Basic Diesel Engine Repair

“Memberikan solusi pembelajaran terdepan hari ini untuk
keberhasilan esok hari”
Diesel Engine Repair

Buku Pedoman Siswa
1
DIESEL ENGINE REPAIR
Modul Teknisi Layanan Caterpillar

APLTCL046
Perbaikan Mesin Disel
Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

1 Caterpillar Drive
Tullamarine Victoria Australia 3043
Versi 3.2, 2003
Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia
Hak cipta dilindungi undang-undang. Reproduksi setiap bagian buku ini tanpa izin dari pemilik hak
cipta adalah melanggar hukum. Permintaan izin atau informasi lebih lanjut harus ditujukan kepada
Manager, Asia Pacific Learning, Australia.
Material subyek ini diterbitkan oleh Caterpillar of Australia Pty Ltd dengan pemahaman bahwa:
1. Caterpillar of Australia Pty, Ltd, para pejabat, penulis, atau pihak-pihak lain yang terlibat
dalam persiapan publikasi ini tidak memiliki tanggung jawab kontraktual, tidak langsung, atau
bentuk tanggung jawab lain terhadap pihak mana pun (pembeli dari terbitan ini atau bukan)
dalam hal penerbitan atau konsekuensi yang ditimbulkan atas penggunaannya, termasuk
semua penghapusan seluruh atau bagian apa pun dari isi terbitan ini yang dibuat oleh siapa
pun yang dipercayakan.
2. Caterpillar of Australia Pty, Ltd tidak bertanggung jawab terhadap setiap orang atas apa pun
dan konsekuensi dari apa pun yang sudah dilakukan atau akan dilakukan oleh seseorang
yang mengandalkan, baik seluruh maupun sebagian, pada seluruh atau salah satu bagian
dari isi bahan subyek ini.
Penghargaan
Ucapan terima kasih khusus kepada Keluarga Caterpillar atas kontribusi mereka dalam meninjau
kurikulum untuk program ini, khususnya:
 Insinyur dan instruktur Caterpillar
 Insinyur dan instruktur dealer
 Institusi Caterpillar
APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

LUNTUNGAN
 Caterpillar of Australia Pty Ltd 2

PENDAHULUAN MODUL
Judul Modul
Perbaikan Mesin Disel
Uraian Modul
Modul ini mencakup pengetahuan dan keterampilan mengenai Perbaikan Mesin Disel. Setelah
menyelesaikan modul ini dengan memuaskan maka para siswa dengan kompeten akan mampu
menservis dan memperbaiki Mesin Disel.
Prasyarat
Modul berikut ini harus diselesaikan sebelum penyampaian modul ini:
 APLBUS006 - Kesehatan & Keselamatan Kerja
 APLTCL001 - Air Induction & Exhaust System
 APLTCL006 - Measuring Tools
 APLTCL007 - Workshop Tools
 APLTCL008 - Diesel Fuel System (NSFS & MUI)
 APLTCL010 - Bearing dan Seal
 APLTCL035 - Basic Engine System
Pembelajaran & Pengembangan

Penyampaian modul yang difasilitasi ini mensyaratkan akses pada Buku Kerja Kegiatan Perbaikan
Mesin Disel.
Penyelesaian kurikulum dengan sukses memberikan pengetahuan untuk penilaian kompetensi, untuk
hasil pembelajaran yang akan datang oleh Penguji di Tempat Kerja yang Diakreditasi.
Referensi yang Disarankan

 Tidak ada referensi yang direkomendasikan.
Metoda Penilaian
Ruang Kelas dan Bengkel
Untuk dapat menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, para siswa harus memperlihatkan
kompetensi di dalam semua hasil pembelajaran. Sebagai konsekuensi, kegiatan dan penilaian akan
mengukur semua persyaratan modul yang diperlukan.
Untuk modul ini, para siswa harus berpartisipasi di ruang kelas dan dalam kegiatan praktek di bengkel
serta dengan memuaskan menyelesaikan hal-hal berikut ini:
 Buku Kerja Kegiatan
 Penilaian Pengetahuan
 Kegiatan Praktek

LUNTUNGAN

Tempat Kerja
Untuk memperlihatkan kompetensi dalam modul ini para siswa diwajibkan untuk dengan memuaskan
menyelesaikan Penilaian di Tempat Kerja.

LUNTUNGAN

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN
Hasil Pembelajaran 1: Beri penjelasan mengenai Tindakan Pencegahan Keamanan serta

prosedur untuk memindahkan sebuah mesin dari sebuah kendaraan.
Kriteria Penilaian
1.1 Jelaskan tindakan pencegahan keamanan yang diasosiasikan

dengan perbaikan mesin disel:
1.1.1. Pakaian pelindung

1.1.2. Memposisikan kendaraan
1.1.3. Peralatan (jika diperlengkapi)
1.1.4. Pendukung kendaraan
1.1.5. Chocking
1.1.6. Peralatan pengangkat
1.1.7. Tag out mesin
1.2 Jelaskan prosedur untuk memindahkan sebuah mesin dari

sebuah kendaraan.
1.2.1 Pemeriksaan sebelum membersihkan

1.2.2 Membersihkan
1.2.2.1 Mesin
1.2.2.2 Daerah sekeliling
- Tutup komponen listrik dan kabel
1.2.2.3 Titik-titik pengangkatan

1.2.3 Keamanan peralatan hidolik dan listrik
1.2.4 Penyaluran cairan
1.2.5 Penyaluran tangki air
1.2.6 Melepaskan selang
1.2.6.1 Radiator
1.2.6.2 Heater
1.2.6.3 Turbocharger
1.2.6.4 Saluran bahan bakar
1.2.6.5 Selang transmisi (jika diperlukan)
1.2.7 Melepaskan gauge
1.2.8 Tutup semua lubang/ujung tube

LUNTUNGAN

1.2.9 Peralatan pengangkat dipilih dan dihubungkan

1.2.9.1 Penggunaan titik-titik pengangkat yang benar
(jika dilengkapi)
1.2.9.2 Pusat gravitas (keseimbangan)

1.2.9.3 Digunakan teknik pengangkatan yang benar
- Rintangan
1.2.10 Menaikkan mesin ke tempat pemasangan
1.2.10.1 Pemeriksaan mounting flange
1.2.10.2 Penyingkiran komponen yang mungkin

membatasi pengangkatan ke tempat
pemasangan

LUNTUNGAN

Hasil Pembelajaran 2: Membongkar sebuah mesin disel
Kriteria Penilaian
2.1 Bongkar sebuah mesin disel
2.1.1 Perkakas tangan dan perkakas daya yang benar

2.1.2 Lifting hoist yang memadai untuk tugas tersebut
2.1.3 Menyimpan komponen yang dilepaskan

2.1.4 Indentifikasi dari bagian-bagian yang dilepaskan
2.1.5 Memeriksa bagian-bagian setelah dilepaskan
2.1.6 Melepaskan:
2.1.6.1 Intake manifold
2.1.6.2 Turbocharger
2.1.6.3 Exhaust manifold
2.1.6.4 Coolant pump
2.1.6.5 Fuel injection pump
2.1.6.6 Valve cover
2.1.6.7 Rocker Arms dan Shaft
2.1.6.8 Cylinder head
- Valve
- Injector
2.1.6.9 Flywheel housing
- Flywheel dan ring gear
2.1.6.10 Crankshaft pulley

2.1.6.11 Vibration damper
2.1.6.12 Front mounting bracket
2.1.6.13 Oil pan
2.1.6.14 Oil cooler
2.1.6.15 Lubrication pump
- Pump rating
- Rotary pump
2.1.6.16 Timing gear cover

2.1.6.17 Camshaft
2.1.6.18 Timing gear
2.1.6.19 Accessory drive gear
2.1.6.20 Connecting rod cap
LUNTUNGAN

2.1.6.21 Piston dan connecting rod

2.1.6.22 Oil spray tube
2.1.6.23 Piston ring
2.1.6.24 Connecting rod dari piston
2.1.6.25 Cylinder sleeve
2.1.6.26 Main bearing cap
2.1.6.27 Crankshaft
2.1.7 Komponen untuk membersihkan
Hasil Pembelajaran 3: Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan penggunaan-kembali

dari sebuah cylinder block.
Kriteria Penilaian
3.1 Identifikasi dua tipe cylinder block yang paling umum
3.1.1 Sleeved engine
3.1.2 Parent bore engine
3.2 Jelaskan metode yang dipergunakan untuk menentukan

pemakaian-kembali dari sebuah engine block
3.2.1 Memeriksa cylinder block
3.2.2 Pressure testing
3.3 Jelaskan prosedur reconditioning cylinder block
3.3.1 Mengasah cylinder bore
3.3.2 Mengukur cylinder bore
3.3.3 Mengebor cylinder bore
3.4 Identifikasi daerah kritis dari sebuah cylinder block untuk

pengukuran yang tepat
3.4.1 Memeriksa dan mengukur protusi cylinder

liner
3.4.2 Memeriksa main bearing cap dan bore
3.4.3 Memeriksa dan mengukur camshaft bore

LUNTUNGAN

3.4.3.1 Melepaskan dan memasang camshaft bearing
3.5 Tentukan penggunaan-kembali dari cylinder liner
3.5.1 Pemeriksaan dan pengukuran
3.6 Jelaskan metode reconditioning dari cylinder liner
3.6.1 Mengasah dan memoles-kembali cylinder liner
3.7 Identifikasi penyebab kegagalan cylinder liner
3.7.1 Goresan
3.7.2 Korosi
3.7.3 Ampelas di dalam pendingin
3.7.4 Retakan
3.7.5 Pencekungan
3.7.6 Sisik
3.7.7 Penggosokan
3.7.8 Patahan vertikal
3.7.9 Perubahan warna
3.8 Jelaskan prosedur pemasangan dari cylinder liner yang umum
3.8.1 Wet-type liner
3.8.2 Dry-type liner

dari sebuah Camshaft dan Crankshaft.
Kriteria Penilaian
4.1 Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan penggunaan-

kembali dari sebuah camshaft
4.1.1 Pemeriksaan dan pengukuran
4.1.2 Memasang camshaft gear dan camshaft

4.1.3 Mengukur camshaft wear dan lobe lift dengan camshaft
yang terpasang
4.1.4 Servis dan pemeriksaan idler gear

LUNTUNGAN

4.1.5 Memeriksa bearing preload

kembali dari sebuah crankshaft
4.2.1 Penyebab kegagalan crankshaft
4.2.2 Pemeriksaan awal

4.2.3 Mencari keretakan halus
4.2.4 Mengukur crankshaft
4.2.5 Memoles crankshaft
4.2.6 Menggerinda crankshaft
4.2.7 Memilih bearing
4.2.8 Memasang crankshaft seal sleeve
4.2.9 Memasang crankshaft
4.2.10 Mengukur ruang kosong bearing
4.2.11 Crankshaft end play
4.2.12 Counterbalance mesin.
Hasil Pembelajaran 5: Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan penggunaan-

kembali dari sebuah Friction Bearing.
Kriteria Penilaian
5.1 Jelaskan tipe yang umum dari rancangan engine bearing
5.1.1 Friction bearing
5.1.2 Anti-friction bearing

5.2 Identifikasi penggunaan-kembali engine bearing
5.2.1 Rancangan dan konstruksi friction bearing
5.2.2 Fungsi dari sebuah friction bearing
5.2.3 Persyaratan bearing
5.2.4 Bearing action
5.2.5 Evaluasi main dan connecting rod bearing
5.3 Jelaskan alasan kegagalan bearing
5.3.1 Keausan bearing yang normal

LUNTUNGAN

5.3.2 Bentuk iregular dari crankshaft journal

5.3.3 Course particle di dalam oli
5.3.4 Kontak yang tidak benar
5.3.5 Kelebihan kecepatan dan periode berhenti yang
panjang
5.3.6 Starter yang tidak benar

5.3.7 Starter dingin
5.3.8 Ketiadaan pelumas
5.3.9 Pendingin di dalam pelumas
5.3.10 Pengarahan yang tidak benar
5.3.11 Kegagalan reaksi permukaan
5.3.12 Kegagalan thrust bearing

dari connecting rod dan piston, termasuk piston ring.
Kriteria Penilaian
6.1 Jelaskan prosedur inspeksi dan tentukan penggunaan-kembali

dari connecting rod
6.1.1 Kegagalan connecting rod

6.1.2 Pemeriksaan
6.1.3 Resizing crankpin bore
6.1.3.1 Mengasah crankpin bore
6.1.3.2 Memasang-kembali piston pin

bushing
6.1.3.3 Menservis piston pin bore

6.1.3.4 Memperbesar piston pin bore
6.1.4 Memeriksa pengarahan connecting rod

kembali dari piston, termasuk piston ring
6.2.1 Rancangan
6.2.2 Kegagalan
6.2.3 Kegagalan piston ring
6.2.4 Cooling jet
6.2.5 Pemeriksaan dan servis
6.2.6 Merakit trunk type piston pada connecting rod

LUNTUNGAN

6.2.7 Merakit cross head piston pada connecting rod

6.2.8 Rancangan piston ring
6.2.8.1 Compression dan oil control ring
6.2.8.2 Memeriksa piston ring gap

6.2.8.3 Memasang piston ring
6.2.8.4 Ring gap spacing
6.2.9 Memasang piston assembly dan connecting rod.

dari lubrication pump dan oil cooler.
Kriteria Penilaian
7.1 Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan pengunaan-

kembali dari lubrication pump
7.1.1 Rancangan lubrication system

7.1.2 Membongkar lubrication pump
7.1.3 Memeriksa dan mengukur lubrication pump
7.1.4 Menservis dan merakit-kembali lubrication pump
7.1.5 Memasang lubrication pump

7.1.6 Memeriksa dan menservis oil pan
7.2 Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan pengunaan-

kembali dari lubricating pump
7.2.1 Menservis oil cooler
7.2.2 Memeriksa dan menguji oil cooler

LUNTUNGAN

Hasil Pembelajaran 8: Jelaskan prosedur pemeriksaan, prosedur perbaikan dan perakitan

serta pemasangan cylinder hear dan mekanisme valve train.
Kriteria Penilaian
8.1 Identifikasi penyebab kegagalan cylinder head, valve dan valve

seat
8.1.1 Kegagalan cylinder head
8.1.2 Kegagalan valve dan valve insert
8.2 Jelaskan metode penservisan sebuah cylinder head
8.1.2 Servis cylinder head
8.2.1.1 Pengujian udara
8.2.1.2 Pengujian air

8.2.1.3 Menservis injector sleeve
8.2.1.4 Menservis valve guide
8.2.1.5 Memindahkan valve guide
8.2.1.6 Menservis valve
8.3 Jelaskan prosedur reconditioning valve dan seat
8.3.1 Menggerinda valve
8.3.1.1 Pemeriksaan terakhir dari Valve
8.3.2 Valve seat insert
8.3.2.1 Pemeriksaan dan servis valve seat insert
8.3.3 Perkakas gerinda valve seat

8.3.4 Menggerinda valve seat (refacing)
8.3.5 Mencari valve face dan valve seat contact
8.3.6 Mengukur ketinggian valve head
8.3.7 Menguji valve seat
8.3.8 Valve spring, spring retainer dan keeper
8.3.8.1 Servis valve spring
8.3.8.2 Mengukur ketinggian dan daya spring
8.3.9 Valve rotator
8.3.9.1 Menservis valve rotator

LUNTUNGAN

8.3.10 Menservis valve bridge (crosshead)

8.3.11 Memindahkan valve bridge guide pin
8.3.12 Valve seal
8.4 Jelaskan metode perakitan dan pemasangan sebuah cylinder

head
8.4.1 Perakitan-kembali cylinder head
8.4.2 Pemasangan cylinder head
8.5 Identifikasi mekanisme valve train beserta komponennya
8.5.1 Menservis rocker arm
8.5.1.1 Merakit rocker arm shaft
8.5.2 Push rod dan push tube
8.5.2.1 Menservis pushrod atau push tube
8.5.3 Cam follower

8.5.4 Memasang valve dan mekanisme injector
8.6 Jelaskan penyesuaian valve bridge
8.6.1 Penyesuaian valve bridge
8.7 Sesuaikan intake dan exhaust valve
8.7.1 Penyesuaian valve
Hasil Pembelajaran 9: Jelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing, flywheel,

timing cover dan crankshaft pulley.
Kriteria Penilaian
9.1 Jelaskan prosedur pemeriksaan dari flywheel housing, flywheel,

timing cover dan crankshaft pulley.
9.1.1 Memeriksa, menservis dan memasang flywheel housing

9.1.1.1 Pengarahan dan pengukuran flywheel housing
9.1.2 Memeriksa dan menservis flywheel

9.1.3 Mengganti ring gear
9.1.4 Memasang flywheel
9.1.5 Memeriksa dan menservis timing gear cover
9.1.6 Memasang timing gear cover
LUNTUNGAN

9.1.7 Memeriksa dan menservis crankshaft pulley

9.1.8 Memasang crankshaft pulley
9.1.9 Memeriksa vibration damper
9.1.10 Memasang vibration damper
9.2 Jelaskan ventilasi crankcase
9.2.1 Ventilasi crankcase
9.2.2 Ventilasi crankcase positif
Hasil Pembelajaran 10: Lakukan tugas perbaikan pada sebuah mesin disel
Prasyarat:
Semua siswa wajib menyelesaikan penilaian pengetahuan sebelum
mencoba hasil pembelajaran ini.
Kriteria Penilaian
10.1 Jelaskan dan ikuti tindakan pencegahan keamanan yang

harus diperhatikan untuk mencegah luka pribadi atau
kerusakan pada peralatan.
10.2 Perbaikan diindentifikasi sesuai dengan spesifikasi pabrikan
10.3 Tugas perbaikan mencakup:
10.3.1 Pemeriksaan visual
10.3.2 Melepaskan sebuah mesin dari sebuah kendaraan
10.3.3 Membongkar mesin

10.3.4 Memeriksa komponen/rangkaian mesin
10.3.5 Rangkaian mesin
10.3.6 Memasang sebuah mesin ke dalam sebuah
kendaraan
10.3.7 Pengujian fungsi
10.4 Dokumentasi bengkel yang benar telah dilengkapi
10.5 Tugas telah diselesaikan
10.5.1 Tanpa menyebabkan kerusakan pada komponen atau

peralatan

LUNTUNGAN

10.5.2 Menggunakan perkakas, teknik dan material yang

benar
10.5.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur dan kebijakan

industri/perusahaan
10.5.4 Menggunakan dan menginterpretasi informasi yang

benar dari spesifikasi pabrikan.

LUNTUNGAN

DAFTAR ISI
TOPIK 1: Keamanan Mesin / Engine Safety

Perbaikan Mesin Disel / Diesel Engine Repair................................................................................18
TOPIK 2: Prosedur Pembongkaran / Disassembly Procedure
Pendahuluan…………...………....................................................................................................... 21
TOPIK 3: Cylinder Block
Pendahuluan…………...………….. …………………………………………………........................... 32
Cylinder Liner………........................................................................................................................41
TOPIK 4: Pemeriksaan Camshaft & Crankshaft
Camshaft.........................................................................................................................................43
Crankshaft…....................................................................................................................................46
TOPIK 5: Friction Bearing
Friction Bearing................................................................................................................................61
Antifriction Bearing...........................................................................................................................76
TOPIK 6: Connecting Rod & Piston
Connecting Rod..……......................................................................................................................86
Piston dan Ring……….....................................................................................................................92
TOPIK 7: Lubrication Pump dan Oil Cooler
Rancangan Sistim Pelumasan……................................................................................................108
TOPIK 8: Cylinder Head dan Valve
Mekanisme Valve Train..…............................................................................................................116
TOPIK 9: Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover
Pendahuluan…..............................................................................................................................142

LUNTUNGAN

TOPIK 1
Keamanan Mesin
PERBAIKAN MESIN DISEL

Prosedur Keamanan
Gambar 1 - Pakaian kerja pelindung
Ketika memindahkan atau membongkar sebuah mesin, maka diperlukan pakaian pelindung (Gambar
1). Ketika bekerja dengan mesin yang diperlengkapi dengan peralatan hidrolik, mekanika dan/atau
dikendalikan dengan kabel seperti shovel, loader, dozer atau scraper, hendaknya anda memastikan
bahwa komponen tersebut diturunkan ke tanah sebelum mulai menservis, disetel dan/atau
memperbaiki. Jika perlu untuk secara parsial atau selengkapnya menaikkan peralatan seperti itu untuk
memperoleh akses pada mesin, pastikan bahwa peralatan memperoleh cukup dukungan dari sebuah
alat, di luar kabel hydraulic lift cylinder, dan/atau aparatus mekanika yang digunakan untuk
mengendalikannya, karena mesin menggerakkan hydraulic pump untuk seluruh kendaraan.
Pemindahan Mesin / Removal Engine

Tidak mungkin untuk membuat sebuah daftar mengenai langkah-langkah pemindahan mesin, yang
sesuai untuk setiap aplikasi. Pedoman servis, atau SIS, untuk setiap kendaraan tertentu selalu harus
diacu terlebih dahulu, akan tetapi jika sebuah pedoman servis tidak tersedia, maka yang berikut ini
dapat dipakai sebagai sebuah pedoman umum.
1. Sebelum membersihkan mesin dan daerah sekelilingnya dengan uap, hendaknya memeriksa
secara visual dan memahami seluruh kondisi mesin beserta komponennya sehubungan dengan
oli, bahan bakar, dan kebocoran pendingin. Inspeksi ini akan mengungkapkan sebagian besar
mengenai servis yang diperlukan untuk setiap komponen.
2. Kencangkan atau lepaskan semua peralatan hidrolik yang mungkin mengganggu pemindahan
mesin. Lepaskan komponen listrik (termasuk baterai), dan beri etiket pada kabel listrik untuk
mempercepat pemasangan-kembali.
3. Kosongkan semua pelumas, bahan bakar dan pendingin. Buang udara jika sebuah sistim udara
digunakan.

LUNTUNGAN

CATATAN:
Jangan mengeringkan sistim pendingin ketika mesin panas karena dapat merusak mesin dan dapat
mengakibatkan luka pribadi.
4. Tutup semua komponen listrik yang tidak dilepaskan untuk melindunginya dari uap langsung.
5. Bersihkan mesin dengan uap terlebih dahulu, untuk menghilangkan kotoran jalan, pelumas dan
oli yang terakumulasi. Hal ini akan memungkinkan inspeksi visual eksternal dan juga akan
mempercepat pembongkaran.
6. Bersihkan daerah di sekeliling mesin agar alat pengangkat tidak terhambat ketika mesin
diangkat dari tempatnya.
7. Singkirkan radiator hose connection dan power steering hose (jika digunakan). Lepaskan
pengukur pendingin dan oli bahan bakar, jika digunakan.
8. Singkirkan pendingin, filter oli & bahan bakar beserta sambungannya. Singkirkan pengendali
mekanik, pipa atau selang dari turbocharger. Singkirkan pembersih udara, pipa pembuangan
dan transmisi (jika perlu).
9. Tutup semua lubang, selang dan lube end untuk melindunginya dari masuknya kotoran atau
material asing yang lain.
10. Pasang eyebolt pengangkat atau bracket pada titik-titik pengangkat yang telah dispesifikasi
untuk memastikan pengangkatan pada titik-imbang yang tepat.
Gambar 2 – Mengangkat sebuah mesin

LUNTUNGAN

11. Di mana mungkin, gunakan sebuah adjustable lifting beam dengan sebuah adjustable pull point.
Jika digunakan sebuah rantai atau kabel, maka harus sejajar dan sedapat mungkin tegak-lurus
pada obyek yang akan diangkat (Gambar 2). Pastikan bahwa eyebolt atau bracket bolt disekrup
ke dalam lubang hingga suatu kedalaman sedalam paling tidak 1½ kali diameternya untuk dapat
memberikan transfer yang tepat dari bobot ke sekerup.
12. Setelah memposisikan hoist (atau alat pengangkat yang lain) dengan benar dan
mengencangkan kekenduran, lepaskan baut dudukan mesin. Mulailah mengangkat mesin.
Periksa agar beban berada dalam keseimbangan dan periksa kembali untuk adanya rintangan
yang dapat mengganggu selama pengangkatan berlangsung.
HATI-HATI:
Hendaknya anda menjauh dari beban dan hanya memiringkan setinggi yang diperlukan untuk
mengayun agar mesin bebas. Dengan sebuah tali, arahkan mesin agar bebas selama
pengangkatan. Turunkan mesin hingga beberapa inci di atas tanah, dan kemudian arahkan ke
tempat kerja.
Memasang Mesin pada Dudukan Mesin / Mounting Engine to Engine Stand

Sebelum memasang mesin pada dudukan mesin, mungkin anda harus melepaskan komponen dan
bagian lain seperti misalnya mounting bracket, clamp, belt, dsb. Lakukan hal ini dalam urutan yang
sistimatik. Identifikasi komponen pemasangan sesuai dengan lokasi dari mana komponen ini
dilepaskan. Letakkan bagian-bagian dan komponen sebagai unit di atas sebuah rak atau di dalam
sebuah penadah. Lepaskan exhaust dan intake manifold dari turbocharger, water pump, water
manifold dan thermostat housing oil cooler beserta sambungannya. Jika lokasi injection pump-bahan
bakar terletak sedemikian rupa hingga terdapat kemungkinan akan rusak, maka juga harus
dipindahkan.
Setelah semua komponen dipindahkan, periksa secara visual untuk adanya distorsi flange dan
bracket, flange yang retak atau patah, sekerup yang berubah warna dan rusak. Periksa gasket dan
segel untuk menentukan apakah telah menyebabkan kebocoran udara, oli, pendingin atau bahan
bakar. Kencangkan dengan baut mounting adaptor plate yang direkomendasikan pada mesin dan
posisikan mesin pada dudukan sebelum melepaskan kerekan atau peralatan pengangkat.

LUNTUNGAN

TOPIK 2
Prosedur Membongkar / Disassembly Procedure
PENDAHULUAN / INTRODUCTION
Karena terdapat sedemikian banyak rancangan mesin, maka hanya mungkin untuk
merekomendasikan prosedur dasar untuk pembongkaran. Prosedur tersebut adalah sebagai berikut:
1. Senantiasa gunakan perkakas tangan dan power tool yang benar. Jangan menggunakan sebuah
punch dan palu jika sebuah puller harus digunakan.
2. Ketika mengangkat komponen yang berat, pastikan bahwa pengerek memiliki kapasitas
pengangkat yang cukup dan beban telah dikencangkan dengan benar. Ketika membongkar,
hendaknya hati-hati agar tidak menjatuhkan komponen.
3. Simpan subkomponen secara terpisah dan dalam bentuk unit.
4. Identifikasi semua komponen yang telah dilepaskan dan tandai lokasi asal pada mesin agar dapat
dipasang kembali dengan cepat setelah inspeksi dan/atau diagnosis.
5. Akan menghemat waktu dalam jangka panjang jika setiap komponen atau bagian diinspeksi
selama pembongkaran dan dibuat sebuah catatan mengenai komponen yang harus diganti.
Intake Manifold
Intake manifold dikencangkan dengan baut pada cylinder head dan merupakan antar-koneksi intake
port dari sebaris silinder.
Intake manifold secara normal merupakan sebuah kesatuan cast iron alloy atau aluminium alloy
casting dan dirancang untuk mendukung scavenging.
Mounting flange dengan dikerjakan dengan mesin menyegel (dengan sebuah gasket) inlet port pada
cylinder head dan untuk membentuk sebuah segel dengan komponen penghubungnya.
Sabuk inlet manifold harus dilepaskan secara berurutan sesuai dengan spesifikasi pabrikan untuk
menghindari warpage.

LUNTUNGAN

Turbocharger
Gambar 3 – Pandangan skematik dari sebuah turbocharger
Untuk melepaskan turbocharger, singkirkan terlebih dahulu sambungan selang keluar dan selang
masuk oli, serta kemudian turbocharger. Tutup lubang-lubang turbocharger untuk melindungi
turbocharger dari zat kontaminasi.
Exhaust Manifold
Exhaust manifold dipabrikasi dari suatu cast iron alloy agar dapat tahan terhadap perubahan suhu
tanpa mengalami keretakan atau distorsi. Manifold ini dirancang sebagai pendukung scavenging dan
dapat dibuat dalam satu unit atau dalam seksi-seksi, atau dapat dirancang sebagai sebuah pulse
manifold. Lepaskan kunci, mur atau baut exhaust manifold secara berurutan dan kemudian lepaskan
exhaust manifold dari cylinder head (s).
Water Pump
Lepaskan selang pendingin yang perlu, serta sambungan transfer dan pipa bypass pendingin.
Singkirkan baut pemasang dan angkat pompa dari mesin.
Melepaskan Fuel Injection pump

Lepaskan saluran injeksi tekanan tinggi dari injection pump dan injector. Tutup lubang-lubang dari
injector, fitting injection pump dan kedua ujung saluran injeksi.

LUNTUNGAN

Lepaskan saluran bahan bakar yang berasal dari filter sekunder ke injection pump dan tutup lubang-
lubangnya. Lepaskan baut pemasangan, angkat injection pump dari mesin dan simpan di tempat yang
aman.
Melepaskan Valve Cover

Valve cover terbuat dari cast iron, cast aluminium atau plastik, atau mungkin metal stamped.
Lepaskan baut yang perlu dan angkat cover dari cylinder head.
Rocker Arm dan Shaft
Gambar 4 – Komponen sistim katup
1. Intake bridge 5. Valve spring

2. Intake rocker arm 6. Valve guide
3. Camshaft 7. Intake valve
4. Rotocoil
Jika digunakan overhead cams, lepaskan camshaft assembly atau lever housing. (Ganbar 4)
CATATAN:
Adalah penting untuk melepaskan tensi rocker arm shaft dengan merata karena gaya valve spring
mendesak assembly ke atas. Oleh karena itu baut hex dan mur harus dilepaskan satu demi satu,
sedikit demi sedikit.
Jika baut hollow hex khusus yang digunakan untuk menyalurkan oli dari cylinder block ke cylinder
head untuk melumasi rocker arm assembly, pastikan untuk memberi tanda pada lokasinya. Jika
digunakan valve bridges (crosshead), lepaskan sebelum melepaskan pushrod dan followers dan
letakkan dalam sebuah penahan secara berurutan sesuai dengan ketika melepaskan.

LUNTUNGAN

Cylinder head
Gambar 5 – Pandangan penampang dari sebuah cylinder head

Melepaskan baut atau mur cylinder head harus dilakukan dengan hati-hati dan suatu urutan
pengencangan terbalik harus digunakan untuk menghindari distorsi cylinder head.
CATATAN:
Jangan pernah melepaskan cylinder head ketika panas, karena akan terdistorsi (warped).
Jika cylinder head sangat berat, pergunakan sebuah kerekan untuk mengangkatnya dari cylinder
block. Pastikan ‘segel’ antara cylinder head dan block telah pecah sebelum berusaha untuk
mengangkat cylinder head.
Jika sebuah cylinder head sangat kencang, jangan mendorong sebuah pahat atau obeng antara block
dan cylinder head untuk melepaskannya, karena hal ini akan merusakkan kedua permukaan. Ketuk
cylinder head dengan ringan dengan sebuah palu kuningan, tembaga atau jenis palu ‘lunak’ yang lain
atau gunakan sebuah balok kayu untuk melepaskannya.
Periksa dengan hati-hati ruang pembakaran ketika telah terekspos. Pemeriksaan yang ketat seringkali
dapat memperlihatkan sebab dari konsumsi oli yang tinggi, bahan bakar yang berlebihan, kebocoran
air, atau panas yang berlebihan. Kerusakan pada piston, cylinder sleeve dan cylinder block juga dapat
dilihat.
CATATAN:
Pada saat melepaskan cylinder head, hendaknya berhati-hati agar tidak merusakkannya, juga cylinder
block surface atau sekerup yang mengelilinginya. Jika digunakan stud, perhatikan agar tidak
membengkokkannya. Setelah dilepaskan, letakkan cylinder head di dalam sebuah rangka penahan,
atau jika bentuknya persegi, letakkan di atas sebuah bangku kerja di atas sisinya.

LUNTUNGAN

Melepaskan Valve dan Injector
Gambar 6 – Pandangan melepaskan sebuah valve spring retainer
Gunakan sebuah alat kompresi valve spring, sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 6, untuk
melepaskan valve keeper, valve spring cap, dan rotator, jika diperlengkapi demikian. Selama proses
melepaskan, tempatkan setiap katup dengan urutan yang benar di dalam sebuah rangka penahan.
Lepaskan baut atau mur dari injector hold down stud dan kemudian dengan hati-hati lepaskan injector.
Setelah dilepaskan, maka injector harus diletakkan dalam urutan nomor dan ditaruh di suatu tempat
agar tidak dapat dirusakkan.
Jika sebuah injector tertahan di kepala, gunakan dua prybar (injector bar) untuk melepaskannya, atau
gunakan alat yang telah dirancang untuk tujuan ini. Genggam dekat pada injector body dan keluarkan
dengan merata, agar injector keluar dengan lurus dari bore. Jika injector sangat kencang karena
pembentukan karbon atau pemupukan korosi antara injector dan sleeve atau bore, gunakan oli
penetrasi pada stud dan badan untuk memudahkan pelepasannya.
Melepaskan Flywheel dan Flywheel Housing / Remove Flywheel & Flywheel Housing

LUNTUNGAN

Gambar 7
Untuk melepaskan flywheel (Gambar 7), bengkokkan lock plate agar terlepas dari baut hex flywheel
(jika diperlengkapi). Pasang lift head dan kemudian lepaskan baut hex flywheel. Jika perlu, gunakan
dua sekerup hex yang terulir di seluruh panjangnya untuk dipakai sebagai jack screw untuk menarik
flywheel dari crankshaft. Gunakan sebuah ayunan dan angkat untuk mengangkat flywheel housing
dari cylinder block.
Remove Crankshaft Pulley, Vibration Damper, dan Front Mounting Bracket
Gambar 8 – Melepaskan sebuah viscous vibration damper
Beberapa crankshaft pulley dan vibration damper dikencangkan bersama dengan baut, pemasangan
dengan di-pres, dan terkunci pada crankshaft; beberapa terkunci secara terpisah dan di-pres pada
crankshaft; sedangkan yang lain lagi dikencangkan dengan baut dan di semat dengan dowel pada
sebuah hub, yang terkunci dan di-pres pada crankshaft.
Terlepas dari pengaturan crankshaft pulley dan vibration damper, senantiasa gunakan sebuah puller
yang hampir sama dengan yang diperlihatkan dalam Gambar 8 untuk melepaskan. Jangan pernah
melepaskan vibration damper assembly dari crankshaft assembly dengan sebuah palu.
Melepaskan dengan tidak benar akan merusakkan sebuah vibration damper, karena vibration damper
dibuat secara persisi agar benar-benar pas
Adalah suatu praktek umum untuk mengganti sebuah viscous vibration damper selama overhaul
mesin yang besar Setelah melepaskan baut hex dari front mounting bracket, lepaskan dan singkirkan
saluran sintetis tetapi biarkan mounting bracket dan cap sebagai satu unit.
Oil Cooler
Periksa bobot dari oil cooler sebelum melepaskannya. Sebuah peralatan pengangkat mungkin
diperlukan untuk menahan oil cooler sementara melepaskan baut.
Remove Oil Pan dan Oil Pump

Untuk melepaskan oil pan, balik mesin dan lepaskan baut hex yang menahan oil pan pada crankcase.
Jika oil pan dipasang dengan dowel, lepaskan baut dowel dengan palu bermuka halus.
Jangan mendorong sebuah pahat atau obeng antara oil pan dan crankcase karena hal ini akan
merusak muka mating surface.

LUNTUNGAN

Gunakan sebuah palu dan dengan lembut ketukkan hingga oil pan terlepas. Lepaskan sambungan
pipa yang perlu dan kendurkan serta lepaskan oil pump dari dudukannya.
CATATAN:
Beberapa oil pump terpasang dengan dowel dan mungkin terdapat ganjalan antara permukaan
dudukan untuk menyetel selip-balik drive gear. Hendaknya anda ekstra hati-hati ketika melepaskan
pompa-pompa ini dari tempat pemasangannya.
Timing Gear Cover

Timing gear cover umumnya dibentuk sebagai satu kesatuan dan dipasang di bagian depan dari
cylinder block.
Remove Timing Gear Cover

Timing gear cover dapat dilepaskan dengan mudah dari mesin yang kecil. Akan tetapi, jika timing gear
berada di bagian belakang mesin dan mesin itu besar, maka prosedur berikut ini yang harus diikuti:
1. Pasang sebuah kerekan dan ayunan yang sesuai pada timing gear housing.
2. Lepaskan baut yang mengencangkan timing gear housing pada crankcase dan cylinder block.
3. Lepaskan timing gear housing, dengan hati-hati agar tidak merusak inner bearing yang
menyokong berbagai drive dan idler gear. Jika timing gear berada di bagian belakang, hanya
sebuah capdepan yang memiliki segel crankshaft dan penyokong bantalan untuk front mounting
bracket yang digunakan.
Remove Camshaft, Timing Gear, dan Asesori Drive Gear
Gambar 9

LUNTUNGAN

Posisi dari camshaft dalam cylinder block diperoleh oleh baik thrust bearing, thrust plate, atau thrust
washer yang berlokasi antara camshaft gear dan shoulder dari journal pertama. Beberapa mesin
dirancang dengan sebuah spring loaded plunger untuk menahan camshaft ditempatnya. Mesin yang
lain mempunyai dua thrust washer untuk mempertahankan posisi camshaft. Dalam hal ini, satu
washer berlokasi di belakang thrust surface dan yang lain diantara bearing dan camshaft gear. Pada
rancangan terakhir, camshaft dipertahankan pada tempatnya oleh camshaft gear
Dalam sebagian besar kasus camshaft dan gear dapat dilepaskan sebagai sebuah unit ketika baut
thrust plate telah dilepaskan (Gambar 9). Jika perlu untuk melepaskan camshaft timing gear,
senantiasa gunakan sebuah puller yang benar. Hendaknya berhati-hati ketika melepaskan idler
accessory drive gear dan aturlah dalam urutan yang sistimatis.
Remove Piston dan Connecting Rod Assembly

Bersihkan semua karbon di bagian dalam sebelah atas dari cylinder sleeve.
Putar crankshaft 90º dan lepaskan baut hex atau cotter pin dan mur dari connecting rod. Lepaskan
cap. Jika cap sangat kencang, dengan hati-hati ketuk dengan sebuah palu tembaga untuk
melepaskannya.
Lepaskan separuh bearing dari rod dan cap. Satukan bearing shells yang berpasangan dengan tape
dan buat catatan dari connecting rod dan silinder yang mana anda telah mengambil bearing tersebut,
agar anda dengan tepat dapat mendiagnosa sebab dari kegagalan. Letakkan komponen yang akan
digunakan-kembali di sebuah tempat yang aman.
Dengan sebuah alat yang lembut, dorong connecting rod dan piston keluar dari cylinder bore. (Pegang
piston ketika keluar dari bore). Beri tanda pada setiap connecting rod dan cap ketika anda telah
melepaskannya, jika belum diidentifikasi oleh pabrikan.
Remove Piston Ring dan Connecting Rod dari Piston
Gambar 10 – Remove piston ring

LUNTUNGAN

Untuk melepaskan piston tipe trunk dari connecting rod, pertama-tama pegang connecting rod dalam
sebuah penjepit yang dilengkapi dengan sepit yang terlindungi. Gunakan sebuah alat piston ring
(Gambar 10) untuk melepaskan cincinnya. Jangan mematahkan cincin ketika melepaskannya karena
hal ini dapat merusak baik ring land atau ring groove. Lepaskan kedua snap ring dan dorong piston
pin dari piston.
Untuk melepaskan connecting rod dari sebuah crosshead piston, jepit roda dalam sebuah penjepit
yang dilengkapi dengan sepit yang terlindungi. Untuk melepaskan piston pin retainers, gunakan
sebuah punch kecil, buat sebuah lubang dalam salah satu retainer, dan kemudian keluarkan dari pin
bore dengan tuas. Ulangi prosedur ini dengan piston pin retainer yang lain. Lepaskan kedua baut yang
mengencangkan connecting rod pada piston pin dan kemudian lepaskan connecting rod assembly
dari penjepit. Taruh piston, dengan crown ke bawah, di atas meja kerja. Lepaskan kedua baut dan
spacers, serta connecting rod. Dorong keluar piston pin dan angkat skirt, seal ring, dan separuh
bearing dari piston crown
Remove Crankshaft Main Bearing
1. Jika mungkin, putar mesin dengan bagian atas ke bawah dan lepaskan cotter pin dan mur (atau
baut hex) dari cap main bearing.
2. Pastikan bahwa semua bearing cap diberi tanda agar kemudian dapat dipasang di lokasinya yang
originil.
3. Lepaskan main bearing cap dari dowel. Beberapa pabrikan merekomendasikan penggunaan
sebuah puller main bearing cap yang khusus.
Gambar 11 – Remove crankshaft dengan menggunakan ayunan nilon
4. Dengan menggunakan kaitan pelindung, lepaskan crankshaft. Sebagai alternatif, bungkus dua
throw dari crankshaft dengan kain untuk melindungi permukaan bearing dan kemudian gunakan
sebuah ayunan, sebagaimana terlihat pada Gambar 11, untuk mengerek crankshaft keluar dari
upper bearing. Berhati-hatilah agar tidak merusak ulir atau membengkokkan stud (jika digunakan).
5. Lepaskan bearing shell dari cap dan crankcase. Pasang kedua paruh bearing shell yang
berpasangan bersama dengan tape setelah mengidentifikasi posisi originalnya.
6. Dengan segera periksa crankshaft untuk adanya kerusakan berat yang lain, yang tidak dapat
diperbaiki dengan rekondisi.
LUNTUNGAN

7. Simpan crakshaft, yang telah dikencangkan dengan baik, di sebuah tempat yang terlindung.
Remove Cylinder Sleeve
Peraturan berikut ini harus diterapkan ketika melepaskan cylinder sleeve:
Gambar 12
1. Jangan menggunakan sebuah punch dan palu atau sebuah prybar untuk melepaskan cylinder
sleeve, karena dapat merusak cylinder block atau sleeve. Hendaknya hanya menggunakan puller
dan penjepit yang benar (Gambar 12).
2. Jika melepaskan sebuah sleeve dengan menggunakan slide hammer, sisipkan lower puller clamp
dengan memuntirnya pada dudukan yang tapered sehingga clamp akan bergeser turun pada
sleeve. Ketika clamp telah melepaskan bagian bawah dari sleeve, maka akan jatuh kembali pada
dudukan yang tapered.
3. Geserkan Upper clamp ke tempatnya pada puncak ujung sleeve. Pegang puller rod, dan dengan
demikian lower clamp, pada cylinder sleeve. Dengan pukulan yang tajam, geserkan bobot
hammer puller pada pemberhentiannya untuk melepaskan sleeve dari bore.
4. Jika sebuah balok aluminium yang digunakan, rendam cylinder block di dalam air yang telah
dipanaskan hingga 180ºF (82ºC) atau paksakan air panas melalui cylinder block. Beri cukup
waktu agar bore memuai, agar sedikit upaya telah memadai untuk melepaskan sleeve.
CATATAN:
LUNTUNGAN

Jika karena suatu hal cylinder sleeve harus diganti tetapi crankshaft harus tetap berada
ditempatnya, maka anda harus melindungi (dengan kardus atau material gasket) crankshaft dan
bagian dalam crankcase dari zat kontaminasi dan dari cairan pendingin.
Membersihkan Komponen / Cleaning Component
Beberapa komponen dapat diperiksa untuk adanya pemakaian yang berlebihan atau sebab kegagalan
sebelum dibersihkan. Yang lain harus dibersihkan terlebih dahulu dan kemudian diikuti oleh inspeksi.
Prosedur pembersihan komponen yang tipikal adalah sebagai berikut:
1. Lepaskan semua segel, gasket, dan plug dari komponen yang telah dibongkar.
2. Bersihkan dengan uap dan keringkan komponen yang telah dibongkar dengan udara yang
dikompresi. Unit-unit seperti oil pan, cylinder block, cylinder head, oil cooler, aftercooler, valve
cover, dan rocker arm assembly harus segera dibersihkan setelah dibongkar untuk menghindari
adanya kotoran dan substansi asing yang terakumulasi agar tidak dapat merintangi
permukaannya.
3. Gunakan sebuah pembersih glass bead untuk komponen seperti katup, piston cylinder head,
water pump housing, dan impeller, dsb. Tekanan operasi tidak boleh melebihi 90 psi (620.5 kPa).
4. Jangan mengekspos komponen pada bead blast lebih lama dari yang mutlak diperlukan. Hal ini
terutama penting ketika membersihkan material yang lunak. Pastikan untuk menyingkirkan semua
substansi glass bead dan material asing yang lain dengan mencuci komponen dalam bahan
pelarut dan kemudian mengeringkannya dengan udara yang dikompresi.
5. Adalah bijaksana untuk membersihkan semua komponen yang lain dalam sebuah tangki panas
baik sebagai sebuah unit atau, jika telah dibongkar, dalam sebuah keranjang wire mash.
CATATAN:
Jangan pernah membersihkan komponen metal lunak seperti aluminium di dalam tangki panas.
Hendaknya memperhatikan rekomendasi pabrikan sehubungan dengan konsentrasi larutan, dsb.

Sebagian besar larutan harus dipanaskan hingga 180ºF sampai 200ºF (82 hingga 93ºC)
6. Hendaknya dipastikan bahwa semua saluran pendingin dan lorong oli telah dibersihkan dengan
sempurna dan bahwa semua coolant jacket bebas dari sisik.-

LUNTUNGAN

TOPIK 3
Cylinder Block
PENDAHULUAN / INTORDUCTION
Jenis-jenis Cylinder Block
Gambar 13
Cylinder block berada dalam salah satu dari dua katagori – yang mempunyai cylinder liner yang dapat
diganti dan yang tidak memilikinya (Gambar 13). Mesin dengan cylinder liner yang dapat diganti
umumnya disebut sebagai sleeved engine dan menggunakan baik sleeve basah ataupun kering.
Mesin tanpa cylinder liner yang dapat diganti disebut parent bore engine. Kedua rancangan memiliki
keunggulan dan secara umum dipergunakan di seluruh dunia.
Keunggulan Sleeved Engine / Sleeve Engine Advantage
1. Mesin dengan cylinder liner yang dapat diganti dengan mudah dapat direkondisi “di dalam
kerangka,” yang merupakan suatu pertimbangan yang sangat penting dalam aplikasi angkatan
laut.
2. Pabrikan mesin dapat memproduksi cylinder liner dengan resistensi pemakaian yang khusus dan
campuran dengan proses pemanasan.
Keunggulan Parent Bore Engine / Parent Bore Engine Advantage

LUNTUNGAN

1. Parent bore engine umumnya lebih murah karena memerlukan lebih sedikit pekerjaan mesin
ketika diproduksi.
2. Dalam beberapa kasus, parent bore block mungkin lebih kuat dan lebih ringan jika dibandingkan
dengan sebuah sleeve engine dengan pemindahan yang sama.
3. Parent bore engine berkemungkinan lebih kecil untuk mengembangkan kebocoran coolant di
mana coolant bocor ke dalam crankcase.
Memeriksa Cylinder Block / Inspecting Cylinder Block

Setelah cylinder block dibersihkan dengan benar dan dikeringkan dengan udara yang dikompresi,
maka block harus dipindahkan ke permukaan yang rata untuk diperiksa. Suatu pemeriksaan yang
menyeluruh akan mengungkapkan apakah dapat di-refinish dan diservis, atau apakah harus dibuang.
Pastikan bahwa semua bahan pelarut atau larutan tangki-panas disingkirkan. Periksa untuk
menentukan apakah terdapat sisik lepas di water jacket atau saluran dan bahwa lubang-lubang tidak
dikurangi oleh korosi.
Pada saat yang bersamaan, periksa apakah terdapat lubang air yang berlubang atau terkikis yang
dapat mencegah penyegelan yang benar dari gasket atau O-ring. Jika dapat diterapkan, gunakan
sebuah alat counter-boring dan masukkan sebuah liner untuk memperbaiki lubang coolant. Periksa
apakah terdapat retakan, pori-pori dan kebocoran.
Dengan menggunakan perembes zat warna di atas area di mana diduga terdapat retakan, beri
pembangkit di atas permukaan yang telah dikeringkan. Retakan dapat dideteksi dengan timbulnya
garis-garis yang terpadu atau berupa titik-titk perembes zat warna di atas permukaan. Retakan juga
dapat dideteksi dengan pressure-testing pada cylinder block.
Menguji Cylinder Block / Testing the Cylinder Block

Sebuah cylinder block dapat retak diantara cylinder bore, water jacket dan crankcase, water jacket
dan saluran oli, water jacket dan kotak air, dan di sejumlah tempat yang lain. Block ini dapat retak
karena panas yang berlebihan yang disebabkan oleh kurangnya coolant dan/atau oli, dari sebuah
coolant pump yang berfungsi tidak benar, fan atau shutter, dari friksi yang sangat tinggi dari satu atau
lebih banyak komponen di dalam mesin, dari torsi cylinder head yang tidak memadai, dari vibrasi, atau
dari kerusakan casting internal atau eksternal yang disebabkan oleh kegagalan mekanika dari satu
atau lebih banyak komponen.
Sejumlah banyak pabrikan merekomendasikan agar cylinder block di pressure-test terlebih dahulu
sebelum setiap servis dilakukan.
Jika cylinder block menggaransi suatu pressure-test, masukkan coolant, coring, dan drill-plug ke
dalam block. Segel semua lubang coolant dengan piringan, gasket atau O-ring. Jika wet-type liner
yang digunakan, masukkan juga dan posisikan cylinder liner.
Isi coolant jacket dengan suatu larutan anti-beku. Tidak hanya permukaan tensinya lebih rendah
daripada air, sehingga memungkinkan merembes ke dalam retakan yang kecil, akan tetapi warnanya
juga akan membantu anda menemukan retakan. Tekan saluran coolant hingga kira-kira 80 psi (551.6
kPa) dan pertahankan tekanan selama kurang lebih 2 jam.
Suatu metode yang lain (sebenarnya yang paling efektif untuk menentukan retakan dalam cylinder
block) adalah dengan menggunakan sebuah tangki air panas. Persiapan yang baru dijelaskan harus
dilakukan dengan perkecualian bahwa sebagai anti-beku, maka digunakan udara yang dikompresi.
Setelah anda memberi tekanan pada coolant jacket hingga kira-kira 80 psi (551.6 kPa), rendam
cylinder block dalam pelarut yang telah dipanaskan hingga kira-kira 180ºF (82ºC). Setelah cylinder
block mencapai suhu yang sama seperti pelarut, periksa kembali tekanan udara coolant passage.
Perhatikan apakah terdapat gelembung dalam pelarut yang mengindikasikan bahwa terdapat
kebocoran.

LUNTUNGAN

CATATAN:
Pastikan bahwa gelembung tidak disebabkan oleh cylinder seal, sealing plate, O-ring, gasket atau
plug yang buruk.
Periksa semua permukaan dudukan agar datar dengan sebuah straightedge. Periksa apakah terdapat
area yang naik pada stud atau lubang baut. Jika diperlukan, refinish permukaan sesuai dengan
prosedur yang direkomendasikan oleh pabrikan.
Periksa semua lubang yang terulir dan, jika perlu, perbaiki semua ulir yang rusak. Jika hal ini tidak
memungkinkan, bor dan tap lubang untuk suatu pemasukan sekerup helical.
Periksa permukaan atas dari cylinder block agar datar dengan sebuah straightedge, baik melintang
dan membujur. Bandingkan hasilnya dengan spesifikasi yang diberikan di dalam pedoman servis. Jika
toleransi melebihi spesifikasi, maka permukaan harus di-refinish; jika tidak maka akan sulit untuk
mempertahankan compression coolant dan oil sealing. Periksa semua stud untuk adanya kerusakan
dan ganti jika diperlukan.
Adalah penting untuk me-refinish permukaan atas dari sebuah cylinder block, jangan me-refinish block
hingga suatu ketinggian yang kurang dari spesifikasi pabrikan.
Periksa cylinder block bore, permukaan dudukan atau komponen, dan sleeve counterbore untuk
adanya korosi dan erosi. Buang cylinder block jika area tersebut tidak dapat dibersihkan, di-refinish
atau di-resleeve.
Mesin yang menggunakan dry-type cylinder sleeve tergantung pada kontak yang baik antara cylinder
sleeve-ke-cylinder bore, karena pendinginan dicapai melalui konduksi. Ruang yang berlebihan atau
distorsi cylinder-bore mengurangi tranfer panas. Oleh karena itu, sebelum mengukur cylinder block
bore untuk adanya ketidak-bundaran atau taper, bersihkan bore dengan menggunakan sebuah
pengasah kaku yang dapat disesuaikan dengan sebuah batu 120-grit.
Mengasah Cylinder Bore / Honing Cylinder Bore

LUNTUNGAN

Gambar 14 – Mengasah sebuah cylinder block

Mengasah bore harus dilakukan dengan sebuah pengasah kaku sebagaimana diperlihatkan dalam
Gambar 14, karena pengasah seperti itu tidka akan mengikuti ketidak-aturan bore sebagaimana
dilakukan oleh pengasah deglazer bermuatan-pegas.
Sebuah gurdi listrik ½ atau ¾ in. akan memberikan kecepatan dan torsi yang benar untuk
menggerakkan pengasah. Gunakan batu 120-grit yang basah ataupun kerung. Pasang tiang
pengasah sedemikian rupa hingga pusat pengasah berada di dalam pusat cylinder bore dan sehingga
posisi tensi pegas dari pengasah adalah kira-kira ½ in. (12.7 mm) di atas permukaan atas cylinder
block. Sesuaikan batu agar bertumpu dengan kokoh pada seksi terukur yang terkecil. Hal ini akan
memastikan pengasahan yang baik dan menghindari agar pengasah tidak bergerak-gerak. .
Hidupkan gurdi. Ketidak-teraturan akan terasa dengan adanya seretan pada batu. Gerakkan gurdi ke
atas dan ke bawah dengan gerakan pendek dengan berkonsentrasi pada tempat yang tinggi terlebih
dahulu. Sesuaikan kembali pengasah sebagaimana diperlukan untuk memastikan suatu permukaan
yang kokoh dan kontak yang baik dengan batu. Jika menggunakan batu yang kering, bersihkan
berkali-kali dengan sebuah sikat kawat untuk menghindari adanya muatan batu.
Ketika seretan pengasahan hampir merata, asah beberapa kali lagi sepanjang bore.
CATATAN:
Jangan membiarkan batu menonjol lebih dari 1 in. (25.4 mm) di atas atau di bawah cylinder bore.
Jangan menarik pengasah keluar dari cylinder bore pada saat pengasah sedang berputar.
Adalah penting untuk secara terus-menerus mengukur dan memeriksa bore dan terus-menerus
membersihkan batu tersebut, jika suatu pengasahan sempurna hendak dicapai. Pengasahan
sempurna berarti bahwa dimensi dari keseluruhan area berada di dalam toleransi minimum yang
diizinkan. Area yang tidak diasah tidak boleh melebihi 1 in. (24.5 mm) dalam diameter. Setelah
pengasahan, block atau cylinder harus dicuci dengan air sabun yang panas. Bahan pelarut tidak
selalu dapat menghilangkan ampelas yang terlibat.
CATATAN:
Prosedur pengasahan yang sama diterapkan pada cylinder block jika silinder merupakan bagian
integral dari cylinder block dan oversize piston yang digunakan.
CATATAN:
Ketika mengasah sleeve yang basah, adalah terbaik untuk mengasahnya di dalam block. Dengan
menjepitnya dalam sebuah penjepit ketika mengasah akan mengakibatkan bore akan tidak-
bundar.

LUNTUNGAN

Mengukur Cylinder Bore / Measuring Cylinder Bore

Pertama-tama, bersihkan cylinder bore dengan sabun dan air panas. Keringkan dengan udara yang
dikompresi dan lapisi seluruhnya dengan oli pelumas yang bersih, Gunakan lap kertas untuk
membersihkan pelumas dari dinding cylinder bore.Ulangi prosedur ini hingga tidak lagi terdapat residu
pada lap kertas.
Gambar 15 – Mengukur sebuah cylinder bore

Untuk menentukan diameter dari cylinder bore, ukur cylinder dengan sebuah inside micrometer atau
gunakan sebuah pengukur teleskopis (Gambar 15). Jika menggunakan pengukur teleskopis, pasang
dan sesuaikan pengukur (dengan menggunakan outside micrometer), pada diameter maksimum
cylinder bore.
Umumnya kedua metode ini tidak akan menghasilkan pengukuran yang tepat karena titik pengukuran
alat tersebut sulit untuk diluruskan pada cylinder sleeve. Sebuah silinder atau sebuah pengukur
ketidak-bundaran, yang mempunyai sebuah dial indicator yang dikalibrasi dalam seperseribu inci
(seperseratus milimeter), lebih sesuai untuk mengukur cylinder bore untuk menyesuaikan dial
indicator dari kedua alat hingga zero, taruh pengukur di dalam sebuah master ring, atau diantara
landasan dari sebuah outside micrometer (yang telah disesuaikan hingga spesifikasi pemakaian
maksimum), dan pasang dial indicator hingga zero. Masukkan alat itu ke dalam cylinder bore dan
catat pengukuran. Jika penunjuk bergerak ke kiri dari tanda zero, maka diameter cylinder bore lebih
besar daripada maksimum pemakaian yang diperbolehkan. Pengukuran ditentukan oleh milimeter
atau fraksi milimeter dari gerakan penunjuk dari zero. Ulangi pengukuran pada tiap titik yang
direkomendasikan dalam pedoman servis.
Mengebor Cylinder Bore / Boring Cylinder Bore
Jika cylinder bore tidak memenuhi spesifikasi atau tidak membersihkan melalui pengasahan, maka
dimensi bore harus ditingkatkan untuk dapat mengakomodasi cylinder sleeve yang oversized. Hal ini

LUNTUNGAN

dapat dilakukan dengan sebuah mesin pengasah persisi silinder yang khusus atau dengan sebuah
portable boring bar.
Mengebor silinder adalah suatu tugas spesialis dan mewajibkan seseorang untuk menyelesaikan
pelatihan yang komprehensif. Sebagian besar dari para agen reparasi memberikan tugas ini kepada
bengkel mesin spesialis.
Ketika block mesin ini dikembalikan dari bengkel spesialis, senantiasa pastikan bahwa tanda-tanda
pada alat atau ulir di dalam bore disingkirkan.
CATATAN:
Hendaknya diingat bahwa mengebor dan mengasah mengakibatkan pemupukan panas. Oleh karena
itu, biarkan block menjadi dingin sebelum mengukur cylinder bore.
Memeriksa dan Mengukur Tonjolan Cylinder Liner / Checking & Measuring Liner Protrusion
Periksa permukaan counterbore untuk adanya distorsi karena cylinder liner mungkin bergerak yang
disebabkan oleh torsi cylinder head atau tonjolan cylinder liner yang tidak memadai. Pastikan bahwa
cylinder liner flange sepenuhnya memiliki kontak dengan counterbore.
Gambar 16 – Mengukur kedalaman dari counterbore
Terdapat berbagai metode untuk mengukur atau memeriksa tonjolan liner. Salah satu metode adalah
untuk mengukur lebar dari cylinder liner flange dan kedalaman dari counterbore di empat atau lebih
lokasi, dengan menggunakan sebuah depth micrometer (Gambar 16) atau sebuah dial indicator.
Kurangi kedalaman counterbore dari lebar cylinder sleeve flange. Hasilnya adalah tonjolan liner. Akan
tetapi, catat bahwa pengukuran counterbore tidak boleh bervariasi lebih dari yang telah
dispesifikasikan di dalam pedoman servis.
Sebuah metode yang lain adalah untuk memasukkan cylinder liner ke dalam cylinder bore tanpa
ganjalan atau seal ring. Jepit sleeve dengan kencang pada tempatnya. Gunakan dial tool yang khusus
dirancang dan jepit pada cylinder top deck yang bersih atau pada spacer plate, kemudian pasang dial
pada zero. Kini, gerakkan dial stem pada sleeve flange. Dial gauge akan mengindikasikan tonjolan
sleeve langsung. Ukur tonjolan pada paling tidak empat tempat.
Jika tonjolan tidak berada di dalam spesifikasi, pilih sebuah ganjalan dengan ketebalan yang benar
untuk memperoleh tonjolan yang telah dispesifikasikan dan letakkan di dalam counterbore. Tandai

LUNTUNGAN

setiap liner untuk mengidentifikasi posisinya di dalam bore pada mana liner tersebut harus dipasang
kembali.
Jika pengganjalan tidak mengkoreksi tonjolan cylinder liner, jika counterbore terdistorsi, atau jika
tonjolan cylinder liner diantara liner yang berdekatan adalah lebih daripada yang dispesifikasi, maka
counterbore harus dikerjakan dengan mesin. Periksa untuk memastikan bahwa liner tidak mengkontak
cylinder block bore bagian bawah. Jika demikian halnya, maka counterbore harus dikerjakan dengan
mesin atau dipasang sebuah liner yang baru.
Pembubutan-kembali Cylinder Liner Counterbore / Resurfacing Cylinder Liner Counterbore

Alat counterbore senantiasa harus digunakan sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan oleh
pabrikan. Meskipun prosedur berikut ini umumnya berada diantara yang direkomendasikan, seringkali
prosedur ini diabaikan oleh teknisi:
1. Pastikan bahwa cylinder bore bawah dan atas bebas dari karbon, sisik atau korosi. Gagal untuk
membersihkan dengan memuaskan dapat mengakibatkan bahwa alat tersebut salah-arah dan
oleh karena itu memotong dudukan yang tidak benar.
2. Kencangkan adaptor plate. Sebuah adaptor plate yang tidak dikencangkan dengan benar dapat
mengakibatkan dudukan yang tidak benar dan/atau memperbesar diameter.
3. Sesuaikan alat pemotong terhadap shoulder. Penyesuaian diameter yang tidak benar dapat
mengakibatkan diameter yang oversize atau step shoulder di dalam counterbore.
4. Gunakan sebuah tool bit yang tajam. Sebuah tool bit yang kendur atau yang diasah dengan tidak
benar dapat mengakibatkan suatu permukaan yang tidak benar.
5. Jangan melebihi nilai pemotongan sebesar 0.001 in. (0.025 mm) per revolusi. Jika hal ini
dilakukan maka dapat mengakibatkan permukaan yang tidak benar.
6. Berulang-kali ukur kedalaman. Mengabaikannya dapat mengakibatkan bahwa counterbore

dikerjakan dengan mesin secara terlalu dalam. Hal ini mengakibatkan ketidak-toleransian dengan
silinder yang berdekatan.
7. Cylinder block harus dibersihkan dengan sempurna. Pembersihan silinder dengan tidak hati-hati
setelah pekerjaan dengan mesin dapat menghancurkan mesin di kemudian hari.
8. Pada mesin yang menggunakan wet-type liner anda harus memeriksa cylinder liner bore bagian
bawah untuk adanya kerusakan atau korosi dan mengukur diameter serta pengarahan bore. Jika
liner bore bagian bawah tidak berada di dalam spesifikasi maka cylinder block dapat
diselamatkan dengan mengerjakan bore dengan mesin dan memasang sebuah salvage liner.

LUNTUNGAN

Memeriksa Main-Bearing Caps dan Bores / Checking main bearing caps & bores
Periksa mating surface dari setiap cap, main bearing support bagian atas, serta bearing surface untuk
adanya keausan, takik dan ujung kasar.
Pastikan cap yang telah diberi nomor dengan benar (atau diidentifikasi dengan cara lain) berada
dalam posisi yang tepat dan pas tanpa ruang yang tampak. Jika tidak terdapat ruang, maka cap tidak
akan bergoyang. Permukaan cap yang dikerjakan dengan mesin harus sepenuhnya terletak pada
mating surface dari block, jika tidak maka main-bearing cap akan terdistorsi ketika dikencangkan.
Gambar 17 – Mengukur sebuah main-bearing bore

Pasang cap dan kencangkan baut hex atau mur hingga torsi yang telah dispesifikasikan. Ukur main-
bearing bore secara horizontal, vertikal dan diagonal dengan ebuah inside micrometer atau dengan
sebuah dial gauge yang telah dipasang dengan benar pada zero terhadap suatu outside micrometer
atau pengukur ring (Gambar 17).
Jika main-bearing bore berada di dalam spesifikasi, periksa pengarahan. Salah-pengarahan. dapat
diakibatkan karena panas yang berlebihan, kecepatan yang berlebihan, vibrasi, crankshaft yang
patah, atau stres berat yang lain.
Pengarahan main-bearing dapat diperiksa dengan sebuah master bar atau dengan alat pengebor Jika
sebuah master bar, yang kira-kira 0.005 in. (0.127 mm) lebih kecil daripada main-bearing bore,

LUNTUNGAN

digunakan, lepaskan bearing cap, letakkan pengarahan shaft di upper bearing support yang telah
dibersihkan dan dilumasi, kemudian pasang cap dan kencangkan hingga torsi yang telah dispesifikasi.
Sebuah metoda yang paling sering dilakukan jika mesin individual di-servis adalah untuk memasang
crankshaft yang baru atau reground, dengan menggunakan bearing shell yang baru dengan ukuran
yang benar. Beri cukup pelumas dan pastikan bahwa bearing cap di-torsi sesuai dengan spesifikasi.
Pengarahan dari main-bearing benar jika crankshaft dapat diputar bebas dengan tangan.
Jika main-bearing bore(s) berada di luar pengarahan, rusak, terdistorsi, atau dengan dimensi yang
terlalu besar, maka cylinder block harus dibuang. Jika masih mungkin untuk menyelamatkan block
dengan menggunakan main-bearing cap yang dapat diganti, maka main-bearing bore harus di-servis.
Melepaskan dan Memasang Camshaft Bearing (Bushings) / Remove & Installing

Pengganti persisi camshaft bearing (bushing) tersedia dalam ukuran standar dan dalam undersize
0.0010 in. (0.25 mm). Lokasi camshaft berbeda dengan rancangan mesin. Mungkin berada dalam
crankcase, di bagian atas dari cylinder block atau, jika dipergunakan overhead camshaft, di dalam
sebuah housing yang khusus.
Gambar 18 – Mengukur sebuah camshaft bearing bore

Ruang yang umum diantara camshaft journal dan bearing adalah 0.002 in. (0.050 mm). Jika ruang
adalah 0.008 in. (0.203 mm), maka diperlukan pengganti. Untuk menentukan ruang running ketika
camshaft dilepaskan, ukur diameter sebelah dalam dari setiap bearing dan bandingkan dengan
spesifikasi pabrikan. Gambar 18. Kemudian ukur setiap camshaft journal dan kurangi pengukuran ini
dari ukuran bearing. Hasilnya adalah ruang running.
Gunakan peralatan yang sama untuk memasang camshaft bearing yang dipergunakan untuk
melepaskannya. Periksa secara visual camshaft bore, terutama untuk adanya takik dan ujung kasar
yang dapat merusak bearing selama pemasangan, dan singkirkan ketidak-sempurnaan itu, jika ada.
Tata bearing pada cylinder block dengan urutan di dalam mana bearing akan dipasang. Camshaft

LUNTUNGAN

bearing tidak semua mempunyai lebar yang sama, demikian juga lubang persediaan oli yang berada
di lokasi yang sesuai.
Untuk memastikan persisi pengarahan lubang, beri tanda pada lokasi lubang oli pada cylinder block.
Beri pelumas pada bore dan bagian luar dari bearing, buat sebuah garis pada sleeve atau washer
untuk mengindikasi lubang oli, dan kemudian pasang.
Ketika menarik bearing ketempatnya, pastikan bahwa tidak menyimpang dari posisinya. Berhati-
hatilah agar lubang oli dari bearing dan block tidak membatasi satu sama lainnya. Karena tersedia
berbagai alat yang berbeda untuk melepaskan dan memasang bearing, pastikan bahwa anda
menggunakan alat yang “menarik” bearing masuk dan keluar bore untuk menghindari kerusakan pada
bearing atau bore
Adalah sebuah prosedur yang baik untuk memeriksa dimensi dari bearing yang baru dipasang dengan
sebuah inside micrometer atau pengukur teleskopis untuk kemungkinan adanya out-of-roundness.
Pemeriksaan melepaskan dan memasang serta pengukuran overhead camshaft bearing juga sama
dengan pemeriksaan untuk camshaft bearing yang konvensional.
Memeriksa dan Mengukur Camshaft Bore / Checking & Measuring Camshaft Bore
Adalah suatu praktek umum untuk mengganti camshaft bearing jika dilakukan suatu overhaul yang
besar. Camshaft bore dan/atau balace shaft bore dari sebuah cylinder block jarang terdistorsi, aus,
atau rusak. Meskipun demikian, bore harus diperiksa untuk adanya takik dan ujung kasar yang
mungkin terjadi karena melepaskan camshaft bearing dengan tidak benar. Bearing bore dan saluran
oli harus dibersihkan dengan sempurna dan saluran oli harus diperiksa untuk adanya hambatan. Jika
terdapat keraguan bahwa bearing pengganti akan di-press-fit ke dalam bore, maka ukur bore dengan
sebuah inside micrometer atau dengan sebuah pengukur teleskopis.
CYLINDER LINER
Pemeriksaan dan Pengukuran / Checking & Measurement
Jika cylinder liner memenuhi spesifikasi pedoman servis, maka dapat di-servis tanpa dilepaskan. Akan
tetapi, suatu pemeriksaan eksternal dari cylinder liner atau cylinder block tidak akan mengindikasikan
kondisi yang sebenarnya dari permukaan segel bagian bawah dan atas dari liner atau block; oleh
karena itu cylinder liner harus dilepaskan. Setelah dilepaskan, periksa water jacket, counterbore, dan
cylinder bore (bagian bawah).
Jika keadaan menghendaki bahwa liner harus tetap berada diposisinya, periksa liner dan block untuk
adanya retakan vertikal dan horisontal, bekas goresan, pemakaian yang berlebihan, dan tanda-tanda
panas. Ukur tonjolan liner dan diameter sebelah dalam.
Group 1 Group 2
Gambar 19 Gambar 20 Gambar 21
KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: AMPELAS DI COOLANT

Cincin lecet, goresan piston, starter Tidak- adanya water treatment,
KEMUNGKINAN PENYEBABNYA:
dingin yang tidak benar, pengasahan, penyimpanan yang lama tanpa

LUNTUNGAN

puing, kotoran di udara masuk, snap saluran pendingin, resistor korosi Pasir inti atau ampelas pembersih
ring yang patah atau ring land yang di-maintain tidak dengan benar, pasir atau butiran pasir di coolant.
(masukkan), cylinder sleeve atau kandungan mineral dan/atau kimiawi
cincin dudukan (packing) yang yang tinggi di coolant.
dipasang dengan tidak benar, distorsi
cylinder block bore.
Gambar 22 Gambar 23 Gambar 24
KERETAKAN LEKUKAN SISIK
KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: KEMUNGKINAN PENYEBABNYA:

coolant yang tercampur udara, perawatan coolant yang tidak
Pekerjaan mesin flange counterbore
gerakan liner, suhu coolant yang memadai, kandungan mineral
yang tidak benar, press-fit yang tidak
tinggi, perawatan coolant yang tidak dan/atau kimiawi tinggi di coolant.
benar, pengganjalan area flange
memadai, aliran coolant yang rendah.
counterbore yang tidak benar,
sekerup head cap yang di-torsi
berlebihan, tonjolan yang tidak benar,
distorsi upper block. Keretakan pada
lower liner karena masalah packing
ring, panas yang berlebihan atau titik
panas, korosi, goresan.
Gambar 25
Gambar 26 Gambar 27
UKIRAN PATAHAN VERTIKAL PERUBAHAN WARNA DARI LINER
KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: KEMUNGKINAN PENYEBABNYA: KEMUNGKINAN PENYEBABNYA:

Sekerup penutup kepala yang di-torsi Kerusakan penanganan, lekukan yang Perubahan warna normal abu-abu
tidak benar, tonjolan liner yang tidak parah, akibat dari kejutan piston. muda atau medium karena terdapat
rata, press-fit liner yang kendur, khrom di sistim coolant. Krem atau
gasket kepala yang rusah atau aus. coklat umumnya menandakan panas
yang berlebihan.
Tabel 1 – Kondisi kerusakan cylinder liner dan kemungkinan penyebabnya

LUNTUNGAN

Cylinder liner yang diperlihatkan dalam Tabel 1 adalah umum. Ilustrasi yang diperlihatkan terbagi
menjadi dua kelompok. Kegagalan Kelompok 1 adalah akibat dari komponen yang tidak di-servis
sesuai dengan spesifikasi atau dipasang atau ditangani tidak hati-hati. Kegagalan Kelompok 2
disebabkan oleh kondisi yang tidak-seimbang antara coolant dan suhu, oleh kandungan kimiawi atau
mineral di dalam coolant, atau oleh perawatan sistim coolant yang tidak benar.
Sebelum pengasahan atau pemolesan-kembali sebuah cylinder liner, cuci liner di dalam air dan
detergen dengan menggunakan sikat kasar. Bilas dengan sempurna atau bersihkan dengan uap dan
kemudian blow dry dengan udara terkompresi. Jangan langsung diasah, lapisi liner dengan oli mesin
yang banyak. Kemudian, letakkan liner di dalam sebuah rangka penahan atau di dalam sebuah
cylinder block tua. Jangan sekali-kali menggunakan sebuah penjepit atau yang sejenisnya. Liner
hanya boleh dipegang pada flange untuk menghindari distorsi.
Setelah liner melalui pemeriksaan sepintas, maka harus diukur untuk ketidak-bundaran dan taper
dengan sebuah pengukur bore atau inside micrometer. Rata-rata untuk keruncingan dan ketidak-
bundaran yang diperbolehkan untuk sebuah bore 4 hingga 6 in. (101.6 hingga 152.4 mm) adalah kira-
kira 0.002 in. (0.050 mm).
Gambar 28 – Pola keausan normal pada sebuah cylinder liner

Cylinder liner harus diukur dalam dua arah untuk keausan, pertama, (lihat Gambar 28) paralel dengan
crankshaft, dan kedua, pada sudut 90º terhadap crankshaft di A dan B. Pengukuran harus diambil
tepat di bawah puncak perjalanan cincin di C dan juga di berbagai lokasi di dalam area perjalanan
piston, D, E, F, dan G. (Gambar 28).

LUNTUNGAN

Suatu pola keausan yang normal akan memperlihatkan keausan maksimum di puncak tapering off
pada kira-kira tigaperempat perjalanan cincin (lihat Gambar 28). Sesuai dengan pengukuran yang
dibuat maka mungkin cylinder liner harus diganti, diasah atau disepuh-kembali sesuai dengan
spesifikasi. (Mungkin pengasahan akan memperluas bore melebihi batas yang telah dispesifikasi).
Limit rata-rata keausan adalah kira-kira 0.008 in. (0.2 mm) untuk sebuah cylinder bore sebesar 4
hingga 6 in. (101.6 hingga 152.4 mm). Kebanyakan pabrikan tidak menyediakan oversize piston;
maka sebagai konsekuensi, jika liner bore melebihi spesifikasi, maka liner harus diganti.
Mengasah atau Menyepuh-kembali Cylinde Liner / Honing & Deglazing Cylinder Liner
Jika cylinder liner dapat dipergunakan kembali, maka area permukaan perjalanan cincin piston yang
disepuh-kembali harus dihaluskan-kembali. Menyepuh-kembali dinding-dinding memastikan periode
permulaan yang paling singkat. Dengan mengasah bore, titik menonjol pada permukaan cylinder liner
dilepaskan, bore dibuat bundar, dan taper disingkirkan.
Pada saat yang bersamaan, permukaan diperkasar hingga microfinish yang tepat. Jika penyelesaian
permukaan terlalu kasar, keausan cincin akan terlalu besar dan piston ring atau piston land akan
rawan terhadap kepatahan. Jika permukaan terlalu licin atau jika pola melintang tidak berada di dalam
25 hingga 35º (Gambar 28), piston ring tidak akan duduk di dalam 200 hingga 300 jam pertama
beroperasi . Periode permulaan yang diperpanjang akan mengakibatkan konsumsi oli yang tinggi,
ketiadaan daya dan starter yang keras dan dapat mencegah cincin untuk dapat duduk dengan benar.
Pilihan apakah cylinder liner harus diasah atau disepuh-kembali akan tergantung pada variasi ukuran
sleeve bore. Jika variasi ketidak-bundaran dan/atau taper adalah lebih besar dari 0.001 in. (0.025
mm), akan tetapi masih dalam spesifikasi, sebuah pengasah kaku yang dapat disesuaikan harus
digunakan untuk memperbaiki cylinder liner bore. Untuk pengukuran ketidak-bundaran atau taper
yang lebih kecil dari 0.001 in. (00.25 mm) maka penyepuhan-kembali cukup memadai untuk me-
rekondisi liner.
Untuk mengasah atau menyepuh-kembali cylinder liner, pilih sebuah bor listrik ½- atau ¾-in. untuk
daya dan kecepatan yang benar (kira-kira 500 rpm). Pilih batu penyepuh-kembali dengan grit yang
berukuran 180 hingga 220. Batu pengasah seperti itu menghasilkan finish permukaan sebesar kira-
kira 25 gn (25 perjuta dari satu meter). Lapisi permukaan dengan oli mesin yang banyak atau pelapis.
Masukkan penyepuh-kembali dan sesuaikan tensi pegas agar batu berada dengan tekanan ringan-
hingga-medium di atas permukaan dinding liner.
Hidupkan bor dan feel-out bore untuk adanya titik menonjol yang mengakibatkan batu akan
tertangkap. Sepuh-kembali titik menonjol terlebih dahulu. Berhati-hatilah agar batu tidak menonjol
lebih dari 1 in. (25.4 mm) di atas permukaan sleeve bagian bawah atau bagian atas. Gerakkan bor
dengan 30 pukulan per menit di atas seluruh area sleeve untuk memperoleh pola melintang yang
diinginkan.
Setelah kira-kira 15 pukulan, hentikan bor dan lepaskan penyepuh-kembali sementara menahan batu
terkompresi. Periksa bore untuk adanya titik rendah dan pola melintang. Ukur untuk taper dan ketidak-
bundaran. Ulangi prosedur hingga titik rendah hilang dan bore memperlihatkan pola arsir-silang yang
rata. Para pabrikan kini merekomendasikan penggunaan sebuah 180 grit flex-hone. Prosedur flex-
hone dan hasil akhir adalah sama seperti ketika menggunakan sebuah deglazer.
Prosedur penyepuhan-kembali untuk sleeveless cylinder block bore adalah sama dengan yang telah
dijelaskan di atas. Akan tetapi, jika cylinder bore melebihi spesifikasi dan oversize piston memperbaiki
cylinder block, maka bore harus dikerjakan dengan mesin dan kemudian diasah, atau diasah hingga
dimensi oversize yang telah dispesifikasi.
Setelah mengasah dinding silinder, glass bead (peen) area dari liner flangs dan sealing ring. Hapus
ampelas dari dinding dan kemudian bersihkan permukaan dengan air panas dan detergen. (Jangan
memakai pelarut karena tidak akan menghilangkan partikel ampelas).
Keringkan dinding silinder dengan udara yang terkompresi dan lapisi permukaan mesin dengan oli
yang banyak, dan kemudian, dengan menggunakan lap kertas, bersihkan oli. Ulangi seluruh prosedur
ini hingga tidak terdapat residu lagi pada lap kertas, dan kemudian cuci liner dengan air sabun yang

LUNTUNGAN

panas. Juga dianjurkan untuk membersihkan cylinder sleeve yang baru untuk memastikan bahwa
tidak terdapat ampelas.
Jangan menggunakan kembali cylinder liner yang memiliki:
1. alur pada permukaan bagian dalam

2. keretakan atau kerusakan top flange
3. karat yang terlihat pada permukaan bagian dalam
4. area bagian dalam yang berkilau secara berlebihan
5. bintik-bintik luar yang berlebihan.
Akan tetapi, jika bintik-bintik hanya sedikit, pasang sisi berbintik menghadap bagian depan dari mesin.
Memasang Wet-Type Liner / Install Wet-Type Liner
Pastikan bahwa counterbore dan lower cylinder bore bersih. Ketika memasukkan kembali cylinder
liner pastikan bahwa liner ditempatkan ke dalam bore yang original dan dalam posisi yang original.
Liner harus pas pada tempatnya tanpa kekerasan dan dapat diputar dalam bore dengan tangan.
Sebuah liner yang telah dipaksakan ke dalam tempatnya, tidak akan berputar dengan bebas dan oleh
karena itu, akan memerlukan pembersihan tambahan atau pengarahan-kembali counterbore pada
lower cylinder bore.
Untuk memasang cylinder liner seal ring, tegakkan liner pada sebuah meja kerja yang bersih dan
pasang seal ring di dalam alur dari cylinder liner, atau pasang seal ring di dalam lower cylinder bore.
Seal tidak boleh terpuntir selama pemasangan, karena akan menyebabkan kebocoran. Untuk
menghindari bahwa seal terpuntir, selipkan jari atau pensil di bawah ring dan gerakkan dua hingga
tiga kali di seputar sleeve di bawah sealing ring. Tarik pensil dan biarkan seal ring menggeser kembali
ke dalam alur tanpa memuntir.
Gambar 29 – Cylinder liner packing ring

Beberapa pabrikan menggunakan tiga tipe seat ring. Sebagai contoh, di alur puncak mereka
menggunakan sebuah neoprene O-ring yang lebar, di alur bagian tengah sebuah Bunan O-ring, dan di
alur bagian bawah sebuah silicone O-ring. Oleh karena itu adalah penting untuk mengikuti instruksi
pabrikan mengenai posisi dan pelumas (Gambar 29). Jika tidak terdapat instruksi mengenai pelumas,
beri sabun cair atau jeli minyak tanah pada lower cylinder bore dan sealing ring.
Dengan sangat berhati-hati, geser cylinder liner melalui upper cylinder bore ke dalam lower bore.
Dengan kuat desak cylinder liner ke dalam posisinya. (Beberapa pabrikan merekomendasikan untuk
menggunakan sebuah alat seal-protecting untuk memastikan agar seal ring tidak terpotong pada tepi-
LUNTUNGAN

tepi tajam dari bore pada saat pemasangan). Setelah cylinder liner dipasang, periksa tonjolan dan
ketidak-persegian antara cylinder liner counterbore dan cylinder centreline.
Memasang Dry-tipe Liner / Install Dry Type Liner
Kebanyakan dry liner yang tidak memiliki counterbore flanges di-pres-fit ke dalam cylinder bore. Bore
diasah hingga kira-kira 0.003 in. (0.076 mm) lebih kecil daripada bagian luar diameter liner. Liner
ditaruh di dalam es kering atau alkohol selama 25 menit dan kemudian di-pres ke dalam posisinya.
Jika suhu telah menjadi stabil, maka liner bore harus diukur dan jika perlu diasah hingga diameter
yang telah dispesifikasi.-
TOPIK 4
Inspeksi Camshaft & Crankshaft
CAMSHAFT
Pemeriksaan & Pengukuran / Checking & Measurement

Keausan camshaft journal dan camshaft cam lobe adalah minimal jika mesin selalu beroperasi
dengan oli yang bersih dan dirawat dengan teratur. Pemeriksaan dan pengukuran adalah penting
ketika menservis camshaft.
Untuk menservis camshaft yang mempunyai lorong oli, pertama-tama lepaskan ujung plug dan
bersihkan saluran dengan udara yang terkompresi. Periksa kondisi permukaan journal dan cam lobe
untuk kekasaran dan goresan.
Periksa thrust surface dan ulir keyway untuk adanya kerusakan. Jika journal, cam lobe atau keyway
rusak, maka camshaft harus diganti, digerinda-kembali atau di-rekondisi dengan mengelas.
Gambar 30

LUNTUNGAN

Jika ulir keyway, journal dan cam lobe berada dalam kondisi yang baik, letakkan camshaft pada balok
V dan gunakan sebuah dial indicator untuk mengukur ketipisan (Gambar 30). Ketipisan pada pusat
bearing tidak boleh melebihi 0.002 in. (0.050 mm).
Ukur camshaft bearing journal; rata-rata batas keausan maksimal adalah 0.004 in. (0.101 mm). Jika
pengukuran melebihi spesifikasi batas-keausan pabrikan, maka secara normal camshaft harus diganti.
Akan tetapi, beberapa pabrikan merekomendasikan agar bearing journal digerinda-kembali dengan
menggunakan sebuah mesin pengosok crankshaft yang kecil, dan memasang undersize camshaft
bearing.
Gambar 31 – Terminologi cam lobe

Ukur intake dan exhaust lobe (Gambar 31) dengan mencacat bacaan micrometer pada A-C dan B-D
kemudian kurangi B-D dari A-C. Hal ini akan mengukur lobe lift. Beberapa pabrikan menspesifikasi
keausan maksimum lobe dan lift, sedangkan yang lain tidak.
Periksa thrust bearing plate washer untuk keausan. Ganti jika area keausan kasar atau jika keausan
melebihi spesifikasi.
Memasang Camshaft / Install Camshaft

Gear dan Camshaft
Sebelum memasang camshaft gear, periksa untuk adanya keausan, takik, dan gigi yang tergores atau
rusak. Jika bore sedemikian diperbesar sehingga press fit sebesar 0.002 in. (0.050 mm) tidak lagi
memungkinkan, atau jika keyways rusak, maka gear harus diganti. Beberapa pabrikan
merekomendasikan pemanasan camshaft gear dengan merata hingga 400ºF (204ºC), sementara
yang lain merekomendasikan untuk mendorongnya, dalam keadaan dingin, ke posisinya. Mengaculah
pada pedoman servis pabrikan untuk prosedur rekomendasi.
Periksa ruang kosong diantara thrust face camshaft (atau bearing) dan thrust plate (atau camshaft
gear). Rata-rata ruang-antara harus berukuran kira-kira 0.004 in. (0.101 mm). Adalah bijaksana untuk
memeriksa-kembali ruang kosong antara camshaft journal dan bearing.
Setelah melumasi camshaft bearing dan journal, dengan hati-hati masukkan camshaft. Jangan
menggores atau mempertajam bearing; gunakan sebuah pilot support yang mencegah semua
kerusakan terhadap bearing. Sebelum camshaft gear masuk ke mesh dengan crankshaft atau idler
gear, luruskan thrust plate atau washer dan timing mark dari mating gear. Geser camshaft
ketempatnya, dan periksa kembali apakah timing mark dari mating gear adalah lurus.

LUNTUNGAN

Gambar 32 –Segmented camshaft
Beberapa mesin yang besar seperti Caterpillar 3600 Series menggunakan sebuah segmented
camshaft yang dipasang melalui sisi cylinder block (Gambar 32).
Gambar 33 – Memeriksa backlash camshaft gear
Pemeriksaan terakhir adalah selip-balik dari gear. Dengan menggunakan sebuah dial indicator dan
tempat pemasangan sebagaimana diperlihatkan dalam Gambar 33, pastikan bahwa dial stem terletak
dengan tepat pada gigi helical sebelum memasang dial pada zero.
Rata-rata selip-balik adalah dari 0.002 hingga 0.005 in. (0.050 hingga 0.152 mm). Jika selip-balik
maksimum melebihi spesifikasi, maka satu atau kedua gear harus diganti. Pada saat ini periksa end
play.
CATATAN:
Jika sebuah plug expansion atau cup yang digunakan, pasang plug pada bagian belakang dari
bukaan camshaft.
Mengukur Keausan Camshaft / Camshaft Wear dan Lobe Lift dengan Camshaft Terpasang

LUNTUNGAN

Gambar 34 – Mengukur sebuah cam lobe lift dengan camshaft yang terpasang
Kadang-kadang adalah penting untuk memeriksa keausan dan lift camshaft dan untuk mendeteksi
masalah mesin yang mencakup kegiatan katup atau kompresi yang dikurangi. Untuk memeriksa lobe
lift, pasang sebuah dial indicator sebagaimana terlihat dalam Gambar 34. Putar camshaft hingga
jarum dial indicator tidak lagi bergerak.
Pada titik ini cam follower terletak pada cam base circle. Pasang dial indicator pada zero dan
kemudian putar crankshaft searah jarum jam hingga jarum dial indicator berhenti bergerak (atau baru
mulai bergerak dalam arah yang berlawanan). Pada saat ini, dengan cam follower pada cam nose,
baca valve lift langsung dari pengukur dial. Catat pengukuran dan bandingkan dengan spesifikasi
pabrikan. Ulangi prosedur ini dengan katup yang tersisa.
Untuk memeriksa keausan camshaft dan bearing, lepaskan semua komponen atau bagian yang
penting untuk mengangkat camshaft ke atas dengan tuas. Pasang sebuah dial indicator, baik secara
langsung atau tidak-langsung, pada puncak camshaft. Pasang dial pada zero dan angkat camshaft ke
atas dengan tuas. Graduasi maksimum dari jarum mengindikasikan total keausan dari journal dan
bearing.
Idle dan Auxiliary Gear

Banyak mesin, karena lokasi camshaft, memerlukan satu atau dua idler gear diantara camshaft dan
crankshaft timing gear. Idler gear mempunyai jumlah gigi yang ganjil untuk mencegah meshing gigi
yang identik dengan setiap perputaran. Sebagai akibatnya, umur gigi ditingkatkan dan bunyi gear
dikurangi, Kebanyakan mesin memerlukan drive gear tambahan untuk menggerakkan pompa injeksi
bahan bakar, kompresor, atau blower. Idler atau axiliary gear berputar pada bushing atau bearing
pada sebuah dummy shaft atau hub dan diberi pelumas dengan tekanan.
Servis dan Inspeksi Idler Gear
Setelah semua komponen dibersihkan dan dikeringkan dengan udara yang terkompresi, periksa
dummy shaft untuk keausan atau adanya alur. Jika shaft juga bertindak sebagai permukaan bearing
dari idler atau auxilliary gear bushing, ukur shaft dengan sebuah micrometer dan bandingkan ukuran
diameter dengan spesifikasi. Ukur bushing dan periksa untuk adanya alur dan bintik. Pada mesin
yang mempunyai dummy shaft yang di-bush, idler atau auxillary-gear bore adalah juga permukaan
bearing. Periksa gigi bearing untuk adanya goresan, bintik dan serpihan Untuk mengganti bushing,
gunakan bushing installer dengan ukuran yang benar dan dengan kuat menunjang gear sebelum
menekan bushing yang lama keluar dan bushing yang baru ke dalam. Pastikan bahwa lubang oli
adalah sejajar dengan lubang persediaan.
Jika digunakan tapered roller bearing dan bearing harus diganti, letakkan gear dengan tepat pada
press bed untuk memastikan bahwa gear ditunjang dengan benar. Sesuaikan tanda bearing cup dan
cone; kemudian, jika dapat digunakan-kembali, maka dapat dirakit-kembali sebagai sebuah unit.
Senantiasa periksa bearing cup dan cone dengan hati-hati. Jika aus dengan tidak merata, maka
bearing berjalan dengan terlalu longgar. Juga periksa bearing dan cup untuk adanya bintik, goresan
dan bercak yang datar.
Memeriksa Bearing Preload

LUNTUNGAN

Tapered roller bearing memerlukan suatu pra-muatan atau end play (yang tergantung pada
aplikasinya) untuk memastikan bahwa bearing dapat tahan lama dan untuk memberikan penopang
kaku pada rotating gear.
Untuk memeriksa pra-muatan untuk tipe pemasangan seperti ini, pasang idler gear shaft di dalam
sebuah jepitan. Cantelkan sebuah tali kecil pada sepotong pendek batang las dan letakkan batang
diantara gigi gear, kemudian lilitkan tali beberapa kali di sekeliling gear. Cantelkan sebuah skala
pegas. Idler gear harus dapat berputar dengan bebas dan menghasilkan pembacaan yang rata dari
skala. Pra-muatan adalah benar jika tarikan yang diperlukan menghasilkan pembacaan yang rata dari
skala dan tidak melebihi spesifikasi pabrikan.
CRANKSHAFT
Pemeriksaan Pendahuluan / Pre-eliminary Inspection
Untuk menentukan apakah crankshaft dapat digunakan-kembali atau apakah harus di gerinda-kembali
suatu pemeriksaan pendahuluan harus dilakukan. Periksa secara visual journal dan dinding-dinding
samping untuk adanya tanda gemertak, corengan bearing, material yang melekat, journal yang
tergores, perubahan warna, dan/atau pemindahan metal.
Journal yang terlalu dipanaskan umumnya memperlihatkan perubahan warna kebiru-biruan. Periksa
secara visual untuk adanya keretakan pada lubang oli dan fillet. Periksa adanya langkah keausan dan
korosi pada thrust face dan adanya counterweight(s) yang rusak atau longgar dan keyway; serta
periksa permukaan pulley dan segel oli untuk adanya keausan yang berlebihan. Jika permukaan segel
tidak dapat diperbaiki dengan memoles dengan kain asah, maka mungkin perlu untuk menggunakan
sebuah wear sleeve untuk menyelamatkan crankshaft.
Jika pemeriksaan visual mengindikasikan bahwa crankshaft dapat di-rekondisi, lepaskan semua plug
dan letakkan shaft di dalam suatu rendaman kaustik, degreaser uap, atau suatu bahan pelarut
pembersih uap untuk membersihkannya. Setelah pembersihan bagian luar, gunakan sebuah sikat
kawat untuk membersihkan saluran oli. Bersihkan lagi crankshaft dan keringkan dengan udara yang
terkompresi.
Mendeteksi Retakan Halus / Locating Fine Cracks
Ketika crankshaft telah dibersihkan, maka harus diperiksa-kembali untuk adanya retakan yang tidak
langsung terlihat. Berbagai metode digunakan:
 perembes bahan warna
 bidang magnetik dan partikel besi
 fluorescent bidang magnetik
 X-ray.
Metode fluorescent bidang magnetik adalah yang paling umum digunakan karena paling murah dan
dapat mendeteksi retakan yang sangat halus. Metode yang lain (dengan perkecualan X-ray) tidak
sedemikian dapat diandalkan.

LUNTUNGAN

Gambar 35
Ketika menggunakan metode fluorescent bidang magnetik untuk menguji crankshaft untuk adanya
noda, pertama-tama semprot shaft dengan larutan khusus yang mengandung partikel fluorescent
magnetik. Partikel ini akan berkilau di bawah cahaya hitam (tidak terlihat, cahaya ultraviolet). Dengan
perlahan geser cincin magnetik listrik yang kuat di atas crankshaft dengan cahaya yang ditujukan
pada shaft. Partikel magnetik ditarik pada tepi dari setiap retakan oleh gaya magnetik. Retakan atau
noda dapat dilihat di bawah cahaya hitam sebagai sebuah garis putih, sedangkan shaft yang tidak
rusak terlihat sebagai biru gelap (Gambar 35).
Penyebab Kegagalan Crankshaft

Crankshaft jarang mengalami kegagalan (pecah atau retak) jika dipasang dengan benar dan
dioperasikan di bawah kondisi yang normal; akan tetapi, jika terjadi kegagalan, penyebabnya harus
segera ditentukan dan diambil langkah perbaikan. Beberapa kondisi yang dapat mempertinggi
kerusakan, pecahnya atau retakan crankshaft adalah:
1. Penyimpanan atau penanganan yang tidak benar.
2. Mesin digerakkan dengan kecepatan yang berlebihan. Hal ini dapat mengakibatkan getaran
crankshaft yang melebihi pengendalian vibration damper.
3. Radii at journal fillets dan lubang oli yang tidak benar. Kedua-duanya dapat menyebabkan retakan
kelelahan (Gambar 35).
4. Sebuah vibration damper atau crankshaft balance weight yang longgar karena torsi yang tidak
memadai atau telah rusak selama penyimpanan atau pemasangan. Di bawah keadaan seperti itu
vibrasi crankshaft tidak dapat dikendalikan dan hasilnya adalah stres yang disebabkan oleh torsi
pada area connecting rod journal.
5. Pemasangan bearing cap yang tidak benar, bearing cap yang longgar, atau suatu perintang
diantara bearing cap dan permukaan cap sebelah atas. Hal ini menyebabkan crankshaft tidak
ditopang, yang menyebabkannya membengkok dengan setiap perputaran.
6. Ketidak-sejajaran main bearing bore, suatu penipisan shaft yang terlalu tinggi, atau bearing yang
aus. Setiap hal ini dapat menyebabkan crankshaft membengkok dalam dua arah.
7. Ketidak-sejajaran torque converter, transmisi, generator set, dsb. pada rumah flywheel. Ketidak-
sejajaran mengakibatkan beban sisi pada main bearing bagian belakang dan connecting rod
journals..
8. End thrust yang berlebihan atau end clearance yang tidak benar. Dalam kedua kasus hasilnya
adalah suatu kekurangan oli antara permukaan thrust wear yang mengakibatkan adanya retakan
kelelahan, keausan, dan pemanasan yang berlebihan. Kombinasi dari abrasi dan panas dapat
memusnahkan sebuah main bearing, dan dengan demikian menyebabkan crankshaft tidak
mempunyai penopang Hal ini menyebabkan suatu tekanan pembengkokan pada shaft.

LUNTUNGAN

9. Oli yang tidak memadai, kualitas oli yang tidak benar, atau oli yang terkontaminasi karena servis
mesin yang ceroboh atau perawatan yang tidak benar.
Gambar 36 – Mengukur defleksi crankshaft (contoh yang tipikal)

(1) dial gauge (2) mounting face
10. Crankshaft sebuah mesin dapat mengalami defleksi karena pemasangan mesin yang tidak benar.
Pemasangan mesin yang tidak rata dapat berakibat bahwa engine block terpuntir atau bengkok.
Pengukuran yang hati-hati antara counterweight crankshaft sementara memutar crankshaft
dengan sangat perlahan akan mengindikasikan apakah crankshaft mengalami defleksi (Gambar
36).
Satu pengukuran harus dilakukan dengan piston di dekat TOC, dan kemudian crankshaft harus
diputar dengan perlahan kira-kira 300º dan dilakukan suatu pengukuran lagi. Perbedaan antara
kedua pembacaan tidak boleh lebih dari 0.001 in. (0.03 mm). Pengukuran harus dilakukan sekali
ketika mesin panas dan sekali lagi ketika dingin.
Mengukur Crankshaft / Crankshaft Measuring
Gambar 37 – Mengukur main crankshaft bearing

Ukur masing-masing bearing journal dengan sebuah micrometer, sebagaimana diperlihatkan pada
Gambar 37. Mulailah dengan main journal dan tulis pengukuran ketidak-bulatan masing-masing main
journal pada balance weight.
Ukur masing-masing journal hingga diameter yang terkecil diperoleh. Buat dua pengukuran pada
lokasi yang paling kecil pada journal, satu di sebelah kiri dan satu di sebelah kanan, kemudian catat
pembacaan.

LUNTUNGAN

Gambar 38 – Memeriksa journal taper dan ketidak-bulatan

Buat satu set pengukuran 90º yang terpisah pada set yang pertama dan catat (Gambar 38).
Perbedaan antara kedua set angka yang dicatat akan menginformasikan ketidak-bulatan dan taper
dari journal.
Gambar 39 – Mengukur thrust flange untuk keausan

Juga, ukur thrust flange untuk keausan (Gambar 39).
Ketika mengukur connecting rod journal, keausan, ketidak-bulatan, dan mungkin juga taper yang lebih
besar pada main journal. Hal ini terjadi karena connecting rod journal kurang mempunyai tekanan dan
volume oli dan karena gaya yang lebih besar diberikan pada komponen tersebut.
Untuk mengukur penipisan crankshaft, sokong crankshaft pada main journal bagian depan dan bagian
belakang di dalam balok V yang telah dilumasi atau diantara pusat sebuah lathe atau penggerinda
crankshaft. Untuk model yang besar, mungkin perlu untuk menyokong crankshaft pada centre journal
untuk mencegah kelengkungan.
Letakkan dial indicator di atas pusat main journal terlebih dahulu. Pasang dial pada zero, dengan
perlahan putar crankshaft, dan kemudian tulis pembacaannya. Pastikan bahwa dial indicator terletak
pada permukaan yang licin dan bahwa dasarnya dipasang dengan kencang agar tidak dapat
bergerak. Pembacaan rata-rata penipisan yang diperbolehkan adalah kira-kira 0.0025 in. (0.0635
mm).
Periksa semua pembacaan main bearing journal. Sebagai contoh, satu pembacaan journal adalah
+0.001 in. (0.025 mm) dan pembacaan journal yang berikut adalah –0.002 in. (-0.050 mm). Dalam hal
ini penipisan adalah 0.003 in. (0.076 mm). Jika penipisan melebihi spesifikasi maka shaft harus
diluruskan.
CATATAN:
Hendaknya ketidak-bulatan dipertimbangkan ketika mengukur penipisan.

LUNTUNGAN

Jika semua journal berada di dalam spesifikasi dan dalam kondisi yang dapat diservis serta penipisan
berada di dalam batas yang dispesifikasi, maka crankshaft harus dipoles dan diperiksa-kembali untuk
memastikan bahwa semua goresan ringan, tanda-tanda air, corengan bearing, korosi dan semua
material yang melekat telah dihilangkan.
Jika satu journal melebihi ketidak-bulatan yang diperbolehkan, taper atau spesifikasi diameter, maka
crankshaft harus digerinda-kembali. Crankshaft juga harus digerinda-kembali dalam kondisi berikut ini:
jika permukaan memperlihatkan langkah-langkah ulir atau langkah-langkah keausan yang lebih besar
dari 0.0002 in. (0.005 mm), jika goresan silang timbul pada separuh panjang journal, jika terdapat
tanda-tanda korosi, air, gemertak, atau tanda-tanda titik panas, jika journal dilubangi atau jika thrust
face tergores atau rusak.
Akan tetapi, kadang-kadang shaft tidak dapat menahan penggerindaan-kembali lagi dan harus diganti
atau di-las karena diameter journalnya yang telah berkurang atau karena pengerasan permukaan
shaft telah habis tergerinda.
Memoles Crankshaft / Polishing Crankshaft
Meskipun journal berada dalam toleransi ketidak-bulatan dan taper serta permukaan memperlihatkan
kekasaran, pengaluran atau goresan yang hanya minimum (kurang dari 0.0005 in. (0.0127 mm)),
bagaimanapun juga crankshaft harus dipoles sebelum dipasang kembali.
Untuk memoles crankshaft, pasang pada sebuah lathe dan putar shaft sebanyak kira-kira 100 rpm.
Bungkus journal dengan kain asah 600-grit basah-dan-kering. Beri gaya sedang dengan suatu
gerakan pemolesan-sepatu. Setelah memoles shaft, bersihkan permukaannya dengan sempurna,
juga saluran oli untuk menghilangkan semua sisa ampelas.
Menggerinda Crankshaft / Grinding Crankshaft
Menggerinda sebuah crankshaft merupakan suatu bidang yang khusus yang memerlukan peralatan
gerinda persisi dan operator khusus. Adalah tidak praktis untuk sebagian besar bengkel untuk
menyediakan peralatan seperti itu karena hanya sedikit crankshaft atau camshaft yang perlu
digerinda. Akan lebih murah untuk mengirim camshaft atau crankshaft ke sebuah bengkel spesialis
yang memiliki peralatan gerinda tersebut dan mempekerjakan seorang ahli mesin yang berkualitas.
Pemilihan Bearing / Selection of Bearing

Sebagian besar pabrikan menyediakan pengganti bearing shell dalam undersize sebesar 0.002,
0.010, 0.020, dan 0.030 in. (0.050, 0.254, 0.508, dan 0.762 mm) untuk tujuan servis. Apakah harus
menggunakan bearing shell standar atau undersize 0.002 in. (0.50 mm) tergantung pada batas
keausan journal, yaitu, apakah ruang kosong bearing minimum dapat dipertahankan. Ruang kosong
bearing rata-rata adalah kira-kira 0.004 in. (0.101 mm) untuk sebuah journal 3 in. (76.2 mm) dan kira-
kira 0.006 in. (0.152 mm) untuk journal di atas 3 in. Jika ruang kosong minimum tidak diperoleh, maka
crankshaft dapat mengalami kejutan dan merusakkan baik bearing maupun shaft.
Memasang Crankshaft Seal Sleeve
Ketika sebuah sleeve (wear ring) digunakan dan seal surface dari area bagian depan atau bagian
belakang seal rusak, maka sleeve harus diganti.
Untuk memasang sebuah sleeve, pertama-tama panaskan di dalam sebuah open, atau gunakan
sebuah heating torch pemanas (bukan cutting torch) hingga kira-kira 400ºF (205ºC). Kemudian geser
sleeve pada tempatnya. Suhu dapat diperiksa dengan sebuah heat stick, yang tersedia di sebagian
besar toko persediaan alat mengelas. Jika pedoman servis tidak merekomendasikan untuk
memanaskan sleeve, gunakan sleeve driver yang benar dan gerakkan sleeve ketempatnya.
Memasang Crankshaft
Ketika sebuah shaft yang baru atau yang telah digerinda-kembali akan dipasang, maka harus
digunakan bearing dan thrust washer yang baru.

LUNTUNGAN

Gambar 40 - Mengukur ketebalan bearing shell

Ukuran bearing harus sesuai dengan ukuran connecting rod bearing, dan dengan ukuran thrust
washer yang dibubuhkan pada crankshaft. Cara yang paling akurat untuk mengukur ukuran bearing
atau untuk menentukan keausannya adalah untuk mengukur setiap shell dengan sebuah micrometer,
sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 40 dan bandingkan pembacaannya dengan spesifikasi
pabrikan.
Periksa apakah semua plug crankshaft terpasang dengan benar dan ditorsi sesuai spesifikasi.
Untuk memasang crankshaft gear, lapisi shaft pada lokasi gear dengan pelumas bertekanan tinggi.
Pasang gear key dan panaskan crankshaft gear hingga kira-kira 400ºF (205ºC). Posisikan gear
keyway ke key. Dengan menggunakan driver yang benar, bekerjalah secepat mungkin ketika
mengarahkan gear pada shaft agar dapat mencegah kejutan pada gear yang disebabkan oleh
pendinginan.
Untuk memasang main bearing, lepaskan main bearing cap dan tempatkan, sesuai urutannya, pada
sebuah block surface yang bersih. Periksa-kembali bearing surface dari cap dan upper bearing
support untuk adanya takik dan ujung tajam. Limabelas persen dari semua kegagalan bearing
disebabkan oleh instalasi yang tidak benar atau perakitan yang dilakukan dengan ceroboh.
Lepaskan bearing shell yang baru dari material kemasan satu demi satu dan, sebelum memasangnya,
pastikan bahwa bearing shell back sama sekali bebas dari kotoran, partikel grit, dan oli. Pasang upper
bearing shell (dengan oil hole dan groove) di dalam upper bearing support. Pasang lower bearing shell
(tanpa oil hole dan groove) di dalam bearing cap dan, dengan urutan yang sama, pasang bearing shell
yang tersisa.
Pastikan bahwa bearing shell terceklek pada tempatnya dan bahwa shell lock tang berada di dalam
cap serta di dalam upper bearing support groove. Di samping itu, jika menggunakan thrust main
bearing shell, pastikan bahwa shell tersebut terpasang dengan pas ke dalam bearing seat.

LUNTUNGAN

CATATAN:
Pastikan bahwa semua lubang oli lurus, karena semua lubang oli tidak di-bor dengan sudut yang
sama. Jangan menggunakan pelumas apapun juga diantara bearing shell dan bearing support.
Gambar 41 – Memposisikan thrust bearing pada main-bearing cap

Jika permukaan thrust telah di-refinish, maka beri tanda demikian pada crankshaft, dan oversize thrust
ring yang tepat yang sesuai dengan penandaan oversize harus dipasang. Pasang paruh bagian atas
dari crankshaft thrust ring dan kemudian pasang paruh bagian bawah ke dalam cap. Sisi ulir dari
crankshaft thrust washer harus berhadapan dengan permukaan thrust dari crankshaft untuk
memastikan pelumasan yang memadai (Gambar 41).
Bersihkan dan lumasi crankshaft main journal, permukaan bearing , dan thrust washer, termasuk
bearing di dalam cap, dengan pelumas yang direkomendasikan oleh pabrikan. (Beberapa pabrikan
merekomendasikan pelumas khusus sementara yang lain merekomendasikan oli mesin).
Angkat crankshaft ke tempatnya, dengan meluruskan penandaan timing, dan turunkan ke dalam main
bearing. Kemudian tempatkan bearing cap dengan kuat pada posisinya. Lumasi semua ulir hex atau
stud bolt, jika direkomendasikan demikian. Kencangkan baut dengan tepat dan pada saat yang
bersamaan periksa untuk melihat apakah crankshaft berotasi dengan bebas.
Langkah Pembacaan torsi

1. Kencangkan pada 190-200 ft.lb (258-271 Nm)
2. Majukan hingga 400-450 ft.lb (597-610 Nm)
3. Longgarkan semua sekerup cap Hilangkan semua tensi
4. Kencangkan hingga 190-200 ft.lb (258-271 Nm)
5. Majukan hingga 400-450 ft.lb (597-610 Nm)
Tabel 2 – Pengencangkan main bearing cap screw – ft. lb (Nm)
CATATAN:

LUNTUNGAN

Kebanyakan pabrikan merekomendasikan suatu prosedur torsi tiga langkah, atau prosedur yang
diperlihatkan dalam Tabel 2.
Dimulai dengan centre cap bolt, sekerup setiap baut dengan kekencangan yang sama pada torsi yang
telah dispesifikasi pertama kali. Setelah centre/cap bolt, kencangkan hex bolt dari main bearing cap
yang paling dekat sebelah kanan. Kemudian, kencangkan baut dari main bearing cap sebelah kiri.
Lanjutkan dengan urutan ini hingga semua baut telah dikencangkan dengan cara yang sama sesuai
dengan spesifikasi.
CATATAN:
Senantiasa periksa rotasi dari crankshaft. Kemudian, dengan urutan yang sama, torsi hex bolt hingga
spesifikasi torsi yang kedua, dan akhirnya hingga torsi terahkir yang direkomendasikan.
Beberapa pabrikan merekomendasikan metode putar torsi untuk mengencangkan cap bolt. Metode ini
memberikan tensi tambahan pada baut atau stud setelah torsi terakhir. Jika menggunakan metode
putar torsi, langkah pertama adalah untuk mengencangkan baut atau mur hingga nilai torsi yang
direkomendasikan, dengan menggunakan urutan yang baru diuraikan. Dengan sebuah marker yang
dapat dicuci, beri label pada setiap baut atau mur untuk mengindikasikan posisinya pada main bearing
cap.
Gambar 42 – Prinsip metode putar torsi

Putar setiap mur atau baut dengan sebuah putaran tambahan sebagaimana disarankan dalam
pedoman servis. Hal ini akan meregangkan baut dan memberikan tensi tambahan pada baut tersebut,
dan dengan demikian menahan bearing cap kencang pada tempatnya (Gambar 42). Terlepas dari
metode yang digunakan, jika main bearing cap dan bearing shell terpasang dengan benar dan
crankshaft bore, runout, penipisan, end play, dan ruang-antara bearing adalah sesuai dengan
spesifikasi, maka crankshaft akan berputar dengan bebas.
CATATAN:
Beberapa pabrikan mempunyai, sebagai tambahan, side main bearing tie bolt. Pengaturan ini
mengikat crankcase pada main bearing, yang memberikan kekuatan tambahan cylinder block. Tie bolt
ini juga harus di-torsi dengan urutan yang benar dan dalam tiga langkah.
Mengukur Ruang Kosong Bearing / Measuring Bearing Clearance

Ruang kosong bearing dapat diukur dengan menggunakan sebuah strip plastik atau kawat timah
hitam yang dibuat untuk tujuan ini. Dengan kedua metode tersebut, lepaskan main bearing atau
connecting rod cap dan bersihkan pelumas yang ada dari bearing shell dan journal yang terekspos.

LUNTUNGAN

Setelah meletakkan kawat timah hitam dengan panjang yang diperlukan di atas permukaan bearing,
pasang cap, mur, atau baut, dan kemudian torsi sesuai dengan spesifikasi. Ketika dipasang, kawat
timah hitam atau strip plastik akan crush (menjadi datar) sesuai dengan ketebalan ruang kosong
bearing antara bearing shell dan journal. Jika menggunakan sebuah kawat timah hitam, lepaskan
bearing, dengan hati-hati singkirkan timah hitam, dan ukur ketebalannya dengan sebuah micrometer.
Gambar 43 – Memeriksa ruang kosong bearing

Akan tetapi, jika sebuah strip plastik yang digunakan, maka tidak disingkirkan. Sebagai pengganti,
skala graduasi dari ampelop original strip digunakan untuk mengukur lebar dari titik terlebar dari
material plastik yang telah datar (Gambar 43). Setelah menggunakan salah satu metode untuk
memeriksa ruang kosong bearing, pastikan untuk melumasi bearing journal dan bearing shell serta
gunakan metode torsi yang telah diuraikan untuk mengencangkan-kembali baut.
Crankshaft End Play

Crankshaft end play dapat diperiksa dengan sebuah feeler gauge atau dengan sebuah dial indicator.
Rata-rata end play adalah sekitar 0.010 in. (0.25 mm).
Untuk memeriksa end play, desak crankshaft dengan sebuah palu berpermukaan lunak atau prybar
ke satu sisi dari permukaan thrust. Sisipkan berbagai ketebalan dari feeler gauge stock diantara
permukaan thrust dari crankshaft dan thrust washer hingga salah satu bergeser masuk dengan sedikit
tarikan. Ketika menggunakan metode dial indicator, desak crankshaft ke satu sisi, taruh dial indicator
pada tempatnya, dan pasang dial pada zero. Dengan sebuah prybar, desak crankshaft ke arah yang
berlawanan untuk memperoleh pembacaan end play.
Mengganti Main Bearing dengan Crankshaft Terpasang
Kadang-kadang main bearing diganti tanpa menyingkirkan mesin. Dalam keadaan seperti itu, maka
prosedur yang tercantum berikut ini harus diikuti:
1. Bersihkan seluruh mesin dengan uap.
2. Ikuti semua peraturan keamanan sehubungan dengan asesori peralatan hidrolik.
3. Sediakan ruangan untuk bekerja tanpa halangan.
4. Keluarkan oli dari crankcase, kemudian lepaskan oil filter, oil pan, oil pump, dan juga oil tubing,
jika dipergunakan.

LUNTUNGAN

5. Agar crankshaft dapat bergerak dengan bebas, lepaskan injektor dari mesin (atau gunakan
compression release, jika tersedia). Beri cap pada semua saluran bahan bakar.
6. Lepaskan satu demi satu main bearing cap dan periksa bearing journal Ukur keausan bearing
dengan sebuah micrometer. Jika sebuah strip plastik atau kawat timah hitam yang dipergunakan,
terapkan sedikit gaya ke atas, dengan sebuah jack, terhadap crankshaft agar shaft memiliki
kontak dengan bearing shell bagian atas. Hal ini memastikan suatu pengukuran yang benar
karena bobot crankshaft tidak bersandar pada material pengukuran sementara main bearing cap
sedang di-torsi. Untuk mengukur main bearing journal untuk adanya ketidak-bulatan, ukur sekali
lagi setelah crankshaft diputar 90º.
7. Evaluasi semua pengukuran, kondisi permukaan dari journal, serta kondisi dari bearing shell
untuk mengetahui bilamana harus memasang standard shell yang baru, atau bilamana, dalam
kenyataannya, adalah perlu untuk menggerinda-kembali shaft.
Gambar 44 – Melepaskan rear main-bearing upper shell

8. Lepaskan bearing shell bagian bawah dari bearing cap dan periksa cap untuk adanya takik dan
ujung tajam. Lepaskan bearing shell bagian atas dengan memutar crankshaft hingga suatu posisi
di mana anda dapat memasukkan sebuah removal lug atau sebuah cotter pin (dengan kepala
yang didatarkan) ke dalam lubang oli (Gambar 44). Putar crankshaft ke suatu arah yang akan
memungkinkan gaya menyebabkan shell berotasi, tang terlebih dahulu, dari bore. Pastikan bahwa
penyisipan tidak mengganggu bore.
CATATAN:
Jangan memasang suatu campuran dari bearing shell yang baru dan lama atau standar dan
undersize. Jika melakukan hal ini maka akan menyebabkan suatu penyokong crankshaft yang tidak
merata dan sebagai akibat suatu kegagalan crankshaft.
9. Pemasangan main bearing dengan crankshaft yang terpasang menuntut perhatian yang sama
besarnya, jika tidak lebih banyak, seperti ketika crankshaft dilepaskan. Selanjutnya, adalah sulit
untuk melihat kotoran atau lint di bearing bore bagian atas. Oleh karena itu harus diperiksa
dengan sangat hati-hati sebelum menggelindingkan shell bagian atas yang telah diberi pelumas di
seputar journal crankshaft ke tempatnya. Hendaknya juga diingat bahwa bearing bagian atas
harus dipasang ke arah yang berlawanan dengan ketika dilepaskan, hingga tang pada bearing
shell diposisikan di dalam bearing support slot. Beri pelumas pada bearing shell di main bearing
cap dan letakkan pada upper bearing support Pasang baut atau mur dan kencangkan hingga torsi
yang telah dispesifikasi.

LUNTUNGAN

10. Prosedur pemasangan untuk thrust washer dengan crankshaft tetap pada tempatnya adalah
sama dengan jika crankshaft dilepaskan.
CATATAN:
Periksa end play.
11. Hendaknya selalu memeriksa kondisi operasi dari lubrication pump dan pressure relief valve
sebelum pemasangan.
12. Penyelesaian pemasangan dengan sederhana adalah prosedur terbalik dari melepaskan.
13. Isi crankcase dengan pelumas yang dispesifikasi oleh pabrikan mesin, dan ganti oil filter. Jalankan
mesin hingga suhu operasi, periksa-kembali permukaan oli, serta periksa untuk adanya
kebocoran oli.
Engine Counterbalancer
Gambar 45 – Conterbalancer mesin

Beberapa mesin diperlengkapi dengan sebuah inertial balancer untuk melawan gaya sekunder yang
terjadi karena akselerasi dan deselerasi piston (Gambar 45). Counterbalancer mesin ini (atau balance
shaft) jangan dikacaukan dengan sebuah torsional damper yang dikencangkan pada bagian depan
crankshaft untuk mengurangi stres torsi di dalam crankshaft dan tidak sebagai suatu wacana untuk
mengurangi gaya inersial sekunder.
Meskipun kedua pasang piston di dalam sebuah mesin in-line silinder-empat atau silinder-enam
adalah sama dalam bobot dan bergerak dengan arah yang berlawanan, gaya inersial vertikalnya tidak
seluruhnya menetralkan satu dengan lainnya. Karena gaya sekunder yang cenderung membatasi
kelancaran mesin, terjadi pada lipat-dua kecepatan mesin, maka gaya vertikal ini dapat ditiadakan
dengan cara me-rotasi dua bobot kontra dengan kecepatan dua-kali-lipat dari crankshaft.
Ketika total gaya sekunder adalah ke bawah, maka akan dilawan oleh bobot kontra yang
mengeluarkan gaya yang sama dengan arah ke atas.
Jika gaya sekunder ditiadakan dan (karena posisi piston), maka gaya bobot kontra juga ditiadakan
dan hanya perimbangan pembawaan alami dari mesin yang ada.-

LUNTUNGAN

TOPIK 5
Friction Bearings
FRICTION BEARING
Jenis-jenis Bearing

LUNTUNGAN

Gambar 46 – Bearing yang umum digunakan dalam mesin disel
Bearing dapat dibagi menjadi dua jenis utama: friction bearing dan antifriction bearing. Kedua jenis
tersebut dipergunakan untuk Engine (Gambar 46).
Friksi didefinisikan sebagai penolak gerakan antara dua permukaan yang saling bersentuhan. Friksi
diklasifikasikan menjadi tiga jenis: friksi geser, friksi gulung, dan friksi zat cair.
Friction bearings dapat ditemukan dalam mesin atau dalam komponen. Friction bearings dapat
dipergunakan untuk mendukung crankshaft, connecting rod, engine camshaft, fuel injection pump
camshaft, rocker arms, serta dalam beberapa aplikasi jugarocker arm shaft, idler gear atau pulley,
turbocharger shaft, alternator rotor shaft, starter armature shaft, dan oil pump gear dalam beberapa
aplikasi.
Penggunaan anti friction bearing terbatas. Anda dapat menemukannya dalam aplikasi seperti cooler
fan dan belt tightener, dalam coolant pump, fuel injection pump, governor, flywheel pilot bearing, dan
alternator
Perancangan / Design dan Konstruksi Friction Bearing

LUNTUNGAN

Gambar 47 – Konstruksi Bearing

Konstruksi bearing diawali dengan selapis baja untuk memberikan kekuatan untuk bagian belakang
bearing. Sebuah lapisan yang lebih halus digabungkan pada lapisan baja ini. Logam yang lebih halus
diperlukan untuk meningkatkan kecocokan dan kemampuan bearing untuk ditambahkan (Gambar 47).
Jenis-jenis bearing yang paling populer diproduksi adalah:
1. Bagian belakang baja dengan lapisan dalam tembaga yang tipis, serta dengan sebuah dasar
tembaga, dasar timah atau lapisan indium.
2. Bagian belakang baja dengan lapisan dalam tembaga beberapa lapis dan lapisan luar
tembaga timah tipis.
3. Bagian belakang baja dengan sebuah lapisan dalam nikel tembaga sinter dan lapisan
campuran tembaga.
4. Bagian belakang baja dengan sebuah lapisan dalam campuran tembaga sinter, sebuah pelat
penghalang, sebuah pelat campuran tembaga, dan lapisan luar timah tuang yang melapisi
seluruh bearing.
5. Bagian belakang baja dengan sebuah lapisan dalam campuran tembaga, sebuah pelat
penghalang, sebuah pelat tembaga timah, dan dengan lapisan luar tembaga yang melapisi
seluruh bearing.
6. Bagian belakang baja dengan lapisan campuran aluminium, pelat campuran tembaga, serta
sebuah lapisan timah yang melapisi seluruh bearing.
7. Bagian belakang baja dengan suatu campuran aluminium dan sebuah pelat timah flash yang
melapisi seluruh bearing.
Catatan
Sebagian besar bearing menggunakan suatu lapisan tipis tembaga atau nikel sebagai bahan pengikat
diantara lapisan luar dan lapisan dalam.
Fungsi Friction Bearings

Agar dapat melaksanakan tugas secara benar, sebuah friction bearing harus ditahan dengan kencang
pada tempatnya dalam kontak penuh dengan bore pendukung. Bearing tersebut harus menahan dan
melindungi shaft, menahan tekanan dan panas yang ekstrim, serta menyerap gesekan yang
merugikan. Bearing tersebut juga harus memiliki kemampuan untuk menjaga sebuah lapisan film
pelumas diantara komponen yang bergerak dan yang diam.

LUNTUNGAN

Gambar 48 – Fitur main bearing

Metoda yang paling umum untuk menahan sebuah bushing dalam posisinya adalah dengan
menekannya pada bore pendukung. Sebuah lug atau dowel (Gambar 48) untuk menentukan lokasi
dipergunakan untuk menahan sebuah half bearing pada tempatnya selama perakitan. Lug tersebut
terpasang secara kencang pada slot pendukung serta memastikan pengarahan yang benar serta
mencegah half bearing agar tidak bergerak.
Sebuah half bearing diproduksi dengan sebuah pemisah dan sedikit lebih besar daripada bearing
bore. Hal ini untuk memastikan kecocokan dan kontak penuh dengan permukaan bore pada saat
connecting rod atau main bearing cap dikencangkan torsinya. Bearing dipisah dengan dimensi yang
lebih besar dari bore dengan jarak antara 0.005 dan 0.030 in (0.125 dan 0.75 mm) tergantung pada
rancangan dan ukuran bearing. Crush bearing dapat berukuran sekecil 0.00025 in (0.006 mm).
Sebuah crush atau pemisah yang tidak mencukupi akan membuat bearing bergerak dalam shaft,
mengurangi disipasi panas serta menyebabkan keausan yang berlebihan.
Persyaratan Bearing / Bearing Requirements

Tidak ada logam yang memiliki kekuatan yang memenuhi persyaratan bearing.
Sebuah bearing harus memiliki ketahanan terhadap kelelahan (kapasitas untuk mengangkat beban)
untuk menahan muatan tanpa menyebabkan logam terpecah atau retak pada permukaan atau pada
saluran pengikat.
Sebuah bearing harus memiliki kemampuan penyesuaian karena tidak ada journal atau bore yang
benar-benar bundar atau lurus. Bearing tersebut harus dapat dipergunakan dengan ketidakcocokkan
tersebut agar muatan dapat didistribusikan secara merata pada seluruh permukaan bearing. Sebuah
pelat logam halus dan/atau lapisan timah meningkatkan kemampuan bearing untuk menyesuaikan
diri.
Sebuah bearing harus memiliki kemampauan pelekatan, yaitu permukaan bearing harus cukup lembut
untuk menyerap partikel menit. Hal ini merupakan sebuah fitur penting karena tidak ada filter yang

LUNTUNGAN

akan efektif selamanya, serta tidak ada prosedur servis dan perawatan yang dapat menjamin secara
lengkap bahwa partikel debu tidak akan memasuki oli dan merusak journal dan bearing.
Sebuah bearing harus memiliki ketahanan terhadap korosi karena zat kimia dan air dari pembakaran
(atau dari sumber lain) yang memasuki crankcase. Zat kimia dan air dalam oli akan menyerang logam
bearing jika logam tersebut tidak mempunyai resistensi terhadapnya.
Sebuah bearing harus memiliki ketahanan terhadap kejutan karena, dalam kondisi tertentu, terdapat
kontak logam dengan logam diantara journal dan bearing. Bahan yang dipergunakan untuk mencegah
kegagalan jenis ini ditampilkan dalam Tabel 3.
Karakteristik Bagian belakang Pelapis Lapisan luar 100% Bearing

baja 100 % 90% timah aluminium
75% tembaga
hitam
10% timah
hitam 10% timah
Ketahanan Tinggi Sedang Rendah Tinggi
terhadap kelelahan
Kemampuan Rendah Sedang Tinggi Sedang
penyesuaian
Kemampuan Rendah Sedang Tinggi Rendah
melekat
Ketahan terhadap Tinggi Sedang Tinggi Tinggi
korosi
Pengurangan friksi Rendah Sedang Tinggi Rendah
Ketahanan Tinggi Sedang Rendah Tinggi
terhadap panas
Tabel 3 – Bahan dan karakteristik bearing
Sebuah bearing harus menyalurkan panas sehingga sebagian besar panas akan terkonduksi ke
connecting rod atau cylinder block. (Sebuah bearing yang baik meningkatkan konduktivitas).
Sebuah bearing harus memiliki suatu kekuatan suhu yang tinggi; yaitu, konstruksi dan komposisinya
tidak boleh menjadi lemah karena panas.

LUNTUNGAN

Gambar 49 – Rotasi shaft membentuk suatu penahan oli
Sebuah bearing harus memiliki ruang kosong untuk oli agar dapat terlumasi dengan baik, agar dapat
didinginkan, serta untuk membuat sebuah penahan untuk memposisikan journal agar tetap berada
tengah selama rotasi (Gambar 49).
Kerja Bearing / Bearing Action
Gambar 50 – Shaft diam berada pada bearing
Pada saat mesin dihentikan, journal bertumpu pada rangka bearing bawah (Gambar 50). Seketika
crankshaft diputar (dan oli berada pada ruang kosong untuk oli), journal mendaki bearing, dan oli
bergeser di bawah daerah muatan. Journal kemudian diangkat, (atau connecting rod bearing
digerakkan menjauh dari journal), pada saat penahan terbentuk oleh molekul oli. Beberapa molekul oli
cenderung melekat pada journal dan bearing. Molekul oli yang melekat pada journal akan berputar
bersama journal sementara yang melekat pada bearing tetap diam pada permukaan bearing.
Keselipan molekul oli ketika saling melewati dikenal sebagai friksi zat cair. Namun, ketebalan film oli
diantara journal dan bearing tidak selalu sama. Muatan bearing selama empat langkah, kecepatan,
serta variasi dalam muatan membuat ketebalan film bervariasi. Di bawah kondisi muatan ekstrim
hanya oli yang melekat pada journal dan daerah bearing tetap berada ditempatnya, yang
memungkinkan suatu kontak metal dengan metal yang dapat mengakibatkan kejutan.
Pada saat dipergunakan, lubang oli dan alur umumnya ditempatkan hanya pada bagian paruh bawah
bearing. Lubang-lubang tersebut dipergunakan untuk mendistribusikan oli melalui daerah total-journal
dan daerah bearing. Dalam beberapa aplikasi suatu alur oli tambahan dipergunakan untuk
menyalurkan oli ke bearing lain atau untuk menyediakan oli ke komponen lain dalam mesin
kendaraan.
Evaluasi Main dan Connecting Rod Bearing
Bukti yang sangat baik dapat diperoleh dengan cara memeriksa main bearing, connecting rod bearing
dan journal. Tingkat kerusakan komponen tersebut memberikan bukti kondisi mesin secara
keseluruhan.

LUNTUNGAN

Penyebab keausan bearing yang berlebihan dapat dibagi menjadi empat kelompok besar:
 Kegagalan karena debu (45 persen)
 Kegagalan karena pelumas dan pendukung (25 persen)
 Kegagalan karena operasi dan pemasangan (15 persen)
 Kegagalan karena reaksi permukaan (15 persen)
Keausan Normal Bearing / Normal Bearing Wear
Gambar 51 – Keausan normal bearing setelah pemakaian yang lama
Sebagian besar keausan bearing yang terjadi selama beberapa jam pertama adalah minimal dan
dianggap sebagai “normal”. Bearing yang ditampilkan dalam Gambar 51 diambil dari sebuah mesin
truk yang sudah beroperasi selama 4.500 jam. Bearing tersebut memperlihatkan aus normal.
Dalam penggunaan normal sebagian dari permukaan lapisan luar yang tipis dari timah hitam dan
timah mengalami keausan, mengekspos pelapis (tembaga, nikel, atau aluminium). Pola keausan
terpusat pada bagian tengah bearing karena diameter bearing yang lebih besar bila dibandingkan
dengan diameter journal.
Pada saat bearing motor truk atau mesin crawler memperlihatkan keausan ini dengan waktu operasi
di bawah 2.000 jam atau jarak 100.000 mil (160.930 km), keausan ini dianggap tidak normal, dengan
anggapan bahwa ampelas telah bercampur dengan oli. Periksa hal-hal berikut ini:
 Fiter udara yang buruk
 Kebocoran intake manifold
 Filter pelumas yang buruk
 Bahan bakar yang berlebihan
 Pernapasan mesin yang terbatas
Ampelas yang halus juga dapat memasuki oli selama saat pemasangan kembali atau kecerobohan
pada saat mengganti oli dan filter.
Sebagaimana disebutkan sebelumnya, sebagian besar kegagalan bearing diakibatkan oleh zat asing
(debu yang biasa) yang melalui journal dan bearing. Hal ini juga berlaku, tentu saja, pada komponen
yang lain. Tergantung pada zat asing dalam pelumas, journal, bearing, dan komponen maka dapat
tergores, terjepit atau berubah warna.
LUNTUNGAN

Keausan Bearing Karena Bentuk Crankshaft Journal yang Tidak Beraturan / Irregular Shape
Gambar 52
Journal crankshaft yang melancip, yang berbentuk barel atau jam pasir, akan menyebabkan keausan
yang tidak normal. Salah satu kondisi tersebut dapat mempersingkat usia mesin (Gambar 52). Tentu
saja, waktu yang tepat untuk menyingkirkan masalah ini adalah pada saat sebuah mesin disesuaikan
kembali kondisinya. Pengukuran crankshaft journal dengan hati-hati akan membantu mengurangi
masalah potensial seperti ini.
Kegagalan Bearing Karena Partikel Kasar / Coarse Particle dalam Oli

Partikel kasar dapat berasal dari residu komponen mesin yang bergerak, dari penanganan pelumas
atau filter oli yang tidak benar, atau dari pemindahan bahan amplas atau bor.

LUNTUNGAN

Gambar 53 – Keausan bearing yang disebabkan oleh runtuhan

Bearing shell yang ditampilkan pada Gambar 53 akan gagal sepenuhnya karena goresan yang
panjang dan dalam akan mengurangi efisiensi pelumas dan penghisap panas. Partikel logam yang
nampak (aluminium) memperparah abrasi, menyebabkan panas meningkat serta mencairkan
permukaan timah bearing. Tetapi, jika bearing memperlihatkan goresan halus dan akibat gesekan
dengan partikel namun permukaan bearing tetap halus dan terbentuk, bearing tersebut dapat
dipergunakan kembali.
Kegagalan Bearing Karena Kontak yang Tidak Benar / Improper Contact antara Shell & Lubang
Gambar 54 – Keausan bearing akibat runtuhan pada bagian belakang bearing

Partikel, baik besar atau kecil, ditinggalkan diantara bagian belakang bearing shell dan bore selama
perakitan akan mencegah bearing ditempatkan dengan benar (lihat Gambar 54). Hal ini mengurangi
ruang kosong, mengumpulkan panas, serta menyebabkan keausan pada bagian yang berada pada
bearing dan journal yang berada di atas partikel tersebut.
Partikel yang tersangkut yang berukuran besar akan menghancurkan baik bearing maupun journal.
Hal ini terutama akan terjadi jika partikel yang tersangkut berada dalam daerah muatan.

LUNTUNGAN

Gambar 55 – Kerusakan karena pemasangan yang tidak benar
Bearing shell yang tidak diposisikan dengan baik ditampilkan pada Gambar 55 hanya dioperasikan
selama 2 jam. Bearing shell tersebut gagal karena lubang persediaan oli yang salah diarahkan.
Pengarahan yang salah ini juga dapat menyebabkan bearing shell mengalami kejutan dan berputar
dalam crankpin bore.
Bearing shell yang tidak kencang karena torsi yang tidak memadai pada saat pemasangan akan
tetindih. Kurangnya dorongan ini akan mengakibatkan bearing menjadi tidak bundar. Hal ini
mengakibatkan meningkatnya friksi dan dissipasi panas yang tidak memadai. Bearing dan journal
yang terpengaruh seringkali akan hancur, sedangkan bearing lain hanya memperlihatkan keausan
normal.
Bagian belakang bearing yang kendur akan nampak mengkilat atau memperlihatkan fretting dan
seringkali juga memperlihatkan keausan pada permukaan pasangan shell. Fretting merupakan
transfer logam dari bagian belakang ke bearing bore. Pada saat shell sangat kendur, transfer logam
dapat terjadi. Kelonggaran bearing shell juga dapat mengakibatkan main atau connecting rod bore
tidak bundar atau terlalu lebar, atau bore yang terdistorsi akibat mesin dengan beban berlebih.
Gambar 56 – Connecting rod dipasang berlawanan
Sebuah connecting rod yang dirangkai secara tidak benar ditunjukkan dalam Gambar 56. Sekali lagi
bearing ini mungkin tidak memiliki tekanan yang memadai atau mungkin diarahkan dengan tidak
benar. Sebagai akibatnya, bearing tersebut dapat pecah pada lubang oli, merusak daerah tang.
Dalam kasus yang ekstrim, rangkaian shell dapat berputar memasuki crankpin bore
Kegagalan Bearing Karena Kecepatan yang Terlampau Tinggi / Overspeeding dan Periode
Diam yang Lama / Long Idle Period
Dalam sebuah bearing shell yang rusak akibat kecepatan yang terlalu tinggi, muatan bearing yang
meningkat akan menurunkan film oli serta mengakibatkan kontak logam dengan logam diantara shell

LUNTUNGAN

dengan journal. Dengan kegagalan bearing karena kecepatan yang terlampau tinggi, bagian paruh
bawah dari connecting rod serta bagian paruh atas dari main bearing akan nampak aus.
Kegagalan bearing karena periode diam mesin yang terlalu lama saat ini tidak umum karena operator
masa kini berhati-hati dalam menjaga agar rpm mesin berada di atas kecepatan diam. Walau
demikian, bearing mungkin mengalami kegagalan pada saat suhu mesin menurun di bawah suhu
operasi serta pada saat sisa bahan bakar sudah mendilusi zat pelumas, dengan demikian mengurangi
viskositasnya.
Kegagalan Bearing Karena Penghidupan Mesin yang tidak Benar / Improper Starting
Umumnya, residu pelumas tetap terdapat dalam bearing selama periode singkat cranking dan selama
kecepatan diam. Dibutuhkan sekitar 15 hingga 30 detik setelah menghidupkan mesin sebelum aliran
oli menyebabkan tekanan dalam sistem pelumasan meningkat ke tekanan utama. Jika, dalam interval
ini, kecepatan mesin meningkat diatas 1.000 rpm, bearing dapat tidak memiliki pelumas. Kecepatan
yang tinggi, kurangnya pelumasan, dan beban muatan akan menghilangkan lapisan luar bearing,
serta dengan perlahan goresan akan nampak. Jika prosedur penghidupan mesin seperti ini terus
dilakukan, bearing akan menurun kualitasnya dan mengalami kegagalan. Banyak dari masalah
potensial seperti ini dapat dihilangkan dengan pemasangan sebuah pompa prapelumasan.
Kegagalan Bearing Karena Dihidupkan dalam Cuaca Dingin / Cold Starting

Jenis kegagalan bearing seperti ini umumnya terjadi pada daerah dengan suhu di bawah 20° F (6,6 °
C). Suhu yang rendah mengurangi jumlah residu pelumas dan oli yang diberikan pada bearing pada
saat mesin hidup. Bearing yang berada paling jauh dari persediaan oli akan mengalami keausan
secara radial, sedangkan bearing yang paling dekat dengan persediaan oli hanya mengalami sedikit
atau tidak mengalami keausan. Akibatnya, pada saat suhu sekitar rendah, mesin tidak boleh
dijalankan dengan kecepatan penuh atau dengan beban penuh hingga suhu mesin sudah mencapai
suhu operasi; kalau tidak, bearing akan mengalami kerusakan. Selama cuaca dingin maka adalah
suatu kewajiban untuk mengikuti rekomendasi pabrikan mengenai viskositas oli dan prosedur
menghidupkan mesin.
Sebuah petunjuk yang baik adalah untuk melepaskan tongkat pengukur oli dan melihat tingkat oli
pada ujung tongkat pengukur oli tersebut. Jika oli menetes dari ujung tongkat, maka adalah aman
untuk menghidupkan mesin. Jika tidak, maka mesin harus dipanaskan dahulu.
Kegagalan Bearing Karena Kurang Pelumasan / Lack of Lubrication
Gambar 57 – Bearing yang lecet / Scuffed karena kurang pelumas

Banyak kondisi yang dapat mengakibatkan kurangnya oli pada bearing atau komponen yang
bergerak. Kerusakan yang diakibatkan dapat bervariasi dari kerusakan ringan hingga kehancuran total
semua bearing (Gambar 57). Beberapa kegagalan bearing, yang disebabkan oleh kurangnya
pelumasan, dapat dicegah dengan menggunakan program perawatan yang baik seperti menjaga
tingkat oli, memperbaiki kebocoran oli yang berlebbihan, mengganti filter oli, mengurangi periode
antara penggantian oli dan filter serta mematikan mesin hanya jika mesin sudah didinginkan.

LUNTUNGAN

Dilusi pelumasan oli dengan bahan bakar adalah masalah lain yang diklasifikasikan dalam kurangnya
pelumasan.
Beberapa mesin nampak lebih rentan terhadap dilusi bahan bakar karena rancangan dan sistem
bahan bakarnya. Anda harus memperhatikan setiap mesin yang nampaknya “membuat oli”, yaitu
tingkat oli yang meningkat dan bukannya menurun secara perlahan pada saat mesin dioperasikan.
Mesin dengan kompresi yang buruk, injektor yang rusak, atau pewaktu yang tidak benar juga dapat
mengakibatkan bahan bakar yang belum terbakar memasuki crankcase dari silinder.
Gambar 58 – Pelumasan dengan tekanan / Pressure Lubrication dari sebuah mesin
Pelumasan dengan tekanan adalah penting setelah sebuah mesin dikondisikan ulang atau disimpan
selama lebih dari beberapa minggu (Gambar 58)
Kegagalan Bearing Karena Zat Pendingin Dalam Pelumas / Coolant in Lubricant
Sumber kebocoran zat pendingin ke dalam oli seringkali sulit ditemukan karena kebocoran tersebut
dapat berasal dari head gasket yang rusak, kegagalan segel pada cylinder sleeve, kerusakan
pendingin oli, injector tube yang tidak dipasang dengan benar, torsi yang tidak sesuai, atau gasket
yang rusak serta dudukan ruang prapembakaran. Sumber yang lebih serius adalah kebocoran zat
pendingin ke dalam sistem pelumas melalui cylinder head atau cynlinder block yang retak.
Pada saat warna pelumas menjadi keabu-abuan atau berwarna susu, pelumas tersebut dapat
terkontaminasi dengan zat pendingin. Ethylene glycol atau zat antibeku dalam pelumas akan
membentuk sebuah bahan yang lekat. Jika, setelah memeriksa tingkat pendingin, nampak bahwa
terdapat zat pendingin dalam oli, maka jangan menghidupkan mesin. Singkirkan sumbat oli serta
periksa keberadaan zat pendingin. Yang pertama tampak sebagai zat pendingin dalam oli pelumas
mungkin adalah kondensasi air karena perubahan suhu oli dan mesin karena dioperasikan pada suhu
yang sangat rendah.
Kegagalan Bearing Karena Kesalahan Pengarahan / Misalignment

LUNTUNGAN

Gambar 59 – Keausan bearing karena kesalahan pengarahan / misalignment

Pada saat anda melihat keausan seperti yang nampak dalam Gambar 59, keausan tersebut adalah
akibat dari sebuah cylinder block atau crankshaft yang bengkok.
Pada saat ditemukan keausan bearing seperti ini, bore main bearing cylinder block harus diperiksa
untuk pengarahan yang benar, dan crankshaft harus diperiksa untuk kelurusan. Masalah ini harus
dikoreksi sebelum mesin dirangkit kembali.
Kegagalan Reaksi Permukaan / Surface Reaction Failures

LUNTUNGAN

Gambar 60 – Kerusakan karena arus listrik
Arus listrik. Kerusakan bearing akibat arus listrik (elektrolisis) akan menampilkan lubang-lubang kecil
dalam sebuah pola dan/atau permukaan beralur (Gambar 61). Pola atau alur tersebut (jika ada)
berbeda pada setiap mesin karena perbedaan pada sumber arus serta jenis logam yang terserang.
Kerusakan bearing karena arus listrik dapat berasal dari komponen yang diaktuasi oleh listrik seperti
motor, sakelar, dan relay. Kerusakan bearing juga dapat disebabkan oleh grounding rangka mesin
yang tidak memadai atau lokasi penjepit ground tukang las yang tidak benar pada saat sedang
mengelas sebuah peralatan. Jika tukang las tersebut tidak menempatkan ground dengan benar, arus
tersebut dapat melengkung melalui bearing dalam mesin.
Untuk mencegah kerusakan bearing akibat arus listrik, pastikan bahwa ground semua komponen
listrik serta mesin sudah dihubungkan ke rangka mesin dengan benar.
Kegagalan bearing terjadi jika permukaan bearing rusak akibat listrik statis karena mesin tidak
dipergunakan selama bulan-bulan musim dingin serta mesin tersebut tidak dilindungi untuk musim
dingin.
Gambar 61 – Kerusakan karena korosi kimia Chemical corrosion

Korosi kimia: Jenis reaksi permukaan yang lain adalah korosi kimia (Gambar 61). Permukaan yang
berlubang, perubahan warna, kasar dan retak kelelahan disebabkan oleh gas kimia di udara. Masalah
ini dapat diatasi dengan menggunakan pembersih udara khusus. Pembersih udara standar tidak
memfilter zat kimia.

LUNTUNGAN

Gambar 62 – (A) Lokasi umum untuk kavitasi pada sebuah rod bearing
(B) Kavitasi pada sebuah rod bearing dengan alur oli
Korosi kavitasi / Cavitation Corrosion: Kavitasi dalam oli menyebabkan spalling atau erosi pada
lokasi tertentu dalam bearing shell (connecting rod bearing bagian atas dan bawah) (Gambar 62).
Kerusakan kavitasi hanya terjadi pada lapisan permukaan serta tidak mempengaruhi lapisan tembaga,
perunggu atau aluminium. Karena kegagalan jenis ini disebabkan oleh ventilasi oli pelumas, periksa
sisi mauk pompa pelumas untuk mencari sambungan yang kendur yang dapat dimasuki udara.
Bekerja pada sisi bukit di mana oil pan tidak dirancang untuk permukaan jenis ini juga dapat
mengakibatkan korosi kavitasi.
Kegagalan Thrust Beating
Thrust Bearing crankshaft memiliki lapisan luar yang sama serta dibuat dari bahan yang sama dengan
bearing mesin yang lain. Sebagai peraturan umum, thrust bearing, thrust washer, atau thrust surface
crankshaft bukan daerah kegagalan yang serius. Masalah dapat terjadi hanya jika end play tidak
tepat, pada saat operator sedang menginjak kopling, atau pada saat kopeling yang diaktuasi udara
atau hidrolik tidak disesuaikan dengan benar. Beberapa kegagalan yang harus diwaspadai
ditampilkan dalam gambar-gambar berikut ini:
Thrust Surface
Gambar 63
Gambar 63 sebelah kiri memperlihatkan thrust surface yang memiliki goresan, namun bagian
ujungnya halus – dapat dipergunakan kembali.
Gambar 63 sebelah kanan memperlihatkan kerusakan berat pada bagian aluminium thrust surface –
jangan dipergunakan kembali

LUNTUNGAN

Gambar 64
Gambar 64 memperlihatkan kerusakan ringan pada aluminium pada thrust surface – dapat
dipergunakan kembali.
(Tidak ada ujung tinggi yang bersentuhan dengan crankshaft)
Gambar 65
Gambar 65 sebelah kiri memperlihatkan keretakan pada thrust flange - jangan dipergunakan kembali
Gambar 65 sebelah kanan memperlihatkan kerusakan ringan pada thrust flange - dapat dipergunakan
kembali
(Tidak ada ujung tinggi yang dapat bersentuhan dengan crankshaft)
Gambar 66
Gambar 66 memperlihatkan keausan thrust surface pada tiga posisi yang berbeda – dapat
dipergunakan kembali

LUNTUNGAN

Gambar 67
Gambar 67 sebelah kiri memperlihatkan keausan yang sudah memanjang di seluruh permukaan alur
oli – jangan dipergunakan kembali.
Gambar 67 sebelah kanan memperlihatkan keausan thrust surface yang berat (logam yang sobek
dan tergores) - jangan dipergunakan kembali
Gambar 68
Gambar 68 sebelah kiri memperlihatkan thrust surface yang rusak - jangan dipergunakan kembali
Gambar 68 sebelah kanan memperlihatkan bahwa keausan normal pada bagian belakang thrust plate
berada pada tiga posisi - dapat dipergunakan kembali
BEARING ANTI-FRIKSI / ANTI-FRICTION BEARING
Rancangan Bearing / Bearing Design
Gambar 69 – Bearing anti-friksi yang umum

LUNTUNGAN

Semua bearing anti-friksi menggunakan bola, rol atau jarum diantara race bagian dalam dan luar
untuk merubah friksi geser menjadi gerakan berputar (Gambar 69). Salah satu cincin dalam atau luar
tetap diam.
Karena daerah kontak yang kecil diantara elemen putar dan race bagian dalam dan luar untuk
menahan tekanan kompresi yang tinggi, maka bahan yang dipergunakan untuk ball bearing umumnya
adalah campuran baja kromium yang tahan panas, dan bahan untuk roller bearing umumnya adalah
campuran baja karbon.
Jenis-jenis Bearing Anti-friksi
Bearing anti-friksi dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis: (1) ball bearing (2) cylindrical roller bearing
dan (3) needle bearing, dalam ketiga jenis tersebut kita dapat menemukan berbagai rancangan. Kita
akan membatasi pembahasan bearing anti-friksi pada tiga jenis ini dan pada bearing yang umumnya
terdapat pada mesin kendaraan modern.
Gambar 70 – Rancangan dan konstruksi ball bearing

Ball bearing: Sebuah ball bearing baris tunggal saluran dalam (tidak memuat) ditampilkan pada
Gambar 70. Masing-masing race memiliki saluran tunggal yang dalam di mana bola berada.
Dukungan yang tinggi dan pengepasan yang ketat membuat bearing tersebut memiliki muatan radial
yang tinggi. Karena muatan tersebut melalui shaft bola, bola tersebut juga dapat menahan beban
thrust dalam tingkat tertentu.
Gambar 71 – (a) Bearing dengan pelindung dan (b) bearing dengan segel
Shield beating: Sebuah pelindung atau pelat pada satu atau kedua sisi bearing jenis ini (Gambar 71
(A)) membatasi jalur masuk partikel kecil diantara race dan bola serta pada saat yang sama
mengurangi tekanan dan aliran oli yang melalui bola-bola ini.

LUNTUNGAN

Catatan:
Perawatan dan pembersihan bearing jenis ini harus dilakukan dengan sangat hati-hati. Jangan
merusak pelindung selama melepaskan atau pemasangan; pelindung tersebut dapat menyentuh
pemisah beating serta menyebabkan keausan atau meningkatkan friksi.
Sealed bearing: Bearing jenis ini memiliki sebuah segel permanen pada salah satu sisi atau kedua
sisi (Gambar 71 (B)). Bearing yang memiliki segel pada kedua sisinya sudah diberikan pelumas dari
pabrik serta tidak dapat dibersihkan. Jika segel rusak atau bearing terasa kasar pada saat rotasi,
bearing tersebut harus diganti.
Karena hanya sebuah sealed bearing yang dipergunakan, perhatikan agar tidak ada kotoran yang
memasuki bearing selama pemasangan. Adalah sulit untuk menyingkirkan kotoran yang sudah
memasuki bola, pemisah, race dan yang sudah mencapai segel.
Single row angular contact bearing: Single row angular contact bearing dipergunakan dalam pompa
injeksi di mana muatan radial dan muatan dorongan digabungkan. Namun, dorongan tersebut hanya
dapat diberikan dalam satu arah saja. Single row angular contact bearing umumnya dipergunakan
berpasangan, dengan satu bearing pada setiap sisi sisi shaft.
Double row deep groove bearing: Rancangan bearing jenis ini tidak berbeda dengan rancangan
single row deep groove ball bearing, namun, tentu saja, kapasitas muatannya lebih tinggi dalam setiap
aplikasi, karena adanya dua baris bola.
Cylindrical roller bearing: Bearing ini menggunakan sebuah straight roller sebagai elemen roller
serta memiliki kapasitas radial yang sangat tinggi karena roller axis dan race bagian dalam dan luar
(dari permukaan kontak) adalah paralel (lihat Gambar 69, bagian tengah). Bearing ini diproduksi
dalam rancangan baris tunggal dan ganda dan bervariasi dalam rancangan.
Gambar 72 – Rancangan tapered roller bearing
Salah satu jenis roller bearing yang dipergunakan dalam mesin-mesin besar adalah tapered roller
bearing (Gambar 72)

LUNTUNGAN

Gambar 73 – Typical needle bearing
Needle bearing: Awalnya, needle bearing dianggap sebagai roller bearing tanpa sangkar karena
menggunakan roller sebagai elemen putarnya. Sebuah bearing diklasifikasikan sebagai needle
bearing jika panjangnya paling tidak enam kali dari diameter roller. Bearing jenis ini memiliki kapasitas
radial yang tinggi namun tidak memiliki kapasitas dorongan (Gambar 73).
Sebuah needle bearing dapat memiliki atau tidak memiliki sebuah separator, dengan atau tanpa inner
ring dalam atau dengan atau tanpa outer ring.
Tapered roller bearing: Bearing ini memiliki tapered roller sebagai elemen putarnya diantara cone
dan cup. Garis kontak diantara roller, cone dan cup, pada saat dipanjangkan bertemu pada bagian
pusat shaft. Sangkar dan bahu yang tinggi pada cone menjaga agar roller berada dalam arah yang
dikehendaki. Bearing ini dirancang untuk membawa muatan dorong dan radial dengan kombinasi
tinggi. Sebagai suatu peraturan umum, tapered bearing biasanya dipergunakan berpasangan dengan
sebuah bearing pada masing-masing sisi shaft.
Catatan:
Tapered roller bearing memerlukan penyesuaian secara periodik untuk mengencangkan kelonggaran
yang mungkin sudah terjadi karena keausan atau tekanan.
Gambar 74 – Jenis-jenis thrust bearing
Thrust bearing: Thrust bearing dirancang hanya untuk dipergunakan pada aplikasi muatan dorongan
saja; kapasitas pembawa muatan bearing tersebut adalah insidental. Bearing ini menggunakan bola,
tapered roller atau cylindrical roller sebagai elemen putarnya (Gambar 74). Tapered atau cylindrical

LUNTUNGAN

thrust bearing umumnya menggunakan roller yang pendek untuk mengkompensasikan variasi
kecepatan antara diameter dalam dan luar roller.
Mengganti / Replace Antifriction Bearing
Musuh terbesar setiap bearing adalah kotoran dan pemasangan yang tidak benar. Kebersihan
perangkat dan daerah kerja di mana bearing hendak dipindahkan tidak dapat lebih ditekankan.
Penanganan yang ceroboh dapat mengakibatkan kegagalan bearing sebelum waktunya.
Berikut ini adalah sejumlah peraturan yang dapat diterapkan jika anda mengganti bearing, tanpa
mempedulikan apakah bearing tersebut hendak dibuang atau dipergunakan kembali:
1. Jangan pernah menggunakan sebuah palu dan pemukul, atau sebuah impact wrench
bersama dengan sebuah puller arrangement pada saat sedang melepaskan bearing.
Perkakas ini akan merusak race dan permukaan kontak dari rolling element serta dapat
mengakibatkan spalling dan kegagalan prematur.
2. Jangan memanaskan sebuah bearing dengan las pemotong. Pergunakan sebuah ujung
pemanas dan sebuah tongkat suhu untuk menentukan suhunya.
Gambar 75 – (A) Posisi puller yang umum (B) Menggerakkan sebuah bearing dari shaft
(pandangan separuh potongan)
3. Jika mungkin, tekan atau tarik bearing atau race dari shaft atau rangka. Pergunakan penarik
yang sesuai beserta pasangannya, sebagaimana ditunjukkan dalam Gambar 75 (A), atau
mengerakkan bearing dari shaft, seperti digambarkan pada Gambar 75 (B).

LUNTUNGAN

Gambar 76 – Mendukung bearing pada saat mendorongnya dari shaft

4. Pada saat menggunakan sebuah penekan untuk menyingkirkan bearing atau race, dukung
bearing atau rangka dengan benar, sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 76.
5. Pada saat menggunakan sebuah perkakas jenis tabung, berhati-hatilah agar tidak
mendorong bearing. Gerakkan bearing secara bergantian pada sisi yang berlainan.
6. Pada saat menggunakan panas untuk menyingkirkan inner ring yang memiliki diameter yang
sama dengan shaft, pergunakan sebuah sarung tangan yang tahan panas untuk mencegah
luka bakar. Sebagai alternatif, panaskan hanya satu bagian dari cincin atau potong sebagian
dari cincin dan kemudian lepaskan Pergunakan sebuah palu dan pahat dingin pada daerah
yang sudah dipanaskan untuk memecahkan cincin tersebut.
LUNTUNGAN

Membersihkan / Cleaning Bearing Anti-friksi

Setelah bearing disingkirkan, tanganilah dengan hati-hati seolah-olah bearing tersebut masih dalam
kondisi baru. Bungkus bearing tersebut dalam kertas yang bersih atau segera letakkan dalam sebuah
keranjang serta rendam rakitan dalam cairan pembersih.
Untuk mencegah kerusakan pelindung, jangan tempatkan shield bearing dalam sebuah keranjang
bersama komponen yang lain.
Jangan membersihkan sebuah bearing di mana kedua sisinya brsisik dengan menaruhnya dalam
cairan pembersih. Gosok permukaannya hingga bersih serta bungkus bearing tersebut dalam kertas
yang bersih untuk pemeriksaan lebih lanjut.
Jangan menempatkan terlalu banyak bearing dalam sebuah keranjang untuk dibersihkan. Anda akan
mengurangi efektivitas pembersihan karena kotoran dari bearing yang satu akan mencampuri bearing
lain.
Perhatian:
Semua zat pembersih mudah terbakar. Tangani dengan hati-hati agar tidak menimbulkan kebakaran.
Setelah beberapa saat, guncangkan keranjang beberapa kali. Udara juga dapat dipergunakan untuk
mengguncangkan cairan pembersih. Hal ini akan melepaskan partikel (zat kontaminasi) dari bearing.
Pindahkan dan periksa bearing satu persatu. Jika dibutuhkan pembersihan lebih lanjut, pergunakan
sebuah sikat yang kuat (rambut sikat tidak boleh lepas atau patah selama pembersihan) untuk
melonggarkan partikel kotoran yang tersisa.
Setelah semua kotoran sisa sudah dilonggarkan, selesaikan pembersihan dengan cara
menggerakkan bearing maju mundur dalam zat pembersih dan ulangi prosedur ini dalam rendaman
zat pembersih yang bersih. Pergunakan udara paksa untuk menyingkirkan partikel yang tersisa dan
untuk menyingkirkan sisa zat pembersih; namun, tahan kedua race. Jangan pernah membiarkan
sebuah race untuk berputar karena udara paksa; cincin bearing dapat meledak. Hendaknya selalu
berhati-hati pada saat menggunakan udara paksa.
Untuk menentukan kelayakan sebuah bearing, periksa perubahan warnanya; periksa apakah terdapat
race yang rusak atau retak; pelindung atau segel yang rusak; separator yang rusak; bola atau roller
yang rusak atau patah; dan daerah pada bola, roller atau race yang brinell, retak atau spalled. Jika
terdapat salah satu indikasi tersebut di atas maka hal ini menandakan bahwa bearing perlu diganti.
Jika, selama pemeriksaan, bearing nampak baik dan selama inspeksi bearing tidak terasa kasar atau
lekat, maka bearing harus direndam dalam oli yang bersih serta disimpan dalam kertas tahan minyak
hingga siap untuk dipasang kembali.
Memasang Bearing Anti-friksi
Sebuah bearing dipasang dengan cara melakukan secara terbalik dari prosedur melepaskan. Namun,
sebelum anda dapat menekan, mendorong, atau menggerakkan bearing pada tempatnya, shaft dan
bearing bore harus dibersihkan dan kemudian diperiksa apakah terdapat takik atau benda kasar, jika
ada, segera singkirkan. Pastikan tidak terdapat kotoran pada shaft.
Beri oli dalam jumlah sedang pada dudukan bearing dan bore serta pada saat ini singkirkan bearing
dari tempatnya. Tangan dan perkakas yang digunakan harus sangat bersih.

LUNTUNGAN

Gambar 77 – Memasang sebuah bearing dengan menggunakan sebuah penekan


LUNTUNGAN

Arahkan bearing pada tempat tekanan, serta arahkan shaft dengan bore. Kemudian tekan atau tarik
bearing hingga berada pas terhadap bahu (Gambar 77).
Gambar 78 – Memasang sebuah bearing dengan menggunakan sepotong tabung dan sebuah
palu (pandangan separuh potongan)
Jika harus memasang bearing dengan shaft tetap pada tempatnya atau jika tidak terdapat puller atau
penekan, ketuklah bearing secara perlahan dengan menggunakan perkakas yang mirip seperti
ditunjukkan dalam Gambar 78. Hal ini akan mendorong bearing ke dalam shaft. Pastikan bearing
tersebut tidak terkokang, kalau tidak shaft dan/atau bore akan tergores atau terpotong. Untuk
mencegah bola atau roller agar tidak rusak pada saat menggerakkan bearing terhadap tempatnya,
letakkan sebuah kain yang bebas serat di sekitar rangkaian.
Catatan:
Impact wrench tidak boleh dipergunakan untuk memutar puller spindle, puller nut, atau shaft nut untuk
menarik bearing pada tempatnya. Salah satu prosedur ini dapat merusak elemen putar dan race.

LUNTUNGAN

Gambar 79 – Memanaskan bearing untuk perakitan pada shaft

Cara yang paling aman untuk memasang sebuah bearing ke dalam shaft adalah dengan
memanaskan bearing tersebut hingga suhu 250° F (121 ° C). Hal ini dapat dilakukan dalam sebuah
open, dengan sebuah pelat pemanas, atau dengan metoda pada Gambar 79.
Memanaskan bearing akan memuaikannya sehingga inner race dapat masuk ke dalam shaft dengan
mudah.
Catatan:
Bekerjalah secepat mungkin pada saat memposisikan bearing
Sebuah metoda alternatif, yang juga merupakan metoda yang aman, adalah dengan mendinginkan
shaft atau bearing, tergantung pada pemasangan bearing, menggunakan es kering untuk
menyurutkan shaft atau bearing.
Perhatian:
Berhati-hatilah pada saat menggunakan es kering atau panas. Selalu pergunakan sarung tangan
asbestos sebagai perlindungan.-

LUNTUNGAN

TOPIK 6
Connecting Rod & Piston
CONNECTING ROD
Kegagalan Connecting Rod

Kegagalan connecting rod yang berada diluar kendali teknisi disebabkan oleh kegagalan stress raiser
fatigue, kecepatan yang terlalu tinggi, piston yang mengalami kejutan, bahan asing dalam cylinder
atau hydraulic lock. Akan tetapi, kegagalan connecting rod karena bearing yang aus atau bushing
seharusnya tidak terjadi karena dapat dicegah dengan program perawatan yang baik. Perakitan yang
benar, menyesuaikan torsi baut connecting rod cap sesuai spesifikasi, serta memeriksa dan mengukur
toleransi yang diperbolehkan adalah diantara beberapa prosedur yang akan memperpanjang usia
kerja connecting rod.
Inspeksi / Inspection
Gambar 80 – Rancangan connecting rod

Pertama-tama, bersihkan connecting rod secara menyeluruh. Pastikan bahwa rod dan cap
dipertahankan sebagai satu rangkaian utuh. Sebelum memeriksa arah connecting rod, berikan
magnaflux untuk memeriksa keretakan secara khusus. Perhatikan titik tengah jaring di atas
connecting rod bore serta di bawah piston pin bore karena daerah ini rentan terhadap keretakan
(Gambar 80).

LUNTUNGAN

Gambar 81 Fixture serbaguna connection rod
Jika connecting rod dapat dipergunakan, periksa apakah baut dan mur connecting rod bersandar
langsung pada permukaan mesin tanpa mencampuri connecting rod atau cap fillet (Gambar 81).
Periksa apakah ulir tidak terdistorsi, apakah diameter baut adalah sesuai dengan spesifikasi, serta
apakah arah cincin atau dowel tidak rusak. Jika terdapat komponen yang rusak, baut dan/atau cincin
harus diganti. Pastikan cap bore dan connecting rod tidak aus atau melebar. (Baut connecting rod
harus berada pas dalam bore).
Catatan:
Connecting rod pada mesin yang memiliki daya 100 hp atau lebih per silinder umumnya
menggunakan empat baut connecting rod untuk menyediakan gaya kepit dan pengarahan yang baik.
Periksa piston pin dan crankpin bore. Ukur crankpin bore 30° di atas dan di bawah garis pemisah
dengan menggunakan sebuah mikrometer dalam, sebuah dial bore gauge, atau sebuah telescopic
gauge. Toleransi yang diperbolehkan untuk crankpin bore adalah 0,001 in (0,025 mm).
Menyesuaikan Ukuran Crankpin Bore / Resizing Crankpin Bore

LUNTUNGAN

Jike permukaan internal crankpin bore rusak serta tidak bundar, periksa apakah bore tersebut dapat
disesuaikan ukurannya. Mulailah dengan mengukur panjang connecting rod pada suatu arah atau
memeriksa fixture karena tidak mungkin menyesuaikan ukuran crankpin bore jika panjang rod terlalu
pendek. Untuk menyiapkan connecting rod untuk pengukuran, kencangkan cap sesuai spesifikasi,
serta posisikan rod seperti pada Gambar 81. Masukkan master pin sebagai pengganti reamer dan jika
master pin pas dalam piston pin bore maka ukuran connecting rod bore dapat disesuaikan.
Gambar 82 – Pengasahan presisi connecting rod

Singkirkan dowel (jika mungkin) dan kemudian asah sekitar 0,009 in (0,23 mm) dari connecting rod
dan permukaan cap dengan sebuah pengasah untuk menyesuaikan connecting rod (Gambar 82).
Pastikan bahwa cap atau connecting rod sudah dijepit dengan cukup kuat sehingga tidak dapat
bergerak selama operasi.
Hal ini akan memastikan pengarahan baut connecting rod dengan bore, serta kontak yang memadai
dengan permukaan mating. Umumnya perlu memeprsiapkan permukaan mating untuk memastikan
terdapat paling sedikit 80 persen kontak. Daerah kontak dapat diperiksa dengan cara membirukan
permukaan mating, kemudian menggosoknya bersama. Daerah kontak harus berada disekitar baut
connecting rod dan tidak mengarah pusat crankpin bore.
Kencangkan mating cap dengan baut pada connecting rod. Kemudian sesuaikan torsi baut atau mur
hingga sesuai dengan spesifikasi. Tahan connecting rod pada vice yang khusus atau tahan pada
softjaw vice untuk mencegah agar tidak melengkung atau membengkok. Ukur bore dengan
menggunakan inside micrometer untuk menentukan apakah bore tersebut masih dalam kondisi
bundar.
Mengasah Crankpin Bore / Honing Crankpin Bore

Ketika menggunakan mesin pengasah Sunnen, pilih dan pasang asahan yang sesuai. Batu yang
dipilih harus menyediakan finish bore 70 gm atau lebih baik.
Periksa pendukung bronze bearing. Jika perlu, pergunakan sebuah oilstone untuk menyingkirkan titik-
titik tinggi agar dapat menghasilkan bore yang benar.
LUNTUNGAN

Gambar 83 – Mengasah crankpin bore

Geser crankpin bore ke atas asahan, sesuaikan tekanan batu, serta arahkan arah oli pengasah ke
bagian bawah asahan. Topang rod pada lengan penopang mesin pengasah. Hidupkan motor dan
sesuaikan kembali tekanan batu hingga tidak terdapat getaran. Kemudian gerakkan connecting rod
maju mundur di atas batu sementara tetap menjaga tekanan batu (Gambar 83). Seringkali periksa
dimensi bagian dalam untuk mencegah agar bore tidak terlalu besar. Toleransi normal yang
diperbolehkan adalah 0,0005 in (0,012 mm).
Pada saat piston pin bushing tidak rusak dan tidak nampak sangat aus, ukur tingkat keausan yang
pastinya. Batas aus maksimal adalah 0,005 in (0,12 mm), dan ruang kosong rata-rata diantara piston
pin dan bushing (pada saat masih baru) adalah 0,001 hingga 0,002 in (0,025 hingga 0,050 mm). Jika
tingkat keausan melebihi batas maksimum, singkirkan bushing serta ukur piston pin bore. Toleransi
rata-rata adalah 0,0005 in (0,012 mm). Jika ukuran bore tidak sesuai dengan spesifikasi, ukuran bore
tersebut harus disesuaikan, atau connecting rod harus diganti.
Mengganti / Replace Piston Pin Bushing

Posisikan connecting rod dalam sebuah tempat penahan yang sesuai dengan rekomendasi pedoman
servis. Dengan sebuah bushing driver, tekan atau gerakkan bushing keluar. Sebelum memasang
bushing standar baru atau bushing yang terlalu besar, beri pelumas pada bore serta arahkan lubang
oli dalam bushing dengan bagian luar bore. Dengan menggunakan penggerak bushing yang sama,
tekan atau gerakkan bushing flush dengan bagian luar dari bore.

LUNTUNGAN

Gambar 84 – Lubang oli dalam wrist-pin bushing yang berbentuk trapezoid
Tidak perlu memperhatikan lokasi bushing split namun perhatikanlah arah lubang oli (Gambar
84).
Beberapa pabrikan merekomendasikan broaching bushing (yaitu, dengan cara menekan sebuah alat
broaching ke dalam bushing bore) serta tidak melakukan perluasan bore agar memastikan bushing
pas kencang terhadap permukaan bore untuk mencegah agar bushing tidak berputar serta untuk
menyediakan ukuran bore yang seragam. Sebuah bushing yag kencang dengan pas juga mentransfer
panas dengan baik.
Menservis Piston Pin Bore

Pada saat perlu melubangi-kembali piston pin bore, tempatkan connecting rod dalam sebuah penahan
serta lubangi atau memperluas lubang hingga ukuran yang lebih besar seperti yang sudah disebutkan.
Lepaskan ujung-ujung yang tajam dengan sebuah taper reamer (Lihat instruksi pabrikan mengenai
penggunaan mesin bor).
Memperluas Lubang Piston Pin Bushing / Reaming Piston Pin Bushing

Panjang connecting rod sangatlah penting untuk menentukan rasio kompresi serta untuk mencegah
agar piston tidak menyentuh katup. Oleh karena itu, piston pin bushing harus diperluas dalam sebuah
tempat untuk memastikan titik tengah yang benar (Gambar 80).
Pada saat memperluas lubang sebuah bushing, masukkan alat reamer dengan perlahan ke guide
bushing untuk memastikan arah yang benar serta kemudian perluas bushing dengan hati-hati. Jangan
memaksa alat peluas lubang atau memutar reamer tersebut dengan arah berlawanan jarum jam
karena hal ini akan menghasilkan finish akhir yang kasar. Setelah perluasan lubang periksa
permukaan bushing untuk memastikan ketebalan dan kehalusan yang seragam, kemudian ukurlah
diameternya.

LUNTUNGAN

Gambar 85 – Titik aus akibat sebuah rod yang bengkok
Pada saat ketebalan bushing berbeda atau jika reamer gagal untuk memberikan kontak permukaan
penuh, hal ini disebabkan karena connecting rod bengkok atau terpelintir serta harus dilurukan
kembali, diperbaiki-kembali, atau buang (Gambar 85).
Memeriksa Arah Connecting Rod

Banyak susunan arah yang berbeda yang dipergunakan untuk memeriksa arah connecting rod, salah
satu susunan yang paling sederhana ditunjukkan dalam Gambar 81. Untuk memeriksa arah dengan
menggunakan perkakas jenis ini, tempatkan crankpin bore pada pin besar serta dorong piston pin
bore ke arah bawah diantara penuntun. Jika piston pin bore tidak cocok diantara penuntun, rod akan
terbengkok atau tertikung. Tingkat rata-rata kebengkokkan yang diperbolehkan adalah 0,008 in (0,20
mm).
Gambar 86 – Susuan penyesuai arah, memperlihatkan dial indicator untuk memeriksa

kebengkokkan dan sebuah feeler gauge untuk memeriksa tingkat ketikungan
Sebuah perkakas yang lebih dapat diandalkan ditunjukkan dalam Gambar 86. Pengukuran langsung
untuk mencari kebengkokkan, ketingkungan serta panjang connecting rod dapat dilakukan dengan
perkakas ini.

LUNTUNGAN

Catatan:
Piston pin bushing split harus diposisikan di bawah spray nozzle. Hendaknya diingat bahwa bushing
mesin turbocharger tidak dapat diganti.
Catatan:
Connecting rod yang memiliki perangkat pengatur arah crankpin mating surface seperti shoulder dan
groove atau serration tidak dapat diservis pada saat bore tidak bundar lagi atau permukaannya rusak.
Crosshead Piston Connecting Rod

Prosedur pemeriksaan, pengujian dan perawatan untuk sebuah crosshead piston connecting rod
hampir sama dengan sebuah trunk type connecting rod. Dengan jenis crosshead, periksalah arah
saddle, dan jika crankpin bore melebihi batasan spesifikasi, maka rod tersebut harus diganti.
PISTON DAN RING

Rancangan Piston / Piston Design
Piston tidak hanya menyediakan sebuah sarana bergerak untuk menyimpan tekanan gas silinder serta
mentransmisikan gerakan resiprokatif ke crankshaft, piston juga membentuk bagian dasar combustion
chamber. Karena alasan ini piston harus sangat kuat, mampu mentransfer panas dengan cepat, serta
seringan mungkin.
Gambar 87 – Rancangan Piston

Piston terbuat dari campuran besi tuang atau aluminium (Gambar 87). Sementara sebagian besar
mesin dua langkah menggunakan baik piston besi tuang atau piston kombinasi besi dan aluminium,
sebagian besar mesin empat langkah menggunakan piston aluminium.

LUNTUNGAN

Gambar 88 – Dua jenis masukan ring land

Beberapa mesin empat langkah menggunakan sebuah pita besi di dekat bagian puncak piston yang
berisikan satu atau lebih ring land (Gambar 88).
Berat aluminium kurang lebih 0,1 lb/in 3 (2,8 g/cm3), yang kurang lebih sepertiga berat besi tuang.
Aluminium juga menhantarkan panas dua kali lebih cepat dari besi tuang. Karena suhu gas silinder
dalam mesin disel performa tinggi dapat menjadi setinggi 1.300° F (700° C), piston harus didinginkan
hingga berada jauh dari titik lebur aluminium yang berada pada 1.250° F (675° C). Umumnya
pendinginan dilakukan dengan menggunakan sebuah piston spray nozzle, yang mengarahkan oli
mesin pada bagian bawah piston serta membawa panas yang dibawa oli kembali ke tempat oli.
Kegagalan Piston
Gambar 89 – Kegagalan piston karena four-point scoring

Gambar 89 memperlihatkan kegagalan piston karena kesalahan kerja atau perawatan yang buruk.
Piston memiliki bekas goresan pada setiap sisi piston pin bore. Bekas goresan ini dapat diakibatkan
oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas, cold starting yang tidak benar
yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, atau piston pin yang tidak cocok dengan bore.
Gambar 90 – Kegagalan piston karena irregular scoring

LUNTUNGAN

Gambar 90 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas terbakar dari daerah skirt ke daerah crown.
Bekas ini dapat diakibatkan oleh zat pendingin yang kurang, aliran zat pendingin yang terbatas,
sebuah radiator yang sebagian tersumbat, suhu zat pendingin yang tinggi (yang disebabkan oleh cap
radiator yang rusak, fan belt yang kendur, atau water pump yang rusak), cold starting yang tidak benar
yang dilakukan secara terus-menerus, hot shutdown, kurang pelumasan, bahan bakar berlebihan
(yang disebabkan oleh turbocarger yang rusak), injektor yang rusak, dan/atau penyesuaian fuel
injection pump yang tidak benar.
Berikut ini adalah daftar tindakan buruk yang dapat merusak mesin.
1. Mematikan mesin pada saat masih dalam kondisi panas
2. Menjalankan mesin diatas 1,000 rpm sebelum suhu air muncul pada pengukur suhu air.
3. Menggunakan alat bantu starter secara berlebihan (ether)
4. Menyesuaikan governor atau bahan bakar melebihi spesifikasi
5. Mengabaikan sistem pembuangan
6. Membiarkan debu atau zat kontaminasi lain memasuki mesin
Gambar 91 – Kegagalan piston karena goresan yang diakibatkan oleh thrust atau antithrust
pada skirt
Gambar 91 memperlihatkan sebuah piston dengan bekas goresan vertikal. Bekas goresan ini terjadi
dalam jangka waktu yang lama pada sisi thrust dan antithrust pada piston skirt. Bekas goresan ini
dapat berasal dari cincin yang rusak, bahan bakar yang berlebihan, distorsi piston karena ekspansi
suhu, atau distorsi cylinder liner bore dan/atau cylinder liner O-rings.

LUNTUNGAN

Gambar 92 – Kegagalan piston karena terbakar
Gambar 92 memperlihatkan sebuah piston yang sudah mulai tererosi (terbakar) pada sisi luar piston
crown. Erosi tersebut dapat berasal dari peledakan, persediaan udara yang terbatas, penggunaan
ether yang berlebihan (untuk menghidupkan mesin), bahan bakar yang berlebihan, injector yang
rusak, dan/atau nozzle orifice yang melebar.
Gambar 93 – Kegagalan piston karena crown yang rusak

Gambar 93 memperlihatkan sebuah piston dengan crown yang rusak. Kerusakan dapat berasal dari
pemasangan ring yang tidak benar, yang menyebabkan ring dan ring land tersebut patah, kegagalan
valve atau valve insert, connecting rod bearing yang sangat aus, atau partikel asing dalam combustion
chamber, yang masuk melalui intake system.
Gambar 94 – Kegagalan piston karena keretakan ring

LUNTUNGAN

Gambar 94 memperlihatkan sebuah piston yang rusak dengan ring land yang patah. Kerusakan ini
dapat berasal dari pemasangan compression ring yang tidak benar, ring yang patah atau kerusakan
ring land sebelum pemasangan dilakukan, atau casting porosity dari pihak pabrikan yang buruk.
Kerusakan ini juga dapat terjadi sebagai akibat dari penggunaan ether yang berlebihan atau detonasi
yang ekstrim.
Pada saat piston (termasuk daerah skirt) memperlihatkan deposit berwarna hitam atau coklat, maka
hal ini merupakan indikasi bahwa oli mesin atau gas pembakaran sudah memasuki ring tersebut. Gas
pembakaran dapat masuk melalui ring jika segel ring tersebut dalam kondisi buruk, oli yang digunakan
berkualitas rendah, terdapat tingkat oli yang tinggi dalam crankcase, suhu oli yang tinggi, pelumas
yang tercampur udara, atau interval penggantian oli yang terlalu berlebihan.
Kegagalan Piston Ring
Gambar 95 – Ring yang tergores

Ring yang tergores (Gambar 95) merupakan penyebab utama kesulitan starter, hilangnya daya, serta
konsumsi oli yang tinggi karena hilangnya kompresi. Ring yang tergores juga menyebabkan gesekan
pada piston dan cylinder wall.
Ring yang tergores dapat diakibatkan oleh kegagalan menjaga ruang kosong piston selama perakitan,
karakteristik permukaan yang tidak sesuai, dan/atau perawatan yang tidak benar pada sistem udara
masuk, pelumasan, dan pendinginan. Penyebab lain dari goresan ring adalah penyesuaian fuel
injection pump yang tidak benar, kegagalan turbocharger, kegagalan termostat, radiator yang
tersumbat, radiator shutter yang tidak bekerja, kerusakan mesin yang tidak sesuai, atau penyalah-
gunaan mesin selama operasi pada beberapa ratus mil operasi pertama.
Sebuah mesin kadang-kadang hanya memerlukan valve service dan tidak perlu dibangun ulang,
dalam hal ini, hanya cylinder head yang dilepaskan dan dikondisikan ulang. Pada saat cylinder head
berada di luar mesin, cylinder head tersebut harus dijaga ketat agar tetap bersih. Cylinder harus
dibersihkan seluruhnya sebelum cylinder head dapat diganti. Debu atau kotoran yang tersisa dalam
cylinder tersebut akan sangat mempersingkat usia piston ring.
Penggunaan keystone ring akan menghilangkan ring sticking. Akan tetapi, jika masalah ini terjadi,
penyebabnya dapat ditelusur karena mesin berjalan pada kondisi yang terlalu dingin, interval
penggantian oli yang terlalu lama, atau kadang-kadang membiarkan mesin yang terlalu panas.
Ring yang patah umumnya diakibatkan oleh sebuah piston crown dan/atau piston land yang rusak,
atau dapat terjadi karena detonasi yang berlebihan. Akan tetapi, prosentase terbesar kerusakan ring
diakibatkan oleh prosedur pemasangan yang tidak benar, ruang kosong ring yang tidak benar, atau
kerusakan ring pada saat memasukkan piston ke dalam cylinder sleeve. Penyebab kerusakan ring
lainnya, walaupun jarang terjadi, adalah kegagalan menyingkirkan ring ridge dalam cylinder sleeve;
hal ini dapat menyebabkan ring piston land kompresi pertama patah.
Jet Piston Cooling atau Nozzle

Umumnya, mesin selain turbocharge memiliki piston crown dan ring groove yang didinginkan dengan
menggunakan oli dari main dan connecting rod bearing serta dari oli yang diperoleh dari cylinder wall,
atau tambahan saluran oli dalam connecting rod. Akan tetapi, karena metoda pendinginan ini tidak
memadai untuk mesin turbo charge, sebagian besar mesin dilengkapi dengan jet atau nozzle untuk

LUNTUNGAN

mengarahkan oli ke bagian bawah piston crown. Oli tambahan ini mendinginkan piston serta
melumasi piston pin.
Gambar 96 – Pandangan skematik piston cooling jet dan aliran oli

Mesin seri Caterpillar 3500 menggunakan satu jet oli tambahan (Gambar 96) untuk menyemprotkan
oli ke dalam saluran piston vertikal yang menuju ke alur yang terletak dalam piston crown. Daerah ring
dan crown didinginkan lebih lanjut, dan dengan demikan dapat memperpanjang usia kerja piston dan
ring tersbeut.
Persediaan oli untuk jet diperoleh dari oil manifold atau dari chamshaft oil gallery. Mesin yang lebih
besar menggunakan sebuah katup pemeriksaan atau bypass untuk memblokir aliran oli ke piston
cooling nozzle pada saat dihidupkan, dan dengan demikian memungkinkan penggumpulan tekanan oli
dengan cepat. Pada saat tekanan oli mencapai, misalnya 40 psi (275,8 kPa), katup check atau bypass
tersebut akan terbuka dan memungkinkan oli mengalir melalui nozzle.
Catatan:
Pentingnya posisi dan kondisi piston nozzle tidak dapat lebih ditekankan lagi. Jika nozzle rusak atau
berubah bentuk, nozzle tersebut tidak dapat diluruskan kembali; maka nozzle tersebut harus diganti.
(Sebuah sasaran plastik seringkali dipergunakan untuk memeriksa ketepatan arahnya).
Pemeriksaan dan Perawatan Piston / Checking & Maintenance Piston

Piston harus diganti jika kondisi berikut terjadi:
LUNTUNGAN

1. Jika piston pin bore, ring land atau crown rusak
2. Jika salah satu bagian piston retak
3. Jika terdapat partikel logam dalam skirt atau crown
4. Jika nampak bekas goresan katup yang dalam
5. Jika ring iron band puncak terpisah dari piston
6. Jika nampak bekas kejutan pada skirt

7. Jika piston ring groove aus melebihi spesifikasi
Pada saat sebuah piston sudah melewati inspeksi, piston tersebut harus dibersihkan bagian dalam
dan luarnya dengan menggunakan zat pembersih atau bahan bakar untuk menyingkirkan zat sisa
atau deposit karbon. Beberapa pabrikan merekomendasikan glass beading untuk membersihkan atau
menyingkirkan bekas goresan ringan dari piston (lihat pedoman servis untuk instruksi yang spesifik).
Pada saat terdapat karbon dalam ring groove, singkirkan karbon tersebut dengan menggunakan
pembersih ring groove. Jangan memotong bahan apa saja dari ring land atau dari bagian dasar
groove. Metoda lain untuk membersihkan ring groove adalah dengan mematahkan ring yang sudah
dibuang dalam dua bagian. Kikir ujung pelat untuk membentuk sebuah sudut tajam yang dapat
digunakan sebagai penggeruk untuk membersihkan ring groove. Periksa oil return hole di dalam
piston wall. Jika zat pemebrsih tidak membersihkan hole tersebut, gunakan sebuah bor (dengan
ukuran yang sesuai) untuk menyingkirkan deposit tersebut.
Catatan:
Berhati-hatilah dalam menggunakan zat pembersih karena beberapa zat pembersih
mengandung zat kimia yang menyerang campuran aluminium. Jangan menggunakan sebuah
sikat kawat untuk menyingkirkan deposit dari piston aluminium karena sikat tersebut dapat
merusak permukaannya. Lebih lanjut, jika skirt memiliki pelapis, sikat kawat juga dapat
melepaskan lapisan tersebut
Gambar 97 – Memeriksa keausan ring groove dengan menggunakan sebuah wear gauge
Setelah piston sudah dibersihkan dan dikeringkan dengan udara kompresi, periksa kembali piston
tersebut, terutama pada daerah piston pin boss. Kemudian, periksa keausan pada piston ring groove.
Pergunakan sebuah feeler gauge atau wear gauge (Gambar 97) pada beberapa titik disekitar keliling

LUNTUNGAN

ring groove. Batas keausan maksimum rata-rata adalah 0.006 inci (0.152 mm). Jika tingkat keausan
melampaui batas ini, gantilah piston tersebut.
Piston umumnya diganti karena terdapat ruang kosong yang berlebihan dalam compression ring
groove pertama atau kedua (disebabkan oleh keausan normal) serta bukan karena keausan normal
dalam oil ring groove, piston skirt, atau piston bore. Tidak ada pabrikan mesin disel yang
merekomendasikan memperpanjang usia kerja piston dengan cara merestorasi ring groove.
Periksa ruang kosong piston-to-liner (ruang kosong kerja) dengan cara mengukur diameter piston
serta membandingkannya dengan diameter dalam cylinder liner. Ruang kosong kerja rata-rata sekitar
0.006 in (0.152 mm) serta tidak kurang dari 0.002 in. (0.050 mm). Ruang kosong yang tidak
mencukupi akan menyebabkan kegagalan piston dan/atau cylinder liner yang prematur.
Prosedur untuk mengukur piston tidaklah sama untuk semua piston. Dengan demikian, periksa
pedoman servis yang sesuai.
Gambar 98 – Mengukur sebuah straight atau tapered piston
Sebagai contoh, pengukuran cam-ground piston diambil pada sudut sebelah kanan piston pin bore.
Untuk straight atau tapered piston (Gambar 98) pengukuran diambil pada lokasi A dan B.
Catatan:
Pengukuran harus dilakukan pada suhu 70° F (21,1 °C)

LUNTUNGAN

Gambar 99 – Mengukur ruang kosong kerja sebuah straight piston

Untuk straight piston, tingkat ketidakbundaran tidak boleh melebihi 0,0005 in (0,001 mm). Ruang
kosong kerja semua straight piston juga dapat diukur dengan menggunakan metoda seperti dalam
Gambar 99.
Pada saat menggunakan metoda ini, lumasi piston (tanpa ring) dan cylinder sleeve dengan sebuah
film tipis oli ringan. Masukkan sebuah feeler gauge berukuran 0,004 in (0,01 mm) dalam cylinder
sleeve seperti pada gambar.
Masukkan piston, posisi tegak, sekitar 2 in (50 mm) di bawah block surface dengan piston pin bore
sejajar crankshaft. Pada saat pengukur pegas menandakan gaya yang direkomendasikan dalam
pound (kilogram) pada saat feeler gauge ditarik, maka ruang kosong kerja tersebut adalah benar.
(Sebenarnya ruang kosong kerja sekitar 0.001 in (0.025 mm) lebih besar dari yang ditunjukkan feeler
gauge).
Laksanakan paling tidak satu kali pengukuran lagi, dengan sudut 90° dari pengukuran pertama, untuk
mengkonfirmasi pengukuran. Pada saat ruang kosong kerja melebihi 0.010 in (0.254 mm), piston (dan
kadang-kadang cylinder liner) harus diganti.
Mengukur Piston Pin dan Bore
Gambar 100 – Mengukur piston pin bore dengan sebuah inside micrometer
Sebelum mengukur piston pin bore, periksa suhu piston karena variasi suhu di atas atau di bawah 70°
F (21,1 ° C) akan mempengaruhi ukuran bore. Ukurlah bore dengan menggunakan sebuah inside
micrometer, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 100. Berikutnya, periksa serta ukur piston pin. Jika
LUNTUNGAN

piston pin tidak-bulat lebih dari 0,001 in (0,025 mm), menunjukkan tanda-tanda goresan dan/atau
korosi, atau sudah aus melampaui batas, maka piston pin tersebut harus diganti.
Tidak direkomendasikan mengasah atau mempertajam piston pin bore serta mengganti sebuah piston
pin yang berukuran terlalu besar. Mengasah atau mempertajam dapat merubah arah piston serta
menyebabkan piston terkejut atau menyebabkan kegagalan rod bearing.
Merangkai Trunk Type Piston ke Connecting Rod

Pada saat merangkai connecting rod, pastikan rod, cap, dan nomor identifikasi piston cocok.
Gambar 101
Pada saat merangkai sebuah connecting rod yang sudah pernah dipergunakan dan piston, periksa
apakah piston pin dapat cocok dengan piston, seperti pada gambar 101. Namun, pertama-tama
periksa pedoman servis yang sesuai, karena beberapa piston harus dipanaskan hingga suhu 210 °F
(98,9 °C) sebelum piston pin dapat dipasang untuk mencegah kerusakan pada piston pin bore. Piston
pin tersebut harus dapat masuk dengan pas. Perlu tekanan tangan pada saat memasukkan pin
kedalam piston. Namun, kecocokkan dalam connecting rod harus cukup longgar.
Pada saat merangkai connecting rod ke dalam piston, tempatkan piston dalam sebuah rangka
penahan atau tempatkan connecting rod dalam sebuah penjepit dengan rahang lembut. Berikan oli
mesin yang bersih pada piston pin bore, connecting rod bushing, dan piston pin.
Pasang sebuah snap ring pada grrove atau pasang sebuah piston pin retainer ke piston pin bore.
Paksa piston pin melalui piston pin bore hingga nampak sebuah tonjolan kecil.; arahkan piston
position mark dengan connecting rod atau sebaliknya, kemudian tempatkan connecting rod beserta
piston pin bore dalam tonjolan ini. Paksa piston pin melalui bore terhadap snap ring.
Pasang snap ring lain atau piston pin retainer. Pastikan bahwa terdapat ruang kosong yang memadai
diantara snap ring dan piston pin, serta diantara connecting rod dan piston pin boss.
Catatan:
Pada saat memasang piston yang memiliki valve relief, periksa pedoman servis untuk
menentukan ke arah mana valve relief tersebut harus diarahkan. Pedoman tersebut juga
akan mengindikasikan ke mana connecting rod harus diarahkan. Periksa tanda pada piston
crown untuk mengetahui arah piston. Sebagai peraturan umum nomor connecting rod
menghadap ke arah camshaft pada mesin in line dan menghadap ke luar pada mesin 17 blok.

LUNTUNGAN

Merangkai Crosshead Piston ke Connecting Rod
Gambar 102 – Pandangan sebagian crosshead piston yang sebagian sudah dirangkai
Letakkan piston crown pada sebuah permukaan yang bersih serta masukkan bearing (bushing)
dengan cara memaksa separuh bushing kedalam tempatnya (lihat Gambar 102).
Catatan:
Ruang kosong diantara ujung bushing dan groove dalam piston crown bervariasi diantara seri-
seri mesin
Satu dari dua jenis seal ring dipergunakan diantara crown dan skirt: sebuah seal ring dengan sebuah
masukan dalam, atau sebuah seal ring puncak bertanda. Lumasi seal ring dan ring groove.
Pergunakan perkakas pemasang ring untuk memasang seal ring pada crown sehingga salah satu
masukan dalam atau puncak bertanda menghadap bagian puncak piston crown. Seal ring tidak boleh
melekat pada groove, dan ruang kosong harus tidak melebihi spesifikasi. Lumasi permukaan seal ring
pada piston skirt. Kompres seal ring dengan menggunakan ring compressor khusus, serta geser skirt
pada crown. Skirt tersebut harus dapat berputar bebas dengan menggunakan tekanan tangan untuk
memastikan performa piston yang memuaskan.
Arahkan skirt dan piston crown, lumasi pin bore, piston pin, dan bushing, serta pasang piston pin.
Tempatkan spacer pada baut connecting rod, lumasi thread, arahkan connecting rod dan piston pin
hole, serta pasang dan kencangkan bolt dengan menggunakan jari.
Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit dan sesuaikan torsi baut menurut spesifikasi.
Berikutnya, pasang retainer serta periksa apakah terdapat kebocoran udara.
Rancangan Piston Ring
Compression Ring dan Oil Control Ring

LUNTUNGAN

Gambar 103 – Rancangan compression dan oil-control ring termasuk head land piston ring
(baris tengah, ujung kanan)
Karena hingga kini pabrikan tidak dapat merancang sebuah piston ring serbaguna yang dapat
menyegel combustion chamber, mengendalikan oli pada cylinder wall, menyerap panas dari piston ke
cylinder wall, menahan panas dan tekanan, serta memiliki usia kerja yang lama, maka pabrikan
memproduksi berbagai jenis piston ring. Piston ring dapat dibuat dari besi tuang, malleable iron, atau
ductile iron dengan tambahan elemen seperti karbon, silikon, grafit, magan, fosfor, krom, tembaga,
molibdenum, atau vanadium. Sebagian besar compression ring dan beberapa oil control ring terbuat
dari plasma atau krom untuk mengurangi friksi serta memperpanjang usia kerjanya.
Head land piston ring saat ini dipergunakan dalam mesin produksi dengan sukses (Gambar 103).
Rancangan head land menempatkan compression ring puncak pada puncak piston dalam posisi untuk
menghilangkan cincin tipis udara mati yang mengelilingi bagian atas piston. Beberapa pabrikan mesin
mengaku bahwa head land ring menghasilkan penambahan sebesar 5 persen ekonomi bahan bakar
serta mengurangi asap disel sebesar 50 persen. Head land piston dan ring mudah rusak selama
perakitan serta membutuhkan perhatian khusus untuk perakitan yang benar.
Semua piston ring memiliki sebuah built-in controlled ring tension serta diatur oleh mesin serta dirakit
pada dimensi yang spesifik. Dalam kondisi bebas piston ring berbentuk oval terhadap silinder bundar.
Pada saat dibatasi dalam silinder, piston ring terpasang dengan pas pada sisi piston groove, serta ring
face berada pada cylinder wall untuk memastikan penyegelan yang sesuai dan pengendalian oli.
Semua compression ring menggunakan tekanan ring intrinsik, tekanan pembakaran pada power
stroke, tekanan pembuangan pada exhaust stroke, tekanan crankcase pada intake stroke, dan
tekanan kompresi pada dorongan kompresi untuk menyegel diantara piston gerak dan cylinder wall
(Gambar 103). Sebagai tambahan, compression ring mengendalikan film oli pada cylinder wall dengan
efektif serta mencegah kontak logam dengan logam antara piston ring dan cylinder sleeve. Namun,
terlalu banyak tekanan statik menyebabkan keretakan, goresan, dan keausan yang berlebihan.
Tekanan statik yang tidak mencukupi mengakibatkan pengendalian oli yang kurang dan konsumsi oli
yang tinggi; dengan demikian, pada saat memasang piston ring, pergunakan perkakas pemasang ring
untuk mencegah distorsi piston ring atau ekspansi yang berlebihan selama pemasangan.
Oil control ring dipergunakan untuk membatasi film oli pada cylinder walls serta untuk menyediakan
pelumasan yang memadai pada compression ring. Jika film oli tertinggal pada cylinder wall dalam
jumlah besar, film oli tersebut tidak dapat dikendalikan oleh compression ring dan dapat memasuki
combustion chamber. Film oli yang tidak mencukupi pada tembok akan mengakibatkan kontak logam
dengan logam diantara compression ring dan cylinder wall serta akan mengakibatkan goresan dan
gesekan.

LUNTUNGAN

Gambar 104 – Gerakan oil-control ring selama dorongan turun (A) dan dorongan naik (B)
Gambar 104 menunjukkan sebuah oil control ring yang terpasang dan celah terbuka atau saluran
pada permukaan hingga belakang ring. Saluran ini membuat oli yang tersapu dari cylinder wall
memasuki ring groove, piston wall opening, serta kembali ke crankcase (Gambar 104 (A)). Pada saat
yang sama, oli ini membawa panas menjauh dari piston (Gambar 104 (B)). Pada beberapa mesin oli
ini juga melumasi piston pin.
Sebagian besar oil control ring menggunakan sejenis expander, atau rel, untuk memaksa ring tersebut
terhadap cylinder wall (lihat baris dasar Gambar 103). Gaya ini merupakan sebuah faktor pengendali
oli yang besar yang tidak boleh dirubah.
Memeriksa Celah Piston Ring

Sebelum memasang piston ring dalam posisi, periksa celah pada setiap piston ring. Celah yang tidak
mencukupi akan merusak piston, piston ring dan cylinder wall. Celah yang berlebihan dapat
menyebabkan hilangnya kompresi atau penumpukkan karbon dalam combustion chamber atau pada
piston crown, serta dapat membuat oli memasuki combustion chamber.
Gambar 105 – Memeriksa celah piston ring

Untuk memeriksa celash piston ring, masukkan setiap ring ke dalam cylinder sleeve. Dengan sebuah
piston, dorong ring tersebut pada separuh jarak gerakan piston sehingga ring tersebut berada dalam
cylinder sleeve. Ukur jarak (celah) antara ujung piston ring menggunakan sebuah feeler gauge
(Gambar 105).
Jangan menggunakan file pada ujung piston ring yang berpelat krom karena pelat kromnya dapat
menjadi kendur, serta dapat merusak atau menggores cylinder sleeve atau piston di kemudian hari.
Pada saat perlu meningkatkan ring gap, jepit sebuah mill file atau oilstone dalam sebuah penjepit.
Lebar file atau stone harus sama dengan lebar ring gap, untuk memastikan sudut ujung ring yang
benar. Tahan ring sejajar pada saat memaksakan kedua ujung ring terhadap file atau stone tersebut.
Hendaknya selalu memotong dari luar permukaan ring menuju bagian dalam.
Memasang Piston Ring

Setelah semua piston ring diperiksa (dan, jika perlu, dipaskan), bersihkan rangkaian piston dan ring
dengan menggunakan udara kompres, kemudian berikan pelumas dalam jumlah yang memadai pada
piston dan piston ring dengan oli mesin. Jepit connecting rod dalam sebuah penjepit sehingga piston
skirt berada pada jaw.

LUNTUNGAN

Gambar 106 – Memasang piston ring

Pasang piston ring paling bawah lebih dahulu. Ikuti prosedur pedoman servis pabrikan, namun jika
tidak tersedia, pergunakan petunjuk berikut: compression ring yang bertanda sebuah huruf T atau
sebuah titik, atau memiliki masukan pada bagian dalam atau sebuah counterbore, harus dipasang
dengan tanda tersebut menghadap crown. Scrapper compression ring (counterbore luar) harus
dipasang menuju skirt (Gambar 106).
Pada saat memasang sebuah oil control ring tiga lapis, pastikan butt end dari setiap expander tidak
saling mendahului. End tersebut harus terletak di atas daerah piston pin bore dan colour indicator
harus dapat terlihat dari expander gap. Pasang rail (dimulai dari gap) sekitar 45° dari piston pin bore,
kemudian putar rail kedalam ring groove. Disarankan untuk menggunakan sebuah shim stock pada
bagian bawah ujung tajam rail untuk mencegah agar piston tidak tergores. Rail gap kedua, jika
dipasang, harus berada 180° dari rail gap pertama.
Beberapa piston dari mesin Detroit Diesel menggunakan dua oil control ring tiga lapis. Yang lain
memiliki sebuah oil control ring tiga lapis pada groove bawah serta sebuah oil control ring dua lapis
pada groove kedua. Pada saat memasang salah satu jenis ini, pastikan anda mengikuti petunjuk
pedoman servis. Expander tidak boleh saling mendahului, ujung scrapping harus menghadap ke
bawah, serta pada ring gap harus diberikan jarak yang benar.
Setelah piston ring terpasang, periksa kebebasan dalam groove serta pastikan ring face dapat tertarik
sekitar 0,002 in (0,050 mm) di bawah piston land.
Pengaturan Jarak Ring Gap
Selalu ikuti petunjuk pabrikan mengenai jarak ring gap. Ring gap tidak boleh segaris satu sama lain.
Ring gap juga tidak boleh ditempatkan di atas piston pin bore atau pada sisi thrust atau antithrust dari
piston skirt.
Memasang Rangkaian Piston dan Connecting Rod

Periksa dan bersihkan cylinder liner, connecting rod journal, dan rangkaian piston sebelum melapisi
dengan oli mesin. Periksa dan bersihkan connecting rod bore serta singkirkan connecting rod cap.
Posisikan crankshaft journal pada BDC (Bottom Dead Centre). Periksa kembali ring spacing serta lihat
apakah connecting rod number berhubungan dengan satu sama lain serta demikian juga halnya
dengan nomor cylinder.
Pasang ring compressor, atau jika menggunakan tapered liner tempatkan sleeve pada cylinder bore.
Singkirkan connecting rod bearing set dari kotaknya. Periksa apakah bagian belakang bearing shell
dan connecting rod dan cap bebas dari debu. Pasang bearing set dalam connecting rod dan cap.
Pastikan shell dapat terpasang pada tempatnya. Berikan pelumas yang cukup pada kedua paruh
bearing shell. Arahkan nomor connecting rod dan kemudian geser rangkaian ke dalam corresponding
cylinder, berhati-hatilah agar tidak merusak piston wall dengan connecting rod bolt. Beberapa
pabrikan merekomendasikan menempatkan sebuah tabung plastik pada connecting rod bolt untuk
melindungi wall tersebut.

LUNTUNGAN

Gambar 107 – Memasang rangkaian piston
Arahkan piston. Jika piston cooling nozzle dipergunakan, berhati-hatilah agar tidak membengkokkan
nozzle tube. Jika perlu, masukkan piston beberapa derajat dari arah yang benar tersebut untuk
mengosongkan nozzle (Gambar 107).
Dengan menggunakan pegangan palu, dorong atau ketuk piston ke dalam bore hingga terdorong oleh
cylinder block. Jika anda mengalami kesulitan pada saat memasang piston, terdapat kemungkinan
disebabkan oleh piston ring yang tidak terpasang dengan benar, ruang kosong piston dan/atau piston
ring yang belum diperiksa dengan benar, ring gap yang tidak memadai, atau ring groove yang belum
dibersihkan seluruhnya. Rangkaian harus dibongkar serta ditemukan penyebabnya.
Arahkan bagian bawah connecting rod dengan menggunakan crankshaft journal setelah memastikan
tidak terdapat kotoran pada bearing shell atau journal. Tarik connecting rod pada tempatnya yang
menggunakan tangan atau perkakas yang sesuai.
Periksa kembali posisi bearing shell dalam connecting rod dan cap; kemudian pasang connecting rod
cap. Nomor identifikasi cap harus sesuai dengan nomor rod; kedua nomor juga harus dapat
disearahkan serta harus menghadap ke arah yang ditentukan dalam pedoman servis.
Dengan menggunakan pelumas yang direkomendasikan, lumasi connecting rod bolt, nut dan stud
thread, jika ada, untuk memastikan torsi yang sesuai.
Periksa ruang kosong antara connecting rod bearing dan journal dengan menggunakan metoda yang
sama dengan yang anda pergunakan untuk memeriksa ruang kosong kerja main bearing. Ruang
kosong rata-rata adalah sekitar 0,003 in (0,076 mm) pada saat masih baru. Ruang kosong rata-rata
adalah 0,007 in (0,18 mm). Periksa untuk memastikan bahwa terdapat ruang kosong yang cukup
antara sisi connecting rod dengan sisi journal. Ruang kosong sisi rata-rata adalah sekitar 0,005 in
(0,13 mm) untuk mesin in line dan sekitar 0,007 in (0,12 mm) untuk mesin blok V.

LUNTUNGAN

Gambar 108 – Memasang rangkaian piston dan connecting rod dalam ring compressor dan
cylinder sleeve
Posisikan tanda cylinder liner ke satu sisi wooden block. Posisikan piston ring gap, arahkan
connecting rod ke liner mark, lumasi piston dan ring compressor, dan kemudian masukkan rangkaian
seperti yang ditunjukkan dalam operasi 1, Gambar 108. Berikut, masukkan rangkaian seperti dalam
operasi 2. Periksa dan, jika memungkinkan, arahkan kembali nomor identifikasi connecting rod
dengan liner mark. Paksa connecting rod ke arah bawah hingga ring compressor terbebas dari piston.
Singkirkan connecting rod cap dan ring compressor. Pasang paruh atas connecting rod bearing shell
(paruh yang tanpa oil groove) dan dorong piston ke bawah hingga compression ring menjauh dari
sleeve inlet port. Dengan crankshaft journal berada pada posisi terendahnya, arahkan rangkaian
kedalam cylinder bore dengan hati-hati.
Arahkan sleeve yang berhubungan dan cylinder block mark serta paksa cylinder liner flange terhadap
counterbore. Pastikan journal dan bearing shell dalam kondisi bersih. Berikan pelumas pada
keduanya, kemudian arahkan connecting rod serta tarik kedalam crankshaft journal. Setelah
connecting rod cap bolt diberikan torsi sesuai spesifikasi, tempatkan sebuah hold down clamp pada
cylinder liner. Hal ini mencegah liner agar tidak terdorong keluar pada saat crankshaft berputar untuk
perakitan rangkaian piston berikutnya.-

LUNTUNGAN

TOPIK 7
Lubrication Pump dan Oil Cooler
RANCANGAN SISTIM PELUMASAN / LUBRICATION SYSTEM DESIGN
Mesin disel bergantung pada sistem pelumasan untuk menurunkan suhu mesin, mengurangi friksi,
membersihkan komponen internal, serta membantu penyegelan antara piston ring dan cylinder wall.
Hal ini merupakan alasan mengapa sistem pelumasan harus dapat memindahkan oli dalam volume
yang dibutuhkan untuk menyelesaikan pekerjaan tersebut.

LUNTUNGAN

Gambar 109
Komponen dasar sistem pelumasan terdiri atas oil pump, inlet oil strainer, satu atau lebih pressure
relief dan/atau bypass valve, oil filter, oil level indicator, sebuah oil pressure gauge, oil pan reservoir,
serta oil pipe dan hose yang menghubungkan komponen-komponen tersebut satu sama lain dengan
mesin (Gambar 109).
Gambar 110 – Pendinginan piston

Selain komponen-komponen ini, sebagian besar mesin disel menggunakan sebuah oil cooler dan
piston spray tube (Gambar 110). Beberapa pabrikan telah menyediakan pre-lubrication (pre-lube)
pump yang digerakkan secara elektrik, yang dapat membuat operator mendorong mesin hingga
tekanan oli penuh sebelum mengaktifkan cranking motor, dan dengan demikian memperpanjangkan
usia mesin.
Para pabrikan mesin umumnya menggunakan satu diantara dua rancangan pompa: sebuah gear
pump eksternal atau sebuah rotor pump.

LUNTUNGAN

Gambar 111 – Sebuah gear type oil pump umum

External gear pump (Gambar 111) memiliki dua gir yang berdekatan dengan sebuah housing besi
tuang. Rotasi gir menyebabkan oli yang terjebak diantara gigi gir dan housing mengalir melalui outlet
port pump housing ke oil cooler, sebelum mengalir ke oil filter dan seterusnya.
Gambar 112 – Sebuah rotor type pump yang umum

Rotor pump (Gambar 112) menggerakkan oli ke mesin pada saat inner rotor dan rotor ring berputar
dan oli terjebak diantara inner rotor dan rotor ring. Pada saat rotor terus berputar, ruang dalam sisi
outlet pompa menjadi lebih kecil, dan dengan demikian memaksa oli mengalir melalui outlet port dari
pump housing ke mesin.

LUNTUNGAN

Gambar 113 – Sebuah sistem filtrasi oli aliran penuh

Pada saat ini dipergunakan dua jenis pelumasan filtrasi oli: filtrasi aliran penuh dan filtrasi bypass.
Yang paling umum dipergunakan adalah filtrasi aliran penuh (Gambar 113). Dengan filtrasi aliran
penuh, semua oli pelumas harus melalui filter dalam kondisi operasi normal. Oli akan
mengesampingkan filter karena dua alasan: (1) jika cuaca dingin membuat oli menjadi sangat kental
sehingga tidak dapat mengalir melalui filter, atau (2) jika perawatan mesin sangat buruk dan elemen
filter tersumbat dan terbatasi. Jika hal ini terjadi oli pelumas akan mengalir tanpa melalui filter serta
langsung menuju bearing mesin tanpa proses filterisasi.
Gambar 114 – Sebuah sistem oli bypass

Secara berlawanan, sistem filtrasi bypass (Gambar 114) hanya mengirimkan 10 persen oli pelumas ke
filter, sementara sisanya mengalir menuju hearing tanpa melalui filtrasi. Sekali lagi, perawatan adalah
penting dalam sistem jenis ini. Terdapat keunggulan jika menggunakan sebuah filter bypass
pendukung sebagai tambahan sebuah sistem aliran penuh.
Membongkar Lubrication Pump
Sebelum membongkar lubrication pump, bersihkan pump assembly. Singkirkan oil screen, drive gear,
dan pump cover. Dengan sebuah felt tipped pen, identifikasi pump gear sehingga gigi akan berada
dalam posisi yang sama pada saat dipasang kembali. Singkirkan drive gear bersama drive shaft, dan

LUNTUNGAN

idler shaft atau driven shaft. Singkirkan relief valve assembly dan wash component part dalam bahan
bakar yang bersih atau zat pembersih.
Memeriksa dan Mengukur Lubrication Pump
Periksa apakah terdapat ujung kasar, bekas goresan dan alur pada pump gear face. Jika nampak
bahwa terdapat kerusakan yang berlebihan maka gear set tersebut harus diganti. Ukur bushing dan
shaft untuk menemukan keausan. Jika ruang kosong lebih dari 0,003 in (0,076 mm), bushing dan/atau
shaft harus diganti. Periksa pump cover dan bagian sisi gear housing untuk menemukan keausan dan
bekas goresan. Jika pola keausan pada sisi tekanan rendah (pompa masukan) sudah melampaui jam
3 maka housing harus diganti.
Gambar 115 – Mengukur ruang kosong pump gear
Metoda lain untuk memeriksa tingkat keausan adalah dengan mengukur ruang kosong antara pump
body dan gear teeth dengan menempatkan gear dalam pump body dan menggunakan sebuah feeler
gauge untuk mengukur keausan pada sisi tekanan rendah (lihat Gambar 115). Pada saat ruang
kosong melebihi 0,004 in (0,101 mm), pump body harus diganti. Pump body dan cover harus dalam
kondisi halus serta tidak menunjukkan goresan, bekas gesekan, atau titik-titik kasar.
Ukur tinggi gear dengan menggunakan sebuah micrometer, dan dengan menggunakan sebuah depth
micrometer, ukur kedalaman body untuk menentukan ruang kosong kerja gear.
Gambar 116 – Mengukur ruang kosong pump gear
Cara lain untuk mengukur ruang kosong kerja adalah dengan menggunakan sebuah strip plastik
(Plastigage) (Gambar 116).
Merawat dan Memasang Kembali Lubrication Pump

LUNTUNGAN

Singkirkan potongan dan ujung kasar dari gear, cover plate, shaft, keyway, dan spline. Jika bushing
perlu diganti, lakukan menggunakan sebuah bushing remover adapter. Tekan bushing lama keluar
serta masukkan yang baru, pada kedalaman yang disebutkan dalam buku pedoman servis anda.
Sebagian besar pedoman servis juga merekomendasikan teaming bushing tersebut.
Periksa ruang kosong bushing ke shaft tehadap bushing yang baru. Setelah membersihkan oil screen,
periksa apakah terdapat screen wire yang patah atau kendur, sebelum memasang-kembali screen ke
dalam atau di atas oil pump cover. Bersihkan dan gosok relief valve bore dan plunger. Ukur tinggi
relief valve spring dan, jika berada di bawah spesifikasi, gantilah spring tersebut. Jangan mengulur
spring tersebut.
Lumasi semua bagian dan komponen menggunakan oli mesin dan rangkai kembali menurut urutan
pembongkaran yang dibalik.
Pada saat pump gear baru dipergunakan, periksa backlash dengan menggunakan sebuah feeler
gauge. Pastikan relief valve plunger tidak tersangkut dan assembled pump dapat berputar tanpa
terbelit. Jangan memaksa drive gear ke dalam drive shaft. Drive gear harus dipanaskan dan dipasang.
Memasang Lubrication Pump ke Engine
Sebagian besar lubricant pump dihubungkan ke rangka penahan sehingga backlash, jika disesuaikan
dengan benar, tidak dapat berubah. Backlash beberapa oil pump drive dan driven gear disesuaikan
dengan cara menaruh (atau menyingkirkan) shim diantara permukaan untuk penempatan. Pada oil
pump yang lain backlash disesuaikan dengan cara menggerakkan pump ke samping, kemudian
mengebor lubang dowel ke dalam locating plate.
Gambar 117 – Rangkaian oil pump dan pickup

Pada saat lubrication pump dibautkan pada tempatnya dan diberikan torsi menurut spesifikasi, pickup
tube yang perlu dihubungkan ke pump dan cylinder block (Gambar 117). Mesin-mesin besar dan
mesin kendaraan pengangkut tanah umumnya menggunakan sebuah scavenging pump, dimana oil
pump memiliki dua set pump gear. Fungsi scavenging pump adalah untuk menarik oli dari bagian
belakang ke bagian depan oil pan.
Memeriksa dan Merawat Oil Pan
Karena bagian penting dari fungsi oil pan adalah untuk menghisap panas, menyingkirkan lumpur atau
tar dari bagian luar maka harus dilakukan dengan hati-hati. Seperdelapan tar atau lumpur sama
dengan insulasi besi tuang setebal satu inci. Setelah membersihkan oil pan secara menyeluruh serta
menyingkirkan bahan-bahan old gasket dari permukaan, periksa apakah terdapat keretakan, atau
pelat yang kendur. Perbaiki jika mungkin; jika tidak, gantilah oil pan tersebut. Periksa kondisi flange,
lubang baut untuk mencari perpanjangan, serta kondisi threaded bore.

LUNTUNGAN

Jika perlu, luruskan metal stamped flange. Periksa apakah terdapat penghalang dalam saluran oil
pan, jika mungkin. Terutama periksa thread dan sealing surface oil drain dan oil level plug. Thread
yang rusak dapat diperbaiki dengan menggunakan sebuah helicoil, atau sebuah new plug assembly
yang dapat di-solder atau di-las ke oil pan.
Memasang Oil Pan
Lakukan pemeriksaan untuk memastikan semua komponen atau bagian berada pada tempatnya,
dengan torsi yang sesuai dan telah diamankan. Periksa kebersihan oil pan dan cylinder block mating
surface. Pastikan oil baffle berada pada tempatnya dengan aman dan oil pickup screen dan seal (jika
dipergunakan) berada pada tempatnya.
Tempatkan pan pada posisinya serta pasang oil pan bolt. (Seringkali terdapat dua atau lebih dowel
atau aligning bolt yang dipergunakan untuk memposisikan oil pan tersebut). Singkirkan guide stud,
gasket, dan holding device. Pasang aligning bolt dan oil pan bolt yang tersisa, kemudian kencangkan
dalam urutan dengan torsi yang sudah disesuaikan.
Catatan
Beberapa oil pan dibautkan pada bagian depan atau belakang plate atau pada tyre flywheel housing.
Jika memang demikian, pergunakan sebuah non-hardening sealing compound pada pojok oil pan dan
housing untuk meningkatkan segel. Untuk memastikan tidak terdapat kebocoran pada joint, anda
harus berhati-hati pada saat mengencangkan oil pan dan flywheel housing bolt
Akhirnya, pasang clean-out cover atau inspection cover dan juga oil level plug dan drain plug atau
baut.
Merawat Oil Cooler
Sebelum membongkar sebuah tube type oil cooler, isi cooler housing, melalui port, dengan mineral
spirit untuk mengendurkan residu oli dan zat kontaminasi dalam cooler; jika tidak elemen cooler sulit
untuk disingkirkan.
Gambar 118 – Pandangan rinci dari sebuah tube-type oil cooler

Tinggalkan oil cooler dalam larutan hingga busa dan gelembung sudah berhenti. Kemudian singkirkan
cooler tersebut dan rendam dalam air panas atau hangat untuk menyingkirkan larutan pembersih.
Catatan:
Karena jenis logam yang dipergunakan adalah bermacam-macam periksa pedoman servis
untuk menentukan kekuatan larutan, dan juga untuk rekomendasi prosedur pembersihan.
Untuk memindahkan cooler element, pertama-tama singkirkan cover, gasket retainer, dan O-ring.
Masukkan dua stud bolt ke dalam cooler element puller hole serta amankan sebuah puller bar. Untuk
LUNTUNGAN

mencegah pengerasan residu, lapisi oli pada sisi cooler segera setelah cooler element dipindahkan.
Siramkan larutan trikloroetilen atau sebuah oakite atau alkaline (tergantung seberapah jauh sumbatan
cooler) di sekitar cooler tube atau ke dalam masukan cooler core. Pergunakan air panas untuk
menyiram larutan pembersih dari cooler. Jika tampak partikel logam dari komponen mesin yang rusak
atau aus dalam sistem pelumas, maka cooler tersebut harus diganti, karena tidak mungkin memeriksa
efektivitas prosedur pembersihan.
Memeriksa dan Menguji Oil Cooler
Keringkan cooler dengan menggunakan udara kompresi serta siram tabung dengan light engine oil.
Periksa apakah terdapat tube atau core yang rusak. Periksa ujung tile tube untuk adanya korosi dan
keretakan las atau solder. Periksa housing dan hubungan untuk menemukan thread yang rusak dan
flange untuk adanya goresan, keretakan dan bekas gesekan. Periksa bypass valve dan spring untuk
adanya korosi atau permukaan yang rusak, dan jika demikian, gantilah.
Untuk memeriksa cooler tube atau kebocoran core, segel kedua ujung tube (pada saat memeriksa
sebuah cooler core, segel core dengan menggunakan sebuah plate) dan hubungkan sebuah air hose
ke tile drilled dan tapped hole. Dengan menggunakan sebuah air-pressure regulator untuk
pengendalian, berikan tekanan pada core hingga tekanan yang direkomendasikan.
Catatan:
Karena jenis cooler bervariasi, pastikan anda mengacu pada spesifikasi tekanan yang sesuai.
Tekanan tersebut bervariasi antara 15 hingga 80 psi (103,4 hingga 551,6 kPa)
Rendam core dalam air yang dipanaskan hingga 180° F (82,2 °C). Jika terdapat gelembung udara,
tandai asal gelembung tersebut. Dalam pelaksanaannya, sebuah cooler yang bocor akan diperbaiki di
bengkel atau diganti.
Untuk memperbaiki solder yang retak, solder ulang flared end dari tube. Berhati-hatilah agar tidak
mencairkan colder pada tube yang berdekatan.
Catatan:
Oil cooler core tidak boleh dipergunakan kembali setelah kegagalan mesin, walaupun telah
dibersihkan secara menyeluruh. Core tersebut mungkin mengandung debu logam, yang tetap
ada setelah dibersihkan, yang dapat masuk ke dalam oli mesin dan mengakibatkan kegagalan
mesin.
Pre-lubrication Oil Pump
Gambar 119 – Sebuah air-driven pre-lube pump (1) air motor (2) oil pump
LUNTUNGAN

Setelah mesin dihidupkan, 15 hingga 30 detik dapat berlalu sebelum oli mesin di bawah tekanan
mengalir melalui mesin. Operasi mesin dalam periode tekanan oli rendah dapat mempersingkat usia
bearing mesin. Karena alasan ini, kadang-kadang dipergunakan engine pre-lube pump (Gambar 119).
Pre-lube pump ditempatkan secara eksternal pada mesin serta dapat digerakkan secara elektrik atau
menggunakan udara. Pump dalam Gambar 119 dipergunakan pada mesin Seri Caterpillar 3600.-
TOPIK 8
Cylinder Head dan Valve
Kegagalan Cylinder Head
Catatan servis mengindikasikan bahwa kegagalan cylinder head dan valve train seringkali terjadi
karena servis yang tidak memadai, penyesuaian yang salah, dan perawatan yang buruk.
Cylinder head bolt dengan torsi yang salah dapat mendistorsi valve atau menyebabkan injector nozzle
menjadi lekat, yang dapat mengakibatkan misfire atau perubahan pewaktu. Dalam kedua situasi salah
satu valve akan duduk lebih cepat daripada yang lain dan sisi kontak akan mendingin lebih cepat.
Gaya dudukkan kemudian akan lebih tinggi pada sisi kontak, dan karena sisa daerah pembuangan
akan terbuka, gas pembakaran yang panas kemudian akan keluar, valve fillet akan semakin besar,
dan valve opening akan meningkat. Kemudian valve dapat mengalami kegagalan.
Keretakan diantara valve port dan injector, atau diantara valve port, seringkali diakibatkan oleh
pemanasan berlebihan dan/atau pengisian bahan bakar berlebihan, hot shutdown, serta hilangnya
reduksi dalam aliran zat pendingin.
Keretakan juga dapat diakibatkan oleh casing yang rusak, permesinan yang tidak benar, pemasangan
yang tidak benar, atau penggunaan eter yang berlebihan untuk menstarter.

LUNTUNGAN

Gambar 120 – Kerusakan cylinder head karena benda asing

Kerusakan pada cylinder head dalam gambar 120 diakibatkan oleh benda asing yang memasuki
ruang pembakaran. Benda tersebut dapat berasal dari sebuah valve yang rusak, valve insert yang
patah, piston yang patah, atau ring land dan/atau piston ring land yang patah.
Kegagalan Valve dan Valve Insert
Keausan valve face disebabkan oleh valve spring tension yang tidak benar, penyesuaian valve yang
kendur, kecepatan atau suhu mesin yang tinggi. Ketika keausan sejenis itu hanya ditemukan pada
intake valve dan insert, maka keausan tersebut merupakan hasil kotoran yang terhisap ke dalam
intake stroke.
Sebuah valve yang bengkok disebabkan oleh dudukan yang tidak benar, karbon dan/atau akumulasi
polesan, pendinginan yang tidak memadai, udara masuk yang terbatas, suhu pembuangan yang tinggi
karena mesin yang kelebihan beban, kegagalan turbocharger, penyesuaian valve yang kencang atau
sebuah valve spring yang lemah.
Gambar 121 – Kiri, deposit debu putih, kanan, akumulasi karbon

Deposit debu putih atau karbon pada valve fillet diperlihatkan dalam Gambar 121. Hal ini umumnya
sebagai akibat dari residu oli mesin yang terbakar. Oli ini dapat muncul dari crankcase karena sebuah
piston yang rusak, oil control ring yang aus, sleeve yang rusak, atau karena terlalu banyak oli dalam
crankcase. Oli ini juga dapat muncul dari rocker arm side dari cylinder head sebagai akibat ruang
kosong berlebihan rocker arm bushing, posisi rocker arm shaft yang tidak benar, valve guide yang aus
atau valve stem yang aus.

LUNTUNGAN

Gambar 122 – Akumulasi pernis

Katup dalam Gambar 122 memiliki sebuah dudukan yang buruk dan akumulasi pernis pada fillet.
Masalah ini disebabkan oleh penyesuaian valve yang tidak benar, pembakaran yang tidak lengkap,
pembuangan yang terhambat, masa diam yang lama pada suhu rendah, waktu penggantian oli dan
filter yang terlalu lama atau oli yang terkontaminasi.
Gambar 123 – Kerusakan karena panas yang berlebihan
Kerusakan pada Gambar 123 dapat disebabkan oleh panas yang berlebihan, zat pendingin rendah
dan/atau aliran zat pendingin yang berkurang, bahan bakar yang berlebihan, injection timing yang
tidak sesuai, mesin yang kelebihan beban, udara masuk yang terhalangi, atau turbocharger yang
rusak.
Operasi terus-menerus dalam kondisi seperti ini dapat menyebabkan valve insert menjadi terlalu
panas dan juga valve burning atau channelling. Akan tetapi, valve channeling dapat disebabkan oleh
broken insert, bent valve, valve atau dudukan valve yang tidak bundar, valve guide yang aus, injector
nozzle yang rusak, deposit pada valve seat, dan/atau penyesuaian yang salah yang membuat valve
tidak mendapat dudukan yang benar. Pada saat terdapat lebih dari satu valve insert yang retak,
umumnya diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan. Pada saat hanya terdapat satu insert yang
rusak, msks hal ini dapat disebabkan oleh pemasangan yang tidak benar, insert bore yang dikerjakan
dengan mesin secara tidak benar atau insert yang kendur dalam bore.
Gambar 124 – Kerusakan yang diakibatkan oleh kontak dengan piston

Katup yang rusak diperlihatkan dalam gambar 124 mengalami kontak dengan piston. Hal ini jarang
terjadi, akan tetapi jika terjadi, carilah apakah terdapat valve spring yang rusak, valve yang melekat
dalam guide, kemungkinan pelumasan yang kurang, valve stem yang bengkok, valve spring yang
lemah, atau deposit karbon pada valve stem atau guide. Sebuah valve dapat menyentuh piston akibat
mesin yang berjalan terlampau cepat, sebuah valve bridge guide pin yang bengkok, pemasangan
yang tidak benar, valve keeper yang aus, atau groove yang aus.

LUNTUNGAN

Keausan valve guide yang tidak normal disebabkan oleh abrasif dalam pelumas, pelumasan yang
tidak mencukupi, mesin yang terlampau panas, valve atau valve insert yang tidak bundar, valve spring
yang bengkok, atau ground rocker arm yang menyentuh valve stem pada sudut tertentu. Pelumasan
valve guide yang tidak mencukupi dapat berasal dari ruang kosong yang tidak memadai antara valve
guide dan valve stem, tingkat oli yang rendah, tekanan oli pompa yang rendah (karena pompa yang
aus), pressure relief valve yang lekat, atau kontaminasi pelumas.
Servis Cylinder Head
Gambar 125 – Membersihkan cylinder head

Setelah menyingkirkan valve, plug, cup dan cooling tube (atau nozzle, jika dipergunakan), bersihkan
cylinder head dengan menggunakan uap. Pertama-tama pergunakan sebuah wire brush (Gambar
125) untuk menyingkirkan deposit karbon. Jika pembersihan dengan uap tidak menyingkirkan formasi
lime atau scale, cylinder head harus dibersihkan dengan menggunakan metoda hot tank.
Setelah membersihkan seluruh cylinder head, periksa apakah terdapat kerusakan secara visual.
Perhatikan valve guide dan saluran bahan bakar dan pelumas dan, jika perlu, bersihkan dengan
menggunakan sebuah sikat kawat yang cocok. Juga periksa cylinder head untuk adanya keretakan,
terutama diantara valve dan injector tube, dengan menggunakan metoda magnaflux. Periksa
permukaan cylinder head untuk adanya goresan atau korosi. Ukur tingkat kedataran permukaan
dengan sebuah straightedge dan feeler gauge serta bandingkan hasilnya dengan hasil pada pedoman
servis untuk menemukan longitudinal maksimum dan kemiringan yang diperbolehkan untuk warpage.
Jika cylinder head tergores atau bengkok pada daerah scaling yang kritis, maka head tersebut harus
diangkat kembali. Sebagian besar mesin menggunakan sebuah surface grinder atau milling machine
untuk melaksanakan prosedur ini.
Gambar 126 – Sealing groove pada sebuah cylinder head

LUNTUNGAN

Beberapa mesin menggunakan sebuah sealing groove dalam cylinder head. Setelah memunculkan
kembali jenis head ini, scaling groove harus dimasukkan ke dalam head dengan menggunakan mesin
(Gambar 126).
Pengujian Udara / Air Testing Cylinder Head
Hubungkan sebuah air hose ke tapped cover plate. Dengan menggunakan sebuah air regulator,
berikan tekanan ke cylinder head hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa), kemudian tenggelamkan cylinder
head ke dalam air panas. Periksa apakah terdapat kebocoran udara, terutama di sekitar lokasi valve
seat dan injector sleeve.
Pengujian Air / Water Testing Cylinder Head
Sebuah metoda pengujian air adalah dengan menghubungkan sebuah selang air ke cylinder head
serta memberikan tekanan hingga sekitar 40 psi (275,8 kPa). Bersihkan dengan menggunakan steam
cylinder head untuk meningkatkan suhu head dan air hingga sekitar 180° F (127 °C). Tiup hingga
kering dengan menggunakan udara kompresi. Periksa dengan hati-hati sekitar valve seat dan injector
sleeve untuk mencari keretakan. Sebagai petunjuk, tidak direkomendasikan serta tidak layak untuk
memperbaiki sebuah cylinder head yang rusak.
Perawatan Injector Sleeve
Terdapat banyak jenis injector sleeve (tabung) yang dipergunakan untuk menyegel cylinder head
coolant passage; akan tetapi, beberapa cylinder bead memiliki cylinder well atau bore integrally cast.
Sebagian besar sleeve memerlukan sedikit perawatan dan mudah diganti.
Gambar 127 – Pandangan sektoral cylinder head dengan injector sleeve

Untuk melepaskan sebuah injector sleeve (Gambar 127), masukkan sebuah thread kedalamnya
sekrupkan sebuah eye bolt yang sesuai ke dalam thread, serta dengan menggunakan sebuah
hammer puller, tarik sleeve tersebut. Bersihkan sleeve secara menyeluruh. Bersihkan dengan
menggunakan cylinder head dengan menggunakan uap hingga suhunya kurang lebih 180°F (127 °C).
Lapisi sleeve yang baru dengan menggunakan suatu sealer oli dan air, kemudian dengan gunakan
driver yang sesuai, dorong sleeve pada temaptnya. Sebagian besar injector sleeve harus

LUNTUNGAN

digabungkan setelah instalasi untuk memastikan dudukan injector cooling dan nozzle seating adalah
benar.
Karena perkakas dan prosedur untuk mengganti injector sleeve bervariasi pada setiap rancangan
mesin, adalah penting untuk melihat pedoman servis untuk jenis mesin tertentu, untuk memperoleh
informasi spesifik.
Valve Guide
Gambar 128 –Masalah potensial valve dan valve guide

Valve guide yang dapat diganti seringkali dipergunakan pada mesin disel (Gambar 128). Valve guide
ini terbuat dari cast iron alloy yang tahan aus dan lebih tahan korosi dibandingkan alloy pada cylinder
head. Guide ini umumnya memiliki panjang separuh panjang valve. Pada saat dimasukkan ke dalam
cylinder head, guide ini terdorong oleh port (valve throat) untuk mencegah turbulensi udara masuk
atau gas keluar. Permukaan dalam sering diberi perawatan untuk meningkatkan daya tahan terhadap
zat kimia dan korosi. Beberapa valve guide seringkali diberikan groove atau knurled untuk mengurangi
friksi dan untuk meningkatkan kendali pelumasan. Sebagai hasilnya, usia kerja guide, dan juga usia
kerja valve, dapat ditingkatkan. Seringkali exhaust guide di-counterbore untuk mencegah penumpukan
karbon serta untuk mengurangi transfer panas yang dapat merusak valve stem.
Perawatan Valve Guide
Setelah sebuah mesin beroperasi untuk waktu yang cukup lama maka mesin tersebut akan
menunjukkan tanda-tanda keausan (Gambar 128).
Sebelum mengukur guide dengan menggunakan sebuah bore kecil atau dial gauge, periksa secara
visual untuk adanya ujung-ujung yang kasar atau keretakan. Jika terdapat karbon, hilangkan dengan
menggunakan sebuah sikat kawat yang dihubungkan pada sebuah power tool. Jika akan memeriksa
guide untuk keausan, sesuaikan bore gauge diameter hingga guide wear maksimum yang
diperbolehkan.

LUNTUNGAN

Gambar 129 – Bell-mouthed valve giude

Periksa valve guide pada berbagai titik, terutama pada valve head dan stem end (Gambar 129). Jika
bore gauge kendur pada beberapa titik dalam guide, maka guide tersebut harus di-knurled atau
diganti.
Mengganti Valve Guide

Untuk mengganti valve guide, anda harus menekan atau menggerakkannya keluar dari deck side
cylinder head. Setelah penggantian, periksa valve guide bore. Jika bore tersebut rusak, maka bore
harus diperbesar agar sesuai dengan valve guide baru yang berukuran besar.
Untuk memasang guide yang baru, pergunakan sebuah mandrel untuk menekan guide ke dalam bore
hingga ketinggian tertentu di atas permukaan dudukan valve spring. Jika tidak diberikan spesifikasi
ketinggian di dalam pedoman, maka instruksi umum adalah agar guide flush didorong dengan
menggunakan valve port. Walaupun mengasah atau memperlebar valve guide setelah pemasangan
kadang-kadang direkomendasikan, beberapa pabrikan hanya menyarankan agar memeriksa diameter
bagian dalamnya.
Perawatan Valve

LUNTUNGAN

Gambar 130 – Titik periksa utama valve

Bersihkan valve dengan menggunakan sebuah buffer dan poles stem dengan menggunakan crocus
colth. Pergunakan sebuah glass header untuk menyingkirkan deposit karbon berat dari fillet, face, dan
valve head, akan tetapi jangan dipergunakan pada stem karena akan memepercepat proses keausan
pada valve guide. Periksa valve untuk menentukan apakah dapat dipergunakan kembali.
Jika valve tersebut cupped (dished), retak, pitted, atau terbakar, maka valve harus diganti. Pada saat
margin valve lebih kecil dari yang dispesifikasi, valve tersebut tidak dapat digabungkan kembali; dan
dengan demikian harus diganti. Berikan magnaflux pada valve, terutama jika valve terdiri dari dua
logam, untuk mencari kerusakan yang tersembunyi. Jika terdapat tanda-tanda takik, bintik atau
kelecetan pada valve stem, atau jika keeper (retainer) groove rusak, maka valve harus diganti. Jika
valve stem tip sudah sangat aus, maka harus diganti karena case hardening sudah tidak ada lagi
(Gambar 130).
Ukur diameter valve stem pada berbagai titik disepanjang permukaan guide bearing. Tingkat keausan
rata-rata yang diperbolehkan adalah 0,001 in (0,025 mm).

LUNTUNGAN

Gambar 131 – Menggunakan sebuah runout indictor untuk mengukur kelurusan valve stem
Ukur kelurusan valve stem dengan menggunakan sebuah runout indicator, seperti diperlihatkan pada
Gambar 131. Valve tersebut harus diganti jika tumour melebihi 0.002 in (0.050 mm).
Mengasah Valve / Honing Valve
Periksa valve grinder dengan cara memeriksa kekencangan drive belt, kondisi pelumas bearing, dan
tingkat zat pendingin. Secara khusus pastikan chuck dalam keadaan bersih.
Pilih sebuah grinding stone yang tepat untuk valve yang akan diasah. Pilih zat pendingin yang sesuai
dan pasang diamond dressing tool.
PERINGATAN:
Jangan menggunakan air atau larutan oli pada saat mengasah valve yang berisi sodium.
Pergunakan kerosin. Kerosin tidak akan meledak karena tercampur dengan sodium jika inti
sodium terekspos pada saat pengasahan.
Aktifkan pandingin dan gerakkan diamond dengan perlahan kian-kemari pada stone. Untuk mencegah
agar tidak kasar, hindari memotong terlalu dalam atau menggerakkan diamond terlalu cepat di atas
permukaan stone.
Gambar 132 – Merubah tampilan sebuah valve

Setelah mengasah stone tersebut, singkirkan diamond dan sesuaikan sudut chuck pada derajat yang
dikehendaki (Gambar 132). Sesuaikan carriage stop sehingga valve stem tidak dapat menyentuh
grinding stone. Jika valve tidak dapat dipusatkan pada batas runout, atau jika valve head bengkok,
stem bengkok, atau keausan stem melampaui spesifikasi (dengan anggapan bahwa valve grinder

LUNTUNGAN

tidak aus), maka valve harus dibuang karena margin valve akan tidak datar setelah diasah. Hal ini
akan berakibat pada suhu yang tidak sama pada valve head serta menyebabkan kegagalan dini valve.
Potong ringan pada permukaan valve untuk menentukan apakah valve dapat ditanahkan.
Pengasahan dapat menyingkirkan terlalu banyak permukaan serta mengakibatkan margin yang
kurang dari separuh ketebalan asal. Pemeriksaan ini akan menentukan warpage pada valve head
yang tidak nampak sebelumnya.
Untuk menghindari agar valve tidak terlalu panas, hanya lakukan potongan ringan, gerakkan valve
secara perlahan pada seluruh permukaan stone, dan siramkan banyak oli pemotong. Pada saat
permukaan valve sudah halus dan bebas lubang, periksa margin. Jika jumlah yang disingkirkan lebih
besar dari jumlah yang diantisipasi, maka kemungkinannya adalah bahwa margin akan menjadi
terlalu kecil dan/atau valve head akan lebih rendah di dalam cylinder head dari batas maksimum yang
dispesifikasi.
Catatan:
Jangan menggerakkan valve keluar stone selama pengasahan. Hal ini akan membuat stone
menjadi bergerigi atau kasar dan permukaan asah menjadi bundar. Juga berhati-hati agar
tidak merusak permukaan valve fillet.
Kadang-kadang perlu untuk me-redress stone untuk menjaga permukaan tetap halus, datar dan
memiliki sudut dudukan katup yang seragam selama pengasahan sebuah valve. Hal ini dapat terjadi
akibat beat scale pada valve atau karena grinding stone tidak sesuai untuk kekerasan valve tersebut.
Catatan:
Pastikan bahwa pada saat menggunakan kembali valve maka setiap valve ditempatkan pada
guide yang asli.
Gambar 133 – Mengasah permukaan kontak valve stem

LUNTUNGAN

Setelah semua valve diasah, servis valve stem end dengan menggunakan sebuah attachment
(ditampilkan dalam Gambar 133) untuk menopang dan menahan valve dalam posisi. Putar micrometer
feed hingga valve stem end menyentuh stone. Hidupkan grinding wheel motor serta posisikan cooling
stream ke valve stem end. Putar micrometer feed secara perlahan ke arah stone untuk memastikan
pemukaan menjadi halus. Perhatikan jumlah logan yang tersingkir agar anda tidak menyingkirkan
permukaan melebihi jumlah yang ditentukan (sekitar 0.015 in (0.38 mm)) dan dengan demikian
menghilangkan pengerasan tile surface dan keausan dini.
Pada saat semua stem end sudah diasah, terkadang sebuah chamfer baru perlu diasah. Jangan
mengasah sebuah chamfer yang terlalu besar karena akan mengurangi daerah kontak stem end serta
menurunkan kualitas rocker arm surface dengan cepat.
Pemeriksaan Akhir Valve
Setelah mengasah dan membersihkan semua valve, periksa kembali margin valve. Periksa valve
yang baru diasah pada runout indicator. Valve face runout tidak boleh melebihi 0.0010 in. (0.0025
mm). Jika valve face runout melebihi batas ini, periksa kondisi umum valve refacer; mungkin perlu
dibersihkan atau diganti. Periksa dan ukur ulang valve stem untuk menentukan apakah hal ini
merupakan penyebab runout yang tinggi tersebut.
Catatan:
Valve baru juga harus diperiksa, diukur, serta kadang-kadang, di-ground ulang (diasah) jika
valve tersebut rusak akibat pengiriman atau penanganan.
Valve Seat Insert
Gambar 134 – Pandangan skematik valve dan valve seat

Sebuah valve seat insert adalah sebuah cincin metalik yang terletak dalam cylinder head untuk
meningkatkan usia kerja valve dan valve seat. Campuran besi tuang bahan seat akan dibuat
bervariasi untuk memenuhi kebutuhan berbagai kondisi operasi. Seat tersebut dapat terbuat dari besi
tuang biasa dengan karbon, silikon, fosfor dan sulfer dalam jumlah normal, atau campuran besi tuang
dengan elemen tambahan seperti kromium, nikel, mangan, molybdenum, tembaga, kobalt, dan
tungsten. Valve seat harus berada dalam counterbore dengan kuat untuk memastikan transfer panas
yang baik serta untuk mencegah distorsi (Gambar 134).
Pemeriksaan dan Perawatan Valve Seat Insert
Periksa valve seat insert untuk adanya keretakan atau kekenduran dengan cara mengetuk cylinder
head di dekat insert. Periksa lebar daerah seat terhadap lebar spesifikasi. Rata-rata lebar valve seat
adalah antara 0.060 dan 0.120 in (1.52 dan 3.04 mm).
Jika lebar valve melebihi spesifikasi ini dan tidak dapat dipersempit dengan pengasahan ulang, maka
insert tersebut harus diganti. Jika pengasahan ulang membuat valve head berada di bawah ukuran

LUNTUNGAN

yang dispesifikasi, maka insert juga harus diganti. Dengan hati-hati periksa ketinggian atau kedalaman
valve head terhadap spesifikasi pedoman. Jika valve head terlalu tinggi, valve head tersebut dapat
mengganggu piston yang dapat menyebabkan kerusakan valve dan piston (Gambar 134).
Jika valve head terlalu rendah, maka suatu kehilangan kompresi tidak terhindarkan. Valve dan/atau
valve insert harus diganti. Jika tidak terdapat insert yang dipergunakan dan valve seat rusak serta
tidak dapat diasah ulang, maka sebuah valve seat insert harus dipasang.
Gambar 135 – Mengganti sebuah valve seat insert

Untuk menyingkirkan sebuah insert, pergunakan sebuah puller yang mirip dengan Gambar 135.
Jangan menggunakan sebuah prybar, punch, atau chisel karena akan memencarkan pecahan logam
seperti gelas dan dapat melukai wajah atau mata. Jika tidak terdapat valve insert puller, gulungkan
beberapa welding bead pada bagian dalam insert.
Catatan:
Lindungi valve guide serta jangan mengelas cylinder head.
Kemudian, setelah insert sudah menjadi dingin, insert tersebut dapat dipindahkan dengan
menggunakan tangan atau tang dengan mudah. Setelah dipindahkan, periksa apakah terdapat bekas
terbakar, keretakan atau ujung kasar pada counterbore. Jika ditemukan kerusakan-kerusakan ini,
perbaikilah. Beberapa pabrikan tidak mengijinkan penggantian dengan ukuran insert yang sama; akan
tetapi mereka menyarankan membor counterbore tersebut agar dapat cocok dengan sebuah insert
yang terlalu besar.
Menggunakan sebuah driver untuk menekan insert ke dalam counterbore dengan kencang. Beberapa
pabrikan merekomendasikan mendorong insert dengan menggunakan sebuah perkakas khusus atau
sebuah round-nose punch untuk memaksa logam di sekitar ujung luar insert chamfer edge.
Perkakas Pengasah Valve Seat
Valve seat grinding tool yang rusak harus diperbaiki dan perkakas yang rusak diganti. Sebuah valve
seat, jika diasah dengan tidak benar, dapat menyebabkan hilangnya kompresi, perubahan
pembakaran, konsumsi bahan bakar yang meningkat, valve yang terbakar, atau kerusakan valve

LUNTUNGAN

head. Sebuah valve seat harus diasah pada sudut yang tepat serta konsentrik dengan valve guide.
Seat area harus halus dan lebarnya berada dalam jangkauan spesifikasi.
Valve seat harus diasah pada ukuran yang presisi. Perkakas yang dibutuhkan adalah:
1. sebuah valve seat grinder dan stone dresser
2. sebuah pilot, dengan ukuran diameter yang sama dengan valve stem, untuk memusatkan
grinder
3. sebuah dial gauge untuk mengukur tingkat konsentrik valve seat
4. berbagai macam grinding stone dengan sudut yang berbeda untuk mengasah valve seat
hingga lebar yang lebih sempit.
Stone tersebut juga harus memiliki lebar yang tepat sehingga tidak mengganggu wall dari combustion
chamber atau shoulder valve seat. Stone tersebut harus terbuat dari bahan yang dapat mengasah
insert atau campuran besi tuang cylinder head. Valve guide harus tidak hanya bersih, akan tetapi juga
harus sesuai dengan dimensi yang sudah ditentukan; jika tidak pilot tidak akan sama terhadap valve
seat. Valve seat dan sekitarnya harus bebas dari karbon dan oli untuk memastikan efisiensi
pemotongan maksimum grinding stone.
Stone dressing. Setelah memilih stone dengan lebar dan bentuk yang sesuai, kencangkan pada
drive. Kemudian tempatkan valve seat grinder pada guide pin dari dressing tool. Jauhkan diamond
cutter dari stone, sesuaikan diamond holder pada sudut yang sesuai, dan kencangkan. Hidupkan drive
motor dan sesuaikan diamond pada stone. Geser diamond pada permukaan stone. Jangan memotong
terlalu dalam atau menggeser diamond pada kecepatan yang terlalu tinggi pada permukaan stone.
Jika melakukan hal ini maka dapat menghancurkan diamond tersebut atau mengguncangkan stone.
Hal ini tentu saja membuat permukaan stone menjadi kasar.
Sudut interferensi. Beberapa pabrikan merekomendasikan mengasah valve seat ½ hingga 1½° lebih
besar, untuk memperoleh garis sentuh yang sempit. Sudut tersebut disebut sudut interferensi. Fungsi
sudut interferensi adalah untuk membuat sebuah valve seat sempit yang bebas bocor pada saat
mesin pertama kali dihidupkan. Pada saat valve menjadi panas, valve head sedikit menggulung dan
mengembang pada kontak seat penuh (lihat Gambar 134).
Pengasahan Valve Seat (Refacing)
Sebelum mengasah sebuah valve seat, pastikan valve guide dalam keadaan bersih. Kemudian
berikan selapis tipis oli mesin pada pilot dan masukan ke dalam valve guide.
Gambar 136 – Mengasah sebuah valve seat

LUNTUNGAN

Bersihkan bore dari valve grinder serta tempatkan grinder di atas pilot. Topang valve seat dan
hidupkan drive motor (Gambar 136). Dekatkan stone dengan perlahan pada seat dengan
menggunakan micrometer knob. Tindakan ini akan memastikan permukaan seat yang halus.
Memberikan gaya berlebihan pada stone akan menghasilkan seat yang kasar.
Singkirkan hanya sedikit logam permukaan untuk menghasilkan continuous seat yang bebas lubang.
Dress stone sesering diperlukan.
Gambar 137 – Mengukur valve-seat runout

Sebelum mempersempit seat untuk memposisikan valve face seat contact, ukur tingkat kosentris
valve seat. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan sebuah pengukur putar seperti pada
Gambar 137.
Pada saat pengukur dipasang dan dial stem disesuaikan, putar bagian paruh atas perkakas untuk
mengukur tingkat kosentris valve seat. Runout maksimum tidak boleh melampaui 0.002 in (0.050
mm). Jika runout melampaui batas toleransi, periksa valve guide, pilot, dan valve seat grinder untuk
adanya keausan. Jika hal ini tidak disebabkan oleh keausan pada salah satu komponen ini, maka
anda harus mengasah ulang valve seat tersebut.
Menemukan Valve Face dan Valve Seat Contact

Untuk memeriksa seat contact, gesekkan sebuah film tipis Prussian blue pada valve seat dan
istirahatkan sementara valve pada dudukannya. (Jangan memutar valve). Sebuah garis yang tipis dan
berkesinambungan seharusnya tampak pada valve face. Daerah kontak harus berada pada
ketinggian yang benar, dan valve seat harus memenuhi lebar yang direkomendasikan.

LUNTUNGAN

Gambar 138 – Tanda pensil pada valve face

Metoda lain untuk memeriksa tingkat konsentris dan kondisi valve seat adalah dengan menandai
valve face seperti pada Gambar 138. Kemudian letakkan valve terhadap valve seat serta putar 10°.
Singkirkan valve dan periksa tanda pensil anda. Seat dan tingkat konsentris memuaskan jika semua
tanda pensil dipatahkan.
Untuk menemukan daerah contact seat pada valve face serta pada saat yang sama menguranginya
pada lebar yang tepat, asah contact seat area menggunakan sebuah stone 15° untuk menurunkan
seat serta mengurangi lebarnya, atau gunakan sebuah stone 60° untuk meningkatkan seat serta
mengurangi lebarnya.
Mengukur Ketinggian Valve Head
Gambar 139 – Mengukur ketinggian valve head

Sebuah langkah penting sebelum memasang valve adalah untuk mengukur serta membandingkan
tinggi valve dengan cylinder head surface dengan menggunakan sebuah straightedge dan feeler
gauge seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 139, atau dengan menggunakan sebuah dial
indicator.
Periksa pengukuran terhadap data spesifikasi pabrikan. Jika valve head terlalu tinggi, seat atau valve
harus diasah ulang untuk merendahkannya. Jika valve head terlalu rendah, valve dan/atau insert
harus diganti. Langkah terakhir adalah pengujian valve seat.
Pengujian Valve Seat
Sebagian besar pabrikan merekomendasikan pengujian valve seat untuk adanya kebocoran sebelum
memasang valve. Sebuah valve yang bocor dapat menyebabkan kerusakan besar jika tidak terdeteksi
sebelum menghidupkan mesin. Pengujian kebocoran valve seat yang paling sederhana adalah
dengan meletakkan sebuah suction cup pada cylinder head surface melalui valve dan insert;
kemudian menekan bulb sambil memposisikan suction cup. Jika suction cup tetap berada pada
permukaan cylinder head selama sekitar 15 detik setelah bulb dilepaskan, valve seat dan insert
berada dalam kondisi baik.
Valve spring, Spring Retainer, dan Keeper
Campuran besi yang dipergunakan sebagai valve spring umumnya termasuk karbon, mangan, fosfor,
sulfer, dan silikon. Campuran ini harus tahan terhadap suhu tinggi dan korosi serta harus dapat
menjaga kekuatannya selama siklus kompresi dan ekspansi untuk mengendalikan gaya penyegelan.
Valve spring dirancang untuk memastikan valve memiliki arah yang benar dengan spring retainer dan
valve keeper.

LUNTUNGAN

Gambar 140 – Valve spring: (A) uniform coil spacing (sebuah gulungan coil pada sebelah kiri,
dan gulungan lain pada sebelah kanan (B) variable coil spacing (C) uniform coil spacing
Untuk mengendalikan getaran valve atau valve flutter pada waktu penutupan dan untuk mengurangi
tingkat keausan valve seat dan valve seat insert, dipergunakan variable spaced spring.
Pada saat valve mengangkat dan/atau kecepatan mesin sedang tinggi, dua spring dipergunakan
untuk memastikan terdapat gaya yang mencukupi serta mencegah getaran dan guncangan valve. Coil
umumnya digulung dalam arah yang berlawanan untuk mencegah valve spring agar tidak berputar
(Gambar 140 (A)).
Gambar 141 – Pandangan sektoral sebuah cylinder head Caterpillar Seri 3500
Sebuah spring retainer yang terbuat dari campuran besi tuang menstabilisasi valve spring serta
menguncinya dalam valve stem melalui sekumpulan keeper (Gambar 141). Valve keeper memiliki
internal groove atau recessed area yang sesuai dengan raised area atau groove pada valve stem.
Jika dua keeper diletakkan dalam valve stem, permukaan luarnya membentuk sebuah kerucut serta
sesuai dengan permukaan valve spering retainer. Kadang-kadang sebuah valve spring seat (retainer)
dipergunakan sebagai sebuah heat sink dan juga sebagai sebuah wear washer untuk mencegah
spring agar tidak membuat aus cylinder head.
Perawatan Valve Spring
Bersihkan setiap valve spring dengan menggunakan zat pembersih yang sudah dilapisi untuk
memberikan perlindungan untuk menjaga resisitansi terhadap korosi. Setelah membersihkan dengan
benar serta mengeringkan dengan menggunakan udara kompres, periksa secara visual untuk adanya
karat, lubang atau coil yang retak. Periksa kedua ujung spring; kedua ujung tersebut harus rata serta
memiliki sebuah permukaan yang halus dan menyempit. Jika ditemukan salah satu kerusakan ini

LUNTUNGAN

maka spring tersebut harus diganti. Periksa kedua ujung spring untuk mengukur kesamaan dengan
cara menempatkan spring pada permukaan yang rata.
Gambar 142 – Memeriksa arah valve spring

Geser sebuah combination square dekat pada valve spring dan kemudian putar spring secara
perlahan (Gambar 142). Spring harus tetap berada paralel dengan ujung square.
Mengukur Ketinggian dan Gaya Spring
Posisikan spring diantara dua anvil dari valve spring tester dan biarkan anvil yang bebas berada pada
ujung pegas. Dari skala tester, baca panjang bebas spring. Jika berada di bawah spesifikasi, maka
spring tersebut harus diganti.
Tekan spring pada ketinggian yang sudah ditentukan. Dengan cara ini, gaya diletakkan pada bagian
bawah anvil serta dicatat dalam pound (kilogram). Jika gaya valve spring kurang dari gaya spesifikasi,
spring tersebut harus diganti. Variasi gaya rata-rata sebesar 5% diperbolehkan.
Catatan:
Pada saat sejumlah total lebih dari 0.030 in (0.76 mm) disingkirkan dari valve dan tyre valve
insert karena pengasahan, sebuah valve spacer harus dipergunakan untuk meningkatkan
ketinggian spring.
Valve Rotator
Untuk memperpanjang usia valve dan valve seat, exhaust dan/atau intake valve dari beberapa mesin
dilengkapi dengan valve rotator positif atau nonpositif. Valve rotator nonpositif memiliki sebuah
Belleville spring (cone spring) diantara dua valve spring retainer, dan sebuah coil spring di atas cone
spring. Pada saat rocker arm memaksa valve ke bawah, gaya valve spring sementara disingkirkan
dari valve. Hal ini memberikan valve kebebasan sementara untuk berputar ke posisi yang berbeda.

LUNTUNGAN

Gambar 143 – Posotif valve rotator

A. Seating collar E. Inclined race
B. Retainer cap F. Sping
C. Flexible washer G. Tappet
D. Ball
Sebuah positive rotator dirancang mirip dengan nonpositive kecuali cone spring diganti dengan
sejumlah steel ball kecil. Ball tersebut terletak dalam sebuah groove seperti ramp dan ditahan
menggunakan small coil spring (Gambar 143). Pada saat rocker arm menggerakkan valve ke bawah,
cone spring tertekan. Hal ini memaksa ball bergerak dalam ramp dan valve berputar. Pada saat gaya
rocker arm disingkirkan, gaya cone spring dilepas. Bola kemudian akan dipaksa kembali ke posisi
awal oleh coil spring.
Menservis Valve Rotator
Tidak mungkin meemriksa fungsi valve rotator pada saat telah dipindahkan. Pada tahap ini alternatif
anda adalah dengan cara membersihkan secara menyeluruh serta memeriksa rotator secara visual
untuk menemukan kerusakan eksternal. Valve rotator dapat diperiksa dengan mudah pada saat mesin
sedang berjalan dengan cara membuat tanda kapur pada rotor retainer dan retainer body. Pada saat
valve rotator masih beroperasi, tanda retainer harus berputar menjauh dari tanda spring retainer.
Servis Valve Bridge (Crosshead)
Gambar 144 – Pandangan skematis valve bridge yang sudah terpasang

Periksa secara visual permukaan rocker arm lever dan valve stem contact area untuk menemukan
keausan yang berlebihan atau keretakan. Periksa adjusting screw dan bridge thread untuk adanya
keausan dan distorsi. Menggunakan sebuah bore gauge kecil, ukur bagian dalam bore pada beberapa
titik untuk adanya ketidakbundaran dan plester. Jika contact surface aus maka valve bridge harus
diganti karena masalah yang dapat sering timbul kembali. Jika bridge aus di luar batasan spesifikasi,
bridge tersebut dapat diasah untuk memenuhi guide pin valve bridge yang terlalu besar (Gambar 144).
Mengganti Guide Pin Valve Bridge

LUNTUNGAN

Menggunakan sebuah mikrometer, ukur diameter luar guide pin serta bandingkan dengan pengukuran
dalam spesifikasi pabrikan. Dengan menggunakan sebuah square, periksa kelurusan guide pin. Jika
pin tersebut harus diganti, pergunakan sebuah adapter yang terpasang pada sebuah slide hammer
serta tarik pin kelaur dari cylinder head.
Untuk memasang guide pin, pergunakan sebuah guide mandrel untuk menekan pin ke dalam bore
hingga protusi yang sudah ditentukan. Setelah pemasangan, periksa kembali kelurusan guide pin.
Valve Seal
Beberapa mesin menggunakan valve seal untuk mencegah oli agar tidak mengalir ke combustion
chamber melalui intake atau exhaust guide. Seal ini, terbuat dari bahan teflon, ditempatkan pada valve
guide atau pada valve stem di bawah valve keeper. Valve seal mengendalikan kehilangan oli secara
efektif dengan menggunakan vakum, gravitasi, dan inersia pada intake dan exhaust valve.
Merakit Kembali Cylinder Head
Setelah semua bahan abrasif disingkirkan, head sudah dikeringkan dengan menggunakan udara
kompresi, dan semua plug sudah dipasang kembali, bersihkan valve guide dengan menggunakan
sikat yang tersaturasi oli. Rendam valve stem ke dalam zat pelumas bersih (oli) dan tempatkan dalam
valve guide. Pastikan setiap valve dimasukkan dalam valve guide di mana valve tersebut diuji.
Tempatkan lower spring seat pada valve ke dalam cylinder head, dan valve stem seal pada stem dan
kemudian pada valve guide. Kemudian, tekan valve spring dalam posisi serta masukkan upper valve
spring retainer atau valve rotator pada valve spring.
Catatan:
Pasang valve spring dengan closed coil end menghadap cylinder head
Gambar 145 – Kompresor valve spring

Kompres rangkaian menggunakan valve spring compressor (Gamabr 145). Tempatkan dua half
keeper pada valve stem dan kemudian lepaskan gaya yang diberikan. Ketuk valve stem untuk
menentukan apakah keeper berada dalam posisi yang tepat.
Catatan:
Beberapa pabrikan merekomendasikan memeriksa gaya yang dibutuhkan untuk membuka
valve dengan menggunakan sebuah perkakas spring khusus.
Memasang Cylinder Head

LUNTUNGAN

Pastikan permukaan mesin cylinder head dan cylinder block dalam kondisi bersih. Jangan lupa
memeriksa cylinder bore. Pastikan tidak terdapat oli pada bagian dasar cylinder head atau threaded
bolt hole. Hal ini dapat mengakibatkan hydrostatic lock pada saat cylinder head berada pada
tempatnya atau jika head bolt ditorsi.
Pastikan water nozzle atau cylinder head cooling let tube berada pada tempatnya serta menunjuk ke
arah yang benar. Pasang guide stud yang dibutuhkan untuk memposisikan cylinder head gasket serta
untuk memastikan pemasangan yang bebas masalah. Tempatkan head gasket dengan sisi yang
bertanda menghadap ke atas pada cylinder block. Jika dipergunakan, pasang oil dan coolant grommet
(seal ring) dan fire ring.
Angkat cylinder head pada posisinya. Pastikan cylinder head paralel dengan cylinder block pada saat
menempatkan dalam posisi dan head gasket dan grommet berada dalam posisinya. Pada saat
dipergunakan multihead, pasang semua cylinder head, kemudian dengan menggunakan sebuah
straightedge atau perkakas khusus, arahkan cylinder head dan/atau manifold dan/atau water manifold
surface sebelum mengencangkan head bolt.
Rendam seluruh cylinder head bolt dalam zat pelumas yang direkomendasikan. Pindahkan untuk
membiarkan oli yang berlebihan menetes keluar. Jika menggunakan thrust washer, tempatkan pada
cylidner head bolt dan masukkan bolt, sesuai panjangnya, ke dalam bore yang sesuai.
Gambar 146 – Urutan torsi yang umum (1) kencangkan hingga 50 ft lb (67,7 Nm) (2) tingkatkan
hingga 100 ft lb (135,5 Nm) (3) tingkatkan hingga torsi akhir 280 ft lb (379,4 Nm).
Kencangkan head bolt menurut urutan yang direkomendasikan dan pada peningkatan torsi sebesar
50 ft lb (68 Nm) (Gamabr 146).
MEKANISME VALVE TRAIN
Mekanisme valve train membutuhkan gerakan rocker arm yang halus, cam follower ke cam, serta
valve yang sudah disesuaikan dengan benar dan valve timing. Bab ini membahas mode kegagalan,
prosedur pembongkaran dan pemeriksaan, instruksi penggantian, prosedur reconditioning dan
prosedur perakitan serta pemasangan kembali untuk komponen valve train. Bab ini membahas
metoda yang benar untuk penyesuaian timing mesin 6 silinder.
Menservis Rocker Arm

LUNTUNGAN

Gambar 147 – Pandangan perincian mekanisme operasi valve

Hanya sedikit kerusakan atau keausan akan ditemukan dalam mekanisme operasi valve train,
terutama jika mesin tidak disalahgunakan atau komponen mesin yang lain tidak mengalami
kegagalan. Akan tetapi, pelumasan yang tidak mencukupi, oli yang terkontaminasi, atau pemasangan
yang tidak benar dari komponen valve train dapat merusak bushing, shaft, atau komponen valve train
lain (Gambar 147).
Sebelum membongkar rangkaian rocker arm, periksa setiap rocker arm dan rocker shaft bracket untuk
identifikasi. Walaupun beberapa rocker arm tampak mirip, sudut rocker arm mungkin sedikit berbeda
untuk memberikan kontak tersentralisasi pada valve stem atau bridge. Bongkar sebuah rangkaian
rocker arm pada suatu waktu untuk mencegah agar komponen tidak saling tertukar.
Singkirkan end pipe plug, atau jika cup plug dipergunakan keluarkan plug tersebut dengan
menggunakan sebuah pointed punch dan keluarkan plug dari shaft. Tempatkan shaft dalam sebuah V
block dan jangan tempatkan dalam sebuah penjepit, untuk mencegah kerusakan pada shaft.
Bersihkan semua komponen dalam zat pembersih serta keringkan dengan menggunakan udara
kompres. Pergunakan sebuah sikat kawat untuk membersihkan oil passage dalam rocker arm, jika
dilengkapi. Periksa apakah terdapat kerusakan pada rocker arm dan rocker arm shaft dan juga ukur
untuk adanya keausan dengan menggunakan sebuah micrometer. Periksa shaft end untuk
menemukan thread yang rusak dan sealing cup counterbore untuk adanya kerusakan.
Periksa rocker arm untuk kemungkinan adanya keretakan dan adjusting screw thread serta
kemungkinan distorsi pada thread di dalam rocker arm. Periksa adjusting screw ball end
menggunakan sebuah radius gauge. Jika adjusting screw thread atau ball end rusak atau rata, ganti
komponen tersebut.
Gambar 148 – Mengasah rocker arm hingga valve bridge contact surface
Periksa permukaan rocker arm pada lokasi di mana permukaan tersebut menyentuh valve stem atau
bridge. Jika memerlukan resurfacing, pastikan untuk menjaga contour radius agar valve tersebut
dipaksa lurus ke arah bawah. Jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in (0.25 mm) dari permukaan,
kalau tidak anda akan menyingkirkan permukaan yang keras. Pergunakan attachment tool dari valve
refacer untuk resurface permukaan rocker arm (kontak) (Gambar 148).

LUNTUNGAN

Catatan:
Beberapa rocker arm memiliki insert yang dapat diganti untuk memungkinkan self-aligning
contact, dan dengan demikian memperpanjang usia valve, guide dan rocker arm.
Ukur keausan rocker arm bushing. Jika rocker arm masih baru, ruang kosong kerja rata-rata adalah
sekitar 0.001 in (0.025 mm). Jika bushing melampaui spesifikasi tersebut, tekan keluar, kemudian
masukkan bushing yang baru. Atur arah bushing oil hole terhadap rocker arm dengan hati-hati.
Karena beberapa rocker arm bushing tidak memiliki oil hole, rocker arm tersebut harus dibor setelah
pemasangan.
Untuk memperoleh arah dan diameter dalam yang benar, bushing tersebut dapat diasah atau di-
burnish dengan menggunakan sebuah perkakas burnishing. Burnishing merupakan sebuah prosedur
untuk mengatur dudukan bushing dan juga menyesuaikan diameter bore sesuai spesifikasi. Periksa
kerataan dan kemungkinan adanya keretakan pada rocker arm bracket mounting surface serta juga
kehalusan side seat surface. Pastikan bahwa oil supply hole dalam keadaan bersih.
Merangkai Rocker Arm Shaft
Gambar 149 – Rangkaian rocker arm

Berikan pelumas pada rocker arm bushing dan shaft serta rangkai ke dalam shaft melalui urutan yang
sama dengan pada saat pemindahan. Jangan lupa memasang end plug atau cup plug. Posisikan
rocker arm shaft sehingga oli hole dalam shaft searah dengan supply hole dalam rocker arm bracket
(Gambar 149), yaitu, dengan rocker arm shaft oil hole menghadap ke arah cylinder head dan bukan
menghadap ke atas. Pengaturan posisi yang tidak benar dapat membuat terlalu banyak oli mengalir
ke bushing. Akibatnya, valve guide tidak dapat mengendalikan oli dan oli tersebut akan memasuki
combustion chamber. Jika satu atau lebih special rocker shaft bracket bolt dipergunakan sebagai oil
supply link ke rocker shaft, sekrupkan bolt tersebut ke lokasi yang benar dengan hati-hati. Pada saat
memasang rocker arm, ingatlah bahwa beberapa rangkaian rocker arm mendapat oli pelumas melalui
bagian tengah dari satu atau lebih rangkaian rocker arm hold-down bolt.
Pushrod atau Push Tube
Pushrod atau push tube dibuat dari baja khusus yang dapat menahan tekanan dan gaya yang besar
yang harus dihadapi. Keunggulan menggunakan push tube adalah bahwa tube tersebut memiliki
inersia yang lebih kecil daripada solid pushrod.

LUNTUNGAN

Gambar 150 – Kerusakan pushrod

Kerusakan pushrod pada Gambar 150 tidaklah sering terjadi, akan tetapi merupakan contoh yang baik
atas kerusakan karena menjalankan mesin terlalu cepat.
Umumnya terdapat ball pada ujung pushrod rocker arm linkage dan sebuah socket pada ujung lain
untuk mengurangi friksi serta untuk menjaga arah pushrod tersebut. Akibatnya, pada saat gerakan
disalurkan ke rocker arm, gerakan tersebut bergerak dalam bentuk setengah lingkaran.
Servis Pushrod atau Push tube
Periksa kelurusan setiap pushrod dengan cara menggulirkannya pada permukaan yang rata atau
dengan cara menempatkan pushrod dalam V block dan dengan menggunakan dial indicator untuk
mengukur ketidakbundarannya. Tingkat ketidakbundaran pushrod tidak boleh melampaui 0.020 in
(0.508 mm). Pushrod yang bengkok melampui batasan spesifikasi harus diganti; yang masih berada
dalam spesifikasi harus diluruskan.
Periksa kekenduran ball end dan periksa pula keausan menggunakan sebuah radius gauge. Untuk
memeriksa keausan socket end, pergunakan sebuah rocker arm adjusting screw, birukan permukaan
ball, putar ball dalam socket, kemudian periksa permukaan kontak.
Ganti pushrod jika daerah kontak kurang dari 80%. Cummin push tube harus selalu diperiksa apakah
mengandung oli.
Cam Follower (Cam Roller)
Gambar 151 – Beberapa cam follower yang umum
Cam follower dan tappet roller terbuat dari besi tuang atau campuran besi yang memiliki ketahanan
tinggi terhadap korosi dan keausan (Gambar 151). Walaupun penampilan luar berbeda pada setiap
disain, semua cam follower dan roller mengurangi friksi serta membagi gaya secara merata ke
chamshaft lobe pada saat pembukaan dan penutupan valve atau pada saat mengoperasikan injector.
Cam follower umumnya bergeser naik dan turun dalam bore ketika mengikuti alur chamshaft lobe.
Cam follower bore, yang umumnya terdapat di dalam cylinder block, dapat menjadi aus atau rusak.

LUNTUNGAN

Harus dilakukan pemeriksaan yang teliti pada cam follower bore, dan setiap bore yang rusak atau aus
harus diperbaiki.
Sebuah socket yang menerima pushrod ball end dihubungkan dengan menggunakan mesin ke
follower atau sebuah socket pengganti didorong ke dalam follower. Beberapa mesin, karena
perbedaan pada lokasi dan tindakan camshaft, tidak memiliki pushrod atau conventional cam follower.
Gambar 152 – Pandangan skematik sebuah overhead camshaft valve

Rocker arm dengan valve adjustment mechanism ditempatkan langsung di atas valve, dan chamshaft
lobe bertindak langsung pada roller untuk mengaktuasi rocker arm (Gambar 152).
Menservis Cam Follower
Batas aus cam follower bushing, pin, roller, dan bore harus diperiksa dengan hati-hati. Kondisi
permukaan cam follower harus bebas dari gangguan, lubang atau bekas goresan. Roller harus
diperiksa apakah terdapat flats pot karena kerusakan sedikit saja akan mempengaruhi valve dan/atau
injector timing.
Valve lifter yang memiliki flat surface dan bukan roller harus diperiksa untuk adanya keausan yang
berlebihan dan lubang. Jika kerusakan pada surface tersebut tidak terlalu parah, lifter dapat diperbaiki
dengan menggunakan sebuah valve refacer. Prosedur grinding adalah sama dengan prosedur
refacing valve stem end.
Catatan:
Untuk mempertahankan kekerasan permukaan, jangan menyingkirkan lebih dari 0.010 in
(0.25 mm).
Penyesuaian Valve Bridge

LUNTUNGAN

Gambar 153 – Pandangan skematik valve bridge yang sudah dipasang

Untuk menyesuaikan valve bridge, jepit bridge dalam sebuah penjepit, kendurkan kunci adjusting
screw, kemudian putar adjusting screw berlawanan dengan jarum jam. Posisikan bridge pada valve
bridge guide pin (lihatlah pada Gambar 153). Dengan menggunakan tekanan ringan jari pada rocker
arm contact surface, tahan bridge dalam kontak dengan valve stem berlawanan dengan stem end dari
adjusting screw. Dengan menggunakan sebuah obeng, putar adjusting screw hingga menyentuh
pasangan valve stem end. Untuk mengkompensasi kekenduran thread, tingkatkan kekencangan
adjusting screw seperdelapan putaran serta kencangkan locknut dengan menggunakan jari.
Singkirkan bridge dan jepit dengan menggunakan penjepit. Tahan screw dalam posisi dan torsikan
locknut.
Untuk memeriksa adjusted valve bridge, tempatkan bridge dalam posisi. Berikutnya periksa valve
bridge contact, ruang kosong antara valve spring retainer dan bridge tersebut. Pada saat
memaksakan bridge ke arah bawah, kedua shim stock harus sama kencangnya. Jika adjustment tidak
benar, yaitu, terdapat gaya yang tidak sama pada kedua shim stock, singkirkan valve bridge serta
ulangi prosedur sebelum ini.
Memasang Mekanisme Valve dan Injector
Gambar 154
Sebelum memasang mekanisme operasi valve train, putar semua valve adjusting screw hingga
kelonggaran maksimum. Hal ini akan mencegah valve agar tidak ditekan terhadap piston ketika rocker

LUNTUNGAN

arm shaft ditorsi ke arah bawah. Lumasi bore dan cam follower sebelum menempatkan cam follower
kedalam bore.
Sekrupkan pushrod ke dalam clevis hingga sebuah pushrod thread sudah nampak (Gambar 154).
Bautkan follower guide pada tempatnya untuk menahan follower dalam posisi.
Catatan:
Oil hole pada bagian dasar cam follower harus ditempatkan menghadap sisi trailing dari
camshaft
Lumasi rocker arm bushing dan shaft. Geser rocker arm shaft melalui tiga rocker arm bushing.
Posisikan sebuah rocker arm bracket pada kedua ujung shaft dan, jika menggunakan sebuah valve
bridge, pasang valve bridge tersebut pada guide pin, pastikan ujungnya berada pada valve stem.
Putar rangkaian rocker arm ke dalam posisi serta masukkan cap screw melalui rocker arm bracket
dan shaft. Mulailah dengan cap screw ke dalam cylinder head dan torsi sesuai dengan spesifikasi.
Penyesuaian valve: Untuk setiap jenis mesin, presisi ruang kosong valve adalah penting. Sebuah
mesin disel dua siklus lebih mudah terpengaruh oleh ruang kosong valve dibandingkan sebuah mesin
disel empat siklus karena siklusnya dilengkapi dalam satu revolusi dan exhaust valve cooling sekitar
kurang dari 50%. Ingat pula, peningkatan atau pengurangan ruang kosong valve akan merubah waktu
(dalam derajat) stroke.
Catatan:
Jika servis mengacaukan ruang kosong valve, matikan semua sekrup untuk menyesuaikan
tappet sehingga valve tidak dapat menyentuh piston pada saat mesin sedang diengkol.
Pedoman servis menyediakan daftar spesifikasi ruang kosong valve untuk mesin dingin dan
mesin panas; oleh karena itu set ruang kosong valve dua kali: sekali sebelum menghidupkan
mesin dan sekali lagi pada saat mesin sudah mencapai suhu operasinya. Penyesuaian ulang
perlu karena komponen valve dan valve train dapat membesar pada suhu operasi. Hal ini
dapat menyebabkan perubahan dalam ruang kosong valve.
Prosedur berikut mengasumsi pekerjaan sudah dilakukan pada sebuah mesin enam silinder dengan
menggunakan urutan pengaktifan 1-5-3-6-2-4. Ingat bahwa valve ditutup pada saat piston berada
dalam TDC pada siklus kompresi. Pada saat mempersiapkan semua valve dengan satu putaran
crankshaft, pertama-tama catat urutan pengaktifan, yaitu, tempatkan tiga nomor cylinder terakhir di
bawah tiga nomor pertama, seperti berikut:
1-5-3
6-2-4
Dalam contoh ini, cylinder No 1 berada pada siklus kompresi pada TDC, dan dengan demikian,
cylinder No 6 juga berada pada TDC namun sudah melengkapi siklus pembuangan, dan intake dan
exhaust valve terbuka (tumpang-tindih).
Pada saat yang bersamaan, cylinder No. 5 adalah 120° BTDC dan pada siklus kompresi. Cylinder No.
2 adalah juga 120° BTDC akan tetapi pada siklus pembuangan. Cylinder No. 3 adalah 120° ATDC
pada siklus masuk, dan cylinder No. 4 adalah juga 120° ATDC akan tetapi pada power stroke.
Pada tahap ini set kedua ruang kosong intake dan exhaust valve cylinder No 1, intake valve cylinder
No 2 dan 4, dan exhaust valve cylinder No 3 dan 5.

LUNTUNGAN

Untuk menyesuaikan ruang kosong valve, masukkan sebuah pengukur dengan ketebalan diantara (1)
valve bridge dan rocker arm, (2) valve stem dan rocker arm, dan (3) camshaft dan follower. Kendurkan
locknut dan putar adjusting screw ke arah bawah (searah jarum jam) untuk mengurangi ruang kosong
atau ke arah atas (berlawanan dengan jarum jam) untuk meningkatkan ruang kosong antara dua titik
sentuh feeler-gauge. Ruang kosong ini di-set dengan benar pada saat feeler gauge melewati slight
drag diantara dua permukaan. Pada saat menggunakan sebuah no-go feeler gauge, ketebalan no-go
tidak akan melampaui kedua permukaan tersebut.
Jika ruang kosong sudah di-set dengan benar, tahan adjusting screw dalam keadaan diam dan
kencangkan locknut. Periksa kembali adjustment untuk memastikan ruang kosong valve tidak berubah
setelah mengencangkan locknut. Setiap adjusted valve harus segera diidentifikasi sehingga tidak ada
yang terlewat.
Putar crankshaft 360° sehingga cylinder No.6 berada pada siklus kompresi TDC. Sesuaikan valve dari
cylinder No 6, intake valve cylinder No 3 dan 5, dan exhaust valve cylinder No 2 dan 4.-

LUNTUNGAN

TOPIK 9
Flywheel Housing, Flywheel, dan Timing Cover
PENDAHULUAN
Flywheel menyimpan energi berputar yang disebut inersi. Flywheel housing dapat menutupi flywheel,
timing gear, dan sebuah sistim untuk meningkatkan ventilasi crankcase.
Memeriksa, Menservis dan Memasang Flywheel Housing

Agar dapat memeriksa dan menservis flywheel housing, pertama-tama anda harus melepaskan seal
dan gasket. Kemudian, bersihkan penutup (atau flywheel housing) dan keringkan dengan udara yang
dikompresi. Periksa apakah terdapat keretakan dan/atau permukaan pemasangan yang rusak. Ukur
bore, bushing, dan shaft untuk keausan dan periksa apakah terdapat bintik-bintik atau alur. Jika perlu,
singkirkan takik dan ujung tajam atau ganti komponen jika digaransi. Dengan menggunakan sebuah
straightedge, ukur semua mounting flange dan permukaan sealing untuk kelurusan. Periksa semua
lubang berulir, terutama dari dudukan mesin bagian belakang.
Gunakan metode berikut ini untuk memasang penutup bagian belakang dari flywheel housing. Jika oil
seal bagian belakang berlokasi di dalam flywheel housing atau penutup, pasang oil seal ke dalam
bore dan pasang auxilliary shaft seal, jika dipergunakan. Beri pelumas pada seal dan timing gear
dengan oli mesin yang bersih, Pasang, jika perlu, O-ring dan/atau gasket yang menyegel cylinder
block pada flywheel housing.
155 – Pemberian zat kedap

Jika direkomendasikan oleh pabrikan, beri suatu lapisan tipis zat kedap pada permukaan pemasangan
(Gambar 155).
CATATAN:
Sebuah flywheel housing yang berat harus diangkat ke posisinya dengan sebuah kerekan yang
sesuai.

LUNTUNGAN

Gambar 156 – Memasang flywheel housing

Untuk melindungi rear seal pada saat flywheel housing diletakkan pada posisinya, dorong sebuah seal
sleeve di atas crankshaft sebelum pemasangan. Pasang pilot stud bolt pada cylinder block untuk
meningkatkan pengarahan dan bantuan pemasangan (Gambar 156).
Posisikan flywheel housing di atas aligning bolt, pada dowel pin, dan kemudian pada cylinder block.
Beberapa flywheel housing dikencangkan dengan baut hex dari berbagai ukuran dan panjang serta
mungkin menggunakan flat washer, sealing washer, atau lock washer di bawah baut. Hendaknya
dipastikan bahwa baut flywheel housing dan washer berada pada tempatnya yang benar. Kencangkan
baut hex menurut urutan dan hingga torsi yang direkomendasikan.
Meluruskan dan Mengukur Flywheel Housing
Ketika memasang sebuah flywheel housing yang baru, posisikan agar memungkinkan pusat
crankshaft konsentris dengan flywheel housing bore. Untuk memeriksa posisi dari flywheel housing
sekerupkan sebuah indicator holder atau letakkan sebuah dasar magnetik pada crankshaft.
Gambar 157 – Mengukur penipisan flywheel housing bore

LUNTUNGAN

Cantelkan sebuah dial gauge pada bore agar penunjuk dengan tepat terletak pada permukaan bore
(Gambar 157). Pasang dial pada zero, dan kemudian putar crankshaft sebanyak satu putaran
lengkap. Catat pembacaan pada interval 90º. Pembacaan pada setiap titik tidak boleh melebihi
toleransi rata-rata konsentritas (penipisan) sebesar 0.005 in. (0.12 mm). Ketukkan housing ke dalam
pengarahan dan kencangkan baut hex. Pemeriksaan yang berikut adalah penipisan muka flywheel
housing. Untuk melakukan pemeriksaan ini, relokasikan dial gauge agar penunjuk berada pada
flywheel housing flange. Dorong crankshaft ke depan untuk menghilangkan end play, kemudian
pasang dial pada zero. Putar crankshaft dengan satu putaran penuh, dan catat pembacaan pada
interval 90º.
CATATAN:
Pastikan bahwa crankshaft diletakkan ke depan ketika melakukan pembacaan.
Penipisan maksimum muka yang diperbolehkan adalah kira-kira 0.010 in. (0.25 mm).
Jika pengarahan flywheel housing tidak benar, maka pengarahan dowel yang ada harus dilepaskan
dari cylinder block atau flywheel housing. Kemudian arahkan kembali housing. Baut housing kemudian
harus di-torsi, dan pengarahan harus diperiksa sekali lagi. Jika pengarahan dapat diterima, maka
perbesar lubang dowel oversize dan masukkan dowel yang baru.
Memeriksa dan Menservis Flywheel
Awali pemeriksaan dan servis dari flywheel dengan memeriksa semua permukaan pemasangan
flywheel untuk adanya takikan, ujung tajam atau goresan. Periksa semua bore dan lubang berulir
untuk adanya bore yang rusak atau ulir yang tertarik. Periksa drive lug dari intermediate clutch drive
plate untuk keausan dan, dengan menggunakan sebuah bujur sangkar periksa pengarahannya.
Gunakan sebuah straightedge untuk memeriksa permukaan kontak kopeling untuk kelurusan.
Gambar 158 – Sebuah flywheel tipikal

Meskipun tanda-tanda goresan, alur dan titik panas hingga suatu batas tertentu selalu ada, jika tanda-
tanda terlalu dalam atau permukaan kopeling ter-taper melebihi spesifikasi, maka permukaan harus
diratakan-kembali (Gambar 158).

LUNTUNGAN

Mengganti / Replace Ring Gear

Jika sebuah mesin enam-silinder dimatikan, maka flywheel umumnya akan berhenti dalam salah satu
dari tiga posisi sehubungan dengan starter drive pinion. Sebuah mesin delapan-silinder umumnya
akan berhenti dalam salah satu dari empat posisi. Untuk alasan ini, beberapa area dari flywheel ring
akan mengkontak starter pinion lebih sering dari yang lain ketika mesin distarter. Jika terdapat
keausan pada ring gear, maka umumnya berjarak dengan merata di sekitar perimeter. Jika keausan
terlihat, maka ring gear harus diganti. Untuk mengganti sebuah ring gear, gunakan sebuah pahat
tumpul untuk menggerakkan dengan merata dari flywheel. Atau, panaskan gear dengan obor
pemanas untuk memelarkannya sebelum menggerakkannya dari flywheel. Sebelum memasang
sebuah ring gear yang baru, pastikan bahwa gear dan cranking motor pinion adalah sesuai.
Taruh ring gear di dalam sebuah oven atau gunakan sebuah obor pemanas untuk memberi panas
pada permukaan di dalam.
Periksa panas yang diberikan dengan sebuah crayon khusus (tongkat templet) yang mempunyai
rating 450ºF (232ºC). Hal ini dilakukan dengan menyentuhkan tongkat pada ring gear. Ketika panas
yang diberikan mencapai suhu 450ºF (232ºC), maka crayon menjadi lunak dan meninggalkan sebuah
tanda pada ring gear. Pada saat ini gunakan dua pasang tang dan secepat mungkin letakkan ring
gear pada flywheel.Jika perlu, ketukkan ring gear pada flywheel shoulder.
CATATAN:
Sisi-sisi yang bertepi-miring harus menunjuk pada cranking motor.
Memasang Flywheel
Pastikan bahwa flywheel dan crankshaft flange bersih sebelum memasang dowel yang baru dan dua
guide stud ke dalam crankshaft glange. Angkat flywheel ke dalam posisi. arahkan lubang dan letakkan
flywheel pada guide stud. Tempatkan lock plate (atau wear plate, jika digunakan) pada posisi dan
pasang baut flywheel. Kencangkan baut dengan urutan yang benar hingga torsi yang
direkomendasikan. Datarkan lock plates pada bolt head atau, jika lockwire yang digunakan untuk
mengencangkan baut, pastikan untuk memberi kawat pada baut secara berpasangan.
Jika sebuah crankshaft baru dari sebuah flywheel baru yang digunakan, maka penipisan flywheel
pilot-bore harus diperiksa dan suatu pengukuran dilakukan untuk menentukan bahwa flywheel housing
dan flywheel face adalah paralel.
Gambar 159 – (A) Mengukur flywheel face (B) Penipisan bearing bore
Untuk memeriksa penipisan flywheel face, letakkan sebuah dasar magnetik pada flywheel housing
dan posisikan dial gauge stem dengan tepat pada flywheel face (Gambar 159). Dorong crankshaft ke
depan dan pasang dial pada zero dengan mengikuti prosedur pengukuran yang sebelumnya telah
LUNTUNGAN

dijabarkan. Penipisan maksimum rata-rata tidak boleh melebihi 0.0005 in. (0.0012 mm) untuk setiap
radius 1 in. (25.4 mm). Sebagai contoh, jika penunjuk pada dial adalah 10 in. (254 mm) dari pusat
crankshaft, operasi mesin yang aman menentukan bahwa penipisan maksimum tidak boleh melebihi
0.005 in. (0.127 mm).
Untuk memeriksa penipisan pilot-bearing, relokasikan dial gauge agar stem bersandar dengan tepat
pada pilot-bearing bore. Periksa runout dan jika perlu dorong flywheel ke dalam posisi sedemikian
rupa agar dapat mencegah bahwa penipisan bore tidak melebihi 0.005 in. (0.127 mm). Jika anda
menemukan bahwa penipisan flywheel adalah berlebihan, maka anda dapat menyesuaikannya
dengan spesifikasi dengan men-torsi baut dalam pola alternatif. Kalau tidak, dowel harus dilepaskan,
flywheel arahkan, baut di-torsi, dan akhirnya dowel hole diperbesar hingga oversize dan dowel yang
lebih besar dipasang.
Memeriksa dan Menservis Timing Gear Cover

Sebuah timing gear cover, atau front cover, adalah sepotong besi tuang, alloy besi atau tuangan
aluminium, yang diperkuat untuk dapat menahan tekanan yang menimpa cover. Sebagai tambahan
pada penyegelan crankshaft, alat ini menutupi timing gear. Alat ini mungkin menjadi bagian dari oil
pan sealing dan permukaan pemasangan, atau juga dapat bertindak sebagai penyokong depan atau
bearing untuk pemasangan mesin.
Bersihkan penutup, lepaskan auxiliary seal, dan keruk semua material lama gasket dari permukaan
sealing. Periksa cover untuk adanya keretakan, lubang baut yang rusak, ulir yang tertarik, takik atau
ujung tajam. Gunakan sebuah kikir pemotong yang licin untuk memperbaiki permukaan pemasangan
dan sebuah bearing scraper atau kain asah untuk memperbaiki bore.
Beberapa pabrikan merekomendasikan untuk memasang crankshaft seal setelah timing gear cover
selesai dipasang dan setelah penipisan bore telah di-dial untuk memastikan konsentritas bore yang
benar.
Memasang Timing Gear Cover
Gambar 160 – Pandangan gear housing dan urutan torsi

Gambar 160 (A) memperlihatkan bahwa gear housing adalah suatu perluasan dari cylinder block dan
dalam sebagian besar kasus dikaitkan oleh baut. Gear housing harus diposisikan, diarahkan, dan
dikencangkan dengan baut pada cylinder block sebelum camshaft, idler, fuel pump, dan oil pump
dipasang. Setelah gear terpasang dan backlash diperiksa, lumasi gear dengan oli mesin, kemudian
pasang gear cover (Gambar 160 (B)). Pasang dua atau lebih guide stud, kemudian taruh sebuah seal
protection sleeve di atas crankshaft. Posisikan oil slinger, jika dipergunakan. Jika diinginkan, beri zat
kedap pada front plate atau pada sisi gasket yang menghadap front plate.

LUNTUNGAN

Ketika memposisikan gasket pada gear housing, pastikan bahwa saluran oli tidak tertutup. Pasang
shim jika diperlukan utnuk menyesuaikan camshaft dan ruang atau pasang gear cover, kemudian
shim dan thrust plate, pada cover. Ukur camshaft end play, lepaskan atau tambahkan shim untuk
dapat mencapai camshaft end play yang telah dispesifikasikan, dan kemudian pasang thrust plate
dengan baut pada gear cover.
Angkat gear cover ke dalam posisinya, taruh pada guid stud, dan kemudian taruh pada dowel.
Ketukkan cover ke dalam tempatnya, kemudian pasang dan kencangkan baut cover.Jika sesuai
ratakan semua kelebihan material gasket di permukaan pemasangan oil pan. Permukaan bagian
bawah dari cover harus tertanam dengan cylinder block atau di dalam batas yang dispesifikasi, yaitu,
di dalam 0.004 in. (0.101 mm).
CATATAN:
Jangan pernah memperbesar dowel bore atau mengikir dowel untuk memaksa agar cover pas.
Setelah modifikasi seperti itu, baut cover tidak akan menahan cover dalam pengarahan. Maka oli
akan bocor pada sambungan las di mana oil pan dan cover bertemu. Oli juga dapat bocor keluar
dari front crankshaft seal.
Setelah pemasangan, jangan lupa untuk mengencangkan baut dalam urutan yang benar hingga torsi
yang dispesifikasikan.
Memeriksa dan Menservis Crankshaft Pulley

Crankshaft pulley jarang harus diganti karena keausan, meskipun seringkali rusak yang disebabkan
oleh pemasangan yang tidak benar, dilepaskan, atau penyimpanan, atau karena belt groove yang
telah aus. Meskipun demikian, periksa pulley bore dan keyway untuk adanya keausan dan ujung
tajam. Periksa area kontak dari oil seal, jika sesuai.
Periksa belt groove dengan sempurna. Pastikan bahwa dinding sisi lurus dan permukaan licin.
Gambar 161 – Pandangan explosi dari crankshaft pulley dan vibration damper
Untuk memeriksa V belt groove (sheave) untuk adanya keausan, letakkan sebuah drive belt baru di
dalam groove. Harus terdapat ruang kosong yang cukup antara belt dan diameter yang lebih kecil dari
V groove (Gambar 161). Jika drive belt baru bottoms out , jika ruang adalah kurang dari ½ in. (3.175

LUNTUNGAN

mm), atau jika sisi-sisinya kasar atau dished out, maka pulley harus diganti. Setiap cacat ini akan
mengurangi friksi dan akan menyebabkan drive belt kehilangan daya driving dan juga mengalami
keausan yang berlebihan.
Jika crankshaft pulley mempunyai sebuah vibration damper yang dikencangkan dengan baut pada
pulley, periksa permukaan flange dan bolt hole yang berulir. Jika pulley atau hub mempunyai tapered
bore, periksa taper untuk kontak yang memadai, terutama jika pulley, hub, atau crankshaft masih
baru.
Untuk memeriksa pemasangan pulley atau hub, keluarkan oli dari crankshaft dan pulley bore.
Hilangkan semua takikan dan ujung tajam dan oleskan dengan ringan dan merata suatu pelapis
Prusian blue pada crankshaft taper. Dorong pulley atau hub langsung pada tapered crankshaft, putar
pulley 45º, dan kemudian langsung tarik lepas. Area kontak, yang ditentukan oleh pemindahan
Prussian blue, harus lengkap 360º dan lebih dari tiga-perempat dari panjang yang di-taper.
Memasang Crankshaft Pulley

Pasang sebuah kunci baru ke dalam crankshaft keyway dan geser pulley pada tapered end dari
crankshaft. Gunakan sebuah palu dengan muka lunak untuk menggaransi dudukan. Taruh sebuah
washer yang berat di atas baut hex dan lumasi ulir sebelum dipasang, kemudian kencangkan baut
hingga torsi yang direkomendasikan.
Pulley dengan straight bore harus di-pres daripada digerakkan pada shaft untuk mencegah kerusakan
pada pulley dan crankshaft thrust bearing.
Untuk memasang pulley sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 161 (A), beri pelumas pada
crankshaft end dan kemudian pasang key dan pulley. Posisikan retainer pada baut dan ulirkan pada
bagian depan crankshaft. Torsi baut sesuai spesifikasi.
Memeriksa Vibration Damper
Ketika memeriksa elemen-karet vibration damper, setelah membersihkannya, periksa elemen karet
untuk adanya pembusukan. Jika terdapat keretakan yang melebihi 0.375 in. (9.52 mm), maka harus
diganti. Priksa agar index mark pada mounting flange dan bobot inersi berada dalam pengarahan. Jika
berada diluar pengarahan yang melebihi 0.064 in. (1.6 mm), maka hal ini mengindikasikan bahwa
karet telah kehilangan elastisitasnya atau mengendur dari ikatan. Maka damper harus diganti. Periksa
mounting flange dan lubang baut untuk adanya keretakan dan keregangan. Periksa permukaan untuk
kelurusan.
Ketika memeriksa sebuah viscous damper, periksa keseluruhannya untuk adanya tanda-tanda
kerusakan eksternal. Lekukan yang kecilpun membuat damper tidak dapat dipergunakan karena akan
mencegah massa inersi berputar. Periksa mounting flange disamping juga bore. Periksa untuk adanya
pinhole, pengelasan yang patah, atau keretakan dengan cara memanaskan damper di dalam sebuah
oven yang dipasang hingga 200ºF (93.3ºC). Ketika dikeluarkan dari oven, tidak boleh terlihat tanda-
tanda oli.
CATATAN:
Adalah suatu praktek umum untuk mengganti viscous damper pada saat melakukan overhaul
mesin yang besar.
Memasang Vibration Damper

Sebelum memasang vibration damper pada pulley flange, atau pada hub, gunakan sebuah dial gauge
untuk memeriksa flange konsentrisitas dan penipisan (wobble). Penipisan rata-rata yang
diperbolehkan adalah kira-kira 0.003 in. (0.08 mm), dan eksentrisitas adalah kira-kira 0.004 in (0.10
mm). Pengukuran harus dibuat di radius bagian luar dan diameter bagian luar dari flange.

LUNTUNGAN

Sebelum memasang damper, pastikan bahwa permukaan pemasangan dari crankshaft dan damper
bersih, Kemudian posisikan damper, pasang baut hex, dan kencangkan dalam tiga tahap, secara
berurutan, hingga torsi yang direkomendasikan.
Gambar 162 - Pandangan skematis dari crankshaft pulley, vibration damper dan dial indicator
yang terpasang
Kemudian dengan ebuah dial gauge, periksa konsentritas dan penipisan (wooble) sebagaimana
diperlihatkan dalam Gambar 162. Adalah penting untuk menahan crankshaft pada bagian depan atau
belakang pada crankshaft thrust bearing ketika melakukan kedua pemeriksaan.
Ketika memasang suatu rangkaian sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 162, kencangkan
vibration damper dengan baut pada hub dan torsi baut sesuai spesifikasi. Lumasi oil seal dan
crankshaft. Geser inner cone melalui sisi diameter yang besar dari crankshaft, dengan pas pada oil
slinger. Kemudian, pasang hub assembly pada cone dan outer cone pada sisi diameter yang lebih
kecil dari crankshaft. Pasang kedua kunci, arahkan pulley keyways dengan kunci, dan posisikan pada
crankshaft. Tarik pulley pada crankshaft dan kemudian singkirkan puller. Pasang baut crankshaft dan
torsikan hingga 180 ft. lb (224 N.m), atau sesuai spesifikasi, kemudian pukul baut dengan sebuah palu
2 lb dan torsikan hingga 300 ft.lb (407 N.m).
Ventilasi Crankcase
Mesin disel harus mensirkulasi udara (bernafas) dalam arah yang tepat di sekeliling komponen yang
diberi pelumas untuk menghilangkan uap yang merugikan. Suatu sistim ventilasi yang tidak memadai
akan mengurangi umur servis dari sebuah mesin yang pasti juga akan terjadi pada suatu sistim udara
masuk yang tidak memadai. Suatu sistim ventilasi yang tidak memadai tidak akan memungkinkan
asam, kondensasi, atau tekanan keluar. Hal ini akan menyebabkan oli merupakan lumpur lunak dan
menurunkan kualitas oli. Kemudian suhu oli akan naik, dan segel serta gasket akan bocor.

LUNTUNGAN

Kebanyakan mesin disel mengandalkan gerakan udara yang dihasilkan oleh fan blade (dan/atau
gerakan kendaraan) untuk menurunkan tekanan di breather pipe. Hal ini menyebabkan tekanan
atmosfir mendesak udara melalui sebuah filter ke dalam mesin. Udara bersirkulasi di dalam mesin dan
mengalir keluar melalui breather pipe.
Mesin V block dapat menggunakan dua sistim ventilasi, dua breather pipe, dan dua filter. Lokasi tipikal
untuk air breather (filter) berada di atas valve cover, di atas timing-gear cover, dan di atas cylinder
block.
Ventilasi Crankcase Positif
Gambar 163 - Ventilasi crankcase positif

Karena efisiensi bagian bawah dari sistim breather pipe pasif dan pelaksanaan pengendalian polusi,
pabrikan mesin telah dapat diyakinkan untuk mengganti sistim ventilasi mejadi sebuah sistim
crankcase positif (Gambar 163). Dengan sistim ini, uap dari mesin difilter sebelum ditarik ke dalam
intake manifold.
CATATAN:
Tidak diperlukan katup pengendali dari jenis apapun untuk sebuah mesin disel karena mesin disel
hanya menghirup udara; mesin gas menghirup suatu campuran udara dan bahan bakar.-

LUNTUNGAN

Basic Diesel Engine Repair

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Basic Diesel Engine Repair

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

“Memberikan solusi pembelajaran terdepan hari ini untuk

keberhasilan esok hari”

Diesel Engine Repair

Modul Teknisi Layanan Caterpillar

Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

Versi 3.2, 2003

Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia

APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 2

Pembelajaran & Pengembangan

Referensi yang Disarankan

APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 3

APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 4

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN

Hasil Pembelajaran 1: Beri penjelasan mengenai Tindakan Pencegahan Keamanan serta

1.1 Jelaskan tindakan pencegahan keamanan yang diasosiasikan

1.1.1. Pakaian pelindung

1.2 Jelaskan prosedur untuk memindahkan sebuah mesin dari

1.2.1 Pemeriksaan sebelum membersihkan

1.2.2.2 Daerah sekeliling

- Tutup komponen listrik dan kabel

1.2.2.3 Titik-titik pengangkatan

APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 5

1.2.9 Peralatan pengangkat dipilih dan dihubungkan

1.2.9.2 Pusat gravitas (keseimbangan)

1.2.10 Menaikkan mesin ke tempat pemasangan

1.2.10.1 Pemeriksaan mounting flange

1.2.10.2 Penyingkiran komponen yang mungkin

APLTCL046 VALIDASI OLEH: SONNY

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 6

Hasil Pembelajaran 2: Membongkar sebuah mesin disel

2.1 Bongkar sebuah mesin disel

2.1.1 Perkakas tangan dan perkakas daya yang benar

2.1.3 Menyimpan komponen yang dilepaskan

2.1.5 Memeriksa bagian-bagian setelah dilepaskan

2.1.6.1 Intake manifold

2.1.6.9 Flywheel housing

- Flywheel dan ring gear

2.1.6.10 Crankshaft pulley

2.1.6.16 Timing gear cover

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 7

2.1.6.21 Piston dan connecting rod

Hasil Pembelajaran 3: Jelaskan prosedur pemeriksaan dan tentukan penggunaan-kembali

3.1 Identifikasi dua tipe cylinder block yang paling umum

3.1.1 Sleeved engine

3.1.2 Parent bore engine

3.2 Jelaskan metode yang dipergunakan untuk menentukan

3.2.1 Memeriksa cylinder block

3.2.2 Pressure testing

3.3 Jelaskan prosedur reconditioning cylinder block

3.3.1 Mengasah cylinder bore

3.3.2 Mengukur cylinder bore

3.3.3 Mengebor cylinder bore

3.4 Identifikasi daerah kritis dari sebuah cylinder block untuk

3.4.1 Memeriksa dan mengukur protusi cylinder

3.4.2 Memeriksa main bearing cap dan bore

3.4.3 Memeriksa dan mengukur camshaft bore

 Caterpillar of Australia Pty Ltd 8

3.4.3.1 Melepaskan dan memasang camshaft bearing

3.5 Tentukan penggunaan-kembali dari cylinder liner