Power Train: Start Professionaly

BASIC COURSE POWER TRAIN
POWER TRAIN
PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 1 Start to Operate Professionaly

DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN

POWER TRAIN ( BASIC MECHANIC COURSE )
Metode
1. Di dalam kelas (70%)
a. Presentasi
b. Diskusi
2. Di workshop (30%)
a. Praktek
Durasi
3 hari kerja ( 21 jam )
Jumlah Siswa
Maksimal 12 orang
Kriteria Kelulusan
• Kehadiran minimal 90% dari total hari pelatihan.
• Evaluasi akhir :
a. Nilai minimal test teori : 70
b. Tidak dilakukan evaluasi praktek.
Sertifikat
• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.
• Surat keterangan akan diberikan kepada siswa yang memenuhi syarat kehadiran minimal tetapi tidak memenuhi
syarat minimal nilai kelulusan.
Referensi
Book :
> Training Aid & User’s Text
> Unit Instruction Manual ( Power Train ), Komatsu
> CAT Fundamental ( Power Train )
> Shop Manual Komatsu
PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 2 One Compeny, One Goal

DAFTAR ISI
Glosarium ........................................................................................................................................ 3
BAB I CLUTCH
1. Prinsip Dasar ...................................................................................................................................... 5
2. Tipe Clutch ......................................................................................................................................... 7
3. Komponen Friction Clutch .................................................................................................................. 10
4. Main Clutch Spring ............................................................................................................................ 13
5. Sistem Kontrol Main Clutch ............................................................................................................... 16
BAB. II TRANSMISI MEKANIS
A. Prinsip dasar ……………….................................................................................................................... 27
B. Klasifikasi Transmisi ............................................................................................................................ 28
C. Sistem Kontrol Transmisi .................................................................................................................... 38
BAB III TORQFLOW TRANSMISI
1. Pendahuluan ......................................................................................................................................... 42
2. Damper ................................................................................................................................................. 48
3. Torque Converter ................................................................................................................................. 52
4. Torque Converter Valve ....................................................................................................................... 70
5. Sistem Planetery Gear ……………………………….................................................................................. 75
6. Transmisi Control Valve ....................................................................................................................... 85
7. Counter Shaft Transmisi ...................................................................................................................... 93

POWER TRAIN SYSTEM

GLOSARIUM
Engaged : Suatu kondisi dimana susunan disc dan plate dalam keadaan merapat.
Engine : Salah satu komponen utama pada sebuah alat berat yang berfungsi sebagai sumber tenaga.
Disengaged : Suatu kondisi dimana susunan disc dan plate dalam keadaan merenggang.
Clutch : Disc dan plate yang tersusun diantara inner drum dan outer drum
Attachment : Perlengkapan kerja yang digunakan pada sebuah alat berat, contohnya blade, ripper, bucket, dan
lain sebagainya.
Actuator : Sebuah komponen utama dari hydraulic system yang berfungsi untuk merubah tenaga hidrolik
menjadi tenaga mekanik.
Flow : Aliran fuida
Control valve : Sebuah komponen utama dari hydraulic system yang berfungsi untuk mengatur tekanan, jumlah
dan arah aliran oli yang terdapat dalam system.
Reciprocating : Gerakan bolak-balik
Rotary : Gerakan berputar
Orifice : Lubang kecil yang terdapat dalam pipa/saluran untuk mempersempit aliran zat cair/fluida.
Power train : Suatu sistem dan rangkaian komponen yang meneruskan tenaga dari engine, mulai dari torque
converter sampai final drive, menuju roda atau track.

Bab I : Clutch
1. FUNGSI DASAR
Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga (power train) pada suatu
kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun pemutus
daya/putaran dari engine ke transmisi.
Rangkaian powertrain Bulldozer

1. Engine 6. Steering brake
2. Main clutch 7. Final drive
3. U joint P1 Hyd pump
4. Transmission P2 Steering pump
5. Steering clutch
• F ungsi clutch, yaitu:

# Meneruskan/memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga memungkinkan kendaraan untuk bergerak/
berjalan ataupun berhenti.
# Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan (shifting transmisi) dan juga ketika perlambatan/
pengereman.
# Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine, sementaragigi transmisi tetap terpasang/
masuk.

Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan, kecuali beberapa jenis
kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type hydraulic. Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu
sistem power train, clutch harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak/berjalan
dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator.
Syarat cutch yang baik adalah:
a. Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged) dengan baik, sehingga memungkinkan untuk
meneruskan ataupun memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.
b. Harus memiliki torque transmitting capacity (kemampuan meneruskan tenaga) yang cukup dan kemampuan tidak
boleh menurun akibat naiknya temperatur kerja.
c. Harus bisa melepaskan/memindahkan panas yang timbul dengan baik dan tidak terpengaruh oleh kenaikan
temperatur.
Keuntungan penggunaan clutch.
* K onstruksinya sederhana.
* Harganya tidak terlalu mahal.
* Effisiensi lebih tinggi (lebih kurang 95 %).
* Maintenance/perawatan lebih mudah.
* Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.

2. Tipe Clutch
Clutch dapat dibedakan ke dalam beberapa tipe, clutch digolongkan berdasarkan prinsip kerja, sistem pendingin,
jumlah disc clutch dan cara kerjanya. Dibawah ini akan di bahas mengenai tipe-tipe dari main clutch tersebut.
A. Prinsip Kerja
Berdasarkan prinsip kerja main clutch digolongkan menjadi friction clutch dan fluid coupling.
1. Friction Clutch
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara menempelkan (engaged) dua bidang permukaan,
sehingga tenaga/putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang permukaan yang lainnya.
Macam-macam type friction clutch adalah disc and plate type dan Cone type
Kontruksi Friction Clutch

a. Cone Clutch
Cone clutch friction drivenya logam dengan logam, mungkin logam-logam gesekan drive, tetapi biasanya pada
heavy duty friction material lining di ada tambahannya. Cone clutch awalnya di gunakan pada kendaraan ber
motor dan masih banyak di gunakan pada industry.
b. Disc and Plate

2. Fluid Coupling
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan/fluida. Secara umum clutch jenis ini dapat
dibedakan atas Torque converter (menggunakan stator) dan Fluid coupling (tidak menggunakan stator).
Fluid coupling Torque converter

Pada pelajaran pertama yang akan kita bahas adalah jenis friction clutch, terutama type disc dan plate.
Type clutch ini paling banyak digunakan pada kendaraan (Automobile) maupun alat-alat berat.
B. Sistem Pendinginan Disc dan Clutch

Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi dry type dan wet type.
a. Dry type: panas yang timbul pada disc clutch akibat friction/gesekan pada saat awal engage/disengage
di lepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak mungkin terjadi problem kebocoran oli.
b. Wet type: panas yang timbul pada disc di lepas ke oli dan juga oli tersebut berfungsi untuk melumasi
bagian –bagian yang bergerak lainnya.
C. Jumlah Disc Clutch
Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi single, double dan multi disc type.
a. S ingle disc type: menggunakan satu buah disc (driven plate).
b. Double disc type: menggunakan dua buah disc (driven plate).
c. Multi disc type: menggunakan tiga atau lebih disc (driven plate).
D. Cara Kerja Clutch
a. Spring type: untuk engaged disc dan plate menggunakan tekanan dari spring (spring loaded) dan
pengoperasiannya digerakkan dengan pedal (untuk mendisengagedkan). Pada spring dibedakan menjadi
multi spring dan single spring.
b. Over center type: untuk enggaged disc dan plate menggunakan tekanan dari dari komponen over
Center (Link, Roller dan Weight) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever (untuk engaged maupun
disengaged).

Kapasitas clutch (torque transmitting capacity).

Kapasitas kopling ( friction clutch ) ditentukan oleh :
~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate.
~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya.
~ Diameter clan disc plate.
~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang bersinggungan).
Jika torque transmitting capacity clan suatu clutch lebih kecil dari maximum torque yang dikeluarkan engine,
maka tidak akan tercapai maximum torque pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch.
Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu clutch terlalu besar dibanding torque maximum yang dikeluarkan
engine, maka akan mengakibatkan engine stall ( mati ) pada saat transmisi mendapat beban berlebihan
(over load ).
2. Komponen Friction Clutch
Komponen Clutch pada Automotif / truck

1. Disc
Bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standar bentuk Disc dan penamaan
bagian-bagiannya (nomenclature) adalah sebagai berikut:
Ukuran dan Nama Bagian Disc
Pada disc dibuat dengan pola alur yang berbeda. Bentuk pola alur (pattern) sengaja dibuat pada permukaan
bidang gesek (facing material) dari disc dengan tujuan untuk pendinginan clutch, mengurangi kerugian gesek/slip
dan untuk memungkinkan oli terbebas/keluar pada saat engage.

2. Plate dan Pressure Plate

Pressure plate yang menekan/menjepit clutch disc ke flywheel karena adanya daya dari clutch spring. syarat
plate yang baik adalah sebagai berikut:
* Mempunyai koeffisien gesek yang besar.
* Tahan terhadap keausan.
* C ukup kasar, permukaan harus rata/datar agar kontak dengan disc juga bisa merata.
Friction Facings material

Friction facings langsung menerima torsi engine setiap kali kopling engaged, kosekwensinya sangat kritikal umur
dan performance clutch. Pada umumnya ada dua jenis friction facings: organik dan keramik.
Friction clutch dengan material organic di keling pada kedua sisi cushion spring. Bentuk dari kanpas clutch
tersebut mempunyai grove atau coakan yang berfungsi untuk memaksimalkan pendinginan dan sebagai tempat
untuk membuang debu akibat keausan dari pada clutchnya.
Keausan gesekan clutch. Sampai saat ini material clutch terbuat dari asbes umumnya banyak di gunakan.
Kesadaran terhadap bahaya kesehatan saat ini sedang di kembangkan material lapisan baru yang akan di
gunakan pada unit – unit baru.
Yang paling sering di gunakan adalah bahan berbasis kertas dan keramik yang di perkuat dengan menambah
kan kapas , partikel kuningan dan kawat. Ini meningkatkan kekuatan torsional facings dan memperpanjang umur
disc clutch.

3. MAIN CLUTCH SPRING

Gambar-bambar di bawah ini adalah beberapa contoh main clutch spring dan komponen-komponennya.
Clutch Spring Type pada Automobile.

Prinsip kerjanya :
Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan menekan Disc ( Driven Plate )
ke arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft melalui Disc ( posisi Engaged )
Posisi disengaged :
Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah 􀃎 dan memutarkan Release Yoke ( 3 ) seperti
ditunjukkan panah. Gerakan ini akan membuat Release Bearing ( 4 ) terdorong ke arah 􀃍 menekan Release
Lever ( 5), selanjutnya Release Lever ( 5 ) akan menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan kekuatan Clutch Spring
( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi terjepit di antara Flywheel dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran
Flywheel tidak diteruskan ke Output Shaft.

Cara Kerja
• Main Clutch Posisi Engage
Main clutch posisi enganged terjadi ketika pedal main clutch dalam posisi tidak diinjak (depressed).
Pada kondisi tersebut spring (2) tidak dalam keadaan tertekan, hal ini mengakibatkan spring (2)
memanjang untuk kemudian menekan plunger (8), rod (17) dan shifter (12) ke arah ◄. Support (15)
yang menunjang lever (4) pada titik A bersinggungan dengan pressure plate (8) dan menekannya dimana rod
(17) tetap bersatu dengan release lever (4) pada titik B.
Dari kondisi diatas, ketika rod (17) bergerak ke arah ◄, Lever (4) pada titik B bergerak ke arah ◄ sedangkan
pada titik A bergerak berlawanan ke arah ►, maka release lever (4) akan menekan pressure plate (8)
sehingga disc dan plate pada posisi engage dan dapat meneruskan tenaga dari engine melalui flywheel menuju
main clutch shaft (1) yang diteruskan ke transmisi.

• Main Clutch Posisi Disengage
Pergerakan Main Clutch Spring Type Posisi Disengage
Main Clutch akan disenganged ketika pedal clutch pada posisi diinjak atau ditekan, pada kondisi ini
shifter (12), flange (18), dan rod (17) bergerak ke arah ► oleh lever (13) dengan menekan spring
(2). Pada titik A terdapat support (15) menunjang lever (4) yang bersinggungan dengan pressure
plate (8) dan pada titik B dimana lever (4) masih menyatu dengan rod (17).
Pada kondisi seperti diatas maka ketika rod digerakkan ke arah ►, titik B pada lever (4) juga
bergerak ke arah ► dan titik A ke arah ◄, sehingga tekanan pada pressure plate (8) berkurang
tetapi masih dapat menjaga kedudukan disc (6) dan platenya (7) dalam arti masih belum sepenuhnya
disenganged. Disc dan Plate akan disenganged dengan sempurna ketika spring (16) menarik pressure
plate (8) kearah ◄.

4. SISTEM KONTROL MAIN CLUCTH

Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :
1. Pedal ( dengan diinjak kaki ).
2. Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ).
1. Pedal
Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan jalan menekan pedal.
Type pedal :
a. Mechanical
b. Booster : ~ Spring booster.
~ Hydraulic booster : 􀂇 Single acting & double acting
􀂇 Non servo type.
􀂇 Servo type.
a. Mechanical Type.
Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum digunakan di automobile, ciri-cirinya :
* Konstruksi sederhana.
* Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage.
* Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena langsung melawan kekuatan dari
Clutch Spring.

b. Booster Type.
Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah harus melawan gaya
Spring pada Clutch, maka dibantu dengan Booster.
1. Spring Booster.
Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu operator ketika menekan Pedal untuk
men-disengage-kan Clutch.
2. Hydraulic Booster.
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu operator ketika akan
men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai pada Unit Bulldozer dan ada juga
double acting booster khususnya pada unit yang menggunakan main clutch over center ( lever operated )

a. Single Acting Booster

Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis. Sewaktu engine hidup, main Clutch berada pada posisi
Engage ( Clutch Type Spring ),dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya mengalir melewati Booster,
kemudian digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch Shaft. Pedal digunakan pada unit yang memakai
clutch spring type, ketika pedal ditekan maka main clutch akan disengage. Untuk meringankan operator dalam
menginjak pedal maka digunakan booster. Booster yang akan dibahas pada pelajaran ini adalah single acting
booster, booster ini banyak digunakan pada unit yang memakai main clutch spring type seperti pada D50A-16,
GD500-2, GD510 dan GD520 Series .
32
Hydraulic Single Acting Type.
27.Main clutch booster body 31. Booster spring
28.Piston 32. Spring seat
29.Valve 33. Lever
30.Valve guide 34. Lever

Posisi Clutch Enganged
Pada posisi enganged oli dialirkan oleh main clutch gear pump masuk melalui port A, aliran oli dapat
dilihat dari tanda panah pada gambar diatas. Oli yang keluar dari booster dialirkan menuju clutch .
shaft untuk pelumasan dan pendinginan yang selanjutnya akan turun kembali ke oil pan yang terletak
di bawah dari clutch case.
Posisi Clutch Disenganged

Pada saat pedal tidak diinjak, lever (33) bergerak sesuai dengan tanda panah gambar diatas menekan valve
(29) untuk menutup port B pada piston (28). Aliran oli dari gear pump terhambat sehingga menghasilkan tekanan
pada port A, tekanan tersebut akan terus meningkat sehingga mampu untuk mendorong piston (28). Pergerakan
piston akan mendorong lever (34) dan menggerakkan yoke untuk mendisengangedkan clutch.
b. Double acting booster ( Lever )

Lever digunakan pada unit yang memakai main clutch over center type. Untuk meringankan operator dalam
menggerakkan lever maka pada unit digunakan main clutch hydraulic booster. Booster yang digunakan pada
main clutch over center type adalah double acting booster, unit yang menggunakan booster ini diantaranya
adalah D40A-3, D60A-6, D60A-8, D80-12 dan D150A-1.
Double Acting Booster

1. Link
2. Boot
3. Bracket Cover
4. Spring (large)
5. Spring (Small)
6. Piston
7. Valve
8. Housing
9. Nut
10.Coupling
11.Plug
12.Valve Seat
13.Spring
14.Relief Valve

• Main Clutch Enganged ► Disenganged
Double Acting Booster posisi Engaged ke Disengaged
Main clutch lever berfungsi untuk mengenganged dan mendisengangedkan main clutch. Pada saat
lever digerakkan maka akan menggerakkan spool double acting booster kearah ▼ seperti pada
gambar untuk mendisengangedkan main clutch. Ketika booster spool (1) bergerak ke arah ▼ maka oli
mengalir ke port A melalui celah ‘a’ dan mengisi port C serta menuju port E pada booster sleeve.
Oli yang bertekanan pada port C menekan booster sleeve (2) ke arah ▼ sehingga menggerakkan
main clutch yoke (3) ke arah ▼ untuk mendisengangedkan main clutch. Apabila booster sleeve (2)
bergerak kearah ▼, celah ‘a’ akan mengecil dan kebalikannya akan terbentuk celah ‘c’. Terbentuknya
celah ‘c’ membuat oli pada port E keluar melalui port C sehingga tidak ada oli yang akan mendorong
booster sleeve (2). Hal ini dijaga dengan menggerakkan kembali booster spool (1) kearah ▼.
Pergerakan booster spool (1) dan booster sleeve (2) akan saling bergantian sampai akhir langkahnya
(main clutch disenganged), pergerakan ini membuat proses disenganged lebih smooth.
Pemaparan diatas menggambarkan bahwa fungsi booster adalah untuk mengurangi tenaga yang
digunakan ketika menggerakkan lever main clutch, dimana ketika lever digerakkan kita hanya
menggerakkan booster spool (1) sedangkan booster yoke (3) yang disatukan dengan booster sleeve
(2) digerakkan oleh tenaga hidrolik sehingga dapat mendisengangedkan main clutch.

• Main Clutch Disenganged ► Enganged
Double Acting Booster posisi Disengaged ke Engaged
Pada main clutch hidraulic booster tipe double acting, lever harus digerakkan oleh operator untuk enganged
dan disenganged main clutchnya. Dengan menggerakkan lever dari posisi disenganged ke enganged maka booster
spool (1) akan bergerak ke arah ▲. Main clutch pump akan mengalirkan oli ke port B melalui celah ‘b’ menuju
port D dan masuk ke port F. Pada port F oli akan mendorong booster sleeve (2) ke arah ▲ dan menggerak
kan main clutch yoke (3) ke arah ▲ untuk mengengangedkan clutch.
Pergerakan booster sleeve (2) ke arah ▲ mengakibatkan celah ‘b’ semakin mengecil dan terbentuk celah ‘d’
pada sisi yang berlawanan. Pada kondisi ini oli pada port F akan keluar dari booster melalui port D dan celah
‘d’ sehingga tidak ada tekanan lagi untuk menggerakkan booster sleeve (2). Lever main clutch yang masih
digerakkan oleh operator akan menggerakkan spool kembali ke arah ▲ untuk mencegah terbentuknya celah ‘d’.
Pergerakan booster spool (1) dan booster sleeve (2) akan saling bergantian sampai akhir langkahnya
(main clutch enganged), pergerakan ini membuat proses enganged lebih smooth.

Hydraulic Diagram pada Main Clutch Over Centre Type

1.Main clutch pump
2.Main clutch booster
3.Main relief valve
4.Main clutch
5.P.T.O case
6.Main clutch case
A.Tap for main clutch booster
pressure

3. Non Servo Type

Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder ( sebagai pembagkit tekanan pada Oli ) dan operating Cylinder
( sebagai Actuator, yang menggerakkan Clutch ).
Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type.

Master cylinder diaktifkan oleh pedal kopling menggunakan actuator rod. Slave cylinder di hubungkan ke master
cylinder oleh flexible hose dan tubing. Slave cylinder di posisikan pada clutch release lever agar dapat bekerja
langsung menggerakan pushrod ke clutch release lever untuk mengoperasikan mechanism engaged dan disen
gagednya clutch.

4. Servo Type
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli, tetapi juga memanfaatkan tekanan udara dari Compressor.
Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster. Clutch Booster ini yag bertindak sebagai Actuator,
yang mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan udara.
Gambar system control main clutch pada Nissan (servo type):
Ketika pedal clutch diinjak maka akan muncul hydraulic pressure yang akan menuju ke control valve
assembly. Karena adanya hydraulic pressure, valve udara pada control valve assembly akan terbuka
sehingga udara dari air reservoir akan menuju ke power cylinder assembly mendorong piston ke arah
► dan akan mendisengagedkan main clutch.

5. INERTIA BRAKE
Bulldozzer merupakan unit yang tidak dianjurkan untuk travel terlalu jauh, pada saat main clutch disenganged
dan transmisi pada kondisi netral maka unit akan berhenti karena main clutch output shaft tidak berputar. Ketika
engine dimatikan, main clutch shaft masih berputar karena adanya putaran sisa (inertia) begitu juga input
shaft transmisi yang terhubung dengan universal joint masih berputar. Pada saat perpindahan gigi transmisi
(gear shifting), input shaft transmisi masih berputar karena adanya sisa putaran. Hal ini akan mengakibatkan
beberapa kerusakan seperti rusaknya roda gigi transmisi dan suara yang berisik. Untuk mengantisipasi perma
salahan ini, unit dilengkapi dengan inertia brake dibelakang dari main clutchnya. Dibawah ini merupakan struktur
dari inertia brake:
Cara Kerja
Inertia brake digerakkan oleh lever main clutch pada operator seat, dengan menggerakkan main clutch lever
maka clutch akan disenganged, inertia brake akan aktif dan interlock device pada transmisi tidak akan mengunci.
Brake drum (11) yang fix dengan main clutch shaft (20) dikelilingi oleh brake band (32), inertia brake diaktifkan
dengan tertariknya brake lever dan diikuti brake band sehingga lining brake akan bersinggungan dengan brake
drum dan akan menghentikan putaran sisa.

Bab II : TRANSMISI MEKANIS

A. PRINSIP DASAR
Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada beberapa poros roda gigi yang
ditumpu sejajar.
Fungsi Transmisi :
Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju dan mundur.
1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.

Jumlah Gear Output
Gear Ratio =
Jumlah Gear Input
Output Torque :
T = Rmx TA
T = Output torque.
Rm = Gear ratio
TA = Input torque.
Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan sedemikian rupa sehingga roda gigi
yang satu memutar roda gigi yang lain.
Roda gigi I : Z1= 25 teeth, sebagai input.
Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth, sebagai output.
Gear ratio pada kedua roda gigi adalah :

G. Output 100
Rm = = = 4
G. Input 25

~ Kesimpulan dari contoh diatas :

Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat berarti gear ratio akan semakin besar.
Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put torque.
2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran.

1
N = x NA
Rm
Dimana : N = Jumlah putaran bagian output.
Rm = Gear ratio.
NA = Jumlah putaran bagian input.
B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS.

Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas :
1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ).
2. Constant mesh Type Transmission.
3. Synchromesh Type Transmission.
1. Non Constant Mesh Type Transmission

Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak saling berhubungan pada saat netral.
Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft dan Intermedite Shaf yang berputar,
sedang Main Shaft tidak berputar. Pada Non Constant Mesh ini Gear yang digunakan adalah Type gigi
lurus ( spur gear type). Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang berpasangan dibuat agak bulat / tidak
bersudut tajam ( Chamfer ). Maksud gigi tersebut diberi Chamfer adalah untuk mempermudah Mesh dan
mencegah agar sisi tidak mudah rusak. Supaya Gear dapat Sliding ( bergerak ), maka Main Shaft tersebut
dibuat ber-alur ( Spline ).
Posisi Netral
Salah satu unit yang menggunakan transmisi non constanmesh adalah D50A-16, transmisi ini terdiri
tiga shaft yaitu main shaft, countershaft dan intermediate shaft yang dilengkapi dengan gigi-gigi di
tiap shaftnya. Cara kerja saat netral
Pada saat gearshift lever posisi netral, sliding gear pada mainshaft tidak digerakkan sehingga tidak
berhubungan (mesh) dengan gigi yang lainnya. Tenaga dari engine diteruskan ke roda gigi A pada
mainshaft yang berhubungan dengan roda gigi F dan J sehingga countershaft dan intermediate shaft
ikut berputar, akan tetapi putaran tersebut tidak diteruskan ke luar dari transmisi.

Gear Train Transmisi Non Constant Mesh.
A. Main shaft driving gear ( 22 ) H. Countershaft 2nd speed ( 26 *27 )

B. Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed ( 21 *21 )
C. Main shaft 2nd speed gear ( 35 *34 ) J. Intermediate shaft gear ( 29 )
D. Main shaft 1st speed gear ( 42 ) K. Intermediate shaft 3rd ( 34 )
E. Main shaft gear ( 40 ) speed gear
F. Countershaft gear ( 40 ) L. Intermediate shaft 2nd (28 *29 )
G. Countershaft 3rd speed ( 32 ) M. Intermediate shaft 1st ( 21 )
2. Constant Mesh Type Transmission.

Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya telah berhubungan, akan tetapi tidak
terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya.

D60-6
Constantmesh Transmission
1. Transmission Case 10. Holder 19. Holder

2. Spacer 11. Counter Shaft 20. Holder
3. Tube 12. 1st & 2nd Speed Coupling Gear 21. Coupling
4. 5th Speed Coupling Gear 13. Main Shaft 22. Cover
5. Spacer 14. 3rd & 4th Speed Coupling Gear 23. Bearing Cage
6. Intermediate Shaft 15. Sleeve 24. Bearing Cage
7. Spacer 16. F & R Coupling Gear 25. Holder
8. Bearing Cage 17. Input Shaft 26. Cover
9. Cover 18. Cover

Cara Kerja Transmisi Constantmesh

Unit bulldozer D 60-6 menggunakan transmisi constant mesh yang terdiri dari 5 forward speed dan 4
reverse speed untuk mengatur kecepatannya. Input shaft (17) spline pada gear A, gear A selalu
berhubungan dengan gear H. Apabila tenaga dari engine memutar input shaft (17) maka gear A dan
gear H akan selalu berputar, akan tetapi perputaran gear H tidak sampai memutar counter shaft.
Input shaft (17) spline juga dengan gear B yang selalu berhubungan dengan gear N. Gear B, gear N,
dan gear O juga selalu berputar sehingga memutarkan intermediate shaft dan gear I. Kombinasi
gear-gear tersebut digunakan untuk gerak mundur.
A. Input shaft forward gear ( 24 teeth ) K. Countershaft 3rd speed gear

B. Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) ( D60E : 33 teeth )
C. Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth )
D. Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth )
E. Main shaft 3rd speed gear N. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth )
( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth ) driven gear
F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) O. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth )
G. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) driven gear
H. Countershaft forward gear ( 36 teeth ) P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth )
I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) gear
J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth ) Q. Bevel pinion ( 14 teeth )

3. Synchromesh Transmission .
Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh Transmisi. Apabila dibandingkan dengan
Transmisi Sliding dan Constant Mesh, Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat
memindahkan kecepatan, tanpa harus berhenti terlebih dahulu.
Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :
a. Key Type.
b. Pin Type.
a. Key Type.
Gbr. Komponen Synchromesh Transmisi Key Type.

Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type.
~ Clutch Hub.
Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.
~ Clutch Hub Sleeve.
Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat
alur, yang berfungsi sebagai dudukan Shifter Fork.
~ Synchronizer Ring.
Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear.
~ Synchromesh.
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan menekan Clutch Hub Sleeve karena
didorong oleh Key Spring. Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak
3 ( tiga ) buah.

Cara kerja Saat Gear Shifting

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah ►, maka Shifting Key akan bergerak ke arah yang sama. Gerakan
Shifting Key akan mendorong Synchronizer ke arah ►. Sehingga putaran dari Gear akan diteruskan ke
Synchronizer Ring.
Gbr. Saat Gear Shifting.
Tahap Lanjut Gear Shifting.

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah ► lebih jauh, seperti terlihat pada gambar di bawah.
Gbr. Saat Gear Shifting.

Clutch Hub Sleeve mendorong Shifting ke arah bawah, sehingga Clutch Hub Sleeve Spline bergerak mendekati
Synchronizer Ring. Dan akhirnya Clutch Hub Sleeve Spline bergabung dengan Gear Spline.

Gbr. Clucth Hub Sleeve Bergabung Dengan Gear.
b. Pin Type.
1. Disc 6. Clutch
2. Pin 7. Cone
3. Guide Pin 8. Hub
4. Ball 9. Main shaft
5. Spring 10. Sleeve
1. Disc 6. Clutch
2. Pin 7. Cone
3. Guide pin 8. Hub
4. Ball
5. Spring

Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type.

1. Clutch Hub.
Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.
2. Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan dihubungkan dengan Spline.
Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan Shifter Fork.
3. Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.
4. Disk.
Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear.
5. Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball yang ditempatkan di Hub Sleeve
Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan Cone kiri dan kanan.
6. Pin.
Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. Pada bagian tengah diberi celah. Pin ini menembus Clutch.
Cara kerja :
Pada saat netral
Jika Shaft B berputar maka Gear S dan Gear T akan ikut berputar tapi Shaft A dihubungkan Clutch Hub dan
Clutch tidak terputar

Saat Gear Shifting.
Jika Clutch digerakkan ke arah > maka Cone akan bergeser ke arah yang sama mendekati Disk.
Dan memutar Clutch.
Setelah Shifting Gear.
Begitu Clutch digerakkan ke arah > lebih jauh lagi Ball akan tertekan. Clutch akan menghubungkan Clutch Hub
dan Gear, melalui Spline bagian dalam Clutch.

C. SISTEM KONTROL TRANSMISSI MEKANIS
1. Gear Shift Lever

Pergerakan dari shifter fork diatur oleh gear shift lever yang terdapat di dekat operator seat. Gear shift lever
berfungsi untuk menggerakkan shifter fork shaft sehingga shift fork dapat berpindah posisi. Gear shift lever
digerakkan oleh operator. Gear shift lever dapat digerakkan ke kanan-kiri maupun depan belakang untuk menen
tukan kecepatan dari bulldozer.
Control System pada D70LE-8
2. Shifter Fork.
Shifter Fork berfungsi untuk :
􀂇 Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh.
􀂇 Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant Mesh.
􀂇 Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi Synchromesh.

3. Double Mesh Preventive Device (DMPD)

Double mesh preventive device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan berhubungan secara
bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusak transmisi. Double mesh preventive device diklasifikasikan
menjadi gate type dan pin type.
a. Gate type
Gate bergerak melintang terhadap shifter fork shaft. Gate shift lever bergerak memanjang, arah shifter fork shaft
untuk menggerakkan gate.
DMPD Gate Type
Pada tipe ini, shifter fork shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft
yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas shifter fork shaft A
dan C terkunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft B menjadi bebas. Sehingga gear shift lever
dapat menggerakkan shifter fork shaft B. Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana shifter
fork terpasang pada shifter fork shaft A,maka shifter fork shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya
gate dapat digeser dan akan mengunci shifter fork shaft B dan C pada posisi netral. Sedangkan
shifter fork shaft A menjadi bebas (tidak terkunci). Sehingga memungkinkan Gear Shift lever
menggerakkan shifter fork kepada posisi yang diinginkan.

b. Pin type
Tipe kedua DMPD yaitu dengan menggunakan pin untuk
mengunci shifter fork shaft supaya tidak terjadi dua buah
gigi kecepatan berhubungan (mesh). Mekanisme
pengunciannya dengan menggunakan groove rounding
pada ujung shifter fork shaft (A, B dan C) dengan
dilengkapi tiga pin (X, Y dan Z) seperti diilustrasikan
gambar disamping dimana shifter fork shaft A, B dan C
dalam posisi netral. Shifter fork shaft tidak terkunci oleh
pin sehingga dapat digerakkan.
Apabila salah satu shifter fork shaft digerakkan (misalnya

shifter fork shaft B) maka shaft B akan bergerak ke
bawah dan mendorong dua buah pin (Pin X ke kiri
dan Pin Z kekanan). Pada kondisi ini shifter fork shaft
A dan C terkunci oleh pin (tidak dapat digerakkan)
sampai shifter fork shaft B kembali ke posisi semula
(netral).
Shifter fork shaft B yang sudah kembali ke posisi semula

sehingga shifter fork shaft yang lainnya dapat digerakkan
(misal shifter fork shaft A ). Pada keadaan seperti
ini maka Pin X akan bergerak ke arah kanan yang
selanjutnya mengunci shifter fork shaft B. Selain itu,
pada saat Pin X bergerak kearah kanan akan mendorong
pin Y dan pin Z kearah yang sama. Pin Z ini akan
mengunci Shifter Fork Shaft C.

4. Interlock Device
Transmisi harus dilengkapi dengan peralatan yang digunakan untuk menghindari lepasnya hubungan
gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran. Peralatan tersebut disebut sebagai interlock device
yang dikontrol oleh suatu linkage-linkage yang berhubungan dengan main clutch dan inertia brake.
Gbr. Interlock device Lock Detent.
Interlock Device berfungsi untuk :

* Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar
lepas hubungan ( Mesh ) roda gigi kecepatan ataupun roda Directional.
* Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat kecepatan pada transmisi tanpa
mengoperasikan Lever ataupun Pedal Clutch terlebih dahulu.

Bab III : TORQFLOW TRANSMISSION
Torqflow system adalah pemindah tenaga dari engine ke power train dengan perantara zat cair ( dalam hal
ini digunakan oil ). Unit yang memakai sistem ini mempunyai daya dorong ( Tractive force ) yang lebih besar
dibandingkan dengan yang memakai direct drive. Disamping itu apabila mendapat beban yang berlebihan, engine
tidak mati. Masih banyak keuntungan lain dari torqflow system dibandingkan dengan direct drive, antara lain :
¤ Dapat meredam getaran dari engine ( torsional vibration ) pada saat akselerasi dan melindungi engine bila
terjadi perubahan beban.
¤ Daya dorong dan putaran engine diatur secara otomatis sesuai dengan beban .
¤ Perpindahan gigi dari transmisi halus, mudah dan dapat dilakukan dengan cepat tanpa unit berhenti.
Disamping mempunyai banyak keuntungan, torqflow system juga ada beberapa kelemahan. System ini tidak bisa
memindahkan tenaga engine secara penuh karena mengalami slip di torque converternya.
Kelemahan lain adalah terletak pada konstruksinya yang rumit dan harganya yang lebih mahal.
1. Engine (SAA12V140)
2. Output shaft
3. Front drive shaft
4. Brake cooling pump
(SAR(4)180+180)
5. Torque converter transmission
charge pump and brake cooling
brake control pump
6. PTO
7. Torque converter
8. Transmission
9. Rear drive shaft
10. Differential gear
11. Drive shaft
12. Brake
13. Tire
14. Final drive
15. Parking brake
16. Steering and hoist pump

Pada unit Komatsu, torqflow system dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
1. DAMPER + HYDROSHIFT TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D45, D31, D41, GD505, GD605, GD655.
2. DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D85, D375, D155, WA500, WA800.
3. TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D55, D65, D155-2, D355, GD705, WA180, WA300, WA400.
4. DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D275, D375, D475, WS23, HD325, HD465, HD785.

1. Skema Power Train Torqflow System dengan Hydroshift Transmission
1. Hydraulic pump (SAR(2)-036) 7. Bevel gear
2. Engine (6D95L-1) 8. Steering brake
3. Damper 9. Steering clutch
4. Universal joint 10. Final drive
5. Transmission pump 11. Sprocket
6. HYDROSHIFT transmission 12. Track shoe

2. DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION
D 375A-5
1. Engine 9. Steering clutch
2. Damper 10. Steering brake
3. Universal joint 11. Final drive
4. Power train pump 12. Sprocket
5. PTO 13. Track shoe
6. Hydraulic pump 14. Transfer
7. Torque converter 15. Scavenging pump
8. Transmission

3. TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.( WA 380 )
1. Front Tire 12. Final drive

2. Final Drive 13. Disc brake
3. Disc Brake 14. Differential
4. Differential 15. Rear axle
5. Front axle 16. Rear tire
6. Front drive shaft 17. Engine
7. Flange Bearing 18. Torque converter
8. Center drive shaft 19. Hydroulic ,steering pump
9. Parking brake 20. T/C Pump
10. Transmission
11. Rear Drive shaft

4. DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW TRANSMISSION.

2. Damper
Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability dari komponen-komponen
power train, yaitu dengan menyerap getaran-getaran puntir (twisting vibration) yang disebabkan karena adanya
perubahan torque engine pada saat akselerasi/deselerasi atau pada saat operasi dengan beban berat. Getaran
tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi, sehingga getaran tidak diteruskan ke power train dan
umur komponen power train bisa lebih lama.
Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut: Jika sebuah beban digantung pada ujung spring
(seperti terlihat pada gambar dibawah), kemudian apabila beban ditarik kebawah dan kemudian dilepas, beban
akan bergerak naik turun secara cepat. Gerakan naik turun dari beban akan sulit untuk berhenti atau bisa
digambarkan grafik dibawah.
Gerakan Beban Tanpa Peredam
Tetapi jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut dan diikatkan pada dinding (seperti terlihat pada
gambar dibawah), getaran yang terjadi dapat dikurangi
Gerakan Beban dengan Peredam

Tipe Damper
Ada dua macam damper yang digunakan di komatsu, untuk meredam getaran tersebut, yaitu :
1. Spring Damper
Damper ini menggunakan torsion spring untuk meredam getaran, dimana disc diikatkan pada flywheel sehingga
begitu engine hidup damper disc langsung berputar, berputarnya damper disini akan menarik torsion spring,
kemudian torsion spring akan membawa friction plate berputar sehingga splined hub juga ikut berputar memu
tarkan out put shaft. Unit yang memakai damper tipe ini seperti D85, D31 dan D41.
Konstruksi Spring Damper
2.
R ubber Damper
Konstruksi seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana outer body diikatkan ke flywheel. Shaft out put
terpasang pada inner body (splined), sedangkan antara outer body dan inner body dipasang rubber cushion.

Konstruksi Rubber Damper
1. Coupling 6. O uter Body
2. O utput Shaft 7. R ubber Cushion
3. Cover 8. I nner Body
4. Bearing
5. Bearing
Tenaga engine dipindah ke flywheel dan outer body (6), kemudian rubber cushion (7) meredam getaran engine.
Tenaga engine kemudian diteruskan melalui inner body (8) ke output shaft (2). Dari sini, tenaga engine
diteruskan melalui coupling ke torque converter. Damper tipe ini dipakai pada unit WA500, WA800, HD325,
HD785, D375 A -2, D475 A-2 dan sebagainya.

Cara Kerja Rubber Damper
Posisi Rubber Cushion saat Terbebani

3. Torque Converter
Prinsip Kerja Penghubung Hidrolis
Torque converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara hidrolis. Fungsi utamanya tidak
jauh berbeda dengan main clutch (coupling), sehingga torque converter sering disebut juga fluid clutch. Untuk
menjelaskan bagaimana suatu torque converter bekerja, dibawah ini digambarkan suatu contoh kejadian yang
sangat erat hubungannya dengan prinsip kerja torque converter.
Gerakan Slang akibat Aliran Fluida
Sepotong slang (pipa karet) yang diletakkan melengkung diatas lantai dan salah satu ujungnya dibiarkan bebas
sedang ujung lainnya dihubungkan dengan pipa pompa air yang ditanam di dinding. Apabila ke dalam slang
tersebut kita alirkan air atau udara bertekanan, slang itu sendiri akan berusaha menjadi lurus. Pada bagian yang
melengkung, slang berusaha membelokkan arah aliran air agar mengalir mengikuti lengkungan slang itu sendiri.
Perubahan arah aliran air akan menghasilkan gaya reaksi pada sisi dalam lengkungan slang, sehingga slang
dipaksa lurus. Untuk mengadakan perubahan arah aliran, kecepatan atau jumlah aliran diperlukan suatu gaya.
Sebagai contoh, sepotong pipa yang melengkung seperti gambar dibawah. Apabila aliran oli melalui pipa
tersebut, maka kecepatan aliran oli pada bagian masuk dan keluar menjadi berbeda. Gaya yang bekerja pada
oli besarnya sebanding dengan gaya resultan antara kecepatan masuk dan keluar, dimana akan menimbulkan
gaya reaksi pada dinding pipa, sehingga mengakibatkan pipa terdorong kearah yang berlawanan arah kanan
(searah dengan gaya reaksi).
Besarnya gaya yang bekerja pada oli dan gaya reaksi yang timbul pada dinding pipa adalah sebanding dengan
besarnya aliran oli. Semakin besar aliran oli, semakin besar gaya reaksi yang dihasilkan.

Konsep Kerja Penghubung Hidrolis
Cara kerja fluid coupling (penghubung hidrolis) dapat dibanding kan dengan kerja dua buah kipas angin listrik
(gambar diatas) yang diletakkan berdekatan dan saling berhadapan satu sama lain. Bila salah satu kipas terse
but berputar karena dialiri arus, maka kipas yang lainnya juga akan berputar karena adanya tenaga dari angin
yang dihembuskan oleh kipas yang berputar. Pada fluid coupling, fluida bekerja sebagai angin pada antara
ke-dua kipas tadi. Seperti halnya pada kipas, tenaga fluida yang dialirkan oleh driving component (komponen
penggerak) merupakan tenaga yang di gunakan untuk menggerakkan driven component (komponen yang diger
akkan). Fluida memiliki massa yang lebih berat dibanding udara karenanya mampu memindahkan tenaga yang
lebih besar pula.

Konstruksi dan Prinsip Kerja.

Torque converter dipasang antara engine dan transmisi, berfungsi memindahkan tenaga engine ke transmisi.
Dimana tenaga mekanis menjadi tenaga kinetis (oil flow), yang selanjutnya output shaft torque converter diger
akkan oleh energi kinetis dari oil flow tersebut.
Torque converter dapat memindahkan tenaga engine ke transmisi secara halus, tidak berisik dan tidak ada slip
karena menggunakan oli sebagai media perantara. Sehingga tidak menimbulkan benturan-benturan yang keras
pada roda gigi dan poros transmisi dan apabila unit mendapat benturan atau beban kejutan pada attachmentnya
tidak akan diteruskan ke engine. Sebaliknya, vibrasi yang mungkin timbul pada setiap perubahan torque engine,
akan diserap oil flow dalam torque converter. Ditinjau dari kebutuhan unitnya, torque converter memiliki keung
gulan utama yang tidak diperoleh dari jenis-jenis komponen pemindah tenaga yang lain. Dimana torque output
dapat berubah secara otomatis disesesuaikan dengan besar kecilnya beban unit, tanpa mengubah putaran dan
torque engine.
Pada umumnya torque converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu: pump (impeller), turbin (runner) dan stator
(reactor). Pump dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh engine, menghasil
kan energi kinetis pada oli dalam torque converter. Turbin dipasang tetap pada out put shaft, dimana sudu
turbin menerima energi kinetis (oil flow) dari pump yang kemudian mengubahnya menjadi energi mekanis.
Stator dipasang pada shaft yang tetap pada case (Housing).
Skematik Torque Converter

Jika pump diputar dan pada sudu-sudunya penuh oli, maka pump akan menghasilkan oil flow dan masuk ke
sudu-sudu turbin dan turbin akan ikut berputar. Sisa oil flow yang dari turbin mengalir masuk ke sudu-sudu
stator, selanjutnya mengalir ke arah mana pump berputar. Jika torque converter kekurangan oli maka turbin
tidak dapat berputar dan tenaga engine tidak dapat dipindahkan.

Sifat Torque Converter.

Dapat dikatakan bahwa turbin selalu berputar lebih lambat dari pada pump (engine), tetapi torquenya lebih
besar daripada torque engine. Kecuali dalam hal-hal tertentu adakalanya turbin berputar lebih cepat dari pump,
misalnya sewaktu unit mengalami over speed (pada waktu unit jalan turun/ misoperation). Semakin besar torque
ratio, semakin kecil speed rationya, kemudian jika turbin menjadi berhenti karena beban, torque rationya menjadi
maksimum, pada keadaan demikian torque converter disebut dalam keadaan stall.
Hal tersebut ditunjukkan pada grafik berikut :
Pada putaran engine 2000 Rpm, putaran turbin lebih rendah, selanjutnya akan semakin lambat apabila torque
(beban) turbin bertambah. Jika beban berlebihan (overload), turbin akan dipaksa berhenti, sementara engine tetap
berputar. Sebagai contoh apabila unit sedang mendaki atau mendorong beban yang berat, dengan sendirinya
putaran turbin turun, menghasilkan kecepatan unit berkurang yang mana sebaliknya menambah gaya dorong unit
semakin besar.

Unit -unit yang memakai torque converter, enginenya tidak akan stall walaupun unit mendapat beban berlebihan,
tetapi torque converternya yang mengalami stall. Bila keadaan ini dibiarkan terlalu lama, oli torque converter
akan menjadi sangat panas (overheat). Dalam hal ini tenaga mekanis engine diubah menjadi energi panas.
Tenaga engine yang diserap oleh pump (impeller), tidak seluruhnya dapat dipindahkan ke out put shaft torque
converter, karena sebagian akan berubah menjadi energi panas yang mengakibatkan temperatur olinya panas,
sehingga perlu dipasang oil cooler pada sirkulasi olinya
Grafik Effisiensi Torque Converter
Seperti digambarkan pada grafik diatas, semakin rendah putaran turbin semakin besar tenaga engine yang
berubah menjadi panas dan tenaga yang dipindahkan ke transmisi semakin berkurang.

Komponen Torque Converter

Pada umumnya torque converter terdiri atas tiga komponen utama yaitu pump (impeller), turbin (runner) dan
stator (reactor). Pump dan turbin suatu torque converter mempunyai banyak sudu, masing-masing sudu pump
atau turbin dibuat simetris dan dapat dianggap merupakan suatu pipa yang dilengkungkan dan dari dalamnya
dialirkan oli yang bertekanan.
1.
P ump ( Impeller )
Pump ini dipasang/dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh engine. Jadi
begitu engine berputar, maka pump pun akan ikut berputar, sehingga oli yang ada didalamnya akan terlempar
karena gaya sentrifugal dan bentuk sudu dari pump itu sendiri.
Pump
Apa yang menimbulkan perubahan kecepatan aliran oli di dalam sudu pump adalah gaya yang bekerja pada
oli dalam sudu. Torque engine yang ada dalam impeller menghasilkan gaya sentrifugal pada oli sehingga
oli mengalir sepanjang sudu-sudu pump dan ini disebut “absorption torque of pump“ (besarnya torque engine
yang diserap oleh pump untuk memberikan gaya pada aliran oli melalui sudu-sudunya). Selanjutnya, jika pump
berputar lebih cepat, secara serempak menghasilkan aliran oli yang lebih besar sehingga absorption torque of
pump bertambah cepat. Engine harus dijalankan pada putaran tertentu, sehingga besarnya absorption torque of
pump seimbang dengan engine, yakni pada putaran dimana kurva absorption torque of pump dan kurva engine
torque berpotongan.

Grafik absorption torque of pump
Dengan alasan ini, jika kecepatan engine diturunkan dengan mengurangi throttle, engine akan bekerja pada torque
yang rendah ( dilukiskan dengan garis putus - putus ) sehingga mengurangi gaya dorog ( tractive force ) unit.
Torque engine yang diserap oleh pump, berarti juga daya ( horse power )engine yang diserap oleh pump.
2.
T urbin (Runner)
Turbin dipasang pada out put shaft dan berfungsi merubah energi kinetis dari oli yang sedang diberikan pump
menjadi energi mekanis pada shaft out putnya. Perubahan arah dan kecepatan aliran oli dalam sudu-sudu
turbin menghasilkan gaya reaksi sehingga turbin berputar. Besarnya torque yang dihasilkan pada shaft turbin
adalah sebanding dengan resultan dua besaran yang diperoleh dari hasil perkalian kecepatan keliling aliran
pada bagian inlet dan outlet dengan masing-masing radius pada kedua ports. Torque turbin juga dipengaruhi
dengan jumlah aliran dari fluida.
Turbin

3. Stator ( Reactor )
Stator dipasang pada shaft yang tetap pada housing yang berfungsi mengarahkan oil flow dari sudu-sudu turbin
untuk masuk kembali ke sudu-sudu pump sesuai dengan arah putaran pump, sehingga oil flow yang masih
mempunyai tenaga kinetis akan membantu mendorong dan memperingan kerja pump dan selanjutnya akan mem
perbesar tenaga kinetis dari outlet pump berikutnya. Turbin berputar cepat hingga speed rationya mendekati
satu, maka arah (sudut aliran) oli akan berubah, sehingga oli yang keluar dari turbin akan memukul punggung
sudu-sudu stator. Keadaan yang demikian mengakibatkan aliran oli menjadi tidak beraturan dan efisiensi torque
converter akan menurun.

FREE WHEEL.
Free wheel atau sering disebut “ one way clutch “ dipasang pada stator, terletak antara stator dan shaft yang
berfungsi agar stator dapat berputar kesatu arah saja pada shaftnya, dimana akan ber -fungsi juga menaikkan
effisiensi dari torque converter.
Ada dua tipe dari free wheel :
1. Roller type.
2. Sprag type.
1. ROLLER TYPE FREE WHEEL
Free wheel tipe roller.
Konstruksi seperti ini terlihat pada gambar diatas, apabila stator diputar pada shaftnya kearah ( a ), roller
akan bergerak ke kanan kearah ruangan yang lebih sempit, stator akan terkunci dan diam. Apabila stator diputar
kearah ( b ), roller akan bergerak ke kiri pada ruangan ang lebih luas melawan spring, sehingga memungkinkan
stator dapat berputar lancar kearah ( b )
Free wheel tipe roller.

2. SPRAG TYPE FREE
Free wheel tipe Sprag.
Pada sprag A, lebih panjang daripada B terlihat pada gambar ( C ). Apabila stator diputar kearah ( a ), sprag
akan bergeser ke kiri sesuai dengan arah anak panah, yang mana posisi ini A lebih panjang daripada jarak
antara stator dengan shaft, sehingga stator akan terkunci dan diam. Sebaliknya, apabila digunakan stator diputar
kearah ( b ) akan dapat berputar dengan lancar selama B lebih pendek dari pada jarak antara stator dengan
shaftnya.
Free wheel tipe Sprag.
Sprag type

Istilah - istilah Dalam Torque Converter
* Stall : Suatu keadaan dimana kecepatan turbin sama dengan nol berhenti karena beban berlebihan,
sedangkan kecepatan pump masih ada sesuai dengan kecepatan engine.
* Elemen : Jumlah komponen utama dalam torque converter yang berhubungan dengan oil flow.
* Stage : Sesuatu yang berhubungan langsung dengan out put shaft, dalam hal ini adalah jumlah turbin.
* Phase : Perubahan kenaikan effisiensi dari torque converter ( perubahan fungsi dari stator ), berhubungan
dengan konstruksi stator.
* Stall Speed : Besarnya maksimum speed dari pump pada saat turbin berhenti,karena beban berlebihan.
* Speed Ratio : Perbandingan antara kecepatan turbin dengan kecepatan pump atau out put speed, dimana :
Speed turbin
Speed Ratio =
Speed pump
* Torque Ratio : Perbandingan antara torque turbin dengan torque pump, dimana :
Torque turbin
Torque Ratio =
Torque pump
* Efficiency : Perbandingan power out put (turbin / dengan power input ( pump / engine ) dalam persen.
Power turbin
η = x 100 %
Power pump
= Speed ratio x torque ratio x 100 %
= e x t x 100 %.

3. KLASIFIKASI DAN PERFORMANCE

Suatu unit torqflow yang sedang beroperasi ke dalam torque converter diberi oli dengan tekanan tertentu dimana
pump / impeller dalam torque converter berputar karena berhubungan langsung dengan flywheel melalui drive case
sehingga oli yang mengalir dalam sudu - sudu pump terjadi gaya sentrifugal dari pump itu sendiri dan terlempar
keluar menimbulkan tenaga aliran ( energi kinetis ) pada oli tersebut. Aliran oli yang terlempar segera masuk
ke dalam sudu - sudu turbin dan mendorongnya sehingga turbin berputar karena menerima tenaga kinetis dari
oli tersebut
Aliran oli dalam torque converter.
Selanjutnya flow oil segera meninggalkan turbin dan masuk ke dalam sudu - sudu stator. Dalam sudu - sudu
startor, arah flow oil dirubah diarahkan kembali masuk ke dalam inlet sudu - sudu pump, karena flow oil ini
masih menyimpan energi kinetis, sehingga selanjtunya dapat membantu kerja pump dan menghasilkan tenaga
kinetis baru pada outlet yang mana selanjutnya akan diterima turbin, demikian dan seterusnya.
Dengan adanya aliran oli yang bertekanan maka pump, turbin dan stator masing - masing mendapat gaya
( F ) dan torque ( T ). Karena gaya yang menimbulkan torque adalah sama yaitu oli, maka berlalu hukum
keseimbangan.
AKSI = REAKSI atau AKSI - REAKSI = NOL.

Jadi dapat dirumuskan :
Tp - Tt + Ts = 0 , atau
Tt = Tp + Ts
dimana : Tt = Torque turbin.
Tp = Torque pump.
Ts = Torque stator.
Gaya dan torque yang terjadi pada sudu - sudu.

Kemampuan suatu torque converter, digambarkan oleh torque ratio dan effisiensi maksimumnya. Didalam unit
direct drive seluruh tenaga engine dapat dipindahkan oleh main clutch ke transmisi (kecuali slip), baik speed
ratio maupun torque ratio selalu sama dengan satu.
Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
= 1 x 1 x 100 %
Effisiensi = 100 %
Pada unit torqflow drive, tenaga engine tidak 100 % yang dapat dipindahkan oleh torque converter ke transmisi,
tetapi masih tergantung dengan speed ratio dan torque ratio.
Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
Effisiensi = kurang dari 100 %.

Semakin tinggi torque ratio maksimum dan effisiensi maksimumnya, tentu saja kemampuan (performance) yang
dimiliki torque converter akan semakin tinggi. Effisiensi pemindahan tenaga suatu torque converter selalu berubah-
ubah sesuai dengan perubahan speed rationya. Effisiensi torque converter maksimum berkisar antara 80-90 %.
Besarnya effisiensi maksimum suatu torque converter dipengaruhi oleh tipe dari torque converter. Tipe-tipe torque
converter dibagi menjadi single phase, double phase, triple phase dan torque converter with lock up clutch.
1.
S ingle Phase
S kematik dan grafik torque converter tipe single phase
Pada torque converter tipe single phase ini, apabila speed ratio naik mendekati 1 (satu) torque turbin akan
turun mendadak, semakin tinggi speed ratio semakin tinggi pula effisiensi torque converter dan akan mencapai
maksimum pada speed ratio = 0,7 (sebagai contoh). Beberapa tenaga engine yang tidak dapat dipindahkan
oleh torque converter adalah sebagai tenaga yang hilang (slip) yang kemudian akan berubah menjadi panas
pada oli dalam torque converter itu sendiri. Oleh sebab itu adalah sebagai alasan yang tepat kenapa torque
converter harus di lengkapi dengan oil cooler yang cukup besar untuk mencegah panas oli yang berlebihan
pada saat operasi.

2. Double Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe double phase

Pada torque converter tipe double phase, antara stator dan shaftnya dipasang free wheel sehingga bisa berputar
satu arah. Pada permulaan effisiensi akan menurun, stator mulai berputar, sehingga oil flow akan mengarah
kembali menuju pump, sehingga effisiensi torque converter akan naik kembali mendekati 100 %. Oil flow dan
speed ratio dalam torque converter tipe double phase:
3. Triple Phase
Pada torque converter tipe three phase, terdapat dua stator yang masing-masing dilengkapi dengan free wheel.
Pada permulaan effisiensi mulai menurun, stator satu (S1) akan berputar menghindari turunnya effisiensi, kemu
dian speed ratio dapat lebih tinggi yang selanjutnya effisiensi akan menurun lagi, tetapi stator dua (S2) mulai
berputar menyebabkan torque turbin tidak turun dan naiklah effisiensi yang kedua kalinya.

4. Torque Converter dengan Lock Up Clutch

Cara lain untuk menaikkan effisiensi torque converter, dapat digunakan susunan clutch yang terletak antara
pump dan turbin seperti gambar berikut:
Skematik dan grafik torque converter dengan lock up clutch

Torque converter berfungsi sebagaimana mestinya, hanya pada speed tertentu dan apabila dikehendaki operator
clutch dapat engaged yang berarti menghubungkan langsung antara turbin dengan pump sehingga merupakan
unit direct drive dengan effisiensi 100%. Torque converter seperti ini biasanya stator dilengkapi dengan free
wheel. Contoh unit yang menggunakan diantaranya HD465, HD 785 dan sebagainya. Ada juga torque converter
yang dilengkapi dengan lock up clutch tetapi stator tidak memakai free wheel.
Torque converter tipe ini digunakan bulldozer (D375 -2, D475 A -2) dimana dilengkapi dengan stator clutch.
Sehingga ketika lock up clutch difungsikan (engaged), stator clutch akan disengaged untuk membebaskan stator
dari housingnya dan dapat berputar bebas. Jadi ketika lock up clutch difungsikan, oli dalam torque converter
dapat bergerak bebas bersama dengan putaran pump dan turbin, tanpa adanya hambatan dari sudu-sudu bila
stator dalam keadaan diam. Lock up clutch dijalankan oleh tekanan oli, dimana oli yang menuju lock up clutch
maupun stator clutch diatur oleh lock up valve. Lock up valve ini digerakkan solenoid berdasarkan sensor
kecepatan (yaitu kecepatan out put shaft) dan sensor tekanan modulating oli transmisi.

Kontruksi torque converter single phase.
6. Coupling 12. Drive case

7. Input shaft 13. Turbin
8. PTO Drive gear ( 62 ) 14. Pump
9. Idle gear ( 63 ) 15. Stator
10. Idler gear shaft 16. Stator shaft
11. PTO Case 17. T/M Input shaft

Kontruksi torque converter double phase With lockup clutch
1. Coupling 7. Outer race 13. Stator

2. Input Shaft 8. Pump 14. Lockup clutch disc
3. Case 9. Retainer 15. Lockup clutch piston
4. Drive case 10. Stator shaft 16. Lockup clutch housing
5. Boss 11. Stator bushing 17. Retainer
6. Turbine 12. Free wheel

Kontruksi torque converter tipe triple phase.
1. Pilot 8. 2nd. Stator Asst 15. Scavenging pump

2. Holder 9. Pump 16. Plug
3. Nut 10. TC Housing 17. Free wheel
4. Turbine 11. Stator shaft 18. Drive case
5. Drive case 12. Cover 19. Turbin shaft
6. 1st. Stator assy 13. Coupling 20. Relief valve
7. Trust plate 14. Drive gear 21. Regulator Valve

4. TORQUE CONVERTER VALVE

Dalam torque converter, impeller yang juga berfungsi sebagai pump menerima oli dari trasnmission case, yang
disuplai oleh oil pump melalui transmission control valve, dimana preessurenya dibatasi oleh torque converter
releif valve. Oli yang merupakan zat perantara dalam menghantarkan tenaga, di dalam suatu torque converter
sebagian akan bocor melalui seal ring yang kemudian akan berfungsi untuk melumasi bearing – bearing dan
akhirnya akan jatuh di dalam toruqe converter case. Karena ada kebocoran oli ( internal leakage ), tekanan
oli dalam torque converter akan condong untuk berubah – ubah. Dalam hal ini oli yang keluar dari torque
converter diatur oleh regulator valve untuk menstabilkannya. Dalam penghantaran tenaga tersebut, oli dalam
torque converter akan menjadi panas dan dapat dilihat pada torque converter oil temperature gauge di instru
ment panel ( dash board ) yang diambilkan melalui tube didekat regulator valve dan selanjutnya oli tersebut
didinginkan di oil cooler sebelum digunakan untuk pelumasan transmisi dan PTO.
a.Relief Valve T/C b.Regulator Valve

Pada suatu sirkuit hidrolik untuk torque comverter, kebutuhan akan adanya valve sudah pasti sangat dibutuhkan.
Dalam hal ini kita mengenal dua buah valve, yaitu : torque converter relief valve dan torque converter regulator
valve. Torque converter relief valve ditempatkan pada sisi inlet dari torque converter, dimana berfungsi untuk
membatasi tekanan maksimum yang akan masuk ke dalam torque converter Di dalam torque converter sebagian
dari tenaga engine berubah menjadi panas, dimana panas ini diambil oleh oli dan oli pun ikut panas. Oli
yang panas ini selanjutnya dialirkan ke oli cooler untuk didinginkan dan kembali lagi untuk bersikulasi.
Cara kerja Relief valve dan regulator valve torque converter
Oli dalam torque converter jauh lebih tinggi tekanannya dibandingkan dengan tekanan udara luar. Jika didalam
torque converter terjadi gelembung - gelembung udara, maka akan menimbulkan busa. Jika hal ini benar - benar
terjadi akan mengakibatkan performancenya akan berkurang. Untuk mencegah hal ini, yaitu agar tidak terjadi
gelembung – gelembung udara dalam torque converter, maka oli yang dapat keluar dari torque converter
tekanannya dibatasi oleh regulator valve. Ada dua tipe regualtor valve yang kita kenal, yaitu :
1. Regulator valve variable type
2. Fix type ( Throttling type )

SIRKUIT HIDROLIK.
Sirkuit hydraulic sederhana pada Torque converter
1. Transmission case. 9. Stator.
2. Strainer. 10. Torque converter temp
3. Transmission oil pump. gauge. 11. Torque Converter regulator
4. Transmission oil filter. 12. Oil cooler.
5. Transmission control valve. valve. 13. Torque converter case.
6. Relief valve. 14. Scavenging pump.
7. Pump ( impeller ). 15. Oil filter by pass valve.6
8. Turbine ( runner ).

Torque Converter & Valve D 155A-2

Torqflow Transmission
Torqflow transmission adalah merupakan alat pemindah tenaga yang menggunakan fluida dalam hal ini oli sebagai
pengontrolnya. Torqflow transmission berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak, maju, mundur dan pada alat alat
besar yang tak kalah pentingnya adalah untuk meningkatkan torsi dengan cara mereduksi putarannya melalui
perbandingan jumlah gigi - giginya pada transmisi.
Pemasangan Torqflow transmission biasanya dipasang bersama torque converter apabila tanpa torque converter
biasanya disebut hidroshift trasnmission. Torqflow transmission juga dinamakan powershift trasnmission.
Sedangkan keuntungan dari alat ini adalah untuk meningkatkan efektivitas pengoperasaian kenyamanan dan
lain - lain yang akhirnya akan mempengaruhi poduktivitas alat.
Pada Komatsu digunakan 2 tipe power shift transmission :
1. Planetary Gear System & Rotary Clutch
2. Counter Shaft System.

5. PLANETARY GEAR SYSTEM

Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu :
a. Sun gear
b. Carrier
c. Ring gear.
Apabila mencoba untuk memutarkan dua elemen dari ketiganya atau satu diputar sedangkan satu lagi ditahan
maka akan menghasilkan putaran yang bervariasi pada elemen outputnya, lebih cepat atau lebih lambat, maju
atau mundur. Speed ratio dari gear penggerak dengan gear yang digerakkan sangat tergantung jumlah gigi dari
masing - masing gear. Kebanyakan pemakaian dari planetary gear system terdapat pada transmission system
yang mana untuk kecepatan putar dan arah putar dari intput dapat diubah bervariasi dalam berbagai tingkatan
pada planetary gear sistem .
Dari gambar Input shaft dihubungakan dengan Planetary Carrier ( untuk lebih singkat selanjutnya disebut CARRIER
), sedangkan output shaft dihubungkan dengan Sun gear. Ketika kedua Ring gear ditahan diam tak berputar
( dengan cara meng-engage-kan clutch yaitu mengikat ring gear dengan case ). Maka sun gear yang selanjutnya
sebagai output akan mendapat tenaga putar dari input. Dikarenakan adanya perbedaaan jumlah gigi dari kedua
Sun gear ( lihat gambar ) maka apabila clutch untuk speed 2 di-engage-kan, output putarannya akan lebih
cepat dari pada clutch untuk speed 1 di-engage-kan.

MACAM – MACAM PLANETARY GEAR SYSTEM
Terdapat 2 macam Planetary gear system :
1. Single Pinion
2. Doble Pinion
1. SINGLE PINION TYPE
Gbr. Single pinion type.

CARA KERJA PLANETARY TYPE :
Apabila Carrier ditahan, Ring gear akan berputar berlawanan arah terhadap Sun gear kalau sedang berputar.
Ini salah satu aplikasi pada planetary gear transmission untuk mendapatkan posisi gerak mundur ( Reverse ).
Yaitu dengan cara menahan carriernya, sebagai input adalah sun gear berputar ke kanan dan sebagai outputnya
ring gear maka ring gear akan beputar ke kiri.

Aplikasi planetery transmisi untuk REVERSE ( Mundur )
Pada gambar disamping untuk reverse clutch

input adalah sun gear ,kemudian carrier ditahan
dengan cara mengengagedkan clutch dan yang
menjadi output adalah ring gear. Sehingga arah
putaran input dan output berlawanan.
Cara menentukan arah putaran
S = Sun gear
C = Carrier
R = Ring Gear
Apabila sun gear diputar ke kanan (KA), carrier ditahan, maka arah ring gear adalah kekiri (KI) ( Berlawanan )
Caranya :
S , C & R segaris, sun gear (S) bergerak ke (KA) , C ditahan, tarik garis dari KA memotong C ketemu
garis vertikal dari R, sehingga ketemu KI yang berlawanan dengan S

SPEED RATIO UNTUK SINGLE PINION TYPE.
Untuk mengetahui speed ratio pada planetry type type single Pinion digunakan rumus sebagai berikut :
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
Dimana, S = Jumlah gigi pada sun gear.
R = Jumlah gigi pada ring gear.
Ns = Jumlah putaran sun gear.
Nr = Jumlah putaran ring gear.
Nc = Jumlah putaran carrier.
Contoh perhitungan :
Diketahui : Jumlah gigi sun gear = 39
Jumlah gigi sun gear = 78
Apabila sumber diputar ke kanan sebesar 100 rpm dan carrier di stop.
Ditanyakan : Arah dan besarnya putaran ring gear ?
Jawab : S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
39.100 + 78Nr = ( 39 + 78 ) . 0
78Nr = -3900
Nr = -3900/78
Nr = -50
Jadi putaran ring gear 50 rpm ( direduksi )
Arah putaran berlawanan ( tanda minus )

Aplikasi Planetery untuk Forward Clutch

Pada gambar dibawah untuk forward clutch input adalah sun gear ,kemudian ring gear ditahan dengan cara
mengengagedkan clutch dan yang menjadi output adalah carrier. Sehingga arah putaran input dan output sama
Forward Drive
Gbr. Skematik speed ratio untuk single pinion D75

2. Dual Pinion Type.
Pada gambar menunjukkan Dual, yang mana mempunyai 3 pasang pinion ( 6 buah ). Pada sistem ini apabila
carrier ditahan maka sun gear dan ring gear akan searah putarannya. Namun apabila ring gear yang ditahan
akibatnya carrier akan berlawan dengan sun gear. Aplikasi dari planetary gear system seperti digunakan untuk
gerak mundur ( reverse ). yaitu sun gear sebagai input putaran berputar ke kanan, carrier sebagai output
akan berputar ke kiri apabila ring gearnya ditahan.
Cara Menentukan Arah Putaran :
S = Sun gear,
C = Carrier
R = Ring gear

Apabila sun gear diputar kekanan (KA) , ring gear ditahan, maka arah carrier adalah kekiri (KI). Jadi putaran
input sun gear akan berlawanan dengan putaran output Carrier
Speed ratio untuk dual pinion type.
Rumusnya adalah : R.Nr - S.Ns = ( R - S ) Nc.

Dimana, S = Jumlah gigi pada sun gear.
R = Jumlah gigi pada ring gear.
Ns = Jumlah putaran sun gear.
Nr = Jumlah putaran ring gear.
Nc = Jumlah putaran carrier.
Rotary Clutch
Gambar dibawah menunjukkan salah satu type dari torqflow transmission yang mempuyai rotary clutch pada
clutch ke 5. Rotary clutch ini biasanya untuk kecepatan 1, yang selalu berputar bersama - sama dengan output
shaft tidak seperti clucth yang lainnya, sehingga oil pressure yang dikirim kepadanya ( melalui shaft untuk
kepentingan clutch ). Nantinya akan sulit untuk di drain kembali ke case oleh karena adanya gaya centrifugal.
Oleh sebab itu diciptakan BALL CHECK VALVE
Ball check valve berfungsi sebagai :

* Menutup drain port saat ada oil pres
sure masuk sehingga maksud untuk
engage clutch dapat terselenggra dengan
baik ( tidak ada kebocoran ).
* Membuka drain port ( karena adanya
gaya centrifugal ) sehingga oil tadi
akan cepat keluar / drain dan clutchpun
akan cepat pula untuk disengage.

TRANSMISSION SYMBOL KOMATSU

D 375A-5


6. TRANSMISSION CONTROL VALVE

Control valve adalah kombinasi beberapa valve yang berfungsi untuk mengatur arah aliran dan mengatur tekanan
yang mau masuk ke sistem serta mengatur jumlah flow / aliran yang diperlukan oleh sistem hidrolik
Control valve transmisi Bulldozer D 155A
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang ekerja pada fungsi masing - masing, antara lain :
1. Modulating Relief Valve, fungsinya :
* Mengatur dan membatasi maximum oil pressure yang akan digunakan oleh setiap transmission clutch.
* Bersama - sama dengan quick return valve memodulate pressure sehingga dapat mengurangi kejutan pada
clutch ( slow engage ) dan sock pada unit yang dapat memungkinkan panjang umur dari setiap
komponen.
* Mengatur ( waktu ) oil flow yang menuju ke torque converter.
2. Quick Return Valve, fungsinya :
* Mengatur langkah gerak dari sleeve dari modulating valve ( dengan mengatur flow oil ke sleeve dan ke
drain ) sehingga dapat terjadi cepat dalam disengage dan lambat / pelan - pelan dalam engage setia
transmission clutch.

3. Reducing Valve, fungsinya :
* Mengatur arah aliran oil yang akan masuk ke rotary clutch.
4. Speed Valve, fungsinya :
* Mengatur arah aliran oil ke setiap speed clutch dan drain.
5. Safety Valve, fungsinya :
* Sebagai penyelamat, jangan sampai unit bergerak ( maju / mundur ) sebelum dikehendaki operator
pada saat engine di start.
6. Directional Valve, fungsinya :
* Mengarahkan aliran oil ke directional clutch ( forward / reverse ) dan drain.

1. MODULATING RELIEF VALVE
Gbr. Modulating Relief valve

Modulating relief valve terdiri dari valve ( 6 ), piston ( 7 ) dan ( 9 ), piston spring ( 12 ), sleeve spring
( 4 ) Fungsinya bersama dengan quick return valve ( 13 ) memodulasi tekanan dan merelief tekanan .
CARA KERJA

Ketika spool speed valve ( 28 ) dan spool directional valve ( 23 ) digerakkan untuk membuka sirkuit dari
torqflow pump, fluida mengisi ruangan antara pump dan clutch piston dan pada waktu yang sama pressure
mulai naik.Fluida dari pump mengalir melalui orifice ( a ) dari modulating valve ( 6 ), memasuki ruangan antara
piston ( 7 ) dan ( 9 ), hal ini menyebabkan modulating valve. ke <---- ( kiri ) sehingga membuka port ( h
) menghubungkan modulating valve dan modulating sleeve. ( 8 ).
Fluida yang mengalir orifice ( b ) dari quick return valve ( 13 ) menyebabkan pergerakkan quick return valve
ke -----> ( kanan ), sehingga menutup drain port ( c ). Fluida mengalir terus sehingga membangkitkan back
pressure pada modulating sleeve.

Kenaikan dari modualting pressure tersebut dapat digambarkan dalam grafik dibawah ini :
Reducing Valve.
Menurunkan tekanan yang menuju rotary clutch
Reducing valve ( 16 ) dipasangkan pada sirkuit antara modulating valve ( 6 ) dan speed valve ( 28 ) dan
menjaga pressure oil pada clutch 1 dibawah 12,5 kg/cm2. Pressure sistem semua diset oleh modulating relief
valve 20 kg/cm2 Ketika pressure pada clutch 1 naik, piston ( 15 ) digeser ke kanan oleh aliran fluida melalui
orifice ( g ) dari reducing valve, menyebabkan reducing valve bergerak ke kiri. Hal ini akan menyebabkan
pressure yang akan menuju ke speed clutch 1 menjadi terpelihara sebesar 12,5 kg/cm2.

Rotary clutch
Dari Reducing Valve
Gbr. Flow oli menuju rotary clutch
gbr. Sirkuit Directional dan speed valve transmisi

POWERTRAIN HYDROULIC DIAGRAM D155A-2
1. T ransmission Case 11. T orque Converter A. P lug for T/M Clutch Pressure
2.
T ransmission Oil Strainer 12. T orque Converter Regulator Valve B. P lug for 1st Clutch Pressure
3. T ransmission Pump 13. O il Cooler C. P lug for T/C Relief Pressure
4.
T ransmission Oil Filter 14. T ransmission Lubricating Valve D. P lug for T/C Pressure
5. M odulating Valve 15. T ransmission E. P lug for T/C Oil Temperature
6. Q uick Return Valve 16. P TO Lubrication
7. R educing Valve 17. T orque Converter Case
8. S peed Valve 18. O il Strainer
9. F -R Valve 19. S cavenging Pump
10. T orque Converter Relief Valve

SIRKUIT HIDROLIK TORQUE CONVERTER D 155

7. COUNTER SHAFT ( CLUTCH PACK ) SYSTEM
8. Reverse clutch 12. 1 st – 3 rd shaft 16. 4 th Clutch
9. Forward clutch 13. 1st Clutch 20. 2 nd clutch 17. Rear coupling
10. Torque converter 14. 3 rd clutch 18. Out put shaft
11. Input shaft 15. 2 nd – 4 th shaft 19. Reverse idle gear

Countershaft Transmission
Countershaft transmission menggunakan clutch untuk memin¬dahkan tenaga melalui gear. Transmission jenis ini
menggunakan constant mesh spur gear tetapi tidak memiliki sliding collar. Kecepatan dan arah gerak machine
didapatkan dengan cara meng-engage-kan secara hidrolis berbagai clutch pack.
Keuntungan transmission jenis ini adalah komponennya lebih sedikit dan lebih ringan.
Gambar dibawah memperlihatkan komponen-komponen pada countershaft transmission saat posisi neutral. Terdapat
tiga buah shaft clutch yang utama. Low forward / high forward dan reverse / second shaft berhubungan secara
tetap dan digerakkan oleh input shaft. Reverse / second shaft berhubungan dengan dan menggerakkan third /
first shaft. Low forward / high forward shaft tidak berhubungan dengan third / first shaft.
Third/first shaft berhubungan dengan dan menggerakkan output shaft, yang akan menggerakkan drive axle depan
dan belakang. Saat transmission pada posisi neutral, tidak ada satupun clutch yang engage.
Torsi dari engine disalurkan melalui torque converter output shaft menuju transmission. Karena reverse clutch dan
forward clutch tidak ada yang engage maka tidak ada torsi yang disalur¬kan dari input shaft menuju output shaft.

a. POSISI ENGAGED
Oil dikirim dari transmission valve masuk melalui shaft ( 1 ) kemudian mendorong permukaan belakang
piston ( 6 ) dan menggerakkannya untuk menekan separator plate ( 2 ) dan clutch disc ( 3 ) sehingga
terikat menjadi satu hal ini akan menyebabkan gaya geraknya bisa disalurkan. Oli di drain lewat saluran
drain ( 5 ), namun oli drain ini tidak mempengaruhi kekuatan engaged-nya dikarenakan flow oli yang masuk
lebih besar daripada yang keluar lewat lobang ini.
a. POSISI DISENGAGED
Apabila aliran dari transmission valve dihentikan, pressure oil yang menekan piston akan menurun akibatnya
piston ( 6 akan kembali ke posisi semula dikarenakan gaya dorong dari valve spring ( 7 ). Hal ini menye
babkan shaft ( 1 ) dan clutch gear ( 4 ) terpisah kembali .

Forward 1 st Countrer shaft Transmisi
Aliran Tenaga Pada Countershaft Power Shift

Gambar diatas menunjukkan countershaft transmission pada posisi 1st gear forward (maju speed 1).
Pada 1st gear forward, low forward clutch dan first gear clutch akan engage. Low forward clutch menahan gear
pada ujung shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada input shaft menuju gear pada ujung forward shaft. Gear
yang terdapat pada bagian tengah forward low/high shaft menggerakkan gear pada reverse/ second shaft. First
gear clutch menahan gear yang besar pada third/first shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada ujung reverse/
second shaft menuju gear besar pada third/first shaft.
Saat first gear clutch engage, tenaga disalurkan dari gear menuju shaft. Gear pada third/first shaft memindahka
tenaga ke gear pada output shaft.


Power Train: Start Professionaly

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Power Train: Start Professionaly

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BASIC COURSE POWER TRAIN

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 1 Start to Operate Professionaly

DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 2 One Compeny, One Goal

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 3 Start to Operate Professionaly

POWER TRAIN SYSTEM

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 4 One Compeny, One Goal

Rangkaian powertrain Bulldozer

• F ungsi clutch, yaitu:

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 5 Start to Operate Professionaly

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 6 One Compeny, One Goal

Kontruksi Friction Clutch

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 7 Start to Operate Professionaly

b. Disc and Plate

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 8 One Compeny, One Goal

Fluid coupling Torque converter

B. Sistem Pendinginan Disc dan Clutch

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 9 Start to Operate Professionaly

Kapasitas clutch (torque transmitting capacity).

2. Komponen Friction Clutch

Komponen Clutch pada Automotif / truck

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 10 One Compeny, One Goal

Ukuran dan Nama Bagian Disc

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 11 Start to Operate Professionaly

2. Plate dan Pressure Plate

Friction Facings material

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 12 One Compeny, One Goal

3. MAIN CLUTCH SPRING

Clutch Spring Type pada Automobile.

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 13 Start to Operate Professionaly

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 14 One Compeny, One Goal

• Main Clutch Posisi Disengage

Pergerakan Main Clutch Spring Type Posisi Disengage

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 15 Start to Operate Professionaly

4. SISTEM KONTROL MAIN CLUCTH

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 16 One Compeny, One Goal

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 17 Start to Operate Professionaly

a. Single Acting Booster

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 18 One Compeny, One Goal

Posisi Clutch Enganged

Posisi Clutch Disenganged

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 19 Start to Operate Professionaly

b. Double acting booster ( Lever )

Double Acting Booster

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 20 One Compeny, One Goal

• Main Clutch Enganged ► Disenganged

Double Acting Booster posisi Engaged ke Disengaged

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 21 Start to Operate Professionaly

• Main Clutch Disenganged ► Enganged

Double Acting Booster posisi Disengaged ke Engaged

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 22 One Compeny, One Goal

Hydraulic Diagram pada Main Clutch Over Centre Type

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 23 Start to Operate Professionaly

3. Non Servo Type

Rangkaian Pengontrolan Clutch pada Non Servo Type.

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 24 One Compeny, One Goal

Gambar system control main clutch pada Nissan (servo type):

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 25 Start to Operate Professionaly

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 26 One Compeny, One Goal

Bab II : TRANSMISI MEKANIS

1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.

Gear ratio pada kedua roda gigi adalah :

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA 27 Start to Operate Professionaly