Set point merupakan posisi dimana full load screw menyentuh stop bar atau
torque spring sebesar 10-70 %. Kecepatan engine pada posisi ini disebut Set point Rpm,
kecepatan ini merupakan nilai yang dapat disetel dan harus selalu dijaga. Set point Rpm
disetel menggunakan high idle adjustment screw.

Untuk menentukan set point, diantara full load screw dan stop bar dipasang kabel listrik yang
terhubung ke lampu dan diasumsikan full load screw & stop bar sebagai saklar. Pada saat full
load screw dan stop bar contact sebesar 10-70 % lampu akan menyala dengan redup.
Governor spring dan flyweight mengontrol rpm engine. Karena faktor toleransi pembuatan,
walaupun part number-nya sama dapat mengakibatkan engine mempunyai high idle rpm
berbeda tetapi set pointnya tetap.
Parasitic load pada engine juga akan mengakibatkan berubahnya nilai high idle rpm.
Normalnya parasitic load akan mengakibatkan high idle berubah sebesar 12 sampai 25 Rpm
lebih rendah dari kondisi pengetesan beban di dynometer. Perubahan high idle akibat
parasitic load tidak akan merubah set point Rpm.
Performance governor dapat diketahui dengan mengukur high idle Rpm. Hubungan dari hasil
pengukuran tersebut dengan performance governor adalah sebagai berikut:
1. Jika high idle engine yang diukur berada dalam spesifikasi dan set point-nya benar
berarti governor spring dan flyweight dalam kondisi bagus. Apabila kita mengukur high
idle engine dengan parasitic load, 15-20 Rpm harus ditambahkan dengan hasil
pengukuran untuk membuat perbandingan dengan spesifikasi kecuali untuk vehicular
engine nilai 15-20 RPM tidak perlu ditambahkan lagi karena pada nilai spesifikasi telah
ditambahkan.
2. Jika high idle engine diatas spesifikasi setelah ditambah 15-20 Rpm parasitic load, nilai
set point harus dicheck terlebih dahulu. Jika setpoint–nya benar maka governor spring
dan weight harus dicheck.
3. Jika high idle engine dibawah spesifikasi setelah ditambah 15-20 Rpm parasitic load,
nilai set point harus dicheck terlebih dahulu, Jika setpoint –nya benar maka parasitic
loadnya harus dicheck terlebih dahulu sebelum governor spring dan weight dicheck.
B1 dan B2 pada grafik diatas merupakan nilai toleransi high idle yang diperbolehkan yaitu +
30/-80 RPM.
BALANCE POINT
Jika beban masih ditambah setelah set point didapat, maka RPM engine akan turun lagi
sampai kontak antara full load screw dan stop bar mencapai 100%, gerakan fuel rack
berhenti dan tidak ada lagi bahan bakar yang yang disemprotkan. Kecepatan engine pada
saat balance point atau disebut juga full load Rpm yaitu 20 rpm lebih rendah dari
kecepatan engine saat set point ( set point rpm). Kondisi pada saat balance point dicapai
merupakan kondisi dimana horse power yang dihasilkan engine maksimal dan engine
dibebani 100%.

Balance Point
Peak Torque Torque Rise
Rated
Horsepower
Set point
Low idle High idle
RPM
Torque Check RPM Tolerance
Full load RPM B1 B2
Set point RPM
Gambar 7.3 Grafik horse power
PEAK TORQUE
Setelah engine mencapai balance point dan masih tetap dibebani (lug), horse power akan
turun namun torsi masih tetap naik hingga nilai tertentu yang disebut dengan peak torque,
setelah peak torque dicapai secara bersamaan torsi dan horse power akan turun.
TORQUE RISE
Torque rise, yaitu persentase besarnya kenaikan torsi yang terjadi dari balance point ke
peak torque. Pada engine yang tidak memakai torque spring bahan bakar tidak dapat
bertambah lagi setelah posisi balance point,namun torsi masih akan naik secara alamiah
yang disebut natural torque rise dikarenakan oleh effisiensi volumetrik dan penurunan gaya
gesek antara liner & piston. Effisiensi volumetrik adalah kondisi dimana udara yang dapat
masuk kedalam silinder lebih banyak karena kecepatan hisap piston lebih lambat akibat dari
penurunan kecepatan engine, sehingga pembakaran yang terjadi didalam silinder lebih
sempurna.
ENGINE LUG
Kondisi lug, adalah kondisi dimana engine masih dibebani setelah balance point dicapai atau
beban lebih dari 100%, pada kondisi ini horsepower dan kecepatan engine akan sama-sama
turun.

Load
Fuel Setting
Low idle High idle
RPM
Gambar 7.4 Fuel setting
FUEL SETTING
Fuel setting disetel dengan tujuan untuk membatasi gerakan rack yang sesuai dengan
spesifikasi sehingga diperoleh batas jumlah bahan bakar yang boleh diinjeksikan kedalam
masing-masing silinder. Jika fuel setting ditambah atau dikurangi, garis pada grafik diatas
akan bergerak naik dan turun, batas toleransi yang diperbolehkan dalam melakukan
pemeriksaan fuel setting adalah ± 0.25 mm. Penyetelan dilakukan dengan mengendorkan
locknut pada set screw dan kemudian memutar full load adjustment screw.

Load
Fuel Setting Torque/HP
Low idle High idle
RPM
HUBUNGAN FUEL SETTING DENGAN TENAGA ENGINE
Memutar sets crew kearah dalam berarti mengurangi fuel setting sehingga batas gerakan
rack berkurang dan mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan kedalam silinder, akibatnya
tenaga yang dihasilkan engine berkurang.
Memutar set screw kearah luar berarti menambah fuel setting sehingga batas gerakan rack
bertambah dan menambah bahan bakar yang diinjeksikan kedalam silinder, akibatnya
tenaga yang dihasilkan engine bertambah bila udara yang dibutuhkan mencukupi.
Penyetelan menambah atau mengurangi fuel setting dilakukan pada saat melakukan
kompensasi faktor ketinggian
More Fuel = More HP
?
Gambar 7.6 Fuel dan Horse power

BAHAN BAKAR DAN HORSE POWER
Bahan bakar merupakan salah satu faktor yang menentukan tenaga engine disamping faktor
lainnya seperti kondisi udara yang masuk kedalam silinder engine displacement, waktu
penginjeksian (fuel timing) dan panas yang timbul diruang bakar.
Oleh sebab itu setiap melakukan penyetelan fuel setting harus selalu merujuk pada
spesifikasi. Konsekwensi dari kesalahan penyetelan fuel setting akan berpengaruh terhadap
umur engine, waktu penginjeksian (fuel timing) dan panas yang timbul diruang bakar.
Load
Balance Point
Fuel Setting
Low idle High idle
Full load RPM RPM
Gambar 7.7 Full load dan fuel setting
FULL LOAD DAN FUEL SETTING
Pada grafik diatas terlihat, saat fuel setting ditambah, balance point-pun turun dan tenaga
yang dihasilkan engine naik dan saat fuel setting dikurangi maka balance point pun naik dan
tenaga yang dihasilkan engine turun. Hal ini sering dilakukan pada waktu melakukan engine
derate sesuai altitude (faktor ketinggian).

Balance Point
Balance Point
Set Point
Set Point
Rated
Horsepower
% Speed Droop Besar
% Speed Droop Kecil
Low idle
High idle
Full load RPM

Full load RPM
Set point RPM
Set point RPM
Gambar 7.8 Grafik speed droop
SPEED DROOP
Speed droop adalah persentase penurunan Rpm dari high idle ke full load Rpm.
Speed droop = High idle RPM – Full load RPM X 100%

Full load RPM
Penggantian governor spring mengakibatkan speed droop dan horse power berubah. Speed
droop pada applikasi truck sebesar 7-10%, engine power generation 0-3% dan aplikasi
lainnya 5-7%.

Balance Point
Balance Point
Set Point
Set Point
Rated
Horsepower
Stiffer Spring (A)
Normal Spring (B)
(C)
Low idle
Full load RPM

High idle High idle
Set point RPM Full load RPM
Set point RPM
Gambar 7.9 Grafik penggantian governor spring
GOVERNOR SPRING DENGAN SPRING YANG KAKU
Apabila governor spring diganti dari spring yang normal ke spring yang keras, dengan
menyamakan high idle Rpm maka akan berakibat turunnya full load RPM dan horsepower
engine juga turun. Kondisi A pada grafik diatas memperlihatkan speed droop meningkat
setelah penggantian jika dibanding dengan kondisi B (normal spring). Supaya didapatkan
full load rpm yang sama maka high idle juga harus dinaikkan ke kondisi C.

Balance Point Balance Point

Set Point
Rated Set Point
Horsepower
Lighter Spring (A)
Normal Spring (B)
(C)
High idle
Low idle High idle
Full load RPM

Set point RPM
Full load RPM
Set point RPM
Gambar 7.10 Grafik penggantian governor spring
GOVERNOR SPRING DENGAN SPRING YANG LUNAK
Apabila governor spring diganti dari spring normal ke spring yang lebih lunak, dengan
menyamakan high idle Rpm maka akan berakibat full load RPM naik dan tentunya
horsepower engine juga naik . Kondisi A pada grafik diatas memperlihatkan speed droop
turun setelah penggantian jika dibanding dengan kondisi B (normal spring). Supaya
didapatkan full load rpm yang sama, maka high idle juga harus diturunkan ke kondisi C.
MENGUBAH SETTING ENGINE
Horse power dan kecepatan engine dapat dirubah dengan melakukan penyetelan pada
governor atau mengganti governor spring. Hal ini dapat dilakukan sepanjang spesifikasi nya
sesuai dengan factory authorize setting seperti tertera pada rack fuel setting book.
Pada saat melakukan perubahan fuel setting, ingatlah bahwa perubahan dapat menyebabkan
masalah terhadap performance engine karena semua parameter harus seimbang ( balance).
Balance point, full load, rated rpm dan high idle saling terkait satu dengan yang lainnya.
Setiap melakukan penyetelan fuel system, selalu mengacu pada rack fuel setting book dan
engine performance spec. untuk mendapatkan spesifikasi yang cocok.

Balance Point
Balance Point
Set Point
Rated Set Point
Horsepower
B A
High idle
Low idle High idle
Full load RPM

Set point RPM
Full load RPM
Set point RPM
Gambar 7.11 Grafik penurunan full load speed
MENURUNKAN FULL LOAD SPEED
Untuk menurunkan full load dari kondisi A ke B, high idle speed setting harus diturunkan. Full
load RPM akan turun sebanding dengan penurunan high idle.
Fenomena terjadi jika penurunan full load speed dilakukan adalah:

1. Road speed akan turun
2. Fuel economy meningkat
3. Umur engine akan bertambah panjang
Untuk memperoleh horse power yang sama, maka fuel setting harus dinaikkan.

Balance Point
Balance Point
Set Point
Rated Set Point
Horsepower
A B
High idle
Low idle High idle
Full load RPM

Set point RPM
Full load RPM
Set point RPM
Gambar 7.12 Grafik menaikkan full load speed
MENAIKKAN FULL LOAD SPEED
Untuk menaikkan full load dari kondisi A ke B, high idle speed setting harus dinaikkan. Full
load RPM akan naik sebanding dengan naiknya high idle.
Fenomena terjadi full load speed dinaikkan adalah:

1. Road speed akan mengingkat
2. Fuel economy akan turun (boros)
3. Umur engine akan bertambah pendek
Untuk memperoleh horse power yang sama maka fuel setting harus diturunkan.

Fuel setting Torque / HP
RPM
F.L F.L H.I H.I
Gambar 7.13 Grafik fuel setting
MENURUNKAN HORSE POWER DAN MENJAGA FULL LOAD SPEED
Penyetelan ini dilakukan apabila tidak seluruh tenaga engine yang tersedia dipergunakan
memikul beban.
Langkah pertama yang dilakukan adalah menurunkan fuel setting, akibatnya adalah balance
point dan full load speed meningkat. Pada kondisi ini dibutuhkan pengetesan untuk
mengetahui full load speed yang baru, kemudian high idle diturunkan untuk mengembalikan
full load speed ke posisi semula.
Ketika menurunkan fuel setting, speed droop dan operating range governor turun, untuk
menjaga speed droop supaya tetap maka governor spring diganti dengan yang kaku.
Hal ini akan meningkatkan umur engine tanpa mengurangi road speed dan menghemat
bahan bakar.

RPM
F.L F.L H.I H.I
MENAIKKAN HORSE POWER DAN MENJAGA FULL LOAD SPEED
Penyetelan ini dilakukan apabila dibutuhkan tambahan tenaga engine untuk memikul beban.
Langkah pertama yang dilakukan adalah menaikkan fuel setting, akibatnya adalah balance
point dan full load speed turun . Pada kondisi ini dibutuhkan pengetesan untuk mengetahui
full load speed yang baru, kemudian high idle dinaikkan untuk mengembalikan full load
speed ke posisi semula.
Ketika menurunkan fuel setting, speed droop dan operating range governor naik, untuk
menjaga speed droop supaya tetap maka governor spring diganti dengan yang lunak.
Hal ini akan mengurangi umur engine tanpa mengurangi road speed dan bahan bakar lebih
boros.

RPM
F.L F.L F.L H.I H.I
MENURUNKAN HORSE POWER DAN MENURUNKAN FULL LOAD SPEED
Penyetelan ini dilakukan apabila kita ingin menurunkan tenaga engine (derate) dan
mengurangi road speed. Langkah pertama yang dilakukan adalah menurunkan fuel setting,
akibatnya adalah balance point dan full load speed naik . Pada kondisi ini dibutuhkan
pengetesan untuk mengetahui full load speed yang baru, kemudian high idle diturunkan
sebesar full load yang inginkan. Balance point harus masih berada pada range 30 RPM dari
full load speed.
PROSEDUR FUEL SETTING
Tool yang diperlukan: - 6V6070 Governor Adjusting Tool Group

- 8T0500 Circuit Tester
TAHAPAN:
1. Lepas bila ada Fuel Solenoid dan Air Fuel Ratio Control.
2. Buka penutup tempat Dial Indicator.
Gambar 7.16 Slot pada fuel rack (kiri); Bracket 6V-2014 (kanan)

3. Pasang Bracket ( 6V2014 ) dan Dial Indicator dengan Contact Point ( 9,7 mm )
pada tempatnya sambil memposisikan lever pada slot fuel rack.
Gambar 7.17 Zero rack
4. Zero kan Posisi Rack dan Dial Indicator dengan cara :
a. Posisikan throttle lever pada Fuel Off ( putar searah jarum jam ).
b. Masukkan zero pin mengarah ke rack dan tekan secukup nya.
c. Posisikan throttle lever ke High Idle , lalu ditahan.
Gambar 7.18 Pemasangan hook pada collar
d. Masukkan Hook pada lubang ( plug yang dilepas ) dan kaitkan Hook dengan Collar
lalu tarik keluar ( akan terasa pegas yang tertarik ). Posisi rack pada kondisi ini
disebut posisi zero rack.
e. Zero kan Dial Indicator dengan mengatur letaknya pada bracket dan memutar
piringannya ( Hook masih dalam keadaan ditarik ).
5. Lepaskan Hook dan Zero pin.
6. Pasang Compressor ( jarak antara knob dan body : ± 2,5 cm ) pada lubang ( plug yang
dilepas ).
Gambar 7.19 Pemasangan compressor
7. Pasang lampu Continuity Tester dan lampu harus menyala .

Gambar 7.20 Lampu continuity tester
8. Putar Compressor knob kearah masuk sampai lampu mulai mati.
9. Putar lagi Compressor knob kearah masuk sampai dial indicator berputar sebanyak 2
putaran ( rack bergerak 2 mm ke arah pengurangan fuel ).
10. Lalu putar Compressor knob secara perlahan kearah keluar sampai lampu mulai
menyala redup. Nilai yang terbaca pada dial indicator adalah Full load Setting .
11. Putar lagi Compressor knob secara perlahan kearah keluar sampai dial indicator
tidak bergerak lagi . Nilai yang terbaca pada dial indicator adalah Full Torque
Setting.
12. Bila nilai yang terbaca pada dial indicator tidak sesuai dengan Fuel Setting Spec,
maka buka penutup adjustment screw dan lakukan penyetelan dengan memutar
adjustment screw.
Gambar 7.21 Penyetelan adjustment screw
13. Dengan menentukan berapa besar penyetelan yang akan diubah, apabila menggunakan
tabel akan didapat berapa putaran adjustment screw yang harus diputar.

TABEL ADJUSTMENT SCREW
PERUBAHAN PENYETELAN JUMLAH PUTARAN
3.0 mm ( .118 in ) 3¾
2.8 mm ( .110 in ) 3½
2.6 mm ( .102 in ) 3¼
2.4 mm ( .094 in ) 3
2.2 mm ( .087 in ) 2¾
2.0 mm ( .079 in ) 2½
1.8 mm ( .071 in ) 2¼
1.6 mm ( .063 in ) 2
1.4 mm ( .055 in ) 1¾
1.2 mm ( .047 in ) 1½
1.0 mm ( .039 in ) 1¼
0.8 mm ( .031 in ) 1
0.6 mm ( .024 in ) ¾
0.4 mm ( .016 in ) ½
0.2 mm ( .008 in ) ¼

TOPIK 8
MUI Fuel System Engine 1,1 L
PENDAHULUAN
5
2
Gambar 8.1 MUI fuel system
Keterangan:
1. Fuel transfer pump
2. Primary fuel filter
3. Secondary fuel filter
4. Pressure regulating valve
5. Fuel tank
6. Unit injector
Sistem fuel engine 1,1 liter menggunakan unit injector mekanikal yang memadukan nozzle
assembly dan pompa tekanan tinggi (Gambar 8.1).
Fuel dari tangki dihisap melewati primary fuel filter dan sebuah screen (jika terpasang) oleh
fuel transfer pump yang menyatu dengan governor. Fuel dikirim dari fuel transfer pump
menuju pressure regulating valve. Pressure regulating valve tertutup pada operasi normal.
Fuel akan masuk ke drilled passage di cylinder head melewati secondary fuel filter. Saat
tekanan fuel lebih besar dari range yang diinginkan maka pressure regulating valve akan
terbuka. Hal ini akan memungkinkan fuel untuk kembali ke tangki. Drilled passage di cylinder
head memotong sebuah galeri pada tiap unit injector untuk menyediakan aliran fuel terus-
menerus ke semua injector.
Jika terdapat udara di sisi inlet sistem fuel, fuel priming pump (jika terpasang) dapat
digunakan untuk mengisi fuel filter dan galeri fuel di cylinder head. Hal ini dilakukan sebelum
engine running. Saat priming pump digunakan, check valve yang berada di dalam fuel
priming pump mengatur pergerakan fuel. Fuel melewati sisi bertekanan rendah dari sistem
fuel. Hal ini menghilangkan udara dari fuel line dan komponen-komponen fuel sistem dan
mendorongnya menuju ke fuel tank.
Sistem ini sangat terpadu dengan menghilangkan high pressure fuel line di bagian luar dan
yang terpenting, memberikan pengaturan yang sangat baik dari timing injeksi pada semua
kondisi beban, memberikan respon yang cepat terhadap beban dan konsumsi fuel yang
hemat. Sebagai tambahan, sistem ini memungkinkan tekanan injeksi yang sangat tinggi dan
waktu injeksi yang singkat, berikut dengan pengaturan emisi yang meningkat.

Check Valve
Gambar 8.2 – Check Valve
Check valve pada Gambar 8.2 mencegah fuel keluar dari galeri fuel setelah shutdown dan
memastikan suplai fuel berada pada tekanan yang ditetapkan untuk strat-up. Valve ini sama
dengan yang digunakan di transfer pump. Orifice pengatur tekanan membantu memastikan
tekanan fuel yang cukup dan mengatur kecepatan aliran yang kembali ke tangki. Area sistem
fuel ini telah dirancang ulang untuk memberikan penyekatan yang lebih baik setelah
shutdown.
Fuel Transfer Pump
Gambar 8.3 – Fuel Transfer Pump
Fuel transfer pump terletak di depan housing governor (Gambar 8.3). Pompa ini pompa
piston-type, digerakkan oleh sebuah eccentric di shaft penggerak governor dan digerakkan
oleh gear governor.
Posisi
Gambar 8.4 Cover fuel transfer pump

Cover ditahan di tempatnya oleh 3 screw kecil (Gambar 8.4). Pumping spring ada di bawah
cover. Hati-hati saat melepas cover ini. Cover harus ditahan sementara screw dilepaskan
atau perlahan-lahan lepaskan screw. Kesalahan untuk melakukan salah satu prosedur ini
akan menyebabkan spring melompat keluar dari cover dan satu cover mounting boss dapat
retak.
Komponen
Gambar 8.5 Komponen fuel transfer pump
Gambar 8.5 menunjukkan cover transfer pump, pumping spring, piston dengan check valve
internal, dan tappet assembly.
Cara Kerja
Gambar 8.6 Cara kerja
Fuel transfer pump (Gambar 8.6) terletak di housing governor. Pompa ini diaktifkan oleh
camshaft yang terpasang ke shaft gear penggerak governor. Piston assembly dan tappet
assembly bergerak naik turun oleh spring camshaft.
Fuel memasuki transfer pump melalui screen dan inlet check valve. Inlet check valve
menutup pada langkah naik piston assembly, outlet check valve menutup untuk mencegah
fuel ditarik balik ke pompa melalui inlet. Saat tekanan meningkat di atas piston assembly,
piston check valve terbuka untuk memungkinkan fuel mengisi saluran.
Pada langkah turun, peningkatan tekanan fuel di saluran menyebabkan piston check valve
menutup dan outlet check valve terbuka, menekan fuel ke main fuel filter dan engine. Inlet
check valve tebruka untuk memeungkinkan fuel mengisi ruang di atas piston assembly.
Selama engine shutdown, check valve ditahan tetap tertutup oleh spring.

Solenoid
Gambar 8.7 – Solenoid
Sebuah solenoid dengan dua koil dan latch mekanikal dipasangkan ke governor. Solenoid di-
energised untuk latch dan kemudian di-deenergised. Solenoid di-energised kembali untuk
melepas latch., Solenoid juga mempunyai fungsi ‘latch’ dan ‘release’ manual untuk
memberikan kemampuan limp home dan manual shut off.
Solenoid tersedia untuk aplikasi 12 dan 24 Volt. Juga, beberapa aplikasi (truk dan genset)
akan menggunakan solenoid “energised-to-run” konvensional (non-latching) untuk
memungkinkan sistem shutdown otomatis untuk mematikan engine dengan memutus tenaga
ke solenoid. Spanner wrench (9U5120) pada gambar digunakan untuk pelepasan solenoid.
Latching Solenoid
Gambar 8.8 Latching Solenoid
Engine yang dilengkapi dengan latching solenoid dapat dimatikan secara manual dengan
menekan masuk button. Solenoid TIDAK BISA di-latch secara manual ke posisi run untuk
menghidupkan engine.

Unit Injector
Gambar 8.9 – Unit injector
Sistem injeksi fuel pada engine ini adalah tipe unit injector mekanikal (Gambar 8.9). Pompa
injeksi dan nozzle digabungkan pada satu injector assembly untuk tiap cylinder. Semua jalur
bertekanan tinggi dihilangkan. Fuel line terdiri atas line suplai ked an dari cylinder head, fuel
filter dan fuel transfer pump.
Fuel disuplai ke tiap injector oleh internal passage yang ada di sepanjang head. Tiap unit
injector memiliki fuel rack sendiri, diatur oleh governor dengan rack control linkage yang
menggerakkan semua unit injector secara bersamaan.
Sistem unit injector memungkinkan tekanan injeksi yang sangat tinggi dan waktu injeksi yang
pendek. Kedua factor ini menghasilkan engine dengan pengaturan emisi yang sangat baik,
respon yang baik terdapat perubahan beban dan konsumsi fuel yang hemat.

Gambar 8.10 Injector pada cylinder head
Gambar 8.10 menunjukkan gambar melintang sebuah injector yang terpasang di cylinder
head. Sebuah sleeve kuningan memisahkan injector dan fuel dari coolant. Juga ditunjukkan
rocker arm assembly yang menggerakkan injector. Control linkage menggerakkan rack
injector berdasarkan posisi output shaft governor.
Gambar 8.11 – Hold down clamp; rack; plunger; nozzle injector
Extension besar di sisi injector adalah hold-down clamp (Gambar 8.11). Yang ditunjukkan
pada dasar injector adalah rack. Pergerakkannya mengatur rotasi helix di scroll plunger, dan
mengatur volume fuel yang akan diinjeksikan ke dalam cylinder.

Gambar 8.12 Mekanisme rack shaft
Unit inejektor terdiri atas plunger tekanan tinggi scroll-type dan nozzle injector (Gambar 175).
Langkah efektif plunger selama fuel bertekanan tinggi diinjeksikan, diatur oleh posisi gear
yang digerakkan oleh governor dan rack.
Gambar 8.13 Komponen injector
Sistem ini pada dasarnya seperti sistem scroll lainnya kecuali pompa tekanan tinggi yang
terpisah dan diposisikan sendiri-sendiri di atas ruang bakar, sehingga menghilangkan
kebutuhan high pressure fuel line. Total langkah plunger selalu sama dan ditentukan oleh
pergerakan cam lobe lift dan rocker arm. Langkah efektif ditentukan oleh posisi scroll
(Gambar 8.13).
Plunger berputar disekitar sumbu vertikalnya untuk menggerakkan scroll, sehingga

memanjangkan atau memendekkan langkah efektif. Selama kedua port tertutup, fuel
diinjeksikan. Tekanan fuel mendesak check valve untuk naik dari dudukannya sehingga
menghasilkan penginjeksian dan saat tekanan fuel turun, spring akan mengembalikan check
valve. Fuel mengitari injector dari o-ring sebelah atas hingga sealing ring di dasar cone
nozzle.

Gambar 8.14 Melepas unit injector
Untuk melepas unit injector (Gambar 8.14), pertama lepaskan bolt hold-down. Kemudian,
hati-hati agar tidak merusak rack injector, masukkan pry bar di notch di dasar injector dan
lepaskan injector dari bore. Putar injector untuk memastikan kepala rack bebas dari rack shaft
sebelum melepas injector. Jika fuel di cylinder head belum dilepaskan, fuel akan mengalir
memasuki cylinder.
Gambar 8.15 – Pop tester
Terdapat sebuah ‘pop’ tester 1U6661 yang dapat digunakan untuk memeriksa unit injector
atau ‘pop’ tester 6V4022 untuk 3500 seri lama. Tester tersebut juga dapat digunakan untuk
menguji unit injector 3500, 3176 dan menggantikan tester yang lama (Gambar 8.15).
Governor
Gambar 8.16 – Governor

Governor digerakkan dengan gear dan berada di atas di kiri depan engine (Gambar 8.16).
Fuel rate dan kecepatan diatur oleh linkage ke rack injector.
Gambar 8.17 - Governor
Governor (Gambar 8.17) adalah tipe flyweight, full range, dengan floating fulcrum linkage
yang memungkinkan untuk paket kecil. Sebagai tambahan, sebuah cam yang sensitive
terhadap kecepatan torque memberikan bentuk kurva torque untuk aplikasi volume tinggi
yang spesifik.
Governor membutuhkan test bench untuk dilakukan penyetelan load stop, throttle stop (high
idle), dan rasio udara/fuel. Governor diset di bench secara dinamis. Tenaga diberikan ke
linkage pengatur rack di cylinder head menggunakan dial position indicator. Semua
penyetelan dilakukan di linkage pengatur ini, yang disegel dari pabrik. Governor juga disegel
setelah di-setting dan tidak untuk disetel kecuali di governor bench, dengan pengecualian low
idle.
Kode Identifikasi
Tipe Kode Tipe Throttle Lever Komponen

Tipe I A Tipe I
Tipe II B Tipe I Tanpa Servo
Tipe III C Tipe I atau II
Tipe IV A, O, I Tipe II
Tipe V D Tipe II Cast FRC Housing
Tipe VI D Tipe II Dual Horsepower
Tabel 6 – Kode identifikasi
Ada tujuh tipe governor yang digunakan pada engine 1,1 dan 1,2 liter. Tiap governor dapat
dikenali dengan kode setelah serial number dan specific components.
Governor tipe I dapat dikenali dengan adanya kode tipe ‘A’ setelah serial number, dan throttle
lever yang kembali dengan spring.
Governor tipe II dapat dikenali dengan adanya kode tipe ‘B’ setelah serial number dan throttle
lever yang kembali dengan spring. Governor tipe II hanya digunakan di engine 3114 dan tidak
menggunakan servo untuk mengatur pergerakan rack. Governor tipe II juga memiliki empat
flyweight.
Governor tipe III dapat dikenali dengan adanya kode tipe ‘C’ setelah serial number. Governor
tipe III bisa memiliki throttle lever yang kembali dengan spring, atau lever tipe press-on.
Governor tipe IV dapat dikenali dengan adanya kode tipe ‘A’ atau angka ‘0’ atau ‘1’ setelah
serial number. Governor tipe IV memiliki throttle lever tipe press-on.

Governor tipe V dapat dikenali dengan adanya kode tipe ‘D’ setelah serial number dan throttle
lever tipe press-on. Governor tipe V juga memiliki fuel ratio control yang dimasukkan ke
housing governor.
Governor tipe VI dan VII akan memiliki kode tipe ‘D’ setelah serial number, throttle lever tipe
press-on dan fuel ratio control yang dimasukkan ke housing governor. Governor tipe VI dan
VII, terkadang dikenal sebagai governor dual horsepower, memiliki mekanisme dual
horsepower di sisi governor. Satu-satunya perbedaan yang terlihat antara governor tipe VI
dan VII adalah governor tipe VII mempunyai setting access plug yang lebih besar.
Cara Kerja Governor
Gambar 8.18 Flyweight
Governor digerakkan dengan gear dari camshaft engine. Gear ini menggerakkan flyweight di
dalam governor. Flyweight menggerakkan riser pada riser shaft. Pergerakan riser pada shaft
dilawan oleh spring pack. Kecepatan engine dan daya spring menentukan lokasi riser.
Governor (Gambar 8.19) menyampaikan fuel rate yang diinginkan ke engine melalui output
shaft governor. Yang ditunjukkan di atas adalah beberapa komponen utama dari governor ini.
Dua input yang mengatur posisi output shaft adalah Fulcrum Lever dan Limit Lever.
Perubahan kecepatan engine dirasakan oleh Riser Lever, yang memutar Pivot Shaft. Torque
Cam dan Pivot Lever terhubung ke Pivot Shaft. Posisi Fulcrum Lever ditentukan dengan
menyeimbangkan input throttle lever dengan posisi Pivot Lever dan Pivot Shaft.
Limit Lever bertindak untuk menyetel batas maksimum pergerakan rack. Batas ini tergantung
pada beberapa faktor seperti posisi Torque Cam, tekanan intake manifold,, dan setting Limit
Screw.

Gambar 8.20 – Operator menaikkan Throttle MP
Saat throttle digerakkan untuk menaikkan fuel, perubahan posisi diterjemahkan ke dalam
perubahan output shaft governor dan rack control linkage dengan segera (Gambar 8.20). Hal
ini terjadi karena fulcrum lever dibiarkan untuk menggerakkan pivot lever. Fulcrum Lever
adalah penghubung antara Throttle Lever dan output shaft. Sedikit perubahan posisi throttle
lever menyebabkan perubahan yang sebanding pada posisi output shaft. Perubahan posisi
rack tidak segera mempengaruhi riser lever.
CATATAN:
Gambar 183 menunjukkan pergerakan Throttle Lever ke arah posisi fuel on
dan fuel off sebelum tiap reaksi governor terhadap perubahan kecepatan
engine. Gambar-gambar di atas menunjukkan part-part governor
sebagaimana dilihat dari atas dan depan governor.
Gambar 8.21 – Respon governor untuk menaikkan kecepatan engine
Governor bereaksi untuk merubah kecepatan engine (Gambar 8.21). Saat RPM engine
meningkat atau menurun, flyweight bergerak masuk atau keluar. Flyweight menyebabkan
Riser Lever dan Pivot Shaft memutar Pivot Lever. Saat Pivot Lever bergerak, Fulcrum Lever
berputar ke posisi baru. Output shaft dipaksa untuk bergerak sepanjang arm Fulcrum Lever
untuk posisi keseimbangan yang baru.

CATATAN:
Pada Gambar 8.21 throttle ditahan konstan saat pivot lever bergerak ke
kedua arah.
Gambar 8.22 – Torque lever ditahan oleh limit lever dan torque cam
Governor juga membatasi fuel rate saat rate load atau kondisi lug tercapai (Gambar 8.22).
Saat kondisi ini terjadi, limit lever melawan setscrew dan output shaft berada pada posisi
FUEL ON maksimum. Tip bagian atas dari Torque Lever bergerak di rear groove output shaft.
Torque lever berputar pada pin di limit lever. Torque Lever dibiarkan untuk berputar hingga
bagian bawahnya menyentuh torque cam. Dengan bagian bawah Torque Lever yang
menyentuh Torque Cam dan sumbu gerak ditahan oleh limit lever, pergerakan output shaft
dihalangi.
Jika lebih banyak beban diberikan ke engine pada kondisi ini, kecepatan engine akan
menurun. Penurunan ini akan dirasakan oleh flyweight, menyebabkan riser untuk memutar
torque cam ke posisi yang berbeda di riser shaft.
Gambar 8.23 Fuel ratio control
Jika tidak terdapat cukup dorongan untuk melampaui spring di Fuel Ratio Control (FRC),
retainer ditahan pada posisi tertarik (Gambar 8.23). Retainer mencegah perputaran lever
FRC dan set screw ke arah posisi fuel-on.
Saat dorongan meningkat dan retainer FRC bergerak ke luar, torque lever membiarkan
output shaft bergerak masuk ke arah fuel on hingga limit lever menyentuh lever FRC dan Set
Screw.

Gambar 8.24 Servo
Pergerakan output shaft governor diatur oleh servo pada governor tipe 1, 3, 4, 5, 6 dan 7
(Gambar 8.24). Saat governor bergerak ke arah fuel on, valve bergerak ke kiri. Valve
menutup jalur tekanan oli untuk lepas. Pada saat yang sama, valve membuka jalur ke drain
agar oli di belakang piston dapat lepas. Tekanan oli mendorong piston dan clevis ke kiri.
Saat spring governor dan daya flyweight seimbang dan kecepatan engine konstan, valve
akan berhenti bergerak (Gambar 8.25, kiri). Tekanan oli terus menekan piston ke kiri hingga
jalur ke drain terbuka. Oli sekarang akan mengalir sepanjang valve untuk keluar. Tanpa
adanya tekanan oli di piston, piston dan clevis berhenti bergerak. Saat governor bergerak ke
arah ‘FUEL OFF’, valve bergerak ke kanan (Gambar 8.25, kanan). Valve menutup jalur ke
drain dan membuka jalur untuk oli untuk mengalir ke belakang piston. Tekanan oli sekarang
ada di kedua sisi piston. Area permukaan sisi kiri piston lebih besar daripada sisi kanan,
sehingga menggerakkan piston dan clevis.
Gambar 8.26 Governor tipe II

Sebagiaman disebutkan sebelumnya, governor Tipe II tidak menggunakan servo untuk

mengatur pergerakan rack. Governor Tipe II menggunakan empat flyweight untuk mengatur
pergerakan rack. Penggunaan empat flyweight menghilangkan kebutuhan akan bantuan
servo saat digunakan pada engine 3114 (Gambar 8.26).
PENYETELAN MUI FUEL SYSTEM

Ada tiga penyetelan di engine yang dapat dilakukan terhadap sistem fuel MUI.
- Synchronizing Injector
- Fuel Setting
- Injector Plunger Timing
Injector Tool Group

- 1U 6680 Tool Group (Lama)
- 9U7305 Toool Group (Lama)
- 128-8822 – 223-2454 Tool Group
Terdapat tiga injector dan fuel setting group yang berbeda. 1U6680 Tool Group, 9U7305 Tool
group dan 128-8822 Tool Group. Synchronizing injector, injector timing dan fuel setting akan
tercakup oleh setiap tool group. Kita hanya akan mendiskusikan 128-8822 group (digantikan
oleh 223-2454 Tool Group) karena tool ini adalah yang terbaru dan banyak digunakan.
SYNCHRONIZING INJECTOR
Gambar 8.27 Solenoid
Synchronizing injector adalah menyetel semua rack injector ke posisi referensi (injector No.
1). Hal ini memastikan setiap injector mengirimkan jumlah fuel yang sama ke tiap cylinder.
Hal ini tercapai dengan menyetel setiap rack injector ke posisi yang sama saat control linkage
berada pada posisi tetap (disebut posisi synchronizing). Control linkage berada di posisi
synchronizing saat injector cylinder No. 1 di 3,5 mm (0,137 in). Karena injector No. 1 adalah
titik referensi untuk injector lainnya, tidak ada penyetelan synchronizing pada injector No. 1.
Selalu lakukan synchronizing sebuah injector setiap kali dilepaskan dan dipasang atau
diganti. Jika injector No. 1 dipasang atau diganti, semua injector harus dilakukan
synchronizing.
Untuk melakukan synchronizing fuel injector, tarik dan tahan centre rod solenoid atau
lepaskan solenoid (Gambar 8.27). Hal ini akan memudahkan untuk menggerakkan control
linkage injector rack selama synchronizing.

Gambar 8.28 Lepas valve cover
Untuk mempersiapkan syncronizing injector, lepaskan valve cover (Gambar 8.28) dan rocker
arem assembly untuk unit injector No. 1. Synchronizing injector dapat dilakukan dengan
rocker arm assembly terlepas atau tetap di tempatnya. Jika rocker arm assembly dilepaskan,
pastikan untuk menahan rocker arm assembly bersamaan. Hanya satu ujung rocker arm
assembly yang dipasang pin ke rocker stand.
Gambar 8.29 Spring compressor
Jika semua rocker arm assembly dilepas, 1U6675 Spring Compressor harus dipasangkan ke
unit injector untuk membebaskan pergerakan rack (Gambar 8.29). Berikan sedikit oli engine
yang bersih ke bagian atas injector. Pasang sebuah injector spring compressor ke tiap
injector. Tekan injector dengan mengencangkan bolt. Pukul spring compressor sedikit dengan
menggunakan soft hammer untuk memastikan pergerakan bebas dari batang injector rack.
Gambar 8.30

Tarik rack head injector yang akan diperiksa ke arah injector hingga rack stop menyentuh
injector base (Gambar 8.30). Rack sekarang berada pada posisi shut off. Sambil menahan
rack head di posisi shut off, nol-kan dial indicator dan lepas rack head. Tekan clamp untuk
memutar rack control linkage ke arah ‘FUEL ON’. Kemudian segera lepas clamp. Hal ini
memastikan bahwa spring dan bearing dari control linkage berada di posisi ‘normal’.
Gambar 8.31 Gauge block
Gerakkan rack injector nomor satu ke posisi fuel maksimum. Pasang 128-9640 fixture group
ke cylinder head di cylinder nomor satu. Yakinkan detent membebaskan batang rack saat
mengencangkan fixture group.
Gerakkan rack nomor satu ke arah fuel on dan letakkan 9U7270 gauge block selebar 3,5 mm
pada injector nomor satu antara stop pin rack head injector dan shoulder perseginya pada
body injector, kemidian lepaskan rack. Gauge block terhubung ke fixture group oleh rantai
(Gambar 8.31).
Detent harus menonjol keluar sekitar 1,25 hingga 2,25 mm (0,049 – 0,088 in) saat gauge
block dan fixture terpasang dengan benar. Hal ini akan memastikan tegangan yang tepat
pada gauge block saat injector sedang dilakukan synchronizing.
Gambar 8.32 Pemasangan 1U8869 Dial Indicator
Pasang 1U8869 digital indicator dengan contact point ke 9U7282 indicator fixture group
(Gambar 8.32). Lepaskan bolt terdekat ke injector yang akan diperiksa dan pasang indicator
group di tempat dimana bolt dilepaskan. Kencangkan bolt dan pastikan ball tip di lever
indicator group bersentuhan dengan permukaan ujung rack bar.
Hidupkan indicator. Pastikan indicator disetel ke milimeter (mm). Gunakan 128-8823 locking
plier untuk memutar control assembly ke posisi shut-off. Gunakan plier untuk memutar control
assembly hingga pin head stop rack injector bersentuhan dengan shoulder di body injector.
Ini adalah posisi fuel shut-off. Sambil mempertahankan posisi ini tekan tombol ‘zero-set’ di
dial indicator. Hal ini menentukan posisi zero-rack (shut-off). Ulangi urutan langkah ini
beberapa kali untuk mendapatkan hasil yang tetap.

Tekan turun dengan cepat dan lepas head injector yang sedang diperiksa untuk memastikan
terdapat pergerakan yang halus di rack injector. Digital indicator sekarang harus membaca
3,5 + 0,02 mm (0,138 + 0,0008 in). Jika diperlukan penyetelan, gunakan 1U6673 wrench dan
putar set screw hingga indicator membaca 3,5 + 0,02 mm (0,138 + 0,0008 in). Kencangkan
locknut sambil menahan set screw di posisinya. Valve clearance dan fuel timing harus
diperiksa setelah memasang rocker arm assembly.
FUEL SETTING
Fuel setting adalah penyetelan fuel setting screw ke posisi tertentu dengan referensi ke rack
nomor satu (Gambar 8.33). Fuel setting screw membatasi power output engine dengan
menyetel pergerakan maksimum dari semua rack injector untuk mengatur aliran fuel
maksimum. Sebelum fuel setting diperiksa, injector harus sudah dilakukan synchronizing
dengan benar.
Ini adalah versi lama dari fuel setting adjustment screw. Fuel setting screw yang baru terlihat
seperti screw synchronizing. Rocker arm assembly nomor satu dan dua harus dilepas untuk
memudahkan mengakses adjustment screw. Pada gambar di atas, protective cover dengan
governor type seal telah dilepas dan akan ada di semua aplikasi. Setelah penyetelan, seal
dan seal wire harus dipasang.
Gambar 8.34 Memasang pin insertion tool
Untuk melakukan penyetelan fuel setting menggunakan 128-8822 Tool Group, lepaskan clip
yang menahan sleeve diantara governor dan inlet manifold (Gambar 8.34). Dengan
menggunakan 6V6006 Plier, geser sleeve dari governor ke arah inlet manifold.
Jangan gunakan hard jawed plier untuk menggerakkan sleeve. Kerusakan dapat terjadi pada
sleeve yang dapat merusak wiper seal di inlet manifold jika sleeve dipasang ke inlet manifold.
Engine lama memiliki groove di governor end dari sleeve yang dapat digunakan untuk
mencungkil keluar sleeve dari governor housing.

Gambar 8.35 1U6681 Tool penahan
Selanjutnya pasang tool penahan (1U6681) di antara governor pin dan steel sleeve
sebagaimana Gambar 8.35, hingga diameter yang kecil dari governor pin menyentuh
permukaan governor.
Peringatan, untuk memasang tool penahan berikan hanya sedikit tekanan, karena tekanan
yang terlalu besar dapat menyebabkan kerusakan governor housing. Tool ini akan menahan
governor di posisi fuel maksimum (titik kalibrasi governor).
Gambar 8.36 1U8869 Digital Position Indicator
Pasang 1U8869 Digital Position Indicator ke 9U7282 Indicator Fixture Group (Gambar 8.36).
Kencangkan nylon screw. Lepaskan bolt dari inlet manifold di dekat injector nomor satu dan
pasang indicator fixture group. Pastikan bola di ujung lever menyentuh ujung permukaan
batang rack. Hidupkan indicator. Pastikan unit indicator disetel ke millimeter (mm) dan arah
pergerakan + benar (pergerakan plunger keluar indicator harus terbaca positif).
Tekan rack head injector nomor satu dengan tangan ke arah injector hingga stop pin rack
head menyentuh shoulder persegi dari body injector dan tahan di posisi ini. Injector nomor
satu sekarang ada di posisi fuel SHUT-OFF. Tekan tombol ‘zero-set’ di indicator untuk
menetapkan rack nol pada posisi ini.
Ulangi proses ini beberapa kali untuk memastikan titik nol yang tetap telah didapatkan. Tekan
control lever ke bawah dan lepaskan dengan cepat. ‘Jentikkan’ lever dip roses ini untuk
memastikan terdapat pergerakan yang halus pada rack injector. Pembacaan di dial indicator
adalah kondisi nilai fuel setting engine.
Jika diperlukan penyetelan, gunakan 1U6673 Wrench untuk mengendurkan locknut dari fuel
setting screw dan setel pembacaan indicator ke fuel setting yang tepat. Putar screw
berlawanan arah putaran jarum jam untuk menaikkan fuel setting atau searah putaran jarum
jam untuk menurunkan fuel setting.

FUEL INJECTOR TIMING
Gambar 8.37 Injector plunger timing
Fuel injection timing adalah standar yang memungkinkan untuk menyetel semua unit injector
ke posisi vertical yang sama saat lobe camshaft injector berada di base circle sehingga
permulaan injeksi di tiap ruang bakar berada di nilai derajat crankshaft tertentu sebelum top
centre. Fuel timing ditentukan dalam nilai millimeter.
Gambar 8.38 Fuel timing
Dial indicator mengukur jarak dari bagian atas injector follower ke permukaan body injector
(Gambar 8.38).
Pengukuran ini memberikan hubungan scroll di plunger dengan port di barrel. Fuel timing
dapat diperiksa atau disetel pada dua posisi untuk setting valve clearance, atau putar
crankshaft ke arah putaran normal hingga injector berada di ketinggian maksimum dan push
rod di titik terendah (lifter assembly di titik terendahnya di base circle cam).
Periksa dan setel injector 3 dan 4 pada engine 4 cylinder, dengan piston nomor satu di
langkah top centre compresion. Periksa dan setel injector 1 dan 2 pada engine 4 cylinder,
dengan piston nomor satu di langkah top centre exhaust.
Periksa dan setel injector 3, 5 dan 6 pada engine 6 cylinder, dengan piston nomor satu di
langkah top center compression. Periksa dan setel injector 1, 2 dan 4 pada engine 6 cylinder,
dengan piston nomor satu di langkah top centre exhaust.

Gambar 8.39 Tempat memutar crankshaft
Selalu putar crankshaft engine dengan menggunakan empat bolt yang ada di depan
crankshaft (Gambar 8.39). Jangan menggunakan delapan bolt kecil di bagian depan pulley
crankshaft. Jika semua rocker arm assembly dilepas dan dipasang sebelum menyetel fuel
timing dimension, putar crankshaft dua putaran penuh agar rocker arm dapat duduk dengan
tepat di injector.
Gambar 8.40 Mencari posisi TDC cylinder 1
Putar crankshaft ke arah putaran normal, hingga bolt masuk ke bagian depan flywheel
housing dan dapat di-screw ke flywheel (Gambar 8.40). Posisi ini adalah top dead centre.
Periksa posisi intake dan exhaust valve untuk memastikan bahwa cylinder nomor satu berada
di langkah kompresi atau exhaust.
Gambar 8.41 9U7296 Timing Gauge Block

Sebelum melakukan pemeriksaan atau penyetelan fuel timing dimension, digital indicator
harus diprogram ke nilai 62,00 mm (2,44 in). Ini adalah ukuran 9U7296 Timing Gauge Block
(Gambar 8.41).
1. Hidupkan indicator dengan menekan tombol ‘ON/OFF’.

2. Tekan tombol ‘in/mm’ sehingga display menampilkan mm.
3. Tanda negatif (-) harus tampil di jendela display di bawah REV. jika tidak ada, tekan
tombol ‘+/-‘ sehingga display menampilkan (-). Jika hal ini telah dilakukan, pergerakan
plunger ke dalam indicator akan ditunjukan di display sebagai pergerakan negatif, dan
pergerakan plunger keluar indicator sebagai pergerakan positif.
4. Tekan dan tahan tombol ‘preset’ hingga ada ‘P’ berkedap-kedip pada sudut kanan atas
display kemudian lepaskan.
5. Tekan dan tahan tombol ‘preset’ hingga ‘P’ berhenti berkedap-kedip dan sebuah batang
indicator berkedap-kedip terlihat di sudut kiri bawah display, kemudian lepaskan.
Menekan tombol ‘preset’ secara sekilas akan menyebabkan tanda minus (-) muncul atau
hilang di bawah indicator yang berkedap-kedip. Gunakan tombol ‘preset’ untuk
mengosongkan posisi ini.
6. Tekan dan tahan tombol ‘preset’ hingga indicator yang berkedap-kedip mulai berkedap-
kedip di bawah posisi angka pertama (posisi ke empat di kiri desimal), kemudian
lepaskan. Menekan tombol ‘preset’ secara sekilas akan menyebabkan posisi angka yang
berkedap-kedip berubah. Gunakan tombol preset untuk membuat posisi menunjukkan
nol.
7. Gunakan tombol ‘preset’ untuk menggerakkan indicator yang berkedap-kedip dan ubah
angka display hingga display menampilkan 62.00mm (2.44in).
8. Tekan dan tahan tombol ‘preset’ hingga ‘P’ yang berkedap-kedip muncul di sudut kanan
atas display, kemudian lepaskan. Tekan secara sekilas tombol ‘preset’ sehingga ‘P’ yang
berkedap-kedip dan angka-angka nol di kiri 62.00mm (2.44in) hilang.
9. Matikan indicator. Indicator akan menyimpan nilai yang telah disetel di memory (hanya
satu nilai yang akan disimpan). Kemudian tekan tombol ‘preset’ secara sekilas sehingga
‘P’ yang berkedap-kedip dan angka-angka nol di kiri 62.00mm (2.44in) hilang. Pasang
9U7274 Contact Point yang panjangnya 85 mm (3,35 in) di stem digital indicator.
Letakkan digital indicator di 9U7308 Indicator Fixture Group hingga digital indicator berhenti.
Kencangkan holding screw nylon. Pastikan dasar magnetik dari indicator fixture group dan
bagian atas shoulder 9U7269 Timing Gauge Block bersih. Tempatkan indicator dan base
assembly di timing gauge block. Setelah base dipasang, biarkan plunger keluar dan tekan
secara sekilas tombol ‘preset’ hingga 62.00mm (2.44in) muncul.
Gambar 8.42 Pemasangan digital indicator
Lepaskan digital indicator dan magnetic base dari gauge block dan posisikan dengan hati-hati
di atas tappet injector pada injector yang akan diperiksa (Gambar 8.42). Pastikan titik kontak
indicator ada di shoulder injector dan plunger indicator bergerak dengan bebas.

Gambar 8.43
Saat digital indicator dan magnetic base diposisikan pada injector, indicator akan
menampilkan fuel timing dimension yang ada (Gambar 8.43). Mengacu ke information plate
engine atau TMI untuk fuel timing dimension yang tepat. Jika indicator menampilkan dimensi
yang benar atau dalam toleransi + 0,20 mm (0,0079 in), tidak diperlukan penyetelan. Jika
indicator tidak menunjukkan timing dimension yang tepat, putar adjustment screw hingga
digital indicator menampilkan fuel timing dimension yang benar. Kencangkan locknut 25 + 7
Nm (18,0 + 5,0 lb.ft) dan periksa kembali penyetelan. Ulangi prosedur jika dibutuhkan hingga
didapatkan penyetelan yang benar.
Periksa dan setel semua injector yang dapat dilakukan untuk posisi engine tersebut. Putar
engine 3600 dan ulangi proses untuk injector yang tersisa.

TOPIK 9
Air Intake & Exhaust System
PENDAHULUAN
Langkah Intake
Gambar 9.1 Langkah intake
Udara mengalir melalui intake port pada cylinder head. Pada langkah intake (Gambar 9.1),
inlet valve terbuka beberapa saat sebelum piston mulai bergerak turun dan udara kemudian
akan mengalir memasuki cylinder.
Langkah Kompresi
Gambar 9.2 Langkah kompresi
Pada langkah kompresi (Gambar 9.2), piston bergerak naik dan kedua valve intake dan
exhaust tertutup. Udara yang terperangkap di dalam cylinder kemudian terkompresi,
sehingga temperaturnya naik ke tingkat dimana fuel akan terbakar saat diinjeksikan ke dalam
cylinder.

Langkah Power
Gambar 9.3 Langkah power
Saat piston mendekati puncak pergerakannya (Gambar 9.3), fuel disemprotkan ke dalam
cylinder dalam bentuk kabut yang sangt halus, sebagai hasil dari tekanan yang sangat tinggi
pada injector. Fuel kemudian bercampur dengan udara panas di dalam cylinder dan terbakar.
Proses pembakaran tipe ini adalah alasan kenapa engine diesel juga disebut sebagai
compression ignition engine. Energi yang dihasilkan oleh pembakaran memaksa piston turun
untuk menghasilkan tenaga.
Langkah Exhaust
Gambar 9.4 Langkah exhaust
Mendekati akhir langkah tenaga (Gambar 9.4), valve exhaust terbuka. Pergerakan ke atas
dari piston akan memaksa gas hasil pembakaran memasuki exhaust manifold. Beberapa saat
setelah langkah exhaust selesai, valve exhaust tertutup dan valve inlet terbuka sebagai
persiapan untuk siklus berikutnya.
Diperlukan dua putaran crankshaft untuk melakukan siklus empat-langkah. Engine internal
combustion memerlukan jumlah udara yang mencukupi untuk membakar fuel. Sistem
pemasukan udara harus menyediakan udara bersih yang cukup untuk proses pembakaran.
Rancangan sistem pemasukan udara harus memastikan tidak terjadinya kebocoran udara
dan memastikan hambatan minimum bagi aliran udara. Tujuan sistem exhaust adalah
membuang panas dan mengeluarkan gas hasil pembakaran dari engine menuju atmosfer.
Rancangan sistem ini harus memastikan lancarnya aliran gas buang dan memastikan tingkat
kebisingan memenuhi standar yang tepat.

Exhaust back pressure yang berlebihan akan merusak performa engine dimana diperlukan
lebih banyak power untuk menekan gas pembakaran keluar dari engine. Ini terlihat dengan
adanya power loss dan peningkatan pemakaian fuel.
Indikasi lain dari meningkatnya exhaust back pressure adalah suhu coolant yang lebih tinggi
dari normal, karena diperlukan pendinginan yang lebih akibat tekanan dan temperatur gas
exhaust yang lebih tinggi.
Tipe Air Intake & Exhaust System
Gambar 9.5 Tipe system pemasukan udara
Terdapat tiga tipe sistem pemasukan udara (Gambar 9.5):
Naturally aspirated
Sistem pemasukan udara yang tidak memiliki turbocharge atau after-cooler dikenal sebagai
system naturally aspirated atau NA. System ini jarang digunakan pada engine diesel
sekarang.
Sistem ini hanya bergantung pada gerak turun piston, menciptakan area bertekanan rendah
untuk menghisap udara melalui sistem pemasukan udara.
Turbocharged
Sistem ini dikenal sebagai sistem Turbocharger (T). Gas exhaust menggerakkan sebuah
turbocharger yang mengalirkan udara masuk ke dalam engine.
Turbocharged dan aftercooled
Pada engine Caterpillar sekarang ini, sistem ini adalah yang paling umum. Sistem ini juga
dikenal sebagai sistem TA yang memiliki turbocharger dan after cooler. Sistem ini dapat
menggunakan beberapa jenis aftercooler yang berbeda, seperti JWAC, ATAAC dan SCAC.

KOMPONEN AIR INTAKE SYSTEM
Gambar 9.6
Fungsi Air Intake System
Engine diesel membutuhkan sejumlah udara yang cukup untuk membakar fuel. Sistem
pemasukan udara harus menyediakan udara bersih yang cukup untuk pembakaran. Oleh
karena itu rancangan sistem pemasukan udara harus memadai untuk mencegah kebocoran
ke dalam sistem dan meminimalkan hambatan. Setiap hambatan pada aliran udara atau gas
buang yang melalui air intake & exhaust system akan mengurangi performa engine.
Pre-cleaner
Gambar 9.7 Precleaner
Pre-cleaner dipasang sebelum air cleaner/air filter (Gambar 9.7). Fungsi pre-cleaner adalah
untuk mengumpulkan contaminant yang berukuran besar sebelum mencapai air cleaner. Hal
ini akan menambah usia pakai air cleaner.
Tipe pre-cleaner yang paling sederhana adalah sebuah mesh cap di atas inlet air filer
housing.

Donaspin Pre-cleaner
Gambar 9.8 Donaspin precleaner
Donaspin pre-cleaner (Gambar 9.8) dirancang untuk menyaring contaminant yang berukuran
besar dari udara masuk.
Contaminant akan dilempar secara spiral oleh gaya sentrifugal, menumbuk clear cover dan
berkumpul pada bagian dasar. Setelah contaminant terlihat menumpuk pada bagian dasar,
maka pre-cleaner perlu dibersihkan.
Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Gambar 9.9 - Cyclone Tube Exhaust Dust Ejected Pre-cleaner
Pada earthmoving machine, contaminant pada pre-cleaner dapat dibersihkan melalui muffler
menggunakan beda tekanan yang diciptakan oleh exhaust system (Gambar 9.9).

Gambar 9.10 Dust ejected precleaner
Keuntungan sistem ini dibandingkan pre-cleaner konvensional (Gambar 9.10), adalah

partikel-partikel dibawa keluar oleh exhaust gas, sehingga tidak diperlukan perawatan secara
manual untuk membersihkan pre-cleaner.
Donaldson Fin Cyclopac
Gambar 9.11 Donaldson fin cyclopac precleaner
Pada pre-cleaner Donaldson Fin Cyclopac (Gambar 9.11), udara yang masuk dipaksa untuk
memutari steel casing dari filter assembly oleh sirip plastik elemen filter. Hal ini akan
menciptakan pergerakan melingkar, memaksa partikel-partikel besar ke sisi luar oleh gaya
sentrifugal. Partikel-partikel besar dipaksa keluar menuju steel casing kemudian turun ke
bagian dasar dan dikeluarkan melalui penutup pada bagian bawah.

Donaldson Donacline SBG
Gambar 9.12 Donaldson donacline SBG precleaner
Pada pre-cleaner Donaldson Donacline SBG (Gambar 9.12), vane di dalam tube
menghasilkan putaran cyclone yang menyebabkan partikel-partikel besar terlempar ke luar.
Partikel-partikel tersebut kemudian turun ke dust cap. Partikel-partikel ini kemudian
dibersihkan dengan menggunakan peralatan vacuum atau secara manual.
Dust Tube
Gambar 9.13 Dust tube
Gambar 9.13 adalah sebuah tampilan jarak dekat tentang bagaimana sebuah dust tube
bekerja. Udara masuk melalui saluran spiral menuju bagian bawah dust tube, kemudian
dihisap naik melalui intake tube bagian tengah. Partikel-partikel besar diputar dan dipisahkan
dari udara kemudian dikumpulkan pada dust cup.

Drum
Tipe pre-cleaner lain yang digunakan pada peralatan Caterpillar adalah spirally faned drum.
Vane menyebabkan udara yang masuk dipaksa berputar dan menyebabkan debu terpisah
dengan udara ke bagian sisi luar karena partikel debu lebih berat dari udara, kemudian
partikel debu berkumpul pada sebuah penampung. Udara bersih mengalir menuju air cleaner
melewati bagian tengah tube. Pre-cleaner harus diperiksa dan dibersihkan setiap hari.
Air Cleaner
Gambar 9.14 Air cleaner
Pemasangan vacuator valve pada dust cup akan mengurangi perawatan berkala dust cup,
karena valve akan secara otomatis membuang debu dan air. Vacuator valve terbuat dari
karet dan terpasang di bagian bawah dust cup, sebagaimana terlihat pada Gambar 9.14.
Walaupun normalnya dust cup sedikit mengalami vacuum saat engine running, efek vacuum
akan membuka dan menutup valve sehingga membantu membuang debu dan air. Vacuator
valve juga akan membuang debu saat engine berhenti.
Udara dari pre-cleaner akan menuju engine melewati Air Cleaner (Gambar 9.14). Air cleaner
menjadi rumah bagi filter element yang memisahkan udara dari material asing yang lebih
halus sebelum menuju engine. Terdapat beberapa tipe air cleaner yang tersedia pada engine
Caterpillar.
Rangkaian yang diperlihatkan pada Gambar 9.14 terdiri atas susunan vane sederhana yang
memutar udara dan membuang partikel oleh efek cyclone ke bagian bawah housing.
Rangkaian vacuator valve yang bergetar membantu membuang partikel-partikel tersebut.
CATATAN:
Selalu mengacu ke Operation and Maintenance Manual dari engine untuk
prosedur perawatan yang paling tepat.

Air Cleaner Elemen Kering
Gambar 9.15 - Air Cleaner Elemen Kering
Air cleaner elemen kering (Gambar 9.15) adalah tipe paling umum dari air cleaner yang
digunakan pada engine Caterpillar. Air cleaner elemen kering biasanya terbuat dari elemen
kertas yang digunakan untuk menyaring kotoran pada udara.
Gambar 9.16 – Pembersihan
Air cleaner elemen kering (Gambar 9.16) biasanya dapat dibersihkan dengan udara kering
yang disaring dengan tekanan maksimum 207 kPa (30 psi). Elemen harus dibersihkan dari
bagian dalam ke luar.
CATATAN:
Kebanyakan lokasi tambang melarang tindakan pembersihan filter dengan
udara bertekanan. Beberapa perusahaan menawarkan pembersihan
dan/atau pertukaran elemen yang telah dibersihkan. Saat melakukan
tindakan ini, pastikan untuk mengenakan safety glass dan breathing mask.

Air cleaner heavy duty yang digunakan pada beberapa machine, memiliki sebuah secondary
element di dalam primary element, yang berfungsi sebagai back up dan meningkatkan
efisiensi pembersihan udara.
Tanpa penggunaan secondary element, bisa terjadi kerusakan engine yang parah akibat
masuknya kotoran, jika primary element rusak.
Air Filter Caterpillar dengan New Radial Seal
Gambar 9.17 Air filter caterpillar
Perawatan Air Cleaner
Gambar 9.18 –Service Indicator
Air cleaner engine harus dirawat secara berkala. Banyak air cleaner yang dilengkapi dengan
service indicator (Gambar 9.18). Indicator memonitor jumlah hambatan yang melewati air
cleaner. Service indicator adalah metode yang paling akurat untuk menentukan kapan air
cleaner perlu dilakukan perawatan.

Indicator/Pressure Gauge
Gambar 9.19 Pressure gauge/Indicator
Indicator/Pressure gauge (Gambar 9.19) biasanya memiliki warna hijau atau kuning sebagai
indikasi bahwa sistem bekerja dengan baik. Warna merah mengindikasikan pembacaan
kevakuman tinggi dalam incH2O.
Filter Indicator
Gambar 9.20 Filter Indicator
Jika indicator kuning telah mencapai zona merah dari filter indicator (Gambar 9.20), maka ini
adalah waktu untuk membersihkan/mengganti elemen air cleaner.
Kondisi Operasi
Gambar 9.21 Kondisi operasi
Kondisi operasi akan mempengaruhi batasan waktu perawatan air filter (Gambar 9.21).

Gambar 9.22 Perawatan air intake system
Sebelum melakukan perawatan pada air intake system, yang perlu diperhatikan adalah sbb:
• Matikan engine, dan pasang danger tag pada ignition key (Gambar 9.22)
• Lepaskan element air cleaner dan tutup saluran intake
• Bersihkan element menjauh dari saluran intake engine
• Periksa kerusakan yang mungkin terjadi pada element filter, misalnya dengan
menggunakan cahaya
• Reset indicator air filter.
Element air cleaner engine harus dirawat, dibersihkan atau diganti jika diafragma kuning
memasuki zona merah atau piston merah terkunci, yang berarti bahwa service indicator telah
trip. Pembersihan bisa dilakukan menggunakan udara, air atau detergen.
Terlambat membersihkan (over-servicing) bisa juga mempengaruhi efisiensi dari filter. Terlalu
lama disemprot dengan udara bertekanan dapat membuat lubang kecil pada element filter,
yang mengakibatkan masuknya kotoran. Pembersihan dengan udara bertekanan
berhubungan dengan peraturan lingkungan setempat karena partikel silikon dapat menyebar
kemana-mana.
EXHAUST SYSTEM
Fungsi Exhaust System
Fungsi exhaust system adalah untuk membuang gas hasil pembakaran dari engine dan
membuangnya ke atmosfer. Rancangan sistem ini harus memastikan seminimal mungkin
hambatan aliran terhadap exhaust gas dan sekecil mungkin tingkat kebisingan yang terjadi
untuk memenuhi standar tertentu.
Komponen Exhaust System

Inlet Manifold
Gambar 9.23 Inlet Manifold

Dari air cleaner dan turbocharger/after-cooler jika terpasang, udara masuk ke inlet manifold
(Gambar 9.23) dan diarahkan ke inlet port untuk masing-masing cylinder.
Exhaust Manifold
Gambar 9.24 Exhaust manifold
Exhaust gas dari cylinder melewati exhaust port menuju exhaust manifold (Gambar 9.24) dan
kemudian dialirkan ke exhaust system.
Muffler
Muffler atau silencer digunakan di exhaust system untuk mengurangi tingkat kebisingan
exhaust dengan menggunakan internal baffling. Ketika exhaust gas mengalir melalui muffler,
maka kecepatannya akan menurun dan tekanannya meningkat.
Semakin efektif sebuah silencer/muffler, maka semakin besar back-pressure yang terjadi di
dalam sistem. Oleh karena itu, pemilihan muffler oleh pabrik pembuat merupakan suatu
pertimbangan antara pengurangan kebisingan dan peningkatan back-pressure.
Dua tipe dari exhaust muffler yang paling umum digunakan adalah tipe straight-through dan
reverse-flow.
Muffler Straight-through
Gambar 9.25 Muffler straight through
Rancangan muffler straight-through, sebagaimana terlihat pada Gambar 9.25, membawa

exhaust gas langsung melewati muffler melalui perforated tube, yang diselubungi oleh
material peredam suara. Exhaust gas melalui lubang-lubang di perforated tube dan melewati
material peredam suara (umumnya serutan logam atau glass wool).

Proses ini menurunkan frekwensi getaran exhaust gas yang berakibat menurunkan pitch
suara exhaust gas. Terdapat sedikit back-pressure pada rancangan muffler jenis ini, sehingga
cocok digunakan pada engine diesel dua-langkah.
Muffler Reverse-flow
Gambar 9.26 Muffler reverse flow
Muffler reverse-flow seperti terlihat pada Gambar 9.26, menurunkan tingkat kebisingan
dengan meneruskan gas exhaust bolak-balik melewati expansion chamber di dalam muffler.
Hasilnya adalah mengurangi tekanan dan suhu exhaust gas saat melewati baffles dan tube,
dimana turbulance dihilangkan dan tingkat kebisingan dikurangi.
Tingkat pengurangan kebisingan pada muffler reverse-flow bisa bervariasi berdasarkan
ukuran expansion chamber di dalam muffler. Jika membandingkan rancangan muffler
reverse-flow dengan muffler straight-through, tipe reverse-flow dapat mencapai tingkat
kebisingan yang lebih rendah.
Muffler Spark Arrester
Gambar 9.27 Muffler spark arrester
Muffler reverse-flow dan divariasikan rancangannya sehingga dapat bertindak sebagai spark
arrester bagi engine yang beroperasi di dekat bahan yang mudah terbakar. Muffler tipe ini
memiliki dua fungsi yaitu sebagai unit peredam suara dan juga memadamkan tiap bagian
karbon yang terbakar yang dapat muncul di exhaust gas. Pada gambar 9.27 bagian dalam
spark arrester disebut ‘lip screen’. Saat gas exhaust mengalir melewati screen, gas exhaust
akan memutar screen, sehingga memaksa setiap percikan mengarah ke dinding muffler,
dimana percikan dipadamkan.
Pada beberapa peralatan tambang bawah tanah, dibuat perlengkapan khusus untuk
memadamkan percikan di area high fire-hazard. Rancangn muffler yang digunakan pada
peralatan seperti ini adalah tipe basah yang memungkinkan gas exhaust untuk bercampur
dengan air sehingga memadamkan percikan, mendinginkan exhaust dan menurunkan tingkat
kebisingan.

Exhaust Back Pressure
Exhaust back pressure adalah tekanan yang tercipta di exhaust manifold akibat hambatan
aliran gas exhaust saat mengalir melalui muffler dan pipa exhaust. Peningkatan back
pressure di sistem exhaust dapat disebabkan oleh muffler yang tersumbat sebagian, ukuran
pipa exhaust yang tidak tepat, pipa exhaust yang terlalu panjang, terlalu banyak bengkokan di
pipa atau hambatan di pipa.
Untuk memaksimalkan efisiensi engine, maka back pressure exhaust harus sekecil mungkin.
Back pressure yang terlalu tinggi menyebabkan exhaust overheating dan kehilangan power
yang sangat penting.
Untuk mengukur back pressure exhaust direkomendasikan menggunakan manometer yang

berisi air untuk keakuratan maksimum atau untuk panduan umum dapat digunakan gauge
bertekanan rendah. Pengukuran harus diambil dengan engine pada kondisi full load (fuel
maksimum). Titik pengukuran normal adalah di elbow outlet dari turbocharger.
Spesifikasi nilai maksimum yang umum untuk engine diesel Caterpillar yang terpasang ke
machine adalah 27 in. (686 mm) H2O atau 6,75 kPa dan 34 in.H2O (864 mm) atau 8,5 kPa.
Exhaust Stack
Gambar 9.28 Exhaust stack
Exhaust stack (Gambar 9.28) berhubungan langsung dengan muffler dan membawa gas
exhaust ke atmosfer.
Beberapa model machine menggunakan exhaust stack yang dipasang rain trap. Rain trap ini
mencegah hujan memasuki engine melalui muffler dan turbocharger saat machine dimatikan.
Exhaust gas memaksa trap terbuka saat machine beroperasi.
Catalytic Converter
Catalytic converter terpasang di sistem exhaust sama seperti muffler. Digunakan pada
kendaraan petrol yang menggunakan fuel tanpa timah (unleaded) untuk mengurangi emisi.
Catalyitic converter tidak digunakan pada engine diesel.

Gambar 9.29 Catalytic converter
Converter ini (Gambar 9.29) adalah sebuah struktur sarang lebah yang dilapisi secara kimia
dengan lapisan tipis Platinum dan Rhodium. Elemen-elemen ini bertindak sebagai katalis
untuk sebuah rekasi kimia yang akan mengubah gas berbahaya menjadi gas tidak
berbahaya. Reaksi ini tidak mempengaruhi material di converter selama operasi normal.
Converter tidak boleh digunakan dengan fuel bertimah (leaded) karena converter akan
terkontaminasi dan menjadi tidak berfungsi. Untuk beroperasi secara benar, converter tidak
boleh kelebihan panas akibat fuel rasio yang tidak tepat atau misfire.
Converter mengubah tiga gas pencemar menjadi gas tidak berbahaya.
• Karbon Monoksida diubah menjadi Karbon Dioksioda.

• Hidrokarbon diubah menjadi air.
• Nitrogen Oksida diubah menjadi Nitrogen.
Catalytic Reduction
Untuk memenuhi standar emisi yang akan diwajibkan pada tahun 2008, maka akan
membawa pada pengenalan sistem after-treatment gas exhaust pada kendaraan Heavy Duty.
Pabrik pembuat kendaraan Heavy Duty telah memilih tekhnologi Selective Catalytic
Reduction (SCR) dan memutuskan untuk mengenalkan sistem SCR sebagai kombinasi
dengan penggunaan ures aqueous solution (32,5% urea di air) sebagai reagent (bahan
rekasi).
Tekhnologi ini adalah satu-satunya yang menawarkan solusi dari dilema trade-off antara
tingkat emisi exhaust dan pemakaian fuel. Pengujian lapangan dan daya tahan yang lebih
telah memastikan keefektifan dan kehandalannya.
Tekhnologi SCR juga satu-satunya tekhnologi after-treatment gas exhaust yang dapat
diaplikasikan pada semua engine dan semua aplikasi.
Pemakaiannya akan membutuhkan pemasangan dispenser urea solution di fasilitas

pengisian fuel kendaraan untuk memastikan tersedianya reagent yang dibutuhkan untuk
mengubah oksida dari nitrogen (NOx) di N2. Dengan dukungan dari asosiasi dagangnya,
pabrik pembuat kendaraan heavy duty mencari koperasi industri yang aktif di bidang produksi
dan distribusi urea dan perusahaan perminyakan untuk mewujudkannya.

Kendaraan komersial heavy duty sekarang ini dilengkapi secara ekslusif dengan engine
diesel sebagai hasil daya tahan tingkat tingginya dan pemakaian fuel yang rendah.
Namun, kemajuan dalam standar emisi untuk engine heavy-duty menghasilkan sebuah
dilema: untuk tingkat tekhnologi yang diberikan, emisi NOx dan pemakaian fuel yang harus
seimbang. Dengan kemajuan tekhnologi diesel, para insinyur harus mengorbankan
peningkatan potensial dalam pemakaian fuel untuk mematuhi nilai batas emisi NOx yang
lebih ketat.
Lagipula tingkat emisi yang tidak lama lagi akan sangat rendah akan mencapai suatu nilai
yang tidak bisa hanya bertemu dengan tekhnologi engine dasar.
Sehingga di tahun-tahun yang akan datang, lebih banyak upaya dikonsentrasikan dalam
pengembangan sistem after-treatment gas exhaust untuk engine diesel untuk mencapai
pengurangan yang sangat banyak dalam hal emisi exhaust tanpa harus berkompromi dengan
tingkat dayaguna pemakaian fuel.
Pilihan Secara Tekhnologi
Batasan sistem sedang diteliti untuk mengurangi emisi engine diesel, seperti:
• Sistem Selective Catalytic Reduction menggunakan hidrokarbon yang ada di aliran

exhaust atau dengan menyuntikkan hidrokarbon atau menggunakan berbagai bahan
pengurang.
• Pemakaian filter di diesel.
• Penyerap NOx.
Sebuah sistem after-treatment gas exhaust untuk engine diesel harus memenuhi kriteria
berikut:
- Keefektifan tinggi pada harga yang masuk akal.
- Kehandalan optimum.
- Performa yang stabil pada daya tahan yang tinggi.
- Pengaruh yang bisa diabaikan pada pemakaian fuel.
- Kesesuaian optimum pada tekhnologi engine dan sistem after-treatment lainnya.
Di antara semua sistem yang ada, satu-satunya yang terbukti memenuhi semua kriteria di
atas adalah Selective Reduction Catalyst menggunakan larutan urea sebagai bahan reaksi.
Selective Catalyst Reduction (SCR)
Gambar 9.30 SCR

Gambar 9.30 menunjukkan susunan sistem SCR yang rumit (beberapa komponen, seperti
oxidation catalyst, merupakan bagian optional pada sistem SCR), menggunakan 32,5 %
larutan urea di air sebagai bahan aktif.
Gambar 9.31 System SCR
Gambar 9.31 memuat daftar berbagai reaksi kimia, yang terjadi sepanjang sistem. Tekhnologi
SCR untuk mengurangi nitrogen oksida (NOx) dipakai di seluruh dunia sebagai sistem after-
treatment untuk pembangkit tenaga dan tungku pembakar sampah.
Amonia (NH3) dapat juga digunakan secara langsung sebagai bahan reaksi, tetapi larutan
urea di air sejauh ini adalah bahan reaksi terbaik karena tidak beracun dan tidak ada
hambatan dalam pengirimannya menggunakan kereta, mobil angkutan atau kapal.
Lagipula, urea adalah produk yang banyak digunakan di bidang agrikultur dan industri serta
urea banyak tersedia dengan berbagai tingkat kualitas.
Katalis oksidasi dapat digunakan untuk meningkatkan efisiensi SCR dengan mengubah NO
menjadi NO2 dan dengan mengoksidasi CO dan hidrokarbon.
Dosis larutan urea yang tepat dan strategi yang tepat selama mode transient mencegah
masuknya NH3.
Tekhnologi SCR, dengan mengubah secara langsung NOx menjadi N2 di luar engine,
memungkinkan terpeliharanya engine yang berhubungan dengan pemakaian fuel dan
pembentukan polutan selama proses pembakaran.
Juga memungkinkan untuk:
- Memenuhi standar emisi dan pada saat yang sama, mencapai tingkat pemakaian fuel
yang lebih rendah 7% dibandingkan engine sejenis, sementara pemakaian larutan urea
akan menambah 3% hingga 4% pemakaian fuel.
- Memenuhi standar emisi dan pada saat yang sama, mencapai tingkat pemakaian fuel
yang lebih rendah 6% dibandingkan engine sejenis, sementara pemakaian larutan urea
akan menambah 5% hingga 7% pemakaian fuel.
Pengujian lapangan yang banyak telah menunjukkan bahwa keefektifan sistem SCR akan
tetap stabil bahkan jika dipasang pada kendaraan heavy-duty yang beroperasi sampai
beberapa ratus ribu kilometer.

Diesel Particle Filter
Gambar 9.32 – Diesel Particle Filter
Gambar 9.32 menunjukkan prinsip kerja sebuah contoh Diesel Particle Filter (DPF). Partikel-
partikel terperangkap pada dinding di dalam filter. Tekhnologi DPF menawarkan
kemungkinan untuk memenuhi standar emisi masa depan.
Untuk melepas partikel dari dinding filter, filter harus diregenerasi secara periodik dengan
konsep pembangkitan aktif atau pasif. Konsep regenerasi pasif memanfaatkan pola
pergerakan (terjadi secara alami atau diciptakan dengan memundurkan injection timing, atau
post injection, atau menambah udara untuk pencampuran fuel, atau menambah aditif ke fuel)
selama suhu gas exhaust mencapai nilai yang cukup tinggi untuk menghasilkan regenerasi
filter.
Meskipun regenerasi filter dilakukan secara terprogram, penumpukan partikel secara berlebih
di dinding filter masih bisa terjadi. Hal ini akan menyebabkan regenerasi yang tidak terkendali
yang menghasilkan suhu sangat tinggi pada satu tempat dan menimbulkan keretakan dinding
bagian dalam filter.
Frekuensi kegagalan saat ini untuk kendaraan yang dipilih dengan jarak 300.000 km adalah
5% hingga 10%.
Filter DP sangat sensitif terhadap kandungan sulfur di dalam fuel dan kandungan debu di oli
pelumas. Sulfur dan debu merupakan sumber partikel yang terperangkap oleh dinding filter
tetapi tidak bisa terbakar selama regenerasi dan harus dihilangkan secra mekanis dengan
menggunakan pembersih filter pneumatic.
Bahkan dengan kandungan sulfur pada fuel sebesar 10 ppm, akan memendekkan interval
pembersihan DFP (50.000 – 80.000 km) pada kendaraan heavy-duty.
Tekhnologi DFP yang lain yang juga menjanjikan menggunakan NO2 untuk menurunkan suhu
dimana regenerasi filter terjadi. Sebuah katalis oksidasi diposisikan sebelum DPF, merubah
sebagian besar NO di aliran gas exhaust menjadi NO2 yang kemudian akan bereaksi dengan
karbon dari partikel untuk menghasilkan CO2 dan N2.
Karena tidak semua NO2 bereaksi dengan partikel yang terperangkap di dinding filter, emisi
NO2 setelahnya sepuluh kali lebih tinggi dibandingkan engine diesel konvensional dengan
tingkat emisi NOx yang sama.
Oleh karena itu, engine yang dilengkapi dengan tekhnologi DPF tidak bisa dijalankan pada
lingkungan tertutup karena peraturan kesehatan dan keselamatan kerja.
Penjelasan di atas benar-benar menunjukkan bahwa tekhnologi DPF belum bisa

diaplikasikan pada semua aplikasi dan belum cukup matang untuk aplikasi heavy duty.

Lean NOx Trap
Gambar 9.33a – Lean NOx Trap. Penyimpanan NOx pada kondisi miring.
Gambar 9.33b – Lean NOx Trap. Regenerasi pada kondisi kaya.
Gambar 9.33a dan 9.33b menunjukkan prinsip kerja Lean NOx Trap (LNT). Banyak
permasalahan masih harus dijawab sebelum tekhnologi LNT dapat ditetapkan sebagai pilihan
untuk kendaraan Heavy-Duty komersial.
Katalis LNT sangat sensitif terhadap kandungan sulfur dari fuel. Sedikit saja sulfur di dalam
fuel dapat mempengaruhi keefektifan, daya tahan dan pemakaian fuel.
Ukuran LNT untuk aplikasi pada engine heavy-duty akan sangat besar. Konsekuensinya, LNT
akan membutuhkan siklus pemisahan/perubahan teratur dalam hubungannya dengan
peningkatan pemakaian fuel yang tinggi (nilai perkiraan untuk kendaraan heavy-duty
komersial: +5% hingga +7%).
Untuk memenuhi standar emisi Euro IV, mungkin masih akan diperlukan tambahan DPF.
Pada akhirnya LNT adalah sebuah tekhnologi yang mahal akibat banyaknya pemakaian
logam berharga.
Sebagai pengganti catalytic converter, diesel particle filter atau lean NOx trap, harus
dipertimbangkan dengan spesifikasi pabrik untuk pengujian pada jadwal penggantian.
FORCED AIR INTAKE SYSTEM
Terdapat berbagai cara untuk menaikkan output engine. Output engine, untuk ukuran cylinder
engine yang diberikan, ditentukan oleh jumlah percampuran fuel yang terbakar selama tiap
langkah pembakaran. Karenanya, metode paling efektif dalam menaikkan output engine
adalah mendapatkan pencampuran fuel dan udara yang lebih banyak ke dalam cylinder.

Cara paling efektif dalam mencapai hal ini adalah dengan memberikan tekanan positif, atau
memaksa udara memasuki ruang bakar. Hal ini dicapai dengan turbocharging atau
supercharging, yang menaikkan volumetric efficiency dari engine.
Volumetric efficiency ditetapkan dengan rumus berikut.
VE = Airflow (meter kubik per menit) x 2000

Displacement (liter) x rpm
Engine diesel yang dirancang dengan baik, naturally aspirated, empat-langkah, overhead
valve memiliki volumetric efficiency sekitar 85%.
Engine diesel dengan turbocharger atau supercharger memiliki volumetric efficiency sekitar
130%.
Dengan kata lain, turbocharging atau supercharging memeberikan tenaga output lebih besar
dari engine yang lebih kecil. Keuntungan lainnya adalah meningkatkan fuel efficiency,
pembakaran yang lebih sempurna dan pengurangan polutan.
Komponen-komponen
Gambar 9.34 Komponen force air intake system
Sistem air induction dan exhaust mempunyai komponen-komponen berikut (Gambar 9.34):
1. Precleaner
2. Air cleaner
3. Turbocharger
4. Intake manifold
5. After-cooler
6. Exhaust manifold
7. Exhaust stack
8. Muffler.
TURBOCHARGER
Turbocharger memiliki dua fungsi:
1. Menormalkan suplai udara
2. Menaikkan suplai udara ke engine.

Menormalkan berarti menjaga suplai udara tetap normal untuk engine naturally aspirated
pada permukaan laut. Saat engine beroperasi pada ketinggian di atas permukaan laut,
kerapatan udara menjadi berkurang dan turbocharger dibutuhkan untuk mensuplai lebih
banyak udara. Fuel setting harus dikurangi saat kerapatan udara berkurang untuk
menghindari over-fuel.
Beberapa turbocharger memilliki waste gate yang memungkinkan gas exhaust melintasi
sekitar turbocharger saat boost mencapai tekanan tertentu. Hal ini memungkinakan engine
untuk beroperasi pada bermacam ketinggian dan tetap stabil dengan mengatur suplai udara.
Technician harus menyadari bahwa saat turbocharger mampu mengumpulkan udara pada
ketinggian yang lebih tinggi untuk memberikan suplai oksigen normal dan tenaga normal,
maka kecepatan turbocharger yang lebih tinggi dibutuhkan untuk melakukan hal tersebut.
Untuk operasi di atas 2.100 meter (7.000 feet) maka sering disarankan mengurangi rating
(de-rating) fuel untuk menghindarii overspeed turbocharger.
Keuntungan menggunakan turbocharger yang lain adalah pembakaran yang lebih baik dan
emisi yang lebih bersih.
Fungsi kedua dari turbocharger adalah menaikkan suplai udara berlebih ke engine. Hal ini
memungkinkan untuk menaikkan setting fuel dan tetap memberikan pembakaran yang lebih
baik. Pembakaran yang lebih baik berarti bukan hanya fuel economy yang lebih baik, tetapi
juga emisi exhaust yang lebih bersih.
Sistem Pelumasan
Gambar 9.35 Sistem pelumasan turbocharger
Sistem pelumasan (Gambar 9.35) juga sangat penting untuk operasi turbocharger yang
bebas masalah karena sistem ini melakukan tiga fungsi utama: melumasi, mendinginkan dan
membersihkan.
Gangguan suplai oli hanya beberapa detik saja dapat menyebabkan hasil yang sangat
merusak. Sangatlah penting sejumlah oli yang cukup terus mengalir melalui turbocharger
untuk memberikan pelumasan kepada sistem bearing full floating dan untuk membuang
panas.
Terdapat berbagai cara dimana pelumas dapat dihambat atau hilang sebelum mencapai
turbocharger. Pelumas dapat mengandung partikel abrasif besar yang dapat menutup lapisan
film dan menyebabkan kerusakan terhadap part yang berputar. Tidak hanya harus ada
sejumlah pelumas yang cukup, tetapi kualitasnya juga harus baik.

Sebelum memeriksa sebuah turbocharger yang rusak, kumpulkan fakta dasar seputar jumlah
dan kualitas sistem pelumasan seperti:
1. Tipe dan kekentalan oli yang digunakan.

2. Level oli di dipstick engine. (Oli di jalur masuk ke turbocharger dari sistem pelumasan
engine).
3. Evaluasi oil filter, termasuk bagian yang terbuka dan periksa elemen kertasnya.
4. Sample oli SOS.
5. Komentar operator tentang tekanan pelumasan engine atau masalah lain sebelum
kerusakan.
Hambatan Aliran Udara
Gambar 9.36 Hambatan aliran udara
Masalah pada air inlet dan exhaust system (Gambar 9.36) mengakibatkan berbagai masalah.
Sebagai contoh, jika hambatan air inlet terlalu tinggi:

1. Pembebanan akhir yang berlebihan dapat terjadi dan menyebabkan percepatan keausan
thrust bearing.
2. RPM turbocharger akan meningkat secara signifikan.
Suhu exhaust yang tinggi melebihi normal akan menyebakan masalah pelumasan terbatas
dan kerusakan metalurgi.
Material asing dapat masuk ke turbocharger dari sistem inlet atau exhaust. Technician harus
selalu mengumpulkan informasi dasar tentang air inlet dan exhaust sistem saat
menginvestigasi kerusakan turbocharger.
Komponen-Komponen Turbocharger
Turbocharger adalah komponen yang berputar dengan bebas (free-spinning) dan sering
berputar lebih cepat dari 80.000 rpm. Pada rpm puncak, kecepatan pada permukaan
bearing journal dapat lebih besar dari 30 meter (100 kaki) per detik, dan energi yang
tersimpan di dalam komponen-komponen yang berputar dapat menyamai horsepower
engine. Kondisi ini menuntut keseimbangan yang mendekati sempurna dan kesejajaran
dari semua bagian yang bergerak, sebagaimana pengoperasian yang tepat dan
pemeliharaan lingkungan.
Walaupun masalah-masalah pada turbo dapat menyebabkan kerusakan, biasanya

masalah sederhana dari lingkungan kerja seperti udara masuk yang terhambat, lebih
banyak menyebabkan kerusakan.

Gambar 9.37 Turbocharger
Gambar 9.38 Turbocharger
Turbocharger (Gambar 9.37 dan Gambar 9.38) ditemukan oleh orang Swiss bernama Buchi
di tahun 1906 dan telah dikembangkan dari waktu ke waktu dalam bermacam bentuk. Hanya
dalam tiga dekade terkahir ini turbocharger telah dikembangkan sehingga memiliki tingkat
ketahanan dan performa yang tinggi dan dipasang untuk terus-menerus meningkatkan
efisiensi engine internal combustion.
Bagian-bagian
Gambar 9.39 – Bagian-bagian turbocharger
Turbocharger terdiri atas tiga bagian, rotor assembly, turbine housing (digerakkan oleh
exhaust) dan compressor housing (sisi intake), sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 9.39.
Rotor assembly terdiri dari dua plain bearing, piston-ring-tipe seal, retainer, thrust bearing,
turbine dan compressor wheel. Juga terdapat jalur untuk suplai dan pembuangan oli.

Bagian Melintang
1 7
2 8
3
10
4 5 6
Gambar 9.40 – Gambar melintang sebuah turbocharger
1. Turbine backing plate 6. Oil Deflector

2. Turbine wheel 7. Insert
3. Air space 8. Thrust sleeve
4. Center shaft 9. Thrust bearing
5. Sleeve bearing 10. Compressor wheel
Struktur turbocharger adalah sebagai berikut:

- Turbine (exhaust) dan compressor (inlet) wheel terpasang pada shaft
- Shaft disangga oleh journal bearing dan thrust bearing
- Heat shield menahan panas dari center housing
- Oli engine memberikan pendinginan sebagaimana juga pelumasan.
Saat terangkai, compressor wheel, center shaft, dan turbine wheel menjadi satu kesatuan
utuh yang berputar di journal bearing free-floating. Sebuah thrust bearing yang diam terletak
di dekat compressor wheel mengatur end play. Turbocharger yang lebih besar mempunyai
dua journal bearing yang terpisah, sementara beberapa unit yang lebih kecil memepunyai
bearing cardtridge tunggal. Thrust washer diposisikan di tiap sisi thrust bearing dengan
spacer di tengah. Saat compressor wheel terpasang, retaining nut menekan wheel, thrust
washer dan spacer melawan shoulder di center shaft, menyebabkan semua komponen
menjadi sebuah rangkaian berputar. Semua bearing berputar di atas bantalan oli selama
operasi.
Turbine back plate, atau heat shield, dan air space di belakangnya berfungsi sebagai
penyekat untuk mencegah suhu panas exhaust memasuki center housing. Oli pelumas
membuang panas yang merambat ke center shaft dari turbine wheel dan bearing.
Walaupun suhu pada turbine wheel bisa setinggi 760OC (1400OF), suhu normal di journal
bearing di bawah 150OC (300OF) karena efek pendinginan dari oli pelumas.
Part yang berputar harus diseimbangkan dengan sangat hati-hati. Hal ini berarti bahwa
keseimbangan komponen yang diperlukan harus tepat. Keseimbangan komponen adalah
keseimbangan tiap individu part terhadap garis tengah.

Rangkaian komponen berhubungan dengan ketegaklurusan dan kesejajaran dari komponen

terangkai. Ketegaklurusan menunjukkan kesiku-sikuan permukaan relatif terhadap lubang
(bore), sementara kesejajaran menunjukkan kelurusan (alignment) pemukaan ujung
komponen. Jika kedua aspek ini tidak benar, saat nut compressor wheel dikencangkan,
beban renggang (tensile) di tengah shaft tidak akan aksial, sehingga dapat membengkokkan
shaft dan menghasilkan ketidakseimbangan yang serius. Keseimbangan komponen individu
dan rangkaian komponen harus diatur dengan sangat hati-hati. Selama rekondisi dan
perbaikan di lapangan fakta-fakta ini harus diingat dan kehati-hatian dilakukan saat
menangani dan merangkai bagian yang berputar.
Pengelasan dan Pengerasan
Gambar 9.41 Center shaft dan turbine wheel
Centershaft dan Turbine Wheel
Bagian-bagian turbo dibuat untuk tahan terhadap panas dan beban yang diberikan selama
operasi. Shaft dan turbine wheel dapat disatukan bersama secara inertial (spin) weld dan
electron beam weld.
Center shaft dan turbine wheel dibuat terpisah dan kemudian disatukan bersama dengan
salah satu dari dua proses: friction atau electron beam weld. Center shaft dan turbine wheel
yang ditunjukkan di Gambar 9.41 disatukan dengan inertial weld kemudian dikeraskan dan
diseimbangkan.
Center shaft dibuat dari baja berkekuatan tinggi yang sangat magnetik. Setelah disatukan
dengan inertial weld ke hot wheel, shaft dikeraskan secara induksi, shaft ini tidak dirancang
untuk tahan panas dan tidak boleh terkena suhu tinggi dimana bearing terpasang, untuk
mencapai kekerasan sekitar Rockwell C-55.
Turbine wheel terbuat dari logam tuang campuran nikel yang mengandung lebih dari 10%
krom dan kurang dari 1% besi tuang. Logam ini pada dasarnya nonmagnetik dan dapat tahan
terhadap suhu tinggi tanpa mengalami penurunan kualitas.

Compressor Wheel
Compressor wheel dibuat dari logam campuran aluminium yang bermutu dan berkekuatan
tinggi. Perlakuan khusus diberikan dalam memproses logam campuran ini untuk menghindari
pengelupasan dan masuknya material asing yang dapat melemahkannya dan menyebabkan
keretakan. Logam ini tidak dirancang untuk tahan terhadap panas dan tidak boleh terkena
suhu tinggi.
Gambar 9.42 Compressor wheel
Rancangan dari blade compressor wheel dapat berupa straight atau back curved. Cara
termudah untuk melihat perbedaannya adalah dengan membandingkan keduanya (Gambar
9.42). Perhatikan bahwa kemiringan blade dari wheel yang di bawah lebih besar
dibandingkan dengan wheel yang di atas. Rancangan wheel di bawah adalah back curve.
Saat rpm meningkat, gaya sentrifugal mencoba untuk meluruskan blade. Jadi, seiring dengan
naik atau turunnya rpm, beban tekuk yang terjadi karena adanya putaran (cylic bending load)
ditempatkan pada blade dan beban yang terjadi karena adanya putaran (cyclic load) dari
gaya sentrifugal lebih besar dibandingkan dengan cyclic load dari udara yang bertekanan.
Adalah cyclic load yang menyebabkan patahan akibat kelemahan pada logam (fatigue
fracture). Blade dirancang untuk tahan terhadap cyclic bending load yang besar sebagaimana
juga dengan pembebanan yang lebih ringan akibat udara yang bertekanan.
Lubang pada center shaft dibor menggunakan mesin khusus yang memperhitungkan lokasi
lubang dengan tepat untuk keseimbangan wheel. Terkadang sebagian material wheel
dibuang, di dekat lubang yang dibor, untuk keseimbangan yang lebih tepat.
Journal Bearing
Gambar 9.43 Journal bearing
Journal bearing yang mengambang secara bebas (free-floating) (Gambar 9.43) dapat dibuat
dari logam campuran/tembaga/timah atau dari aluminium, tergantung dari rancangan
turbonya.

Pada turbocharger lama, banyak bearing yang dibuat dari timah secara keseluruhan,
sementara pada rancangan bearing yang lebih baru memiliki kandungan timah yang lebih
rendah. Timah bertindak sebagai pelumas selama periode pelumasan yang sebentar (seperti
saat startup). Beberapa bearing memiliki lapisan timah tipis pada permukaan logam
campuran/tembaga/timah-nya untuk meningkatkan pelumasan saat startup.
Diameter luar dan dalam dari bearing dibuat secara teliti untuk memastikan clearance dan
ketebalan lapisan oli yang tepat. Beberapa bearing memiliki lubang-lubang oli yang ditiruskan
(chamfered) untuk menghilangkan ketidakteraturan akibat pengeboran dan memberikan
aliran oli yang bebas saat bearing berputar. Beberapa bearing lain memiliki alur oli pada sisi-
sisinya.
Retaining Ring
Gambar 9.44 Retaining ring
Retaining/snap ring journal bearing (Gambar 9.44) dicetak dari baja dengan tingkat kekuatan
dan daya renggang tinggi. Proses stamp menyebabkan satu sisi bertepi bundar dan satu sisi
bertepi tajam. Bagian yang halus dan bertepi bulat harus selalu terpasang mengarah ke
bearing untuk meminimalkan pengikisan akibat gesekan.
Thrust Bearing
Gambar 9.45 Thrust bearing
Thrust bearing (Gambar 9.45) dibuat dari tembaga/timah dan logam campuran aluminium
berkekuatan tinggi. Beberapa bearing berlapis timah tipis untuk meningkatkan pelumasan
saat start-up. Thrust bearing tidak bergerak sementara thrust washer yang bersebelahan
dengannya berputar dengan rpm shaft penuh. Karena ini, thrust bearing menyerap lebih
banyak energi dibandingkan bearing turbo yang lain dan oleh karenanya lebih sensitif
terhadap pelumasan yang sekilas, material asing, dan pembebanan akhir yang abnormal.
Beberapa thrust bearing memiliki jalur oli yang dibor, sebagaimana pada Gambar 9.45, untuk
memberikan pelumasan langsung ke permukaan yang kontak pada thrust.

Seal Ring
Gambar 9.46 Seal ring
Seal ring pada sisi panas (Gambar 9.46) dibuat dari logam campuran besi mengandung krom
tinggi dan dirancang untuk tahan terhadap suhu tinggi. Seal ring pada sisi dingin dibuat dari
besi tuang dan tidak boleh terkena suhu tinggi. Keduanya dibuat dengan teliti untuk
memastikan kebundaran, kehalusan permukaan, dan daya pegas yang memadai. Aspek-
aspek ini menahan seal ring dari berputar di dalam bore dan dari kebocoran. Saat seal ring
terpasang, celah pada ujungnya harus sekitar 0,250 mm (0,010”) (mengacu pada service
manual untuk spesifikasi yang tepat).
Housing
Gambar 9.47 Turbocharger housing
Turbocharger housing (Gambar 9.47) terdiri atas compressor housing, center housing, dan
turbine housing.
Compressor housing dibuat dari logam campuran tuang aluminium. Ketegaklurusan dan
kesejajaran bore dibuat dengan teliti untuk memastikan clearance compressor wheel yang
seragam (biasanya kurang dari 0,250 mm (0,010”). Housing ini dirancang untuk tahan
terhadap gaya berkecepatan tinggi dari compressor wheel.
Center housing dibuat dari besi tuang dan normalnya tidak ditujukan untuk suhu tinggi atau
beban tinggi. Ketegaklurusan dan kesejajaran bore dibuat dengan teliti, sebagaimana
diameter dalam dan permukaan dimana terdapat journal bearing.
Turbine housing dibuat dari besi atau besi logam campuran nikel. Housing ini harus menahan
beban dari tiap attachment pada suhu hingga 760oC (1.400oF) tanpa berubah ukuran atau
bentuk secara permanent (creeping). Housing dibentuk secara teliti untuk memastikan
kesejajaran dan ketegaklurusan bore dan menjaga clearance turbine wheel yang seragam.

Backing Plate
Gambar 9.48 Backing plate
Turbine backing plate (Gambar 9.48, atau heat shield, atau shroud) bertindak sebagai
penyekat untuk melindungi center housing dari suhu exhaust yang tinggi. Shield ini terbuat
dari besi dan menghasilkan penyekatan dengan menciptakan air space antara turbine wheel
dan center housing.
Pelumasan Turbocharger
Gambar 9.49 Pelumasan turbocharger
Pada kebanyakan aplikasi, turbocharger dilumasi oleh system pelumasan engine (Gambar
9.49). Oli bertekanan dari oil pump engine memasuki bagian atas bearing housing dan
mengalir di sekitar shaft, kemudian ke thrust bearing dan oil seal.
Oli mengalir ke bagian dalam dan sekitar bagian luar bearing, yang akan mengambang
sepenuhnya di oli selama operasi. Oli juga mengalir ke piston-ring-type oil seal pada masing-
masing ujung shaft untuk membantu penyekatan dan pelumasan.
Thrust bearing yang terletak di ujung sisi compressor dari rangkaian yang berputar dilumasi
oleh oli yang sama sebelum oli menginggalkan bearing housing dan mengalir kembali ke
engine sump.

Pada engine diesel besar seperti yang digunakan di aplikasi marine dan power-generation,
turbocharger mempunyai rerservoir sendiri dan tidak bergantung pada oli engine untuk
pelumasan.
Suplai oli yang berkelanjutan dan bersih sangat penting untuk performa turbocharger. Sistem
pelumasan juga sangat penting untuk operasi turbocharger yang bebas masalah. Oli
melakukan tiga fungsi penting: pelumasan, pendinginan dan pembersihan.
Gangguan terhadap suplai oli, walau hanya beberapa detik, dapat menyebabkan hasil yang
sangat merusak. Sangat penting bahwa jumlah oli yang mencukupi mengalir terus menerus
melewati turbocharger untuk menghasilkan suspensi dan stabilisasi sistem bearing full
floating dan untuk menghilangkan panas.
Terdapat banyak penyebab bagi pelumas untuk ditahan atau hilang sebelum mencapai
turbocharger. Pelumas dapat mengandung partikel pengikis yang besar yang menyebabkan
kerusakan ke bagian-bagian yang berputar. Bukan hanya sejumlah pelumas yang mencukupi
yang harus ada, tetapi kualitasnya juga harus bagus.
Exhaust Manifold
Exhaust Manifold
Turbocharger
Oil Cooler
Oil Filter
Gambar 9.50 Exhaust manifold
Exhaust manifold pada engine turbocharged (Gambar 9.50) mirip konstruksinya dengan
engine naturally aspirated.
Perbedaan penting pada engine turbocharged adalah bahwa exhaust manifold dihubungkan
ke turbine housing dari turbocharger; untuk mengarahkan gas bertekanan yang panas ke
turbine. Gas exhaust dibuang dari bagian tengah turbine housing, melalui elbow, ke exhaust
stack.

Wastegate
Gambar 9.51 Wastegate
Untuk mengatur boost pressure, turbocharger dilengkapi dengan bypass valve atau
wastegate, yang mengatur kecepatan turbocharger. Wastegate mengatur aliran gas exhaust
ke turbine wheel dan konsekuensinya mengatur kecepatan turbine.
Wastegate dapat memungkinkan gas untuk langsung ke turbine dan sebagian ke exhaust
outlet. Oleh karena itu, kecepatan turbine dapat diatur.
Gambar 9.52 Wastegate
Wastegate (Gambar 9.52) terdiri atas valve dan base assembly yang didinginkan oleh coolant
engine bersama-sama housing turbocharger. Base assembly ini mempunyai valve guide.
Saat valve tertarik ke base assembly, wastegate terbuka, memungkinkan gas untuk mem-
bypass turbocharger. Saat valve memanjang ke posisi normal, wastegate tertutup, mencegah
exhaust gas dari mem-bypass turbocharger.

After-Cooler
Gambar 9.53 Aftercooler
After-cooler (Gambar 9.53) terpasang ke engine diesel turbocharged atau supercharged high
performance dan berfungsi seperti pemindah panas (heat excanger).
After-cooler digunakan untuk mendinginkan udara masuk engine sehingga density udara
yang tersedia meningkat. (Semakin dingin udara – semakin padat udara). Beberapa pabrik
pembuat engine menyebut after-cooler sebagai intercooler.
After-cooler dibutuhkan karena udara intake yang dikompresikan oleh turbicharger atau
supercharger akan naik temperaturnya. Udara panas menempati ruang yang lebih besar
dibandingkan udara dingin, oleh karena itu akan semakin banyak udara yang bisa dipaksakan
masuk ke combustion chamber saat lebih dingin.
Gambar 9.54 Jacket water aftercooler
Ada dua rancangan dasar after-cooler: satu menggunakan coolant engine untuk
mendinginkan udara intake, (Gambar 9.54) dan yang lainnya menggunakan aliran udara dari
pergerakan kendaraan dan cooling fan untuk menciptakan aliran udara.

Gambar 9.55 Air to air aftercooler
Pada Gambar 9.55, after-cooler ditempatkan di depan coolant radiator engine.
Gambar 9.56 Jacket water aftercooler core
Core dari after-cooler yang menggunakan coolant engine (Gambar 9.56), terlihat mirip seperti
core compressed radiator dengan coolant mengalir melalui core dan udara intake
dihembuskan melintasi fin, melepaskan panas ke coolant.
Coolant yang diambil dari dasar memasuki cooler core dan kemudian keluar ke housing
thermostat, kemudian coolant akan menuju radiator engine. Core tersebut terpasang pada
intake manifold yang dirancang khusus.
Beberapa machine menggunakan rangkaian after-cooler yang terpisah, dimana sebagian

coolant radiator digunakan hanya untuk mendinginkan after-cooler. Di dalam cooling system
engine normalnya tersedia coolant untuk mendinginkan udara intake.

CARA KERJA TURBOCHARGER
Gambar 57 – Cara kerja turbocharger
Turbocharger (Gambar 57) adalah komponen yang berputar dengan bebas, yang terkadang
berputar melebihi 80.000 rpm. Pada rpm puncak, kecepatan permukaan journal bearing
dapat lebih besar dari 30 meter (100 kaki) per detik dan energi yang tersimpan di komponen
yang berputar dapat sama dengan horsepower engine.
Kondisi ini menuntut keseimbangan dan kelurusan yang mendekati sempurna dari semua
bagian yang bergerak, termasuk lingkungan pengoperasian dan perawatan yang tepat.
Walaupun masalah dengan turbocharger dapat menyebabkan kerusakan, biasanya masalah
sederhana di lingkungan kerja, seperti hambatan udara masuk, menyebabkan lebih banyak
kerusakan.
Dalam istilah umum, terdapat dua tipe turbocharger yaitu pulse type dan constant pressure
type yang memiliki karakteristik berbeda-beda, tetapi keduanya beroperasi dengan konsep
dasar yang sama.
Gambar 9.58 Cara kerja turbocharger
Gas exhaust dari engine melewati exhaust manifold dan memasuki turbine housing
turbocharger (Gambar 9.58) dimana hal ini menciptakan tekanan di turbine blade,
menyebabkan turbine, shaft dan compressor wheel assembly untuk berputar.
Turbine wheel terhubung oleh sebuah shaft ke compressor wheel dan gas exhaust memutar
turbine dan compressor wheel hingga sekitar 80.000 – 130.000 rpm, tergantung dari
rancangan turbo. Hal ini akan menekan udara intake.

Saat beban engine meningkat, lebih banyak fuel dinjeksikan ke dalam cylinder. Pembakaran
yang meningkat menghasilkan lebih banyak gas exhaust, menyebabkan turbine dan
compressor wheel berputar lebih cepat, mendorong lebih banyak udara memasuki engine.
RPM maksimum turbocharger diatur oleh fuel setting, setting kecepatan high idle, ketinggian
di atas permukaan laut dan wastegate, jika digunakan.
Saat compressor berputar, udara menjadi bertekanan oleh gaya sentrifugal dan melewati
compressor housing ke dalam inlet manifold engine melalui after-cooler. Jumlah atau tekanan
udara sesuai dengan kecepatan putaran turbocharger.
Pulse Type
Gambar 9.59 – Exhaust manifold tipe pulse
Turbocharger pulse type membutuhkan exhaust manifold yang dirancang khusus untuk
mengirimkan energi pulse dari exhaust ke turbine turbocharger. Rancangan ini dengan
cabang-cabang individualnya (Gambar 9.59), mencegah gangguan di antara gas exhaust
yang keluar dari cylinder terpisah, sehingga menghasilkan aliran pulse yang sangat tinggi
yang tidak bisa dicapai dengan rancangan lain.
Split Pulse
Gambar 9.60 – Turbine housing split pulse
Pada beberapa aplikasi, turbine housing split-pluse dapat digunakan untuk meningkatkan
kemampuan dalam akselerasi dari rangkaian yang berputar.

Rancangan ini memiliki dua volute chamber. Istilah ‘volute chamber’ digunakan sebagai
acuan untuk turbine housing berbentuk spiral yang mengecil volumenya ke arah tengah
housing dengan bentuk rumah siput.
Setiap chamber menerima setengah aliran exhaust engine. Sebagai contoh, pada engine
empat cylinder dua cylinder di depan disalurkan menuju chamber pertama, sementara dua
yang di belakang menuju chamber kedua (Gambar 9.60).
Constant Pressure Type
Pada turbocharger constant pressure type, gas exhaust dari semua cylinder mengalir ke
common manifold, dimana pulse diperhalus dan menghasilkan gas exhaust yang memasuki
turbine housing pada tekanan yang sama.
Gas exhaust kemudian memasuki volute-shaped annular ring di turbine housing, yang
meningkatkan kecepatan secara radial menuju ke dalam pada tekanan yang rendah dan
kecepatan yang tinggi pada turbine blade. Blade dirancang sedemikian rupa sehingga gaya
dorong gas yang sangat tinggi menggerakkan turbine dan shaft assembly.
Gambar 9.61 – Compressor housing turbocharger
Compressor assembly (Gambar 9.61) pada turbocharger pulse dan contant pressure sama
dalam rancangan dan konstruksinya. Compressor terdiri atas wheel dan housing yang
tergabung di dalam sebuah volute chamber tunggal (terkadang disebut diffuser). Udara di
dalam compressor chamber berada di antara blade compressor wheel dan terlempar keluar
secara radial oleh gaya sentrifugal memasuki volute chamber selama perputaran wheel.
Pada titik ini kecepatan udara berkurang dan menghasilkan peningkatan tekanan udara.
Seiring dengan masuknya udara di sekitar volute, kecepatannya berkurang lebih jauh lagi dan
tekanan meningkat seiring dengan diameter penampang chamber yang mengecil.
Ringkasan
Sebagai ringkasan, turbocharger pulse type menawarkan akselerasi yang cepat dari
rangkaian yang berputar akibat penggantian pulse gas exhaust yang sangat cepat di turbine
assembly. Umumnya digunakan pada aplikasi otomotif, dimana respon akselerasi sangat
penting. Turbocharger constant pressure umumnya digunakan pada engine diesel aplikasi
earth moving dan marine. Pada aplikasi-aplikasi ini, respon akselerasi tidak terlalu penting.

Kondisi Air Intake
Gambar 9.62
Masalah pada inlet dan exhaust system mengakibatkan terjadinya banyak kerusakan.
Sebagai contoh, saat hambatan udara inlet terlalu tinggi, hal ini akan menyebabkan beban
berlebihan, sehingga mempercepat keausan thrust bearing (Gambar 9.62)
Suhu exhaust yang terlalu tinggi dapat meneyebakan masalah pelumasan dan kerusakan
metalurgi. Material asing dapat masuk ke turbocharger dari sistem inlet atau exhaust.
Technician harus selalu mengumpulkan data tentang air intake dan exhaust system pada
saat menginvestigasi kerusakan turbocharger.
Pelumasan
Sebagaimana disebutkan sebelumnya, turbocharger memiliki kecepatan putaran yang sangat

tinggi, faktor energi yang tinggi dan umumnya dilumasi dengan oli engine. Untuk mencapai
operasi turbocharger yang dapat diandalkan dan usia yang dapat diperkirakan, jumlah dan
kekentalan oli yang tepat sangat penting serta oli harus berada dalam kondisi yang baik:
• Oli dan filter harus diganti pada interval yang tepat dan level oli harus dijaga.
• Filter oli harus dibuka dan dipelajari pada interval penggantian agar memungkinkan untuk
dilakukan pemeriksaan yang tepat.
• Spesifikasi tekanan oli engine harus selalu diuji pada interval yang ditentukan.
Boost Pressure
Boost pressure didefinisikan sebagai tekanan yang terjadi di inlet manifold saat engine
beroperasi pada rated power. Boost pressure mempunyai nilai tertentu untuk tiap model
engine.
Boost pressure diukur pada inlet manifold yang ditentukan oleh pabrik pembuat dan unit yang
digunakan. Satuan pengukuran boost pressure adalah InchHg jika menggunakan mercury
manometer, atau kPa jika menggunakan gauge.
Boost pressure harus selalu dibandingkan dengan kondisi inlet dan fuel standar:
• 99 kPa barometric pressure
• 29OC
• 35 API rated fuel

Pengaturan Tekanan
Gambar 9.63
Tabel pada Gambar 9.63 adalah perbandingan performa yang umum antara turbocharger
standar dan turbocharger yang dipasang wastegate.
Masalah dengan wastegate normalnya dilaporkan sebagai keluhan low power. Hal ini terjadi
saat wastegate stuck open. Jika diaphragm wastegate rusak atau wastegate stuck pada
posisi tertutup, akan terjadi over boosting dan suhu exhaust yang tinggi.
Gambar 9.64
Trubocharger dengan wastegate (Gambar 9.64) memiliki kapasitas ouput yang lebih tinggi
dan mampu mengirimkan udara masuk yang cukup untuk menyempurnakan pembakaran fuel
selama akselerasi begitu juga pada situasi torque tinggi. Saat kecepatan engine dan energi
gas exhaust meningkat, maka kecepatan turbocharger akan meningkat dan tekanan udara
masuk naik. Tanpa wastegate, tekanan akan terus naik dan beresiko sekali terhadap
kerusakan engine dan turbocharger.
Peningkatan tekanan udara yang terjadi pada diaphragm di dalam wastegate pada tekanan
tertentu mampu menekan spring dan membuka jalur bypass exhaust. Hal ini memungkinkan
sejumlah gas exhaust dibypass dari turbine, mencegah kenaikan kecepatan turbocharger dan
menurunkan tekanan udara masuk.
Trubocharger dengan wastegate secara umum dipasang pada peralatan earth moving,
seperti dump truck dan road scraper. Turbocharger dengan wastegate juga dipasang pada
kendaraan untuk mencapai kemampuan pada dataran rendah atau tinggi tanpa derating.

Wastegate Yang Diatur Secara Electronik
Udara disuplai ke solenoid wastegate. Jika boost pressure melebihi nilai yang ditentukan
sebuah sensor akan mengirim sinyal ke ECM dan ECM akan membuka solenoid wastegate.
Solenoid wastegate yang terbuka akan memungkinkan tekanan udara untuk membuka
bypass valve exhaust. Bypass valve exhaust terbuka 100% atau tertutup 100%.
Saat bypass valve exhaust terbuka, exhaust dari sisi turbine dialihkan ke muffler. Saat
exhaust di sisi turbine turbocharger dialihkan melalui muffler, kecepatan turbocharger akan
berkurang. Hal ini akan menurunkan boost pressure ke cylinder.
Aplikasi
Sebelumnya penggunaan wastegate hampir tidak ada lagi pada engine Caterpillar, namun
sekarang menjadi semakin sering. Penggunaan wastegate dikarenakan oleh standard emisi
yang membutuhkan performa tinggi dari turbocharger mencakup batasan kecepatan yang
lebar.
Wastegate digunakan pada engine 3500 Caterpillar yang dipasangkan ke off-highway truck
mining dengan ukuran besar dan di engine on-highway truck C9 hingga C16. Sebagai
tambahan, beberapa engine yang lebih kecil juga menggunakan wastegate.
Pada off-highway truck 793, wastegate digunakan untuk memungkinkan kendaraan

beroperasi pada dataran tinggi tanpa derating engine.
Off-highway truck 793 adalah contoh terbaru dari tipe wastegate yang dapat diperbaiki pada
sistem Caterpillar. Wastegate 793 desainnya mirip dengan yang digunakan pada engine-
engine lama yang membedakan adalah wastegate 793 diatur secara elektronik.
Pengaruh Ketinggian pada Engine Diesel Turbocharged
Saat engine internal combustion dioperasikan pada dataran tinggi dimana udara kurang
padat dibandingkan di permukaan laut, jumlah udara (oksigen) yang memasuki cylinder
engine pada langkah hisap kurang mencukupi untuk pembakaran pada pemasukan fuel
normal. Sebagai hasilnya, performa engine tidak proporsional akibat ketinggian dimana
engine dioperasikan.
Engine turbocharged tidak terpengaruh dengan cara yang sama. Saat kepadatan udara
berkurang akibat ketinggian, turbocharger berputar lebih cepat akibat pengurangan beban
pemompaan, menghasilkan pengaruh yang mengimbangi. Namun, tetap ada pengurangan
performa engine, walaupun tidak seperti pada engine naturally aspirated.
Pada engine turbocharged, power akan berkurang sekitar 1% per 300 m kenaikan ketinggian
di atas permukaan laut. Jika ketinggian operasi sekitar 2000 m, fuel delivery ke engine harus
dikurangi berdasarkan spesifikasi engine untuk mencegah kerusakan turbocharger akibat
overspeed.

Series Turbocharging
Gambar 9.65 Series turbocharger
Turbocharger yang dipasang seri (Gambar 9.65) terkadang digunakan pada engine diesel
heavy duty berperforma tinggi untuk meningkatkan efisiensi air intake system. Engine ini
menggunakan turbocharger besar (tekanan rendah) untuk menyediakan suplai ke
turbocharger kecil (tekanan tinggi). Pengaturan ini menyediakan suplai udara ke turbocharger
kecil yang diberi tekanan hingga di atas tekanan atmosfer.
Engine 3516 yang dipasangkan ke off-highway truck 793 adalah engine pertama di system
Caterpillar yang menggunakan boost seri.
Keuntungan sistem boost seri adalah:

• Konsumsi fuel yang lebih baik
• Pengurangan asap, khususnya saat akselerasi
• Peak torque yang meningkat
• Efisiensi yang lebih tinggi secara keseluruhan.
Compound Turbocharging
Dalam upaya untuk menaikkan efisiensi dan performa engine, beberapa pabrik pembuat
engine memberikan turbo gabungan (turbo-compound) pada engine mereka. Pada engine
turbocharged konvensional, gas exhaust diarahkan ke turbine wheel dan kemudian keluar ke
atmosfer melalui pipa exhaust.
Gambar 9.66 – turbo-compounded
Dengan turbo-compounding, gas exhaust meninggalkan turbocharger dan diarahkan kembali

melalui turbine assembly kedua yang memanfaatkan sebagian energi exhaust yang tersisa
untuk membantu menggerakkan flywheel engine, seperti pada Gambar 9.66.

Turbine assembly kedua ini mengarahkan gaya perputarannya melalui gear reduction step-
down ke fluid coupling. Fluid coupling terdiri atas bagian penggerak dan yang digerakkan,
yang terhubung satu sama lain oleh fluida. Karena rangkaiannya melalui fluida, fluid coupling
menyerap beban kejut dan variasi kecepatan yang terbawa dengan kondisi operasi engine.
Dengan cara ini, fluid coupling melindungi sistem dari ketegangan yang tidak semestinya.
Penggerak dari fluid coupling lebih banyak lagi berkurang kecepatannya karena dihubungkan
secara langsung dengan gear ke flywheel.
Secara keseluruhan, pergerakan melalui fluid coupling dan gear reduction menyatu untuk
menghubungkan putaran turbine pada maksimum 55000 rpm ke crankshaft, yang bergerak
pada kecepatan hingga 2200 rpm.
Beberapa keuntungan menggunakan turbo-compound adalah konsumsi fuel yang lebih

rendah, emisi exhaust yang berkurang, ratio poer-to-weight yang lebih baik dan efisiensi
thermal yang meningkat. Beberapa pabrik pembuat telah melakukan penegasan bahwa,
dengan menggunakan turbo-compound, efisiensi thermal engine mereka telah meningkat dari
44% hingga 46%.
Prosedur Mengidupkan Engine
Engine turbocharged harus selalu dibiarkan untuk idle saat dihidupkan hingga tekanan oli
engine naik ke tekanan operasi normal.
Menghidupkan engine dengan throttle penuh akan menyebabkan turbocharger beroperasi

pada kecepatan tinggi dengan suplai oli yang sangat sedikit melalui bearingnya, akibatnya
keausan yang bertambah pada rangkaian yang berputar dan bearing turbocharger.
Mematikan Engine
Sebelum engine turbocharged dimatikan, engine harus hidup pada kecepatan idle selama 3
hingga 4 menit. Hal ini akan menyebabkan rangkaian yang berputar dengan kecepatan tinggi
untuk melambat, memungkinkan suhu operasi engine untuk normal dan memungkinkan
panas yang berlebihan untuk menghilang dari turbocharger.
Jika sebuah engine turbocharged dimatikan saat beroperasi pada kecepatan tinggi atau
sedang dibebani, rangkaian turbocharger yang berputar akan terus berputar untuk beberapa
lama tanpa oli untuk pelumasan dan pendinginan yang diperlukan.
Karena shaft turbine exhaust beroperasi pada suhu tinggi selama engine beroperasi, sekali
aliran oli ke bearing housing berhenti, panas di shaft dan housing akan cukup untuk merusak
oli untuk membentuk gum dan varnish, menyisakan residu tanpa pelumasan dan
menyebabkan keausan dini ke shaft yang berputar, bearing dan bearing housing.
Tidak ada cara untuk melindungi tubocharger terhadap engine yang dimatikan tiba-tiba. Unit
pengatur waktu otomatis dapat dipasangkan ke sistem shutdown engine, yang akan menolak
stop control dan memungkinkan engine untuk idle selama beberapa menit sebelum berhenti.
Metode lain memanfaatkan akumulator oli yang dipasangkan ke engine, yang akan diisi oleh
sistem pelumasan engine selama operasi. Saat engine dimatikan, oli didorong dari
akumulator melalui check valve menuju bearing housing turbocharger dan melumasi bearing
selama 30 detik.

SUPERCHARGER TIPE ROOTES

Fungsi
Gambar 9.67 – Aliran udara scavenge melewati engine diesel dua-langkah
Supercharging adalah tindakan penekanan udara intake yang masuk untuk pembakaran.
Istilah ‘blower’ digunakan untuk menunjukkan pada pompa suplai udara yang menyuplai
udara bertekanan ke engine dua-langkah.
Tujuan utamanya adalah untuk membuang dengan segera (scavenge) gas yang terbakar dari
cylinder engine. Sebagai fungsi kedua, blower biasanya memastikan bahwa cylinder benar-
benar terisi dengan udara bersih dengan menaikkan tekanan cylinder di atas tekanan
atmosfer.
Fungsi utama tercapai dengan membuka port inlet dan exhaust bersamaan, memungkinkan
udara segar untuk menyapu keseluruhan cylinder, sementara fungsi kedua dilakukan dengan
menutup port atau valve exhaust sebelum port atau valve inlet, sehingga memungkinkan
tekanan udara untuk naik di dalam cylinder engine sebelum suplai udara tertutup. Hampir
semua pabrik pembuat engine yang menggunakan blower Rootes menggunakannya untuk
tujuan ini.
Supercharger dapat dipasangkan pada lokasi manapun dimana penggeraknya dapat dicapai.
Beberapa pemasangan menggunakan belt sebagai penggerak, namun supercharger yang
digunakan pada engine diesel Detroit dua-langkah konfigurasi ‘V’ dipasangkan di atas engine
dan menyuplai langsung ke sistem udara intake. Model ini menggunakan penggerak gear dari
front timing gear.

Konstruksi Supercharger
Gambar 9.68 – Gambar terpisah dari blower assembly dan drive
Blower Roots terdiri dari tiga rangkaian utama: housing oval, sepasang rotor dan bearing,
gear dan seal-nya serta dua end cover (Gambar 9.68). Rotor memiliki gear, saling bertautan
satu sama lain dan berputar dengan arah yang berlawanan di dalam housing, ditopang oleh
bearing anti-friction pada end cover.
Setiap rotor terdiri atas shaft baja dengan tiga lobe mengelilinginya. Lobe ini umumnya
terpuntir sepanjang rotor dan dikenal sebagai helilcal rotor. Rotor dengan hanya dua lobe
juga digunakan pada beberapa blower.
Walau dirancang untuk memompa udara, blower rotor tidak dilengkapi dengan seal, tetapi
bergantung pada clearance antara masing-masing rotor dan antara rotor dengan housing.

Cara Kerja
Operasi blower serupa dengan oil pump gear-type. Lobe pada rotor fit satu sama lain seperti
pertautan pada gear, dan berputar ke arah yang berlawanan. Saat satu lobe bergerak dari
lembah di antara dua lobe di rotor yang lain, lobe menciptakan kehampaan yang diisi dengan
udara. Ini adalah gerak inlet.
Udara di antara lobe yang berdekatan dibawa ke outlet saat rotor berputar; udara kemudian
didorong dari lembah oleh lobe yang bertautan kemudian. Hal ini menciptakan pemasukan
dan penekanan udara.
Dalam hal untuk menghilangkan gerak pulse umum yang berhubungan dengan pompa gear
atau lobe, digunakan rotor helical dan diberikan penggantian udara yang berkelanjutan dan
seragam dari blower. Blower yang dipasang ke engine diesel dua-langkah berputar sekitar
dua kali kecepatan engine.
Gear rotor harus diatur satu sama lain, jika tidak clearance yang dibutuhkan antara lobe rotor
tidak akan terjaga, sehingga dapat terjadi kerusakan lobe dan engine. Jika disebabkan oleh
keausan normal, running clearance akan berubah dan kemungkinan perlu disetel selama
umur perawatan blower. Untuk mengatur clearance ini, gear penggerak yang berbentuk
helical harus disetel dengan shim.
Karena lobe rotor berputar di dalam toleransi yang kecil dan tidak pernah bersentuhan satu
sama lain, tidak diperlukan pelumasan di dalam housing blower. Namun, bearing penyangga
dan timing gear di ujung rotor memerlukan pelumasan konstan dari sistem pelumasan
engine. Untuk mencegah masuknya oli engine ke ruang rotor, lip type seal oil atau piston ring
dipasangkan di dalam plat pada ujung blower untuk memisahkan kedua bagian blower dan
mencegah masuknya oli ke ruang udara.
Drive coupling yang digunakan antara engine dan blower adalah tipe fleksibel atau dampen,
yang mengurangi beban puntiran torsional di shaft penggerak blower selama operasi normal
(Gambar 9.68).
Gambar 9.69 – Mengukur tekanan blower dengan manometer tabung ‘U’
Selama perawatan, efisiensi blower diperiksa dengan mengukur tekanan udara masuk
dengan manometer berisi air raksa – sebuah peralatan tabung ‘U’ yang menunjukkan
tekanan pada perbedaan antara level cairan pada lengan tabung (Gambar 9.69).

Untuk memeriksa keluaran blower (atau tekanan air-box), hubungkan manometer ke lubang
drain air-box, biasanya terletak di sisi yang lebih rendah dari cylinder block, tepat di bawah
level inlet-port. (Air box adalah ruang yang melingkupi area tangential port cylinder liner).
Untuk melakukan pemeriksaan statis dari blower, housing udara inlet dan safety screen yang
menuju ke inlet blower harus dilepas. Safety screen adalah sebuah jaring kawat tipis yang
terletak di inlet blower untuk mencegah masuknya material asing.
Untuk mendeteksi keausan flexible drive coupling, tahan driving motor dan coba untuk
memutarnya. Rotor harus bergerak, melawan kelenturan coupling, dari 10 – 16 mm jika
diukur dari crown lobe. Jika dilepas, rotor harus tertarik kembali oleh spring setidaknya 6 mm.
Jika rotor tidak bisa digerakkan sebagaimana disebutkan di atas, coupling penggerak harus
diperiksa dan diganti jika perlu. Coupling penggerak blower yang rusak dapat diketahui dari
suara gemeretak di dalam coupling selama operasi engine.
Rotor harus diperiksa dari persinggungan dengan memeriksa tepi crown lobe motor dan
bidang persentuhan root motor akan adanya score atau keausan akibat bersinggungan. Pada
saat yang sama, backlash gear penggerak harus diperiksa dengan meletakkan dial indicator
di housing blower dengan probe indicator tegak lurus dan bersentuhan dengan sisi lobe.
Backlash diukur dengan menggerakkan rotor ke satu arah ke arah lainnya di dalam batasan
clearance gear (rotor ke dua tidak boleh bergerak). Backlash yang diperbolehkan umumnya
0,1 mm; jika berlebih, gear penggerak blower perlu diperbaiki.
Jika terdapat oli pada rotor blower, hal itu menunjukkan kebocoran seal oli shaft rotor akibat
keausan bearing rotor, keausan seal atau kerusakan seal lip-type akibat emergency
shutdown flap karena overspeed. Emergency shutdown flap adalah sebuah penutup yang
terletak pada inlet blower, dimana pada saat beroperasi akan menutup suplai udara ke blower
(dan engine), sehingga mematikan engine. Emergency shutdown flap digunakan hanya
dalam keadaan darurat saat metode mematikan engine secara normal tidak bisa digunakan.
Akhirnya, safety screen harus diperiksa akan adanya tanda-tanda kerusakan. Setelah
emergency shutdown flap telah dipasang kembali, latch diperiksa untuk memastikan bahwa
flap tetap terbuka selama engine beroperasi.
PRESSURE TEST
Pendahuluan
Gambar 9.70 1U-5470 Engine Pressure Group

1U5470 Engine Pressure Group (Gambar 9.70) adalah pengganti 6V3150 dan 6V9450
Engine Pressure Group. Juga merupakan pengganti untuk 4S6553 Engine Evaluation Test
Group. Bagian-bagian part di 6V3150 dan 6V9450 Engine Pressure Group masih tersedia.
Tetapi part untuk 4S6553 Engine Evaluation Test Group tidak tersedia lagi. Masing-masing
6V3150 dan 6V9450 Engine Pressure Group dapat diperbaharui ke status 1U5470 Engine
Pressure Group. Mengacu ke topic berjudul Procedure for the Update of a 6V3150 or 6V9450
Engine Pressure Group pada terbitan ini.
1U5470 Engine Pressure Group dapat digunakan untuk memeriksa performa engine diesel
maupun engine natural gas, dan untuk melakukan penyetelan performa untuk engine natural
gas. Mengacu ke Service Manual dari engine yang sedang disservice untuk spesifikasi
operasi yang dibutuhkan.
Gauge di 1U5470 Engine Pressure Group adalah alat pengukur tekanan yang menunjukkan
tekanan yang berhubungan dengan tekanan atmosferik sekitar. Alat jenis ini akan membaca
nol saat tekanan port terbuka ke atmosfer. Boost engine atau tekanan manifold adalah
perbedaan antara tekanan atmosferik dan tekanan di intake manifold engine. 1U5469
Pressure Gauge dapat membaca boost secara langsung pada kPa dan inchi Hg.
8T0839 Differential Pressure Gauge membaca secara langsung dalam Kpa dan inchi H2O.
Semua gauge lain dalam group membaca secara langsung dalam kPa dan psi. Tabel di tutp
case dapat digunakan untuk merubah kPa atau psi ke inHg (inchi air raksa) sebagaimana
ditunjukkan pada Fuel Setting and Related Information Microfiche. Tidak dibutuhkan
pengurangan untuk tekanan atmosfer dalam konversi.
CATATAN:
Bagian metric dari pressure gauge yang baru berwarna kuning.
Komponen dari 1U5470 Engine Pressure Group
Gambar 9.71 Komponen 1U5470 Engine pressure group

8T0835 Union, 8T0836 Elbow Fitting, 8T0837 Staright Connector dan 8T0838 Bulkhead
Fitting adalah tube fitting yang dapat digunakan ulang untuk pemakaian di range tekanan
vacuum hingga 1720 kPa (250 psi) dan pada suhu dari -12OC hingga 200OC (10OF hingga
O
400 F) (Gambar 9.71).
8T3117 Foam Block dapat dapat diposisikan di tutup dari 8T0841 Case untuk menahan
8T0452 Water Manometer di dalam case dengan 1U5470 Engine Pressure Group. 8T0821
Tubing adalah coil tabung nylon bening sepanjang 16m (52,5ft) yang memungkinkan pemakai
untuk melihat cairan di dalamnya sebelum dan selama penggunaan.
6V6132 Cable Tie dapat digunakan untuk mengencangkan tubing ke engine sehingga tidak
bersentuhan dengan permukaan panas. Cable ini dapat digunakan ulang. Untuk melepaskan
cable tie tekan balik tang dan tarik keluar strap-nya.
SEES5667 Convertion Chart menggunakan SI unit kPa sebagai unit dasar pengukurannya.
Chart telah dibulatkan ke nilai pengukuran terdekat. Chart juga memungkinkan untuk
mengubah dari kPa ke psi, inHg, mmHg, cmHg, inH2O, ftH2O, cmH2O, atm, bar, dan kg/cm2.
Chart dicetak pada material yang tahan terhadap oli dan air.
Aksesori Pilihan
8T3047 Button (Finger Release)
Gambar 9.72 – 8T3047 Button terpasang ke tool group
8T3047 Button (1) terkancing ke bulkhead fitting (Gambar 9.72). Pemasangan button ini ke
bulkhead fitting memungkinkan pelepasan tubing tanpa tool. Untuk melepas tubing dari fitting
yang dilengkapi dengan button, tekan button, kemudian tarik tubing keluar dari fitting. Untuk
pemasangan permanen, button dapat direkatkan dengan lem ke fitting.

8T0452 Manometer
Gambar 9.73 8T0452 Manometer
8T0452 Manometer digunakan untuk membaca tekanan statis, kevakuman, perbedaan

tekanan dalam range 50 cmH2O - 0 - 50 cmH2O (untuk total range 100 cmH2O)
Spesifikasi
Range Suhu Operasi

O O O O
-1 C hingga 60 C (30 F hingga 140 F) untuk differential pressure gauge.
-18 C hingga 71 C (0 F hingga 160OF) untuk semua gauge lainnya.
O O O
Keakuratan Gauge
+ 2 % skala penuh untuk differential pressure gauge. SAE grade A (+ 1,5 hingga 1 %dari
skala penuh untuk gauge lainnya).
Range Vakum dan Tekanan

100 kPa (15 psi) untuk differential pressure gauge. Skala penuh untuk semua gauge lainnya
(vakum di bawah pembacaan terendah dan tekanan di atas skala penuh akan merusak
keakuratan semua gauge sejenis).
Posisi Operasi
Posisi tidak mempunyai pengaruh pada differential pressure gauge, jika gauge telah disetel
secara mekanikal ke nol pada posisi pengujian. Pada semua gauge lain, posisi tidak
berpengaruh pada keakuratan.
Media Tekanan
Differential pressure gauge – hanya udara bersih dan gas (tanpa cairan).
Semua gauge lain – udara, gas dan cairan (oli, air, antifreeze, fuel, dll).
CATATAN:
Jangan menggunakan cairan asam atau cairan korosif lainnya di dalam gauge.
Ukuran: 390 mm x 310 mm x 190 mm (15,4” x 12,2” x 7,5”).

Berat: 6,8 kg (13,11 lbs).

Deskripsi Gauge
Gambar 9.74 – Differential Pressure Gauge
8T0839 Differential Pressure Gauge (1) dapat membaca perbedaan antara dua tekanan.
Memiliki range 0 hingga 12 kPa (0 hingga 50 inH2O) dan keakuratan + 0,25 kPa (+ 1,0
inH2O).
8T0839 Differential Pressure Gauge memiliki dua port inlet. Port-port ini diidentifikasi sebagai
berikut:
* Satu port untuk tekanan tinggi dan diidentifikasi dengan kata ’Pressure’.
* Port lainnya untuk tekanan yang lebih rendah dan diidentifikasi dengan kata ’Vacuum’.
Gauge akan menunjukkan perbedaan antara dua tekanan. Jika satu port dibiarkan terbuka ke
atmosfer, gauge dapat digunakan untuk mengukur perbedaan antara tekanan atmosfer dan
tekanan uji. Jika port Pressure dihubungkan dan port Vacuum dibiarkan terbuka, gauge dapat
digunakan untuk membaca tekanan positif (seperti back pressure exhaust yang disebabkan
oleh muffler).
Jika port Vacuum dihubungkan dan port Pressure dibiarkan terbuka ke atmosfer, kevakuman
dapat terbaca (seperti hambatan inlet yang melalui air cleaner). Jika kedua port dihubungkan
ke tekanan positif (seperti tekanan kiriman gas dan tekanan inlet manifold dari engine natural
gas turbocharged), gauge akan membaca perbedaan antara kedua tekanan.Gauge ini
mempunyai zero adjusting screw. Jika dibutuhkan, setel screw sehingga gauge membaca nol
tanpa dihubungkan ke fitting gauge.
Pressure Gauge
8T0846 Pressure Gauge (2) dapat mengukur tekanan ) hingga 1000 kPa (0 hingga 145 psi).
Aplikasi umum untuk gauge ini adalah pengukuran tekanan oli, dan tekanan cut-in dan cut-
out air compressor.
8T0848 Pressure Gauge (3) dapat digunakan untuk mengukur tekanan 0 hingga 400 kPa (0
hingga 58 psi). Penggunaan umum untuk gauge ini adalah pengukuran tekanan fuel, tekanan
intake manifold pada engine diesel turbocharged, tekanan cooling system dan power
balancing dari engine diesel pada bermacam aplikasi engine.
1U5469 Pressure Gauge (4) adalah presure gauge yang dapat digunakan untuk mengukur
tekanan hingga 200 kPa (0 hingga 60 inHg). Penggunaan umum untuk gauge ini adalah
pengukuran tekanan intake manifold pada enigne diesel turbocharged. Valve (5)
memungkinkan pemilihan satu dari port tekanan (6 atau 7).

Pressure Gauge Gabungan Optional
8T0840 Pressure Gauge adalah pressure gauge gabungan yang dapat digunakan untuk
mengukur tekanan 0 hingga 100 kPa (0 hingga 30 inHg) dan kevakuman 0 hingga - 100 kPa
(0 hingga - 30 inHg). Penggunaan umum untuk gauge ini adalah pengukuran tekanan intake
manifold pada engine natural gas dan gasoline, dan power balancing engine natural gas pada
bermacam aplikasi engine. Valve (bagian dari 1U5554 Panel Asembly) memungkinkan
pemilihan satu dari dua port tekanan atau vakum yang juga merupakan bagian dari 1U5554
Panel Assembly.
CATATAN:
8T0840, 8T0846, 8T0848 dan 1U5469 Gauge diisi dengan pelumas glycerin.
Pelumas meneyelimuti keseluruhan bagian yang bergerak di dalam gauge.
Pelumas glycerin ini benar-benar memperpanjang keakuratan dan usia pakai
gauge. Juga mampu mengurangi denyut tekanan input.
Sambungan Pressure Group ke Engine
8T0836 Elbow Fitting dan 8T0837 Staright Connector adalah tube fittiing yang dapat
digunakan kembali. Keduanya disebutkan dalam topik berjudul Komponen dari 1U5470
Engine Pressure Group pada terbitan ini. Fitting ini dapat dipasangkan ke port NPT pada
semua engine Caterpillar dengan menggunakan box end wrench atau open end wrench.
Gambar 9.75Fitting
8T0837 Straight Connector dapat dipasangkan dengan menggunakan hex wrench 7/64” jika
akses ke port terbatas.
Untuk menyambungkan 8T0821 Tubing ke fitting mana saja, cukup tekan tubing masuk
ke fitting. Seal O-ring internal, dan mekanisme slotted collet internal di dalam bulkhead
fitting, akan mengunci diameter luar tubing untuk menahan fitting. Hal ini memberikan
penyambungan seketika dengan penyekatan total.
PERINGATAN:
Pastikan tidak ada tekanan di tubing sebelum dilepas dari fitting. Oli panas
dapat menyembur dan menyebabkan cidera.

Gambar 9.76 Melepas tubing
Untuk melepas tubing dari fitting, tekan pada collet dengan ujung obeng, sambil menarik
tubing keluar.
Penggunaan Engine Pressure Group Dengan Intrumen Pengujian Lainnya
1U5470 Engine Pressure Group (1) harus digunakan dengan 6V3121 Multitach Group dan
6V4060 Set Point Indicator (2), saat memeriksa performa engine. (6V4060 Set Point Indicator
digunakan hanya pada engine diesel).
Ruangan telah disediakan di dalam 8T0841 Case untuk penyimpanan 6V4060 Set Point
Indicator dan komponen-komponen yang diperlukan dari 6V3121 Multitach Group [seperti
5P7366 Power Cable (3), 5P7362 Tach Cable (4), 6V2100 Multitach (5), 5P7360 Tach
Generator (6), dan 1P7446 Rack Contact Cable (7)].
Untuk informasi penggunaan multitach group, lihat Special Instruction SEHS7807, berjudul
Using the 6V2100 and 6V3121 Multitach Group. Untuk informasi penggunaan set point
indicator, lihat Special Instruction SEHS7931, berjudul Using the 6V4060 Engine Set Point
Indicator Group.
Penggunaan dan Perawatan 8T0452 Manometer
8T0452 Manometer dapat digunakan untuk mengukur hanya tekanan udara bersih dan gas
saja. Tidak ada media tekanan cair yang dapat dimasukkan ke manometer. Untuk
mendapatkan pengukuran akurat, manometer harus digantung dalam posisi vertikal.
CATATAN:
Manometer tidak dapat digunakan untuk mengukur tekanan yang lebih dari
345 kPa (50 psi) atau kevakuman yang lebih besar dari -67 kPa (-20 inHg).
Jika manometer diisi dengan air, air harus dilindungi dari membeku saat
O O
suhu 0 C (32 C) atau lebih rendah.

8T0452 Manometer dilengkapi dengan flexible steel metric scale dan sliding zero adjustment,
Manometer dapat diisi dengan air raksa atau air distilasi. Sebotol Fluorescent berwarna hijau
sebagai pewarna termasuk dalam unit ini.
CATATAN:
Manometer tidak bisa digunakan dengan oli gauge merah 0,826 specific
gravity. Hanya air raksa atau air distilasi yang diizinkan sebagai media
pengukuran.
Pengisian Cairan Manometer
Gunakan 0,946 L (1 quart) air distilasi, kemudian tambahkan 22,2 mL (0,75 oz) dari botol
konsentrat Dwyer A-126 Fluorescent warna hijau. Lepaskan tubing connector dari manometer
dan tuangkan cairan hingga batas titik tengah. Aduk manometer untuk menghilangkan
gelembung udara. Geser scale sehingga tanda nol sejajar dengan batas atas dua kolom
cairan. Untuk pembacaan sentimeter air raksa, isi dengan13,6 SP. Gr. Triple distilled air
raksa. Saat manometer digunakan dengan air raksa, beberapa perubahan warna dari tabung
vynil akan normal terjadi.
Pembacaan
Hubungkan manometer ke sumber tekanan, kevakuman, atau differential pressure. Saat

tekanan masuk, tambahkan nilai sentimeter dimana satu kolom naik, ke nilai kolom lain yang
turun. Ini adalah pembacaan tekanan. Jika pembacaan diinginkan di unit pengukuran lain,
gunakan tabel konversi. Jika satu kolom bergerak lebih jauh dari kolom yang lain, akibat
variasi minor di diameter dalam tabung atau tekanan terganggu, ketepatan pembacaan
tekanan yang terjadi tidak terganggu.
Tabung U manometer utamanya mengukur tekanan peralatan dengan cara perbedaan pada
ketinggian kedua kolom cairan. Kenyataan bahwa satu kolom bergerak lebih jauh
dibandingkan yang lain tidak mempengaruhi ketepatan pembacaan. Kedua sisi manometer
harus pada ketinggian yang sama dan harus terbaca nol sebelum tekanan diukur. Pressure
safety trap di atas kedua kolom manometer mencegah hilangnya cairan akibat gelombang
tekanan, atau tekanan melebihi batas alat ukur. Jika cairan di satu sisi manometer lebih tinggi
dari cairan di sisi lain, pressure safety trap kemungkinan akan air locked. Memberikan sedikit
tekanan udara pada satu dari input port manometer akan melepas air lock. Jika tidak bisa,
selipkan kawat kecil atau alat yang serupa ke dalam fitting input. Tekan perlahan ke metal
trap untuk melepas air lock. Lepas kabel atau alat yang digunakan untuk menekan trap.
Pembersihan
Pembersihan dapat dilakukan dengan baik dengan sedikit sabun dan air. Hindari penggunaan
sabun cair dan cairan pelarut. Bilas secara keseluruhan dengan air bersih untuk
menghilangkan sabun. Benar-benar keringkan sebelum mengisi ulang dengan air raksa.
Saat manometer sedang tidak digunakan, pasang plug di 8T0837 Straight Connector (fitting
inlet). Hal ini akan membantu mencegah hilangnya cairan selama penyimpanan. Empat plug
termasuk dalam dalam tiap group.
Ketepatan dan Kalibrasi Gauge
8T0840, 8T0846, 8T0848, dan 1U5469 Pressure Gauge
5P8558 Calibration Group dan 2D2825 Hydraulic Pump harus digunakan untuk mengkalibrasi
gauge ini setiap enam bulan, sebagaimana ditunjukkan di Service Quality Guide, Form
SEBF3500 (Bulletin No. TC-1). Gunakan lima titik pengujian sebagai acuan untuk memeriksa
kalibrasi masing-masing gauge. Toleransi kalibrasi adalah sebagai berikut.

Tabel 2
Ini termasuk toleransi + 0,5% (+ 0,8 psi) dari 1100 kPa (160 psi) gauge di 5P8558 Calibration
Group dan toleransi yang dapat diterima dari gauge.

8T0839 Differential Pressure Gauge
Gambar 9.77 Manometer
Gunakan manometer air seperti Gambar 9.77 dengan prosedur berikut untuk memeriksa
kalibrasi dari differential pressure gauge.
Gunakan zero adjusting screw, jika diperlukan, unutk membuat 8T0839 Gauge (1)
membaca nol tanpa ada hubungan apapun.
Hubungkan port Pressure dari 8T0839 Gauge (1) ke tubing manometer seperti gambar.
Berikan sedikit tekanan, sekitar 7 kPa (1 psi), ke tubing manometer, untuk membuat
kolom air membaca 70,3 cm (28”) perbedaan air pada tekanan. Pembacaan pada gauge
harus 7,0 kPa + 0,25 kPa (28 inH2O + 1 inH2O).
Gauge manapun yang tidak dalam spesifikasi harus diperbaiki atau diganti.
Perbaikan 1U5470 Engine Pressure Group
CATATAN:
Penyebab umum kegagalan gauge adlah overpressure (tekanan melebihi
maksimum skala gauge). Overtpressure dapat menghancurkan gauge dalam
tiga tahap langkah:
- Kehilangan keakuratan akibat perubahan bentuk Bourdon Tube.
- Kegagalan mekanisme.
- Kehancuran gauge.
Kegagalan akibat overpressure tidak dipertimbangkan sebagai garansi, tetapi, kesalahan oleh
operator. Perbaikan gauge seperti ini berdasarkan waktu dan material. Pemeriksaan
mekanisme oleh pabrik akan menunjukkan kondisi overpressure yang pernah dialami.
Jika diperlukan untuk memperbaiki engine pressure group, jangan kirimkan instrumen atau
gauge-nya ke Caterpillar Inc., karena hal ini hanya akan menyebabkan penundaan. Di USA
dan Kanada, gauge dapat dikembalikan untuk perbaikan ke alamat yang disebut di bawah ini.
Di luar USA dan Kanada, akan lebih murah untuk mengganti gauge daripada mengirimnya
untuk perbaikan.
Kembalikan 8T0839 Differential Pressure Gauge ke:
Dwyer Instruments Inc.

Highway 212 at 12
Michigan City, IN 46360
Telephone: (219) 872 –9141
Kembalikan 8T0840, 8T0846, 8T0848 and 1U5469 Pressure Gauges ke:

Carrier – Oehler Co.

16965 Vincennes Avenue
P.O. Box 40
South Holland, IL 60473
Telephone (312) 339 –8200
Keterangan pengembalian untuk pertimbangan garansi atau perbaikan, harus dikemas untuk
mencegah kerusakan yang timbul dalam pengiriman, dan sesuai dengan tindakan dagang
terbaik untuk barang yang mudah rusak. Instrumen tidak boleh dikirimkan dengan paket pos.
Prosedur Untuk Memperbaharui 6V3150 atau 6V9450 Engine Pressure Group
Gambar 9.78 Memperbaharui engine pressure group
Untuk memperbaharui 6V3150 atau 6V9450 Engine Pressure Group agar sebanding dengan
1U5470 Engine Pressure Group, lakukan salah satu hal berikut:
Ganti 8T0840 Compound Pressure Gauge dengan 1U5469 Pressure Gauge.

Pasang 1U5469 Pressure Gauge di 1U5554 Panel Assembly dan posisikan di sisi kanan
case, seperti pada Gambar.
Hambatan Udara Masuk
Akan terjadi penurunan performa engine jika terdapat hambatan di sistem udara masuk atau
sistem exhaust.
Tabel 3 - 1U5470 Engine Pressure Group
Mengacu ke Special Instruction, SEHS8907, ‘Using the 1U-5470 Engine Pressure Group’
untuk petunjuk yang dibutuhkan untuk menggunakan 1U-5470 Engine Pressure Group.
Periksa inlet air cleaner engine dan bersihkan untuk memastikan bahwa jalur tidak
tersumbat atau rusak.
Periksa element air cleaner engine. Ganti element air cleaner engine yang kotor dengan
element air cleaner engine yang bersih.
Periksa jejak kotoran di sisi bersih dari element air cleaner engine. Jika ditemukan jejak
kotoran, kontaminan telah mengalir masuk melewati element air cleaner engine dan/atau
seal element air cleaner engine.

PERINGATAN:
Komponen engine yang panas dapat menyebabkan luka bakar. Sebelum
melakukan perwatan engine, biarkan engine dan komponen-komponennya
dingin.
PERINGATAN:
Menyentuh engine yang sedang hidup dapat menyebabkan luka bakar dari
part yang panas dan menyebabkan luka dari part yang berputar.
Saat bekerja pada engine yang sedang hidup, hindari persentuhan dengan
part yang panas dan part yang berputar.
Gunakan differential pressure gauge dari 1U5470 Engine Pressure Group.
Gambar 9.79 – Contoh Umum
Hubungkan port vacuum dari differential pressure gauge ke lokasi pengujian (3). Lokasi
pengujian (3) dapat terletak di bagian mana saja di sepanjang pipa air inlet (2) setelah air
cleaner engine (4) tetapi sebelum turbocharger (1).
Biarkan port pressure dari differential pressure gauge terbuka ke atmosfer.
Hidupkan engine. Jalankan engine pada kondisi tanpa beban pada high idle.
Catat nilainya.
Kalikan nilai di langkah 4.d dengan 1,8.
Bandingkan hasilnya di langkah 4.e nilai yang tepat sebagi berikut.
Udara yang menglair melalui air cleaner engine bekas dapat memiliki hambatan. Udara yang
mengalir melalui air cleaner engine yang tersumbat akan terhambat ke beberapa magnitude.
Karenanya, hambatan tidak boleh lebih dari nilai berikut:

Hambatan maksimum – 6,2 kPa (25 inH2O)
Udara yang mengalir melalui element air cleaner engine baru tidak boleh memiliki hambatan
melebihi nilai berikut:
Hambatan maksimum – 3,7 kPa (15 inH2O)
Hambatan Exhaust
Back pressure adalah perbedaan tekanan antara exhaust di oulet elbow dan udara atmosfer.

Tabel 4
Gambar 9.80 - 1U5470 Engine Pressure Group
Mengacu ke Special Instruction, SEHS8907, ‘Using the 1U5470 Engine Pressure Group’
untuk petunjuk yang dibutuhkan untuk menggunakan 1U5470 Engine Pressure Group.
PERINGATAN:
Komponen engine yang pansa dapat menyebabkan luka bakar. Sebelum
melakukan perawatan pada engine, biarkan engine dan komponen-
komponennya untuk dingin. Menyentuh engine yang sedang hidup dapat
menyebabkan luka bakar dari bagian yang panas dan dapat menyebabkan
luka dari bagian yang bergerak.
Saat bekerja pada engine yang sedang hidup, hindari menyentuh bagian
yang pansa dan bagian yang bergerak.
Gunakan differential pressure gauge dari 1U5470 Engine Pressure Gauge Group untuk
mengukur back pressure dari exhaust. Gunakan prosedur berikut untuk mengukur exhaust
back pressure:

Gambar 9.81 – Contoh umum
Hubungkan port pressure dari differential pressure gauge ke lokasi pengujian (2). Lokasi
pengujian (2) dapat terletak di mana saja sepanjang exhaust piping (3) setelah
turbocharger (4) tetapi sebelum muffler (1).
Biarkan port vacuum dari differential pressure gauge terbuka ke atmosfer.
Hidupkan engine. Jalankan engine pada kondisi tanpa beban pada high idle.
Catat nilainya.
Kalikan nilai dari Langkah 4 dengan 1,8.
Bandingkan hasil dari Langkah 5 ke nilai berikut.
Back pressure dari exhaust tidak boleh lebih dari nilai berikut:
Back pressure maksimum – 10,0 kPa (40 inH2O).
INLET MANIFOLD PRESSURE – BOOST

Efisiensi engine dapat diperiksa dengan membuat perbandingan tekanan di inlet manifold
dengan informasi yang diberikan di TMI (Technical Marketing Information). Informasi tersebut
juga terdaftar di Fuel Setting And Related Informastion Microfiche. Pengujian ini digunakan
saat terdapat penurunan horsepower dari engine, namun belum ada tanda nyata tentang
masalah dengan engine.
Tekanan yang tepat untuk inlet manifold terdaftar di TMI (Technical Marketing Information).
Tekanan yang tepat juga ada di Fuel Setting And Related Information Microfiche.
Pengembangan dari informasi ini dilakukan dalam kondisi-kondisi berikut:

96 kPa (28,8 inHg) tekanan barometric kering
O O
25 C (77 F) suhu udara luar
35 API rated fuel.
Perubahan apapun dari kondisi ini dapat merubah tekanan di inlet manifold. Udara luar dapat
memiliki suhu yang lebih tinggi dan tekanan barometric yang lebih rendah deibandingkan nilai
yang diberikan di atas.
Hal ini akan menyebabkan pengukuran tekanan inlet manifold yang lebih rendah
dibandingkan tekanan di TMI. Udara luar yang memiliki suhu yang lebih rendah dan tekanan
barometric yang lebih tinggi akan menyebabkan pengukuran tekanan inlet manifolod yang
lebih tinggi.
Perbedaan fuel density akan merubah horsepower (kecepatan stall) dan boost. Jika fuel di-
rated di atas 35 API, tekanan di inlet manifold dapat kurang dari tekanan yang muncul di TMI.
Jika fuel di-rated di bawah 35 API, tekanan di inlet manifold dapat melebihi tekanan yang
muncul di TMI.

CATATAN:
Yakinkan bahwa udara inlet atau exhaust tidak memiliki hambatan saat
dilakukan pemeriksaan tekanan.
CATATAN:
Tool perawatan elektronik dapat digunakan untuk memeriksa tekanan di inlet
manifold.
Tabel 5
Gambar 9.82 – 1U5470 Engine Pressure Test Group
Mengacu ke Special Instruction, SEHS8097, ‘Using the 1U5470 Engine Pressure Test Group’
untuk petunjuk yang dibutuhkan untuk menggunakan 1U5470 Engine Pressure Test Group.
Mengacu ke Operation Manual, NEHS, ‘Using the 198-4240 Engine Indicator Test Group’.

Gambar 9.83 – Lokasi Pengujian tekanan (1. Plug)
Gunakan prosedur berikut untuk mengukur tekanan inlet manifold:
Lepaskan plug (1) dari cover air inlet
Hubungkan 1U5470 Engine Presure Test Group ke cover air inlet di lokasi pengujian
tekanan.
CATATAN:
Sebuah tee fitting atau komponen pemipaan lain akan dibutuhkan untuk
memungkinkan sensor boost pressure untuk dihubungkan dengan lokasi
pengujian.
Catat nilainya.
Bandingkan nilai yang dicatat di Langkah 3 dengan tekanan yang diberikan di TMI
(Technical Marketing Information). Tekanan yang benar juga diberikan di Fuel Seting And
Related Information Microfiche.
Pengujian Emisi Exhaust
156-1070 Emission Analyser Group (Engine Gas dan Diesel).

Mengacu ke petunjuk pemakai dari 156-1070 dan spesifikasi pabrik mengenai pengujian
emisi.


TOPIK 10
Cooling System
PENDAHULUAN
Informasi Material Safety
Material Safety Data Sheet (MSDS) untuk bermacam-macam material yang digunakan pada
system pendingin seharusnya berada pada tempat kerja. Pekerja perlu mengerti dan
mematuhi pada apa yang direkomendasikan sebelum menggunakan material apapun untuk
system ini.
Panduan General Safety

• Memakai pelindung kaki dan seragam kerja
• Mematuhi cara kerja yang aman di workshop
• Memakai safety glasses dan peralatan pelindung diri yang lain dan mematuhi prosedur
kerja yang aman
• Menggunakan guard dan seat cover untuk melindungi unit
• Hati – hati terhadap komponen yang panas atau bergerak
Syarat – Syarat Khusus Safety
PERINGATAN
Sistem pendingin beroperasi mencapai tekanan 150 kPa (22 psi) dan temperatur kerja
mencapai 110°C (230°F). Perhatian yang khusus diperlukan ketika bekerja pada system
pendingin untuk mencegah terjadinya cidera.
Hal ini umum untuk engine yang terpasang dengan temperature controlled fans yang mana
dapat berputar tanpa adanya peringatan. Kehati – hatian sangat diperlukan untuk mencegah
terjadinya kecelakaan pada pekerja.
Ketika memeriksa ketinggian coolant pada engine yang panas, perhatian yang khusus
diperlukan pada saat membuka radiator cap. Penurunan tekanan yang tiba – tiba pada
engine yang beroperasi pada temperatur operasi menyebabkan coolant mendidih dan
menimbulkan uap. Uap ini dapat menyebabkan luka bakar serius.
Sebelum melepas tutup radiator atau melepas komponen lainnya dari system pendingin yang
panas :
• Biarkan system menjadi dingin kurang lebih dua jam, atau gunakan tindakan
pencegahan untuk menghindari terjadinya luka bakar.
• Lindungi tangan dengan sarung tangan atau kain lap yang tebal.
• Berdiri pada sebelah sisinya dan jangan membungkuk di atas radiator.
• Putar dan buka tutup untuk langkah pertama (safety stop).
• Tunggu tekanan turun.
• Tekan radiator cap dan putar untuk melepasnya.
• Beberapa radiator cap mungkin dipasang dengan sebuah tombol atau lever untuk
membuang tekanan dalam sistem. Ikutilah petunjuk pada Service Manual.
• Sebelum melepas hose, khususnya hose di bagian bawah, pastikan temperatur coolant
tidak panas. Temperatur pada sisi luar hose akan lebih rendah daripada temperatur
coolant sebenarnya sehingga perlu hati – hati dalam memeriksa temperatur hose dan
coolant.

Komponen yang berputar
Berhati-hatilah ketika bekerja dekat dengan komponen yang berputar. WASPADALAH.

Pastikan tidak memakai pakain yang robek, rantai yang terjuntai atau berambut panjang
karena dapat menyebabkan tangan atau bagian tubuh yang lain terseret ke dalam komponen
engine yang berputar.
Safety dalam Penggunaan Coolant
• Corrosion inhibitor dan larutan antifreeze mengandung ethylene glycol dan unsur pokok
pembentuknya adalah toxic.
• Untuk mempertimbangkan penanganan yang aman untuk larutan ini, berikut ini tindakan
pencegahan yang perlu diperhatikan :
- Jagalah ventilasi yang cukup dan jangan menghirup uap.
- Penghalang tidak boleh berada di dalam. Jangan letakkan hose pada mulut anda ketika
sedang menuangkan dan mulai menyedot atau mulai menghirup atau menuang coolant
menggunakan jari anda dan air diisikan ke hose.
- Jika terjadi percikan ke kulit, bersihkan segera.
- Jika pakaian terpercik, gantilah dan cucilah sebelum digunakan kembali.
- Jangan menumpahkan coolant pada cat kendaraan, cucilah dengan segera dengan
menggunakan air.
- Cegahlah tertumpahnya inhibitor atau larutan antifreeze ketika sedang memperbaiki
system pendingin dengan mengurasnya ke dalam sebuah wadah yang bersih.
Pembuangan Coolant
Coolant tidak boleh dibuang ke dalam laut atau selokan karena coolant mengandung racun
yang berbahaya untuk laut dan tumbuhan. Coolant ditampung dan melalui proses
pengolahan limbah sebelum dibuang. Mengacu pada peraturan pemerintah tentang prosedur
pembuangan limbah.
TUJUAN SISTEM PENDINGIN

Di dalam engine terjadi proses pembakaran bahan bakar untuk menghasilkan tenaga dan
dalam proses pembakaran tersebut juga menghasilkan temperature yang sangat tinggi di
dalam ruang bakar. Temperatur di dalam engine perlu dikontrol agar tidak melebihi batasan
temperatur kerja untuk memaksimalkan efisiensi pembakaran bahan bakar dan memastikan
tingkat temperatur dijaga agar tidak menyebabkan kerusakan terhadap komponen. Ketika
engine beroperasi pada kondisi belum mencapai temperatur kerja (dingin) akan terjadi
keausan lebih cepat pada komponen – komponen tertentu.
Pada Engine diesel sangat bergantung pada perawatan sistem pendingin yang baik sehingga
engine dapat mencapai temperatur kerja dengan cepat dan juga dapat menjaga temperatur
kerja tetap konstan sehubungan dengan beban yang diterima oleh engine.
Perlunya Sistem Pendingin
Pada proses pembakaran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar akan menghasilkan
panas dengan temperatur yang sangat tinggi. Panas tersebut akan diserap oleh dinding
cylinder, cylinder head dan piston. Oleh sebab itu sistem pendingin harus mampu menjaga
temperatur kerja sehingga komponen – komponen tersebut tidak menerima panas yang
berlebihan (overheat).
Sistem pendingin tidak hanya berfungsi untuk melindungi komponen – komponen engine
tetapi juga menjaga kondisi oli yang dipakai pada sistem pelumasan bisa tetap pada kondisi
temperatur kerja sehingga pelumasan terhadap komponen – komponen engine tetap terjaga.
Sistem pendingin yang menyerap terlalu banyak panas juga tidak baik karena akan
menurunkan thermal efficiency dari engine serta menurunkan energi yang dihasilkan.

Gambar 10.1 Heat
Pada diesel engine (Gambar 10.1) heat yang dihasilkan dari proses pembakaran bahan
bakar di dalam ruang bakar sekitar 33% diubah menjadi energi sedangkan sisanya dibuang
dengan beberapa cara yaitu: 30% heat dibuang melalui gas buang, 30% diserap oleh system
pendingin dan 7% diradiasikan dari engine ke udara sekitar.
Pada beberapa engine menggunakan system pendingin dengan media udara tetapi sebagian
besar engine menggunakan media cairan (liquid). Keuntungan dari media cairan (liquid)
adalah pengontrolan temperatur yang bagus, tidak berisik dan dari segi manufaktur mudah
dalam proses pembuatannya.
Gambar 10.2
Berdasarkan penelitian bahwa engine diesel 200 HP yang beroperasi pada 70% dari beban
penuh dapat menghasilkan heat yang cukup untuk membuat hangat sebuah rumah dengan 5
ruangan yang memiliki kondisi temperatur ruang sekitar rumah tersebut yang nilainya di
bawah titik temperatur beku.
PANAS DAN TEMPERATUR

Panas adalah sebuah bentuk energi, dimana panas tersebut dapat dihasilkan dari proses
pembakaran bahan bakar di dalam silinder engine.

Istilah panas dan temperatur adalah berbeda. Panas adalah bentuk energi, sedangkan
temperatur adalah derajat nilai suatu panas. Panas di umpamakan sebagai nilai temperatur
yang berada di atas temperatur atmosfer normal dan dingin adalah ketika nilai temperatur
berada di bawah temperatur atmosfir.
Panas adalah daya molekul yang bekerja dalam objek dan temperatur adalah satuan dari
daya molekul. Panas akan bergerak dari molekul yang lebih aktif ke molekul yang kurang
aktif, atau dari komponen yang lebih panas ke komponen yang lebih dingin.
Pengaruh Heat
Ketika panas diserap dari sebuah bahan/komponen akan menyebabkan hal – hal sebagai
berikut:
1. Perubahan temperatur. Panas yang diserap oleh bahan akan menyebabkan
temperatur pada bahan tersebut naik sedangkan bila panas diserap dari suatu bahan
akan menyebabkan temperatur pada bahan tersebut turun.
2. Perubahan warna. Apabila logam atau baja khusus di panaskan dapat menyebabkan
terjadinya perubahan warna pada bahan tersebut. Jika sebuah baja dipanaskan
maka baja tersebut akan berubah warna sesuai dengan panas yang diterima.
Komponen – komponen engine yang pernah mengalami overpanas biasanya dapat
diidentifikasi dengan perubahan warna pada komponen tersebut (discoloration).
3. Perubahan bentuk. Panas dapat menyebabkan sebuah perubahan bentuk dari benda
padat menjadi cair dan cair menjadi gas (es dapat berubah menjadi cair atau air
menjadi uap). Logam yang dipanaskan pada saat pengelasan akan berubah dari
padat menjadi cair.
4. Perubahan volume. Panas dapat menyebabkan terjadinya pemuaian dan apabila
panas diserap dari suatu bahan dapat menyebabkan terjadinya penyusutan pada
bahan tersebut. Apabila suatu bahan dipanaskan maka molekul pada bahan tersebut
akan mengembang sehingga volumenya akan naik sedangkan bila suatu bahan
didinginkan maka molekul pada bahan tersebut akan menyusut sehingga volumenya
akan turun.
5. Semua jenis bahan akan mengembang jika dipanaskan dan akan menyusut jika
didinginkan. Gas akan mengembang berlipat – lipat dari volume sebelumnya tetapi
pada cairan dan benda padat hanya akan sedikit saja karena molekul benda padat
dan cair bukan molekul bebas seperti yang dimiliki oleh gas.
Sifat Fisik Air
Sifat air berbeda dengan cairan lainnya. Air akan menyusut jika didinginkan sampai suhu 4ºC
dan dari temperatur tersebut sampai air akan membeku menjadi es, maka air akan
mengembang. Ketika air didinginkan di bawah 0°C maka es akan menyusut seperti zat padat
lainnya.
Oleh karena itu untuk engine yang dipakai pada kondisi lingkungan yang dingin perlu
ditambahkan larutan antifreeze ke system pendinginnya untuk mencegah agar air tidak
membeku. Tanpa menggunakan larutan ini dapat menyebabkan kerusakkan engine.
PERPINDAHAN PANAS
Panas dapat berpindah dengan tiga cara yaitu:
• konduksi
• konveksi
• radiasi
Semua cara tersebut digunakan pada proses perpindahan panas di engine. Ingat bahwa
panas akan berpindah dari tempat yang temperaturnya lebih tinggi ke tempat yang
temperaturnya lebih rendah.

Konduksi
Gambar 10.3 Konduksi
Di dalam engine, panas akan dikonduksikan dari ruang bakar ke system pendingin melalui
komponen – komponen logam pada engine (Gambar 10.3).
Pada engine yang menggunakan system pendingin dengan media udara, panas akan di
konduksikan ke sirip (fin) pendingin pada bagian luar silinder dan kemudian panas akan
dibuang ke udara sekitar.
Sifat dari bahan ada mempunyai sifat sebagai penghantar panas yang baik dan ada juga
jelek. Logam merupakan penghantar yang baik tetapi bahan asbestos, kayu, kertas dan
material bukan logam adalah penghantar panas yang jelek dan dapat digolongkan sebagai
penghambat panas.
Konveksi
Gambar 10.4 Konveksi
Gambar 10.4 –Pada ujung sebuah bejana diberi panas sehingga menghasilkan aliran
konveksi di dalam air dan sebuah larutan berwarna yang ada di dalam sebuah bejana yang
transparan membuat efek ini mudah untuk dilihat.
Konveksi adalah suatu cara perpindahan panas dengan pergerakan yang sebenarnya dari
molekul-molekul zat. Hal ini berlaku untuk gas dan cairan tetapi tidak untuk zat padat.
Ketika sebagian dari cairan atau gas di dalam bejana dipanaskan maka bahan tersebut akan
memuai sehingga volumenya meningkat, tetapi densitynya akan turun.

Hal ini membuat partikel-partikel dari bahan yang dipanaskan akan menjadi ringan sehingga
mengapung ke atas dan memenuhi bagian yang lebih dingin sedangkan partikel – partikel
yang lebih berat akan tenggelam di bagian bawah bejana. Hal ini merupakan prinsip dari
aliran konveksi. Prinsip ini digambarkan pada Gambar 10.4.
Radiasi
Pada proses perpindahan panas dengan cara radiasi, panas akan dipindahkan ke udara sekitar.
Energi panas dapat kita rasakan dari nyala api yang memancarkan panas. Energi yang diubah
menjadi panas pada sebuah benda dingin yang disinari akan menyebabkan temperatur pada
benda tersebut naik secara bertahap.
Suatu bahan yang memiliki warna gelap akan menghantarkan panas lebih baik daripada
bahan yang memiliki warna terang. Oleh karena itu sirip (fins) pendingin pada cylinder dan
radiator biasanya dicat dengan lapisan warna hitam sehingga panas dari sistem pendingin
dapat dengan mudah dipancarkan ke udara sekitar. Material dengan warna yang gelap juga
baik untuk menyerap panas secara radiasi.
ELEKTROLISA
Gambar 10.5 - Elektrolisa
Beberapa cairan seperti air yang mengandung unsur kimia dapat mengalirkan arus listrik dan
hal ini akan menghasilkan sebuah reaksi kimia. Penghantar yang berada di dalam cairan
disebut dengan elektroda sedangkan cairannya disebut dengan elektrolit (electrolyte) dan
proses kimia yang terjadi disebut dengan elektrolisa (Gambar 10.5).
Pada proses elektrolisa, konduksi yang terjadi pada elektrolit akibat adalah pergerakan dari
ion-ion, dimana atom - atom akan membawa muatan-muatan positif atau negatif. Ketika arus
mengalir melalui elektrolit, hal ini terjadi karena adanya pergerakan ion-ion. Ion positif
bergerak di dalam elektrolit menuju katoda, dimana katoda adalah elektroda negatif, dan ion
negative bergerak menuju anoda, dimana anoda adalah elektroda positif.
Peristiwa elektrolisa tidak terjadi hanya pada arus yang mengalir dalam cairan tetapi juga
dapat terjadi pada material deposit dari anoda ke katoda. Selanjutnya hal ini akan terjadi
tergantung dari material elektroda dan jenis elektrolitnya. Proses electroplating menggunakan
prinsip ini untuk penyepuhan material dari anoda ke atas bagian benda yang akan disepuh,
dimana benda tersebut diibaratkan sebagai katoda. Di dalam proses ini, material anoda
berangsur-angsur akan terkikis dan menjadi lapisan deposit pada katoda.
Electroplating adalah sebuah proses yang terkontrol tetapi elektrolisa dapat terjadi saat tidak
diharapkan yaitu jika terdapat dua logam yang berbeda dan kelembaban atau air tidak murni.
Logam yang berbeda mempunyai potensial listrik yang berbeda, sehingga yang satu menjadi
anoda dan yang lain menjadi katoda. Kelembaban bertindak sebagai elektrolit (electrolyte),
dan lama kelamaan material berangsur-angsur terlepas dari anoda.

Kondisi tersebut di atas dapat terjadi pada system pendingin engine, dimana besi tuang (cast
iron) dari cylinder block, baja aluminium dari cylinder head, dan air. Elektrolisa dapat terjadi di
dalam system pendingin dan menyebabkan terjadinya korosi pada jacket water dan saluran-
saluran pendingin. Untuk alasan ini, air suling (destilasi), dimana air tersebut secara praktis
terbebas dari unsur kimia seharusnya digunakan di dalam system pendingin dan aditif -
aditifnya.
Penyebab terbesar dari elektrolisa di dalam system pendingin adalah tidak tepatnya
grounding pada peralatan elekrik.
EROSI KAVITASI
Gambar 10.6 Erosi kavitasi
Erosi kavitasi terjadi ketika gelembung udara terpecah membentur lapisan logam. Semua
cairan mengandung larutan gas dimana membentuk gelembung (bubble) di dalam daerah
yang bertekanan rendah dan pada kondisi system yang tidak normal dapat menimbulkan
tambahan gelembung-gelembung udara yang lain.
Ketika gelembung-gelembung ini memasuki daerah bertekanan tinggi, mereka pecah

(meledak menuju ke dalam) mengirim sebuah “pancaran” cairan membentur permukaan
logam dengan kecepatan supersonic.
Keretakan kecil kadang-kadang terjadi dan bergabung sampai sebagian kecil partikel logam
terlepas dan mengakibatkan lubang pada komponen.
Gelembung – gelembung udara (Bubble) dapat terbentuk pada kondisi di bawah ini:
• Ketika cairan mencapai titik didihnya
• Ketika cairan bergerak dengan cepat melewati lubang (prinsip Bernoulli)
• Ketika komponen bergerak di dalam sebuah cairan menghasilkan area bertekanan
rendah (contoh: liner vibration)
• Ketika pressure static system rendah (radiator cap rusak, beroperasi pada dataran
tinggi)
• Ketika hambatan pada saluran masuk menyebabkan kavitasi pompa fluida
• Ketika adanya kebocoran pada suction line menimbulkan gelembung udara
• Ketika level cairan rendah menyebabkan cairan kemasukan udara
Beberapa kondisi tersebut normal terjadi pada engine dan terkadang terjadi bersamaan.
Selama siklus pembakaran, cylinder liner secara konstan mengembang dan menyusut.
Pada saat menyusut, kekosongan ruang terjadi pada sekitar dinding liner menyebabkan
tekanan coolant turun. Tekanan yang rendah ini menyebabkan coolant mendidih, membentuk
gelembung (bubble).
Pada sistem pendingin, conditioner digunakan untuk membentuk lapisan pelindung yang
melindungi komponen logam dari gelembung – gelembung (bubble).

Gambar 10.7 Liner
Pitted yang dalam pada permukaan liner ini (Gambar 10.7) adalah akibat dari erosi kavitasi.
Kerusakan terkumpul pada satu area dari dinding liner saja. Fakta pada saat pembongkaran
menyatakan bahwa area yang rusak terletak antara dua liner.
Gambar 10.8 Housing
Aluminium housing pada sistem pendingin (Gambar 10.8) dapat dirusak oleh erosi kavitasi,
khususnya jika terdapat hambatan pada saluran isap/masuk yang mengakibatkan tekanan
rendah dan berikutnya menyebabkan kavitasi fluida pada impeller pompa.
Gelembung (bubble) yang terbentuk pada sisi low pressure (suction/isap) akan pecah pada
sisi high pressure (discharge/pengeluaran).
COOLANT ENGINE
Coolant engine adalah merupakan campuran air, conditioner dan antifreeze yang akan
disirkulasikan ke saluran – saluran dan jacket water di dalam engine untuk menyerap panas
pada system engine.
Coolant menyerap panas dari komponen – komponen di system yang ada di engine
kemudian membuang panas tersebut ke udara sekitar melalui heat exchanger atau radiator
dengan media udara atau air.
Sebagian besar sistem pendingin engine menggunakan media air sebagai bahan dasar dan
mencampurnya dengan additive untuk:
• Mengurangi korosi pada jacket water engine dan komponen lainnya di dalam engine.
• Mencegah pembekuan air pada kondisi cuaca yang sangat dingin ketika engine mati.

Kandungan Coolant
Gambar 10.9 Coolant
Ada tiga kandungan utama yang membentuk coolant engine (Gambar 10.9):
• Air, untuk mencegah overheating
• Antifreeze, untuk mencegah pembekuan.
• Coolant conditioner, untuk mencegah korosi.
Coolant dengan konsentrasi yang tepat harus mampu memenuhi persyaratan dasar di bawah
ini:
• Mampu memindahkan panas
• Melindungi dari kerusakan kavitasi
• Memberikan ketahanan terhadap korosi
• Mencegah penbentukan gumpalan (deposit)
• Dapat digunakan untuk sistem pendingin yang memakai hose dan material seal
• Dapat melindungi media pada system pendingin tidak membeku
Air
Air mempunyai unsur pemindah panas yang terbaik daripada zat-zat lainnya tetapi juga
memiliki beberapa kelemahan, yaitu:
• Air mudah mendidih
• Air dapat membeku
• Air sangat korosif terhadap metal/logam
Antifreeze dan conditioner ditambahkan untuk memperbaiki kekurangan ini.
Antifreeze
Antifreeze, atau ethylene glycol berfungsi untuk menaikkan titik didih dan menurunkan titik
beku dari air. Jumlah kandungan antifreeze menentukan seberapa besar perubahan
temperatur. Coolant yang membeku tidak dapat mengalir pada system pendingin sehingga
tidak dapat bersikulasi untuk memindahkan panas dan juga dapat menimbullkan keretakan.

Conditioner atau Corrosion Inhibitor
Gambar 10.10 Spin on element
Conditioner mungkin dapat ditambahkan dengan cara menggunakan spin on element, atau
menambahkan secara langsung ke dalam system (Gambar 10.10).
Gambar 10.11 Conditioner
Conditioner (Gambar 10.11) akan melapisi seluruh komponen engine dan melindungi
komponen logam dari korosi dan bersisik/scaling (menempelnya unsur dasar air terhadap
permukaan logam panas).
Gambar 10.12

Batasan temperatur kerja operasi (Operating range) dipengaruhi oleh altitude dari tempat
operasi dan tekanan pada system serta konsentrasi antifreeze.
Semakin tinggi daerah permukaan operasi dari permukaan air laut maka akan semakin
rendah titik didih air. Semakin tinggi system tekanan maka semakin tinggi titik didih air. Hal ini
merupakan alasan mengapa sebagian besar engine menggunakan sistem pendingin
bertekanan.
Air akan mendidih pada temperatur 100°C (212°F) pada tekanan atmosfer normal. Grafik
pada gambar 10.12, memperlihatkan bahwa jika tekanan dalam sistem pendingin dinaikkan
menjadi 40 kPa (6 psi) maka titik didih coolant naik mencapai 110°C (230°F).
Jika coolant mendidih dapat menimbulkan gelembung (bubble) sehingga tidak dapat
memindahkan panas dengan baik, menurunkan efisiensi system pendingin dan gelembung
(bubble) akan mempengaruhi jumlah kapasitas aliran yang dihasilkan pompa. Ketika
gelembung (bubble) udara pecah dapat melepaskan sebagian kecil dari komponen logam
(erosi kavitasi).
Gambar 10.13
Untuk memberikan perlindungan yang sempurna kepada engine, konsentrasi antifreeze dan
conditioner harus tepat.
Ketika antifreeze ditambahkan, konsentrasinya harus diantara 30% dan 60%. Di bawah 30%
tidak memberikan perlindungan yang cukup, sementara di atas 60% akan mempengaruhi
penyerapan system pendingin engine. Demikian juga pada konsentrasi antifreeze yang tinggi
akan menimbulkan endapan silica yang mengakibatkan tertutupnya komponen di dalam
system dan dapat menurunkan umur seal.
Corrosion Inhibitor atau conditioner adalah additive yang dilarutkan di dalam air pendingin
untuk melindungi berbagai macam komponen logam pada sistem pendingin engine dari
korosi. Konsentrasi yang tepat dari campuran itu harus dijaga untuk mencapai tingkat PH
yang tepat untuk memberikan perlindungan yang sempurna.
Konsentrasi coolant conditioner harus dijaga antara 3% dan 6%. Jika konsentrasi terlalu
rendah maka komponen akan mudah korosi. Jika terlalu tinggi konsentrasinya, unsur
pemindah panas dari coolant akan berkurang dan ada kemungkinan terbentuknya gumpalan
silica dimana menyebabkan pemadatan coolant.
Beberapa additive yang digunakan adalah chrom, borax, dan nitrat. Sebagian besar
perusahaan diesel engine merekomendasikan produk khusus untuk perlindungan korosi.
Caterpillar sekarang merekomendasikan pre-mixed extended life coolant (ELC).

Extended Life Coolant
Gambar 10.14 ELC
Extended Life Coolant (ELC) memberikan:

• Umur coolant 6000 jam atau 4 tahun
• Anti korosi
• Memanjangkan umur seal water pump
• Mencegah beku pada temperatur rendah
• Mengandung anti didih yang baik
Maintenance yang diperlukan hanya penambahan ELC Extender setelah 3000 jam atau
setelah 2 tahun. ELC mengandung organic acid inhibitor dan antifoam agent dengan sedikit
nitrat dan kemudian ethylene glycol sebagai bahan dasar coolant. Yang kemudian dicampur
dengan air destilasi dengan konsentrasi 50/50. ELC memberikan perlindungan terhadap
pembekuan sampai dengan -37°C (-35°F). Perlindungan terhadap didih dengan spesifikasi
radiator cap 90 kPa (13 psi) mencapai 129°C atau 265°F.
COOLING SYSTEM COMPONENT

Komponen dasar system pendingin dengan media utama air yaitu:
• Jacket water di sekitar sampai dengan bagian atas engine
• Water temperatur regulator (thermostat)
• Radiator (atau heat exchanger yang menggunakan media air laut untuk mentrasfer
panas ke udara sekitar)
• Pressure cap
• Water pump untuk mensirkulasikan coolant
• Hose
Engine juga bisa memiliki komponen lain yang didinginkan seperti aftercooler, oil cooler,
hydraulic oil cooler ataupun transmission oil cooler. Pada beberapa engine marine ataupun
aplikasi engine yang tetap (diam) seperti genset ataupun engine yang digunakan untuk
menggerakkan pompa, memiliki heat exchanger sebagai pengganti radiator.

Gambar 10.15 Komponen system pendingin
Gambar 10.15 memperlihatkan komponen-komponen system pendingin dan skema aliran

coolant di dalam system pendingin.
Water pump (1) menghasilkan aliran (flow) di dalam system pendingin. Water pump
menghisap coolant yang lebih dingin dari bagian bawah radiator (5) kemudian
mengalirkannya ke seluruh system. Pada sebagian besar high performance diesel engine
dilengkapi dengan sebuah engine oil cooler (2) dimana coolant akan dialirkan melalui oil
cooler dan kemudian ke cylinder block (3).
Water temperatur regulator atau thermostat (4) mengatur aliran coolant menuju radiator. Saat
engine dalam kondisi dingin, thermostat menutup aliran air menuju radiator (5) dimana
terpasang pressure cap (6) untuk mengatur tekanan di dalam system pendingin dan coolant
dari engine akan dialirkan menuju water pump melalui bypass tube lalu kembali ke engine. Ini
akan membantu agar engine dapat mencapai suhu kerja dengan cepat.
Saat engine panas, thermostat akan mengalirkan air menuju radiator untuk didinginkan
sebelum memasuki engine. Thermostat tidak secara penuh membuka atau menutup, tetapi
berada dalam posisi keduanya untuk mempertahankan agar suhu engine tetap konstan. Suhu
engine yang tepat sangatlah penting.
Engine yang terlalu dingin tidak akan bekerja menghasilkan suhu yang cukup tinggi untuk
mendapatkan pembakaran yang effisien dan akan menyebabkan munculnya endapan pada
sistem pelumasan engine. Engine yang terlalu panas akan menyebabkan engine panas
(overheat) dan menyebabkan kerusakan yang serius pada engine. Hose (7) digunakan
sebagai saluran penghubung yang fleksibel dari radiator dengan engine.
Gambar 10.16 Jacket water

Pandangan potongan dari engine block (Gambar 10.16) memperlihatkan saluran bagian
dalam dari system pendingin yang disebut jacket water sebagai saluran untuk mendinginkan
cylinder liner.
Gambar 10.17 Saluran pada cylinder head
Gambar 10.17 menunjukkan saluran di dalam cylinder head sebagai saluran untuk
mendinginkan komponen – komponen cylinder head seperti injector dan valve.
Gambar 10.18 Aliran coolant
Gambar 10.18 memperlihatkan aliran coolant yang dialirkan melewati oil cooler menuju
cylinder block. Coolant dialirkan di sekeliling dinding liner menuju cylinder head kemudian
aliran coolant akan dialirkan ke saluran valve dan saluran gas buang (exhaust) di dalam
cylinder head menuju water outlet housing pada cylinder head.
Temperatur dari coolant dikontrol oleh thermostat. Jika temperatur coolant di dalam engine
masih rendah, thermostat tertutup dan mengarahkan sebagian coolant kembali menuju
bagian saluran bypass ke water pump.
Temperatur engine block akan naik dengan cepat karena coolant yang dialirkan tidak dingin.
Ketika temperatur coolant mencapai suhu settingan pembukaan thermostat, maka thermostat
akan terbuka dan mengalirkan coolant ke radiator sehingga coolant dapat didinginkan. Ini
merupakan proses yang terus menerus dan membantu dalam menjaga temperatur kerja serta
dapat juga untuk mempercepat tercapainya temperatur kerja engine .

Water Pump
Gambar 10.19 Water pump
Water pump yang terpasang pada diesel engine adalah jenis centrifugal pump (Gambar
10.19 kiri). Impeller berbentuk kipas yang akan menghasilkan area bertekanan rendah pada
bagian tengan hub ketika impeller berputar (Gambar 10.19 kanan).
Gambar 10.20
1. Curved Blades 4. Input Shaft
2. Impeller 5. Center of Housing
3. Housing and Outlet
Water pump (Gambar 10.20) biasanya terpasang pada bagian depan dari cylinder block.
Water pump terdiri dari sebuah housing dengan saluran inlet dan outlet (Gambar 10.20)
Ketika impeller berputar, coolant terhisap masuk ke bagian inlet dari pompa (pada bagian
tengah shaft (4) dari pompa), menuju blade (1) dan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal (3)
dan didorong menuju outlet pompa (3) kemudian menuju cylinder block.
Saluran inlet pompa terhubung dengan sebuah hose ke bagian bawah dari radiator, dan
coolant dari radiator masuk menuju pompa menggantikan coolant yang didorong ke sisi
outlet. Shaft yang mengikat impeller menggunakan bearing. Oleh karena itu shaft tersebut
membutuhkan pelumasan oli engine . Drive shaft mungkin terpasang dengan Vee Belt atau
secara langsung digerakkan oleh timing gear.
Sebuah spring loaded khusus, carbon faced seal (terpasang antara impeller dan housing)
digunakan untuk mencegah coolant bocor. Water pump memiliki sebuah lubang pada shaft
housing (secara umum pada bagian belakang pompa) yang membiarkan kebocoran coolant
mengalir ke bagian luar jika carbon face seal rusak.

Radiator
Gambar 10.21
Radiator terdiri dari dua buah tanki yang di dalamnya dilengkapi dengan core. Core terdiri dari
pipa sebagai saluran coolant ketika mengalir melalui radiator untuk didinginkan (Gambar
10.21).
Gambar 10.22
Pada sekitar bagian core pada radiator dilengkapi dengan sirip – sirip (fins). Berdasarkan
rancangannya ada dua jenis core yaitu: core dengan center fin (Gambar 10.21) dan core dengan
horizontal fin (Gambar 10.22). Sebagian besar untuk aplikasi alat - alat berat menggunakan jenis
radiator dengan horizontal fin. Fin berfungsi agar proses perpindahan panas lebih bagus. Udara
yang dihembuskan karena pergerakan machine atau dihembuskan oleh kipas akan melewati pipa
(tube) dan sirip (fin) akan menyerap panas dari coolant. Proses perpindahan panas coolant pada
radiator sangat dipengaruhi oleh kecepatan aliran udara yang melewati pipa (tube) dan sirip (fin)
yang ada pada radiator.

Gambar 10.23 Aliran coolant
Aliran Coolant
Pada gambar 10.23 di atas menunjukkan komponen – komponen dasar dan aliran coolant
pada system pendingin. Thermostat berfungsi untuk mengatur aliran coolant yang akan
mengalir ke radiator atau ke bypass valve.
Ketika temperatur coolant belum mencapai temperatur kerja operasi engine , thermostat akan
akan mengalirkan coolant ke saluran bypass dan menutup aliran coolant yang menuju
radiator. Ketika temperatur kerja operasi telah tercapai maka thermostat akan mengalirkan
coolant ke radiator. Hal ini membuat coolant engine yang panas dialirkan melewati radiator,
akan didinginkan.
Selama engine beroperasi, udara dapat masuk ke system pendingin jika coolant level terlalu rendah
atau bila terjadi aliran turbulensi pada system akibat dari seal water pump yang aus, clamp hose
yang kendor pada sisi low pressure dari system atau karena kesalahan prosedur pada saat
pengisian coolant ke sistem. Udara yang terjebak dapat menyebabkan panas yang berlebihan
(overheat) pada ruang bakar sehingga dapat menyebabkan kerusakan atau crack pada cylinder
head.
Gambar 10.24 Shunt line

Engine yang terpasang pada machine untuk transportasi darat umumnya menggunakan
system pendingin jenis “shunt” (Gambar 10.24).
Sistem pendingin jenis ini cara kerjanya sama saja dengan jenis yang menggunakan radiator,
tetapi pada jenis “shunt” memiliki tambahan ruang pada bagian atas radiator yaitu sebuah
tube shunt yang menghubungkan ruang bagian atas radiator dengan saluran inlet pompa.
Saluran ini berfungsi untuk menjaga agar pada saluran inlet pompa tidak kekurangan aliran
coolant jika terjadi perubahan rpm engine yang tiba – tiba pada saat perpindahan gigi
(downshift). Tanpa saluran shunt, pompa dapat menghisap negative pressure selama
perpindahan gigi (downshift) sehingga dapat mengakibatkan timbulnya kavitasi.
Radiator yang terpasang pada vehicle yang bergerak didesain untuk menghasilkan
perpindahan panas yang optimal pada ambient temperatur maksimum yang ditentukan dan
dapat tahan lama.
Beberapa syarat desain untuk radiator alat berat adalah:

Sudut dan kemiringan tube untuk memaksimalkan perpindahan panas sampai
hambatan udara yang terendah.
Bentuk rancangan fin dan tube yang dirancang untuk memaksimalkan perpindahan
panas ke fin.
Konstruksi yang kuat dari tube header solder joint untuk perlindungan terhadap
beban berat dan tekanan yang terjadi pada system pendingin sehingga dapat
mencegah terjadinya retak (crack) dan bocor agar life time dari radiator lebih lama.
Selain conventional radiator, terdapat tiga jenis rancangan (design) radiator Caterpillar yang
berbeda untuk digunakan pada Caterpillar Earthmoving Machine.
Folded Core
Gambar 10.25 Folded core radiator
Folded core radiator (Gambar 10.25) adalah radiator dengan design praktis dimana core
dapat diganti secara individu. Hal ini berguna jika core rusak karena benturan dari luar dan
juga memungkinkan radiator untuk diperbaiki bukan pada tempat yang khusus (sebagai
contoh tidak perlu penyolderan). Core assembly disekat antara tanki bagian atas dan tanki
bagian bawah.
Core-core menyudut untuk menaikkan surface area dan mengurangi kemungkinan saluran
tersumbat. Kelebihan dari folded core radiator adalah kerapatan fin yang sangat tinggi sampai
35 fin per 25 mm dibandingkan dengan yang standar kira-kira 9 fin per 25 mm. Tetapi pada
beberapa aplikasi earthmoving, jarak fin yang terlalu rapat menjadi penyebab utama
tersumbatnya saluran untuk pendinginan radiator dan susah untuk dibersihkan.

Gambar 10.26 Improved Multiple Row Module (IMRM)
Improved Multiple Row Module (IMRM)
Radiator Improved Multiple Row Module (IMRM) seperti terlihat pada Gambar 10.26
merupakan pengembangan (improvement) design radiator, didesain untuk mengatasi situasi
dimana aplikasi machine berpotensi mengalami penyumbatan jika menggunakan folded core
radiator.
IMRM memiliki kerapatan fin yang tidak terlalu rapat seperti pada folded core radiator,
sehingga lebih memudahkan aliran udara melewati core pada radiator. Desain ini membuat
IMRM radiator lebih tahan terhadap plugging karena kotoran lembut, serabut, atau debu
halus. Schedule untuk waktu pembersihan lebih lama.
Kelebihan dari radiator jenis IMRM adalah desainnya yang sangat mudah untuk diperbaiki
dibandingkan dengan folded core radiator. Core assembly yang terpisah (independent)
memungkinkan untuk diganti hanya bila terjadi kerusakan yang parah dan waktu penggantian
serta biaya lebih effisien jika dibandingkan penggantian semua core.
Advanced Modular Cooling System (AMOCS)
Gambar 10.27 AMOCS radiator

AMOCS radiator (Gambar 10.27) adalah sebuah desain yang unik yang dapat dijumpai pada
berbagai jenis machine zaman sekarang. AMOCS merupakan singkatan dari Advanced
Modular Cooling System.
AMOCS menggunakan dua jalur system pendingin dan meningkatkan kapasitas permukaan
untuk pendinginan yang lebih baik daripada conventional radiator. System ini diaplikasikan
untuk bekerja pada kondisi temperatur udara sekitar yang lebih tinggi dengan surface area
yang lebih kecil.
Dua jalur system pendingin mensirkulasikan coolant dari saluran hisap di bagian bawah
tangki, ke atas melalui bagian depan dari elemen pendingin radiator. Kemudian coolant
mengalir ke bawah lagi melalui bagian belakang dari elemen pendingin radiator kemudian
coolant dialirkan dari bagian bawah tanki menuju water pump. Seperti pada rancangan jenis
folded core dan IMRM, konstruksi AMOCS radiator adalah jenis modular.
Hose
Hose radiator menghubungkan water pump dan engine block (umumnya pada thermostat
housing). Fungsinya adalah sebagai saluran penghubung aliran (flow) coolant yang akan ke
radiator dan yang akan mengalir dari radiator ke water pump.
Bentuk dari hose dan sambungan lain biasanya identik dengan kondisinya. Jika sebuah hose
yang lunak dan kenyal serta mudah melipat ketika ditekan, hal ini mengindikasikan bahwa
hose mengalami kerusakan pada bagian dalam dan harus diganti. Jika sebuah hose yang
keras dan tidak fleksibel lagi sebagai akibat dari panas, hose harus diganti. Beberapa hose
mempunyai penguat pada bagian dalamnya (spring) untuk mencegah hose terlipat ketika
temperatur di dalam system pendingin turun (drop). Clamp hose harus diperiksa secara
berkala dari kebocoran atau kekencangan pengikatannya.
Cooling Fan
Gambar 10.28 Tipe fan
Kipas (fan) yang terpasang pada machine ada dua tipe yaitu conventional suction fan atau
blower type fan (Gambar 10.28). Pada tipe Suction fan (1) udara luar akan dihisap dan aliran
udara akan melewati fin dan core yang ada pada radiator, terhembus ke engine dan exhaust
melalui sisi ruangan pada bagian belakang atau bagian bawah machine.
Blower type fan (2) beroperasi dengan cara yang berbeda yaitu dengan cara udara yang di
hisap dari bagian belakang kipas dihembuskan melewati engine kemudian melalui radiator
untuk mendinginkan coolant di dalam radiator. Blower type fan digunakan pada machine yang
beroperasi pada daerah operasi yang sangat berdebu, contoh: track type tractor yang bekerja
pada tempat pembuangan akhir. Blower type fan juga berfungsi untuk membantu mengurangi
kemungkinan tersumbatnya radiator dan kerusakan core akibat pengikisan.

Vehicle pada aplikasi jalan raya umumnya menggunakan conventional suction type fan
karena kecepatan gerak vehicle dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan aliran udara yang
melewati radiator.
Tidak direkomendasikan menggunakan Blower type fan yang hanya dirubah posisi
pemasangannya sehingga diharapkan dapat menjadi suction fan karena pitch dari blade akan
berbeda dan tidak sama dengan tipe suction fan yang sebenarnya. Jika hal ini dilakukan
dapat mengakibatkan menurunnya kapasitas aliran udara.
Umumnya fan yang dipakai pada alat berat bahannya terbuat dari baja (steel) tetapi ada
beberapa jenis fan yang menggunakan bahan plastik. Dengan bahan plastik keuntungannya
adalah karena bahannya ringan sehingga blade menjadi fleksibel pada putaran kecepatan
tinggi. Dan hal ini juga akan mengurangi tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan fan.
Penggunaan fan dengan bahan plastik juga meningkatkan umur dari drive belt dan bearing
serta suara atau tingkat kebisingan yang ditimbulkan tidak terlalu tinggi.
Dari segi jenis putaran fan umumnya adalah jenis fixed drive yaitu beroperasi secara terus
menerus (continuously). Tetapi ada juga pada beberapa aplikasi ada yang menggunakan
variable speed fan drive dimana fan akan berputar sesuai dengan kapasitas pendinginan
sehingga tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakan fan dapat tidak selalu sama pada
setiap kondisi. Fan ini dikontrol dengan referensi informasi input dari temperatur coolant dan
efisiensi tenaga untuk menggerakkan fan lebih baik jika dibandingkan dengan jenis fix fan
drive.
Viscous Drive
Gambar 10.29 Viscous drive

Salah satu contoh berikut adalah variable fan drive yang menggunakan viscous yaitu
temperatur sensitive coupling yang didalammya terdapat silicon oil (Gambar 10.29). Saat
temperatur coolant pada radiator meningkat maka temperatur udara yang melalui radiator
dan fan hub juga akan meningkat. Hal ini mengakibatkan temperatur sensitive valve
(Bimetallic strip) akan membuka (distort) sehingga silicon oil dapat mengalir ke drive hub.
Hal ini menghasilkan friction pada hub sehingga menyebabkan fan drive disc berputar.
Kecepatan putaran fan tergantung dari jumlah oli yang mengalir ke dalam hub.
Semakin tinggi kecepatan fan maka panas coolant semakin menurun sehingga panas yang di
serap oleh aliran udara juga turun, hal ini akan menyebabkan temperatur sensitive valve
menutup ke arah depan sehingga kecepatan fan berkurang.
Pada saat engine sedang warming up (pemanasan) atau kondisi udara sekitar dingin maka
kecepatan fan akan dikurangi sehingga dapat menghemat tenaga yang dikeluarkan engine
untuk memutar fan.
Electric Fan
Gambar 10.30 Electric fan
1. Fan Shroud
2. Fan
3. Motor
4. Relay
5. Fan Switch
6. Fuses
7. Connector
Susunan rangkaian elektrik dari jenis electrical fan dan kontrolnya ditunjukkan pada Gambar
30. Pada beberapa aplikasi sebuah single fan di pasang di belakang radiator tetapi ada juga
yang memakai dua fan yaitu dipasang pada bagian depan dan bagian belakang radiator.
Rangkaian terbagi menjadi dua rangkaian elektrik yaitu fan switch circuit dan fan circuit yang
terdiri dari fan motor dan fan relay.
Cara kerja
Motor fan dikontrol oleh fan relay (4) dan relay akan dikontrol oleh fan switch (5) yang
terpasang pada thermostat housing. Switch ini merupakan heat-sensitive switch yang cara
kerjanya adalah ketika temperatur sekitar 100ºC switch akan tertutup (closed) dan jika
temperatur kurang dari 100ºC maka switch akan terbuka (open). Switch ini berjenis normally
open.
Temperatur sensor tidak akan mengaktifkan relay jika temperatur coolant kurang dari 100°C
sehingga arus dari battery tidak mengalir ke fan motor sehingga fan tidak akan berputar, hal
ini akan menghemat tenaga engine. Temperatur sensor akan mengaktifkan relay jika
temperatur coolant lebih dari 100°C sehingga arus dari battery dapat mengalir ke fan motor
sehingga fan akan berputar dan mengalirkan udara ke radiator untuk pendinginan.

Hydraulic Motor
Gambar 10.31 Hydraulic motor

Jenis yang lain adalah fan yang menggunakan penggerak hydraulic motor yang dikontrol dengan
sebuah thermostatic valve. Fan akan di putar ketika coolant telah mencapai temperatur yang
ditentukan. Ketika Thermostatic valve aktif maka oli akan di alirkan untuk menggerakan fan
hydraulic motor.
Multiplate Fan Drive
Sebuah bentuk fan drive yang berbeda adalah multi plate fan clutch, di mana dihubungkan
oleh tekanan spring dan menyebabkan fan berputar. Terlepasnya hubungan ke fan adalah
oleh karena adanya udara bertekanan yang menekan spring keluar dari clutch plate. Tipe ini
adalah ON atau OFF jenis lain.
Jenis fan drive yang menggunakan multi plate fan clutch akan aktif (engaged) oleh tekanan
spring sehingga fan dapat berputar. Untuk menon-aktifkan clutch dengan cara memberi
tekanan udara untuk melawan tekanan spring sehingga clutch plate tidak aktif (released). Fan
drive ini tipenya on – off.
Radiator Shroud
Gambar 10.32
Desain fan dan radiator pada engine dengan power tinggi biasanya di lengkapi dengan
sebuah pelindung (fan shroud). Fan shroud adalah pelindung yang terbuat dari logam atau
plastik untuk mencegah agar udara tidak menyebar kearah luar dan juga mengarahkan aliran
udara ke dalam fan.
Penggunaan shroud bertujuan untuk memaksimalkan jumlah udara yang dihembuskan oleh
fan agar mengalir melewati radiator. Tanpa adanya shroud, udara mungkin bersirkulasi hanya
pada tip dari fan blade. Posisi fan terhadap shroud sangat mempengaruhi keefektifan shroud.

Water Temperatur Regulator /Thermostat
Gambar 10.33 Water temperature regulator
Water temperatur regulator atau thermostat akan mengatur aliran coolant menuju radiator.
Design dari Water temperatur regulator pada setiap engine dapat berbeda – beda tetapi
prinsip kerjanya sama saja.
Gambar 10.34
Water temperatur regulator atau thermostat akan mengatur aliran coolant menuju radiator.
Saat engine dalam kondisi dingin, thermostat menutup aliran air menuju radiator dan coolant
dari engine akan dialirkan menuju water pump melalui bypass tube lalu kembali ke engine .
Ini akan membantu agar engine dapat mencapai suhu kerja dengan cepat.
Saat engine panas, thermostat akan mengalirkan air menuju radiator untuk didinginkan
sebelum memasuki engine. Thermostat tidak secara penuh membuka atau menutup, tetapi
berada dalam posisi keduanya untuk mempertahankan agar suhu engine tetap konstan.
Suhu engine yang tepat sangatlah penting.
Engine yang terlalu dingin tidak akan bekerja menghasilkan suhu yang cukup tinggi untuk
mendapatkan pembakaran yang effisien dan akan menyebabkan munculnya endapan pada
sistem pelumasan engine, karbon dan lapisan deposit pada dinding liner serta dapat
menimbulkan engine blowby. Jika temperatur terlalu rendah dapat menyebabkan timbulnya
kondensasi di ruang bakar dan membentuk asam pada daerah sekitar ring piston. Engine
yang terlalu panas akan menyebabkan engine panas (overheat) dan menyebabkan
kerusakan yang serius pada engine.

Gambar 10.35 Temperature pembukaan thermostat
Thermostat hanya mengontrol temperatur minimum coolant. Temperatur maksimal

tergantung pada kapasitas coolant dan panas yang dihasilkan oleh pembakaran di dalam
ruang bakar engine. Temperatur normal coolant diantara 71°C (160°F) dan 107°C (225°F).
Temperatur pembukaan dari thermostat tertera pada thermostat seperti ditunjukkan pada
Gambar 10.35. Thermostat merupakan komponen penting untuk menjaga engine beroperasi
pada temperatur kerja operasi. Jangan pernah mengoperasikan engine tanpa thermostat
pada sistem pendingin karena akan aliran coolant pada sistem pendingin akan selalu
mengalir ke radiator akan menyebabkan engine akan bekerja di bawah temperatur kerja
operasi terlalu lama.
Cara Kerja
Gambar 10.36
Pada gambar 10.36 di atas menunjukkan Thermostat dalam kondisi terbuka (open) dan
tertutup (closed). Jika temperatur meningkat, wax pellet akan memanjang dan menekan
rubber diaphragm. Dengan begitu maka pin akan terdorong tetapi karena pin tersebut fixed
dan tidak dapat bergerak sehingga pellet container akan bergerak ke bawah. Kondisi ini akan
menggerakan valve off pada dudukannya, membuka valve dan mengijinkan coolant mengalir
ke radiator. Ketika temperatur engine turun, wax pada pellet akan menyusut sehingga spring
akan membuat valve menutup dan aliran coolant ke radiator akan tertutup.
Thermostat didesain untuk membuka pada temperatur tertentu. Contoh, desain thermostat
pada 85°C unit akan mulai membuka antara 84°C (184°F) dan 86°C (187°F) dan akan
membuka penuh pada 100°C (212°F). Desain thermostat dengan lapisan lilin (wax)
dimaksudkan bahwa jika thermostat rusak maka thermostat akan tetap berada pada posisi
terbuka (open). Lapisan lilin akan cenderung tetap dalam keadaan mengembang dengan
demikian menjaga valve tetap terbuka (open).
Temperatur Indicator
Sistem pendingin memiliki sebuah temperatur gauge yang di hubungkan dengan warning
light. Kenaikan temperatur yang melebihi spesifikasi harus menjadi perhatian bagi operator.
Engine harus segera dimatikan kemudian lakukan pemeriksaan sebelum terjadi kerusakan
pada engine.

Temperatur sensor pada radiator atau system pendingin berfungsi untuk memonitor
temperatur coolant dan mengirimkan informasi untuk ditampilkan ke gauge atau warning light
pada instrument panel.
Radiator Pressure Cap
Gambar 10.37 Radiator pressure cap
Fungsi
Komponen sistem pendingin yang mungkin paling dilupakan adalah radiator cap (pressure
cap). Pressure cap (Gambar 10.37) memiliki relief valve yang menjaga agar tekanan pada
sistem pendingin tidak melebihi tekanan yang diinginkan. Pressure cap mempertahankan
tekanan pada sistem pendingin.
o o
Dengan menaikkan tekanan sebesar 1 psi, titik didih air akan naik sebesar 1.8 C (3,25 F),
yang memungkinkan air tidak mendidih pada suhu 212oF (100oC). Umumnya radiator cap
memiliki relief valve yang sanggup menahan tekanan sistem pendingin bervariasi antara 48 -
165 Kpa (7 – 24 psi). Ketika temperatur coolant naik maka tekanan sistem pendingin juga
akan naik karena sistem menggunakan sistem tertutup.
Cara Kerja Radiator Cap
Gambar 10.38 Cara kerja radiator cap
Didalam radiator cap terdapat pressure spring, pressure valve dan saluran ke resevoir
(Gambar 10.38). Pada saat tekanan mencapai nilai pembukaan relief valve maka air dan
udara yang bertekanan akan dibuang atau ditampung bila engine menggunakan reservoir.
Proses ini berlangsung untuk mencegah tekanan yang berlebihan pada sistem pendingin.

Gambar 10.39
Vacuum valve pada radiator cap berfungsi untuk mencegah terjadinya kevakuman pada
sistem pendingin, valve membuka ketika tekanan di sistem lebih rendah 1 Psi dibawah
tekanan atmosfer dan membiarkan udara masuk ke dalam sistem atau coolant yang
ditampung pada reservoir kembali masuk ke radiator.
Vehicle menggunakan expansion tank (reservoir) yang dihubungkan dengan saluran ventilasi
pada bagian kanan dari Gambar 39. Pada saat engine tidak dioperasikan dan sistem
pendingin masih dingin maka coolant dari expansion tank akan mengalir ke dalam radiator
melalui saluran yang ada pada radiator cap (Gambar 10.39).
Gambar 10.40 Level coolant
Level pengisian coolant harus mencapai level pada filler pipe (Gambar 10.40). Jika sistem
pendingin dilengkapi dengan coolant recovery system (expansion tank atau reservoir) untuk
pengecekan level coolant dapat dilihat pada recovery container.
Expansion Plug (Frost Plug)
Gambar 10.41 Expansion plug

Expansion plug (Gambar 10.41) digunakan untuk menutup lubang-lubang pengecoran

(casting holes) pada block engine yang biasanya sebagai saluran coolant .
Expansion plug umumnya terbuat dari bahan alloy. Expansion plug memberi ruang jika
coolant membeku pada aplikasi di daerah dingin. Pemuaian coolant pada saat panas dapat
menyebabkan cylinder block mengalami retak dengan penggunaan expansion plug hal ini
dapat dikurangi karena expansion plug dapat melenturkan atau menerima pemuaian dari
block.
Expansion plug juga tahan terhadap korosi. Penggantian expansion plug harus dilakukan
sesuai dengan prosedur dan spesifikasi pabrik, pastikan penggunaan bonding compound
yang benar dan pemasangan plug dilakukan pada kedalaman yang sesuai.
Coolant Conditioner Element
Gambar 10.42 Coolant conditioner element
Beberapa aplikasi engine dilengkapi dengan replaceable coolant conditioner element

(Gambar 10.42). Conditioner element terdiri dari corrosion inhibitor yang berfungsi untuk
melindungi system pendingin engine .
System yang menggunakan conditioner element memerlukan initial fill element yang
dilakukan pada saat pengisian system pendingin pertama kali. Selama normal service interval
menggunakan maintenance element.
Coolant filter terdiri dari sebuah filter element dan sebuah tempat untuk larutan kimia yang akan
larut ke dalam coolant selama periode waktu tertentu. Larutan kimia digunakan untuk memastikan
bahwa level konsentrasi yang tepat selama periode waktu tertentu.
Filter juga berfungsi untuk menjaga kondisi acid-free dari coolant selama larutan kimia larut
secara perlahan. Sebagaimana filter yang memiliki bypass, hanya sebagian kecil dari coolant
bersirkulasi melalui filter, tetapi seiring dengan berjalannya waktu semua coolant pernah
melalui filter.
Sebuah hose filter biasanya terpasang pada sisi yang bertekanan sebagai contoh: block dan
thermostat housing, sementara yang lain berada pada sisi low pressure sebagai contoh: inlet
untuk water pump.
Coolant tergantung dari pabrik pembuatnya biasanya dapat di identifikasi dengan warna
seperti pink, green, atau yellow tetapi warna tersebut tidak boleh digunakan sebagai patokan
tingkat konsentrasi dari coolant.
Coolant bisa saja masih berwarna cerah tetapi tingkat perlindungannya mungkin sudah tidak
mencukupi.

After-Cooler
Aftercooler (Gambar 10.43) dipasang setelah turbocharger pada engine untuk menurunkan
suhu udara yang akan memasuki ruang bakar. Ini menyebabkan kerapatan udara menjadi
meningkat, sehingga jumlah udara menjadi lebih banyak dan effisiensi dan tenaga yang
dihasilkan engine meningkat. Beberapa pabrik engine mengistilahkan aftercooler sebagai
intercooler.
Berdasarkan media yang dipakai aftercooler di bagi menjadi 2 yaitu menggunakan media air
dan udara. Terdapat tiga jenis system yang menggunakan aftercooler yang digunakan engine
Caterpillar. Semua jenis aftercooler berfungsi sama. Aftercooler akan menyerap panas dari
udara sehingga udara menjadi lebih dingin dan kerapatan udaranya menjadi meningkat.
Gambar 10.45 Air to air aftercooler

Untuk aplikasi engine sekarang umumnya aftercooler dipasang pada bagian depan coolant
radiator pada engine (Gambar 10.45).
Gambar 10.46
Sistem jacket water aftercooler memiliki core assembly yang digunakan sebagai saluran
coolant untuk mendinginkan udara.
Coolant yang digunakan adalah coolant yang sama yang digunakan untuk mendinginkan
engine . Coolant ini digunakan untuk mendinginkan udara yang akan memasuki ruang bakar.
Coolant dari water pump mengalir melalui aftercooler core. Udara bertekanan dari
turbocharger di dinginkan oleh aftercooler ini sebelum memasuki intake manifold.
Sistem aftercooler rangkaian terpisah (separate circuit aftercooler) mirip dengan sistem jacket
water aftercooler dengan beberapa perbedaan yang kecil. Rangkaian pendingin udara
terpisah dari sistem pendingin yang digunakan untuk mendinginkan engine (jacket water).
Jacket water bekerja untuk mendinginkan engine head, engine block, oli transmissi dan lain-
lain.
Sistem separate circuit aftercooler memiliki pompa, saluran air dan pemindah panas
tersendiri. Sistem ini umumnya digunakan pada aplikasi dimana proses pendinginan udara
yang maksimum diperlukan. Beberapa aplikasi marine menggunakan sistem ini dengan
pemindah panas (panas exchanger) yang dirancang untuk menggunakan air laut untuk sirkuit
pendingin. Pada truck besar yang digunakan pada pertambangan juga menggunakan
aftercooler jenis ini.
Engine Oil Cooler
Gambar 10.47 Engine oil cooler
Untuk efisiensi pelumasan, oli engine perlu untuk dijaga pada level temperatur tertentu.
Temperatur oli engine tidak boleh melebihi 120°C. Sehubungan dengan adanya friksi dan
beban panas yang terjadi pada oli di dalam high performance engine , heavy duty diesel
engine , oli temperatur akan naik sehingga perlu untuk didinginkan secara terus menerus
agar temperatur oli sesuai dengan temperatur kerja oli.

Gambar 10.48 Komponen oil cooler
Engine oil cooler terdiri dari sebuah metal housing yang memiliki sekumpulan tube tembaga
yang mana terpisah oleh susunan sekat (buffle) (Gambar 10.48).
Gambar 10.49 Potongan oil cooler
Coolant engine mengalir di dalam tube-tube dan oli engine yang panas mengalir di sekitar
bagian luar dari tube (Gambar 10.49).
Oil cooler mengurangi temperatur maksimum dari oli engine dan juga mempercepat
tercapainya temperatur kerja engine dengan cara mensirkulasikan oli engine sampai
mencapai temperatur kerja maksimum.
Water Cooled Exhaust
Exhaust manifold yang digunakan pada alat berat umumnya didinginkan oleh udara.
Teknologi saat ini ada yang menggunakan shielded manifold untuk mencegah kerusakan
karena panas yang dihasilkan dari radiasi.
Gambar 10.50 Watercooled exhaust

Pada marine engine, hal ini biasanya digunakan untuk exhaust manifold yang mempunyai
jacket water di sekitar exhaust untuk mendinginkan exhaust gas (Gambar 10.50).
System ini mengeliminasi radiasi panas dan mencegah overheating pada ruangan dimana
engine dipakai.
COOLING SYSTEM REVIEW

Gambar engine Caterpillar 3406B menunjukkan komponen dan aliran coolant pada system
pendingin engine.
Gambar 10.51 Sistem pendingin engine 3406B
Sistem pendingin engine Caterpillar 3406B (Gambar 10.51) menggunakan komponen-

komponen seperti:
• Water pump
• Block dan cylinder head passages
• Thermostat housing dan manifold
• Coolant bypass line
• Pressure cap
• Shunt line
Dimulai dari saluran masuk ke water pump. Water pump mengambil coolant dari tiga sumber
yaitu bagian bawah tanki radiator, bypass dan shunt line.

Shunt line (Gambar 10.53) berfungsi agar tersedia positive coolant pressure pada saluran
masuk water pump untuk mencegah terjadinya kavitasi pada water pump. Sebagian kecil
coolant secara konstan mengalir melalui shunt line ke saluran masuk water pump. Hal ini
menyebabkan sebagian kecil coolant secara konstan mengalir melalui vent tube antara ruang
bagian bawah dan bagian atas tanki radiator. Hal ini membuat air bubble terpisah dari
coolant.
Shunt line juga berfungsi sebagai saluran untuk pengisian ketika mengisi coolant ke dalam
system pendingin (Gambar 10.54). Hal ini juga dapat mencegah timbulnya udara yang
terjebak pada system pendingin ketika melakukan pengisian.
Water pump (Gambar 10.55) digerakkan oleh gear yang terhubung dengan gear crankshaft.

Gambar 10.56 Oil cooler
Water pump menghisap coolant dari saluran masuk kemudian mengalirkan coolant menuju oil
cooler (Gambar 10.56).
Gambar 10.57 Oil cooler
Di dalam oil cooler (Gambar 10.57) panas dari oli ditransfer ke coolant.
Jika engine memiliki jacket water aftercooler, sebagian dari coolant dialirkan menuju ke
aftercooler (Gambar 10.58).

Coolant ini dilewatkan melalui aftercooler untuk mendinginkan udara masuk. Coolant akan
keluar dari aftercooler masuk ke bagian belakang dari cylinder block (Gambar 10.59).
Gambar 10.60 Cylinder block
Di dalam cylinder block, coolant mengalir di sekeliling cylinder liner kemudian mengalir ke
atas menuju cylinder head (Gambar 10.60). Panas yang dihasilkan oleh pembakaran
ditransfer melalui liner kemudian panas pada liner diserap oleh coolant yang mengalir
melewati jacket water.
Gambar 10.61 Cylinder head
Di dalam cylinder head (Gambar 10.61), coolant mengalir disekitar valve dan saluran
exhaust.

Gambar 10.62 Air compressor
Coolant untuk mendinginkan kompresor udara mengalir dari cylinder block melalui saluran
masuk pada kompresor. Dari kompresor, coolant mengalir melalui hose yang ada di depan
cylinder head (Gambar 10.62).
Gambar 10.63
Coolant yang mengalir di dalam cylinder head menuju ke bagian depan head kemudian
masuk thermostat housing (Gambar 10.63).
Gambar 10.64 Thermostat
Ketika coolant masih di bawah temperatur kerja operasi kondisi dari thermostat masih
tertutup. Coolant mengalir melalui regulator housing dan bypass line kembali ke water pump
(Gambar 10.64). Hal ini akan membuat tercapainya temperatur kerja engine lebih cepat.

Ketika coolant sudah mencapai temperatur kerja maka thermostat akan terbuka dan
membuka saluran coolant menuju ke radiator (Gambar 10.65).
Gambar 10.66 Radiator
Selama coolant mengalir malalui core radiator (Gambar 10.66) panas dari coolant akan
ditransfer ke atmosfer dan diserap oleh udara yang ditiupkan oleh kipas melewati radiator.
Dari radiator, coolant akan mengalir ke saluran masuk water pump.
Gambar 10.67 Radiator cap
Sistem pendingin engine disekat oleh sebuah pressure radiator cap (Gambar 10.67).
Pressure cap berfungsi untuk menjaga tekanan didalam system pendingin pada saat engine
beroperasi.

Sistem pendingin dibuat bertekanan dengan tujuan:
1. Supaya aman beroperasi pada daerah ketinggian.

2. Sistem pendingin dapat beroperasi pada temperatur diatas temperatur titik didih air
yang normal karena pada beberapa engine yang dilengkapi dengan safety device,
sehingga apabila temperatur coolant naik melebihi titik didih air maka dengan adanya
radiator cap, cairan pendingin tidak mendidih.
3. System bertekanan mencegah kavitasi pada water pump. Kavitasi adalah timbulnya
tekanan yang rendah dengan tiba-tiba sehingga menghasilkan gelembung-gelembung
udara /air bubble di dalam fluida. Dengan system bertekanan maka dapat mencegah
terbentuknya air bubble di dalam sistem pendingin.
Gambar 10.68 Coolant conditioner element
Sistem pendingin dapat dilengkapi dengan sebuah coolant conditioner element (Gambar
10.68). Pitting dapat terjadi pada permukaan luar liner dan bagian dalam cylinder block. Hal
ini biasanya disebabkan oleh korosi atau kavitasi yang terjadi pada system pendingin.
Penambahan coolant conditioner pada coolant dapat meminimalkan kerusakan pada
komponen – komponen system pendingin. Periksalah tingkat konsentrasi sebelum mengganti
element sehingga dapat diketahui filter yang harus digunakan. Jagalah tingkat konsentrasinya
antara 3 sampai 6%.
Gambar 10.69 Base coolant conditioner element
Base untuk coolant conditioner element dipasang pada engine (Gambar 10.69). Coolant
mengalir melalui element dari saluran water pump kemudian kembali ke kompresor udara.
Aliran coolant yang melalui element dapat menjaga tingkat konsentrasi dan dapat juga
menyaring partikel kontaminan yang ada pada coolant.

Pendingin Udara
Pada aplikasi heavy dan medium duty diesel engine umumnya menggunakan media
pendingin cairan (coolant). Tetapi pada beberapa aplikasi seperti Deutz engine masih ada
yang memakai media pendingin udara dimana pada aplikasi tersebut ukuran engine dan
power yang di hasilkan tidak terlalu besar.
Pada engine yang menggunakan media pendingin udara akan mengalirkan udara di
sekeliling liner sehingga panas yang dihasilkan oleh hasil pembakaran engine akan diserap
oleh udara yang akan dipindahkan dari engine ke udara sekitar.
Pada system pendingin engine yang menggunakan media pendingin udara sangat
bergantung pada:
1. Desain cooling fin
2. Kecepatan aliran udara yang melewati fin
3. Perbedaan temperatur antara udara dan permukaan fin.
Metode Pendinginan Udara
Gambar 10.70 Fan flywheel
Pada engine yang berukuran kecil dan multi-cylinder engine, fan flywheel digunakan untuk
mendorong udara melewati saluran khusus pada cylinder head assembly (Gambar 10.70).
Pada engine besar (4 sampai dengan 8 cylinder), pendinginan engine menggunakan high-
speed axial- flow fan dengan desain saluran yang khusus dimana konsentrasi aliran udara
mengalir melalui daerah kritikal yang panas dari engine.
Gambar 10.71 Variable speed cooling fan

Temperatur kerja beberapa engine Deutz disesuaikan dengan penggunaan variable speed
cooling fan (Gambar 10.71). Dengan jenis desain ini, sebagian udara pendingin melewati
engine secara langsung tergantung dari temperatur engine. Cooling fan digerakkan oleh
timing gear melalui hydraulic coupling yang kecepatannya dikontrol secara otomatis. Sebuah
electronic engine temperatur controller akan mendeteksi engine temperatur dan jika
diperlukan sejumlah oil dapat dialirkan dengan bervariasi ke hydraulic coupling untuk
merubah kecepatan. Oleh sebab itu cooling fan speed dikontrol oleh temperatur kerja engine
yang sesuai dengan beban engine.
Selama melakukan pemanasan engine, temperatur cylinder head dan temperatur oli engine
dimonitor oleh electronic controller yang akan mengurangi aliran oli ke fan hydraulic coupling.
Hasil ini pada kecepatan fan yang rendah yang akan membantu engine mencapai temperatur
kerja yang tepat dengan cepat. Setelah temperatur kerja yang sesuai tercapai, maka sebagian
udara pendingin yang diperlukan secara langsung didasarkan pada temperatur kerja engine.
Maka dari itu engine tidak perlu membuang energi untuk memutar cooling fan.
COOLING SYSTEM MAINTENANCE
Inspeksi Visual Pada Sistem Pendingin

1. Cek ketinggian level coolant pada sistem pendingin.
2. Periksalah kebocoran pada system system pendingin.
CATATAN:
Seal water pump: sedikit kebocoran coolant yang terjadi pada permukaan seal “face-type”
adalah normal hal ini dibutuhkan untuk menyediakan pelumasan pada seal jenis ini. Sebuah
lubang yang ada di housing water pump digunakan agar coolant atau pelumas seal dapat
mengalir dari housing pompa. Sejumlah kecil kebocoran coolant secara intermittent dari lubang
ini bukan mengidentifikasikan kerusakan pada seal water pump. Gantilah seal water pump
hanya jika kebocoran besar terjadi atau aliran coolant yang terus – menerus mengalir dari
housing water pump.
3. Periksalah kebengkokan sirip – sirip radiator. Yakinkan bahwa aliran udara yang melewati
radiator tidak terhambat.
4. Periksalah kekencangan belt untuk kipas radiator.
5. Cek kerusakan pada fan blade.
6. Periksalah jika ada gelembung gas buang atau udara di dalam sistem pendingin.
7. Periksalah filler cap dan seal untuk menyekat pada cap.
Inspeksi Visual Pada Aliran Udara

Aliran udara yang mengalir melalui kisi – kisi radiator digunakan untuk menyerap panas dari
coolant sistem pendingin.
Agar udara dapat mengalir melalui radiator maka dibutuhkan kipas. Aliran udara yang
mengalir melalui kisi – kisi radiator tidak akan maksimal jika terhambat oleh material luar,
seperti: serangga, rumput, daun dan kotoran yang tersangkut pada kisi – kisi radiator.
Inspeksi secara visual diperlukan untuk menentukan hambatan udara pada kisi – kisi. Hal ini
dilakukan dengan menggunakan pencahayaan yang diletakkan di atas kisi – kisi radiator
kemudian dilihat dari sebelahnya untuk mengamati adanya hambatan aliran udara.
Material asing di kisi – kisi radiator harus selalu dibersihkan menggunakan steam cleaning
dari arah yang berkebalikan dengan aliran udara. Periksalah kipas pendingin dari keretakan
yang diakibatkan karena kipas yang sudah fatique pada sekeliling blade dan sambungan –
sambungan pengelasan.

Pengoperasian kipas yang benar harus pula ditentukan. Prosedur pengetesan akan berbeda
– beda tergantung pada tipe penggerak yang dipasangkan pada fan radiator. Periksalah
bearing pada viscous fan coupling karena jika bearing mempunyai clearance terlalu besar
dapat mengakibatkan fan tidak dapat bekerja maksimal dan mengalami kerusakan. Lakukan
inspeksi untuk memeriksa kebocoran oli.
Pada hub juga perlu diperiksa untuk memastikan engagement yang benar pada temperature
operasi yang sesuai. Hal ini membutuhkan sebuah hot air gun atau sumber pemanas lain
yang mampu mengaktifkan bimetallic strip dan control pin sehingga fan akan berputar.
Engine harus dioperasikan pada saat melakukan test ini sehingga perlu hati – hati pada
komponen –komponen yang berputar.
Beberapa manufaktur merekomendasikan untuk melepas bimetallic strip dan control pin.
Simulasi ini menggambarkan saat kondisi panas maksimum ketika engine beroperasi
sehingga fan harus berputar maksimum.
Fan clutch harus beroperasi dengan temperatur kerja yang sesuai. Periksalah kerja dari
sensing valve dengan cara memanaskan control valve pada temperatur tertentu dan ketika
udara sudah cukup mendinginkan maka valve harus berhenti aktif. Pakailah peralatan elektrik
(electric jug) dan sebuah thermometer untuk melakukan test ini. Spesifikasi dan prosedur
yang benar dapat di lihat pada Service manual pada section Testing & adjusting.
Sirkulasi Coolant
Sirkulasi coolant harus efisien dan benar pada system pendingin untuk mencegah terjadinya
overheating pada tempat – tempat tertentu terutama pada coolant di sekitar water jacket dan
cylinder head.
Volume aliran coolant yang di pompakan oleh water pump bisa berkurang jika ada hambatan
terhadap aliran karena kotoran, sediment atau karat yang terbentuk pada permukaan
komponen – komponen system pendingin.
Water pump berfungsi untuk mensirkulasikan coolant pada sistem pendingin. Aliran coolant
akan berkurang dan tidak efisien jika terjadi kerusakan pada komponen – komponen di dalam
water pump seperti impeller mengalami korosi atau slipping, drive shaft patah, dll. Kerusakan
tersebut akan menyebabkan meningkatnya temperatur coolant karena sirkulasi yang kurang
baik. Kerja dari thermostat juga perlu diperiksa. Thermostat harus terbuka penuh sekitar 8°C
(45°F) di atas temperatur bukaan thermostat.
Radiator Core Flow
Perawatan coolant dan system pendingin yang benar dapat mengurangi resiko tersumbatnya
core pada radiator. Dan sebaliknya jika perawatan tidak dilakukan maka core pada radiator
dapat tersumbat oleh debu, karat dan kontaminan.
Pada beberapa desain radiator core pada radiator dapat di periksa melalui filler neck. Pada
radiator besar yang menggunakan header tank, inspeksi visual ini tidak dapat dilakukan.
Indikasi hambatan pada core dapat terlihat menggunakan prosedur berikut:
Langkah 1 Buka hose radiator atas dan bawah dan arahkan hose menghadap ke
bawah.
Langkah 2 Tutup sambungan hose pada radiator.
Langkah 3 Isilah radiator dengan air dan biarkan tutupnya terbuka.
Langkah 4 Buka tutup bagian bawah pada leher hose bagian bawah.
Langkah 5 Air seharusnya menyemprot keluar sangat deras.
Langkah 6 Panjang semprotan akan memendek seiring dengan menurunnya level air
didalam.

Jika air yang keluar tidak mengalir cukup deras maka top tank dan bottom tank radiator perlu
di lepas sehingga core dapat dibersihkan.
Udara di dalam Coolant

Terjadinya aeration pada system pendingin memerlukan tindakan perbaikan secepatnya.
Gelembung udara yang terperangkap di sekitar water jacket dan cylinder head akan
menyebabkan terhambatnya proses perpindahan panas. Hal tersebut dapat mengakibatkan
terjadinya overheating sehingga komponen – komponen dapat mengalami keretakan.
Udara juga berkumpul di sekitar thermostat sehingga element thermostat tidak dapat
beroperasi pada temperatur yang tepat. Hal ini akan menyebabkan terjadinya overheating
pada coolant selama engine warm up.
Stress pada komponen akan terjadi karena ketika thermostat mulai terbuka dan coolant
dengan temperatur rendah setelah melewati radiator akan mengalir ke jacket water dimana
sebelumnya telah terjadi overheating.
Untuk memeriksa gelembung udara pada coolant, pasanglah sight glass yang bening pada
vent line yang ke radiator dan hose di atas dan bawah radiator. Sight glass dapat
menggunakan special tool atau pipa plastik yang bening. Sight glass yang di pasang di
bagian bawah harus menggunakan pipa yang kuat untuk mencegah agar tidak kempes
(collapse) oleh kevakuman yang terjadi selama melakukan test.
Pastikan level coolant benar selama melakukan test. Terjadinya aeration akan terlihat
dengan adanya gelembung udara pada coolant yang mengalir di bagian atas di sepanjang
sight glass.
Gelembung udara pada sight glass di bagian bawah mengindikasikan adanya kebocoran di
radiator atau terjadinya hambatan aliran di dalam core. Gelembung udara pada hose bagian
atas atau saluran bleeding mengindikasikan problem pada engine.
Sumber terjadinya gelembung udara (aeration) adalah seal water pump bocor, sambungan
hose kendor, gasket head rusak atau retaknya combustion chamber. Gelembung udara
timbul karena adanya kerusakan pada gasket dan keretakan sehingga udara masuk ke
coolant gallery.
Inspeksi Water Pump
Umumnya water pump harus dilepas dari engine untuk memeriksa kondisi impeller apakah
terjadi karat atau kerusakan akibat cavitation tetapi pada beberapa engine mempunyai
sambungan inlet atau outlet yang dapat dibuka untuk memeriksa kondisi impeller.
Jika ditemukan terjadi pitting atau kerusakan core pada komponen – komponen system
pendingin maka perlu dilakukan perbaikan atau penggantian water pump.
Kondisi bearing pada belt penggerak pompa dapat di periksa dengan cara melepas drive belt
dari pulley kemudian putar shaft dan periksa apakah terjadi gerakan yang kasar atau
kekendoran di bearing.
Untuk memeriksa kondisi seal spring tension pada permukaan seal karbon di dalam water
pump yaitu dengan cara memutar pulley dan amati bagaimana pulley tersebut berhenti.
Seal yang terpasang terlalu kekencangan akan membuat pulley berhenti dengan cepat
dengan akhiran pergerakan pulley yang kasar. Kondisi bagian karet seal tidak bisa diinspeksi
dan jika ditemukan kebocoran maka harus dilakukan perbaikan water pump.

Pengetesan Tekanan
Gambar 10.72 Pengetesan tekanan
Melakukan pengetesan tekanan di dalam system pendingin merupakan salah satu dari
perawatan dan inspeksi berkala yang sangat penting (Gambar 10.72). Kebocoran coolant
yang terjadi secara terus menerus baik besar maupun kecil pada engine yang sedang
beroperasi dapat menyebabkan kekurangan coolant di dalam system pendingin.
Coolant dijaga pada tingkat konsentrasi yang tepat dan memiliki tingkat PH yang rendah. Hal
ini berarti bahwa bahwa coolant di klasifikasikan soft water dan memiliki kualitas pencarian
bocor (leak searching quality). Walaupun clamp hose diikat dengan benar, atau kekencangan
gasket dipelihara dengan benar, kebocoran mungkin masih dapat terjadi. Kebocoran coolant
dapat terjadi:
• Ketika engine dingin saat tekanan di dalam system mulai berkurang dan tidak ada
pemuaian akibat panas pada sambungan – sambungan sistem pendingin.
• Ketika sistem pada temperatur kerja operasi dan tekanan meningkat.
Kebocoran yang sangat kecil kemungkinan akan sulit untuk di temukan karena kebocoran coolant
yang sedikit akan langsung menguap sehingga susah mengidentifikasi tempat terjadinya
kebocoran.
Ingat bahwa temperatur dan tekanan saling berhubungan. Ketika melakukan diagnosa pada
sistem pendingin periksalah tekanan dan temperatur pada sistem pendingin. Tekanan akan
sangat berpengaruh terhadap temperatur coolant pada sistem pendingin.
Pengetesan Sistem Pendingin untuk Kebocoran Luar
Ikutilah prosedur pengetesan kebocoran pada radiator dan sistem pendingin:

1. Lepaslah radiator cap dari radiator.
2. Pastikan level coolant benar yaitu level di atas core radiator.
3. Pasanglah Pressurising Pump ke radiator.
4. Pompalah Pressurising Pump sampai tekanan yang terbaca pada indikator menunjukkan
tekanan pada system pendingin 10% lebih besar dari spesifikasi tekanan yang ada pada
radiator cap.
5. Periksa kebocoran radiator dari sisi luar.
6. Periksa kebocoran pada semua sambungan dan hose yang di pakai pada sistem
pendingin.
7. Jika tidak ditemukan adanya kebocoran dari sisi luar dan pembacaan tekanan pada
indikator masih sama setelah lima menit maka hal itu menunjukan tidak terjadi kebocoran
pada radiator dan sistem pendingin. Jika pembacaan pada indikator turun tetapi tidak
ditemukan kebocoran dari sisi luar maka hal ini menunjukan terjadinya kebocoran di
bagian dalam sistem pendingin. Lakukanlah perbaikan seperlunya.

Pengetesan Radiator Pressure Cap
Salah satu penyebab kebocoran tekanan di dalam sistem pendingin adalah kerusakan pada
seal pada radiator pressure cap. Setelah engine dingin kendorkan radiator pressure cap dan
biarkan tekanan keluar dari sistem pendingin. Kemudian lepaslah radiator pressure cap.
Periksalah kondisi radiator pressure cap. Periksalah jika ada kerusakan pada seal atau
permukaan seal. Bersihkanlah jika di temukan ada material asing atau endapan kotoran pada
cap, seal atau permukaan seal.
Gambar 10.73 Pengetesan radiator cap
Pressurising Pump seperti di tunjukkan pada Gambar 10.73 berfungsi untuk memeriksa
kondisi pressure cap dan juga melakukan pemeriksaan kebocoran pada system pendingin.
Untuk memeriksa apakah pressure cap beroperasi pada tekanan yang tepat gunakanlah
prosedur di bawah ini:
1. Lepaskan pressure cap dari radiator. Periksa kondisi cap.

2. Pasanglah pressure cap pada adapter yang terhubung dengan Pressurising Pump.
3. Lihatlah nilai tekanan yang ditunjukan pada indikator saat pressure cap membuka.
4. nilai yang di tunjukan pada indicator saat pengetesan dengan spesifikasi pressure cap
yang tepat (biasanya di stamp pada pressure cap)
5. Jika pressure cap tidak memenuhi spesifikasi atau rusak lakukan penggantian pressure
cap yang baru.
Pengetesan Water Temperatur Indicator

Jika coolant engine terlalu panas dan terjadi kehilangan coolant pada system pendingin
kemungkinan di sebabkan oleh berkurangmya tekanan pada system. Jika indicator (gauge
atau warning light) menunjukan bahwa temperatur coolant engine terlalu panas lakukan
pemeriksaan kebocoran coolant.
Jika kebocoran tidak di temukan periksalah keakuratan indicator. Untuk memeriksa

keakuratan sebuah indicator gunakan indicator yang masih akurat sebagai alat pembanding
dan juga gunakan Caterpillar 4C6500 Digital Thermometer Group.
Hidupkan engine sampai mencapai temperatur kerja kemudian bacalah nilai temperatur pada
test indicator, indicator temperatur coolant dan thermometer. Pembacaan temperatur pada
ketiga alat tersebut harus menunjukan nilai yang sama.
Pengetesan Thermostat (Temperature Regulator)

Kondisi water temperatur regulator dapat diperiksa dengan memanaskannya didalam tempat
yang berisi air. Tempatkan thermometer untuk mengukur temperatur air, catat temperatur
pada saat regulator mulai membuka dan pada saat terbuka penuh.

Temperatur saat thermostat terbuka penuh harus lebih tinggi 8°C (45°F) dari temperatur
bukaan thermostat yang tertera pada sisi thermostat.
Prosedur umum untuk melakukan pengetesan thermostat adalah sebagai berikut:
1. Rendamlah thermostat ke dalam wadah berisi air dan panaskan sampai valve terbuka.
2. Keluarkan thermostat dari air dan masukkan feeler strip diantara valve dan dudukannya,
(valve akan tertutup dan dan menjepit strip).
3. Biarkan air mendingin atau tambahkan air dingin untuk menurunkan temperatur air
sampai nilai di bawah temperatur bukaan thermostat.
4. Kemudian masukan lagi thermostat ke dalam air dan panaskan kembali air secara
bertahap. Strip akan terlepas ketika thermostat mulai terbuka. Hal ini di lakukan untuk
mengetahui temperatur bukaan thermostat sesuai dengan spesifikasi.
5. Panaskan terus air sampai temperatur lebih tinggi untuk menentukan pada temperatur
berapa valve terbuka penuh.
NOTE:
Jangan pernah berasumsi bahwa valve pasti terbuka penuh – selalu lakukan pemeriksaan. Angkatlah
thermostat menggunakan kawat pengait kemudian periksalah jarak pembukaan thermostat.
Ketika melakukan pengetesan ini, thermostat tidak boleh menyentuh dinding wadah karena
dapat menyebabkan hasil yang di dapatkan tidak akurat.
Prosedur untuk Pengetesan Caterpillar Thermostat
1. Lepas thermostat.
2. Panaskan air dalam wadah sampai temperatur 98°C (208°F). Aduklah air di dalam wadah
sehingga pemanasan dapat merata.
3. Masukkan dan gantung thermostat di dalam wadah air. Thermostat harus di tengah –
tengah wadah air.
4. Jaga air pada temperatur yang sesuai selama sepuluh menit.
5. Setelah sepuluh menit, ambil thermostat dan secepatnya diukur jarak bukaan thermostat.
Jarak minimum harus :
a. 111-8010 Water Temperature Thermostat ... 9.5 mm (0.37 in);
b. 4W4794 Water Temperature Thermostat ... 10.4 mm (0.41 in).
6. Gantilah thermostat apabila jarak bukaan tidak sesuai dengan spesifikasi.
Pembersihan Core Radiator
PERINGATAN :
Pakailah selalu pelindung mata ketika melakukan pembersihan sistem pendingin. Lakukan pembersihan
core radiator dengan engine dalam keadaan tidak hidup.
Conventional Radiator
Lepaskan kisi – kisi jeruji radiator ( radiator grill) dari machine. Tentukan arah aliran udara.
Jika machine dilengkapi dengan blower fan, core harus dibersihkan dari arah yang
berlawanan dengan fan.
Jika machine dilengkapi dengan suction fan, core harus dibersihkan searah dengan arah fan
radiator. Fan shroud harus dilepas untuk membersihkan core radiator yang menggunakan
suction fan.
Untuk membersihkan core yang kotor oleh debu, dedaunan, ranting kecil, jaring – jaring,
sobekan kain katun, dll maka gunakan udara bertekanan sebesar 345 kPa (50 psi).

Pegang nozzle dengan jarak kurang lebih 6 mm (1/4”) dari sirip – sirip (fin). Gerakkan secara
perlahan nozzle ke arah atas dan ke bawah untuk membersihkan kotoran di antara pipa yang
vertikal di core radiator.
Biasanya, kotoran pada core radiator yang menggunakan blower fan akan lebih tebal dan
lengket dibandingkan dengan kotoran pada core radiator yang menggunakan suction fan.
Untuk memastikan kebersihan core radiator gunakan cahaya dari belakang radiator.
Gambar 10.74
Pada machine menggunakan blower fan, kotoran yang tebal terletak pada area A (Gambar
10.74) pada sudut bagian luar core radiator di sekitar fan. Area B pada core radiator
merupakan perkiraan lokasi dimana aliran udara sangat tinggi sehingga lokasi tersebut
mempunyai beberapa kotoran namun tidak setebal kotoran pada area A.
Hal ini akan menyebabkan sebagian besar kotoran akan berada di baris ke dua dan ke tiga
dari tube di radiator core. Area C dari radiator core adalah lokasi perkiraan dari fan hub.
Percepatan aliran udara sangat rendah di area ini dan akan tetap cukup bersih sepanjang
waktu.
Air bertekanan adalah merupakan cara yang sangat baik untuk membersihkan kotoran keluar
dari radiator core. Pastikan tekanan air tidak terlalu tinggi karena dapat merusak fin pada
radiator.
Jika terdapat oli pada sirip radiator core, gunakan steam cleaner dan sabun untuk
menghilangkannya. Gunakan udara bertekanan di workshop untuk menghilangkan kotoran
yang mudah lepas sebelum menggunakan steam cleaner.
Beberapa material seperti kulit kayu red-wood atau serpihan kertas (biasanya ditemukan di
tempat operasi penimbunan sampah) dan tipe material yang berserabut sangat susah
dihilangkan.
Jika diperlukan, lepas radiator core dari machine, gunakan udara dari workshop dan steam
cleaner. Pastikan core secara seksama dibersihkan sebelum dipasang di machine.

Pembersihan Bagian Luar Folded Core Radiator
Gambar 10.75 Folded Core radiator
Meskipun Folded Core Radiator terlihat berbeda dari core radiator standar, prinsip
pendinginan dan pembersihannya sama saja. Tindakan pencegahan yang sama dengan
radiator standar yang harus digunakan pada folded core radiator. Sebagai contoh, pada
aplikasi perkayuan, pelindung engine harus digunakan dan terjaga perbaikannya dengan
baik.
Untuk machine yang digunakan di aplikasi yang berdebu, radiator harus disemprot pada
jangka waktu yang teratur. Radiator mudah mengalami sumbatan pada aplikasi tertentu dan
tindakan pemeliharaan harus diatur untuk kondisi ini. Sebagaimana core standar,
pemeliharaan yang masuk akal harus tetap dijalankan.
Udara bertekanan, air bertekanan tinggi dan steam adalah tiga pembersih kelas medium yang
dianjurkan dimana dapat digunakan untuk membersihkan core radiator ini. Untuk debu,
dedaunan, dan kotoran pada umumnya, metode yang manapun bisa digunakan. Namun,
penggunaan udara bertekanan lebih dianjurkan.
Hasil yang dapat diterima akan didapat dengan membuka jeruji bagian depan dan mengarahkan
media pembersih dengan sudut yang tepat ke bagian depan masing-masing permukaan core.
Gerakkan nozzle dari bagian tengan menuju bagian atas di tiap-tiap core, dilakukan dari belakang
vee, dan kemudian kembali lagi ke depan vee. Gerakkan melintasi seluruh permukaan tiap core
dan kemudian lakukan pada setengah bagian bawahnya.
Pada kondisi lapangan dan setelah core mendapatkan pembersihan menyeluruh (sikat, air,
dll.), start dan hangatkan engine, dan akselerasikan ke high idle beberapa kali atau sampai
kotoran yang lepas tidak tersembur keluar lagi dari core. Stop engine dan periksa kembali
permukaan core. Waktu pemeriksaan bisa lebih pendek pada langkah kedua ini. Start engine
kembali dan akselerasikan ke high idle beberapa kali.
Sebuah metode untuk meningkatkan kecepatan aliran udara yaitu meletakkan sepotong kayu lapis
pada tiga bagian terbawah dari radiator. Letakkan kayu lapis di antara jeruji dan radiator ke arah
bagian bawah core. Kayu lapis tersebut kemungkinan perlu diikat dengan kawat pada tempatnya.
Start dan akselerasikan engine beberapa kali atau sampai kotoran berhenti terbuang. Stop engine
dan kemudian posisikan ulang kembali kayu lapis ke arah bagian atas core. Ulangi proses
pengakselerasian engine.

Penambahan kecepatan aliran udara akan membantu dalam membuang kotoran di antara fin.
Jika steam atau air digunakan, lanjutkan mengoperasikan engine sampai core panas dan
tidak lagi air yang menguap dari fin. Machine kemudian sudah siap untuk digunakan.
PERINGATAN :
Janganlah menyemprotkan air dingin ke engine sedang panas atau radiator. Retak akibat panas dapat
terjadi, menyebabkan kerusakan serius pada engine.
Jika ditemui oli, getah atau lumpur, maka dibutuhkan prosedur pembersihan yang berbeda.
Oli dan getah dapat dibersihkan dari core menggunakan degreaser yang ada di pasaran.
Degreaser harus diberikan di kedua sisi permukaan core, khususnya area sumbatan yang
terlihat. Biarkan tetap basah selama minimum lima menit dan kemudian cuci core. Gunakan
air bertekanan yang panas dan sedikit deterjen.
Pusatkan upaya pembersihan pada area yang terkena oli dan getah, dilakukan dari kedua sisi
core. Pastikan mencuci area tiap ujung masing-masing core di seputar seal. Oli yang
berlebihan di area ini dapat merusak seal. Setelah pencucian, bilas core dengan air panas.
Start engine, akselerasikan engine beberapa kali dan bilas core lagi. Ulangi proses
pembilasan ini sampai gelembung sabun tidak keluar lagi dari fin. Lanjutkan mengoperasikan
engine sampai tidak ada lagi uap air yang muncul dari fin.
Penyumbatan akibat lumpur dapat terdiri dari dua jenis: percikan lumpur dan resapan lumpur.
Percikan lumpur dapat dengan mudah dihilangkan dengan mematikan engine dan
menyemprotkan air di kedua sisi core untuk melunakkan lumpur. Jika panas dari radiator
menyebabkan air menguap, semprot core lagi.
Jika lumpur telah melunak, arahkan nozzle air dari sisi kipas menuju bagian depan radiator.
Jaga posisi nozzle agar tegak lurus dengan permukaan tiap core. Pastikan hose nozzle tidak
menekan fin radiator. Tekanan pada fin dapat membengkokkan atau merusaknya.
Kemudian lanjutkan dari bagian depan radiator dan semprotkan air pada tiap core. Jaga
posisi nozzle mengarah ke bagian belakang engine. Posisi nozzle seperti ini menjadikan
lumpur mengelupas atau tersapu. Setelah lumpur terkelupas, posisikan kembali nozzle pada
pembersihan biasa dan semprotkan melintasi core assembly.
Ketika air dari core terlihat bersih, berarti core telah bersih. Pastikan untuk mengeringkan
radiator seperti disebutkan sebelumnya. Potongan kecil dari percikan lumpur dan kotoran
yang lain dapat dihilangkan dengan sikat bulu.
Resapan lumpur sangat sulit untuk dibersihkan pada radiator jenis apapun. Untuk hasil
terbaik, lepas penutup fan, fan dan shroud. Semprot kedua sisi dengan air bertekanan tinggi
hingga air yang mengalir di antara fin terlihat bersih. Untuk memeriksa kebersihan core
radiator, pemberian cahaya di bagian belakang core dapat digunakan untuk memeriksa
kotoran. Jika kotoran terlihat, diperlukan pembersihan tambahan.
Jika pembersihan resapan lumpur ini tidak memberikan hasil yang baik, lepaskan radiator.
Tutup lubang inlet dan outlet di bagian atas dan bawah tangki dan letakkan di sebuah tangki
besar yang berisi air dan deterjen.
Setelah perendaman dan penggoncangan core radiator di dalam air, bilaslah dengan air
panas dan keringkan dengan udara. Waktu yang dibutuhkan untuk perendaman disesuaikan
dengan masalah yang ada.

Membersihkan Bagian Luar pada Multiple Row Module Radiator
Gambar 10.76 - Multiple row module radiator
Multiple Row Module Radiator tersusun dari lipatan core radiator, yang menggantikan
standard core radiator pada kebanyakan peralatan. Multiple row module radiator
menggunakan individual core assemblies, namun sangat mengurangi dengan baik banyak
masalah penyumbatan yang sebelumnya terjadi. Karena radiator jenis ini serupa dengan dua
jenis lainnya, lihat “Pembersihan Bagian Luar Standard Core Radiator”, dan “Pembersihan
Bagian Luar Folded Core Radiator”.
Pembersihan Komponen Bagian Dalam Dari Sistem Pendingin
PERINGATAN :
Jangan memakai Caterpillar Cooling System Cleaner dengan Dowtherm 209 Full-Fill.
Ada beberapa cara untuk menentukan jika sistem pendingin membutuhkan lebih dari
pembersihan ringan:
• Hambatan aliran
Lepas radiator cap dan periksa apakah pipa pendingin tersumbat. Jika di temukan
tersumbat maka jika hanya dengan melakukan pembersihan ringan tidak akan
mendapatkan hasil yang maksimal.
• Overheating konstan
Jika fan belt, thermostat dan water pump bekerja dengan baik, tetapi engine tetap overheat,
maka sistem pendingin kemungkinan tersumbat dengan parah.
• Kegagalan Water Pump
Jika water pump mengalami kerusakan dan saat pemeriksaan ditemukan kontaminasi air yang
berlebihan pada bearing, seal, dan permukaan shaft maka sistem pendingin membutuhkan
pembersihan menyeluruh menggunakan bahan kimia spesial (special chemical)
• Terlihat pengkaratan parah dan lumpur hijau
Jika lumpur hijau (chromium hydroxide) jelas ada di dasar radiator cap dan coolant sangat
keruh maka penguji antifreeze tidak dapat dibaca, sistem akan memerlukan pembersihan lebih
menyeluruh menggunakan pelarut khusus.

Contamination
Ketika di dalam sistem pendingin terkontaminasi maka perpindahan panas dari komponen ke
coolant dapat terhambat. Oli adalah kontaminan yang sering masuk kedalam system
pendingin. Oli dapat masuk ke dalam system pendingin melalui oil cooler yang bocor. Karena
tekanan pada system pelumasan lebih tinggi maka jika terjadi kebocoran oli akan masuk ke
dalam system pendingin yang mempunyai tekanan lebih rendah.
Ketika engine stop, coolant yang akan masuk ke dalam saluran oli karena tekanan pada
system pendingin akan berkurang secara bertahap di bandingkan tekanan oli yang akan
langsung turun ketika engine di matikan. Pengetesan dengan tekanan dapat di gunakan
untuk mengetes kebocoran pada oil cooler. Dengan pengujian sample oli dapat mengetahui
kandungan antifreeze atau kandungan air di dalam oli.
Setelah di ketahui berdasarkan pemeriksaan atau pengujian sample oli bahwa di dalam
sistem pendingin terdapat kontaminan maka sistem pendingin harus dibersihkan dengan cara
sebagai berikut:
1. Buang semua coolant dari sistem pendingin.

2. Isi sistem pendingin dengan air bersih.
3. Start engine dan operasikan sampai thermostat terbuka.
4. Tambahkan dua cangkir sabun tanpa busa. Gunakan automatic dishwasher soap dan
jangan memakai sabun cuci biasa (Caterpillar Ref. SEBD0518).
5. Operasikan engine selama dua belas menit. Periksalah secara visual kondisi coolant
untuk mengetahui apakah masih ditemukan oli di dalam coolant.
6. Jika kandungan oli masih ada didalam coolant, tambahkan dua cangkir sabun lagi dan
operasikan engine selama sepuluh menit. Kemudian buanglah semua campuran yang
ada di dalam sistem pendingin.
7. Setelah system pendingin sudah kosong kemudian isi lagi sistem pendingin dengan air
bersih. Periksa pada permukaan radiator apakah masih ada oli di dalam system
pendingin. Jika oli masih ada, ulangi Step 3 sampai 7. Ketika air telah bersih, buang dan
bilas sistem pendingin sekali lagi. Tambahkan coolant dan conditioner.
Endapan atau Karat
Endapan kotoran/material atau karat dapat menghambat proses perpindahan panas di dalam
sistem pendingin. Endapan kotoran/material dan karat dapat dibersihkan dari sistem
pendingin menggunakan two-step type heavy duty radiator cleaner. Pembersih ini
mengandung oxalic acid yang berfungsi untuk menetralisir dan membersihkan serpihan
bahan dan karat. Two-step type heavy duty radiator cleaner tersedia dalam bentuk produk
atau dapat juga dari bahan campuran berikut:
• Acid
Campurkan 900 gram sodium bisulfate (NaHSO4) dengan setiap 38 liter air (25 gram per
liter).
• Neutraliser
Campurkan 225 gram sodium carbonate crystal (Na2CO3) dengan setiap 38 liter air (6
gram per liter).
Sistem pendingin juga dapat dibersihkan dengan Caterpillar Cooling System Cleaner.
Pembersih ini dapat digunakan untuk melakukan pembersihan karat pada system pendingin
tanpa harus membongkar engine.
Pembersih ini dapat dipakai pada system pendingin engine Caterpillar dan sistem pendingin
engine dari manufaktur lain. Pelarut ringan ini tidak boleh digunakan pada sistem pendingin yang
tidak mempunyai maintenance interval schedule atau sudah terjadi endapan yang sangat banyak
di dalam system pendingin. Bila didalam system sudah terjadi endapan dan karat yang terlalu
banyak maka perlu digunakan cairan pembersih yang lebih kuat atau lakukan disassembly dan
pembersihan komponen.

Caterpillar Cooling System Cleaner (Part Number 6V4511) dengan kapasitas 1.9 liter wadah
atau untuk melakukan pembersihan dengan cepat gunakan Caterpillar Cooling System
Cleaner dengan part number:
• 4C4609: 0.236 L
• 4C4610: 1.980 L
• 4C4611: 3.780 L
• 4C4612: 18.90 L
• 4C4613: 208 L
Kosongkan dan buang semua coolant pada system pendingin. Kemudian isi dengan air
bersih dan 6 – 10% cleaner. Hidupkan engine selama 1 jam setelah itu buang lagi coolant
dan bilaslah system pendingin dengan air bersih. Isi system pendingin dengan campuran
Caterpillar Antifreeze (Part Number 8C3684) dan air yang sesuai. Jika tidak menggunakan
Caterpillar Antifreeze tambahkan dengan Supplemental Coolant Additive dengan jumlah yang
sesuai.
Reverse-Flush
Gambar 10.77 Reverse Flushing pada Sistem Pendingin
Sistem pendingin dapat dibilas (flushing) menggunakan air yang di hubungkan dengan hose.
Untuk melakukan flushing dapat juga menggunakan alat flushing yang menghasilakan udara dan
air bertekanan. Dengan alat ini tekanan udara berfungsi agar air yang di sirkulasikan dapat lebih
kuat sehingga menghasilkan gelombang air yang dapat membantu mengikis dan mengeluarkan
serpihan bahan atau karat. Radiator dan saluran water-jacket pada engine biasanya dibilas
secara terpisah.
Gambar 10.77 menunjukkan proses reverse-flushed (pembilasan arah balik) pada radiator.
Udara dan air bertekanan di sirkulasikan dari bagian dasar radiator dan sebuah hose di
pasang di bagian atas radiator untuk mengeluarkan air. Reverse-flushing akan mengeluarkan
partikel atau kotoran yang tidak bisa di bersihkan dengan pembilasan satu arah saja.
Umumnya partikel karat dan serpihan kotoran tertumpuk pada pipa bagian atas tangki
radiator.
Untuk melakukan pembilasan (flushing) pada saluran water-jacket engine dapat juga
menggunakan metode reverse-flushed tetapi jangan lupa melepas thermostat sebelum
melakukan pembilasan. Selama melakukan proses pembilasan jika di lengkapi dengan
interior heater control harus di posisikan pada posisi panas (panas position) sehingga air
dapat bersirkulasi melewati saluran untuk pemanas juga.

COOLING SYSTEM TEST
INSPEKSI COOLANT & PENGETESAN CONCENTRATION
Konsentrasi coolant pada system pendingin lama – lama akan berkurang oleh sebab itu
dibutuhkan pengetesan secara rutin untuk mengetahui konsentrasi pada coolant.
Coolant additive harus ditambahkan untuk menjaga konsentrasi coolant. Hal ini dapat
dilakukan dengan cara menambahkan concentrated liquid, pre-mixed coolant atau water filter
replacement unit tergantung jenis coolant yang dipakai pada system pendingin.
Rekomendasi untuk penggunaan coolant concentration test kits harus mengacu pada
rekomendasi pabrik pembuat engine. Pemeriksaan secara visual harus selalu dilakukan
terhadap coolant di dalam system pendingin.
Beberapa manufaktur menggunakan special paper test strips yang dicelupkan ke dalam
coolant kemudian perubahan warna yang terjadi pada special paper test strips dibandingkan
dengan master sheet yang akan menunjukkan tingkat konsentrasi pada coolant yang sedang
di test. Tes ini mampu mencakup kedua level anti-freeze dan level pelindung korosi/kavitasi.
Level anti-freeze juga dicek dengan refractometer atau coolant hydrometer.
Konsentrasi perlindungan terhadap korosi dan kavitasi juga dapat diukur dengan specific
chemical test kit. Coolant yang akan di test diletakkan pada sebuah test tube. Kemudian
coolant pada tabung tersebut diberi tetesan kimia yang akan menyebabkan coolant tersebut
berubah warna. Banyaknya tetesan akan menunjukkan konsentrasi pada coolant dan
tindakan apa yang harus dilakukan dengan mengacu pada master chart.
SELALU:
• Gunakan test kit dan lakukan prosedur yang sesuai dengan yang di rekomendasikan oleh
Caterpillar.
• Gunakan coolant sesuai dengan yang direkomendasikan oleh Caterpillar.
JANGAN:
• Mencampur coolant manufaktur engine yang berbeda atau penyaring air.

• Menambahkan konsentrasi additives yang berlebihan sebagai langkah antisipasi
penurunan level pelindung yang terjadi di kemudian hari.
Perbuatan penambahan konsentrasi additives yang berlebihan dapat menyebabkan

pembentukan endapan pada seluruh permukaan coolant, penurunan transfer panas.
Endapan kering sangat susah dihilangkan, membutuhkan pembongkaran engine dan
pembersihan secara mekanikal pada saluran pendingin.
Lain halnya jika sistem pendingin kurang pemeliharaan, berkurangnya pelindung dari
serangan karat, kavitasi dan pembekuan akan terjadi.
Kebanyakan manufaktur merekomendasikan penggantian coolant secara periodic. Coolant

harus dibuang secara benar dan sistem dibilas dengan air bersih. Coolant harus dikumpulkan
dan dibuang sesuai kebijakan dan prosedur perusahaan.
PERALATAN PENGETESAN
Proses troubleshooting dan analisis pada sistem pendingin harus dilakukan dengan
menggunakan peralatan test yang benar. Di bawah ini adalah peralatan – peralatan untuk
melakukan test pada sistem pendingin yang direkomendasikan oleh Caterpillar.

8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group
Gambar 10.78 8T2700 Blowby/Air flow indicator group
Blowby/Air Flow Indicator Group 8T2700 (Gambar 10.78) terdiri dari sebuah digital indicator
genggam, sebuah remote mounted pick-up, kabel 915 mm (3 ft), hose blowby dan beberapa
konektor.
Peralatan ini mampu mengukur volume gas blowby yang keluar dari crankcase breather dan
dapat pula digunakan untuk mengukur kecepatan udara yang melewati radiator. Dengan
peralatan ini dapat menentukan perbedaan area pada core dan untuk mengidentifikasi area
yang tersumbat.
Pada Special Instruction, Form SEHS8712 terdapat prosedur untuk menggunakan 8T2700
Blowby/Air Flow Indicator Group.
4C6500 Digital Thermometer Group (Ex 8T0470)
Gambar 10.79 4C6500 Digital thermometer group
4C6500 Digital Thermometer Group (Gambar 10.79) berfungsi untuk menentukan kondisi
system pendingin jika mengalami overheating atau overcooling. Peralatan ini dapat
digunakan untuk mengukur temperatur di bagian – bagian tertentu pada sistem pendingin.
Prosedur untuk menggunakan peralatan ini terdapat pada Operating Manual NEHS0554.

5P2720, 5P2725 dan 5P3591 Self-Sealing Probe Adaptor
Gambar 10.80 Probe adaptor
1. 5P-2720 Self-Sealing Probe Adapter Group (1/8 inch pipe thread).

2. 5P-2725 Self-Sealing Probe Adapter Group (1/4 inch pipe thread).
3. 5P-3591 Self-Sealing Probe Adapter Group (9/16 inch standard thread).
Self-sealing probe adaptor (Gambar 10.80) dapat digunakan untuk memasang probe untuk
tekanan dan temperatur sehingga tidak perlu men-drain coolant pada system pendingin.
Probe adaptor secara otomatis tidak akan bocor ketika probe dilepas. Dengan probe adaptor
membuat proses pengetesan system pendingin lebih cepat dan mudah.
Probe adaptor dapat digunakan pada sistem pendingin dengan tekanan sampai dengan 690
kPa (100 psi) dan temperatur sampai dengan 120°C (250°F). 5P2720 Self-Sealing
mempunyai ulir pipa 1/8” 5P2725 Self-Sealing Probe Adaptor mempunyai ulir ¼” 5P3591
Self-Sealing Probe Adaptor Group mempunyai standar ulir 9/16” dan “-18”TPI.
Gambar 10.81 – Cara kerja self sealing probe adaptor
1U7297 Coolant and Battery Tester
Gambar 10.82 1U7297 Coolant and battery tester
Alat Coolant and battery tester (Gambar 10.82) memberikan informasi pembacaan yang
akurat tentang temperatur beku coolant. Alat ini dipakai untuk coolant yang mengandung
ethylene glycol. Hanya beberapa tetes coolant yang dibutuhkan dalam pengetesan.

Coolant dapat dites dalam keadaan panas atau dingin karena alat ini secara otomatis akan
menyesuaikan dengan kondisi temperatur coolant yang di test. Coolant and battery tester
(5P0957) menunjukkan temperatur coolant dalam derajat Fahrenheit dan Coolant and battery
tester (5P3514) menunjukkan temperatur coolant dalam derajat Centigrade.
Coolant and battery tester dapat juga digunakan untuk mengetes specific gravity pada lead-
acid battery electrolyte.
Supplemental Coolant Additive Test Kit (8T5296)
Gambar 10.83 8T5296 Coolant test kit
Test kit seperti yang di tunjukkan pada Gambar 10.83 di gunakan untuk mengukur secara akurat
konsentrasi Caterpillar supplemental coolant additive dan tingkat konsentrasi ethylene glycol
dalam campuran coolant.
Pengetesan dengan test kit ini dapat mencegah konsentrasi yang berlebihan atau terlalu
sedikit pada coolant yang dapat mengakibatkan kerusakan pada engine. Pengetesan dengan
test kit ini hanya membutuhkan beberapa menit saja untuk melakukannya.
Pengetesan dengan test kit ini dapat menentukan level conditioner dan rekomendasi yang
harus dilakukan dalam perawatan sistem pendingin. Kit ini secara khusus digunakan untuk
system pendingin engine yang menggunakan Caterpillar liquid cooling system conditioner,
coolant conditioner precharge dan maintenance element filters.
Pemeriksaan coolant secara berkala harus dilakukan karena konsentrasi conditioner akan
berkurang dengan jumlah yang tidak dapat diperkirakan. Hal – hal yang berpengaruh
terhadap rata – rata pengurangan konsentrasi (depletion rate) yaitu : jumlah antifreeze yang
berbeda –beda, kesalahan perawatan, gas blowby, ketinggian radiator dengan air, umur
pemakaian engine dan kondisi – kondisi lain yang berhubungan dengan penggunaan heavy
duty diesel dan gasoline engine.
NOTE:
Caterpillar Supplemental Coolant Additive Test Kit dapat digunakan untuk menentukan
konsentrasi nitrites di dalam coolant. Supplemental coolant additives yang lain menggunakan
phosphate based dan kit tidak bisa memberikan hasil test yang akurat. Caterpillar
merekomendasikan menggunakan test kit milik manufaktur jika menggunakan supplemental
coolant additive merek lain.

Thermocouple Temperature Adaptor (6V9130)
Gambar 10.84 6V9130 Thermocouple Temperature Adaptor
Thermocouple Temperature Adaptor (Gambar 10.84) di desain untuk digunakan dengan

digital multimeter. Range dari alat ukur ini sekitar -46° sampai 900°C (-50° sampai 1,652°F).
Probe yang digunakan yaitu hand probe, wire, immersion dan exhaust probe.
9U7400 (Previously 6V3121) Multitach Group
Gambar 10.85 9U7400 Multitach group
9U7400 Multitach Group (Gambar 10.85) merupakan alat tambahan yang memiliki phototach
attachment untuk mengukur kecepatan putar kipas. Prosedur pengetesan dapat dilihat pada
Operators Manual NEHS0605.

9S8140 System Pressurizing Pump
Gambar 10.86 9S8140 System pressurizing pump
9S8140 System Pressurizing Pump (Gambar 10.86) digunakan untuk membuat sistem
pendingin bertekanan sehingga dapat untuk mengetes kebocoran. Alat ini juga dapat
digunakan untuk mengetes pressure relief valve dan pressure gauge.
164-2192 Pressure Probe
Gambar 10.87 Pressure probe
Pressure probe (Gambar 10.87) digunakan dengan pressure gauge untuk mengecek tekanan
coolant, biasanya digunakan pada sisi inlet atau outlet pada water pump. Probe ini dapat
dipasang pada lubang pipa dengan ulit 1/8” atau menggunakan
COOLING SYSTEM DIAGNOSTIC

PENDAHULUAN
Untuk melakukan perbaikan dan mendiagnosa sebuah system sangatlah penting untuk
mengerti tentang cara kerja dan hubungan system tersebut terhadap system – system yang
lain. Kumpulkanlah informasi dari operator, pemilik dan bagian maintenance tentang machine
yang akan diperbaiki. Catatlah semua kemungkinan – kemungkinan penyebab masalah.
Di dalam service manual pada section Troubleshooting Guides terdapat informasi dan
langkah – langkah yang harus dilakukan dalam melakukan proses perbaikan. Periksalah
kemungkinan masalah yang mudah dulu untuk dilakukan (CHECK THE EASY AND
OBVIOUS THINGS FIRST) kemudian jika belum terselesaikan lakukan pemeriksaan
menggunakan diagnostic tool. Hal terakhir yang harus dilakukan adalah melakukan proses
disassembly dan inspeksi terhadap komponen – komponen.

Masalah yang terjadi pada system pendingin adalah coolant terlalu panas (overheating) atau
coolant terlalu dingin (overcooling). Langkah pertama yang harus dilakukan dalam melakukan
troubleshooting pada sistem pendingin yang mengalami overheating atau overcooling adalah
mengumpulkan informasi tentang sejarah dari machine tersebut yaitu:
Perbaikan – perbaikan apa saja yang pernah dilakukan?

Apakah proses perbaikan tersebut mempunyai dampak terhadap sistem pendingin ?
Informasi – informasi yang di kumpulkan dapat membantu menentukan indikasi – indikasi

penyebab masalah. Langkah selanjutnya adalah mengimpulkan informasi dari operator.
Tanya dengan beberapa pertanyaan, seperti : kapan, seberapa sering dan dalam
kondisi apa masalahnya terjadi ?
Apakah ada tanda – tanda yang terlihat ?
Apakah coolant perlu ditambah secara berkala ?
Untuk aplikasi apa unit tersebut digunakan ?
Apakah load factor lebih tinggi dari beban normal?
Langkah ini sangat penting karena operator dapat memberikan informasi tentang indikasi
secara umum dimana tempat terjadinya kerusakan. Ada tiga jenis problem dasar yang dapat
terjadi pada sistem pendingin:
Overheating
Terjadi ketika engine beroperasi pada temperatur diatas normal.
Kehilangan coolant
Hal ini dapat terjadi karena kebocoran pada saluran – saluaran atau karena
overheating.
Overcooling
Sebuah kondisi dimana engine tidak mencapai temperatur kerja operasi normal.
Overcooling umumnya terjadi pada daerah operasi yang dingin tetapi dapat juga terjadi
pada daerah operasi yang panas. Pengoperasian machine dengan kondisi overcooling
dapat menyebabkan terjadinya keausan yang lebih cepat pada daerah sekitar ring piston
karena terjadinya asam dan deposit karbon yang berlebihan.
Untuk melakukan perbaikan pada sistem pendingin hal yang harus pertama kali dilakukan
adalah pemeriksaan secara visual (visual inspection). Jika kerusakan tidak dapat ditemukan
pada visual inspection maka gunakanlah diagnostic tool dan lakukan pelepasan dan inspeksi
komponen jika diperlukan.
INSPEKSI VISUAL OVERHEATING
Coolant Level
Gambar 10.89 Coolant level
Hal yang paling mudah untuk mencari penyebab masalah overheating pada sistem pendingin
engine adalah memeriksa level coolant (Gambar 10.89). Level coolant yang tidak benar dapat
mengakibatkan overheating pada sistem pendingin sehingga dapat menyebabkan terjadinya
kerusakan – kerusakan pada komponen engine seperti retak (crack) pada cylinder head dan
block engine.

PERINGATAN :
JANGAN membuka filler atau pressure cap saat coolant engine masih panas. Uap atau coolant
panas dapat menyebabkan luka bakar. Cek kebocoran coolant atau gelelmbung – gelembung
udara didalam radiator ketika engine tidak hidup.
Pastikan coolant engine telah dingin kemudian periksalah level coolant pada radiator. Level
coolant yang terlalu rendah dapat menyebabkan overheating atau dapat juga level coolant
terlalu rendah karena efek dari terjadinya overheating. Pada saat coolant mulai mendidih
kondisi pressure relief valve pada radiator cap akan terbuka sehingga tekanan pada sistem
pendingin tetap konstan tetapi pada kondisi ini ada juga coolant akan menguap mengalir ke
resevoir.
Rule of Thumb:
1. Coolant harus dapat melapisi untuk melindungi internal tube atau element core.
2. Pada sistem yang menggunakan non-recovery system, level coolant pada bagian top
tank harus berada sekitar 12 sampai 20 mm (1/2” sampai 3/4”) dibawah leher lubang
pengisian.
3. Pada sistem yang menggunakan recovery system, level coolant harus di atas bagian
leher pengisian ketika sistem sudah panas dan berada pada level mark pada botol ketika
kondisi dingin.
Jika level coolant terlalu rendah maka tambahkan seperlunya. Lihatlah informasi pada
Operation and Maintenance Guide tentang jumlah pengisian coolant yang harus
ditambahkan. Jika level coolant sudah benar tetapi engine masih overheating lagi maka dapat
disimpulkan bahwa level coolant yang rendah bukan penyebab terjadinya overheating. Jika
level coolant secara terus – menerus berkurang ada kemungkinan terjadinya kebocoran.
Radiator
Gambar 10.90 Fin radiator mengalami kerusakan
Jika level coolant sudah benar kemudian periksalah radiator. Periksalah radiator dari kotoran
atau sesuatu yang menyumbat core atau fin sehingga menyebabkan aliran udara yang
melewati radiator dapat terhambat. Untuk melakukan pemeriksaan core gunakanlah senter
untuk menyinari radiator dan jika cahaya tidak dapat menembus radiator maka kemungkinan
terjadi penyumbatan pada radiator.
Periksalah kisi – kisi pada radiator jika terjadi kerusakan atau bengkok yang dapat
menghambat aliran udara serta perikasalah kebocoran pada radiator (Gambar 90). Pada
engine untuk aplikasi truck yang mempunyai penutup (shutter) untuk radiator perlu diperiksa
jika terjadi macet dalam kondisi tertutup(stuck closed).

Pakailah alat radiator fin comb untuk meluruskan kebengkokan dan juga untuk membersihkan
kisi – kisi. Kemudian gunakan udara bertekanan untuk membersihkan potongan – potongan
material kecil atau kotoran dari core radiator.
Periksalah aliran udara pada sisi masuk dan keluarnya udara yang melewati radiator.
Pemasangan yang tidak benar dan tersumbat radiator oleh kotoran dapat berakibat pada
kurangnya aliran udara untuk pendinginan coolant di dalam radiator yang dapat
menyebabkan terjadinya overheating pada engine.
Fan Shroud
Gambar 10.91 Fan shroud
Periksalah kondisi dari pelindung kipas (fan shroud) (Gambar 10.91). Pastikan pelindung
kipas (fan shroud) terpasang dengan benar. Kemudian pastikan landasan karet (rubber strip)
dalam kondisi yang bagus.
Pelindung radiator dan pelindung kipas (fan shroud) dapat meningkatkan effisiensi kipas
dengan cara mengarahkan aliran udara untuk melewati radiator dan juga mencegah aliran
udara tidak memantul atau berputar melewati sisi – sisi samping radiator.
Jarak antara pelindung kipas (fan shroud) dan ujung blade kipas (fan) harus sedekat mungkin
sehingga dapat mencegah berputarnya kembali aliran udara pada bagian sekitar ujung kipas.
Pastikan guard dapat diperbaiki ulang (serviceable).
Kipas
Gambar 10.92 Fan blade
Periksalah kondisi fan blade dari kerusakan (Gambar 10.92 kiri). Periksalah apakah
pemasangan kipas sudah benar. Sebuah fixed-blade fan yang dipasang terbalik effisiensinya
akan berkurang sampai 50% maka periksalah apakah kipas yang terpasang pada machine
sudah benar.

Periksalah kekencangan fan belt dan kondisi keausan groove di pulley (Gambar 10.92,
kanan) (Lihat pada literatur dengan Media number SEBF8046 untuk mengetahui spesifikasi
batas keausan groove di pulley). Fan belt yang kendor akan mempercepat keausan belt dan
dapat menyebabkan kerusakan pada pulley. Fan belt yang kendor akan menyebabkan kipas
berputar lebih pelan karena slip sehingga tidak bisa menghasilkan aliran udara yang maksimal
dan dapat berakibat overheating pada engine.
Pastikan tidak ada oli atau grease pada fan belt atau pulley. Oli atau gease dapat
menyebabkan belt menjadi slip. Diameter luar tali kipas baru harus kelihatan melewati ujung
pulley sedikit. Jika fan belt sejajar dengan bagian luar diameter pulley, fan belt dan pulley
akan rusak. Cek permukaan bagian dalam fan belt adanya crack. Crack pada permukaan
bagian dalam akan menyebabkan fan belt putus. Ganti fan belt secara keseluruhan.
Fan belt yang baru akan merentang sedikit setelah beberapa hari pengoperasian. Fan belt
baru dan fan belt yang lama bila digunakan bersamaan akan menyebabkan tegangan
berlebih pada fan belt baru. Saat dilakukan penyetelan pada fan belt yang akan terjadi adalah
fan belt baru akan kencang sebelum fan belt lama sehingga fan belt baru yang akan
menerima beban secara keseluruhan beban.
CATATAN :
Tegangan pada fan belt yang berlebihan akan menyebabkan bearing water pump dan
bearing pulley menerima beban yang berlebihan. Hal tersebut juga membuat keausan fan
belt lebih cepat. Tegangan pada fan belt yang tidak cukup (kendor) menyebabkan fan belt
akan slip sehingga fan akan berputar lebih lambat. Fan belt harus lentur kurang lebih 10 mm
(0,4”) ketika ditekan pada jarak terpanjang lintasannya.
Fan Clutch
Gambar 10.93 Fan clutch
Pada unit vehicle yang menggunakan fan clutch (Gambar 10.93), jika terjadi slip pada fan
clutch dapat menyebabkan berkurangnya aliran udara. Apabila terjadi kerusakan pada clutch
dapat menyebabkan fan tidak bisa berputar sehingga tidak ada aliran udara untuk
mendinginkan coolant di dalam radiator.
Untuk mengukur kecepatan putaran fan dapat menggunakan alat 9U7400 Multitach II
kemudian bandingkan kecepatan fan dengan kecepatan engine sehingga dapat diketahui
apakah clutch beroperasi dengan benar.
Rule of Thumb:
Ketika kondisi temperatur panas dan seimbang putarlah fluid fan dengan tangan. Jika fan
berputar lebih dari 4 kali putaran maka fluid fan tersebut tidak bekerja dengan baik.
Periksalah juga adanya kekasaran. Hati – hati jangan sampai tangan dan lengan terluka
bakar ketika melakukan tes ini.

Shutter System
Gambar 10.94
Untuk unit vehicle yang memakai system dengan penutup (shutter system) (Gambar 94),
periksalah kondisi penutup dari kerusakan seperti macet dalam kondisi menutup (stuck
closed) atau tidak bisa menutup penuh karena jika kerusakan tersebut akan menghambat
aliran udara yang melewati radiator sehingga dapat berakibat overheating pada engine.
Pemeriksaan bisa dilakukan secara visual dan jika ditemukan kerusakan atau sistem tidak
bisa bekerja dengan benar perbaiki atau jika perlu lakukan penggantian.
Periksalah temperatur pembukaan shutter. Hubungan antara thermostat dan temperatur

operasi shutter harus benar.
Hose Coolant
Gambar 10.95 Hose
Aliran coolant yang tidak sesuai dapat disebabkan oleh hose yang terjepit, bocor, rusak atau
pemasangan hose yang tidak benar (Gambar 10.95). Kempesnya hose pada sisi hisap water
pump mengindikasikan bahwa water pump tidak dapat menghisap coolant yang cukup karena
coolant kurang atau terjadinya hambatan pada pada saluran sebelum sisi inlet. Hose bisa di
beri cat untuk membuat hose lebih keras.

Gasket Water Pump dan Cylinder Head
Periksalah kebocoran pada water pump. Water pump pada semua aplikasi engine memiliki
lubang pembuangan (drain hole) di antara seal coolant dan seal bearing di dalam water pump
karena tanpa drain hole di khawatirkan coolant dapat bercampur dengan oli apabila terjadi
kerusakan pada seal di dalam water pump.
Drain hole juga berfungsi untuk mengalirkan kebocoran pada saat terjadi pemuaian dan
penyusutan seal. Sedikit kebocoran coolant pada saat pertama kali merupakan kejadian yang
normal karena seal di rancang untuk mengalami kebocoran pada kondisi – kondisi tertentu
untuk menjaga agar seal tetap dalam kondisi dingin dan juga sebagai pelumasan.
Periksalah tanda – tanda kebocoran coolant atau oli di antara cylinder head dan cylinder
block. Bila terjadi kebocoran di tempat tersebut maka mengindikasikan terjadinya kerusakkan
pada gasket cylinder head.
Pemeriksaan – pemeriksaan Lain
Periksalah kondisi gasket pada radiator cap jika mengalami kerusakan gantilah gasket atau
radiator cap.
Periksalah kondisi permukaan untuk gasket radiator. Permukaan tersebut harus halus
dan datar.
Pada aplikasi gas engine, pada saluran manifold dan converter terdapat juga saluran
coolant di dalamnya sehingga perlu diperiksa dari kebocoran baik di dalam atau di
bagian luarnya.
Pada aplikasi vehicle, periksalah kondisi rangkaian pemanas (heater) dari kebocoran.
Jika radiator cap di ikat dengan sebuah stud maka pastikan kontak antara gasket dan
permukaan pada radiator top tank tertutup rapat. Jika stud yang di pakai terlalu
panjang atau rusak tidak dapat menyekat dengan sempurna.
Pada kompresor udara yang menggunakan jacket water periksalah kebocoran
karena coolant dapat masuk ke kompressor atau coolant akan kemasukan udara.
Periksalah recovery pipe dan hose dari kebocoran.
PERINGATAN :
Jangan melakukan disassemble pada relief valve pada sistem pendingin jika radiator cap
belum di lepas dari radiator dan tekanan pada sistem pendingin belum dikeluarkan (di-release).
Tekanan pada sistem pendingin yang masih tinggi akan menyebabkan coolant atau uap panas
menyembur keluar sehingga dapat menyebabkan cidera.
Jika pressure relief valve dipasang di bagian atas tangki radiator lepas dan periksa
kondisi relief valve kemudian periksa juga kondisi permukaan gasket. Bersihkan
permukaan untuk memasang relief valve dari karat dan kotoran sebelum di pasang.
Periksalah seal pada governor setelah melakukan fuel setting. Pastikan machine
tidak beroperasi pada kondisi overload atau di operasikan pada torque converter stall
speed.
Periksalah slip pada clutch transmission dan steering.
Pastikan brake pada machine tidak mengalami dragging.
Jika dilengkapi dengan vehicle retarding device pastikan sistem tersebut bekerja
dengan baik.
Periksalah konsentrasi glycol pada coolant. Konsentrasi glycol tidak boleh melebihi
50%.

PENGETESAN – OVERHEATING
Gambar 10.96 4C6500 Digital Thermometer Group
Jika kerusakan tidak dapat ditemukan pada visual inspection maka gunakanlah diagnostic
tool dan jika perlu lakukan pelepasan dan inspeksi komponen jika diperlukan.
Untuk memeriksa temperatur pasanglah digital thermometer probes (Gambar 10.96) pada
lokasi – lokasi yang telah ditentukan. Sebelum memasang digital thermometer probes
pastikan temperatur engine sudah dingin kemudian pasanglah self-sealing probe adaptor
pada lokasi – lokasi seperti berikut:
Tangki bagian atas radiator (radiator top tank)

Tangki bagian bawah radiator (radiator bottom tank) atau saluran inlet water pump
Saluran outlet water pump
Thermostat housing
Torque converter oil cooler inlet and outlet
Engine oil manifold atau oil cooler outlet
Temperatur oli pada saluran inlet cooler tidak boleh di atas 132°C (270°F). Temperatur oli
normal untuk pada saluran inlet cooler antara 6° sampai 11°C (42° sampai 52°F) lebih besar
daripada pada temperatur coolant pada tangki bagian atas radiator (radiator top tank) ketika
machine dioperasikan pada kondisi beban penuh (full load). Temperatur oli pada saluran
outlet cooler antara 8° sampai 22°C (45° sampai 72°F) lebih rendah dari temperatur oli pada
saluran inlet cooler.
Periksa Relief Valve Sistem Pendingin
Gambar 10.97 Pengetesan relief valve sistem pendingin

Relief valve pada sistem pendingin harus membuka pada tekanan yang sesuai dengan
spesifikasi tergantung jenis engine yang dapat di lihat pada Engine Specification Module.
Untuk memeriksa tekanan pembukaan relief valve dengan cara memasang pressure gauge
pada tangki bagian atas radiator (Gambar 10.97). Gunakan Air Pressure Pump untuk
menaikan tekanan pada sistem pendingin dan relief valve harus membuka sesuai dengan
spesifikasi.
Udara, Gas and Uap dalam Sistem Pendingin
Sistem pendingin yang tidak diisi sesuai level yang benar dapat menyebabkan terperangkapnya
udara di dalam sistem pendingin. Kerusakan atau kebocoran pada beberapa komponen seperti
aftercooler dan hose juga dapat menyebabkan masuknya udara ke dalam sistem pendingin,
khususnya di sisi inlet water pump.
Udara yang terperangkap di dalam sistem pendingin akan menyebabkan terjadinya busa atau
gelembung udara yang akan mempengaruhi kerja water pump. Gelembung udara di dalam
sistem akan menjadi penghambat sehingga aliran pompa akan turun. Gelembung udara akan
membuat coolant tidak mampu kontak langsung dengan komponen yang akan di dinginkan
sehingga menyebabkan timbulnya bintik panas (hot spot) pada komponen yang tersekat oleh
gelembung udara.
Untuk mencegah udara agar tidak masuk ke dalam system pendingin ketika pengisian yang
perlu diperhatikan adalah cara pengisian tidak boleh terlalu cepat dan pastikan semua
sambungan hose terikat kuat. Setelah pengisian selesai nyalakan engine kemudian periksa
lagi level coolant untuk menyakinkan radiator masih penuh, khususnya setelah thermostat
terbuka dan coolant bersirkulasi ke seluruh sistem.
Gas exhaust yang bocor ke dalam sistem pendingin juga dapat menyebabkan busa atau
gelembung udara. Gas exhaust dapat masuk ke dalam sistem pendingin melalui gasket
cylinder head yang mengalami keretakan atau cacat. Umumnya penyebab dari kebocoran
dapat diketahui dengan pengecekan visual tetapi kadangkala diperlukan proses disassembly
komponen – komponen atau pengetesan sederhana.
Gas di dalam sistem pendingin adalah salah satu penyebab terjadinya overheating. Untuk
memeriksa kandungan gas di dalam system pendingin dapat menggunakan alat test yaitu
bottle test. Gunakanlah 9U6737 Radiator tool Group untuk melakukan bottle test. Isi sistem
pendingin dengan coolant pada level yang benar. Kencangkan hose yang menuju outlet relief
valve di tangki bagian atas radiator.
Letakkan ujung hose lainnya dalam wadah air. Pasang radiator cap kemudian kencangkan.
Hidupkan machine dan operasikan sampai temperatur operasi tercapai (thermostat terbuka).
Pastikan temperatur sistem pendingin antara 85°C (185°F) dan 99°C (210°F). Temperatur ini
dapat di ukur cek dengan memasang thermistor probe pada regulator housing didepan
regulator.
Test ini hanya untuk memeriksa kandungan gas bukan uap air karena pada kondisi yang
sama akan menghasilkan kondisi yang hampir sama jika temperatur meningkat. Lihatlah
jumlah gelembung udara dalam wadah kaca (glass jar) jika gelembung udara hanya terlihat
kadang – kadang maka disana tidak ada udara atau gas dalam sistem pendingin. Tetapi jika
gelembung udara berjumlah banyak dan terus – menerus muncul hal itu menunjukkan
adanya udara atau gas hasil pembakaran.
Pre-combustion chamber yang pemasangannya kendor, kerusakan seal pre-combustion

chamber, kendornya cylinder head atau rusaknya gasket head juga menyebabkan gas hasil
pembakaran dapat bocor dan masuk ke dalam sistem pendingin. Pengecekan yang sederhana
dapat dilakukan dengan cara mengisi penuh radiator dengan coolant kemudian lepaslah radiator
cap lalu nyalakan engine. Gelembung udara yang muncul di tangki bagian atas radiator
menunjukkan adanya gas hasil pembakaran yang masuk ke dalam sistem pendingin.

Temperature Gauge
Gambar 10.98 Pemeriksaan coolant temperature gauge
Periksalah keakuratan dari coolant temperature gauge dengan cara membandingkan nilai
yang di baca oleh gauge temperature dengan nilai actual temperatur coolant di dalam
thermostat housing (Gambar 98). Pada coolant temperature gauge tipe lama untuk sistem
pendingin bertekanan harus dikalibrasi untuk memperingatkan overheating pada temperatur
sekitar 108°C (226°F) atau 113°C (235°F) pada beberapa model.
Pasanglah thermometer probe pada water temperature regulator housing kemudian hidupkan
engine sampai mencapai temperatur kerja.
Ketika engine telah mencapai temperatur kerja bandingkanlah temperatur yang terbaca pada
thermometer group dengan yang terbaca pada gauge. Jika pada gauge menunjukkan
overheating sedangkan pada thermometer group menunjukkan temperatur normal maka
menunjukkan terjadinya kerusakkan pada gauge.
Untuk memastikan kerusakkan pada gauge ganti sekali lagi thermometer probe sebelum
memutuskan bahwa gauge mengalami kerusakkan. Jika gauge dan thermometer group
menunjukkan nilai temperature yang sama maka problem overheating benar – benar terjadi.
Perbedaan Temperatur Radiator – Ambient
Gambar 10.99 Differential temperature
Pasanglah thermometer probe di bagian atas tangki radiator (top tank) dan pegang satu
thermometer probe di tangan untuk mengukur temperatur udara sekitar (ambient
temperature). Pastikan ambient temperature di ukur pada daerah yang tidak dipengaruhi
panas yang di timbulkan oleh sumber panas lain. Jika fan meniup udara melewati manifold
yang panas, hal ini akan berpengaruh terhadap pembacaan ambient temperature.

Jika sistem pendingin menggunakan shunt line, pasanglah probe pada water temperature
regulator housing outlet. Dengan engine telah mencapai kondisi temperature kerja operasi
dan thermostat terbuka penuh perbedaan temperatur pada radiator tangki bagian atas (top
tank) dan ambient temperature tidak boleh melebihi 61 derajat Celcius saat machine di
bebani penuh dan thermostat terbuka penuh. Nilai ini disebut sebagai temperature
differential. Nilai dari perbedaan temperatur ini akan sangat berguna pada saat melakukan
proses perbaikan (troubleshooting).
Temperatur Torque Converter
Gambar 10.100 Temperature torque converter
Periksa temperatur pada torque converter yang terlalu tinggi. Jika torque converter tidak
bekerja dengan benar dan terlalu membebani engine maka dapat menyebabkan panas yang
berlebihan untuk di dinginkan oleh sistem pendingin (Gambar 10.100).
Jika jarum penunjuk gauge (gauge pointer) berada di zona bahaya merah (red danger zone)
pasanglah thermometer probe pada torque converter inlet dan outlet serta pada oil cooler. Pada
kondisi engine hidup nilai perbedaan temperatur harus diantara 8°C sampai 22°C (45° - 72°F).
Jika nilai perbedaan temperatur kurang dari 8°C (45°F) kemungkinan water tube pada radiator
tersumbat dan harus di bersihkan atau diganti. Jika perbedaan temperatur lebih dari 22°C
(72°F) kemungkinan saluran oli tersumbat sehingga aliran oli juga terhambat. Aliran oli yang
terhambat menyebabkan oli di dinginkan terlalu lama pada oil cooler sehingga temperatur oli
menjadi terlalu rendah karena perpindahan panas yang terlalu lama.
Retarder
Gambar 10.101 Retarder
Jika machine dilengkapi dengan pendingin oli retarder atau sistem brake maka ini juga dapat
menjadi salah satu kemungkinan terjadinya overheating (Gambar 10.101). Pengoperasian unit
yang tidak benar dapat menyebabkan panas yang diserap oleh system pendingin menjadi terlalu
besar seperti misalnya operator melakukan kesalahan dalam penggunaan brake terutama pada
aplikasi Unit Hauling. Pengecekan oil cooler dapat di lakukan sama dengan pengecekan pada
torque converter.

Hambatan Aliran Coolant Radiator
Gambar 10.102 Hambatan aliran coolant
Hambatan terhadap aliran coolant dan perpindahan panas yang terjadi pada radiator dapat
diukur. Hal ini dapat dilakukan dengan mengukur perbedaan temperatur antara tangki bagian atas
(top tank) dan bawah radiator (bottom tank). Pastikan ujung probe pada top tank terendam oleh
coolant. Pasanglah probe untuk bottom tank pada outlet elbow atau di saluran inlet water pump.
Overheating bisa di akibatkan dua hal pada radiator yaitu karena aliran atau kapasitas. Jika
perbedaan temperatur lebih dari 11°C (52°F) maka kemungkinan coolant yang mengalir
melewati radiator fin terlalu pelan. Hal ini dapat mengindikasikan hambatan aliran dalam
sistem pendingin. Jika perbedaan temperaturnya kurang dari 4.5°C (40°F) menunjukkan
bahwa tidak maksimalnya perpindahan panas pada radiator sehingga coolant tidak di
dinginkan secara maksimal. Tetapi hal ini juga dapat disebabkan oleh karena coolant terlalu
panas sehingga radiator tidak mampu untuk mendinginkan coolant.
Kedua masalah di atas dapat menyebabkan overheating pada sistem pendingin.
Temperatur Regulator atau Thermostat
Jika overheating terjadi karena aliran yang terhambat ada beberapa cara untuk mengetahui
penyebabnya. Pertama periksalah kondisi komponen thermostat. Temperatur pembukaan
dari thermostat dapat diketahui tanpa harus melepas thermostat dari engine. Tetapi untuk
memeriksa thermostat secara keseluruhan harus dilepas dari engine. Temperatur
pembukaan (opening temperature) dari thermostat adalah temperatur saat thermostat
pertama kali mulai membuka.

Temperatur saat engine hidup (running temperature) adalah temperatur saat thermostat telah
membuka penuh dan nilai temperaturnya lebih tinggi dari opening temperature. Untuk
memeriksa temperatur pembukaan thermostat di dalam system dengan cara pasanglah
thermistor probe pada sisi outlet water pump dan pasanglah juga thermistor probe thermostat
housing.
Hidupkan engine kemudian lihat temperatur pada sisi outlet water pump. Ketika temperatur
kerja belum tercapai coolant akan mengalir ke saluran bypass dan tidak mengalir ke radiator.
Temperatur coolant akan terus meningkat sampai temperatur kerja operasi tercapai
kemudian temperatur akan stabil. Temperatur tersebut merupakan temperature pembukaan
thermostat dan temperaturnya harus tidak lebih dari 1° atau 2°C dari spesifikasi saat terbuka
penuh (Gambar 10.103).
Untuk memastikan thermostat dapat di lepas dari engine kemudian lakukan pemeriksaan
secara menyeluruh terhadap thermostat sesuai dengan prosedur dan spesifikasi yang ada
pada Service Manual. Setelah melakukan pengetesan jika thermostat tidak memenuhi
spesifikasi gantilah dengan yang baru.
Water Pump
Setelah thermostat diperiksa dan dipastikan masih bagus kemungkinan yang menjadi
penyebab terhambatnya aliran ada di saluran yang lain atau mungkin pompa tidak bisa
menghasilkan aliran yang sesuai kemampuannya.
Pakailah pressure gauge untuk menemukan tempat terjadinya penyumbatan. Pasang

pressure gauge pada sisi inlet pompa dan outlet pompa kemudian di bagian atas radiator
(Gambar 10.104). Nilai hasil pengukuran tekanan dapat membantu memisahkan masalah
untuk menemukan tempat terjadinya hambatan.
Hambatan Aliran Udara Radiator
Sebelum melakukan pemeriksaan kecepatan udara posisi transmisi machine harus netral.
Posisi parking brake “ON” dan turunkan semua peralatan (implement). Lakukan pengecekan
pada rated speed.

Cek kecepatan udara menggunakan Blowby/Air Flow Indicator. Untuk memeriksa kecepatan
aliran udara pada core radiator memerlukan ketelitian karena pada daerah – daerah tertentu.
Kecepatan aliran udara pada bagian tengah (fan hub area) dan bagian pinggir radiator
nilainya akan lima kali lebih rendah daripada kecepatan aliran udara meniup core pada
bagian yang berhadapan langsung dengan sudu – sudu kipas (blade sweep area).
Alat ini tidak hanya untuk mengukur kecepatan aliran udara tetapi juga untuk menentukan
daerah core yang tersumbat yang menjadi penyebab terjadinya overheating. Gunakan
Special Instruction, Form SEHS8712 sebagai panduan untuk menggunakan Tool Caterpillar
8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group.
Kecepatan Kipas
Gambar 10.105 Kecepatan kipas
Apabila setelah dilakukan pemeriksaan tidak ada masalah dengan core radiator lakukan
langkah selanjutanya yaitu periksa kecepatan putaran kipas (fan) menggunakan Caterpillar
9V7400 Multitach II Group (Gambar 10.105). Prosedur penggunaan alat dan langkah -
langkah pengetesan dapat di lihat pada Special Instruction, Form SEHS7807.
Jika kecepatan putaran kipas (fan) tidak memenuhi spesifikasi lakukan perbaikan atau penggantian
pada fan clutch dan fluid drive. Periksa juga kondisi belt dan pulley karena belt yang aus atau
kendor serta pemasangan pulley yang tidak sesuai dengan ukurannya dapat menjadi
penyebab kurangnya kecepatan putar kipas (fan).
Track type tractor dan Wheel loader kadang – kadang menggunakan sebuah motor hydraulic
untuk memutar kipas. Lihatlah pada Service Information System mengenai prosedur
pengetesan kipas menggunakan penggerak motor hydraulic.
Mengukur Temperature Manifold dan After-Cooler
Temperatur oli di dalam manifold oil cooler engine lebih tinggi 6 sampai 11°C (42° sampai
52°F) jika dibandingkan dengan temperatur coolant pada saluran pump outlet. Jika
temperatur oli di dalam manifold oil cooler engine lebih tinggi 19° sampai 22°C (66° sampai
72°F) dibandingkan dengan temperatur coolant pada saluran pump outlet, maka
kemungkinan terdapat banyak endapan di dalam oil cooler.
Aftercooler yang tersumbat karena kotor akan menyebabkan temperatur udara yang masuk
menjadi tinggi atau panas.

Setiap kenaikan sebesar 1° (Fahrenheit atau Centigrade) pada di temperatur udara masuk
akan menaikan temperatur gas buang (exhaust) sebesar 3° (Fahrenheit atau Centigrade).
Temperatur gas buang (exhaust) yang tinggi akan menyebabkan overheating. Saluran pada
aftercooler yang kotor, terkontaminasi oleh oli atau karat dapat menyebabkan proses
perpindahan panas pada aftercooler tidak maksimal.
Engine Timing
Gambar 10.106 Engine timing
Engine fuel timing yang tidak tepat dapat menyebabkan overheating pada engine. Engine
timing dapat diperiksa menggunakan alat 1P3500 Injection Timing Group (Gambar 10.106).
Jika timing terlambat (retard) dapat menyebabkan overheating karena bahan bakar akan
terbakar terlalu singkat pada jarak waktu. Jika timing terlalu cepat (advance) bahan bakar
yang terbakar akan terlalu lama di dalam ruang bakar sehingga akan menghasilkan panas
yang berlebihan pada ruang bakar.
KEKURANGAN COOLANT
Periksa Level Coolant
Gambar 10.107 Periksa level coolant
Masalah lain pada system pendingin adalah kekurangan atau hilangnya coolant. Jika
operator mengeluh berkurangnya coolant pada system pendingin langkah pertama yang
harus di lakukan oleh teknisi adalah periksa prosedur pengisian yang sudah di lakukan.

Sebagai contoh: ketika melakukan pengisian radiator level coolant harus berada pada bagian
atas filler tube dan hari berikutnya level coolant harus berada di bawah filler tube. Jika level
tidak turun mungkin pengisian coolant pada sistem pendingin terlalu penuh karena coolant
akan menguap dan keluar melalui relief valve menuju resevoir. Pemeriksaan dan prosedur
pengisian coolant yang benar dapat di lihat pada Service Manual pada section Lubrication
and Maintenance Guides.
Sebagai panduan umum, sistem pendingin yang memakai system recovery level coolant
harus berada pada posisi penuh (full). Sedangkan untuk system yang tidak mempunyai
system recovery (Non-recovery) level coolant harus berada sekitar 20mm (3/4") dibawah filler
neck (Gambar 10.107).
Pengecekan Kebocoran
Untuk mencari masalah kurangnya coolant karena kebocoran lakukan dengan cara mencari
dari yang paling termudah. Periksa secara visual kebocoran pada system pendingin dan
untuk kebocoran yang kecil umumnya akan terlihat jika system pendingin sedang bertekanan.
Gunakan 9S8140 Pump Group untuk memberikan tekanan ke dalam sistem pendingin.
Berilah tekanan pada sistem pendingin sesuai dengan spesifikasinya kemudian periksa
kebocoran jika ada perbaiki kebocoran tersebut.Untuk kebocoran yang sangat kecil jaga
tekanan pada sistem pendingin dengan memasang air regulator sehingga tekanan akan tetap
ada selama mencari kebocoran.
Cek Pressure Relief Valve & Tutup Radiator
Gambar 10.108 Periksa pressure cap relief valve
Setelah langkah – langkah diatas dilakukan tetapi tidak ditemukan kebocoran, lanjutkan
dengan pemeriksaan kondisi pressure cap relief valve menggunakan alat Pump Group
(Gambar 108). Pasanglah sebuah overflow tube yang terhubung dengan sebuah botol yang
berisi air.
Kemudian beri tekanan pada system pendingin menggunakan pompa sampai tekanan yang
terbaca pada pressure gauge tetap (tidak bisa naik lagi). Setelah mencapai nilai tekanan
tersebut kemudian tekanan akan turun sekitar 7kPa dan berhenti pada nilai tekanan yang
ditentukan sesuai dengan spesifikasi.
Jika relief valve bekerja dengan benar akan timbul gelembung udara sesaat pada botol yang
berisi air tetapi gelembung udara tersebut kemudian akan berhenti. Apabila gelembung udara
yang muncul tidak berhenti menunjukkan terjadi kerusakan pada relief valve dan harus
diganti. Jika gelembung udara berhenti tetapi pembacaan tekanan pada pressure gauge
turun terus menunjukkan terjadi kebocoran di tempat lain. Periksalah kondisi seal pada
radiator cap.

Periksa Gas Hasil Pembakaran pada Sistem Pendingin
Gambar 10.109 Pemeriksaan gas pada sistem pendingin
Jika pada pemeriksaan menggunakan pump group menunjukkan indikasi terjadinya

kebocoran pada system pendingin tetapi bukan kebocoran eksternal melainkan kebocoran
internal maka langkah yang harus di lakukan oleh teknisi adalah memeriksa kemungkinan
adanya gas buang yang masuk ke dalam system pendingin.
Bukalah radiator cap kemudian hidupkan engine dengan beban. Periksalah timbulnya
gelembung udara yang ada pada coolant, jika gelembung udara tidak mudah terlihat gunakan
Bottle test untuk memudahkan dalam mengidentifikasi adanya gelembung udara pada
coolant system pendingin (Gambar 10.109).
Sebelum menggunakan Bottle Test, pastikan sistem pendingin sudah terisi dengan benar.
Gunakanlah kawat untuk menjaga relief valve pada radiator cap tetap terbuka. Pasang radiator
cap dan kencangkan.
Pasang hose pada ujung overflow tube atau pasang hose pada saluran outlet relief valve.
Hidupkan engine dan operasikan pada kecepatan high idle selama minimal lima menit
setelah engine mencapai temperatur operasi normal. Pastikan core radiator tertutup untuk
menjaga engine berada pada temperatur operasi. Setelah lima menit atau lebih pada
temperatur operasi, letakkan ujung hose ke dalam botol yang telah berisi air. Letakkan botol
ke dalam ember air dengan bagian atas menghadap bawah. Jika air pada botol ada yang
keluar dalam waktu kurang dari empat puluh detik maka hal ini menunjukkan pada system
pendingin terdapat kebocoran gas hasil pembakaran yang berlebihan.
Cylinder head, block dan precombustion chamber yang retak, gasket head atau seal pre-
combustion chamber yang jelek seperti gambar di atas (Gambar 10.109) dapat menyebabkan
gas hasil pembakaran dapat masuk ke dalam sistem pendingin.
Lakukan pemeriksaan pada komponen – komponen diatas dan lakukan perbaikan atau
penggantian jika terjadi kerusakan. Apabila terjadi kerusakan gasket pada komponen kompresor
udara maka kerusakan tersebut dapat menjadi sumber masuknya udara ke dalam sistem
pendingin.
Periksa kandungan air pada oli
Gambar 10.110 Periksa kandungan coolant pada oli

Periksa oli di dalam crankcase (Gambar 10.110). Jika oli berwarna putih susu (campuran air
dan oli), hal ini menunjukkan indikasi terjadinya kebocoran air yang masuk ke dalam sistem
pelumasan sehingga bercampur air bercampur dengan oli.
Kebocoran ini dapat terjadi karena gasket dan seal yang rusak, kebocoran pada oil cooler,
keretakan pada cylinder head atau block engine, dll.
Umumnya, fluida pada system yang bertekanan lebih tinggi akan bocor ke dalam fluida pada
system yang bertekanan lebih rendah. Sebagai contoh: kerusakan pada gasket atau seal water
pump dapat menyebabkan air dapat masuk ke dalam saluran oli bertekanan rendah pada saluran
drain.
Periksa kandungan oli pada air pendingin
Gambar 10.111 Periksa kandungan oli pada coolant
Oli juga dapat masuk bercampur dengan coolant pada sistem pendingin (Gambar 10.111).
Periksa Oli untuk Torque Converter
Gambar 10.112 Periksa oli torque converter
Periksa kondisi oli di dalam torque converter (Gambar 10.112). Jika oli berwarna putih susu
(campuran air dan oli), hal ini menunjukkan indikasi terjadinya kebocoran air yang masuk
bercampur dengan oli torque converter.
Oli torque converter hanya berhubungan dengan sistem pendingin pada komponen oil cooler torque
converter atau marine gear. Kebocoran mungkin terjadi pada oil cooler tersebut.
Jika di temukan oli bercampur dengan coolant pada sistem pendingin lakukan perbaikan
kemudian sistem pendingin perlu di bersihkan.

ENGINE OVERCOOLING
Efek dari terjadinya overcooling pada engine sama dengan kerusakan yang terjadi jika engine
mengalami overheating. Overcooling terjadi saat temperatur kerja operasi engine terlalu lama
tercapai atau tidak bisa tercapai. Kondisi ini akan menyebabkan kerusakan dan keausan
apabila menggunakan bahan bakar dengan kandungan sulfur yang tinggi.
Kandungan sulfur yang tinggi dapat meningkatkan keausan jika temperatur engine tidak
dapat mencapai 80°C (175°F). Overcooling adalah akibat dari coolant yang selalu mengalir
langsung ke radiator.
Penyebab Overcooling
Temperatur udara sekitar yang terlalu rendah dan engine terlalu lama dihidupkan tanpa
beban dapat menyebabkan terjadinya overcooling meskipun dalam hal ini tidak ada coolant
yang mengalir melewati radiator. Umumnya yang menjadi penyebab terjadinya overcooling
adalah karena kerusakan pada thermostat yang macet dalam kondisi terbuka terus.
INSPEKSI
Temperatur Gauge
Gambar 10.113 Temperature gauge
Temperature gauge dapat memberikan indikasi overcooling tetapi hasil yang ditunjukan dapat
salah karena pemakaian temperature gauge yang rusak. Temperature gauge dapat dicek
keakuratannya dengan membandingkan temperatur yang ditunjukkan oleh temperature
gauge dengan temperatur coolant sesungguhnya di dalam thermostat housing.
Pasanglah thermistor probe pada thermostat housing untuk mengecek temperatur aktual
coolant. Jika hasil yang di tunjukkan oleh temperature gauge tidak sesuai dengan temperatur
aktual gantilah temperature gauge (Gambar 10.113).
Sistem Shutter
Jika temperature gauge bekerja dengan baik lanjutkan dengan pemeriksaan operasi sistem
shutter (jika dilengkapi). Jika shutter mengalami macet dalam kondisi terbuka terus (stuck open)
atau sebagian terbuka (partially open) akan menyebabkan coolant terlalu banyak didinginkan
sehingga tidak dapat menjaga temperatur kerja dengan benar.
Radiator pada aplikasi vehicle didesain untuk bekerja maksimal pada kondisi beban penuh
(full load) sehingga jika di operasikan tanpa beban atau beban ringan dalam jangka waktu
yang lama dapat menyebabkan overcooling dan beban kejut thermal di dalam sistem
pendingin.

Fan Clutch
Gambar 10.114 Fan clutch
Hal yang sama juga dapat terjadi pada fan clutch. Jika fan clutch mengalami kerusakan stuck on
atau partially on dapat menyebabkan overcooling karena jumlah udara untuk mendinginkan coolant
tidak sesuai. Jumlah udara yang terlalu banyak akan mendinginkan coolant secara berlebihan
sehingga tidak dapat menjaga tidak dapat menjaga temperatur kerja dengan benar.
Thermostat
Thermostat dapat mengalami kerusakkan macet dalam kondisi terbuka (stuck open) atau terbuka
sebagian (partially open). Thermometer group dapat digunakan memeriksa operasi thermostat.
Pasanglah probe di tangki bagian atas (top tank) radiator dan di outlet block engine. Hidupkan
engine selama 10 – 15 menit. Kemudian bacalah nilai temperatur pada thermometer gauge.
Jika temperatur yang terbaca nilainya hampir sama dan di bawah spesifikasi temperatur kerja
engine maka hal itu menunjukkan bahwa kemungkinan thermostat dalam kondisi stuck open
sehingga akan menyebabkan coolant mengalir secara terus – menerus melewati radiator dan
coolant akan di dinginkan secara berlebihan. Jika thermostat mengalami kerusakan seperti ini
gantilah thermostat tersebut. Untuk spesifikasi thermostat yang benar adalah nilai temperatur pada
tangki bagian atas radiator akan lebih rendah dari temperatur pada outlet block engine.
Periksa kondisi thermostat secara fisik meskipun thermostat bekerja dengan baik dalam membuka
dan menutup.

Gambar 10.116 – Periksa bonnet pada thermostat
Pada thermostat jenis bonnet yang digunakan dalam full-flow bypass system, periksalah
kondisi alur (groove) dan kerusakan – kerusakan pada bonnet (Gambar 10.116). Kerusakan
pada alur (groove) dapat membuat thermostat tidak dapat menyekat dengan bagus.
Gambar 10.117 Periksa kondisi thermostat housing
Setelah thermostat dipastikan dalam kondisi bagus kemudian periksalah kondisi pada
thermostat housing. Periksa kondisi counterbore, pastikan permukaannya bersih, halus dan
bebas dari kotoran atau material asing (Gambar 10.117).
Periksa kondisi dan pemasangan seal di dalam thermostat housing karena kerusakan dan
pemasangan seal yang tidak benar atau miring dapat menyebabkan coolant dapat mengalir
di antara seal dan thermostat.
Pada beberapa jenis thermostat housing mempunyai sebuah bleed hole dan orifice yang
berfungsi untuk mengeluarkan udara saat melakukan pengisian coolant sehingga dapat
mencegah udara terjebak di dalam system pendingin.
Pastikan kondisi bleed hole tidak tersumbat. Tidak direkomendasikan untuk memperbesar
lubang pada bleed hole karena dapat menyebabkan terjadinya overcooling. Pada beberapa
aplikasi machine menggunakan sebuah check valve untuk membatasi aliran coolant yang
melewati bleed hole.
Vent line pada kondisi beban ringan
Pada beberapa aplikasi truck engine menggunakan sebuah vent line yang di pasang oleh
Other Equipment Manufacturers (OEM's). Jika vent line tersebut terbuka (open) dapat
menyebabkan terjadinya overcooling pada kondisi beban engine ringan dan low idle yang
terlalu lama karena vent line akan mengalirkan coolant langsung menuju top tank radiator.
Kondisi dapat di hindari dengan cara memasang check valve pada vent line.

KOMPONEN – KOMPONEN YANG BERPENGARUH DALAM SISTEM PENDINGIN
Sambungan Ground Battery
Sambungan ground pada engine yang tidak bagus dapat menyebabkan masalah pada sistem
pendingin karena terjadinya proses electrolysis. Pastikan semua sambungan ground bersih
dan terikat dengan kuat ke block engine.
Core Pendingin Oli
Lakukan pengetesan dengan tekanan dapat di gunakan untuk memeriksa kebocoran pada
core di dalam oil cooler. Kebocoran dapat di perbaiki tergantung seberapa besar kerusakan
dan lokasi kerusakan pada komponen oil cooler.
Oli akan mengalir pada sekeliling tube yang ada di dalam oil cooler sedangkan coolant akan
mengalir melewati bagian dalam tube. Jika tube tersumbat maka harus di bersihkan agar
aliran coolant tetap lancar. Saluran untuk oli pada core oil cooler tidak dapat di bersihkan jika
tersumbat.
Jika core terkontaminasi akibat kerusakan pada sistem maka oil cooler harus di ganti.
Sebelum melakukan pemasangan oil cooler baru periksalah dahulu kondisi oil filter. Dari
pengamatan pada oil filter dapat menunjukan kondisi oil cooler.
Lakukan pemeriksaan pada oil filter sebagai berikut :
1. Periksa skematik sistem pelumasan untuk mengetahui aliran oli pada sistem pelumasan
apakah aliran oli melalui oil filter dulu sebelum ke oil cooler atau aliran oli melalui oil cooler
kemudian ke oil filter. Umumnya pada system pelumasan aliran oli akan melalui oil cooler
kemudian ke oil filter dan ke oil manifold.
2. Carilah bila terdapat serpihan – serpihan logam pada oil filter. Jika ditemukan pada oil filter
terdapat banyak serpihan – serpihan logam maka kemungkinan pada oil cooler juga sama.
Serpihan – serpihan logam di dalam oil cooler tidak bisa dibersihkan karena core pada oil
cooler tidak reusable.
3. Periksa penyebab terjadinya keausan. Jika kerusakan terjadi hanya sesaat saja maka
serpihan hanya sedikit saja. Tetapi jika kerusakan terjadi secara terus – menerus dan
bertahap maka jumlah serpihan akan semakin banyak dan besar tergantung dari seberapa
parah kerusakan atau keausan yang terjadi di dalam system.
Lihatlah pada literatur: SEBF8077 Caterpillar® Guideline For Reusable Parts and Salvage
Operations “Engine Oil Coolers” dan SEBF8085 Caterpillar® Guideline For Reusable Parts
and Salvage Operations “Endsheet Inspection of Rubber Endsheet Oil Coolers”.
Core After-cooler
Biasanya, core after-cooler dipakai vehicle menerima persediaan udara yang cukup.
Bagaimanapun, persediaan udara yang cukup adalah penting jika core after-cooler dipakai pada
engine dalam ruangan. Jika dalam kasus ini, pastikan semua uap blowby diarahkan menuju luar
ruangan. Jika uap dipipa menuju pemasukan udara, maka akan menurunkan efisiensi dari after-
cooler.
Oleh karena konstruksi after-cooler, tidak memungkinkan membersihkan bagian dalam

bundelan pipa – pipa menggunakan tangkai. Tetapi hal tersebut mungkin, dengan penataan
pipa yang special, membalik aliran air dengan deras melewati after-cooler untuk membilas
balik. Hal ini dapat disempurnakan dengan mengoperasikan engine kira – kira satu jam dengan
beban ringan atau tanpa beban. Hal ini akan membantu membersihkan core. Jika hal ini tidak
memungkinkan, lepas semua pipa yang terhubung ke after-cooler dan buatlah adaptor yang
dapat digunakan untuk membilas core dengan air segar.

Jika air segar digunakan untuk membersihkan core, tekanan air tidak boleh lebih dari 170 sampai
210 kPa (25 sampai 30 psi). jangan memberhentikan aliran keluar air yang keluar dari core
dan biarkan tekanan air meningkat dalam core. Jika after-cooler dapat dilepas dengan
mudah, hal tersebut lebih baik dilakukan di dalam shop.
Radiator Cap
Radiator cap harus dapat menjaga agar coolant dan tekanan tidak kurang pada system pendingin.
Radiator cap pada aplikasi radiator yang berukuran besar gasket-nya dapat diganti tetapi pada
aplikasi radiator yang lain jika terjadi kerusakan pada gasket maka harus diganti dengan radiator
cap baru.
Relief valve
Relief valve pada sistem pendingin tidak dapat diperbaiki tetapi dapat dibersihkan. Jika
tekanan pada sistem pendingin kurang karena kebocoran pada relief valve gantilah dengan
relief valve yang baru.
Fan Belt
Fan belt harus satu set dalam pemakaiannya. Jika salah satu dari fan belt mengalami
kerusakan atau keausan maka untuk penggantian juga harus satu set.
Pulley
Pulley dapat direkondisi dengan syarat – syarat tertentu. saat kondisi tertentu. Pulley
direkondisi dengan proses re-machining untuk memperbaiki alurnya (groove). Untuk prosedur
rekondisi dan spesifikasinya, mengacu pada literatur Guideline for Reusable Parts, Cast Iron
And Steel Pulley Grooves, Form SEBF8046. Keausan pada pulley terjadi pada sisi – sisi dari
alurnya. Keausan ini disebabkan oleh abrasive material yang berada di antara belt dan groove.
Semakin pulley mengalami keausan maka posisi belt akan semakin dalam pada pulley. Jika belt
dan pulley masih bagus, posisi belt akan berada di atas pulley edge.
Jangan menggunakan belt yang menggunakan pembungkus (belt dressing) untuk mencegah
agar belt tidak slip. Karena umumnya bahan pembungkus tersebut sangat lunak sehingga
akan mudah aus.
Fan Assembly
Jangan memperbaiki fan assembly yang telah rusak. Karena fan assembly di buat dan di
rancang oleh manufaktur dengan beberapa pengetesan sehingga fan mempunyai
keseimbangan pada putaran tertentu dengan seminimal mungkin getaran. Perbaikan atau
kerusakan akan menyebabkan titik keseimbangan berkurang dan dapat memperlemah
struktur fan.
Fan Shroud & Baffles

Fan shroud dan baffles tidak dapat direkondisi. Pastikan kedua komponen ini dipasang
setelah melakukan penggantian radiator core. Fan shroud dan baffles sangat mempengaruhi
efisiensi fan dan dapat mencegah terjadinya recirculation udara. Perlu diperhatikan jika
radiator guard penyok dapat menyebabkan fan blade akan kontak dengan shroud.
Radiator Mount
Dudukan untuk radiator (radiator mount) yang fleksibel mencegah radiator dari kerusakan
normal yang disebabkan oleh getaran machine atau engine. Ketika radiator dilepas untuk
melakukan perbaikan, periksalah dudukan (mounting) dan khususnya kondisi karetnya
(rubber).

Jika rubber telah mengalami keausan atau kerusakan gantilah dengan rubber yang baru.
Pastikan pada saat pemasangan bolt untuk mengikat mounting dikencangkan sesuai torque
yang benar. Lihat pada Service Manual yang sesuai.
Fan Guard
Getaran dapat merusak pelindung kipas (fan guard). Pastikan bolt yang mengikat fan guard
tidak kendor atau hilang. Jika kawat/jeruji pelindung telah rusak pada sambungan las aslinya
dapat dilakukan tack welded sesuai tempatnya. Jika kawat/jeruji rusak, kawat/jeruji baru
harus dipasangkan.
Hose dan Clamp
Gambar 10.118 Hose clamp
Hose harus diikat (clamp) dengan benar (Gambar 10.118) karena jika dalam pemasangan dan
pengencangan clamp tidak benar dapat menyebabkan kavitasi erosi.
Dalam pemasangan hose hal yang perlu di perhatikan adalah jangan mengencangkan clamp
terlalu rapat. Kencangkan clamp sampai menggigit lapisan karet pada hose. Jika clamp samapi
merobek lapisan karet hal itu menunjukkan clamp terlalu kencang. Penggantian hose dilakukan
ketika hose mengalami kerusakan atau bocor dan saat telah mencapai scheduled service
interval. Ingat bahwa semua hose yang dipakai pada sistem pendingin dibuat dengan material
yang sama dan dioperasikan dalam lingkungan yang sama. Maka, jika ada salah satu hose yang
mulai bocor, gantilah semua hose. Atau jika menggunakan scheduled service interval,
rekomendasi penggantian hose adalah setiap tiga tahun atau 4000 jam.
Kadangkala sulit untuk memeriksa kondisi hose karena umumnya hose dicat untuk
memudahkan memeriksa jika hose mengelupas atau retak. Ketika sistem pendingin
temperaturnya sudah tidak panas dan tekanan dalam system sudah rendah, peganglah hose
jika hose terasa tidak keras (empuk) maka hose perlu diganti. Beberrapa faktor yang
menyebabkan hose menjadi lembek antara lain: jika di dalam radiator atau sistem pendingin
terdapat oli akan membuat inner liner hose akan lembek atau umur dari hose sudah terlalu
lama dan inner liner di dalam hose sudah rusak.
Inner liner di dalam hose yang rusak dapat terbawa dan ikut bersirkulasi dengan coolant
sehingga dapat menghambat aliran coolant di dalam system pendingin. Hal ini sering terjadi
tetapi karena tidak menimbulkan kebocoran maka masalah ini sulit untuk di temukan
khususnya pada saat melakukan troubleshooting dengan masalah overheating.
Pada aplikasi yang menggunakan pemanas (heater) saat musim panas pastikan valve pada
saluran pemanas pada posisi “OFF” sehingga tidak ada tekanan pada hose untuk saluran
pemanas.
Jika hose pada saluran pemanas kendor akan menyebabkan coolant system pendingin akan
bocor melalui hose tersebut. Pastikan semua hose pada system pendingin dan pada hose
untuk saluran pemanas selalu dalam kondisi bagus.

Thermostat
Thermostat tidak dapat di perbaiki jika terjadi kerusakan harus dilakukan penggantian.
Temperatur Gauge
Ada dua jenis temperatur gauge yaitu jenis electrical dan mekanikal. Untuk melakukan
pemeriksaan pada electric gauge yang harus diperhatikan adalah dalam melakukan
pengecekan temperature send unit dan gauge harus dicek secara terpisah.
Rule of Thumb
Jenis gauge yang mekanikal, bulb dan tube menjadi satu pada gauge dan tidak bisa diperiksa
secara terpisah. Dalam pemasangan gauge yang jenis mekanikal pastikan panjang tube
sesuai sehingga gauge dapat beroperasi dengan baik.
Ada beberapa jenis untuk gauge mekanikal dalam bentuk dan batas merah range (red range)
pembacaan temperatur. Umumnya red range pada gauge adalah 108°C (227°F), untuk
Track-Type Tractor 113°C (235°F), dan untuk Highway truck 99°C (210°F).Red range untuk
transmission temperature gauge adalah 132°C (270°F). Part number untuk setiap gauge
dapat berbeda – beda karena panjang tube ke bulb pada setiap gauge bisa berbeda.
Pada machine yang menggunakan system monitoring EMS, jika temperatur coolant
mencapai temperatur 107°C (225°F) maka lampu untuk temperatur coolant akan menyala
untuk mengingatkan operator.
Water Pump
Kerusakan pada water pump umumnya di sebabkan oleh kerusakan seal yang menyebabkan
kebocoran oli atau coolant. Semua jenis water pump mamiliki lubang drain (drain cavity) pada
pump housing. Saluran lubang ini berfungsi untuk mengeluarkan kebocoran coolant didalam
water pump. Pastikan lubang ini tidak tertutup atau tersumbat karena hal ini dapat
menyebabkan coolant tidak bisa keluar dan akan mengalir ke oil seal pada water pump
sehingga coolant dapat masuk ke system pelumasan bercampur dengan oli engine yang
dapat menyebabkan kerusakan pada engine. Oleh sebab itu umumnya drain hole di tutup
oleh material yang mudah menyerap (porous material) sehingga dapat mencegah
kontaminan masuk ke drain cavity.

Seal assembly dipakai pada water pump. Beberapa jenis seal assembly kadang – kadang
dilengkapi dengan tool untuk memasang seal dan ring dengan benar. Air yang bersih
digunakan sebagai pelumasan untuk memudahkan dalam pemasangan seal. Jangan pernah
menggunakan oli sebagai pelumas karena oli dapat menyebabkan seal mengembang, lunak
atau berputar bersama shaft. Umumnya seal terbuat dari teflon yang dapat berfungsi sebagai
pelumas. Tidak boleh menyentuh permukaan bagian dalam seal pada saat pemasangan.
Bearing di dalam water pump dapat diganti ketika water pump direkondisi. Impeller, shaft dan
cover dapat digunakan lagi kecuali jika ada kerusakan bearing dan water pump sudah
dioperasikan terlalu lama maka water pump assembly harus di ganti.
Ketika melakukan rekondisi water pump sebelum mengeluarkan semua komponen di dalam
water pump yang harus di lakukan adalah memeriksa:
1. Posisi shaft ( shaft position)

2. Kelurusan Pulley (pulley aligment)
3. Jarak kelonggaran Impeller (impeller clearance)
Pastikan shaft dalam kondisi bersih sebelum seal dipasang. Karat atau serpihan material
dapat merusak permukaan seal. Jangan memakai hammer untuk memasang impeller.
Hammer akan meretakkan permukaan seal. Gunakan penekan atau retaining bolt untuk
menarik seal agar masuk ke shaft. Pastikan housing ditopang dengan benar karena housing
berbahan logam getas sehingga housing dapat pecah jika terlalu di tekan.
Saat melakukan pemsangan water pump baru berilah sedikit oli pada bearing-nya. Jangan
menghidupkan engine tanpa coolant terisi pada sistem pendingin. Jika water pump
dioperasikan tanpa coolant dapat menyebabkan kerusakan pada seal karena seal mengalami
overheating.
Setelah melakukan pembilasan (flushing) pada sistem pendingin lakukan pemeriksaan pada
water pump sekitar 1 minggu sekali. Seringkali terjadi kerusakan pada seal karena setelah
pembilasan karat dan endapan yang ada di dalam sistem pendingin akan masuk dan
merusak permukaan seal di dalam water pump.
Cylinder Head
Umumnya cylinder head diperbaiki karena mengalami retak atau bocor. Kerusakan pada
expansion plug (welch plug) di bagian atas dan samping cylinder head dapat menyebabkan
kebocoran. Jika terjadi kebocoran pada permukaan tersebut akan terlihat percikan coolant
pada sisi – sisi plug.
Plug harus diganti dan pastikan permukaan untuk memasang plug bersih dan gunakan
sealant saat memasang plug. Keretakan pada cylinder head umumnya terjadi di antara valve
port, pre-combustion chamber atau lubang untuk nozzle diantara valve port. Keretakan pada
cylinder head dapat diperbaiki melalui proses pengelasan re-manufacturing.
Periksa cylinder head jika mengalami kebengkokan (bend) atau melengkung (warpage).
Sebelum pemasangan precombustion chamber baru pada cylinder head, periksa permukaan
gasket pre-combustion chamber di head jika ada guratan atau karat dapat menyebabkan pre-
combustion chamber baru tidak dapat menyekat dengan baik.
Jika pre-combustion chamber dilepas dari cylinder head, gunakan O-ring seal baru pada pre-
combustion chamber saat memasang lagi ke head. Hal itu untuk menghindari kebocoran di
sekitar seal karena dapat mengakibatkan overheating. Gasket baru juga harus dipasang
untuk menyakinkan lubang untuk glow plug terpasang dengan benar.
Lihat modul Service Manual yang tepat untuk mengetahui prosedur yang benar tentang
pemasangan dan hal – hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan pemasangan pre-
combustion chamber.

PROBLEM ELECTRICAL GROUND
Mulai jelas bahwasannya ada beberapa kerusakan engine yang dapat dicegah, selama problem
dikenali dalam sistem pendingin, disebabkan oleh arus listrik yang mengalir melewati coolant dari
problem electrical ground dan membangkitkan listrik statis dimanapun pada equipment. Hal ini
dapat menyebabkan kerusakan engine dalam 24,000 miles walaupun kualitas perawatan
system pendingin sudah bagus.
Lakukan pemeriksaan terhadap system kelistrikan karena dapat system kelistrikan yang tidak
bagus dapat mempengaruhi system pendingin karena arus listrik dapat mengalir dan efek
elektrolisa dapat terjadi pada system pendingin.
Kerusakan komponen engine karena arus listrik yaitu terjadinya lubang – lubang (pitted) pada
liner, oil cooler, radiator, extreme aluminium corrosion, dan kerusakan pada water pump dan
gasket head. Korosi alumunium akan menyebabkan aliran coolant yang melewati oil cooler
terhambat sehingga keausan ring dan bearing akan terjadi karena system tidak bisa menjaga
temperatur kerja oli dan kekentalan oli engine tidak bagus.
Lapisan tembaga yang melapisi komponen besi akan mengelupas sehingga kerusakan besi
dapat terjadi. Korosi juga akan terjadi pada komponen – komponen pada system pendingin.
Kerusakan – kerusakan yang pernah terjadi
1. Copper injector shell pada truck engine mengalami kerusakan dalam 30 hari karena
kabel ground putus sehingga arus listrik akan grounded melewati coolant.
2. Liner (cylinder) pada aplikasi marine engine mengalami pitting. Sebagai indikasi dari
pengetesan coolant di laboratorium bahwa engine mengalami kerusakan. Motor starter
12 Volt yang berfungsi untuk memutar engine pertama kali menjadi penyebab kerusakan
karena kabel grounded yang tidak benar menyebabkan arus listrik mengalir melewati
coolant.
3. Block engine pada aplikasi towboat mengalami pitting. Pitting terjadi karena arus listrik
mengalir melewati coolant dari dua buah switch yang rusak yaitu switch rusak pada
sistem after-cooler dan switch rusak pada air conditioning unit di dalam kabin captain.
4. Alumunium tangki atas radiator (top tank) yang mengalami pitting pada aplikasi sebuah
fleet truck yang dilengkapi dengan suspensi kantong karet udara (rubber air bag
suspension) pada bagian belakang. Dari bagian belakang fleet truck terbangkit arus yang
melewati drive shaft kemudian ke sistem pendingin engine. Untuk mencegah kerusakan
tersebut maka harus di pasang grounding di bagian belakang dan transmissi agar tidak
terjadi kerusakan pada komponen engine.
5. Fleet truck yang di gunakan sebagai pengangkut bahan bakar (tangker) dan truk
pengangkut (flatbed) menggunakan engine dan machine yang sama mengalami
kerusakan sebesar 60 engine setiap tahun. Limapuluh empat engine pada truk
pengangkut (flatbed) rusak sementara hanya enam engine rusak pada pada truk
pengangkut bahan bakar (tanker). Tanker mempunyai bonded ground system sedangkan
flatbed tidak punya. Rasio sembilan 9 : 1 menunjukkan potensi kerusakan pada aplikasi
yang tidak menggunakan ground.
6. Engine untuk penggerak sebuah hauling truck pengangkut pipa plastik mengalami
kerusakan setiap 100,000 miles (161,0000 km). Operator memberikan informasi bahwa
beban (pipa) mengalami panas sampai menyala – nyala (glowing) karena adanya electric
static selama pipa bersentuhan dengan udara dan terkena panas. Kemudian operator
mengatasinya dengan cara menutupi pipa sehingga pipa terlindungi. Dengan cara
tersebut dapat menjaga umur engine lebih dari 300,000 miles (483,000 km).

7. Pada model engine electronic komponen seperti head gasket, water pump, radiator, oil
cooler dan transmission banyak yang mengalami kerusakan. Kapasitor yang ada didalam
computer (ECM) akan menyimpan arus listrik yang dapat mengalir melewati coolant
ketika engine sudah dimatikan atau di hidupkan. Arus listrik akan tetap ada yang mengalir
walaupun battery sudah dilepas dari unit.
Pengetesan Tegangan Listrik di dalam Sistem Pendingin pada Machine dan Marine
Equipment
Peralatan yang dibutuhkan
Di butuhkan sebuah multimeter atau voltmeter yang dapat dipakai untuk membaca arus AC dan
DC. Alat ukur dibutuhkan untuk membaca tegangan dari 0 Volt sampai 1/10 Volt. Lead dari alat
ukur harus panjang agar dapat mengukur dari coolant sampai sisi ground battery. Penggunaan
digital voltmeter tidak direkomendasikan dalam pengukuran ini.
Prosedur Pengetesan pada Machine
1. Pasanglah lead negative alat ukur ke ground battery.

2. Pasanglah lead positive alat ukur ke coolant, hanya sentuhkan ke coolant.
3. Baca tegangan DC dan AC dengan kondisi semua sistem pada posisi OFF. Jika
menggunakan block heater lakukan pembacaan tegangan pada posisi heater dihidupkan. Jika
dilengkapi dengan automatic battery charger lakukan pembacaan tegangan pada posisi stand-
by. Kemudian lakukan juga pembacaan tegangan pada kondisi semua sistem bekerja.
4. Baca tegangan DC dan AC saat electrical starter digunakan.
5. Baca tegangan DC dan AC dengan kondisi engine hidup (running) kemudian hidupkan
semua sistem; lampu, heater, air conditioning dan two-way radio dengan kondisi radio
dalam keadaan stand-by dan transmit.
6. Lepaskan lead positive dari coolant dan ulangi pengetesan tegangan DC dan AC dengan
cara menyentuhkan lead positive ke tangki radiator bagian atas pada sambungan logam
untuk hose.
cara menyentuhkan lead positive ke bagian luar engine block.
Prosedur merupakan pengetesan sistem secara lengkap kecuali untuk arus listrik yang di
dihantarkan dari sisi rear end dan transmission. Terutama untuk machine yang di lengkapi
dengan air bag suspension, rubber pad suspension dan rubber mounted transmission. Arus
akan dihantarkan melalui drive shaft ke ground kemudian ke coolant engine.
Direkomendasikan untuk memasang grounding pada rear end dan transmission ke frame yang
terhubung juga dengan ground battery.
Prosedur Pengetesan untuk Marine Equipment
1. Pasanglah lead negative alat ukur ke ground battery.

2. Pasanglah lead positive alat ukur ke coolant, hanya sentuhkan ke coolant.
3. Baca tegangan DC dan AC dengan kondisi semua sistem pada posisi OFF. Jika
menggunakan block heater lakukan pembacaan tegangan pada posisi heater dihidupkan. Jika
dilengkapi dengan automatic battery charger lakukan pembacaan tegangan pada posisi stand-
by. Kemudian lakukan juga pembacaan tegangan pada kondisi semua sistem bekerja.
4. Baca tegangan DC dan AC saat electrical starter digunakan.
5. Baca tegangan DC dan AC dengan kondisi engine hidup (running) kemudian hidupkan
semua sistem; lampu, heater, air conditioning dan semua system elektrik di hidupkan.
Stand-by generator dan engine penggerak utama harus dalam keadaan hidup dalam
pengukuran ini.
cara menyentuhkan lead positive ke bagian luar engine block.

Pembacaan Alat ukur
1. Jika tegangan yang di baca sebesar 0 sampai 0,3 Volt maka nilai tegangan masih masuk
dalam spesifikasi pada cast iron engine. Jika tegangan yang di baca sebesar 0,5 Volt
maka harus di lakukan perbaikan karena dapat menyebabkan kerusakan pada cast iron
engine dan menurut spesifikasi jika nilai tegangan mencapai 0,15 Volt sudah dapat
merusak komponen engine yang berbahan aluminium.
2. Arus AC akan timbul jika terjadi kerusakan pada dioda didalam alternator atau karena
timbulnya electric static.
3. Jika tegangan muncul pada coolant saat semua sistem elektrik di hidupkan maka yang
harus di lakukan adalah dengan cara mematikan sistem elektrik satu persatu sampai di
temukan sistem elektrik mana yang menimbulkan tegangan pada coolant.
4. Motor starter dapat menyebabkan kerusakan pada engine jika sistem groundingnya tidak
benar karena motor starter juga dapat menyebabkan jumlah arus listrik yang mengalir
hampir sama dengan saat melakukan pengelasan listrik.
5. Gantilah coolant jika ditemukan adanya tegangan yang berlebih pada sistem pendingin
karena iron protecting chemical yang terkandung di dalam coolant akan hilang oleh arus
listrik yang berlebihan.
6. Jika terjadi kerusakan pada komponen – komponen yang berbahan alumunium lakukan
pemeriksaan pada oil cooler dan radiator untuk memastikan aliran coolant tidak
tersumbat oleh endapan karena endapan dari pengikisan dan partikel – partikel
aluminium. Hal ini dapat menyebabkan liner scoring dan kerusakan engine.
7. Jika ada arus listrik di dalam coolant sistem pendingin pada kondisi engine mati dan
battery dilepas maka kemungkinan terjadi kerusakan pada kapasitor di dalam computer
(ECM).
Engine sudah lama tidak dioperasikan
Sebuah engine yang tidak di hidupkan dalam waktu yang cukup lama dapat menyebabkan
masalah di dalam sistem pendingin. Kontaminan di dalam sistem akan mengendap pada
permukaan – permukaan komponen dan mengental. Beberapa komponen yang perlu
diperhatikan adalah :
Seal water pump

Setelah sekian lama engine tidak di hidupkan, seal dapat menjadi keras, getas dan
terdapat endapan kotoran di sekitar seal. Pada start up awal, seal – seal ini dapat
tergores atau retak.
Hose
Dapat menjadi keras dan cenderung retak atau sobek, khususnya disekeliling area
pengikatan.
Thermostat
Dapat mengalami stuck open atau closed karena adanya kontaminan.
Core Radiator
Dapat tersumbat oleh kotoran (endapan kotoran atau karat).
Radiator pressure cap
Seal pada radiator cap akan kering, retak dan valve bisa tersumbat oleh kontaminan.
Galleries
Saluran pada oil cooler, by-pass dan shunt line dapat tersumbat oleh endapan
kotoran dan kontaminan.
Sebelum menghidupkan engine lakukan pemeriksaan sekeliling engine (visual inspection)

secara menyeluruh dengan cara memeriksa kondisi hose, saluran – saluran sistem
pendingin, radiator cap dan level coolant di dalam sistem. Setelah menghidupkan engine,
periksalah level coolant dan pastikan thermostat beroperasi dengan benar.
Untuk menghidupkan engine yang sudah tidak di hidupkan dalam waktu yang cukup lama
direkomendasikan untuk melakukan pembilasan (flushing) pada sistem pendingin dan juga
lakukan penggantian coolant.

Afterboil
Jika sistem pendingin telah mencapai temperatur kerja operasi engine kemudian engine
dimatikan sebenarnya temperatur coolant pada sistem pendingin akan naik dulu kemudian
setelah itu temperatur coolant akan turun sampai dingin.
Saat engine baru saja di matikan panas yang ada di dalam cylinder dan cylinder head akan tetap
diserap oleh coolant dengan kondisi water pump tidak berputar, coolant tidak dapat melewati
radiator dan pendinginan udara oleh fan tidak ada. Coolant yang panas akan menguap dan akan
di salurkan lewat radiator cap ke reservoir.
Ketika engine dan coolant mulai dingin maka tekanan di dalam system pendingin akan
rendah sehingga coolant engine dari reservoir akan kembali ke dalam radiator. Level coolant
pada reservoir harus selalu di periksa saat engine dingin
KESIMPULAN OVERHEATING – PROBLEM DAN PENYEBAB
1. Level Coolant Rendah
a. Kebocoran external disebabkan oleh sambungan, tutup radiator yang kendor `

atau relief valve sistem pendingin rusak.
b. Kebocoran internal disebabkan oleh cylinder head retak, cylinder block retak,
cylinder head kendor, core pendingin yang rusak, after-cooler yang rusak, gasket
yang rusak.
2. Aliran Udara yang Melewati Radiator Kurang
a. Core radiator tersumbat.
b. Kisi – kisi radiator bengkok atau rusak.
c. Kecepatan kipas rendah sebab kecepatan high idle engine rendah.
d. Fan telah rusak atau terpasang terbalik.
e. Fan belt dan pulley kendor atau aus.
f. Fan shroud rusak, diameter fan yang salah atau fan blade salah jumlahnya.
g. Posisi fan blade salah (arah fan yang keluar dari shroud harus kira – kira
50%).
h. Ujung fan berlebih terhadap celah shroud. Maksimum celah harus 0,38".
i. Shutter tertutup (jika dilengkapi).
j. Kopling fluida pada fan tidak enggage.
3. Tekanan Sistem Pendingin Tidak Cukup
a. Pressure gauge rusak.
b. Tutup radiator rusak.
c. Pressure relief valve pada sistem pendingin rusak.
d. Leher tangki bagian atas radiator atau stud rusak.
4. Coolant Overflow
a. Udara dalam sistem pendingin sebab pengisian sistem pendingin yang salah.
b. Gas hasil pembakaran dalam sistem pendingin dari cylinder head yang kendor,
cylinder head retak, pre-combustion chamber yang kendor atau rusak, gasket
cylinder head rusak, cylinder liner counterbore aus.

c. Uap panas dalam sistem pendingin disebabkan oleh engine torque converter
overload atau level coolant rendah.
d. Compressor udara yang rusak.
5. Aliran Coolant Kurang oleh karena Water Temperature Regulator Stuck
a. Water temperature regulator tidak ada.
b. Kecepatan high idle engine rendah.
c. Impeller pompa air kendor.
d. Radiator tersumbat pada bagian dalam.
6. Temperature Udara Masuk Tinggi atau Hambatan
a. Temperature udara sekitar tinggi.
b. Screen tersumbat pada blower fan ruangan engine.
c. Pipa udara masuk tidak tersambung dengan ruang engine.
d.Core after-cooler kotor.
e. Penyaring udara tersumbat.
f.Turbocharger rusak atau diselubungi karbon.
7. Perpindahan Panas Rendah
a. Aliran air yang tidak cukup yang melewati heat exchanger.
b. Kerusakan pada keel cooler.
c.Udara panas ke radiator disebabkan oleh pendingin oli hydraulic overheating.
d. Scale pada cylinder diding liner atau cylinder head.
8. Hambatan Exhaust
a. Penyaring udara tersumbat.
b. Turbocharger rusak
c.Hambatan pada pipa exhaust.
d. Air dalam muffler.
e. Baffle yang kendor dalam muffler.
f.Pipa exhaust terlalu panjang atau terlalu banyak bengkokan.


TOPIK 11
Lubrication System
PENDAHULUAN
Lubrication system merupakan salah satu system pada diesel engine yang memegang
peranan penting terhadap tercapainya kemampuan dan usia pakai engine secara maksimal
yang menggunakan oli sebagai media pelumas.
Dengan semakin berkembangnya teknologi dewasa ini, banyak diproduksi engine dengan
kemampuan tinggi (high performance) spasi dan emisi gas buang rendah. Lubrication
system pada engine terbaru ini tidak lagi hanya berfungsi sebagai penyedia oli yang bersih
guna melumasi komponen engine tetapi juga harus tahan terhadap temperature yang tinggi
dan interval penggantian oli lebih diperpanjang guna meminimalkan downtime.
Gambar 11.1 Lubrication system
KOMPONEN DAN PRINSIP KERJA LUBRICATION SYSTEM

Komponen-komponen cooling system pada umumnya adalah:
1. Oil pick-up tube dan suction bell

2. Oil pump
3. Oil pressure relief valve
4. Oil cooler bypass valve
5. Oil cooler
6. Oil filter bypass valve
7. Oil filter
8. Oil supply ke torbocharger
9. Oil supply ke engine.

Aliran oil pada lubrication system dimulai dari pompa yang menghisap oil dari oil pan melalui
oil pickup tube dan suction bell. Suction bell memiliki screen untuk mencegah material asing
masuk kedalam oil pump.Oil pump memiliki sebuah relief valve yang mengontrol pressure
maximum system untuk mengurangi kebocoran dan memperpanjang umur seal. Ketika
pressure system mencapai nilai maksimum karena terjadi penyumbatan atau pada saat oil
engine masih dingin, relief valve akan terbuka dan sejumlah oil akan di bypass menuju sisi
bertekanan rendah dari pompa ( suction).
Oil yang berasal dari oil pump mengalir menuju oil cooler untuk didinginkan oleh cooling
system engine. Oil cooler dilengkapi dengan sebuah bypass valve yang akan membuka dan
mengalirkan oli menuju bypass line pada saat oil masih dingin dan susah mengalir melewati
oil cooler.
Setelah melewati oil cooler, oil mengalir menuju oil filter yang berfungsi menyaring kotoran-
kotoran yang terbawa sehingga oil yang menuju gallery bersih. Pada base oil filter terdapat
bypass valve yang fungsinya membypass aliran oli menuju oil gallery apabila terjadi
penyumbatan pada filter sehingga engine tidak kekurangan oil, namun hal ini tidak boleh
terjadi terus-menerus pada engine karena oil yang tidak tersaring dapat mempercepat
keausan pada komponen-komponen engine. Oleh karena itu perawatan lubrication system
adalah hal yang sangat penting dilakukan.
Setelah melewati oil filter, aliran oli terbagi menjadi dua yaitu menuju turbocharger dan
menuju engine.
Gambar 11.2 Saluran oil engine
SALURAN OLI ENGINE
Komponen lubrication system yang berada didalam engine terdiri dari komponen-komponen
berikut :
1. Oil manifold 6. Rear oil supply untuk lifter

2. Piston cooling jet 7. Front oil supply ke rocker shaft
3. Oil passage ke main dan camshaft 8. Rear oil supply ke rocker shaft
bearing 9. Oil supply ke fuel pump.
4. Camshaft dan main bearing oil passage
5. Front oil supply untuk lifter
Sebagian supply oil dari oil filter mengalir menuju oil manifold yang merupakan saluran
utama oil sebelum dialirkan ke saluran-saluran lainnya.
Dari oil manifold oil mengalir menuju oil passage ke main bearing dan camshaft, dari sini oli
terbagi alirannya menuju main bearing , camsahft bearing, front oil supply untuk lifter, rear oil
supply untuk lifter, front oil supply untuk rocker shaft dan rear oil supply untuk rocker dan oil
supply untuk fuel pump.

Gambar 11.3 Lubrikasi front gear train
LUBRIKASI FRONT GEAR TRAIN
Lubrikasi untuk front gear train terdiri dari :

1. Oil supply untuk shaft idler gear
2. Oil supply untuk accessories shaft
Selain melumasi komponen-komponen diatas oil juga mengalir menuju oil supply untuk shaft
idler gear dan oil supply untuk accessories shaft yang berada pada front gear train.
Gambar 11.4 Lubrication system engine 3500 series
KOMPONEN-KOMPONEN LUBRICATION SYSTEM ENGINE 3500 SERIES
Engine 3500 series memiliki komponen-komponen pelumasan yang lebih rumit dan terdapat
sedikit perbedaan dibandingkan engine yang lebih kecil. Komponen-komponennya adalah
sebagai berikut :
1. Oil pump 6. Sequence valve

2. Relief valve dan bypass valve 7. Camshaft oil gallery
3. Oil cooler 8. Jet spray supply line
4. Oil filter housing 9. Turbocharger supply line
5. Main oil gallery 10. Turbocharger drain line.

Oil pump menghisap oil dari oil pan dan mengalirkannya menuju oil cooler, oil filter dan
elbow manifold. Oil mengalir menuju turbocharger melalui supply lines (9) yang terhubung
ke elbow manifold yang berada disebelah kiri engine. Oil keluar dari turbocharger melalui
turbocharger drain line menuju camshaft compartment.
Pada elbow manifold, oil dibagi menjadi menjadi beberapa cabang yaitu :
1. Cabang pertama mengalirkan oli menuju camshaft oil gallery (7) yang posisinya berada
dibawah camshaft dan fuel control shaft.
2. Cabang kedua mengalirkan oil menuju main oil gallery (5) yang posisinya berada diatas
main bearings crankshaft ditengah-tengah block . Main gallery (5) mengalirkan oil melalui
oil passage yang posisinya vertikal ke masing masing main bearing, lalu menuju
crankshaft dan connecting rod bearing.
Oil yang mengalir menuju bagian belakang main gallery, melewati adapter menuju camshaft
oil gallery (7) yang berada disebelah kanan engine . Adapter yang berada dibagian belakang
engine ini memiliki sebuah plug yang dapat dibuka untuk mengalirkan oil jika turbocharger
dipasang dibagian belakang engine.
Gambar 11.5 Saluran oil menuju cylinder head engine 3500 series
Pada gambar inset sebelah kanan terlihat oil passages sebelah kanan engine yang
mengalirkan oil dari oil gallery (7) melewati camshaft journal (11) menuju dowel berlubang ke
cylinder head. Dari cylinder head oil mengalir menuju saluran oil di lifter rocker arm valve
dan rocker arm injector.
Oil juga mengalir dari main oil gallery (5) melalui saluran kecil menuju sequence valve(6).
Terdapat dua sequence valves yang mengontrol aliran oli menuju piston cooling jet manifold.
Salah satunya berada di sebelah kiri depan block dan yang lainnya berada disebelah kanan
belakang engine.

Gambar 11.6 Sequence Valve engine 3500 series
Kegunaan dari sequence valve adalah untuk menghambat aliran oil menuju piston cooling jet
manifold hingga oil di main oil gallery (5) memiliki tekanan lebih dari 140 kPa (20 psi)
pressure. Selama engine start-up, sequence valve mengurangi waktu yang dibutuhkan oil
mengalir dari main oil gallery (5) menuju main and connecting rod bearing. Sequence valve
juga menahan tekanan oil selama engine berputar dengan kecepatan rendah dan dalam
kondisi panas.
Ketika tekanan oil telah mencapai 140 kPa (20 psi), sequence valves membuka dan
membiarkan oil mengalir menuju jet spry supply line.
Gambar 11.7 Lubrication system
PISTON COOLING JET (JET SPRY)
Piston cooling jet merupakan komponen lubrication system yang berfungsi mendinginkan dan
melumasi piston dan connecting rod dengan menyemprotkan oli kebagian bawah piston.
Cooling jet memiliki satu atau dua lubang penyemprotan tergantung kepada jenis engine dan
jenis piston yang dipakai. Cooling jet Engine yang menggunakan articulated piston terdiri dari
dua lubang penyemprotan.
Pada engine 3500 terdapat cooling jet dengan dua lubang penyemprotan yang berfungsi :
1. Salah satu lubang menyemprotkan oli menuju saluran dibagian bawah piston yang
mengalirkan oil menuju circular manifold dibagian dalam piston.
2. Lubang yang lainnya menyemprotkan oil ke bagian bawah piston untuk mendinginkan
dan melumasi pin dan bearing connecting rod.
Arah penyemprotan cooling jet telah tertentu untuk masing-masing engine dan apabila
bengkok sewaktu proses pembongkaran atau pemasangan, cooling jet harus dikalibrasi.

OIL
PENDAHULUAN
Kemampuan lubrication system merupakan faktor yang sangat signifikan dalam menentukan
umur engine dan secara langsung berpengaruh kepada kepuasan customer terhadap
product Caterpillar. Memilih pelumas yang cocok haruslah didasarkan kepada kapasitas kerja
engine, aplikasi dan kualitas bahan bakar yang dipergunakan. Sebagai dealer Caterpillar kita
bertanggung jawab dalam memberikan informasi yang tepat kepada customer mengenai
pentingnya perawatan yang benar dan pemilihan oil pelumas yang cocok dengan aplikasi
engine.
FUNGSI OIL
Oli yang merupakan cairan pelumas pada lubrication system, mempunyai fungsi sebagai
berikut :
1. Melumasi
Oli memiliki kemampuan melumasi dengan membentuk lapisan tipis oil (oil film) untuk
melindungi permukaan komponen engine yang bergesekan satu sama lain.
2. Menyerap panas
Oli harus memiliki kemampuan menyerap panas yang disebabkan oleh gesekan dan
proses pembakaran di dalam ruang.
3. Membersihkan permukaan komponen engine

Oli engine harus memiliki zat pembersih (Detergent) yang baik untuk membersihkan
kotoran dan sisa-sisa pembakaran didalam engine.
4. Penyekat (seal)
Lapisan tipis oli (oil film) menghalangi kebocoran gas buang atau udara ke crankcase.
5. Pencegah karat
Oli harus dapat mencegah karat akibat zat asam timbul yang timbul selama proses
pembakaran dan kondensasi.
6. Peredam kejutan
Kekentalan oli dapat menyerap kejutan dari permukaan yang saling bersentuhan seperti
roda gigi dan bearing.
7. Melarutkan kotoran
Oli harus memiliki kemampuan melarutkan kotoran supaya tidak terbentuk endapan.
8. Pencegah timbulnya busa (foam)

Oli harus mengandung zat yang dapat mencegah timbulnya busa (foam) karena busa
dapat menyebabkan ketidak stabilan lapisan oli (oil film) sehingga kualitas pelumasan
menurun dan kebocoran yang berlebihan dari breather.
9. Pencegah oksidasi
Oli harus memiliki ketahanan yang baik terhadap panas guna dan menjamin umur
pemakaian oli.

Gambar 11.8 Base stock dan additive pada oil
BASED STOCK OIL
Base stock oil atau oil dasar merupakan kandungan utama oil untuk memenuhi kebutuhan
dasar pelumasan. Base stock oil adala terdiri dari tiga tipe yaitu :
1. Mineral base stock

Mineral base stock merupakan oil yang berasal dari hasil penyulingan minyak mentah. Oil
jenis ini umumnya campuran dari bermacam-macam molekul hydrocarbon dengan
kualitas yang berbeda beda tergantung proses penyulingan.
2. Full synthetic base stock

Full synthetic base stock merupakan oil yang dibuat dari molekul-molekul dasar. Oil jenis
ini memiliki kandungan yang identik satu dengan yang lainnya sehingga mempunyai
kemampuan yang lebih baik terhadap perubahan temperature jika dibanding dengan
mineral base stock.
3. Semi synthetic base stock

Semi synthetic base stock adalah campuran antara mineral base stock dan synthetic
base stock. Pencampuran ini bertujuan meningkatkan kualitas mineral base stock
dengan menambahkan synthetic base stock yang berkualitas tinggi. Persentase synthetic
based stock biasanya berkisar antara 5-10%.
ADDITIVE
Additive sangat diperlukan sebagai zat pencampur base stock oil walaupun base stock oil
yang dipergunakan sudah bagus kualitasnya. Additive berfungsi menyediakan unsur-unsur
yang tidak terdapat pada base stock untuk meningkatkan kemampuan oil sehingga dapat
memenuhi keseluruh fungsinya. Additive yang dipergunakan adalah :
1. Oxidation inhibitor
Komposisi oil dapat rusak pada saat terkena panas didalam engine, proses ini disebut
juga oksidasi. Oxidation inhibitor berfungsi memenurunkan tingkat oksidasi yang terjadi
didalam engine dan memperpanjang usia pakai oil.

2. Film strength agent

Additive jenis ini memperkuat oil pada situasi terbentuknya lapisan oil film yang terlalu
tipis sehingga dapat mencegah timbulnya kontak antara metal ke metal.
3. Extreme pressure/anti wear agent

Additive jenis ini membentuk lapisan spesial pada permukaan metalsehingga jika oil film
terlalu tipis atau rusak , lapisan spesial ini melindungi permukaan dari kondisi kontak
metal to metal.
4. Rust/corrotion inhibitor
Additive membentuk lapisan khusus pada permukaan metal untuk mencegah penyerapan
uap air yang dapat mengakibatkan karat dan korosi.
5. Adhesive agent
Additive ini meningkatkan kemampuan oil untuk menempel pada permukaan metal.
6. Defoamant
Additive ini meningkatkan kekuatan oil sehingga sulit terbentuknya busa (foam).
7. Viscosity index improver

Additive ini menurunkan tingkat pengenceran oil akibat panas sehingga cendrung bersifat
lebih stabil terhadap perubahan temperature.
8. Disperssant/detergent
Additive ini ditambahkan pada oil engine untuk menjaga engine supaya tetap bersih.
Dispersant mencegah jelaga (soot) mengendap dan membentuk deposit didalam engine.
Detergent mencegah jelaga (soot) dan karbon menempel dipermukaan metal. Detergent
juga merupakan unsur alkaline yang mencegah korosi akibat asam akibat pembakaran
bahan bakar.
9. Emulsifier
Additive ini menjaga supaya air dapat tercampur dengan oil. Hal ini dibutuhkan ketika
sering terjadi kebocoran air pendingin yang tidak diketahui. Apabila air tidak dapat
bercampur dengan oil maka dapat mengakibatkan kerusakan dalam waktu singkat jika
air tersebut dipompakan ke komponen engine. Lebih baik jika air dapat bercampur
dengan oil sehingga masih terdapat effect pelumasan hingga kerusakan diperbaiki.
10. Pour point disperssant

Additive ini mencegah oil menjadi beku pada temperature yang dingin.
Gambar 11.9 Komponen yang terserang asam
TOTAL BASE NUMBER (TBN)
Total base number merupakan pengukuran tingkat alkalin pada oil engine sebagai penetral
asam yang timbul akibat pembakaran.

Seperti telah kita bahas sebelumnya bahwa detergent disperssant inhibitor memberikan level
TBN yang dibutuhkan.
Level sulfur akan meningkat saat semakin banyaknya bahan bakar yang di bakar karena
didalam fuel selalu terkandung sulfur yang bervariasi tergantung kepada kualitas fuel itu
sendiri. Rumus kimia proses pembakaran berikut ini dapat membantu memahami lebih lanjut
terbentuknya asam selama proses pembakaran,
FUEL (H..C) + Udara = CO2 + CO + NOX + SO2+ H2O+ C

Mengandung sulfur (S)
= CO2 + CO + HNO3 + H2SO4 + C
Dari setiap 1 liter bahan bakar terbakar yang dibakar didalam engine akan menghasilkan 1
liter air dalam bentuk uap sangat panas. Air ini akan bereaksi dengan nitrogen dan sulfur
membentuk asam. Asam jenis ini sangat korosif terhadap engine sehingga untuk menghindari
hal ini additive didalam engine sangatlah penting untuk menetralkan asam.
Factors That Affect Acid

Form ation
Fuel Sulfur C ontent

Engine Tem perature
C om bustion A ir Hum idity
Fuel C onsum ption
C lean Oil A ddition
Gambar 11.10 Faktor penyebab pembentukan asam
FAKTOR YANG MENYEBABKAN PEMBENTUKAN ASAM
Faktor –faktor yang dapat menyebabkan terbentuknya asam didalam ruang pembakaran
engine adalah:
1. Kandungan sulfur di dalam fuel
Kandungan sulfur didalam fuel merupakan faktor penyebab kerusakan engine yang susah
untuk diketahui karena tidak berakibat dalam waktu seketika terhadap kemampuan engine.
Selama proses pembakaran, sulfur dioksida(SO2) dan sulfur trioksida (S03) terbentuk, sulfur
oksida ini akan bercampur dengan uap air yang juga timbul akibat pembakaran membentuk
asam sulfat H2SO4.
Standar sulfur yang diperbolehkan didalam fuel terdiri dari dua spesifikasi yaitu :
• ASTM D129 standar fuel 0.5%
• ASTM D2622 low sulfur fuel 0.05%
Caterpillar engine dapat beropersi dengan kedua standar diatas dan apabila kandungan
sulfur lebih tinggi maka waktu penggantian oil harus dipercepat.
2. Engine temperature
Uap air yang timbul selama proses pembakaran akan mudah terkondensasi pada engine
yang sering beroperasi dibawah temperature operasi (overcooling). Kejadian ini
meningkatkan terjadinya reaksi antara sulfur oksida dan kondensasi uap air menjadi asam
sulfat (H2SO4).

Gambar 11.11 Efek humidity udara terhadap keausan komponen engine
3. Combustion air humidity
Humidity (kelembaban) udara yang tinggi seperti telah dibahas pada pelajaran engine power
concept berakibat meningkatnya horsepower engine karena udara yang masuk kedalam
engine semakin dingin dan jumlahnya lebih banyak, namun apabila ditinjau dari segi
pembentukan asam, tingginya humidity udara berakibat buruk terhadap engine.
Semakin tinggi humudity udara maka semakin banyak uap air yang terkandung didalam
udara dan semakin dingin exhaust gas, hal ini mengakibatkan semakin banyaknya kadar uap
dan kondensasi air yang dihasilkan selama proses pembakaran. Semakin tingginya
kondensasi meningkatkan terjadinya reaksi antara sulfur oksida dan kondensasi uap air
menjadi asam sulfat (H2SO4).
Pada gambar grafik hasil pengetesan diatas terlihat meningkatnya partikel iron hingga
mencapai 1000 ppm pada umur engine 120 jam jika humidity udara mencapai 100%.
4. Fuel consumption
Semakin banyaknya fuel consumption maka akan semakin banyak sulfur oksida dan uap air
yang dihasilkan selama proses pembakaran dan tentunya akan meningkatkan asam sulfat
(H2SO4) yang terbentuk.
5. Penambahan oil bersih (clean oil addition)
Penggantian oil merupakan hal yang penting dilakukan berdasarkan umur oil dan kondisi oil
yang diketahui dari analisa oil sample (SOS). Kualitas oil tidak akan berubah jika hanya
dilakukan penambahan dan berdampak semakin meningkatnya asam yang timbul karena oil
tidak sanggup menetralisirnya.

Gambar 11.12 Viscosity oil
VISCOSITY
Viscosity atau kekentalan oil merupakan elemen penting dari oil karena viscosity yang tidak
benar dapat mememperpendek umur bearing dan silinder. Viscosity merupakan ukuran
hambatan oil untuk mengalir. Viscosity secara langsung berhubungan dengan seberapa baik
oil melumasi atau membentuk lapisan tipis (oil film) untuk menjaga permukaan logam tidak
kontak satu sama dan oil dapat mengalir dengan baik untuk meyakinkan suplay keseluruh
komponen yang berputar.
Semakin kental oil maka semakin tebal oil film yang dapat terbentuk dan semakin susah oil
film tersebut terlepas dari permukaan material yang dilumasi. Namun hal ini belum
sepenuhnya baik karena semakin kental oil akan menyebabkan semakin besar tahanannya
untuk mengalir dengan cepat menuju permukaan yang akan dilumasi.
Oil akan menjadi encer jika temperature meningkat, pengukuran dari tingkat perubahan
kekentalan oil akibat perubahan temperature disebut dengan viscosity index (VI). Proses
penyulingan oil yang terbaru dan penambahan additive khusus dapat meningkatkan viscosity
index oil dimana perubahan viscosity semakin sedikit dengan perubahan temperature.
Viscosity grade merupakan batas viscosity oil pada temperature tertentu yang mengacu
kepada standar “ the Society of Automotive Engineer “(SAE J300) yang sering kita jumpai
dengan SAE 10, SAE 20,SAE 15W40 dan lain sebagainya yang diukur pada temperature
100°C. Viscosity grade yang dimulai dengan huruf W adalah viscosity oil yang diukur pada
dua kondisi yaitu 100°C dan -15°C. Satuan viscositas yang umum dipakai adalah
centistorkes (cSt).
Factor yang menyebabkan perubahan viscosity pada engine terdiri dari :
1. Temperature
Seluruh oil berubah viscosity akibat perubahan temperature, saat oil panas viscositasnya
menurun dan saat oil dingin viscositasnya meningkat. Oleh karena itu pemilihan oil yang akan
dipergunakan sangat ditentukan oleh temperature lingkungan sekitar (ambient temperature).
2. Pressure
Viscosity akan meningkat secara cepat pada saat meningkatnya tekanan. Peningkatan
viscosity akibat tekanan menyebabkan oil film semakin kuat dan lubrikasi yang terjadi
semakin sempurna saat permukaan yang saling kontak pada beban berat.
3. Shear rate
Viscosity menurun pada saat tingkat gesekan dua komponen yang sliding satu sama lain
meningkat atau dengan kata lain kecepatan relatif dari dua permukaan yang saling sliding
meningkat.

Multigrades Oil
When cold this oil may be too
Adequate thick to provide easy starting
Circulation & and rapid circulation.
Starting 20W SAE
15W
15W/30
Adequate
10W SAE 30 Lubrication
5W
50
Increasing
Viscosity
40
SAE 15W
30
When hot this oil
20
may be too thin to
provide adequate
lubrication.
-15°C Increasing Temperature 100°C

Winter Summer
Gambar 11.13 Grafik multigrade oil
MULTI GRADE OIL
Saat yang paling kritikal pada system pelumasan adalah ketika engine di start-up dalam
kondisi dingin dan komponen engine akan berakselerasi dengan sangat cepat. Apabila oil
yang dipergunakan hanya memiliki sifat yang alamiah yaitu memiliki viscosity yang tinggi
pada kondisi dingin, akan mempercepat kerusakan engine karena oil akan sulit untuk
mengalir ke tempat yang akan dilumasi dan terjadi kekurangan pelumasan pada komponen
tersebut. Apabila dipergunakan oil yang viscosity-nya rendah maka ketika engine mencapai
temperature operasi, viscosity oil akan semakin rendah dan efek pelumasan yang terjadi
semakin berkurang.
Untuk mengatasi kendala yang dihadapi diatas tentunya diperlukan oil yang tidak terlalu
kental saat start-up dikondisi dingin dan tidak terlalu encer jika mencapai temperature
operasi. Oil yang memiliki karakteristik seperti ini desebut dengan multi grade oil seperti
SAE15W40. Oil jenis ini akan mengalir dengan baik saat start-up dalam kondisi dingin
dengan viscosity 15 W dan dapat mencapai kekentalan yang baik pada temperature operasi
dengan viscosity SAE 40 yaitu temperature di atas 100°C.

TOPIK 12
Engine Power Concept & Terminologi
PENDAHULUAN
CLEARANCE
VOLUME
Gambar 12.1 Spesifikasi dasar engine
Pembahasan ini akan dimulai dari parameter-parameter dasar yang dapat mempengaruhi
tenaga (power) engine Caterpillar, diantaranya :
1. Diameter dalam silinder (bore)

2. Panjang langkah piston (stroke)
3. Volume (displacement)
4. Perbandingan kompresi (compression ratio)
Gambar 12.2 Top dead center

TOP DEAD CENTER ( TDC )
Top Dead Center (TDC) adalah istilah yang dipergunakan untuk menunjukkan posisi piston
ketika berada pada posisi tertinggi didalam silinder. Banyak hal pada engine yang mengacu
kepada posisi crankshaft yang diukur dalam derajat setelah atau sebelum TDC.
Gambar 12.3 Bottom dead center
BOTTOM DEAD CENTER ( BDC )
Bottom Dead Center (BDC), merupakan istilah yang dipergunakan untuk menunjukkan
posisi piston ketika berada pada titik terendah didalam silinder.
Gambar 12.4 Bore
BORE ( B )
Bore adalah diameter dalam silinder.

Gambar 12.5 Stroke
STROKE ( S )
Stroke merupakan panjang langkah piston yang bergerak dari TDC ke BDC. Panjang stroke
ditentukan oleh desain crankshaft.
Gambar 12.6 Displacement
PISTON DISPLACEMENT
Piston displacement adalah volume silinder dari BDC ke TDC, dimana :

Displacement = Luas permukaan silinder x Stroke
Displacement = π x r2 x S atau Displacement = BA x S
Dimana :
π = 22/7
r = ½ Diameter silinder
S = Stroke

Gambar 12.6 Displacement
CLEARANCE VOLUME
Clearance volume merupakan volume dari ruang bakar pada saat piston berada pada TDC.
ENGINE DISPLACEMENT
Engine displacement merupakan piston displacement dikalikan jumlah silinder pada sebuah
engine.
Gambar 12.7 Perbandingan kompresi
PERBANDINGAN KOMPRESI (COMPRESSION RATIO)
Perbandingan kompresi (Compresion ratio) engine ditentukan oleh piston displacement dan
clearance volume. Perbandingan kompresi diesel engine berkisar antara 13:1 – 24:1. Untuk
mendapatkan compression ratio rumusnya adalah :
Pada spesifikasi engine terdapat nilai dari perbandingan kompresi, sehingga untuk
mengetahui clearance volume dapat diketahui dengan rumus :

Piston D isplacem ent + C learance V olum e

CR =
C learance V olum e
PD + C V
CR =
CV
Piston D isplacem ent

CV =
C om pression R atio - 1
CV = PD
CR - 1
Gambar 12.8 Torsi
TORSI ( TORQUE )
Pada saat engine running, gaya ( F ) yang terjadi hasil dari pembakaran didalam silinder
menyebabkan piston bergerak kebawah menuju BDC, Gerakan ke bawah piston menekan
connecting rod menyebabkan crankshaft berputar. Gaya tekan kebawah dari piston
dikalikan dengan jarak dari titik sumbu rod journal ke titik sumbu main journal crankshaft (r)
disebut torsi (T).
T = F x r
Dimana :
F = gaya yang bekerja pada piston ( lb )
r = jarak dari gaya yang bekerja ke titik sumbu crankshaft (ft)
KERJA ( USAHA )
Usaha (W) adalah gaya ( F ) yang bekerja pada suatu jarak atau lintasan tertentu.
W = F x d

Dimana :
F = gaya yang bekerja pada piston ( lb )
d = jarak lintasan ( radian )
POWER
Power adalah usaha atau kerja yang dilakukan dalam satuan waktu tertentu.
W
P =
t
Dimana :
P = power
W = usaha
t = waktu
F x d
P = dimana : d = jarak lintasan Maka,
t
P = F x 2πr x n
Dimana :
n = putaran permenit
Satu horsepower didefinisikan sebagai kemampuan seekor kuda untuk mengangkat beban
seberat 33000 lb menempuh jarak 1 feet dalam waktu 1 menit.
F x rx2 π x n
HP = K a re n a T= F xr M ak a,
33000
T x 2 π x n 2π 1
HP = K arena .= m ak a,
33000 33000 5252
T x R PM
HP =
5252

M a n u fa c tu rin g T e s t
C o n d itio n s
R a te d h o rs e p o w e r ± 3 % o c c u rs a t S A E
J 1 9 9 5 c o n d itio n s
35°
A P I fu e l d e n s ity @ 6 0 °F
85°
F fu e l te m p e ra tu re
110
°F in le t m a n ifo ld te m p e ra tu re - A T A A C
77
°F in le t a ir te m p e ra tu re - J W A C
29.
6 1 in c h e s o f h g a ir p re s s u re (te s t c e ll)
(3 0 .5 0 in c h e s o f h g in fie ld )
Gambar 12.9 Kondisi pengetesan pabrik
FAKTOR KONDISI YANG MEMPENGARUHI HORSE POWER ENGINE

Horsepower yang dihasilkan oleh engine sangat ditentukan oleh 3 unsur utama yaitu :
1. Udara
2. Bahan bakar
3. Panas
Engine yang diproduksi oleh pabrik Caterpillar akan mencapai rated horsepower bila
memenuhi beberapa kondisi pengetesan pabrik yang didasari standard internasional SAE –
J1995.
Gambar 12.10 Fuel Hydrometer
PENGARUH FUEL TERHADAP HORSEPOWER ENGINE

Kondisi fuel yang dapat berpengaruh terhadap engine diantaranya :
Specific gravity
Specific gravity diesel fuel adalah berat fuel dengan jumlah tertentu dibandingkan dengan
berat air dengan jumlah dan pada temperature yang sama. Semakin tinggi specific gravity
berarti semakin berat fuel tersebut dan semakin besar energi atau horsepower yang dapat
dihasilkan engine.

Specific gravity dapat diukur menggunakan fuel hydrometer. Pembacaan pada hydrometer
menggunakan skala American Petroleum Institut (API). Skala API merupakan kebalikan dari
specific gravity. Semakin besar derajat API menunjukkan semakin ringan fuel tersebut,
contoh fuel yang ringan adalah minyak tanah memiliki derajat API sebesar 40-44. Nilai
standar derajat API engine Caterpillar adalah 35 pada 60°F (SAE – J1995).
Pembacaan Hydrometer dipengaruhi oleh temperature fuel sehingga untuk mendapatkan

nilai yang mengacu kepada standard pabrik, nilai aktual yang diperoleh harus dikoreksi
menggunakan tabel koreksi yang terdapat pada Engine Performance ReferenceLEXT1044
(terlampir).
Fuel yang ringan tidak akan menghasilkan horsepower maksimum tanpa dilakukan
penyetelan pada fuel system, namun untuk mengkompensasi kondisi tersebut, penyetelan
fuel system tidak diperbolehkan karena umur komponen fuel system dapat menurun akibat
berkurangnya efek pelumasan .
Fuel yang terlalu berat mengakibatkan banyaknya deposit pada combustion chamber,
sehingga dapat menimbulkan keausan yang tidak normal pada liner dan piston ring.
Temperature fuel
Kenaikan temperature fuel pada daerah antara transfer pump dan fuel injection pump atau
injector dapat mempengaruhi kemampuan engine. Kenaikan temperature ini dapat
disebabkan oleh radiasi panas dari komponen engine lainnya atau karena terhambatnya
aliran return fuel ke tangki.
Semakin tinggi temperature fuel maka spesific gravity- nya akan semakin rendah dan nilai
panas yang terkandung didalam fuel menjadi berkurang. Kenaikan temperature yang
diperbolehkan antara transfer pump dan fuel injection pump atau injector pada engine
Caterpillar adalah 38°C (68°F). Apabila fuel temperature pada daerah ini melebihi nilai
tersebut maka nilai horsepower harus dikoreksi menggunakan correction factor yang terdapat
pada Engine Performance Reference LEXT1044 (terlampir).
Disamping berpengaruh terhadap horsepower, temperature fuel yang akan masuk ke fuel
injection pump atau fuel gallery juga sangat berpengaruh terhadap viscosity. Viscosity
merupakan ukuran dari hambatan cairan untuk mengalir. Viscosity tinggi berarti fuel terlalu
kental dan tidak akan mengalir dengan mudah. Fuel dengan viscosity yang salah (terlalu
kental atau terlalu cair) dapat mengakibatkan kerusakan engine. Standard viscosity fuel
yang akan masuk ke fuel injection pump sebesar adalah 1.4 – 20 centistokes (Cts).
Viscosity fuel yang terlalu tinggi dapat meningkatkan keausan pada gear train, cam dan
follower fuel injection pump karena semakin tingginya injection pressure. Viscosity fuel yang
terlalu rendah tidak dapat menyediakan pelumasan yang baik pada plunger, barrel dan
injector. Pengabutan fuel juga semakin tidak baik dan engine susah distart.
Salah satu cara mengubah viscosity fuel adalah dengan memanaskan atau mendinginkan
fuel.
PENGARUH KONDISI UDARA TERHADAP HORSEPOWER ENGINE

Kondisi udara yang dapat mempengaruhi horsepower engine diantaranya :
Kondisi Atmosphere
Kondisi Atmosphere merupakan kondisi tekanan udara sekitar yang sangat tergantung
kepada ketinggian daerah operasi engine terhadap permukaan laut. Semakin tinggi suatu
daerah dari permukaan laut maka semakin sedikit jumlah udaranya sehingga tekanannyapun
semakin rendah, sebaliknya semakin dekat suatu daerah dari permukaan laut maka semakin
banyak jumlah udaranya dan tentunya tekanannya pun semakin besar.
Semakin besar tekanan udara sekitar, jumlah udara yang dapat masuk kedalam silinder juga
semakin banyak dan semakin sempurna pembakaran yang terjadi.

Standar tekanan udara sewaktu melakukan pengetesan horsepower engine di test cell factory
adalah 29,61 INHg dan di field adalah 30.5 INHg. Perbedaan nilai ini dibuat karena sewaktu
melakukan pengetesan di lapangan terdapat faktor relative humidity, air cleaner dan exhaust
back pressure dan sewaktu melakukan pengukuran di test cell factory relative humidity dapat
dikontrol dan engine tidak menggunakan air filter maupun muffler.
Air inlet temperature
Air inlet temperature merupakan temperature udara yang diukur pada inlet manifold. Semakin
tinggi temperature udara berakibat semakin sedikit molekul-molekul udara yang masuk ke
dalam ruang bakar. Hal ini secara langsung mengakibatkan penurunan horsepower engine,
disamping itu kenaikan 1°F air inlet mengakibatkan naiknya exhaust temperature sebesar
3°F.
Nilai standard pabrik sewaktu melakukan pengetesan engine adalah :

a. 110°F inlet manifold temperature – ATAAC
b. 77 °F inlet air temperature – JWAC
Apabila air inlet temperature berada diluar range ini, untuk mengetahui horsepower aktual
perlu dilakukan koreksi mengacu pada engine performance Reference LEXT1044.
Informasi yang lebih lengkap tentang factor yang mempengaruhi horsepower engine ditinjau
dari kondisi udara dibahas pada air intake & exhaust system diagnostic.
Contoh Problem
Berapa horsepower yang akan
didapatkan dari 3406C, rated 425
horsepower @ 2100 rpm, Pada kondisi
berikut ?
– 40° API fuel density at 90° F

– 135° F fuel temperature at filter base
– 105° F inlet manifold temperature
– 30.05 inches of hg air pressure
Gambar 12.11 Contoh problem
Contoh problem diatas dapat diselesaikan dengan memperhitungkan faktor koreksi mengacu
pada engine performance reference LEXT1044.

Contoh Problem
Fuel density menjadi ??° API @ 60°F
Fuel density correction factor ????
Fuel temperature correction factor ????
Air temperature correction factor ????
Baro. pressure correction factor ????
Total correction factor ????
Gambar 12.12 Faktor koreksi
Hal pertama yang harus diketahui adalah nilai fuel density dari 40°API @ 90°F pada
temperature 60° F. Nilai koreksi dapat ditemukan pada diesel fuel API gravity correction chart
yang terdapat didalam performance reference LEXT1044 halaman 8. Nilai koreksi yang
diperoleh adalah 37.6°API @60°F.
Contoh Problem
Fuel density corrects to 37.6° API @ 60°F
Fuel density correction factor ????
Karena nilai koreksi yang diperoleh lebih besar dari 35°API, maka dapat disimpulkan bahwa
fuel memiliki nilai density yang lebih rendah dan akan berdampak kepada pengurangan
horsepower. Nilai pengurangan horse power yang terjadi dapat diketahui dengan mencari
nilai faktor koreksi pada fuel API correction factor yang terdapat didalam performance
reference LEXT1044 halaman 9. Nilai faktor koreksi yang diperoleh adalah 1.011.

Contoh Problem
Fuel density correction factor 1.011
Setelah memperoleh nilai faktor koreksi density fuel, perhitungan dilanjutkan dengan
menemukan faktor koreksi dari fuel pada temperature 135°F yang diukur di filter base. Nilai
faktor koreksi dapat diketahui dengan mencari nilainya pada fuel temperature correction
factor yang terdapat didalam performance reference LEXT1044 halaman 10. Nilai yang
diperoleh adalah 1.050.
Contoh Problem
Fuel temperature correction factor 1.050
Selanjutnya temukan nilai faktor koreksi dari udara pada temperature 105°F yang terdapat
pada inlet air temperature correction factor didalam performance reference LEXT1044
halaman 11. Nilai yang diperoleh adalah 0.997.

Contoh Problem
Air temperature correction factor 0.997
Setelah nilai faktor koreksi temperature udara diperoleh, langkah terakhir adalah menemukan
nilai faktor koreksi dari tekanan barometrik 30.05 INHg yang terdapat pada inlet air pressure
correction factor didalam performance reference LEXT1044 halaman 14. Nilai yang diperoleh
adalah 1.003.
Contoh Problem
Baro. pressure correction factor 1.003
Setelah semua nilai didapat maka perhitungan faktor koreksi dilanjutkan dengan mengalikan
seluruh faktor koreksi .

Contoh Problem
Baro. pressure correction factor 1.003
Total correction factor 1.0615
Nilai horsepower yang dapat dihasilkan oleh engine 3406 C dengan rate 425 HP diperoleh
dengan membagi total faktor koreksi dengan rate horse power, sehingga :
425 : 1.0615 = 400.376 HP
Dari hasil yang diperoleh diatas terjadi penurunan horsepower yang sebesar 24.62 HP
sementara nilai toleransi horsepower yang diperbolehkan dari spesifikasi rate horsepower
adalah ± 3%.
Dengan contoh diatas dapat menjawab pertanyaan kenapa biasanya sewaktu melakukan
performance test, horsepower yang diperoleh sering sekali dibawah nilai spesifikasi rate
horsepower.
TERMINOLOGI
Horse power yang dihasilkan oleh engine terdiri dari:
1. Indicate horsepower (IHP)

Indicated horse power adalah total horsepower yang dihasilkan engine berdasarkan
perhitungan (teoritis), yang ditentukan oleh nilai :
• Brake Mean Effective Pressure (BMEP)
• Displacement
2. Friction horse power (FHP)

Friction horse power adalah horsepower yang dibutuhkan oleh engine untuk melawan
gesekan antara ring piston dan liner , shaft dan bearing, roda gigi dan komponen bergerak
lainnya yang berada didalam engine. Frictional horsepower tergantung pada ukuran dan
kecepatan engine.
3. Brake horsepower (BHP)

Brake horsepower adalah Horsepower yang dihasilkan engine yang diperoleh saat
melakukan pengukuran pada dynamometer tanpa ada parasitic load yang terpasang .
Hubungan antara ke tiga horsepower ini adalah :
BHP = IHP – FHP
4. Flywheel horsepower
Flywheel horsepower adalah horsepower bersih yang dihasilkan oleh engine setelah
dikurangi beban aksesoris seperti altenator ,kompresor,dll .

Gambar 12.19 Brake Mean Effective Pressure
BRAKE MEAN EFFECTIVE PRESSURE ( BMEP)
BMEP adalah nilai tekanan rata-rata yang terjadi didalam silinder selama langkah power
untuk menghasilkan brake horsepower di flywheel.
BMEP merupakan parameter untuk mengukur seberapa efektif piston displecement dari
engine menghasilkan torsi sehingga semakin besar BMEP semakin besar pula torsi yang
dihasilkan engine.
EFISIENSI ENGINE
Efisiensi merupakan istilah yang dipergunakan pada engine untuk menunjukkan

persentase power aktual jika dibandingkan terhadap power secara teoritis .
EFISIENSI VOLUMETRIK
Efisiensi volumetrik adalah kemampuan pengisian udara kedalam silinder pada langkah
intake dibandingkan dengan jumlah udara didalam silinder pada tekanan atmosfir.
Jumlah udara yang dapat masuk kedalam silinder pada langkah intake dipengaruhi :
1. Kecepatan gerakan piston ( RPM engine)
2. Besarnya boost pressure.
EFISIENSI THERMAL
Efisiensi thermal merupakan ukuran untuk menentukan kemampuan engine untuk mengubah
energi bahan bakar menjadi energi panas yang menyebabkan piston memutar crankshaft.
BRAKE SPECIFIED FUEL CONSUMPTION ( BSFC )
Brake specified fuel consumption (BSFC) merupakan ukuran untuk jumlah fuel dalam pound
( lb ) yang dipergunakan untuk menghasilkan per unit horsepower per satuan waktu.
Rumus perhitungan BSFC adalah :
Fuel Rate x Fuel Density

BSFC =
Horsepower

Dimana:
BSFC = Brake specific fuel consumption (lb/hp.hr)
Fuel Rate = Fuel rate (gal/hr)
Fuel Density = Fuel density (lb/gal)
Horsepower = Horsepower (hp)
Konsumsi bahan bakar paling optimal diperoleh pada saat engine beroperasi diantara
kondisi full load dan peak torque.

Hand - Out - Intermediate - Engine CAT

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Hand - Out - Intermediate - Engine CAT

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

T.

Intermediate Engine System

Training Center Cileungsi

Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi – Bogor 16820

Intermediate Engine System

Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Hak Cipta © 2005 PT. Trakindo Utama, Indonesia.

Ucapan Terima Kasih

Intermediate Engine System

• Technical Core Skill

Pembelajaran & Pengembangan

Referensi yang di perlukan

• Training Center PT Trakindo Utama

Metode Penilaian Kelas dan Praktikal

Hasil Pembelajaran : • Explain engine principles and the combustion process

TRAINING CENTER CILEUNGSI i

• Identify the components, explain the system operation

• Perform engine timing measurement

• Perform the diagnostics process and repair a fault with

ii TRAINING CENTER CILEUNGSI

TOPIK 1: PRINSIP KERJA DIESEL ENGINE

Definisi engine ....................................................................................................................... 1

Komponen dasar ruang bakar ............................................................................................... 1

Perbedaan petrol engine dan diesel engine .......................................................................... 2

Prinsip kerja diesel engine empat langkah ............................................................................ 3

Kondisi operasi diesel engine ................................................................................................ 7

TOPIK 2: APLIKASI DAN RATING ENGINE CATERPILLAR

Pengelompokan engine berdasarkan aplikasi ..…...…………..…………... ........................... 12

Pengelompokan engine berdasarkan rating ………..…………………....... ........................... 12

TOPIK 3: CATERPILLAR NEW SCROLL FUEL SYSTEM

Komponen new scroll fuel system ......................................................................................... 18

Prosedur melepas dan memasang FIP ................................................................................. 33

TOPIK 4: AUTOMATIC TIMING ADVANCE UNIT

Jenis-jenis timing advance .................................................................................................... 39

Pengukuran dynamic timing .................................................................................................. 46

TOPIK 5: FUEL INJECTION NOZZLE

Capsule nozzle ...................................................................................................................... 51

Pengujian nozzle ................................................................................................................... 57

Pemeriksaan dan pengujian capsule nozzle ......................................................................... 68

TRAINING CENTER CILEUNGSI iii

Governor mekanikal .............................................................................................................. 81

Governor hidromekanikal ...................................................................................................... 83

TOPIK 7: FUEL SYSTEM SETTING

Prosedur fuel setting .............................................................................................................. 105

TOPIK 8: MUI FUEL SYSTEM ENGINE 1,1 L

Pendahuluan .......................................................................................................................... 109

Penyetelan MUI fuel system .................................................................................................. 122

TOPIK 9: AIR INTAKE & EXHAUST SYSTEM

Pendahuluan………………..………………………………………………… ............................. 131

Komponen air intake system………………………………………………………… ................. 134

Exhaust system………………………………………………………………. ............................. 142

Forced air intake system……………………………………………………. .............................. 150

Cara kerja turbocharger…………………………………………………… ................................ 165

Supercharger tipe rootes………………………………………………….. ................................ 173

Pressure test…………………………………………………………………. .............................. 176

Inlet manifold pressure (boost)………………………………………………………. ................. 189

iv TRAINING CENTER CILEUNGSI

TOPIK 10: COOLING SYSTEM

Pendahuluan…………………………………………………………………. .............................. 193

Tujuan sistem pendingin ….……………………………………………….. ............................... 194

Panas dan temperatur ……………………………………………………… .............................. 195

Perpindahan panas …......………………………………………………….. .............................. 196

Elektrolisa ..………………………………….……….................................. .............................. 198