CRI Fuel System Overview

CRI FUEL SYSTEM DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
CRI FUEL LINE
FUEL SUPPLY PUMP
COMMON RAIL
CRI INJECTOR
ELECTRICAL SYSTEM
TC SANGATTA
CRI FUEL SYSTEM PENDAHULUAN
BAB I
PENDAHULUAN
CRI fuel system merupakan salah satu teknologi fuel system yang dipakai pada engine
Komatsu 6D125E-3 series dan engine 6D140E-3 series. Kedua type engine tersebut
(6D125E-3 series dan 6D140E-3 series) sudah memenuhi standard emisi gas buang
sehingga engine tersebut ramah lingkungan.
Dibandingkan dengan fuel system lain, CRI Fuel system mempunyai keunggulan sebagai
berikut :
a. Penggunaan atau aplikasi yang luas
CRI Fuel system dipakai pada light vehicle, alat – alat berat, lokomotiv, kapal laut
dsb.
b. Tekanan injeksi yang tinggi (High pressure injection) mencapai 1400 bar.
c. Awal injeksi yang dapat dirubah – rubah.
d. Memungkinkan injeksi bahan bakar ke ruang bakar dapat dibagi dalam beberapa
tahap yaitu : Pilot injection, Main Injection dan Post Injection.
e. Memenuhi peraturan standard emisi gas buang.
Penggunaan CRI Fuel system :

a. Engine 6D125E-3 Series :PC400,WA470,HD255 dsb.
b. Engine 6D140E-3 Series :PC600,800, WA500,GD825, PC1800,D155A,HD325 dsb.
TC SANGATTA 1
Selain engine tersebut diatas, sebenarnya CRI Fuel system sudah lama digunakan pada
alat berat contohnya adalah MTU DDC 4000 Series pada Haulpak 830E dan Haulpak
930E.
Perbandingan antara engine 6D140-2 dengan 6D140E-3 adalah :
1. Electronic control high pressure fuel injection system.
Engine 6D140-2 series menggunakan mechanical governor dengan Jerk type in-line
injection pump. Sedangkan engine 6D140E-3 menggunakan Common Rail Injection
Fuel system dengan electronic control high pressure fuel injection. Dengan teknologi
2
CRI Fuel system, fuel dapat diinjeksikan dengan pressure sampai dengan 118 MPa
(1200 kg/cm2) dari low speed sampai dengan high speed.
Electronic control system pada CRI memungkinkan pengontrolan injeksi fuel yang
optimal menyesuaikan kecepatan dan beban engine, pengaturan emisi gas buang
(exhaust gas), pengaturan fuel consumption dan low noise.
Selain untuk mengontrol injeksi fuel system ke ruang bakar, electronic control system
juga berfungsi untuk melindungi engine dari kerusakan. Misalnya water temperature
yang tinggi, lubricating pressure yang rendah, fuel pressure yang rendah dsb.
2. Piston
Piston yang dipakai pada engine 6D140E-3 adalah high quality steel casting dengan
shaker cooling galley, sedangkan re – entrant combustion chamber masih tetap sama
dengan engine 6D140-2 dengan pemuaian material yang minimum. Hasilnya engine
tersebut tidak hanya memiliki exhaust gas yang lebih bersih / lebih sehat, warna
exhaust gas yang bersih dan fuel consumption yang rendah, tetapi juga high
durability dan high reliability.
3. Compression Ratio
Compression ratio dinaikkan untuk meningkatkan efisiensi pembakaran, low fuel

consumption dan mengurangi emisi dari white smoke (asap putih) pada saat engine
di start dalam kondisi dingin. Sebagai tambahannya penggunaan electronic control
high pressure fuel injection system dan karakteristik semprotan (spray) injector pada
temperature rendah didesain atau dirancang untuk meningkatkan starting
performance dan mengurangi emisi white smoke.
4. Turbocharger
3
1. Blower housing A. Intake inlet Specifications

2. V-band B. Intake outlet Type: Komatsu KTR110L (air-cooled)
3. Diffuser plate C. Exhaust inlet Overall length: 308mm
4. Center housing D. Exhaust outlet Overall width: 305mm
5. Shroud E. Oil inlet Overall height: 287mm
6. Turbine housing F. Oil outlet Weight: 24kg
7. Turbine impeller
8. Seal ring
9. Bearing
10. Thrust bearing
11. Seal ring
12. Blower impeller
Engine 6D140E-3 menggunakan turbocharger dengan tipe KTR110, yang mempunyai

keunggulan high durability dan high performance. Keunggulan dari turbo tipe ini
adalah terletak pada saluran supply air resirculation untuk mengontrol kenaikan
tekanan udara pada ujung blower dan desain yang high efficiency pada turbin.
4
5. Piston Cooling Nozzle
Pada generasi engine 6D140E series sebelumnya, hanya terdapat 1 piston cooling
nozzle pada masing – masing silinder. Tetapi pada engine 6D140E-3 series
menggunakan 2 piston cooling nozzle, hasilnya ketahanan dan umur piston menjadi
bertambah, temperature pada bagian bawah piston berkurang, sehingga mencegah
kenaikan temperature oli yang berlebihan dan juga mencegah proses deteriorisasi
pada oli.
6. Silinder Block
Silinder block pada engine 6D140E-3 , overall length (panjang keseluruhan), overall
width (lebar keseluruhan) dan overall height (tinggi keseluruhan) adalah sama
dengan engine 6D140E-3 sebelumnya. Sebagai tambahannya the top surface
thickness (ketebalan permukaan atas) cylinder block ditambah untuk menekan
terjadinya deformasi setelah pemakaian engine dalam waktu yang lama, sehingga
mempermudah proses machining pada saat melakukan rebuild pada engine. Selain
itu kekuatan (rigidity) main ribs ditambah sehingga akaan menambah kekuatan ,
menekan atau mengurangi deformasi dan getaran pada silinder block pada saat
dibebani.
7. Under Frame
TC SANGATTA 5
Pada engine 6D140E-3 terdapat 3 under frame berbentuk balok besi yang dipasang
pada permukaan bawah silinder block untuk mengurangi getaran dan noise pada
silinder block.
8. Fuel Pump
High pressure fuel pump pada engine S6D140E-3 series berfungsi untuk mengalirkan
/ memompakan fuel dengan tekanan tinggi ke dalam sistim CRI. Jika dibandingkan
dengan FIP, high pressure pump mempunyai ukuran yang lebih kecil dari FIP, ± 1/3
dari ukuran FIP. Fuel pump tersebut mempunyai flange sebagai pengganti dari saddle
mount dan terhubung dengan timing gear case.
9. Kapasitas lubrication pump engine S6D140E-3 diperbesar 15% dari lubrication pump
engine generasi sebelumnya. Dengan adanya penambahan kapasitas diharapkan
dapat menambah relialibilty dan durability dari engine.
10. Air cleaner pada engine S6D140E-3 series juga mengalami modifikasi yaitu dari end
face seal type menjadi radial seal type. Modifikasi ini bertujuan untuk mencegah debu
masuk kedalam akibat deformasi dari seal tsb.
TC SANGATTA 6
11.Oil Filter
Oil Filter yang dipakai pada engine S6D140E-3 series adalah combination filter yang
high performance dan high efficiency.
TC SANGATTA 7
12. Fuel Filter
Fuel filter pada engine S6D140E-3 series adalah high permonce and high efficiency
fuel filter. Untuk lebih lengkapnya lihat pada bahasan fuel filter.
TC SANGATTA 8
CRI FUEL SYSTEM CRI FUEL LINE
BAB II
CRI FUEL LINE
FUEL LINE/FUEL PIPING
Fuel line atau saluran fuel pada CRI fuel system terdiri dari low fuel pressure circuit dan
high fuel pressure circuit. Aliran fuel low pressure circuit berfungsi untuk mengalirkan
fuel dari fuel tank sampai high pump. Komponen – komponen pada low fuel pressure
circuit terdiri dari feed pump dengan tipe trochoid pump, priming pump dan fuel filter.
Sedangkan aliran high fuel pressure circuit terdiri dari high pressure pump yang diatur
oleh PCV solenoid valve, common rail dan injector.
TC SANGATTA 9
1. Fuel injection pipe (No. 1 cylinder)

7. Common rail
8. Fuel return pipe
9. Priming pump
10. Feed pump
11. Oil inlet pipe (for pump lubrication oil)
12. High-pressure pump
13. Fuel supply pump drive gear
14. Overflow valve
15. PCV
TC SANGATTA 10
FUEL FILTER
Fuel filter pada CRI Fuel system terletak antara bypass valve (dari fuel tank) dan high
pressure pump. Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran atau partikel partikel fuel.
Fuel filter mempunyai filtering area sebesar 1 m2. Fuel filter juga mempunyai air bleed
plug. Plug tersebut digunakan pada saat melakukan proses bleeding udara pada fuel
system.
TC SANGATTA 11
FUEL COOLER
Specifications
• Cooling method: Air cooled
• Core type: AL-CFT-1
• Heat dissipation surface: 3.31m2
1. Mount bracket
2. Core
A. From fuel tank

B. To fuel supply pump
Fuel cooler pada CRI fuel system terletak antara fuel tank dan fuel supply pump. Fuel
cooler berfungsi untuk menjaga temperature fuel yang akan diinjeksikan ke ruang bakar.
Fuel pada fuel cooler didinginkan menggunakan media udara.
TC SANGATTA 12
CRI Fuel System Diagram
1. Fuel tank
2. Fuel supply pump assembly
3. Fuel filter
4. Overflow valve
5. Common rail
6. Pressure limiter
7. Flow damper
8. Injector assembly
9. Fuel cooler
10. ECU (Engine Control Unit)
11. NE revolution sensor
2A. PCV
2B. High-pressure pump
2C. Priming pump
2D. Feed pump
2E. Bypass valve
2F. G revolution sensor
TC SANGATTA 13
CRI FUEL SYSTEM FUEL SUPPLY PUMP
BAB III
FUEL SUPPLY PUMP
Fuel supply pump terletak disisi kiri engine dan digerakan oleh timing gear dengan
arah putaran searah dengan putaran engine. Fuel supply pump terdiri dari priming pump,
feed pump dan high pressure pump. Fuel supply pump berfungsi untuk menghasilkan
fuel bertekanan ke dalam common rail dengan cara mengatur fuel disharge dari fuel
pump.
Secara umum fuel supply pump terdiri dari low pressure pump dan high pressure pump.
Low pressure pump mempunyai tipe internal rotor pump atau trochoid pump yang
berfungsi sebagai feed pump. Low pressure pump berfungsi untuk mentransfer fuel dari
fuel tank ke kedua high pressure pump. Selain feed pump, fuel supply pump juga
mempunyai priming pump yang berfungsi untuk mentransfer fuel dari fuel tank ke high
pump dengan cara manual. Biasanya priming pump digunakan pada saat bleeding udara
pada fuel system.
High pressure pump berfungsi untuk mentransfer fuel ke common rail. Berbeda dengan
low pressure pump, high pressure pump mampu mentransfer fuel ke common rail
dengan tekanan yang tinggi. High pressure fuel pump digerakan oleh camshaft pada fuel
supply pump.
TC SANGATTA 14
STRUKTUR DAN FUNGSI FUEL SUPPLY PUMP
Pump control valve (discharge amount control valve) terpasang pada masing – masing
silinder fuel pump untuk mengatur sistem pemompaan fuel dan mengatur fuel disharge
amount (jumlah fuel outlet fuel pump).
TC SANGATTA 15
Fuel supply pump mempunyai cam dengan 3 buah protusion (cam lobe) sehingga jumlah
silinder pada high pressure pump dapat dikurangi menjadi 1/3 dari jumlah silinder
engine. Lebih detailnya adalah sebagai berikut :
• 2 X putaran crankshaft = 1 X putaran fuel pump drive shaft.

• 1 high pump = 3 cam lobe.
• 2 X putaran cranksaft = 3 X proses pemompaan fuel ke
common rail
Dari pernyataan diatas dapat di ambil kesimpulan bahwa :
Dalam 2 X putaran crankshaft akan menghasilkan 6 X langkah pemompaan fuel

dari kedua high pump (no.1 dan no.2) ke common rail untuk melayani 6
injector.
Jumlah langkah pemompaan fuel ke common rail adalah sama dengan jumlah langkah
penginjeksian fuel ke ruang bakar sehingga memungkinkan tercapainya kestabilan
pressure pada common rail.
Pemompaan fuel dari high pressure fuel pump ke common rail dibagi menjadi :
a. No.1 high pressure pump berfungsi untuk mencegah terjadinya penurunan pressure
di common rail pada saat terjadi proses injeksi di silinder no. 1, no.3 dan no.5.
b. No.2 high pressure pump berfungsi untuk mencegah terjadinya penurunan pressure
di common rail pada saat terjadi proses injeksi di silinder no. 2, no.4 dan no.6.
TC SANGATTA 16
FEED PUMP (LOW PRESSURE FUEL PUMP)
Feed pump assembly terletak pada fuel supply pump assembly. Feed pump berfungsi
untuk mentransfer fuel dari fuel tank ke high pressure pump chamber. Rotor pada feed
pump digerakkan oleh camshaft. Pada saat inner rotor berputar, fuel dari fuel tank
dihisap oleh feed pump pada sisi suction dan dipompakan ke high pressure chamber
melalui sisi discharge tergantung dari perubahan ukuran atau celah antara inner dan
outer rotor.
Tipe feed pump yang terpasang pada fuel supply pump adalah internal rotor pump.
Internal rotor pump merupakan variasi dari internal gear pump dengan beberapa
perbedaan. Internal rotor pump mempunyai lobe sebagai pengganti teeth pada internal
gear pump. Pada internal rotor pump, inner rotor dan outer ring mempunyai selisih satu
lobe.
TC SANGATTA 17
Outer ring mempunyai lobe yang lebih banyak dibandingkan dengan inner rotor. Bentuk
lobe dibentuk sedemikian rupa sehingga ujung dari kedua lobe akan selalu contact
dengan permukaan bagian dalam pada outer ring. Kondisi tersebut akan menahan fuel
kearah yang berlawanan pada saat inner rotor dan outer ring bersinggungan, sehingga
fuel tidak bocor atau tidak kembali lagi ke sisi inlet.
HIGH PRESSURE FUEL PUMP
Fuel supply pump terdiri dari 2 high pump yaitu NO.1 High Pressure Pump (yang paling
dekat dengan fuel supply pump drive gear) dan NO.2 High Pressure Pump. High pressure
pump adalah fuel pump dengan tipe piston pump yang berfungsi untuk mengalirkan fuel
dari low pressure circuit menuju ke common rail.
TC SANGATTA 18
High pressure pump terdiri dari pump housing, plunger, plunger spring, lower spring
seat, upper spring seat, tappet dan delivery valve.
Dengan adanya cam lobe pada camshaft, gerakan berputar dari camshaft (recirculating)
akan dirubah menjadi gerakan naik turun pada plunger (reciprocating) oleh tappet.
Gerakan naik turun dari plunger tersebut akan memompakan fuel dari low pressure
circuit menuju ke common rail.
Delivery valve terletak pada sisi outlet high pressure pump. Prinsip kerja komponen
tersebut sama dengan prinsip kerja check valve. Komponen ini berfungsi untuk
mencegah aliran balik fuel dari common rail ke plunger.
PCV (Pressure Control Valve)
PCV terletak disisi atas pada fuel supply pump. PCV berfungsi untuk mengatur besarnya
tekanan fuel pada common rail dengan cara mengatur jumlah fuel dari fuel supply pump
yang akan dialirkan ke common rail.
PCV terdiri coil, valve, inti besi, dan spring. PCV valve mempunyai tipe normally open,
artinya pada saat coil Belem dialiri arus listrik (OFF) kondisi valve terbuka karena gaya
dari spring. Controller memberikan arus ON-OFF (digital) untuk mengaktifkan atau
menonaktifkan EPC solenoid. Pada saat coil pada PCV dialiri arus listrik dari controller,
inti besi akan menjadi magnet. Gaya magnet dari inti besi akan menarik valve melawan
gaya dari spring sehingga pada saat kondisi tersebut saluran pengisian (supply) fuel
yang menuju plunger menjadi tertutup oleh valve.
TC SANGATTA 19
Banyaknya fuel yang dialirkan dari suplly pump ke common rail tergantung dari lamanya
arus listrik yang dialirkan ke PCV. Semakin lama PCV tersebut aktif (ON) maka semakin
banyak jumlah fuel yang dialirkan ke common rail atau sebaliknya.
A. Selama plunger bergerak turun, PCV valve terbuka, fuel bertekanan rendah (low
pressure masuk melalui PCV dan dihisap masuk ke plunger chamber.
TC SANGATTA 20
B. Meskipun plunger sudah memasuki langkah naik (up stroke), controller masih tetap
belum mengalirkan arus listrik ke PCV valve, akibatnya posisi PCV valve masih dalam
keadaan terbuka, pressure fuel tidak mengalami kenaikan karena fuel di chamber
kembali atau berhubungan dengan saluran supplai. Pada saat kondisi tersebut
delivery valve masih dalam kondisi menutup.
TC SANGATTA 21
C. Ketika controller mengalirkan arus listrik ke PCV valve dengan (waktu) timing yang
disesuaikan dengan kebutuhan jumlah fuel yang diinginkan, saluran return (return
passage) ditutup sehingga pressure pada plunger chamber menjadi naik. Apabila
kenaikan pressure pada plunger chamber sudah sesuai dengan setting pressure
delivery valve, delivery valve akan terbuka dan fuel mengalir ke common rail.
Dengan kata lain, langkah naik dari plunger dan kapan waktu PCV valve tersebut
tertutup akan menentukan jumlah fuel yang dialirkan ke common rail. Dengan
merubah waktu (timing) tertutupnya PCV valve (plunger prestroke) oleh controller,
maka jumlah fuel yang dialirkan ke common rail juga berubah, sehingga fuel pressure
pada common rail akan selalu dapat diatur atau dicontrol.
d. Ketika camlobe telah melewati maximum lift, plunger memasuki langkah turun (down
stroke), pressure pada plunger chamber turun (drop). Pada saat kondisi tersebut
delivery valve menjadi tertutup sehingga tidak ada fuel yang dialirkan ke common
rail. Controller juga memutus arus listrik ke PCV sehingga PCV valve menjadi terbuka
dan fuel bertekanan rendah (low pressure fuel) dihisap masuk ke plunger chamber
atau dengan kata lain kembali ke kondisi yang sama dengan saat langkah A.
TC SANGATTA 22
Banyaknya jumlah fuel disharge berbanding lurus dengan luas penampang plunger dan
langkah (stroke) dari plunger. Jumlah fuel disharge dirumuskan sebagai berikut :
Q = ∏ d2 (H-h)
4
Dimana : H= Panjang langkah maksimal plunger.

h= Panjang langkah antara PCV valve tertutup sampai dengan maksimal
stroke plunger.
d = Diameter plunger.
OVERFLOW VALVE
Overflow valve berfungsi untuk membatasi tekanan fuel supply pada low pressure circuit.
Valve tersebut menghubungkan antara saluran fuel supply high pump dengan saluran
return (drain).
TC SANGATTA 23
FUEL SUPPLY PUMP CONNECTION
TC SANGATTA 24
FUEL PUMP NO FORCE FEED
Fuel pump no force feed adalah error code yang terjadi pada engine yang terdeteksi oleh
controller. Error tersebut terjadi apabila suplly dari fuel supply pump rendah sehingga
fuel pressure pada common rail menjadi rendah. Code errornya adalah [E-7b] [Fuel supply
pump non-force feed 1] dan [E-7C] [Fuel supply pump non-force feed 2]. Apabila
Prosedur pengecekannya adalah sebagai berikut :
TC SANGATTA 25
Dari prosedur diatas dapat disimpulkan bahwa :
Penyebab terjadinya error tersebut diakibatkan oleh :
1. Fuel yang dipakai tidak sesuai dengan yang direkomendasikan.

2. Kebocoran pada fuel piping.
3. Tekanan fuel pada low pressure circuit terlalu rendah. Tekanan fuel pada low
pressure circuit rendah dapat diakibatkan oleh :
- Fuel level pada fuel tank terlalu rendah.
- Kevacuman pada fuel tank.
- Kebocoran atau kebuntuan fuel supply hose antara fuel tank dan inlet fuel supply
pump.
- Kebuntuan pada fuel filter.
- Kebocoran fuel pada silinder head (Engine oil pada oil pan bercampur dengan
fuel).
- Kerusakan pada feed pump.
Standard fuel pressure pada low pressure circuit :
0.15 – 0.3 MPa (1.5 – 3 kg/cm2).
4. Kerusakan pada pressure limiter sehingga fuel pada common rail mengalir ke drain
melalui pressure limiter dan mengakibatkan fuel pressure pada common rail menjadi
rendah.
Standard jumlah fuel drain pada pressure limiter adalah :
Maksimal 10 cc/min
5. Kerusakan pada PCV.
Untuk memastikan kerusakan pada system PCV dapat dilakukan dengan prosedur
berikut :
a. Lepas connector salah satu PCV high pressure pump.

b. Start engine dan check apakah engine mati dengan kondisi engine bekerja
menggunakan satu PCV.
Apabila engine tersebut mati maka lakukan prosedur sebagai berikut :
A. Trouble shooting step E70 Excess current in fuel supply pump PCV 1 atau E71
Excess current in fuel supply pump PCV 2
TC SANGATTA 26
LIMIT JUMLAH FUEL SPILL/RETURN (TOTAL 6 SILINDER)
STALL SPEED (rpm) SPILL LIMIT (cc/min)

1600 960
1700 1020
1800 1080
1900 1140
2000 1200
Jika pengukuran diatas telah dilakukan dan hasil pengukuran tersebut
sesuai dengan Standard, maka kerusakan terjadi pada common rail
pressure sensor (kesalahan pembacaan pada common rail pressure
sensor, meskipun nilai tegangan pada common rail pressure sensor sesuai
standard dan tidak terjadi short circuit maupun disconnection pada wiring
harness common rail pressure sensor).
Jika pengukuran diatas tidak sesuai dengan standard maka kerusakan

terjadi pada injector.
TC SANGATTA 28
CRI FUEL SYSTEM COMMON RAIL
BAB IV
COMMON RAIL
Common rail terletak pada sisi kiri engine. Common rail berfungsi untuk mendistribusikan
fuel bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh high pressure pump ke injector pada
masing – masing silinder. Common rail assembly dilengkapi dengan common rail fuel
pressure sensor, flow damper dan pressure limiter.
Outlet dari common rail berupa flow damper yang dihubungkan dengan piping ke
masing – masing injector. Outlet dari pressure limiter berhubungan dengan fuel tank.
TC SANGATTA 29
FLOW DAMPER VALVE
Flow damper valve berfungsi untuk meredam turun naiknya fuel pressure pada fuel
piping. Selain itu flow damper valve berfungsi untuk mengalirkan fuel dengan pressure
yang stabil/konstan ke injector. Jika ada fuel yang mengalir ke injector berlebihan,
komponen ini akan berfungsi untuk memutus aliran fuel dan mencegah aliran fuel yang
tidak normal.
Jika aliran fuel ke injector tidak normal, tekanan dari fuel akan mendorong piston,
kemudian piston mendorong ball sampai ball tersebut contact dengan seatnya. Akibatnya
aliran fuel dari common rail yang menuju ke injector menjadi terputus.
TC SANGATTA 30
PRESSURE LIMITER
Pressure limiter terletak pada common rail assembly. Pressure limiter berfungsi untuk
membatasi tekanan fuel pada common rail. Control valve ini terdiri dari housing, ball,
spring, body dan guide. Setting pressure dari pressure limiter adalah 140 MPa (1430
kg/cm2).
Pada saat tekanan fuel pada common rail masih normal (dibawah 140 MPa), Saluran inlet
pada pressure limiter masih dalam keadaan tertutup oleh ball. Pada kondisi tersebut, ball
tertekan oleh guide yang didorong oleh spring.
Pada saat tekanan fuel pada common rail melebihi 140 Mpa, tekanan fuel akan
mendorong ball kemudian mendorong guide melawan spring. Akibatnya sebagian fuel
common rail akan dialirkan ke saluran return.
Ketika pressure pada common rail turun menjadi 30 Mpa (310 kg/cm2), guide akan
mendorong ball untuk menutup saluran inlet pressure limiter valve. Sehingga pressure
didalam common rail selalu terjaga.
TC SANGATTA 31
COMMON RAIL PRESSURE SENSOR
Common rail pressure sensor terpasang pada common rail. Pressure sensor ini berfungsi
untuk mengukur besarnya tekanan fuel pada common rail dan kemudian memberi
informasi ke controller. Lihat bahasan electrical system.
Common Rail Fuel High Pressure Abnormality
Common rail fuel pressure abnormality adalah suatu error yang terbaca oleh controller
apabila terjadi ketidaknormalan fuel pressure pada common rail. Error ini terdeteksi oleh
common rail pressure sensor dan memberikan informasi ke controller. E7A (Common rail
fuel high pressure abnormality 1) dan E79 (Common rail fuel high pressure abnormality
2).
Apabila error tersebut terjadi, maka prosedur penanganannya adalah sebagai berikut :
TC SANGATTA 32
Dari langkah tersebut diatas, dapat disimpulkan error atau trouble tersebut terjadi
karena :
1. Error lain yang timbul bersamaan dengan error tersebut pada CRI fuel system.
Maksudnya adalah error tersebut timbul akibat dari error yang lain.
2. Ketidak sesuaian spesifikasi fuel yang dipakai dengan yang direkomendasikan oleh
Komatsu.
3. Kebocoran fuel pada overflow valve piping. Periksa kebocoran fuel pada overflow
piping dengan mengoperasikan priming pump.
4. Ketidaknormalan pada overflow valve system. Periksa kondisi spring, seat dan ball
overflow valve.
5. Ketidaknormalan pada pressure limiter valve piping. Periksa kebocoran fuel pada
piping dengan kondisi engine running.
6. Common rail pressure sensor atau common rail pressure sensor wiring harness
abnormal.
7. Pressure limiter abnormal. Jika langkah trouble shooting E77 diatas telah dilakukan
dan tidak ada error yang timbul, maka kerusakan terjadi pada pressure limiter.
TC SANGATTA 33
CRI FUEL SYSTEM CRI INJECTOR
BAB IV
CRI INJECTOR
STRUKTUR DAN FUNGSI CRI INJECTOR
TC Sangatta 34
Injector terdiri dari conventional nozzle, 2 way magnetic valve, hydraulic piston, dan
orifice yang berfungsi untuk mengatur fuel injection ratio.
Injector berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar bertekanan tinggi dari common rail
ke dalam ruang bakar sesuai dengan timing, jumlah bahan bakar, injection ratio dan
spray (semprotan) injector.
CRI injector menggunakan TWV (Two Way electromagnetic Valve) yang dicontrol secara
elektrik oleh ECU. Valve ini berfungsi untuk mengatur tekanan dalam control chamber
yang bertujuan untuk mengatur awal dan akhirnya suatu proses injeksi.
Orifice pada injector berfungsi untuk mengatur sudut pembukaan nozzle untuk
mengontrol fuel injection ratio.
Hydraulic piston berfungsi untuk meneruskan tenaga ke needle valve pada nozzle
tergantung takanan pada control chamber.
Nozzle berfungsi untuk menyemprotkan (spray) fuel ke dalam ruang bakar.
TC Sangatta 35
OPERATION
Two Way Valve (TWV) pada injector terdiri dari inner valve (fixed) (4) dan outer valve
(variable) (3). Komponen tersebut terpasang dalam satu shaft. Dan membentu inner dan
outer seat, dan pada saat TWV ON atau OFF salah satu dari kedua seat menjadi terbuka.
A. No Injection of Fuel
Gambar NO Injection Of Fuel
Pada saat tidak ada arus yang mengalir ke solenoid, outer valve (3) terdorong ke bawah
oleh valve spring dan fuel pressure, dan outer seat (50) tertutup. Tekanan fuel yang
tinggi dari common rail akan bekerja pada control chamber (7), sehingga nozzle (8)
tertutup dan tidak ada proses injeksi fuel ke ruang bakar.
TC Sangatta 36
B. Awal Fuel di Injeksikan
Gambar Start of Fuel Injection
Pada saat arus listrik dari ECU mengalir ke Two Way Valve (TWV), outer valve (3)
tertarik ke atas oleh gaya elektromagnetik sehingga outer seat (5) menjadi terbuka.
Hasilnya fuel mengalir dari control chamber melewati orifice (2) dan (6), dan nozzle
needle terangkat / terbuka dan fuel di injeksikan ke ruang bakar. Akibat dari kerja orifice
(2) dan (6), fuel injection ratio akan naik secara bertahap. Jika arus listrik terus dialirkan
ke solenoid , maka akan didapat injection ratio yang maksimum.
TC Sangatta 37
C. Akhir Injeksi
Gambar. Completion of Fuel Injection
Ketika arus listrik dari ECU menuju ke solenoid di hentikan, Two Way Valve menjadi
berhenti, outer valve (3) turun ke bawah oleh gaya valve spring dan fuel pressure.
Akibatnya outer seat (5) tertutup. Pada saat kejadian itu, fuel dengan tekanan tinggi dari
common rail bekerja pada control chamber, sehingga nozzle tertutup dengan tiba – tiba.
Proses injeksi fuel ke ruang bakar menjadi berhenti / stop.
TC Sangatta 38
Remove Injector
1. Lepas cylinder head cover.
2. Lepas rocker arm assy.
3. Lepas fuel high-pressure tube (3), kemudian lepas injector wiring harness security
clamp (4), injector wiring harness (5) dan fuel injector (6).
TC Sangatta 39
Install Injector
Sebelum melakukan pemasangan injector ke silinder head, pastikan bagian dalam

injector sleeve bebas dari kotoran.
1. Pasang gasket dan O – Ring ke injector, kemudian lapisi dengan oli SAE 30.
2. Pasang holder (2) pada injector (1), kemudian pasang injector beserta holdernya
dengan posisi injector connection mengarah ke lubang high pressure pipe.
3. Lapisi permukaan spherical (cembung) dengan engine oil, pasang ball washer dan
holder (2) ke bolt (3) kemudian kencangkan sementara. Pasang high pressure sleeve
(4) pada lubang high pressure pipe dan kencangkan sementara, kemudian di
sejajarkan dengan injector (5). Kemudian pasang holder dan kencangkan bolt (3)
dengan torque 58.8 – 73.5 Nm (6.0 – 7.5 kgm).
Setelah mengencangkan holder, lepas high pressure pipe sleeve dan pasang injector
yang lain dengan prosedur diatas.
TC Sangatta 40
• Resistance PCV solenoid terlalu rendah dari standard. Standard resistance

PCV solenoid adalah 2.3 – 5.3 Ω
• Terjadi short circuit pada PCV wiring harness atau pada PCV solenoid.
B. Trouble shooting step E74 Disconnection in fuel supply pump PCV1 system atau
E75 Disconnection in fuel supply pump PCV2 system.
• Coil pada PCV solenoid putus atau resistance nya melebihi standard.
Standard resistance PCV solenoid adalah 2.3 – 5.3 Ω
• Wiring harness PCV dari controller ke PCV solenoid terputus.
Jika langkah trouble shooting diatas sudah dilakukan dan tidak ada error (E70, E71,
E74 dan E75) pada controller maka telah terjadi kerusakan pada fuel supply
pump.
Jika langkah trouble shooting diatas dan timbul error (E70, E71, E74 dan E75) pada
controller maka telah terjadi kerusakan pada electrical system PCV.
Apabila engine tersebut tidak mati (bisa distart) maka lakukan langkah sebagai
berikut :
A. Pengukuran injector spill. Prosedur pengukuran fuel spill adalah sebagai

berikut :
a. Lepas hose yang menghubungkan return fuel yang terletak pada bagian
belakang engine.
b. Hubungkan hose tersebut ke dalam penampungan (gelas ukur).
c. Start engine, stall engine sesuai dengan kecepatan pada table dibawah ini,
kemudian ukur jumlah fuel yang keluar pada saluran spill/return tersebut
selama 1 menit.
TC SANGATTA 27
Pemeriksaan Injector Piping
Pada saat memasang high pressure pipe, periksa secara visual longitudinal split ”b”, pit
”c” atau tingkat keausan ”d” (ujung dari taper seal adalah 2 mm dari ujung). Dapat
diraba dengan ujung kuku pada bagian yang kerucut (taper). Apabila ditemukan
kerusakan pada high pressure pipe, maka ganti high pressure pipe.
Injector Electrical System
Injector pada CRI fuel system terdiri dari solenoid dan valve assembly. Solenoid tersebut
diaktifkan oleh arus listrik dari controller dengan tegangan tinggi (110 – 130V).
Normalnya tegangan tinggi dari controller ke injector terjadi pada saat engine running.
Pada saat engine stop, dan starting key ON atau OFF output tegangan tinggi dari
controller berhenti (OFF).
TC Sangatta 41
Berikut ini adalah fungsi dari operasi Reduced Cylinder Mode :
1. Operasi Reduced Cylinder Mode digunakan ketika salah satu silinder pada engine
terjadi pembakaran yang tidak normal atau tidak terjadi pembakaran sama sekali.
Operasi ini untuk mengetahui silinder yang tidak bekerja normal.
2. Dengan operasi Reduced Cylinder Mode, apabila tidak terjadi perubahan engine speed
dan output engine baik pada saat kondisi normal maupun pada saat silinder yang
injector di set ke NO INJECTION, maka dapat dipastikan bahwa silinder tersebut
bermasalah atau abnormal.
Berikut ini adalah beberapa kemungkinan penyebab terjadinya ketidaknormalan

tersebut :
- Kebocoran pada gasket silinder head.
- Injeksi bahan bakar yang tidak sempurna oleh injector.
- Kerusakan pada piston, ring piston atau silinder liner.
- Kerusakan pada mekanisme valve.
- Kerusakan pada electric system.
PENGUKURAN FUEL SPILL
Pengukuran fuel spill dilakukan apabila diduga terjadi ketidaknormalan pada sistem
transfer fuel supply pump ke common rail (fuel pressure pada common rail terlalu
rendah). Apabila kondisi tersebut diatas terjadi, akan muncul error E-7b (Fuel supply
pump non-force feed 1) dan atau E7c (Fuel supply pump non-force feed 2). Untuk itu
diperlukan pengukuran fuel spill pada injector.
Prosedur pengukuran fuel spill adalah sebagai berikut :
a. Lepas hose yang menghubungkan return fuel yang terletak pada bagian belakang
engine.
b. Hubungkan hose tersebut ke dalam penampungan (gelas ukur).
c. Start engine, stall engine sesuai dengan kecepatan pada table dibawah ini, kemudian
ukur jumlah fuel yang keluar pada saluran spill/return tersebut selama 1 menit.
TC Sangatta 43
LIMIT JUMLAH FUEL SPILL/RETURN (TOTAL 6 SILINDER)
STALL SPEED (rpm) SPILL LIMIT (cc/min)

1600 960
1700 1020
1800 1080
1900 1140
2000 1200
TC Sangatta 44
CRI FUEL SYSTEM ELECTRICAL SYSTEM
BAB V
ELECTRICAL SYSTEM
Electrical system pada CRI fuel system berfungsi untuk mengatur pembakaran engine
dengan cara mengatur fuel system. Pengaturan tersebut diolah oleh engine controller
(ECM) berdasarkan input dari tiap – tiap sensor yang terpasang pada engine. Selain itu
electrical system engine berfungsi untuk mencegah kerusakan engine dengan cara
memonitor seluruh sistem vital engine seperti cooling system, temperature system.
Pada pembahasan ini, electrical system engine dibagi menjadi :
A. Power source.
B. Engine Controller Input, yang terbagi atas :
a. Temperature sensor :
• Coolant Low temperature sensor.
• Coolant High temperature sensor.
• Fuel temperature sensor.
b. Pressure sensor :
• Boost pressure sensor
• Common rail pressure sensor
c. Pressure switch :
• Engine oil High pressure switch.
• Engine oil Low pressure switch
d. Position sensor :
• Throttle pedal dan atau
• Fuel control dial.
e. Speed sensor.
• G revolution sensor.
• Ne revolution sensor.
TC SANGATTA 45
C. Process
D. Engine Controller Output, yang terbagi atas.

a. PCV solenoid.
b. Injector Solenoid.
E. Datalink atau network system.
POWER SOURCE
ECM bekerja dengan tegangan 24 V. Power source (sumber tegangan) terdiri dari 2,
yaitu ON Signal dari terminal ACC starting switch dan Power Source (24 V).
Cara kerjanya, pada saat starting switch di posisikan ON, maka arus listrik dari (+)
battery terhubung dengan terminal ACC starting switch. Dari terminal ACC, aliran listrik
dibagi menjadi dua jalur, pada saat starting switch di ON, maka power source relay
ON, sehingga arus listrik dari fuse mengalir ke controller.
TC SANGATTA 46
TEMPERATURE SENSOR
Temperature sensor pada electrical system CRI terdiri dari 2 temperature sensor, yaitu :
water temperature sensor dan fuel temperature sensor. Water temperature sensor
sensor sendiri terdiri atas dua macam yaitu : water low temperature sensor dan water
high temperature sensor. Temperature sensor mempunyai tipe yang sama yaitu
menggunakan sensor berupa thermistor.
Water Temperature Sensor
Water temperature sensor terletak pada thermostat housing. Water temperature sensor
berfungsi untuk membaca temperature cooling system dan memberikan informasi
tersebut ke engine controller.
Temperature sensor merupakan thermistor yang nilai tahanannya berubah setiap

perubahan suhu. Semakin tinggi temperature cooling system, maka semakin rendah nilai
tahanan pada thermistor. Controller akan membaca perubahan tegangan yang terbagi
pada resistor di dalam controller dan thermistor.
TC SANGATTA 47
Temperature sensor pada CRI fuel system terdiri dari dua sensor yaitu :
a. High temperature sensor.

b. Low temperature sensor.
Kedua tipe temperature sensor memiliki nilai tahanan yang berbeda dan connector yang
berbeda.
High Temperature Sensor System
TWH (male) Resistance value

Between (1) and (2) 90 k – 3.5Ώ .
Between (1)(2) and ground Min. 1 MΏ .
Apabila terjadi ketidaknormalan pada water high temperature sensor system akan terjadi
error E-34. Apabila error tersebut terjadi, kondisi engine tetap normal, controller mengirim
signal output ke unit (monitor panel) dengan nilai yang tetap pada 900C.
TC SANGATTA 48
Low Temperature Sensor System
TWL (male) Resistance value

Between (A) and (B) 9 k – 0.3 kΏ .
Between (A) and ground Min. 1 MΏ .
Apabila terjadi ketidaknormalan pada water low temperature sensor system akan terjadi
error E–6A. Apabila error tersebut terjadi, akan mengakibatkan gas buang berwarna putih
pada saat temperature cooling system masih rendah (dibawah temperature kerja), selain
itu juga dapat mengakibatkan engine sulit start pada saat temperature cooling system
masih rendah.
Error E-23 muncul apabila terjadi overheating pada cooling system engine.
FUEL TEMPERATURE SENSOR
Fuel temperature sensor terletak pada sebelah kiri engine. Fuel temperature sensor
berfungsi untuk mengetahui temperature fuel system pada engine.
TC SANGATTA 49
Karakteristik fuel temperature sensor sama dengan karakteristik water temperature yaitu
semakin tinggi temperature fuel maka hambatan (resistance) pada thermistor semakin
rendah. Controller akan membaca perubahan tegangan yang terbagi pada resistor di
dalam controller dan thermistor.
TFL (Male) Resistance value

Between (A) and (B) 9 k – 0.3 kΏ .
Between (A) and ground Min. 1 MΏ .
Apabila terjadi ketidaknormalan pada fuel temperature sensor maka akan muncul
error E-3d.
Error E-23 akan muncul apabila controller mengindikasikan telah terjadi kenaikan
temperature yang berlebihan ( over heat ) pada cooling system engine. Controller akan
membatasi fuel yang diinjeksikan ke ruang bakar sampai temperature cooling system
engine kembali normal. Apabila error E-23 muncul maka unit/engine akan terasa low
power.
TC SANGATTA 50
PRESSURE SENSOR
Pressure sensor pada CRI fuel system terdiri dari dua macam yaitu : boost pressure
sensor dan common rail pressure sensor. Pressure sensor yang terdapat pada CRI fuel
system mempunyai karakteristik yang sama yaitu : semakin besar pressure yang terukur
maka semakin besar tegangan signal output yang dihasilkan oleh pressure sensor
tersebut.
Boost Pressure Sensor
Boost pressure sensor terletak pada intake manifold sebelah belakang engine. Sensor ini
berfungsi untuk mengukur besarnya tekanan udara yang akan masuk keruang bakar.
Boost pressure sensor pada CRI fuel system mempunyai tipe semi conductor pressure
sensor. Sensor ini menggunakan karakteristik dari silicon yang akan berubah nilai
tahanannya apabila di beri tekanan.
Boost pressure sensor terdiri dari 3 buah pin yaitu power, signal dan ground yang
kesemuanya terhubung dengan engine controller. Sensor ini mendapatkan power 5 Volt
dari engine controller, kemudian perubahan tekanan udara akan mengakibatkan
perubahan tegangan. Tegangan tersebut kemudian dikonversikan oleh engine controller
menjadi suatu nilai pressure tertentu.
TC SANGATTA 51
Common Rail Pressure Sensor
Common rail pressure sensor terletak pada common rail. Common rail pressure sensor
berfungsi untuk mengukur besarnya fuel pressure pada common rail.
TC SANGATTA 52
Common rail pressure sensor pada CRI fuel system mempunyai tipe semi conductor
pressure sensor. Sensor ini menggunakan karakteristik dari silicon yang akan berubah
nilai tahanannya apabila di beri tekanan.
Common rail pressure sensor disuplai dengan tegangan 5 Volt dari engine controller.
Perubahan fuel pressure pada common rail akan mengakibatkan perubahan tahanan
pada sensor. Perubahan tahanan tersebut akan menghasilkan perubahan tegangan.
Semakin tinggi tekanan fuel pada common rail, maka semakin besar tegangan output
dari common rail pressure sensor. Perubahan tegangan oleh controller akan
dikonversikan menjadi suatu nilai pressure tertentu.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada common rail pressure sensor, maka controller akan
mengurangi power output engine sehingga engine menjadi low power.
TC SANGATTA 53
SPEED SENSOR
Speed sensor pada CRI fuel system terdiri dari 3 macam, yaitu ;
a. G revolution sensor dan

b. NE revolution sensor.
Pada dasarnya ketiga macam sensor diatas mempunyai cara kerja yang sama.
Perbedaannya terletak pada object yang disensor. Engine speed sensor berfungsi untuk
mengukur putaran engine dengan cara menyensor pergerakan teeth pada flywheel.
G sensor berfungsi untuk mengukur atau mengetahui posisi langkah tiap – tiap silinder
atau sudut pergerakan fuel pump. G sensor akan menyensor pergerakan disc dan notch
pada fuel suplly pump cam shaft.
Ne sensor berfungsi untuk mengukur atau mengetahui sudut pergerakan crankshaft

dengan cara menyensor hole yang terletak pada sisi bagian dalam flywheel.
NE REVOLUTION SENSOR
NE revolution sensor (crank angle sensor) terletak pada flywheel housing. Sensor ini
berfungsi untuk membaca sudut pergerakan crankshaft dengan menyensor lubang yang
terdapat pada bagian dalam flywheel. Arah putaran lubang terhadap sensor adalah
searah putaran jarum jam (clockwise).
TC SANGATTA 54
0
Pada flywheel, setiap 7,5 terdapat lubang.
3600 = 48 lubang
7.50
Tetapi ada 3 tempat pada flywheel yang tidak mempunyai lubang.
48 lubang – 3 lubang = 45 lubang
Jadi total lubang yang terdapat pada flywheel adalah 45 lubang. Sehingga setiap 2 kali
putaran, maka sinyal outputnya menjadi 90 pulsa.
Pada dasarnya cara kerja dari NE revolution sensor sama dengan engine speed sensor.
Output dari NE revolution sensor berupa sinyal AC seperti yang terlihat pada gambar
berikut :
TC SANGATTA 55
Berikut ini adalah wiring diagram NE revolution sensor
SNE (male) Resistance value

Between (1) and (2) 85 – 210Ώ
Between (1)(2) and ground Min. 1 MΏ.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada NE revolution sensor akan mengakibatkan :
a. Output engine akan berkurang (engine low power) apabila yang terjadi hanya E – 1b
(abnormality in NE revolution sensor system).
b. Engine akan mati dan tidak bisa start apabila yang terjadi E – 1b dan diikuti dengan
error E – 1C (abnormality in G revolution sensor system).
TC SANGATTA 56
G Revolution Sensor (Cylinder Judgement Sensor)
G revolution sensor terletak pada high pressure pump. Sensor ini berfungsi untuk
membaca pergerakan sudut fuel pump dengan menyensor disc pada fuel pump shaft.
Disc tersebut mempunyai teeth dan notch (alur) seperti pada gambar dibawah. Notch
tersebut akan bertemu dengan G revolution sensor setiap 1200 putaran crankshaft.
Sebagai tambahannya terdapat satu teeth pada satu titik. Sehingga pada disc tersebut
terdapat 7 teeth dan 7 notch. Jadi setiap 2 kali putaran crankshaft (7200), G revolution
sensor akan menghasilkan 7 pulsa.
Sama dengan NE sensor dan Engine speed sensor, G sensor juga mengeluarkan output
berupa tegangan AC.
TC SANGATTA 57
G Revolution Sensor pada Engine 6D125E-3 Series
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa engine 6D125E-3 Series, disc berputar berlawan
arah terhadap putaran engine, sehingga G revolution sensor akan menyensor putaran
disc dengan urutan sebagai berikut :
Cyl 4 – Cyl 2 – Cyl 6 – Cyl 3 – Cyl 5 – Cyl 1
G Revolution Sensor pada Engine 6D140E-3 Series
TC SANGATTA 58
Berbeda dengan engine 6D125E-3 series, engine 6D140E-3 series mempunyai disc
dengan putaran searah dengan putaran engine. G revolution sensor menyensor disc
dengan urutan sebagai berikut :
Cyl 1 – Cyl 5 – Cyl 3 – Cyl 6 – Cyl 2 – Cyl 4
Jika putaran G revolution disc searah dengan putaran engine (Engine 6D140E-3 series)
dan groove sebelum reset notch dinamakan dengan groove a dan groove setelah reset
notch dinamakan dengan groove b maka akan menghasilkan grafik sebagai berikut :
Engine controller menentukan cylinder 1 top dead center adalah 1050 setelah groove a
atau 750 setelah groove b. Kemudian selanjutnya engine controller akan menentukan
silinder no. 5, silinder no. 3 silinder no. 6 silinder no.2 dan silinder no.4 adalah 750
setelah groove. Begitu pula dengan engine 6D125E-3 series sama dengan engine
6D140E-3 series, perbedaannya hanya arah putaran G revolution disc (berlawanan arah
putaran engine).
TC SANGATTA 59
SG (male) Resistance value

Between (1) and (2) 1.4 k – 3.5 kΏ .
Between (1)(2) and ground Min. 1 MΏ .
Dari kedua sensor G revolution sensor dan NE revolution sensor akan menentukan
silinder no.1 yang selanjutnya akan memberikan informasi ke controller silinder nomor
berapa yang akan di injeksikan. Kombinasi dari G revolution sensor dan NE revolution
sensor dapat disebut sebagai pengganti cam shaft lobe injector dan juga berfungsi
sebagai engine speed sensor. Dari kedua grafik G dan NE sensor akan di dapat grafik
sebagai berikut :
Controller akan menetukan :
Silinder 1 TDC : * G sensor bertemu dengan groove/notch reset.

* Ne sensor bertemu dengan ”NO Hole Area”.
Silinder 6 TDC : * G sensor bertemu tidak bertemu dengan groove/notch reset.

* Ne sensor bertemu dengan ”NO Hole Area”.
Apabila controller membaca engine speed melebihi dari standardnya, maka controller
akan memberhentikan fuel ke ruang bakar dengan cara menonaktifkan arus listrik ke
injector sampai engine speed kembali normal. Error E-22 akan muncul apabila controller
mengindikasikan engine speed melebihi standard (over speed ).
TC SANGATTA 60
Apabila controller membaca engine speed melebihi dari standardnya, maka controller
akan memberhentikan fuel ke ruang bakar dengan cara menonaktifkan arus listrik ke
injector sampai engine speed kembali normal.
THROTTLE SENSOR SYSTEM
Throttle control system berfungsi untuk mengetahui untuk power engine berdasarkan
keinginan operator. Throttle sensor yang dipakai pada engine 6D140E-3 atau 6D125E-3
terdiri dari dua tipe yaitu :
a. Accelerator pedal (with Idle Validation Switch).

b. Fuel control dial.
Kedua tipe throttle sensor tersebut sama – sama menggunakan potensiometer sebagai
sensornya. Seperti yang telah kita ketahui bahwa potensiometer memiliki 3 terminal
yaitu : power (4,6 – 5,4 V), signal dan ground. Ketiga terminal tersebut terhubung
dengan controller.
TC SANGATTA 61
Pada saat accelerator pedal ditekan atau fuel control dial diputar, maka posisi
potensiometer menjadi berubah. Perubahan posisi potensiometer mengakibatkan
perubahan resistance atau hambatan yang juga sebanding dengan perubahan tegangan.
Perubahan tegangan ini dibaca oleh controller untuk menentukan pengaturan fuel.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada potensiometer (error E-31) maka controller :

a. Membaca 100% throttle signal (engine speed akan di set ke kondisi high idle) apabila
error yang muncul hanya error E-31.
b. Membaca 0% throttle signal (engine speed akan di set ke kondisi low idle ) apabila
error yang muncul error E-31 dan diikuti dengan E-24 (Drop in engine oil pressure) dan
E-36 (Abnormality in engine oil pressure switch).
Accelerator Pedal
Table 1
TS (male) Resistance value

Between (1) and (3) 4.0 k – 6.0 kΏ
Between (2) and (1) 0.5 – 2.7 kΏ
Between (2)(3) and ground Min. 1 MΏ
Table 2

Between (4) and (11) 4.0 k – 6.0 kΏ
Between (6) and (11) 0.5 – 2.7 kΏ
TC SANGATTA 62
Fuel Control Dial
Table 1

Between (1) and (3) 4.0 k – 6.0 kΏ
Between (2) and (1) 0.5 – 2.7 kΏ
Table 2

Between (4) and (11) 4.0 k – 6.0 kΏ
Between (6) and (11) 0.5 – 2.7 kΏ
Idle Validation Switch.
Idle validation switch adalah switch yang terdapat pada accelerator pedal yang berfungsi
untuk menentukan apakah accelerator sedang ditekan atau tidak. Input signal ke
controller berupa signal digital.
TC SANGATTA 63
Pada saat accelerator pedal tidak ditekan maka signal voltage ke controller adalah
signal 2. Tegangan signal ke controller adalah 15 – 30 V (signal 2).
Pada saat accelerator pedal ditekan maka signal voltage ke controller adalah signal 3.
Tegangan signal ke controller adalah 0 – 1 V (signal 3).
Engine Oil Pressure Switch
Engine oil pressure sensor terletak pada oil main gallery. Engine oil pressure switch
terdiri dari dua macam, yaitu :
a. Engine oil low pressure switch.

b. Engine oil high pressure switch.
TC SANGATTA 64
Engine oil low pressure switch berfungsi untuk memonitor tekanan oli minimal pada
lubrication system engine. Switch tersebut mempunyai tipe normally close. Pada saat
engine mati atau engine oil pressure masih dibawah 0,5 kg/cm2 switch tersebut akan
close (terhubung). Pada saat kondisi tersebut tegangan listrik 24V dari controller akan
mengalir melalui switch dan terhubung dengan ground/body. Switch tersebut akan “OFF”
apabila rpm engine melebihi 600 rpm.
Hampir serupa dengan engine oil low pressure switch, engine oil high pressure switch
mempunyai tipe normally close. Pada saat engine mati, pressure switch dalam kondisi
close (terhubung). Pada saat itu tegangan 24 V dari engine controller mengalir ke switch
dan terhubung dengan ground/body. Switch akan open (terputus) pada saat engine
speed mencapai 1300 rpm.
Dari keterangan diatas dapat disimpulkan, engine oil pressure akan termonitor oleh
controller antara minimal sampai dengan maksimal sesuai dengan rpm engine. Apabila
terjadi ketidak normalan pada engine oil pressure dan terdeteksi oleh engine controller
sehingga timbul controller E-24 (Drop in engine oil pressure) atau E36 (abnormality in
engine oil pressure switch system).
TC SANGATTA 65
PROCESS
Engine controller pada intinya berfungsi untuk mengatur fuel system pada engine, selain
itu engine controller berfungsi untuk mencegah kerusakan pada engine, misalnya pada
saat temperature cooling system engine naik, engine oil pressure drop dsb.
Process yang dilakukan oleh CRI engine controller tergantung dari input. Engine
controller input terdiri dari input dari sistem engine tersebut (temperature sensor,
pressure sensor, pressure switch, position sensor dan speed sensor), selain itu input
engine controller dapat berupa input dari controller lain menggunakan controller network
system.
CRI control system mengatur jumlah fuel yang dinjeksikan ke ruang bakar, selain itu CRI
control system mengatur fuel injection timing. Disamping itu, CRI control system akan
menghitung (calculation) data – data yang diperoleh dari input dan kemudian mengatur
waktu (timing) dan lamanya waktu (length of time) arus listrik ke injector solenoid
sehingga didapatkan pengontrolan yang optimum.
1. Pengontrolan Jumlah Fuel
Pengontrolan jumlah fuel yang dinjeksikan ke ruang bakar. Fungsi tersebut sama
halnya dengan fungsi mechanical governor. Controller akan mengatur jumlah fuel
yang dinjeksikan berdasarkan signal dari engine speed dan accelerator angle.
2. Pengontrolan Fuel Injection Timing.
Pengontrolan injection timing berfungsi untuk mengatur kapan fuel tersebut

dinjeksikan ke ruang bakar. Fungsi tersebut sama halnya dengan fungsi mechanical
advance timer. Pengaturan fuel injection timing bekerja berdasarkan signal dari
engine speed dan fuel injection amount.
3. Pengontrolan Fuel Injection Pressure (Common Rail Fuel Pressure Control Function)
Pengontrolan fuel injection pressure berfungsi untuk mengukur besarnya fuel

pressure lewat common rail pressure sensor. Sensor tersebut akan menginformasikan
ke engine controller, selanjutnya mengatur fuel output discharge daari fuel supply
pump.
TC SANGATTA 66
OUTPUT
CRI control system mempunyai 2 buah output utama, yaitu : PCV solenoid dan injector
solenoid.
PCV
PCV solenoid terletak pada PCV assy yang terpasang pada masing – masing high pump.
PCV solenoid berfungsi untuk membuka atau menutup PCV valve.
Untuk mengetahui penjelasan mengenai PCV system dapat dilihat pada bahasan Fuel
Supply Pump.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada PCV solenoid atau pada PCV solenoid wiring
harness akan menimbulkan error sebagai berikut :
1. E-74 atau E-75 Disconnection in fuel supply pump PCV1 / PCV2 system.
Apabila PCV solenoid terputus, atau wiring harness dari controller ke PCV solenoid
terputus akan menimbulkan error E-74 atau E-75.
2. E-70 atau E-71 Excess current in fuel supply pump PCV1 / PCV2 system.
Apabila PCV solenoid short atau wiring harness dari controller ke PCV solenoid short
ke ground atau short ke pin/wiring lain, maka akan menimbulkan error E-70 atau E-71.
TC SANGATTA 67
CRI INJECTOR
CRI injector berfungsi untuk menginjeksikan fuel ke ruang bakar. CRI Injector
mempunyai solenoid yang bekerja berdasarkan signal dari engine controller. CRI Injector
solenoid dialiri arus listrik dari controller sebesar 110 V – 130 V. Untuk cara kerja CRI
Inyector dapat dilihat pada bahasan CRI Injector.
Injector wiring harness terdiri dari 2 kabel yang terhubung langsung dengan engine
controller. Selain itu kabel injector dilapisi dengan kabel co axial (shield) yang terhubung
dengan ground. Fungsi dari kabel tersebut adalah untuk mencegah terjadinya
interferensi dari luar.
TC SANGATTA 68
CRI Injector No.1
IJ1 (Male) Resistance Value

Pin No.1 and Pin No.2 0.4 – 1.1 Ω
CN6 (Female) Resistance Value

Apabila terjadi ketidaknormalan pada electrical system injector No.1 maka akan timbul
error E-81 (Disconnection in No. 1 fuel injector system).
CRI Injector No.2


TC SANGATTA 69
CRI Injector No.3


CRI Injector No.4


TC SANGATTA 70
CRI Injector No.5


CRI Injector No.6


TC SANGATTA 71
Injector Wiring Harness
Pada CRI fuel system terdapat 2 injector wiring harness, yaitu supply arus/tegangan
listrik ke injector no.1, no.2 dan no.3 serta supply arus/tegangan listrik ke injector no.
4, no.5 dan no. 6.
Saat engine running, injector wiring harness dialiri tegangan listrik sebesar 110 – 130 V.
Apabila terjadi ketidaknormalan pada injector wiring harness akan muncul error E-8A
(Short circuit in No. 1, No. 2, No. 3 fuel injector system)
Apabila terjadi ketidaknormalan pada injector wiring harness akan muncul error E-8B
(Short circuit in No. 3, No. 4, No. 5 fuel injector system).
TC SANGATTA 72
Model Selection Signal
CONTROLLER NETWORK SYSTEM
Engine controller selain terdiri dari input dan output, Engine controller juga mempunyai
sistem network yang berfungsi sebagai komunikasi dengan controller lain atau dengan
perangkat lain.
Komatsu controller atau controller lain yang dipakai oleh Komatsu, pada umumnya
menggunakan tipe komunikasi dengan tipe sebagai berikut :
1. Komatsu S-Net (RS232)

2. SAE J1587/1708
3. CAN Network/SAE J1939
4. CAN Network with other protocol
Network dengan tipe RS232 mempunyai system yang sederhana, tetapi RS232
mempunyai kelemahan yaitu data yang di transfer terbatas hanya mencapai 256 kbps
(kilo byte per second) dengan panjang kabel data ± 15 m atau kurang. Baik buruknya
data yang ditransfer tergantung pada kecepatan untuk mentransfer data dan kualitas
dari kabel data.
Data link adalah suatu system saluran komunikasi computer yang dipakai untuk
berinteraksi dengan computer lain atau perangkat lain. System data link pada umumnya
menggunakan J1587 / J1708 / J1939 / CAN.
Communication link digunkan untuk mentransfer data antar controller dalam satu unit.
Data – data yang dapat ditransfer antara lain :
- Engine/transmission/vehicle control.
- Change programmable parameters
- Service info ( faults, performance data, history data,dll ).
TC SANGATTA 73
Engine controller yang digunakan pada CRI fuel system terdiri dari dua type :
1. Engine controller dengan tipe CRI-A Controller.
Engine controller yang menggunakan tipe CRI-A Controller mempunyai ciri – ciri
sebagai berikut :
a. Bentuk dari controller housing datar (tidak bergelombang).

b. Error code atau fault code ditampilkan menggunakan led (seven segment)
c. Menggunakan sistem komunikasi : S-Net
2. Engine controller dengan tipe CRI-D Controller.
Engine controller yang menggunakan tipe CRI-D Controller mempunyai ciri – cirri
sebagai berikut :
a. Bentuk dari controller housing bergelombang (ribbed)

b. Menggunakan sistem komunikasi S-Net dan CAN/SAE J1939.
TC SANGATTA 74

CRI Fuel System Overview

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

CRI Fuel System Overview

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

CRI FUEL SYSTEM DAFTAR ISI

CRI FUEL LINE

FUEL SUPPLY PUMP

Penggunaan CRI Fuel system :

Perbandingan antara engine 6D140-2 dengan 6D140E-3 adalah :

1. Electronic control high pressure fuel injection system.

Compression ratio dinaikkan untuk meningkatkan efisiensi pembakaran, low fuel

1. Blower housing A. Intake inlet Specifications

Engine 6D140E-3 menggunakan turbocharger dengan tipe KTR110, yang mempunyai

5. Piston Cooling Nozzle

12. Fuel Filter

FUEL LINE/FUEL PIPING

1. Fuel injection pipe (No. 1 cylinder)

A. From fuel tank

CRI Fuel System Diagram

STRUKTUR DAN FUNGSI FUEL SUPPLY PUMP

• 2 X putaran crankshaft = 1 X putaran fuel pump drive shaft.

Dari pernyataan diatas dapat di ambil kesimpulan bahwa :

Dalam 2 X putaran crankshaft akan menghasilkan 6 X langkah pemompaan fuel

FEED PUMP (LOW PRESSURE FUEL PUMP)

HIGH PRESSURE FUEL PUMP

PCV (Pressure Control Valve)

Dimana : H= Panjang langkah maksimal plunger.

FUEL SUPPLY PUMP CONNECTION

FUEL PUMP NO FORCE FEED

Prosedur pengecekannya adalah sebagai berikut :

Dari prosedur diatas dapat disimpulkan bahwa :

Penyebab terjadinya error tersebut diakibatkan oleh :

1. Fuel yang dipakai tidak sesuai dengan yang direkomendasikan.

Standard fuel pressure pada low pressure circuit :

0.15 – 0.3 MPa (1.5 – 3 kg/cm2).

5. Kerusakan pada PCV.

a. Lepas connector salah satu PCV high pressure pump.

Apabila engine tersebut mati maka lakukan prosedur sebagai berikut :

LIMIT JUMLAH FUEL SPILL/RETURN (TOTAL 6 SILINDER)

STALL SPEED (rpm) SPILL LIMIT (cc/min)

Jika pengukuran diatas tidak sesuai dengan standard maka kerusakan

FLOW DAMPER VALVE

COMMON RAIL PRESSURE SENSOR

Common Rail Fuel High Pressure Abnormality

STRUKTUR DAN FUNGSI CRI INJECTOR

Nozzle berfungsi untuk menyemprotkan (spray) fuel ke dalam ruang bakar.

Gambar NO Injection Of Fuel

B. Awal Fuel di Injeksikan

Gambar Start of Fuel Injection

Gambar. Completion of Fuel Injection

1. Lepas cylinder head cover.

2. Lepas rocker arm assy.

Sebelum melakukan pemasangan injector ke silinder head, pastikan bagian dalam

• Resistance PCV solenoid terlalu rendah dari standard. Standard resistance

A. Pengukuran injector spill. Prosedur pengukuran fuel spill adalah sebagai

Pemeriksaan Injector Piping

Injector Electrical System

Berikut ini adalah fungsi dari operasi Reduced Cylinder Mode :

Berikut ini adalah beberapa kemungkinan penyebab terjadinya ketidaknormalan

PENGUKURAN FUEL SPILL

Prosedur pengukuran fuel spill adalah sebagai berikut :

LIMIT JUMLAH FUEL SPILL/RETURN (TOTAL 6 SILINDER)

STALL SPEED (rpm) SPILL LIMIT (cc/min)

Pada pembahasan ini, electrical system engine dibagi menjadi :

B. Engine Controller Input, yang terbagi atas :

D. Engine Controller Output, yang terbagi atas.

E. Datalink atau network system.