Optimized Show - Sistem Pemindah Mekanis

BASIC MECHANIC COURSE
SISTEM PEMINDAH MEKANIS1

C
C LL U T C H
Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian

penerusan tenaga (power train) pada suatu kendaraan.
Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai
penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.
Fungsi clutch :
Meneruskan / memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga
memungkinkan kendaraan untuk bergerak / berjalan ataupun berhenti
Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan
(Shifting transmisi) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan
engine, sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk

C
C LL U T C H
Clutch sebagai bagian dari
suatu sistem power train
banyak digunakan
dikendaraan, kecuali
beberapa jenis kendaraan
yang sistem power trainnya
menggunakan type hydraulic.
Berkaitan dengan fungsinya
dalam suatu sistem power
train, clutch harus dapat
memenuhi persyaratan
tertentu agar kendaraan
dapat bergerak / berjalan
dengan baik dan
pengoperasiannya juga tidak
menyusahkan operator.

POWER
POWER TRAIN DIRECT
DIRECT DRIVE
DRIVE

C
C LL U T C H
PERSYARATAN UNTUK CLUTCH
Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged)

dengan baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun
memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.
Harus memiliki torque transmitting capacity (kemampuan
meneruskan tenaga) yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun
akibat naiknya temperatur kerja.
Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan
baik dan tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.
KEUNTUNGAN PENGGUNAAN CLUTCH
Konstruksinya sederhana.
Harganya tidak terlalu mahal.
Effisiensi lebih tinggi (lebih kurang 95 %).
Maintenance / perawatan lebih mudah.
Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih
kecil.

C
C LL U T C H
JENIS -JENIS CLUTCH

Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi
yang paling umum / banyak digunakan adalah :
1. FRICTION CLUTCH
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah
dengan cara menempelkan ( engaged ) dua bidang permukaan,
sehingga tenaga / putaran dari bidang permukaan yang satu
dapat diterima oleh bidang permukaan yang lainnya.
Macam - macam type friction clutch :
- Disc and plate type.
- Cone type.

DISC
DISC AND
AND PLATE
PLATE TYPE
TYPE

CONE
CONE TYPE

2. FLUID COUPLING.
Clutch jenis ini dalam penerusan
tenaganya melalui media cairan /
fluida.
Secara umum clutch jenis ini dapat
dibedakan atas :
~ Torque converter.
~ Fluid coupling.
TORQUE
CONVERTER
FLUID COUPLING
SISTEM PEMINDAH MEKANIS10 10

C
C LL U T C H
Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang
jenis Friction Clutch, terutama Type Disc dan Plate : karena
Clutch Type ini yang paling banyak digunakan pada kendaraan
( Automobile ) maupun alat-alat berat.
Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi :
Menurut sistem pendingin Disc Clutch :
A.
Dry Type :
Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction /
gesekan pada saat awal Engage/ disengage, dilepas
langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak
mungkin terjadi problem kebocoran oli.
B.
Wet Type:
Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli
tersebut berfungsi sebagai untuk melumasi bagian - bagian
yang bergerak lainnya.

C
C LL U T C H
Menurut banyaknya Disc Clutch :

1.
Single Disc Type:

Menggunakan satu buah disc ( Driven Plate )
2.
Double Disc Type:

Menggunakan dua buah disc ( Driven Plate ).
3.
Multi Disc Type:

Menggunakan tiga atau lebih disc ( Driven Plate ).

C
C LL U T C H
Menurut cara kerjanya Clutch :
1.
Spring Type:
Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan tekanan
dari Spring (Spring
Loaded) dan pengoperasiannya
digerakkan dengan pedal (untuk mendisengaged-kan).
Pada spring type dibedakan menjadi :
a. Multi Spring
b. Single Spring.
2.
Over Center Type:

Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan
tekanan dari dari komponen Over Center ( Link, Roller dan
Weight ) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever
(untuk Engaged maupun Disengaged).

C
C LL U T C H
KAPASITAS KOPLING (torque transmitting capacity).
Kapasitas kopling (friction clutch) ditentukan oleh :
~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate.
~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya.
~ Diameter dari disc plate.
~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang
bersinggungan)
Jika torque transmitting capacity dari suatu clutch lebih kecil dari
maximum torque yang dikeluarkan engine, maka tidak akan
tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya
slip pada clutch.
Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu
clutch terlalu besar dibanding torque maximum yang
dikeluarkan engine, maka akan mengakibatkan engine stall
(mati) pada saat transmisi mendapat beban berlebihan (over
load ).

Rumus untuk menghitung kapasitas kopling :
Dimana
P
do
di
:
=
=
=
=
=
=
T
=
Torque transmitting capacity.
Faktor koreksi.
T = n.Z.
. p . do + di
Jumlah permukaan yang bersinggungan.
( kgm )
Koeffisien gesek.
Tekanan total yang bekerja pada pressure 4000
plate ( kg ).
Diameter luar bidang kontak disc ( mm ).
Diameter dalam bidanq kontak disc ( mm ).
Torque ratio
Torque transmitting capacity

=
Maximum torque

C
C LL U T C H
Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut,
secara umum tergantung dari aplikasi :
Gasoline truck
= 1,1 1,3.
Diesel truck
= 1,3 2,3
Industrial engine
=
1,0 3,0
Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity
suatu Clutch mungkin akan menurun.
Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di rasakan low of
power )
Pada dry type clutch, slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh :
Pada permukaan clutch terdapat oli

Tekanan terhadap clucth berkurang
Keausan pada facing material disc / driven plate.

FRICTION
FRICTION CLUTCH
SPRING TYPE
1. Rod
2. Yoke
3. Release yoke
4 Release bearing
5. Release lever
6. Pressure plate
7. Spring engaged
8. Spring booster

Clutch Spring Type pada Bulldozer.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Clutch shaft
Pilot bearing
Flywheel
Driven plate guide gear
Driven plate
Drive plate
Pressure plate
Release lever
Release lever yoke
Clutch spring
Clutch cover
Return spring
Adjustment nut
Bracket
Lock
Pump drive gear
Rod
Release Collar
Release bearing
Bearing cage
Release yoke
Strainer

Prinsip kerjanya :
Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel, sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 )
dipasang pada Driven Plate Guide Gear ( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.
Posisi engage :
Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring
Seat terpasang pada
Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya dorong ke arah , sehingga Release Collar ( 18 ) akan
terdorong ke arah . Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika Release
Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release
Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ).
Release Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoge ( 9 ) dengan) perantaraan pin A.
Apabila Rod ( 7 ) bergerak ke arah , maka Release Lever ( 8 ) yang dipasangkan pada Rod akan ikut
tertarik ke arah dan bagian lainnya dari Release Lever akan bergerak ke arah dan bagian lainnya dari
Release Lever akan bergerak ke arah menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan ini, Plate ( Driving
Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga
putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke
Output Shaft ( 1 ).
Posisi disengage :
Ketika Release Collar ( 18 ) didorong ke arah melawan kekuatan Clutch Spring ( 10 ), maka Rod ( 17 )
juga akan terdorong ke arah . Gerakan ini akan membuat Release Lever ( 8 ) yang dipasang pada Rod
bergerak ke arah , sehingga bagian lainnya akan bergerak ke arah maka tidak lagi menekan Pressure
Plate ( 7 ). Pada posisi ini Plate ( Driving Plate) dan Disc ( Driving Plate ) Disengage. Pada Clutch Type Spring
ini kondisi normalnya adalah selalu dalam keadaan Engage.
Clutch Spring Type

( Double Disc, Dry Type, Foot Operated &
Spring Booster ).
1. Flywheel
8.Yoke shaft
2. Disc
9.Lever
3. Plate
10.Driving coupling
4. Pressure plate 11.Universal joint
5. Bracket
12.Main Clutch
6. Release lever
13.Bearing cap
7. Engage spring
14.Bearing cage
15.Grease hoseLever 16.Shift block
17.Release bearing 18.Clutch housing
19.Bearing ( pilot ) 20.Inertia brake
Komponen
Utama Main Clutch
Spring Type
(Bulldozer D50 - 16).
OVER CENTER TYPE

1. Collar
2. Clutch shaft
3. Release yoke
Nut)
A - B - C =
4. Link
7. Pressure plate
5. Link weight 8. Clutch cover
6. Roller
(Adjusting Ring
Connecting point
Collar ( 1 ) dapat bergeser pada

Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan
Yoke ( 3 ).
Collar dihubungkan dengan Link ( 4 ),
Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ).
Pada Connection point B antara Link
dan Link Weight dipasang Roller ( 6 )
yang akan menekan Pressure Plate
( 7 ),
Link Weight dipasang pada Clutch
Cover Adjusment Ring Nut ( 8 ) di
Connection point C, karena Clutch
Cover dibaut dengan Fly wheel, maka
( 1 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 )
selalu berputar bersama dengan
Flywheel.
Clutch Engage
:
BASIC
MECHANIC COURSE
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke
( ke arah Flywheel ), Collar ( 1 )
bersama Connection point A akan
bergerak ke arah dan Connection
point B akan tertarik ke arah ( ke
arah Clutch Shaft ), sedangkan Link
Weight ( 5 ) akan berputar pada
titik C dan bergerak ke arah
( menjauhi Clutch Shaft ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 )
dan ( 8 ) pada saat itu berputar,
Link Weight ( 5 ) akan tertarik
keluar ( ) oleh gaya Centrifugal W
dan Connection point B akan makin
cenderung terdorong ke dalam
( ).
Sehingga Connection point A akan
makin mendekati Flywheel dan
gaya dorong F akan menekan
Pressure Plate ( 7 ), akibatnya Plate
dan Disc akan Engage.
Posisi ini akan tetap / terkunci
Clutch posisi dead point :
Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus

dengan Clutch Shaft ( 2 )
berputarnya ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ),
( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) akan
menimbulkan gaya Centrifugal W ke
arah karena adanya beban Link
Weight ( 5 ).
Tetapi karena pada saat itu
Connection point A dan B tegak
lurus dengan Clutch Shaft
( 2 ), gaya N mendorong Collar ( 1 )
ke arah ( dalam ), keadaan ini
disebut Dead Point.
Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum
terkunci, sehingga
apabila Clutch Lever dilepas, collar
( 1 ) akan bergerak ke arah
akibatnya Plate dan Disc akan
kembali Disengage.
MECHANIC COURSE
Clutch DisengageBASIC
:
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke ( ke
arah Transmisi ), collar ( 1 ) bersama
Connection point A akan bergerak ke
arah dan Connection point B akan
tertarik ke arah
( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link
Weight ( 5 ) akan berputar pada titik C
dan bergerak ke arah ( luar ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan
(8) pada saat itu berputar, Link Weight
( 5 ) akan tertarik ke luar ( ) oleh gaya
Centrifugal W dan Connetion point B
akan makin cenderung terdorong ke
arah dalam ( , sehingga Connection
point B akan cenderung bergerak ke
arah oleh gaya R dan Roller ( 6 )
tidak lagi menekan Pressure Plate (7).
Dan dengan adanya Return Spring pada
Pressure Plate segera membuat Plate
dan Disc Disengage. Posisi ini akan
tetap demikian selama Collar ( 1 ) tidak
SISTEM
PEMINDAH MEKANIS26 26
digerakkkan
/ didorong.
Main Clutch Over

Center Type :
1. Driven Disc
2. Drive plate
3. Pressure plate
4. Guide
5. Link
6. Weight link
7. Collar
8. Main clutch shaft
9. Oil seal
10.Universal Joint
11.Yoke
12. Shaft
13. Strainer
14. Collar
Main Clutch Over Center Type
pada posisi engage .
Komponen Utama Clutch

Over Center Type
( Bulldozer D80 - 12 ).

Komponen-Komponen Utama Kopling
(Clutch)
A.
B.
Disc
Plate
Disc
Pola alur Disc :

Bentuk pola alur
(Pattern) sengaja
dibuat pada
permukaan bidang
gesek ( Facing Material
) dari Disc dengan
tujuan untuk
pendinginan Clutch,
mengurangi kerugian
gesek / Slip dan untuk
memungkinkan oli
terbebas / keluar pada
saat Engage.
disc :
* Facing material dan koefisien gesek ( ) pada
Tabel material dan koefisien gesek disc.

Simtered ( seperti bahan yg ampir meleleh, langsung di
frais)
Plate
PLATE DAN PRESSURE PLATE
Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel
karena adanya daya dari Clutch Spring.
Syarat Plate :
dengan
Mempunyai koeffisien gesek yang besar.

Tahan terhadap keausan.
Cukup kasar, permukaan harus rata / datar agar kontak
disc juga bisa merata.
CLUTCH SPRING
Main Spring.
Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan
berfungsi sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure
Plate agar Discdan Plate dapat Engage
Return Spring.
Spring ini bertugas untuk menarik kembali Pressure Plate pada saat
Clutch diposisikan Disengage.
Pemeriksaan dilakukan terhadap Load Pressure ( gaya tekan ) dan
panjang spring baik pada saat bebas ( Free ) dan dibebani
( Loaded ).
Pemeriksaan gaya tekan (tension coil

spring)

ADJUSTER
Pada saat Clutch Disc sudah
aus, Clutch akan cenderung
Slip ketika mendapat beban
berat.
Untuk mengatasinya (sebelum
Disc benar-benar aus / habis)
dapat dilakukan dengan
mengencangkan Adjuster.
Pada prinsipnya dengan
mengencangkan Adjuster
tersebut menekan Pressure
Plate lebih jauh agar celah /
clearance antara disc dan
plate kembali menjadi kecil /
rapat.
Adjuster nut ( No.30 ) pada
Clutch Spring Type.

SISTEM KONTROL
Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :
Pedal ( dengan diinjak kaki ).
Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ).
1.Pedal
Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan
jalan menekan pedal.
Type pedal :
a. Mechanical
b. Booster :
~ Spring booster.
~ Hydraulic booster
: Single acting.
Non servo type.
Servo type.
A. MECHANICAL TYPE
Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum
digunakan di automobile, ciri-cirinya :
Konstruksi sederhana.
Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage
(batang2 penghubung).
Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya,
karena
langsung
melawan kekuatan dari Clutch Spring.
B.
BOOSTER TYPE.
Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator

tidak cepat lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch,
maka dibantu dengan Booster.
1.
Spring Booster.
Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang
akan membantu operator ketika menekan Pedal untuk mendisengage-kan Clutch.
Booster seperti gambar

diatas digunakan pada
Bulldozer, Nissan, MAN
2. HYDRAULIC BOOSTER.
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang
akan membantu operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch
/ menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type,
dipakai pada Unit Bulldozer.
Single Acting Booster.

Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis.
Sewaktu engine hidup, main Clutch berada pada posisi Engage
( Clutch Type Spring ), dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya
mengalir melewati Booster, kemudian digunakan unttuk
pelumasan dan pendinginan ke Clutch Shaft.
Hydraulic Single Acting Type
27. Main clutch

booster body
31. Booster spring
28. Piston
32.Spring seat
29. Valve
33. Lever
30. Valve guide
34. Lever

Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch
Spring Type dan Single Acting
Booster.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Gear Pump
Clutch shaft
Plate
Disc
Flywheel
Ring gear
Ring gear
Clutch cover
.Adjusting Ring
Cylinder
Hydraulic booster
Pipe
Lever
Return spring
Valve
Lock nut
17.Release Yoke
.Inertia brake drum
Filter screen
Flange
Rod
Return spring
Main clutch spring

NON SERVO TYPE
Type ini terdiri dari
komponen Master Cylinder
(sebagai pembagkit
tekanan pada Oli) dan
operating Cylinder
(sebagai Actuator, yang
menggerakkan Clutch ).
Rangkaian
Pengontrolan Clutch
pada Non Servo Type
Servo Type.
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli,

tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor.
Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster.
Clutch Booster ini yag bertindak sebagai Actuator, yang
mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara.

B. LEVER.
Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun
Disengage Clutch dikontrol dengan memakai Lever. Supaya operator
tidak cepat lelah, maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster )
Double Acting Type yang akan membantu operator meng-engage maupun
Disengage Clutch.
1.
Yoke
17.Lubrication valve body
2.
Spool
3.
Sleeve
4.
Body
20.Adjustment bolt
9.
10.
11.
12.
Cover
Nut
18.Valve
Valve seat 19.Cover
Needle valve
B.
LEVER.
1.Yoke
1.Yoke
2.Spool
2.Spool
3.Sleeve
3.Sleeve
4.Body
4.Body
9.
10.
11.
12.
Cover
Nut
Valve seat
Needle valve
Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster.
17.Lubrication valve body

18.Valve
19.Cover
20.Adjustment bolt
Gerakan Disengaged pada Booster
1.
Yoke
2.
Spool
3.
Sleeve

Prinsip kerja : Men-disengage-kan Main Clutch.
Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk
Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan bergerak melalui Linkage.
Oil dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster
Sleeve ( 3 ).
Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak , Oli pada Port A akan
masuk ke Port C melalui celah a antara Booster Sleeve ( 3 ).
Oli yang terjebak pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya
akan mendorong Sleeve ( 3 ) ke arah dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang
terpasang pada Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Disengaged.
Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah , celah a antara
Sleeve dan Spool akan menyempit, sebaliknya celah c akan makin
membuka hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan didrain
melalui Port C dan saluran Drain.
Pada posisi ini tercapai keseimbangan ( posisi netral antara Sleeve
dan Spool ). Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita
gerakan / dorong ke arah lagi.
Gerakan Engaged pada Booster.

Meng-engage-kan Main Clutch.
Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk
Engaged, Booster Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah melalui
Lever dan Linkage.
Oil dari Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian
melalui celah b dan akhirnya ke Port F.
Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster Sleeve
( 3 ) ke arah dan Main Clutch Yoke yang terpasang pada
Engaged.
Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah , celah b
antara Sleeve dan Spool akan makin menyempit, sebaliknya celah
d akan terbuka .
Ketika celah d terbuka Oli yang terjebak di Port F akan
dapat Drain melalui Port D dan celah d . Akibatnya Sleeve tidak
akan bergerak lebih jauh lagi.
Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita
gerakkan / tarik ke arah lagi ( untuk menutup celah d lagi ).
Karena bekerjanya yang berurutan seperti di atas, maka
pergerakkan Booster bisa lebih halus ( Smoothly ). Sedangkan
tenaga yang dibutuhkan operator untuk Disengaged/Engaged Main
SISTEM
PEMINDAH
MEKANIS58 58
Clutch hanya sekedar untuk menggerakkan
Spool
agar menutup
celah c ( untuk Disengaged) ataupun celah d ( untuk Engage
HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE
1. Main
2. Main
3. Main
4. Main
clutch pump
clutch booster
relief valve
clutch
5. P.T.O case
6. Main clutch case
A. Tap for main clutch booster pressure
Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type dan Double Acting Booster.
1.Main
1.Main clutch pump 5. P.T.O case (tempat penampuangan
didinginkan/dibersihkan)
2.Main
2.Main clutch booster 6. Main clutch case
3.Main
3.Main relief valve
SISTEM PEMINDAH
4.Main
A. Tap for main clutch booster pressure
4.Main clutch
MEKANIS60 60

INERTIA BRAKE

INERTIA BRAKE
Jika Main Clutch di-disengage-kan, maka Output Shaft

Main Clutch masih berputar karena gaya Inertia.
Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan
dipindahkan kekecepatan yang lebih tinggi / rendah, maka
akan timbul suara yag berisik. Juga gigi kecepatan tidak bisa
berhubungan ( Mesh ).
Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal
yang tidak diinginkan seperti diatas, maka tidak boleh ada
ada putaran dari Input Shaft Transmisi, Untuk menghentikan
putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di rem dengan
Inertia Brake.
Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang
berpasangan dengan tranmisi Tipe Sliding dengan Constant
Mesh.
62 62
SISTEM
MEKANIS
Inertia brake utuk menghentikan poros out
put PEMINDAH
pada kopling
pada
kopling di injak / di engagged
lever
1.Main
5. Lock plate
1.Main clutch shaft
2.Inertia
6. Adjustment 6bolt
2.Inertia brake drum
4 64
SISTEM
PEMINDAH
MEKANIS
3.Inertia
Inertia
brake
band
lining
7.
Brake
3.
CONTOH PERHITUNGAN DAYA DAN KAPASITAS KOPLING

Model SAA6D102E-2-A
Type 4-cycle, water-cooled, in-line, vertical, direct injection, with turbo charger
No. of cylinders - bore x stroke 6 - 102 x 120 mm
Piston displacement
5.883 {5,883}
{cc}
Flywheel horsepower
kW/rpm {HP/rpm} 106.7/1,950 {143/1,950}
PerformanceMax. torque
Nm/rpm {kgm/rpm}
610.0/1,500 {62.2/1,500}
Dari data diatas dapat dihitung :

Plat kopling 2 buah, koef.gesek 0,3 dan faktor koreksi Cr =1,4.
Tentukan konstanta pegas (k) ,bila Kapasitas kopling = 60 kgm
Jarak penekanan pegas x = 10mm !
Penyelesaian :
Dengan jalan yang sama coba tabel berikut ini :

TRANSMISI

Fungsi Transmisi :
Mengatur kecepatan gerak dan torque
serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak
maju dan mundur.
A.
PRINSIP DASAR.
Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari
beberapa road gigi yang disusun pada beberapa
poros roda gigi yang ditumpu sejajar.
1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.
Gear Ratio
Jumlah Gear Output

Jumlah Gear Input

Output Torque
T
= Rm x TA
T
Rm =
TA =
=
Output torque.
Gear ratio
Input torque.
Contoh :
Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama
dipasangkan sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu
memutar roda gigi yang lain.
Roda gigi I : Z1
=
25 teeth, sebagai
input.
Roda gigi II : Z2
=
100 teeth, sebagai
output.
Gbr. III - 1. Dua buah roda gigi.
Gear ratio pada kedua roda gigi adalah :
Rm =
G. Output
=
G. Input
100
=4
25
SISTEM
PEMINDAH MEKANIS69 69

~ Kesimpulan dari contoh diatas :
Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat
berarti gear ratio akan semakin besar.
Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put
torque.
2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran.
output.
bagian input.
Rm
NA
1
Rm
x NA
Jumlah putaran bagian

=
=
Gear ratio.
Jumlah putaran

B.
KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS.

Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas :
1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh
Transmission ). Waktu perpindahaan agak ribut.,
2. Constant mesh Type Transmission. /
3. Synchromesh Type Transmission. / bentuk nya di haluskan dari
constant mesh.
1. Non Constant Mesh Type Transmission.

Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak
saling berhubungan pada saat netral.
Pada saat netral.

Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter
Shaft dan Intermedite Shaf yang berputar,sedang Main Shaft tidak
berputar.
Pada Non Constant Mesh ini Gear yang digunakan adalah Type
gigi urus ( spur gear type). Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang
berpasangan dibuat agak bulat / tidak bersudut tajam ( Chamfer7).
SISTEM PEMINDAH MEKANIS
Maksud gigi tersebut

diberi Chamfer adalah untuk
mempermudah Mesh dan
mencegah agar sisi tidak
mudah rusak.
Supaya Gear dapat
Sliding (bergerak), maka Main
Shaft tersebut dibuat ber-alur
(Spline).
Gear Main Shaft yang dapat Sliding.
AI
B

Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.
1.Transmission
1.Transmission case
2.Coupling
2.Coupling
3.Coupling
3.Coupling holder
4.Oil
4.Oil seal
5.Bearing
5.Bearing cage
6.Cylindrical
6.Cylindrical roller
bearing
7.Bearing
7.Bearing cage
8.Self
8.Self aligning roller
bearing
9.Cylindrical
9.Cylindrical roller bearing
10.Main shaft
11.Coupling
21.Ball bearing
12.Cover
22.Oil seal
13.Bearing holder
23.Cover
14.Self aligning roller 24.Cover
bearing
25.Bearing holder
15.Countershaft
26.Ball bearing
16.Collar
27.Collar
17.Cylindrical roller 28.Intermediate shaft
bearing
29.Cylindrical roller
18.Oil seal
bearing
19.Cover
30.Cover
20.Cylindrical roller bearing

No.of teeth.
A.
Main shaft driving gear
( 22 )
H.
Countershaft 2nd speed
B.
Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed
( 21 *21 )
C.
Main shaft 2nd speed gear( 35 *34 ) J.
Intermediate shaft gear
D. Main shaft 1st speed gear ( 42 )
K. Intermediate shaft 3rd
( 34 )
E. Main shaft gear
( 40 )
speed gear
F. Countershaft gear
( 40 )
L. Intermediate shaft 2nd
(28 *29 )
G.Countershaft 3rd speed
( 32 )
speed gear
gear
M. Intermediate shaft 1st
( 21 )
speed gear
( 26 *27 )
( 29 )
Gear Train Transmisi Non Constant Mesh.
PERSENELING MAJU
1.
2.
3.
AFIE
AFHC
AFGB
PERSENELING MUNDUR
1.
2.
A A J M D
A A J L C

2. Constant Mesh Type Transmission.
Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda
gigi pasangannya telah berhubungan, akan tetapi tidak
terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang
lainnya.
Transmissi Constant Mesh.

Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu
Shaft ke Shaft yang lainnya, maka Coupling yang
berada pada Shaft harus dihubungkan dengan
Gear pada Roda gigi B.

Konstruksi Transmisi Constant Mesh.
Keterangan gambar :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Transmission case
Spacer
Tube for lubrication
5th speed coupling gear
Spacer
Intermediate shaft
( P.T.O shaft )
7. Spacer
8. Bearing cage
9. Main shaft
10.Cover
11.Holder
12.Countershaft
13.1st and 2nd speeds
coupling gear
14.3rd and 4th speeds
coupling gear
15.Sleeve
16.Forward and reverse
coupling gear
17.Cover
18.Holder
19.Input shaft
20.Holder
21.Coupling
22.Cover
23.Bearing cage
24. Bearing cage
25.Holder
26.Cover

A.
B.
C.
D.
E.
Input shaft forward gear

( 24 teeth )
Main shaft reverse gear
( 29 teeth )
Main shaft 4th speed gear
( 22 teeth )
Main shaft 5th speed gear
( 21 teeth )
Main shaft 3rd speed gear
( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth )
F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth )
G. Main shaft 1st speed gear
( 37 teeth )
H. Countershaft forward gear ( 36 teeth )
I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth )
J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth )
K. Countershaft 3rd speed gear

( D60, P : 343 teeth, D60E : 33 teeth )
L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth )
M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth )
N. Intermediate shaft reverse
( 28 teeth )
driven gear
O. Intermediate shaft reverse
( 31 teeth )
driven gear
P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth )
gear
Q. Bevel pinion
( 14 teeth )
Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai

berikut :
I
II
III
IV
=
=
=
=
Input Shaft
PTO Shaft
Counter Shaft
Output Shaft.

Gbr. III 12. Gear train transmisi constant mesh.

a. Gigi 1 posisi maju.
Gigi yang bekerja adalah : A H M G.

b. Gigi 1 posisi mundur.
Gigi yang bekerja adalah : B N O I M G.

c. Gigi 5 posisi maju.
Gigi yang bekerja adalah : B N P D.

3. Synchromesh Transmission.
Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh
Transmisi. Apabila dibandingkan dengan Transmisi Sliding dan Constant
Mesh, Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat
memindahkan kecepatan, tanpa harus berhenti terlebih dahulu.
Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :
Key Type.
Pin Type.
a. Key Type.

Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type.
~ Clutch Hub.
Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.
~ Clutch Hub Sleeve.
Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dihubungkan dengan Spline.
Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai
dudukan Shifter Fork.
~ Synchronizer Ring.
Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear.
~ Synchromesh shifting key
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan
menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring.
Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak
3 ( tiga ) buah.
Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type :
1. Saat netral.
Apabila Shaft B berputar, maka Gear U akan memutar Gear X dan
Gear V akan memutar gear Y. Putaran dari Gear X ataupun Gear Y
tidak
diteruskan ke Shaft A..

2.Saat Gear Shifting.
Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah , maka Shifting Key akan
bergerak ke arah yang sama. Gerakan Shifting Key akan mendorong
Synchronizer ke arah . Sehingga putaran dari Gear akan di
teruskan ke Synchronizer Ring.
b.Pin Type.
2. Pin
3. Guide pin
. 4.
5. Spring
Ball
6.
7. Cone
Clutch
Gbr. III - 23. Rangkaian Synchronizer..
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Disc
Pin
Guide pin
Ball
Spring
Clutch
Cone
Hub

Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type.
Clutch Hub.
Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.
Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan
dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi
sebagai dukungan Shifter Fork.
Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.
Disk.
Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear.
Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball
yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan
Cone kiri dan kanan.
Pin.
Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. Pada bagian tengah diberi celah. Pin
ini menembus Clutch.
100 100

Cara kerja :
Pada saat netral
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
pin
Clutch
Fork
Spring
Ball
Guide pin
Cone
Disc
Gbr. III - 25. Pada saat netral.
Jika Shaft A berputar maka Gear S dan Gear T akan ikut berputar tapi Shaft
B dihubungkan Clutch Hub dan Clutch tidak terputar
101 101

Saat Gear Shifting.
Jika Clutch digerakkan ke arah maka Cone akan bergeser ke arah
yang sama mendekati Disk. Dan memutar Clutch.
102 102
Setelah Shifting Gear.

Begitu Clutch digerakkan
ke arah lebih jauh lagi
Ball akan tertekan.
Clutch akan
menghubungkan Clutch
Hub dan Gear, melalui
Spline
bagian dalam Clutch.
103 103
Setelah Shifting Gear.

Begitu Clutch digerakkan ke
arah lebih jauh lagi Ball
akan tertekan. Clutch akan
menghubungkan Clutch Hub
dan Gear, melalui Spline
bagian dalam Clutch.
104 104

C.
ALAT KONTROL PADA TRANSMISSI.

1.Shifter Fork.
Shifter Fork berfungsi untuk :
Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh.
Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant
Mesh.
Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi
Synchromesh.
Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft.
105 105

2.Gear Shift Lever.
Gear Shift Lever berfungsi untuk menggerakkan Shifter Fork Shaft sehingga Shift
Fork dapat berpindah posisi. Gear Shift Lever digerakkan oleh operator.
106 106

C. Double Mesh Preventive Device ( DMPD ).
Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi
kecepatan berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan
merusakan Transmisi.
Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi :
a Gate Type.
b Pin Type.
a. Gate type.
107 107

DMPD Gate Type.
Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Gate Shift Lever bergerak
memanjang, arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan Gate.
Pada type ini, Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh Gate,
sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate.
Seperti terlihat pada gambar diatas Shifter Fork Shaft A dan C terkunci oleh
Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft B menjadi bebas.
Sehingga Gear Shift Lever dapat menggerakkan Shifter Fork Shaft B. Apabila
hendak memindahkan kecepatan dimana Shifter Fork terpasang pada Shifter
Fork Shaft A, maka Shifter Fork Shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya
Gate dapat digeser dan akan mengunci Shifter Fork Shaft B dan C pada posisi
netral.
Sedangkan Shifter Fork Shaft A menjadi bebas ( tidak terkunci ). Sehingga
memungkinkan Gear Shift Lever menggerakkan Shifter Fork kepada posisi
yang diinginkan.
108 108

B. PIN TYPE.
Untuk mencegah terjadinya, dua buah gigi kecepatan berhubungan
( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin.
109 109

Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A, B dan C
dalam posisi netral, pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak
terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan )
misalnya Shifter Fork Shaft B.
Gbr. III - 32. DMPD Pin Type pada

saat Shaft B digerakkan.
Maka Pin x akan bergerak ke arah , Pin y bergerak
arah
SISTEMke
PEMINDAH
keduanya mengunci Shifter Fork Shaft A dan C.
110 110
MEKANIS

Dalam keadaan seperti itu Shifter Fork Shaft A dan C tak dapat digerakkan.
Agar Shifter Fork Shaft yang lainnya dapat digerakkan maka Shifter Fork Shaft
B harus dinetralkan terlebih dahulu.
Selanjutnya Shifter Fork Shaft yang lainnya baru dapat digerkkan ( misal
Shifter Fork Shaft A ). Pada keadaan seperti ini maka Pin A akan bergerak ke
arah yang selanjutnya mengunci Shifter Fork Shaft B. Juga pada saat Pin A
bergerak kearah , akan mendorong Pin y ke arah yang sama. Pin y ini akan
mengunci Shifter Fork Shaft C.
111 111

4. Interlock Device.
Pada Transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan
karena pengaruh dari getaran, maka dipasang Lock Detent untuk mengunci
Shifter Fork Shaft agar tidak dapat bergeser.
112 112

Sedangkan pada Bulldozer, dipasang Interlock Device untuk :
Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena
pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh )
roda gigi kecepatan ataupun roda Directional.
Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat
kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal
Clutch terlebih dahulu.
1.
Interlock shaft
2.
Interlock plunger
3.
Interlock spring
4.
Shifter fork shaft
5.
Shifter fork
113 113
114 114
Cara kerja Interlock Device :

Lever Main Clutch pada posisi Engage.
1.
2.
3.
4.
Interlock shaft
Interlock plunger
Interlock spring
Shifter fork shaft
Gbr. III - 37. Shifter Fork Shaft terkunci.

Pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak dapat digerakkan karena
Interlock Plunger mengunci Shifter Fork Shaft. Interlock Plunger tidak dapat
naik ( ) karena dikunci oleh Interlock Shaft.
115 115
116 116

Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar,
sehingga Interlock Plunger tidak terterkunci. Apabila Shifter Fork Shaft
digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada
Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.
Gbr. III - 39. Gerakan Interlock Shaft.

Selanjutnya apabila Shifter Fork Shaft gerakannya berhenti pada posisi yang
telah ditentukan, maka Interlock Plunger akan ditekan oleh Interlock Spring
sehingga duduk pada alur Shifter Fork Shaft,. Kemudian apabila Main Clutch
kembali diposisikan pada posisi Engage, maka Interlock Plunger. Apabila
roda gigi belum berhubungan dengan betul maka Main Clutch tidak dapat diengage-kan. Karena gerakan Interlock Plunger.
117 117
118 118

A. MAIN CLUTCH.
Symptom: Low Power.
Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch, harus yakin
bahwa kondisi can
performance engine baik (std). Untuk itu harus terlebih dahulu
mengecek/mengetest engine-nya. Setelah
yakin engine dalam masih baik, baru
lakukan langkah sebagai berikut ;
Test Clutch Slippage
Engine stall
* Main clutch oke
Engine tidak stall

* Periksa apakah
U-joint berputar
atau diam
Berhenti
* Stel/adjust kerapatan
pressure plate pada main clutch
Normal
* Engage spring lemah
* Stelan/adjustment pressure
plate (adjust ring) kurang rapat
Berputar
Abnormal
U-joint
berhenti
* Keausan plate &
disc sudah berlebihan
* Disc rusak
U-joint
berputar
Check steering
clutch
119 119
Standard Lever Operating Effort

(LOE) pada engine mati :
Machine Model
L.O.E (kg)
D 50
16
17
24 - 27
24 - 27
D 60
6
7
8
40 - 45
42 - 45
42 - 45
D 80
12
18
45 - 50
40 - 50
60 - 70
D 150 -
120 120

1. Cara Mengetest Clutch Slippage(keslipannya).
a.
b.
c.
d.
Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum penunjuk
temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau
Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load, yaitu dengan memberikan
beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan blade pada tanah atau
kedua steering brake diinjak sampai full ).
Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kecepatan tertinggi.
Naikkan speed engine sampai maksimum. Gerakan lever main clutch ke posisi engaged
( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan perlahan - lahan, perhatikan
keadaan engine : stall atau tidak. Ukur waktu sampai engine menjadi stall. ( * Standard
waktu : 0,8 1,3 detik ).
Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau tidak.
Ketentuan :
Engine stall dalam waktu 0,8 - 1,3 detik, berarti main clutch tidak mengalami slip.
Engine stall dalam waktu lebih dan 1,3 detik, berarti main clutch perlu
adjustment / penyetelan.
Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan :

* U-joint berhenti : Main clutch slip.
* U-joint berputar : Clutch harus ditest lagi setelah steering clutch disetel /
adjust
121 121

2. Cara menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center.
a.
b.
Lepaskan inspection cover dari housing main clutch.

Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas
Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ).
* Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ).
c. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar adjust
ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan.
* Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah
sebaliknya untuk mengendorkan.
d. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang sesuai
dengan standard.
e. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ), kencangkan
kedua lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
f. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main.
122 122
3. Cara menyetel kerapatan pressure plate pacla clutch Spring Type.

a.
b.
c.
d.
e.
Kendorkan baut pengikat inspection cover dan buka inspection cover dari
main clutch housing.
Putarkan flywheel ( dengan meng - crank engine ) hingga lock plate ( 2 ) yang
mengikat adjust ring dengan bracket berada diatas. Kendorkan lock nut ( 1 ) dan
lock plate ( 2 ) seperlunya hingga adjust ring dapat diatur.
*
Lock nut & lock plate hanya ada satu buah.
Dengan menggunakan bar(alat ukur tekanan), setel kerapatan pressure plate
dengar memutar ajdust ring kearah yang diperlukan.
*
Diputarkan searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah yang
beriawanan untuk mengendorkan.
Setelah selesai penyetelan / adjusting, kencangkan kembali lock plate dan lock
nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
Untuk meyakinkan hasil penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main
clutch slippage dan lihat waktu hingga stallnya.
123 123
124 124
B.INERTIA BRAKE.
Symptom : Transmisi susah masuk.
1. Pengetesan Inertia Brake.
a.
b.
c.
d.
Buka lantai sehingga main clutch dan inertia brake dapat terlihat dari tempat duduk
operator.
Hidupkan engine dan naikkan putaran engine ( full throttle ). dorong main clutch
lever ke depan / kearah disengage ( atau injak pedal clutch untuk clutch tipe
spring ).
Ukur waktu sampai clutch shaft ( atau universal joint ) berhenti.
*
Standard waktu : 2,5 - 3,5 detik.
Lamanya waktu berhenti lebih dari standard akan mempengaruhi transmisi
susah masuk, karena jika clutch shaft masih berputar setelah 3,5 detik maka
akan kesulitan untuk memindahkan gear transmisi ( shifting ).
125 125

B. Penyetelan / Adjusting Inertia Brake.
Kendorkan lock nut ( no-6 ) clan putar adjustment nut ( no.7 ) untuk menarik
brake band ( no.5 ) dan setel clearance "b".
*
Setel clearance "b" sebagai berikut :
~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance.
~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance.
* Standard clearance b
* Standard jarak
a
: 2 mm.
: 20 mm.
126 126
C. TRANSMISI.
1. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting).
Penyebab dari trouble ini bisa dari clutch atau inertia brake, juga bisa dari
transmisi dan linkage - linkagenya. Oleh sebab itu harus diyakinkan dahulu
bahwa clutch / inertia brake dalam keadaan baik sebelum pemeriksaan ke
transmisi.
127 127
Gejala
Susah masuk
Kemungkinan Penyebab
Tindakan
1. Kontrol linkage(batang) :
a. Penyetelan / adjustment tidak
tepat.
b. Deformasi / bengkok.
2. Transmisi
:
a Keausan atau kerusakan
bearing.
b. Keausan atau kerusakan gear
shaft.
c. Kerusakan pada shifting fork
.
3. Lainnya
:
a. Clutch tidak bisa release
( disengage ) dengan sempurna.
b. Inersia brake tidak bekerja
dengan sempurna.
c oli pelumas yang digunakan
terlalu kental ( high viskosity ).
Steel / Adjust .
Perbaiki / ganti
Ganti
Perbaiki / ganti
shaft
Perbaiki
Lihat clutch "

Lihat Inertia Brake "
Ganti pelumas yang
tepat.
128 128

2. Symptom : Gigi transmisi selip ketika jalan ( Netral sendiri ).
Gejala
Gigi netral sendiri
1. Kontrol linkage :
a. Kondisi kontrol linkage sudah
( bengkok / deformasi, dll )
b. Shift lever bisa bergerak oleh
gerakan / goncangan unit.
2. Transmisi
:
a. Shifter aus atau mengalami
perubahan bentuk ( deformasi ).
b. Keausan pada interlock device.
c. Spring pada interlock device.
sudah lemah atau patah.
d. Back lash diantara gear gear
sudah terlalu besar.
Tindakan
Perbaiki / ganti rusak

Check / perbaiki / ganti
mounting
rubber pada engine &
transmisi
Perbaiki / ganti
Perbaiki / ganti
Perbaiki / ganti
Adjust backlash atau
ganti gear
129 129
Gejala
Gigi netral
sendiri
Tindakan
e. End play sudah terlalu besar

untuk shaft gear.
f. Spline pada hub aus atau
ujung hub sudah aus.
g. Main shaft bearing sudah aus.
Adjust end play atau

ganti thrust washer
Ganti
Ganti
130 130

Optimized Show - Sistem Pemindah Mekanis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Optimized Show - Sistem Pemindah Mekanis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS1

BASIC MECHANIC COURSE

Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian

SISTEM PEMINDAH MEKANIS2

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS3

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS4

BASIC MECHANIC COURSE

PERSYARATAN UNTUK CLUTCH

Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged)

SISTEM PEMINDAH MEKANIS5

BASIC MECHANIC COURSE

JENIS -JENIS CLUTCH

SISTEM PEMINDAH MEKANIS6

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS7

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS8

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS9

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS10 10

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS11 11

BASIC MECHANIC COURSE

Menurut banyaknya Disc Clutch :

Single Disc Type:

Double Disc Type:

Multi Disc Type:

SISTEM PEMINDAH MEKANIS12 12

BASIC MECHANIC COURSE

Over Center Type:

SISTEM PEMINDAH MEKANIS13 13

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS14 14

BASIC MECHANIC COURSE

Torque transmitting capacity

SISTEM PEMINDAH MEKANIS15 15

BASIC MECHANIC COURSE

Pada permukaan clutch terdapat oli

SISTEM PEMINDAH MEKANIS16 16

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS17 17

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS18 18

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS19 19

BASIC MECHANIC COURSE

Clutch Spring Type

SISTEM PEMINDAH MEKANIS20 20

BASIC MECHANIC COURSE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS21 21

BASIC MECHANIC COURSE

OVER CENTER TYPE

SISTEM PEMINDAH MEKANIS22 22

BASIC MECHANIC COURSE

Collar ( 1 ) dapat bergeser pada

SISTEM PEMINDAH MEKANIS23 23

SISTEM PEMINDAH MEKANIS24 24

Posisi ini akan tetap / terkunci

Clutch posisi dead point :

BASIC MECHANIC COURSE