DAFTAR ISI

BAB I. PENGETAHUAN DASAR

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN…………….. ……….... I - 6
1. Motor Diesel…………………………………………...………… I - 6
2. Motor Bensin …………………………………………. ……… I - 6
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH……………. ………… I - 8
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah……………….. ………… I - 8
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………..……… I - 8
3 Langkah Kerja Motor 2 Langkah………………………………...
3. Langkah I-9
4. Keuntungan dan Kerugian 2 Langkah dan 4 Langkah...………… I - 10
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN BENSIN…………… I - 11
D. RUANG PEMBAKARAN…………………………………………. I - 12
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG……………………………………………………….. I - 12
1. Tipe Ruang Bakar Langsung…………………………………….. I - 12
2 Tipe Ruang Bakar Tambahan…………………………………….
2. Tambahan I - 14
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING
PADA MOTOR DIESEL…………………………………………… I - 12
1. Firing Order…………………………………………………… I - 16
2. Table Squence……………………………………………………. I - 17
3. Valve Timing……………………………………………………. I - 19
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA
MOTOR…………………………………………………..
O O ………… I - 22
1. Tekanan dan Temperatur……………………………… ………… I - 24
2. Kerugian Mekanis…………………………………….. ………… I - 24
3. Pumping Loss...……………………………………….. ………… I - 24
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA
TEKANAN MAKSIMUM. ……………………………………… I - 25
I. WARNA GAS BUANG……………………………………………. I - 26
J. DIESEL KNOCKING…………………………………… ……… I - 27
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process )………….. ………… I - 28
2. Detonasi………………………………………………………….. I - 29

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD……………………….. ………… II -30 30
1. Cylinder head………………………………………………………... II -30
2. Valve, Valve Guide, Valve Seat……………………… ………… II -35
3. Valve Spring………………………………………….. ………… II -39
4. Cylinder Heat Gasket……………………………………………. II -42
B. COMBUSTION CHAMBER……………………………………….. II -43
1. Precombustion Chamber……………………………… ………… II -43
2 Glow Plug………………………………………………………...
2. Plug II -45
45

1
C. SWIRL CHAMBER………………………………………II - 45
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT……………. II - 46
E. CYLINDER LINER………………………………………II - 51
1. Fungsi dari Cylinder Liner……………………………. II - 51
2. Cylinder Liner Ring……………………………………II - 52
F. CRANKSHAFT & METALS……………………………. II - 56
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft..………………… II - 56
2. Fungsi dari Main Bearing & Connecting Rod Bearing. II- 58
3 Fungsi dari Thrust Bearing ……………………………II
3. II- 59
4. Lubricating pada Crankshaft………………..………… II - 60
5. Undersize Crankshaft dan Bearing………….………... II - 61
6. Oil Seal & Wear Ring Crankshaft……………..……… II 61
7. Balance Crankshaft……………………………..…….. II - 62
8. Vibration Damper Crankshaft…………………..…….. II - 63
9. Pemeriksaan & Perbaikan Crankshaft………..………. II - 66
G CAMSHAFT ……………….…………………………….II
G. II - 69
1. Struktur dan Fungsi Camshaft………………………… II - 69
2. Camshaft Bushing & Thrust Bearing.………………… II - 69
3. Lubrication Camshaft …………………………………II - 70
4. Lokasi Camshaft ………………………………………II - 70
5. Valve Timing………..………………………………… II - 70
6. Injection Timing ( Cummins )…………………………II - 71
7 Tappet
7. T dan
d Push
P h Rod………..…………………………
R d II - 72
H. CAM FOLLOWER..……….……………………………. II - 75
I. PUSH ROD……….……………………………………… II - 75
J. TIMING GEAR…………….……………………………. II - 78
1. Struktur dan Fungsi Timing Gear..…………………… II - 78
2. Timing Mark………………………..………………… II - 78
K. PISTON & CONNECTION ROD……………………….. II - 82
1. Struktur dan Fungsi Piston & Connection Rod..……… II - 82
2. P i s t o n…………………………....………………… II - 83
3. Piston Pin………………………………………………II - 86
4. Ring Piston…….……………………………………… II - 87
5. Connecting Rod……..…………………………………II - 92
L. FLYWHEEL…………………….……………………….. II - 96
1. Flywheel ……………………………………....……… II - 96
2. Ring Gear………………………....…………...……… II - 96
3. Flywheel Housing..…………………………………… II - 97
4. Rear Seal…...….……………………………………… II - 97
N.PTO GEAR UNIT…....…….……….……………………. II - 99
1. Struktur & Fungsi PTO Gear…..……………....………II - 99
2. Lubricating PTO Gear….....……....…………...……… II - 99

2
BAB III. ENGINE SYSTEM
A. LUBRICATION SYSTEM………………………………. III - 100
1. Sirkuit…………………………………………………. III - 100
a. Sistem Pelumasan 6D125 series…………………… III - 100
2. Oil Pump……………….………………………………III - 102
a. External Gear Pump...……………………………....III - 103
b. Trochoid Type Pump…..…………………………... III - 103
3. Filter ( Full Flow Filter )……………………………… III - 104
a. Fungsi…………………………………………….... III - 105
b. Penanganan
g Filter...……………….……………….. III - 105
4. Bypass Filter…………………………………...………III - 105
5. Oil Cooler…………………………………………...… III - 106
6. Oli Pelumas…………………………………………… III - 107
a. Kekentalan oli pelumas……………………………..III - 107
b. Klasifikasi oli pelumas…………………………….. III - 107
B. FUEL SYSTEM……………………………………….….III - 108
1. Cummins Fuel System…………………………...…… III - 108
2. Fungsi Komponen...…………………………….…….. III - 109
3. Injector………………………………………….…….. III - 113
C. KOMATSU FUEL SYSTEM………………….………… III - 120
1. Feed pump ( Variable Delivery Type )……………….. III - 120
2. Pompa Injeksi Bahan Bakar……….………………….. III - 125
3. Rotary Fuel Injection Pump.……………………..…… III - 149
E COOLING SYSTEM
E. SYSTEM……………………………………. III - 152
1. Sirkulasi Air Pendingin………..……………………… III - 152
2. Water Pump…………………………………………… III - 154
3. Thermostat……………………………………………..III - 156
4. Radiator……………………………………………….. III - 157
5. Corrosion Resistor……………………………………..III - 159

3
 F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM………………………. III - 160
1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.……………...…… III - 160
a. Naturally aspirated……………………………...…..III - 160
b Supercharged
b. h d aspirated……………………………..
i d III - 161
2. Air Cleaner.…………………………………………… III - 162
3. Vacuator Valve……………………………...………… III - 163
4. Dust Indicator.………………………………………… III - 163
5. Turbo Charger.……………………………………...… III - 164
6. After Cooler……………………………………………III - 166
7. Muffler.……………………………………………..… III - 167

BAB IV. P E N G U K U R A N.
A. ALAT UKUR……………………………………………. IV - 168.
1. Jangka Panjang………………………………………... IV - 168
2. Micrometer……………………………………………. IV - 170
3. Inside Micrometer…………………………………….. IV - 175
4. Dial Gauge……………………………………………..IV - 175
5. Inside Dial Gauge ……………………………………..IV - 178
6. Remover dan Replacer………………………………... IV - 181
a. Kunci momen.………………………………………IV - 181
b. Punch.……………………………………………….IV - 182
c. Radiator cup tester.………………………………… IV - 182
d. Straight edge.………………………………………. IV - 183
e Mistar siku
e. siku.………………………………………… IV - 183
f. Timing tester..……………………………………… IV - 189
B. MAINTENANCE STD………………………………….. IV - 190
1. Ukuran ………………………………………………... IV - 190
a. Standard size.………………………………………. IV - 190
b. Tolerance.………………………………………….. IV - 190
c. Repair Limit.……………………………………….. IV - 190
d Clearance.…………………………………………..
d. Cl IV - 190
e. Roundness………………………………………….. IV - 190
f. Cylindricity ( Taper )………………………………. IV - 192
2. Pemeriksaan Crankshaft ……………………………… IV - 193

BAB V. DIAGNOSTIC TOOLS.

A. INJECTOR TESTER……………………………………..V - 195
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER……………………. V - 196
C. ANEMOMETER………………………………………… V - 200
D. FUEL DRAIN TEST KIT……………………………….. V - 202
E. FUEL CONSUMPTION METER……………………….. V - 203
F. WATER TESTER………………………………………... V - 204
G. RADIATOR CAP TESTER………………………………V - 205
H. FUEL LEAK CHECKER………………………………... V - 206
I. BLOW BY CHECKER………………………………….. V - 208
J. HANDY SMOKE CHECKER…………………………... V - 210

4
5
 BAB I. PENGETAHUAN DASAR

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan
dan tempertur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan danikabutkan ke dalam
ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan
udara.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang
bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada
akhir langkah kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

6
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Di
Diesel
l Engine
E i Gasoline Engine Keuntungan
K t dan
d k
kerugian
i
Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, light Gasoline Keuntungan.
oil etc. Diesel fuel harga per liter
lebih murah dan fuel
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270 consumption per horse
Consumption power lebih rendah.
Ratio g/PS -Hr

3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.

50 ºC 25 ºC Diesel fuel memerlukan
perhatian dalam
penanganannya.

4 Compression 14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan.

Ratio (hanya udara) (udara + fuel) Diesel engine lebih
bertenaga (more powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan sistem
penyalaan.

6 Metode Fuel dikirim dari Karburator Kerugian.

pengabutan injection pump diperlukan 1. Memerlukan peralatan
melalui NOZZLE sebagai tempat injeksi.
ke dalam ruang pencampuran 2. Perawatan agak sulit.
bakar fuel dan udara

7 Berat (Kg/Ps) 3~9 0.5 ~ 3.5 Kerugian.

output per Biaya pembuatan lebih
stroke volume ~ 20 30 ~ 50 tinggi.
piston (PS/It)

8 Getaran Besar Kecil Kerugian.

Getaran besar

9 Trouble Kecil Besar Kerugian.

Jarang timbul trouble.

7
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1 Prinsip
1. P i i Kerja
K j Motor
M t Diesel
Di l 4 Langkah.
L k h

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup,
tertutup udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari
Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake
dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan
temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
celcius

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup,
partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur
dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah
pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran
tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900
derajat celcius.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga
gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA
mendorongg ggas buangg keluar seluruhnya.
y
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank
shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.

8
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang
tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang
bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan
temperatur campuran tersebut naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas,
atas campuran udara dan
bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi
pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur
pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada
luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah
sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati
bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses
intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah
( upward dan downward ) piston.

9
 Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak
g ke atas dari TMB menuju j TMA,, campuran
p udara dan bahan
bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran ( scavenging passage ).
Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampi lubang
exhaust tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang
menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan
temperaturnya naik. Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah
kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api
dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan
temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah.
Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dangas hasil pembakaran
mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran scavenging passage, sehingga
campuran bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam
silinder.

Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai

keuntungan sebagai berikut:

a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.

10
 b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang
lebih sederhana.

c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang

seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.

b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat
proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel
tidak ekonomis.

c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah
campuran
p yyang
g masuk sedikit. Sehingga
gg tidak mungkin
g dapat
p menaikkan
tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per
output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.

d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan

kerugian.

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan

adalah oil dengan “ grade “ rendah.
rendah Seperti heavy oil atau light oil.
oil

2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar
dapat menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih
effectif ) tinggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah.
Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan motor diesel adalah 30
- 35 %.

3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flashing point ) fuel relatif
lebih tinggi.

4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.

5. Dapat menghasilkan
g tenaga
g yyang
g besar pada putaran rendah.

11
 Kerugian motor diesel adalah :

1 Berat
1. B t output
t t horse
h power lebih
l bih tinggi.
ti i

2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik ( noise ) lebih
besar.

3. “ Start “ lebih sulit.

4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.

D. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah

silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat
ppiston berada di titik mati atas ( TMA )

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin,
sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran dara
d
dan b h
bahan b k menjadi
bakar j di homogen
h d
dan mudah
d h terbakar
t b k sekaligus.
k li B ik t ini
Berikut i i
diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head
dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk
mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle danarah injeksi merupakan faktor
yyangg sangat
g menentukan.

12
 Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

Keuntungan
g :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat
karena bentuk ruang bakar yang sederhana.

~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa
menggunakan alat pemanas.

~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala
silinder sederhana dan kerugian kecil.

~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar
yang baik.
baik

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).

~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi
sukar untuk kecepatan tinggi.

13
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang
R B
Bakar
k M Muka
k (P
Pre C
Combustion
b ti Ch Chamber
b )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke

dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang
tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil antara
ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang
baik dan terbakar seluruhnya di ruang bakar utama.

Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi
sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.

2 Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan

2.
lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.

3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan

throttle nozzle.

Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.

2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena
itu harus menggunakan alat pemanas.

3. Pemakaian bahan bakar boros.

14
b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 8. Ruangg bakar ppusar.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar ( swirl
chamber ) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut
masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar
diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar.
Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar
utama melaluii saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.
utama

Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat baik pada
saat kompresi.

2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini
cocok untuk automobil.

Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.

2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan
tipe ruang bakar langsung.

3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

15
F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR
DIESEL.

1.Firing Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai
jumlah silinder lebih dari 1 ( satu ).

Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses
pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.

Tujuannya adalah untuk eratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh
piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak
menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.

Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan
satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali
pembakaran.

2.Table Squence.

Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang
terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust

Put.Crankshaft 0º 180º 360º 540º 720º

16
b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

720
Beda langkah setiap silinder = = 180
4

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power

Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2.

720
Beda langkah setiap silinder = = 180
4

TDC BDC TDC BDC TDC

Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake

Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power

Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º

17
c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

720
Beda langkah setiap silinder = = 120
6

90º 270º 450º 630º

0º 180º 360º 540º 720º
Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression

Cy1.2. hausts Intake Compression Power Ex -

Cy1.3. ke Compression Power Exhaust Inta -
Cy1.4. wer Exhaust Intake Compression Po -
Cy1.5. pression Power Exhaust Intake Com

Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust

0º
0 180º
180 360º
360 540º
540 720º
720

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

0º 180º 360º 540º 720º

Cy1.1. Power Exhaust Intake Compression

Cy1.2.
Cy1 2 ke Compression Power Exhaust Inta -
Cy1.3. hausts Intake Compression Power Ex -
Cy1.4. pression Power Exhaust Intake Com

Cy1.5. wer Exhaust Intake Compression Po -

Cy1.6. Intake Compression Power Exhaust

18
3.Valve Timing.

Ad l h saatt membuka
Adalah b k dan
d menutup
t valve
l intake
i t k dan
d valve
l exhaust.
h t

Misalkan engine 6 D 125 series

Dengan data - data :

FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).

Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).

Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).

Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Gbr. I - 12. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125
series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.

Power stroke = 180 - 45 = 135.

Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

19
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas didalam
silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah
t b k
terbuka.

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan
data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.

Awal intake = 375 - 35 = 340.

Akhir intake = 340 + 230 = 570.

Akhir compression
p = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah
perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :

20
 Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power
silinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan
seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2
putaran crank shaft.

No. Cy1 Cy1.1 Cy1.2 Cy1.3 Cy1.4 Cy1.5 Cy1.6

Posisi piston Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In Ex In
N 1 TDC Comp.
No.1. C
o o - o o - - o o - - -

No.6. TDC Comp. - - o - - o o - - o o o

21
G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.

Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.

Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi normal,
setiap gas ( udara ),
) panas atau dingin,
dingin mempunyai jumlah energi panas yang dapat diukur.
diukur
Udara yang terjebak di dalam silinder, jika dikompresi maka vulome ruangan akan
berkurang. Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang
sangat pelan.

Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap (

condistant ) karena panas yang terjadi merambat melalui dinding silinder.
silinder Pada kondisi ini
juga, tekannanya naik, tapi kenaikannya sesuai ( proportional ) dengan besarnya
compression ratio. Hal imi disebut isothermal ( temperatur konstan ).

Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka
tidak ada kesempatan bagi panas yang timbul ( terkandung dalam udara yang terkompresi ),
untuk merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik
dengan tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh
isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression

22
 Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.

Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic

compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume
( compression ratio 1 : 16 ). Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik
menjadi 16 ATM dan temperatur 25 ºC.

Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai 630 ºC dantekanan naik
sampai
p 49 ATM. Contoh diatas dianggapgg p bahwa tidak ada kebocoran udara,, jjika udara
( tekanan kompresi ) bocor, maka harga tersebut menjadi lebih rendah.

Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak
dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk
kondisi antara isothermal compression dan adiabatic compression.

Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada

kondisiADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap
langkah compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan
untuk udara yang termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston. Panas akibat
kompresi tidak dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi
dengan kecepatan tinggi. Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40
ATM dan 410 ºC - 470 ºC. Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin,
k di i
kondisinya adalah
d l h lebih
l bih mendekati
d k ti isothermal.
i th l ( Lihat
Lih t gambar
b ).)

Hal ini dikarenakan :

*Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.

*Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.

23
1. Tekanan dan Temperatur.

Gbr. I - 15. Pergerakan

g molekul udara.

Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan
elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen ( O2 ) dan 79% nitrogen (O2). Molukel -
molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat dilihat, karena
ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak
ke segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel
ini sangat dipengaruhi oleh temperatur.
temperatur Semakin tinggi temperaturnya,
temperaturnya maka
semakin cepat gerak molukel tersebut.

2. Kerugian Mekanis.

Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa
oli dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.

3. Pumping Loss.

Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk
memasukan udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga terjadi
pada langkah buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss, besarnya
sekitar 3 %.

24
H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN
MAKSIMUM.

Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada

tekanan maksimum.

Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan dengan

merubah timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini sangat penting.
Pelaksanaan penyetelan timing injeksi menjadi percuma ( walaupun timingnya sudah
tidak tepat lagi ), kalau hal - hal dibawah ini terjadi:

* Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).

* Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi
berfungsi.
* Hasil overhoule engine tidak baik.

Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah
akan mempengaruhi :

* Tekanan maksimal didalam silinder.

* Knocking.
* Gas buang.
* Tenaga dan lain-lain.

25
I. WARNA GAS BUANG.

1 Gejala
1. G j l Kerusakan
K k Pada
P d Engine.
E i

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya berubah
menjadi kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang bidan dengan kasar
menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang awam tersebut belum tentu
benar. Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada engine
? Hal ini dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Seat meneliti
warna gas buang yang perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang
dapat dilihat dengan mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar
belakangnya langit biru atau pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.

2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala
j ini menunjukkan
j ketidak sempurnaan
p ppembakaran. Bahan bakar yyangg tidak
terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas
buang menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang meningkat sesuai dengan
meningkatnya beban engine.

3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang.

kurang Ketidak sempurnaan
pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga
turun, temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder head menjadi over
heat. Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :

* Ketinggian tempat (Altitude).

* Hambatan masuk (Suction Resistance).
* Gangguan pada turbocharger

4. Kebocoran Udara.

Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor seat dikompresi make terjadi
pembakaran tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :

* Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.

* Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
* Valve clearance tidak standar.
* Silinder head deformasi den gasket rusak.

26
 5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan
Jik t b h
bahan b k
bakar k dalam
ke d l silinder
ili d tid k balk,
tidak b lk make
k akan
k
menyebabkan timbulnya asap hitam.

6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan
terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas
buang tinggi.

7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal
sejumlah oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make
ggas buangg menjadi
j kebiru-biruan. Jika oil yyang
g terbakar hanya
y sebagian
g dari jjumlah
oil yang masuk ke ruang bakar, make yang sebagian lagi bercampur dengan gas
buang dan membasahi saluran exhaust. Jumlah oil yang berlebihan tersebut
disebabkan oleh kebocoran dari :
* Valve stem intake den exhaust.
* Turbo charger.
* Ring piston den liner.

8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :

* Timing injeksi tidak tepat.
* Air ikut terbakar.

J
J. DIESEL KNOCKING.
KNOCKING

a. Period of delayed ignition

b. Period of abrupt combustion
c. Period of normal combustion
d. Period of after burning ( Broken
line shows the air expansion ).
A. Start of injection
B. Ignition
C. End of abrupt combustion ( Start
of normal combustion )
D. End of normal combustion ( end of
injection ).
E. End of after combustion.

Gbr. I - 17. Diesel knocking.

27
1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).

Diesell engine
Di i yang mempunyaii kecepatan
k t rendah
d h diaplikasikanpenggunaannya
di lik ik di
kapal, alat konstruksi clan yang mempunyai kecepatan tinggi digunakan untuk
automobile. Bahan bakar yang digunakan adala heavy oil clan light oil. Oleh karena
itu proses pembakaran bahan bakar agak berbeda sesuai dengan kemampuan
terbakarnya. Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti
pada gambar diatas :

a. Periode penundaan penyalaan ( Period of delayed ignition ).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan clan dikabutkan sampai mulai
terbakarnya.

Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan temperatur yang
tinggi
gg beberapap derajat
j sebelum titik mati atas ( titik A ) ppada langkah
g kompresi,
p ,
terjadi percampuran dengan udara clan mulai terbakar di titik B.

Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan pembakaran (

delay period ) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung kemampuan
bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang
dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.

b. Periode perambatan penyalaan ( Period of abrupt combustion ).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam
silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan
merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini
menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering disebut
pembakaran letup.
letup Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah
campuran yang tersedia pada langkah pertama.

c. Periode pembakaran langsung ( Period of normal combustion ).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung
terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan.

28
 d. Periode pembakaran lanjut ( Period of After burning ).

IInjeksi
j k i berakhir
b khi dititik D, D tetapi
t t i bahan
b h bakar
b k belum
b l t b k semua. Jadi
terbakar J di walaupun
l
injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut
ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panes
turun.

2. Detonasi.

Jika waktu pembakaran tunda ( delay period ) terlalu panjang, maka jumlah
campuran yang dapat terbakar pada saat perambatan api ( period of abrupt
combustion ) terlalu banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan didalam
silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran.
Peristiwa diatas sering disebut diesel knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan tiba-
tiba,, yyaitu dengan
g membuat campuranp yyang
g mudah terbakar ppada temperatur
p yyangg
rendah, memperpendek waktu pembakaran tunda.

Berikut ini cara untuk mengatasi detonasi :

1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.

2. Menaikan temperatur udara den tekanan pada saat awal injeksi.
3
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
injeksi
4. Menaikan temperatur pada ruang

Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.

29
 BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.

Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari
cylinder head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan
perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :

aa. Direct injection type dan pre combustion type.

type
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.

a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas
untukk menempatkank pre combustion
b i chamber
h b d
dengan d iki
demikian strukturnya
k
lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan
dari cylinder head.
‰ Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :
Š Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head ( seperti 95
series dan lainnya ). Pre combustion yang terpisah kemudian dipasangkan ke dalam
cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).
Š lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder hea
precombustion chamber dibawah ini :

11. Cylinder head.

head 66. Valve spring.
spring
2. Intake valve. 7. Nozzle holder and injection zzle.
3. Exhaust valve. 8. Rocker arm shaft.
4. Valve seat. 9. Rocker arm.
5. Valve guide. 10. Pre combustion chamber.
11. Glow plug.

Gbr II - 1.
Gbr.II 1 Cylinder head direct Gbr II - 1.
Gbr.II 1 Cylinder head pre
injection two valve, combustion chamber
solid, nozzle type. two valve, solid, nozzle
type.

30
b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

‰ Two
T valve
l cylinder
li d head,
h d hanya
h mempunyaii satu
t intake
i t k valve
l dan
d satu t exhaust
h t
valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake valve dan dua
exhaust valve.

‰ Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin dalam
waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan bakar yang
diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve
harus dibuat besar bila memngkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang
cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah efektive
penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve intake dan dua valve
exhaust.

‰ Four valve type,

yp , walaupun
p menambah biaya y dibandingg Two Valve Type
yp disebutkan
struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan
memperbaiki percampuran bahan bakar.

c. Sectional type dan solid type.

‰ Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder
head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, block sedangkan
sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau
lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ).

‰ Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau
thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan
memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal
karena membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover aram shaft.
shaft

‰ Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head cocok
dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine kecil cukup
dipasang cylinder head solid type.

‰ Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah
cylinder yang ukuran head yang sama.

31
 12. Push Rod 14. Injector.
13. Crosshead. 15. Injector
j spring.
p g

Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head direct

injection four sectional, injection four valve
nozzle type. sectional, injector type.

d. Injector nozzle type dan injector type.

‰ Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump.

‰ injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan

vertikal plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan
menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.

‰ Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan

putaran cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head.
Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder
head type injection nozzle.

32
e. Fungsi dari cylinder head.

‰ Cylinder
C li d head
h d menahanh tekanan
t k pembakaran,
b k mengendalikan
d lik panas dalam
d l ruangan
( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mekanisme valve intake /
exhaust dan mekanisme penyemprotan bahan bakar. Cylinder head membutuhkan
beberapa syarat antara lain sebagai berikut :

1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.

2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap saat.

‰ Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang komplet
dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk
itu pperlu dilakukan bermacam - macam test dan ppengukuran
g ppada cylinder
y head.

‰ Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.

1 Distortion of cylinder head

1.
mounting surface.

2. Protrusions of nozzles

3 Tightening torque of cylinder

3.
head mounting bolts.

4. Tightening torque of nozzle

holder mounting bolts.

5. Tightening torque of cylinder

head cover.

6. Tightening torque of rocker arm

housingg mountingg bolt.

Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170

33
 ITEM CRITERIA

Distortion of cylinder head Standard Standard

mounting suface. 0 - 0.06 0.09
Engine model Standard
Protrusion of nozzle. 6 D 125 - 1 4.90 - 5.70
S6 D 125 - 1 3.35 - 4.25
Tightening torque of cylinder Bolt No. Order Target ( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting bolts. 1st step 10 9 ~ 11
( Coat thread areas with 1 ~ 6 2nd step 14 3 ~ 15
molybdenum disulfide of Retghten with
7 3rd step 90º - 120º
engine oil ). 90º
- 7 6 - 7.5
Tightening torque of nozzle
2.2 ± 0.3 kgm
holder mounting bolt.
Tightening torque of rocker
6.75 ± 0.75 kgm
arm housing.

170 - 1 SERIES

CHECK ITEM CRITERIA

Distortion of cylinder head Tolerance Repair Limit

mounting suface. Max. 0,05 0,1
Protrusion of nozzle. Standard : 4,9 to 5,7
Tightening torque of cylinder Order Target value( Kgm ) Range ( Kgm )
head mounting g bolts. 1st 8,0
, 6,5
, to 9,5
,
( Coat thread areas and 2nd 23,5 22,0 to 25,0
washer with anti-friction 3rd 39,0 37,5 to 40,5
compound ( LM - PI )). 4th 50,5 49,0 to 52,0
Targer value ( kgm ) Range ( kgm )
Tightening torque of nozzle
2,75 2,5 to 3,0
holder mounting bolt.
Tightening torque of cylinder
3,25
, 2,5
, to 3,0
,
h d cover.
head
Tightening torque of rocker
10 9,5 - 10,5
arm housing mounting bolt.

34
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.
Vl

‰ Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam
cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil
dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal melalui push rod
ditransfer melalui rocker arm dan diterusakn ke valve.

‰ Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban
panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang – ulang dengan demikian
valve harus dibuat dari material yang special dan tahan
panas.

b. Valve Guide.

‰ Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan
stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol
pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat antara
stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake
dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas
dan dikerjakan dengan teliti.

‰ Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian
dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.

Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.

35
36
37
c. Valve Insert. ( Valve seat ).

‰ Valve
V l insert
i t adalah
d l h suatu
t ring
i yang tahan
t h terhadp
t h d panas dan
d benturan
b t yang dipasang
di
diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.

‰ Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan
dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus
diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian
exhaust valve.

‰ Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head.

‰ Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.

ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES -/O -/O
105 SERIES - O
105 SERIES O O TURBO
120 SERIES O O
130 SERIES O O
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTOO-6 - O BULLDOZER
U O
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O

38
3. Valve Spring.

‰ Valve
V l springi mengangkatk t valve
l sampaii valve
l merapatt padad valve
l seatt apabila
bil valve
l
sedang menutup. Valve spring juga bekarja mengambalikan rocker arm, push rod dan
tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal dengan cepat.

‰ Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang
menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan akan terjadi keausan
dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.

‰ Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang
berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga yang besar dan
mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa disebabkan jika natural
frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari camshaft,
sehingga valve spring akan bergetar lebih kuat karena terjadinya resonance frekwensi.

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.

‰ Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan
berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di
bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah pada kedua ujung
spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah
karena disebabkan getaran pada spring coil .

39
 Gbr. II - 8. Getaran valve spring.

‰ Pergerakan valve dan piston ( realtive ).

Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve
standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung model engine, tetapi
pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan putar engine naik tidak
normal, spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila terjadi salah satu
kejadian tersebut atau kombinasi dari ketiganya akan menyebabkan benturan antara
valve dengan piston bisa menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga
dapat menurunkan batasan maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi sangat
penting penyetelan kerenggangan valve pad standard yang ditentukan.

40
‰ Diagram gerakan piston dan valve.

Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.

‰ Valve jumping.

Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam
follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A dan B ).
)
Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya hentakan pada
permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi waktu penutupan
valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

‰ Valve bouncing.

Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga
terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve menutup, ini bisa
merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada piston dan menurunkan
power engine.

41
4. Cylinder Head Gasket.

‰ Cylinder
C li d head
h d gasket
k t berfungsi
b f i sebagai
b i penyakitkit gas pembakar
b k dan
d airi pendingin
di i dan
d
oil pelumas yang bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder block

‰ Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadappanas
tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu
dapat mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan ( jika
ketebalan gasket berubah akan membuat kekencangan bolt pengikat berubah ).

‰ Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke
dalam engine.

‰ Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi dengan
plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air, lubang
oil dan lubangg cylinder
y dilapisi
p suatu bahan ppenyekat(
y ( diremforce dengan
g tembaga g
atau kawat baja ).

Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.

B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).

. Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine.
Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan suatu
engine. Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga
terdapat percampuran udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar uruhnya.
Ada beberapa type dari combustion chamber yang umum dipakai pada engine diesel
:

42
 1. Direct combustion chamber.
2. Auxiliary combustion chamber.
‰ Pre
P combustion
b ti chamber.
h b
‰ Swirl combustion chamber.
‰ Air cell combustion chamber.

1. Precombustion Chamber.

a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.

‰ Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu komponen
untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan penyalaan pertama
digunakan untukmenyemburkan gas pembakar bersamaan dengan BB yang masih
tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk membantu pembakaran dalam cylinder (
ruang bakar utama ). Sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk
seluruh bahan bakar yyangg diinjeksikan
j dengan
g menunda ppembakaran dalam ruangg
utama.

‰ Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke

precombustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar
sebagian bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam
precombustion chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam
precombustion dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama ( dalam cylinder )
dengan kecepatan tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang belum terbakar.
Kemudian pancaran gas dan bahan bakar di dalam cylinder bercampur dengan
udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan udara
bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan cepat seperti
ledakan di ruang bakar utama.

‰ Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.

type

1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head

atau ( united type ).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari
cylinder head ( built in type ).

‰ Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari 50% ruang
sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih kurang 0,3 - 0,7% dari
penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang penghubung berdiameter
lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.

‰ Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.

43
Pre combustion Chamber.

Gbr. II - 11. Precombustion chamber.

44
 2. Glow plug.

‰ Dengan
D dil k i pre combustion
dilengkapi b ti chamber
h b pada d engine
i akan
k menambah b h ruang
kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan demikian engine
yang menggunakan pre combustion chamber akan menemui kesulitan saat
menghidupkan engine dalam keadaan dingin.

‰ Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber berupa
pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di waktu dingin.

‰ Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated yang terdiri
dari heater coil dan isolation filter.

Gbr. II - 12. Glow plug.

‰ Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus bila salah
satu glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug harus dilepas dan
ditest satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat atau terputus.

C. SWIRL CHAMBER.

1. Struktur dan fungsi swirl chamber.

Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya
terdapat perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada saat
kompresi terjadi turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga percampuran
udara dan bahan bakar lebih baik. Besarnya ruang swirl chamber tidak kurang dari
50% volume sisa dan

45
 Besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampangmelintang
cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.

Gbr. II - 13. Swirl chamber.

D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.

1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..

‰ Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan
kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan valve
intake dan exhaust.
exhaust Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar
cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang
berlawanan.

‰ Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi
pemuaian dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve (
akibat memanjangnya mechanism penggerak ).

‰ Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan

memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara rocker arm
dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyusaikan kerenggangan.

‰ Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm
dengan cross head.

‰ Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan
rocker arm.

46
 Rocker arm and arm shaft.

F ttwo-valve
For l cylinder
li d head
h d F ffour - valve
For l cylinder
li d head
h d

1. Valve. 5.Adjustment screw. 9.Cross head. A. Move of rod.

2. Valve spring. 6.Locknut. 10.Adjusting screw. B. Move of valve.
3
3. Rocker arm shaft
shaft. 7.
7 Rocker arm.
arm 11 Locknut
11.Locknut. C Valve clearance.
C. clearance
4. Rocker arm bushing.8. Push rod. 12.Cross - head guide.

Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.

2 Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

2. Valve

‰ Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan
rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker
arm.

‰ Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari
rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.

‰ Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil
meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing direamer untuk
menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.

47
1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.
2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.

Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.

48
Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.

49
STRUKTUR CYLINDER HEAD.

‰ Cylinder
C li d block
bl k sebagai
b i pemegang atau t kedudukan
k d d k komponen
k utama
t yang bergerak
b k
seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block
baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian
atas block dan oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan
housing pada bagian belakang block.

‰ Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.

‰ Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan
piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.

‰ Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :

yp ( langsung
1. Wet type g g didinginkan
g dengan
g air )).
2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).

‰ Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan
wet type lebih banyak dipakai pada diesel engine.

Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.

Air = 4500 kca/m2 x h C.

Udara = 150 kca/m2 x h C.

1. Cylinder
block.
block
2. Cylinder liner.

3. Piston.
4. Connecting
rod.
5. Crankshaft
6 Fuel
6. F l pump
gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
7. Cam gear.

Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.

50
E. CYLINDER LINER

1 Fungsi
1. F i dari
d i Cylinder
C li d Liner.
Li

‰ Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan
dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesekyang tinggi disebabkan
gerak naik turun piston.

‰ Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi
tidak mudah aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.

‰ Cylinder liner harus berukuran yang pas denan piston dan ring piston untuk
mengurangi hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan liner.

‰ Selanjunya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas dan

dengan
g cepatp mentransfer seluruh ppanas dari ppermukaan dalam ke ppermukaaan luar
liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan yang berhubungan dengan
air pendingin.

‰ Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.

‰ Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan,

dianjurkan karena tidak
diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki permukaan
yang sudah rusak.

‰ Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang 5 -
10mm.

Gbr.II - 17. Cylinder liner.

51
2. Cylinder Liner Seal Ring.

‰ Air
Ai pendingin
di i yang mendinginkan
di i k sekeliling
k lili liner
li di k t oleh
disekat l h flange
fl di bagian
b i atas
t
dari liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.

‰ Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas

yang mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner dengan padat pada cylinder
block di bagian atas dari bawah liner.

‰ Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan
terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan
air yang selalu berhubungan dengan liner serta tahan terhadap tekanan yang
disebabkan oleh naik / turunnya piston.

‰ Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk
memenuhi kebutuhan tersebut diatas.

‰ Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.

Cylinder liner seal ring.

1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nitrile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).

Liner seal rings for Komatsu engines.

Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.

52
 Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran
untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.

170 - 1 SERIES

53
Cylinder Liner.
6D 125 SERIES

54
Cylinder Block.
6D 125 SERIES

55
F. CRANKSHAFT & METALS.

1 Struktur
1. St kt d dan F
Fungsii d
darii C
Crankshaft
k h ft .

‰ Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston
yang disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi tanpa
putar pada output shaft.

‰ Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh

tenaga engine yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak naik
turun piston menjadi tanpa putar. Crankshaft dirancang dengan sangat hati - hati
untuk mebdapatkan kekuatan yang seharusnya.

‰ Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua

lain journal pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan
beban berat,, crankshaftnya
y didukungg dengan
g dua main jjournal ppada setiap
p satu
piston.

‰ Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu.
Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.

‰ Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal dan
bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi.
tinggi Dengan demikian crankshaft
membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan terhadap gesekan.
Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan
degan chrome ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan
induksi frekwensi tinggi.

1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.

Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.

56
 Cylinder Block.

170 - 1 SERIES

57
2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.

‰ Main
M i bearing
b i dan d connectingti rodd terpasang
t d
dengan pas pada
d masing
i - masing
i main
i
journal dan crank pin journal.

‰ Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari
crankshaft dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan
kecepatan tinggi.

‰ Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yangbesar

dan dapat menyesuaikan (atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah ).

‰ Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan
bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi lembut. Juga sebagai
penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga persentuhan yang baik pada
ppermukaan shaft. Untuk menjagaj g kehalusan crankshaft bearingg harus dibuat lebih
lunak tetapi kuat dan permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing
dibuat dari material yang berbeda untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing
ada yang terdiri dari dua jenis material dan tiga jenis material.

a. Back bearing ( lapisan luar ).

Bisa dibuat dari besi tuang,

tuang baja,
baja kuningan,
kuningan bahan ini bisa memenuhi
kekuatan yang sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah pembuatannnya.

b. Intermidiate layer ( lapisan tengah ).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan [permukaan
crankshaft dan menyesuaikan permukaan.

‰ White bearing ( babit bearing / lapisan timah ).

)
Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil ( dengan
komposisi alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn ).

‰ Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan
digunakan untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan
komposisi alloy 70% Cn dan 30% Db ).

58
 1. Shaft. 4. Lining
2. Bearing. ( Intermediate layer )
3. Back bearing. 5. Overlay.
( base metal ). ( Surface layer ).

Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.

c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan Akhir ).

‰ Untuk melindungi g ppermukaan bearingg yyangg masih baru ppermukaannya

y
dilapisi. Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan10%
Sn atau ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).

‰ Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.

BACK
ENGINE LINING OVERLAY
BEARING
Three-element
92,94 series Steel Kelmet
overlay
Low-tin
Two-element
105 series Steel aluminium
overlay
alloy

Two-element
120, 130 series Steel Kelmet
overlay
Two-element
155-4
155 4 series Steel Kelmet
overlay
Two-element
Cummins engine Steel Kelmet
overlay

3. Fungsi Thrust Bearing.

Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.

‰ g p jjuga
Crankshaft dilengkapi g dengan
g flywheel
y ppada bagian
g belakangg dan
crankshaft tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft selalu
mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.

59
 ‰ Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing pada
kedua sisi main bearing. ( Dipasang pada bearing belakang atau bearing tengah,
t
tergantung
t k b t h ).
kebutuhan )

‰ Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang
diterima main bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat
dengan bahan yang sama dengan bearing automobile engine.

4. Lubrcating pada Crankshaft.

1. Cylinder block. 7. Connecting rod cap

2. Connecting rod. 8. Plug.
3. Crankshaft.
4. Main bearing. A.From oil pump.
5. Connectingg rod bearingg B.To ppiston ppin.
6. Main cap.

Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..

a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary
di dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.

b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang
ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk
ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.

c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan
crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke
lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan
pelumasan pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke lubang oil
pada upper bearing con rod yang berhubungan dengan lubang pelumas pada
bushing con rod dan pin piston.
‰ Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian
crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal. Kemudian di
tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor sampai bertemu
dengan lubang pertama dan tembus ke sisi sebelahnya.

60
 ‰ Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi
sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil, dengan cara
melemparkan
l k kotoran
k t d
dengan gaya sentrifugal
t if l mengumpull di ujung
j l b
lubang.

‰ Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang
pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk
mencegahberubahnya ukuran bearing ( mengecil ).

‰ Jangan sampai mengalami keausan yang erlebihan pada bearing, akan

membuat aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan
tekanan oil.

‰ Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan

dengan membuka plug pada sisi crankshaft.

g
5. Undersize Crankshaft dan Bearing.

‰ Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak
permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah
melakukan penggantian bila terjadi keausan bearing.

‰ Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama

beroperasi crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil journal
beroperasi,
crankshaft ( undersize ) dan mengganti bearing yang lebih tebal yang sesuai
dengan ukuran journal crankshaft setelah dikecilkan.

‰ Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan antara

crankshaft dengan bearing ( oil clearance ) sesuai ketentuan pabrik
pembuatnya. Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm,
0 75mm dan 1,00mm
0,75mm 1 00mm ( 0,01”,
0 01” 0,02”,
0 02” 0,03”
0 03” dan 0,04”
0 04” ).
)

6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1.Cylinder block.
2.Housing ( Flywheel housing )
3.Seal ( Rear seal ).
4.Wear ring.
5.Main bearing.
6.Crankshaft.

Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

61
 ‰ Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang
duduk dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul
k l
keluar d i block
dari bl k untuk
t k mentransfer
t f tenaga
t k bagian
ke b i luar,
l di kedua
k d ujung
j shaft
h ft
dipasang penyekat yang menempel pada bagian dalam block

‰ Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi
dari crankshaft dan daya cengkram yang seal lip yang cukup kuat untuk
mempertahankan penyekatan tetap baik.

‰ Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.

‰ Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus
dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan crankshaft yang aus sangat
sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.

Tabel engine
g yyangg menggunakan
gg ringg wear.

ENGINE FRONT SEAL REAR SEAL

92 series O O

94 series O O

105 series -- --

120 series -- --

130 series -- --

155-4 series O O

Cummins engine -- --

7. Balance Crankshaft.

‰ Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar, sehingga
mengalami gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena titik senter crank
pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu crank pin sering
mengalami tekanan pembakaran dari piston.

‰ Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk

menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan
ggaya
y sentrifugalg yyangg terjadi
j ppada crank ppin. Selain itu counter weight
g jjuga
g
membantu melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan
efektivitas crankshaft menjadi bertambah.

62
 1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion
Pressure.
4. W = Counter weight.

Gbr.II - 24. Balance crankshaft..

8. Vibration Damper Crankshaft.

‰ Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaram yang
dihasilkan di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian
raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya crankshaft.
crankshaft

‰ Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran
akan membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan
crankshaft.

‰ Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous damper
yang menggunakan silicon oil high viscosity.
viscosity Damper rubber atau viscous
memafaatkan inertioa dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk
mengimbang getaran vibrasi atau perbedaan kecepatan dari crankshaft ( inertia
mempererat/merubah gaya puntir menjadi gaya gesekan ).

A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub

B. Viscous damper.
p
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil
Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.
63
Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data - data pegukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.

64
65
9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.

a. Pemeriksaan Setelah di
di-Undersize.
Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.

8 Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya dengan
ujung - ujung journal.
8 Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan radius
diantara minimum dan maximum limit.

Minimum radius of fillet : 6.00 mm

Minimum radius of fillet : 6.50 mm

2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.

8 Setelah di-undersize pastikan kertaan permukaan sesuai prosedur undersize
menggunakan test penggoresan.
8 Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
8 Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang
diperiksa, kemudian diberi oil.

3. Mendeteksi dengan magnetic flow.

8 Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak dengan
menggunakan magnetik flow detector.
8 Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari

crankshaft.

66
 4. Mengukur kebengkokan ( kelurusan ).
8 Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
8 Ukur
Uk kkebengkokan
b k k ( kkelurusan
l ) pada
d empatt posisi.
ii
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max.
Ukur kelurusan diantara journal crankshaft 0,05 mm max.
Ukur kelurusan bagian depan crankshaft 0,04 mm max.
Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.

b. Undersize Main Journal.

8 Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.

8 Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 -
0,008 mm.
Unit : mm
Size Basic dimension Allowable error

S.T.D 140.00

0.25 US 139.75

0.50 US 139.50
0
0.75 US 139.25 -0.025
1.00 US 139.00

Out of roundness and cylindrically of main

journals ( T.I.R )

Allowable error : 0.010 mm max.

Limit : 0.015 mm.

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

8 Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft

depan dan belakang.
8 Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end
ply crankshaft masuk dalam standard overhaul.
Unit : mm
Rear Thrust Bearing Surface

0.25 O . S
Squareness of thrust
bearing surface ( T.I.R )
Basic +0.050 +0.050
Dimension 64 64.25
0 0 Allowable error : 0.035 mm max.
Bearing Surface

S.T.D Limit : 0.04 mm.

Front Thrust

Limit 64.060 64.310

Basic +0.050 +0.050

Dimension 64.25
64 25 64 50
64.50
0.25 0 0
O.S
Limit 64.310 64.560

67
d. Menggerinding Pin Journal.

8 Grinding
G i di seluruh
l h pini journal
j l dengan
d ukuran
k yang sama.
8 Bila menggerinding ( finishing ) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.

170 series.
Unit : mm
Size Basic dimension Allowable error

STD
S.T.D 108 00
108.00

0.25 US 107.75

0.50 US 107.50 0
- 0.020
0.75 US 107.25

1.00 US 107.00

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan
grinding.

8 Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas

ketebalannya yang digrinding harus minimum.
minimum
8 Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
0
Limit 74.500 mm

68
G.CAMSHAFT

Gbr.II - 26. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.

1. Struktur dan Fungsi Camshaft.

‰ Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung
oleh bushing dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.
valve
Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan
valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi udara, expansi dan
langkah pembuangan.

‰ Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk
langsung ke crankshaft gear atau melalui idler gear.

‰ Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft
dengan demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta
injector bahan bakar hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali putaran
crank shaft.

2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.

‰ Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing

yang duduk dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing
memudahkan perbaikan oil clearance camshaft journal.

‰ Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk
melicinkan ggerakan shaft bila ada beban axial yyangg sering
g terjadi
j pada
p cam
shaft.

69
 3.Lubrication Camshaft.

‰ Oil dari
d i pump dialirkan
di li k dengan
d t k
tekanan melalui
l l i cylinder
li d block
bl k atau
t main
i gallary
ll
kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.

‰ Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder
block dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing
mengecil.

4.Lokasi Camshaft.

‰ Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan
dilengkapi pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft ( gear ).

‰ Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet,
ppush rod dan rocker arm,, akan terjadi
j inertia ppada mecahnism pperantara dan
membuat valve sulit mengikuti kecepatan putar cam.

‰ Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak
antara cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head
atau type OHC ( Overhead Cam ) dan menempatkan camshaft diatas cylinder block
atau type HC ( Hight Cam ).

‰ Pada umumnya pada kendaraan sport memkai type OHC dan DOHC ( Double
Overhead Cam ) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.

5. Valve Timing.

Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.

‰ Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan
oleh sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve
intake dan exhaust terbuka atau tertutup.
70
 ‰ Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan
untuk mengurangi hambatn terutama pada saluran intake. Juga untuk valve intake /
exhaust
h t ditentukan
dit t k waktu
kt yang tepat
t t saatt terbuka
t b k dan
d t t t
tertutupnya. S hi
Sehingga
menjamin efektivitas pembakaran fuel.

‰ Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :

8 Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas ( BTDC ).
8 Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah
( BBDC ).
8 Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah ( ABDC ).
8 Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas ( ATDC ).

‰ Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan
pengujian berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan
bakar serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut
memakai turbocharge
g atau tidak.

Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka.
Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan membuat
bekerjanya valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau
tappet dan kebekokan pada camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang
terbaik.

6. Injection Timing ( Cummins ).

‰ Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk
engine lainnya injeksi bahan baklar ditentukan oleh injection pump.

‰ Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari
injection plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar
diinjeksikan dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh camshaft dan timing
gear.

‰ Fungsi dari injection plunger untuk embuka dan menutup saluran bahan bakar
diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan waktu yang
tepat sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.

‰ Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas ( BTDC )
dan pada 20º setelah titik matai atas ( ATDC ). Walaupun injection timing sudah
yang terbaik kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu engine masih
bergantung pada beberapa kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing,
konstruksi dari valve system dabn kondisi udara atau atmosfir.

71
7.Tappet and Push Rod. Cam Follower and Push Rod.
( Cummins engines ).

Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower 7. Valve spring.
housing. 8. Valve.
4. Push rod.

Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.

‰ Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut
valve mechanism.

‰ Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang
selalu bersentuhan dengan cam.

‰ Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer
gerak vertikal dari tappet ke rocker arm.

‰ Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga
spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada
umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.

‰ Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan
tinggi, menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga
mungkin perlu mengurangi gaya, benturan, jumping dan suara sekecil mungkin.

‰ Komponen dari valve mecahnism selalu mendapat gaya tumbukan pada saat akan
menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis
ke garis persentuhan.
persentuhan Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism,
mechanism setiap
bentuk permukaan yang bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.

72
 Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod.

‰ Valve
V l mechanism
h i untuk
t k cumminsi engine
i memakai
k i cam follower
f ll pengganti
ti tappet
t t
yang digunakan pada engine biasa.

‰ Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis
ke garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih baik mendapat
beban berat dibanding tappet.

Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.

‰ Cummins engine adalah four valve type.

type Setiap cam menggerakkan dua valve
dibantu dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Juga dengan
mechanism yang sama dengan valve mechanism, digunakan untuk mengontrol
injeksi bahan bakar. Dengan demikian beban setiap cam selalu lebih besar
dibanding dengan engine yang valve mechanism menggunakan tappet. Cummins
type V engine, tidak memakai cam follower mechanism tetapi menggunakan roller
yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga persentuhan dari garis ke garis pada
permukaan cam dapat dipertahankan antara roller dan cam.
cam

‰ Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama
dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.

‰ Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.

73
Data - data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut :

74
H. CAM FOLLOWER.

75
I. PUSH ROD.

6D125 – 1 : up to 21771
S ( A ) 6D125 – 1 : up to 21839

76
Engine serial No.

6D125 – 1 : 21771 and up

S ( A ) 6D125 – 1 : 21840 and up

77
J. TIMING GEAR

Gbr.II - 30. Timing gear.

o 1.Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.

o 2.Idle gear ( R.H ).
Pump ).
4.Cam gear.
5.Idle gear ( large ).
6.Injection pump driving gear.
o 7.Idle gear ( L.H ).
o 8. Balancer gear ( L.H ).
4D120 and 4D130 engines.
g
10. Crankshaft gear ( for driving oil
3. Timing gear case.
11. Oil pump driving gear.
12. Crankshaft.
13. Crankshaft pulley.
o Engine with balancer shaft, only

1. Struktur dan fungsi Timing Gear.

‰ Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk
mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang
membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya bergantung dan engine
model.

‰ Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang
langsung berhubungan dengan masing - masing shaft penggerak dan beberapa idler
gear yang dipasang hanya untuk merubah arah putaran atau untuk mentransfer
tenaga putaran ke gigi selanjutnya.

‰ Struktur utama dari timing gear adalah cam gear,

gear injection pump gear,
gear accesory
gear ( cummins ), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.

78
 ‰ Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan
bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara
shaft
h ft dan
d gear.

‰ Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering
mendapat beban axial.

2. Timing Mark.

‰ Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan
injection timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top
dan crankshaft gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya disearahkan tandanya
( timing marks ).

‰ Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks
( tanda ) yyangg digunakan
g untuk memposisikan
p arah yyang
g berlawanan antara shaft
kiri dan kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing mark tidak tepat ini
adalah suatu kelalaian, jadi bila memasang timing gear, perhatikan benar - benar
valve timing, injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya
menyebabkan gagalnya mencapai performance engine, tetapi bisa menyebabkan
masalah pada engine.

Putaran timing gear :

8 Cam gear ………………... ½ x putaran engine.

8 Injection pump ……………½ x putaran engine.
8 Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
8 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

79
 Dibawah ini gambar Timing gear dan data - data pengukuran.

TIMING GEAR
GEAR.

80
TIMING GEAR.

81
K.PISTON AND CONNECTION ROD.

1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connectingg rod.
9. Connecting rod bearing.
10. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.

Gbr II - 31.
Gbr.II 31 Piston and connection rod
rod.

1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.

‰ Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai

komponen utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan
pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan vertikal dari piston
dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
shaft

‰ Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk
mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.

‰ Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan
bekerja secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan
dengan crankshaft dipegang dengan con rod cap dan bekerja merubah gerakan
putar.

‰ Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat
besar. Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end ( small
boss ) con rod yang akan dihubungkan ke pin piston dipasang bushing yang dipress
ppadat. Sedangkan
g ppada bagian
g lower end ( largeg boss ) con rod yyang g akan
dihubungkan ke crankshaft dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan
main bearing.

82
2. Piston.

Gbr.II - 32. Piston.

a. Fungsi dari Piston.

‰ Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan

menerima beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak
dengan kecepatan tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston menahan
udara kompresi dan rapat dengan cylinder liner maka menderita beban
gesek yang keras selama dalam pergerakan yang cepat.

‰ Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi
umur engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang ( tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi ).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi ( faktor kelelahan material besar ) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.

b. Material dan Piston.

‰ Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy

terdiri dari Silikon ( Si ),
) Nickel ( Ni ),
) Copper ( Cu ) dan lain - lainnya.
lainnya

‰ Pada umunya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yag direncakan dengan spesifik gravity
rendah ( diatas 27 ), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan
dengan cepat.

83
c. Bentuk luar dari piston.

‰ Bagian
B i atast dari
d i piston
i t bekerja
b k j sama dengan
d cylinder
li d head
h d dan
d cylinder
li d liner
li
sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran udara masuk
dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala piston.

‰ Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle,
sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam -
macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu engfine seperti dibawah
ini :

Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.

‰ Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer
tenaga, danketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada
sisi samping tempat kedudukan pin piston.
piston Sehubungan dengan itu,itu crosssection
dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin piston
diameternmya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin
piston. Kenaikan temperatur ( 300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150
ºC pada bagian tengah piston ), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar - benar bulat ( berdiameter sama ). Juga pada kepala piston yang
mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan
temperatur antara atas dan bawah piston.

‰ Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan
dengan spesifikasi pada maintenance standard.

84
 d. Radiasi panas pada piston.

‰ Jika
Jik piston
i t overheat,
h t akan
k terjadi
t j di pemuaian
i yang berlebihan
b l bih padad piston
i t dan
d terjadi
t j di
carbonization pada oil pelumas jkemudian menyebabkan macet dan melekatnya
permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar pada kepala piston.
Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus secepatnya
disebarkan.

‰ Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding
cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil pelumas melalui sisi
bawah dari piston.

‰ Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah
kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross
section piston disebut thermal flow type yang direncanakan sebagai penghantar
ppanas yyangg tinggi.
gg

‰ Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi
sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.

e. Piston cooling.

Piston cooling nozzle

nozzle, menyemburkan oil
pelumas engine ke sisi dalam dari piston
untuk mencegah terjadinya overheat
pada piston.

Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.

f. Piston ring straightened.

Top ring groove pada piston selalu

Berhubungan dengan temperatur tinggi
dan menerima hentakan kuat dari ring
piston. Untuk mengatasi hentakan kuat
dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari
baja
j di dalam groove
g yang
y g disebut
sebagai ring straightened.

Gbr.II - 35. Piston ring straightened.

85
 g. Panas yang terjadi pada piston.

Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.

3. Piston Pin.

1. Piston. 4. Connecting rod bushing.

2. Piston pin. 5. Connecting rod.
3. Snap ring.

Gbr.II - 37. Piston pin.

a. Characteristics Piston pin.

‰ Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang
disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan
piston.

86
 Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston dan
bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok yang
b
besar d tidak
dan tid k mudah
d h aus. Untuk
U t k itu
it memenuhihi kebutuhan
k b t h tersebut
t b t piston
i t pin
i
dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan
permukaannya diperkeras dengan induction quenching atau carbonizing.

b. Piston pin clearance.

‰ Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen
harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif.

‰ Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan temperatur.

Karena adanya perbedaan ( pemuaian akibat panas pada piston 1.5 kali lebih besaer
dari pin piston ).

‰ Oleh sebab itu bila memasangg ppin ppiston sebaiknya

y dipanaskan
p terlebih dahulu.

4. Ring Piston.

Gbr.II - 38. Ring piston.

a. Fungsi piston ring.

‰ Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder,
menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston
ke cylinder liner.

‰ Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas
kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga oil film.

‰ Bertambah tekanan ggas kompresi

p akan mempercepat
p p keausan ringg ppiston dan
mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.

87
b. Charactivities piston ring.

‰ Piston
Pi t ring
i sering
i menerima
i t
temperatur
t tinggi
ti i dan
d t k
tekanan, gesekan
k d
dengan
kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.

‰ Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron
yang memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.

‰ Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya ring

piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.

c. Konstruksi dari ring piston.

‰ Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan
termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil bergetarnya ring di dalam
ggroove selama ppiston bergerak
g reciprocating,
p g, memperbaiki
p efetivitas ppengikisan
g oil
dari dinding cylinder, tahan terhadap gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya
masuknya benda asing melalui ring ke dalam groove.

Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.

88
PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.

170 - 1 SERIES.
SERIES

89
90
 Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data - data pengukuran untuk
PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN. engine 6D 125 dan 6D 170 series.

91
 5. Connecting rod.

1. Connecting rod bushing. 5. Connecting rod cap.

2. Connecting rod.
3. Connectingg rod bolt. A. Small boss
4. Connecting rod bearing. B. Large boss

Gbr.II - 40. Connecting rod.

a. Fungsi dari Connecting Rod.

‰ Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke

crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.

‰ Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan
beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting rod sendiri pada
putaran tinggi.

‰ untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa
dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.

‰ Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan ( cacat ) khusus pada daerah
melintang atau daerah lekukanconnecting rod. Karena con rod selalu bekerja berat
dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi stress sebegitu banyak yang
harus diterimanya menyebabkan con rod mudah rusak.

b. Connecting Rod Bushing.

‰ Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing

membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang
ppermukaan dan membuat bushingg double dan mengurangi
g g terjadi
j keausan.

‰ Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan
bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian
ditambah phospor
92
 ‰ Bearing connecting rod kira - kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing
crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing
crankshaft.
k h ft ( lihat
lih t main
i bearing
b i crankshaft
k h ft ).
)

c. Connecting Rod Bolt.

‰ Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan
connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi
yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari piston dan connecting rod,
ditambah beban tegangan yang untuk merapatkan cap.

‰ Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama
dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt,
selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai kekencangan yang diinginkan
sehingga diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt
dan kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya
p y tightening
g g bolt yyang
g baik.

‰ Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga

bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat
connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada spesifik tolarace dan perbedaan
berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak boleh
melebihi batas yang diizinkan.

Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.

CONNECTING ROD.

93
CONNECTING ROD.

6D125 SERIES.
SERIES

94
CONNECTING ROD.

95
L. FLYWHEEL

Gbr.II - 41. Flywheel.

1.
1 Rear support.
support 5. Rear seal.
5 seal
2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.

1. Fly wheel.

Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk
mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power
dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing - masing cylinder,
yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft dan
ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama
diterima dari crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly \
wheel atau dengang inertia p
putar dari flyy wheel dapat
p mengisi
g kekosongan
g g gerak
putar dari crankshaft.

2. Ring gear.

Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang
digunakan apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.

96
3. Fly wheel housing.

‰ Fly
Fl wheel
h l housing
h i t
terpasang di bagian
b i b l k
belakang cylinder
li d block
bl k menyekat
k t
engine bagian dalam daya dengan komponen luar dan melindungi putaran
dari fly wheel.

‰ Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau
dicetak menjadi satu dengan housing yang digunakan untuk mounting
engine ke chasis.

4. Rear seal.

‰ Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat
komponen yang bergerak pada crankshaft ( lihat pada crankshaft oil seal
dan wear ring ).

8 Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam
pemasangannya jangan sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil
bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan engine
menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai test diganti
double lip type seal.

8 Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya

untuk engine 6D125 dan 6D170 Series.

97
Dibawah ini gambar flywheel dan data – data pengukuran untuk engine 6D
125 dan 6D 170 series.

FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.

98
M. PTO GEAR UNIT.

1. Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.

Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.

1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.

‰ PTO ( power take off ) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari
engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit.

‰ PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.

Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan
transmission pump.

‰ Pengambilan langsung tenaga putar dari engine,

engine untuk menggerakkan perlengkapan
kerja unit disebut RPCU ( Rear mounted Power Control Unit ).

‰ Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan
drive gear PTO masing - masing duduk pada drive shaft.

2.Lubricating PTO gear.

‰ Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau
torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing
dan kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.

‰ Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing
engine
g tanpap ppelumasan PTO, sebaiknya
y PTO system
y dilepas
p ( atau dilepas
p PTO idler
gear ).

99
 BAB III. ENGINE SYSTEM

A. LUBRICATION SYSTEM.

1. Sirkuit.
a. Sistem Pelumasan 6D125 Series.

Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.

1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.

2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.
3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.
4. Oil filter. 11. Piston. ( S(A)6D125-1
( ) )).
5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 17. Timing gear.
6. Thermostat. S(A)6D125-1. 18. Adapter.
7. Regulator valve. 13. Rocker arm. W : Cooling water.

100
8Aliran Oli.

a. Oli di d
dalam
l oilil pan mengalir
li melalui
l l i strainer
t i yang menyaring
i ddebu
b -
debu kasar dan partikel lainnya.
b. Oil pump yang diputar oleh gear ( timing gear ), mengalirkan oil
dengan tekanan ke sistemnya.
c. Oil dikirimkan oleh oil pump, didinginkan terlebih dulu oleh oil cooler
sebelum sampai ke filter oil.
d. Oil yang disaring oleh oil filter mengalir melalui saluran utama ( main
gallery ) di dalam silinder block ke permukaan komponen -
komponen yang bergesekan.

8Scavenging Oil.

Gbr III - 5.
Gbr. 5 Scavenging oil
oil.

1. Oil pump. A. To various engine parts.

2. Oil strainer.
3. Scavenging pump.

Saat pposisi engine

g yyang
g dioperasikan
p miring,
g oil mengalir
g dan berada di
ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi tidak sempurna dan
menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi
berlawanan dengan strainer utama. Sehingga il yng berada diujung oil
pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimken
ke sisi lawannnya

8By Pass Filter Oli Sirkuit.

1. Oil pan.
2. Oil pump.
3. Oil filter.
4. By pass filter.
A. To various engine parts.

Gbr. III - 6. Bypass filter.

101
 Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil
filter ke berbagai macam komponen dalam. Dengan adanya tambahan
b
bypass filt
filter sirkuit.
i k it Oil tterjaga
j b
bersih
ih d
dan memperkecil
k il kkebuntuan
b t filt
filter
oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :

* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam

melalui filter oil dan full flow.

* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang

dikirim dari oil pump ke oil pan.
8Katup Pengatur.

Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.

~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.

Gbr. III - 7. Katup pengatur.

1. Plug . A. From filter.

2. Valve spring. B. To main gallery.
3. Regulator valve. C. To oil pan.
4. Filter bracket.

2. Oil Pump.

Oil pump yang paling banyak digunakan utuk engine adalah tipe external
gear atau type trochoid pump. Tekanan oil pelumasan di engine berkisar
antara 3 - 6 kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas normal.
Debit oil pan yang disuplai ke sistem berkisar 50 - 300 ltr/menit. Walupun
kebutuhan debit oil masing - masing engine bervariasi.

102
a. External gear pump.

Gbr. III - 8. External gear pump.

Prinsip kerja :
1. Gear berputar sesuai tanda panah, oil di sisi inlet mengisi kekosongan
gigi - gigi dan rumahnya.
2. Oil yang berada diantara gigi dan rumahnya dipindahkan sesuai
dengan gerakan gigi ke sisi
outlet.

b. Trochoid type pump.

Gbr. III - 9. Trochoid type pump.

Trochoid pump merupakan pompa roda gigi tetapi dengan gigi - gigi berbentuk
kurva trokoida, jumlah gigi dari rotor luar. Rotor luar berbentuk silinder dan
berputar pada rumah pompa. Sedangkan sumbu rotor dalam terletak eksentrik
terhadap sumbu silinder tersebut, sehingga pemasukan minyak pelumas
berlangsung tegak lurus terhadap eksentrisitas tersebut.

103
3. Filter ( Full Flow Filter ).

Gbr. III - 10. Cartridge type. Gbr. III - 10. Cartridge type ( with
built in safety valve ).

1. Bracket. A. From oil pump.

2. Element ( cartridge ). B. To various engine parts.
3. Safety valve ( relief valve ). C. Relief.

1. Bracket.
2. Center bolt.
3. Element.
4. Filter case.

A. From oil pump.

B. To various engine inner
parts.
Gbr. III - 12. Element type.

104
 a. Fungsi.

Oil engine
i digunakan
di k untukt k pelumasan,
l pembersihan
b ih dan d pendinginan
di i k
komponen -
komponen dalam dan oil tersebut kembali ke oil pan. Oil yang bersikulasi tersebut,
secara bertahap menjadi kotor karena membawa partikel - partikel komponen yang
bergesekan.

Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersama oil ke komponen komponen bagian
dalam, maka komponen - komponen tersebut semakin cepat aus. Untuk menjaga hal
tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi filter, agar kotoran kotoran tersebut
dapat disaring dan oil yang bersikulasi tetap bersih.

Ada 2 macam oil filter, yaitu :

a. Cartridge type, elemen kertas menjadi satu dengan rumahnya.
b. Cartridge type with safety valve.
c. The hanging
g g type,
yp , elemen kertas terpisah
p dengan
g rumahnya.
y

b. Penangan filter.

Oil filter secara bertahap akan mengalami kebuntuan oleh partikel asing dan kotoran
- kotoran yang bersama - sama oil bersikulasi. Kecepatan kebuntuan filter,
tergantung cara penanganan oilnya. Karena itu, maka element filter harus diganti
secara berkala sesuai dengan operation dan maintenance manual.
manual

4. Bypass Filter.

Fungsinya adalah untuk menyaring oil dari oil pan agar tetap bersih dan mencegah
oil filter cepat buntu. Struktur bypass filter adalah sama dengan oil filter dan
ukurannya lebih besar.

1. Filter cover.
2. Element.
3. Filter case.

A. From oil pump.

B. To oil pump.

Gbr. III - 13. Bypass filter.

105
5. Oil Cooler.

Gbr. III - 14. Cartridge type. Gbr. III - 15. Layer type.

1. Cover. A. Oil inlet.

2. Element. B. Oil outlet.
C.
Cooling water inlet.
inlet
D. Cooling water outlet.
a. Fungsi oil cooler.

Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas ( deteriorasi )

oil berubah dabn kemampuan oil sebagai pendingin menurun. Untuk menjaga
adanya problem tersebut, maka pada sistem dipasang oil cooler.

b. Struktur oil cooler.

Ada dua tipe oil cooler :

a. Cylinder type : Pipa – pipa dengan sirip – sirip diatur sehingga
membentuk silinder. Oil mengalir di dalam pipa tersebut dan air
pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang berlawanan
dengan aliran oli.
b. Layer type.

6. Oli Pelumas.

Fungsi oli :
p
~ Membentuk lapisan minyak
y ( film )).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat.
106
a. Kekentalan oli pelumas.

Kekentalan
K k t l oli li pelumas
l di t k dengan
dinyatakan d angka
k ( viscositas
i it index
i d ).
) Semakin
S ki
tinggi angkanya semakin kental oli tersebut. Contoh : SAE 10, SAE 30, SAE
40 dan lain – lain.( SAE = Society of automotive engineer ).

Semakin tinggi temperatur oli, semakin turun kekentalannya. Pada batas

temperatur normal. Kekentalan oil juga akan berubah, tapi perubahan tersebut
tidak besar. Tetapi saat temperatur menjadi rendah, kekentalan oil tiba – tiba
meningkat.

b. Klasifikasi oli pelumas.

Klasifikasi oli pelumas dinyatakan dalam bentuk API services ( American

petroleum Institute ). Klasifikasi ini menunjukkan kualitas minyak pelumas.

Contoh :

Untuk Diesel Engine

~ CA Class.
~ CB Class.
~ CC Class.
~ CD Class.
Class

~ CA Class, penggunaannya adalah untuk diesel yang natural aspirated,

operasi ringan.
~ CB Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang natural
aspirated, operasi menengah.
~ CC Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang menggunakan
turbocharger operasi menengah.
turbocharger, menengah
~ CD Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang menggunakan
turbocharger, operasi berat.

Minyak pelumas diesel engine tidak sama dengan gasoline engine.

Hal ini disebabkan oleh :

a. Tekanan dan temperatur kompresi lebih tinggi, sehingga memudahkan

terjadi oksidasi.
b. Kadar belerang ( sulfur ) bahan bakar solar lebih tinggi, sehingga mudah
berbentuk asam. Jadi TBN harus besar.

107
 Kandungan sulfur pada fuel akan bereaaski dengan oksigen dan hidrogen dan
membentuk asam sulfa, proses tersebur berlangsung selama pembakaran. Hal ini
menyebabkan
b bk oil
il engine
i yang terkontaminasi
t k t i i dan d d t i
deteriorasi
i sehingga
hi
kandungan sulfur yang diharapkan adalah yang rendah, kalau kandungan sulfur
lebih ddari 0.5%, maka oil engine harus diganti lebih cepat.

B. FUEL SYSTEM.

Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi dengan
kebutuhan dan fungsi yang berbeda, sehingga terdapat duamacam cara untuk
menyalurkan bahan bakar.

1. Cummins Fuel System.

Gbr. III – 16. Cummin fuel system.

‰ Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar.

‰ Float tank.
a. Tempat penampungan bahan bakar dari fuel tank maupun pengembalian
fuel dari injector.
b. Mencegahg over fuellingg ppada saat mati.
c. Mengendapkan kotoran atau air yang terkandung di dalam bahan bakar
tersebut.

108
 ‰ Fuel filter.
Untuk menyaring kotoran yang terkanduug di dalam bahan bakar.

‰ PT pump.
PT pump adalah mensuplai fuel ke injector dan menentukan quantity fuel yang
disuplay. Karena adanya hambatan yang konstan, maka perubahan quantity
supplay ( debit ) akan menyebabkan tekanan bervariasi.

Umur dan performance PT pump tergantung pada kualitas dan kebersihan bahan
bakar persentase kerusakanterbesar adalah adanya air yang mencemari fuel.

Gbr. III – 17. PT. Pump.

2. Fungsi komponen.

a. Gear pump & damper.

Untuk memopakan bahan bakar. Pada saluran keluar dari gear pump dilengkapi
dengan pulsation damper yang berfungsi untuk meratakan aliran bahan bakar
yang dihasilkan gear pump.

109
b. Saringan ( Screen ).
Untuk menyaring kotoran dan gram - gram yang tercampur dalam
bahan bakar.

c. Shut - off valve.

Adalah katup yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan
bahan bakar dari PT Pump ke injector. Hal tersebut dapat dilakukanm
secara manual atau automatic.

d. idle spring.
p g
Berfungsi untuk menentukan putaran idle suatu engine. Jika adjusting
screw diputar kearah dalam, maka putaran idle meningkat dan
sebaliknya.

e. PTG Governor.
Menentukan tekanan maksimum bahan bakar di dalam PT Pump dan
menentukan putaran maksimum engine. Yang mana kedua hal tersebut
saling berhubungan.

Ada 4 tingkat kecepatan ( putaran )yang mharus diperhatikan.

Contoh :
1. Low idle, 620 – 680 Rpm.
2. Maximum torque, 1500 – 1600 Rpm ( sekitar 70% dari rated speed ).
3 Rated speed,
3. speed 2100 Rpm.
Rpm
4. High idle, 2300 Rpm.

Kecepatan – kecepatan tersebut berbeda – beda antara engine yag

satu dengan lainnya sesuai
dengan model dan spesifikasinya. Highj
idle lebih tinggi 8% - 10% dari rated speed.

Kecepatan engine tersebut tergantung pada 3 faktor berikut :

a. Posisi throttle.
b. Posisi governor.
c. Beban engine.

f. Pengontrolan Low Idle.

Saat engine mulai dihidupkan ( cranking speed ), putaran gear pump

sangat rendah dan tekanan bahan bakar rendah. Bahan bakar
melewati governor, melalui saluran low dan maksimum. Karena
flyweight belum mengembang total, saluran yang menuju utama
( maximum
a u passage ) masihas te tertutup
tutup da
dan fuel
ue mengalir
e ga melalui
e a u sa
saluran
ua
low idle, melalui saluran sisi luar throttle sleeve dan keluar melalui shut
down valve ke injector, untuk disemprotkan ke ruang bakar. Sehingga
terjadi pembakaranm, engine hidup.

110
 Putaran ini semakin cepat, menyebabkan putaran gear pump semakin cepat
juga. Kecepatan ini menimbulkan gaya inersia ( sentrifugal ) yang tinggi pada
fl
flyweight,
i ht menggerakkan
kk plunger
l governor kek depan
d melawan
l gaya idle
idl
spring.

Kekuatan idle spring ini, sangat penting karena menentukan posisi idle
putaran engine. Jika spring yang lebih kuat dipasang, akan menyebabkan
putaran engine semakin tinggi. Dan jika spring tersebut lemah, menyebabkan
putaran engine turun.

g. Menentukan kecepatan.

Saat throttle terbuka,putaran engine akan meningkat karena fuel yang

mengalir melalui throttle shaft lebih banyak. Dengan putaranmeningkat,
plunger governor akan bergerak semakin jauh ke depan dan saluran idle
p Sehingga
tertutup. gg seluruh bahan bakar mengalir g melalui saluran utama
( saluran maximum ). Karena plunger bergerak ke dalam governor barrel dan
menutup sedikit saluran utama ( saluran maximum ), maka seluruh fuel akan
drain dan posisi ini disebut governor cut off. Besarnya putaran yang dicapai
governor cut off tergantung pada kekutan governor spring.

h. Throttle shaft.

Throttle mempunyai lubang dan hambatan di bagian dalam shaft. Posisi

plunger akan menentukan debit bahan bakaryang mengalir. Jika saluran
( lubang ) tersebut terbuka penuh, maka bahan bakar yang mengalir
maximum. Dan jika tertutup, bahan bakar hampir tidak ada yang mengalir.

i. Weight assist plunger.

Fungsinya adalah :
a. Menjamin tekanan bahan bakar cukup, selama negine dihidupkan
( throttle staring ).
b. Bertindak sebagai damper untuk meratakan aliran selama putaran
idle.
c. Membatasi torque speed terendah.
d. Membantu keceptan akselerasi.

111
j. Idle, torque and governor spring.

Gaya - gaya yang bekerja

G b k j terhadap
t h d governor plunger
l adalah
d l h:
1. Weight assist spring.
2. Idle spring dan idle plunger ( button ).
3. Torque spring, spring ini mrupkan hambatan terhadp gerakan
plunger. Besar dan kecilnya hambatan tergantung pada panjang dan
kekuatan spring.
4. Governor spring.

Hal tersebut membangkitkan tekanan bahan bakar pada governor plunger dan
barrel dan debit bahan bakar yang mengalir ke injector. Jika operator
menutup ( memperkecil ) throttle, maka bahan bakar yang drain semakin
banyak.

g
Tekanan fuel tergantungg ppada kekuatan ggaya
y - ggaya
y yyang
g bekerja
j ppada pplunger
g
dan lubang ( counter bore ) pada button. Jika lubang pada button kecil, fuel
yang drain mendapat hambatan dan tekanan meningkat dan jika lubang
semakin besar, fuel lebih mudah untuk drain, sehingga tekanan menjadi
lebih rendah.

k. Throttle leakage.

Fungsinya adalah :
1. Mempertahankan kebutuhan bahan akar pada high idle.
2. Mencegah timbulnya udara di dalam injector.
3. Untuk melumasi dan mendinginkan plunger injector.

112
3. Injector.

Berfungsi
B f i untuk
t k menyemprotkan
tk dan
d mengabutkan
b tk bahan
b h b bakar
k kke d
dalam
l
silinder, serta menentukan timing penyemprotan injector mendapatkan
suplai bahan bakar dengan tekanan yang bervariasi. Kemudian bahan
bakar masuk ke dalam lubang kecil di dalam cup melalui metering orifice.
Jumlah bahan bakar di dalam cup injector ditentukan oleh :
8 Suplai tekanan bahan bakar.
8 Lamanya metering orifice terbuka.

a. Flange type injector.

Gbr. III – 32. Flange type injector.

™ Keterangan :
~ Start
S up stroke : Pada l;angkah ini meterinmg orifice
f masih
tertutup, tapi plunger mulai bergerak naik.
~ Metering orifice : Plunger terus naik, metering orifice mulai
terbuka, bahan bakar mulai mengalir dan mengisi injector.
~ Injection plunger : Plunger metering orifice tertutup sehingga
bahan bakar yang terdapat pada cup injector terjebak, plunger
turun menekan bahan bakar, sehingga gg bahan bakar menyemprot
y
ke ruang bakar.
~ Injection complete : Ujung plunger pada cup injector, sampai
langkah selanjutnya mulai lagi.

113
Bahan bakar yang disuplai dari PT.Pump ke injector melalui balancing
orifice. Oil akan terus mengalir melalui metering orifice dan drain orifice
menuju j return
t li
line, saatt plunger
l naik.
ik DDengan b
bersikulasi
ik l i melalui
l l i
saluran - saluran di dalam injector, maka pelumasan, pendinginan cup
dan plunger tetap terjaga.

‰ Identifikasi injector.

Gbr. III – 33. Identifikasi injector.

Pada setiap body injector terdapat nomor seperti terlihat pada gambar
diatas Nomor tersebut mempunyai arti sebagai berikut :
diatas.

132 = Flow rate, 132 cc bahan bakar yang

disemprotkan setiap 1000 langkah.
8 = Jumlah lubang pada cup injector.
7 = Diameter lubang per 1000 inch.
17 = Derajat sudut penyemprotan dihitung dari garis
horizontal.

Shim yang digunakan pada injector tipe flange ini ada 5 macam, yang
masing - masing mempunyai tebal yang berbeda. Untuk menentukan
ketebalannya ditandai dengan tanda V pada sisinya. Tebal tipisnya
shim adalah menentukan waktu terbukanya metering orifice dan jumlah
bahan bakar di dalam cup.

Tabel di bawah ini menunjukkan pemakaian shim yang tepat untuk

setiap kelas injector.

114
 Number of Gasket Class of Injector
Cummin Part No. gasket Notch
g Thicknes Plunger
g used Togther
g

62409 None .0159” 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,

109247 1 .0201” 10, 11, 12, 13, 14, 15,
16, 17, 18, 19,
109248 2 .0224” 20, 21, 22, 23, 24, 25,
117994 3 .0282” 30, 31, 32, 33, 34, 35,
101270 4 .0315”
.0315 40, 41, 42, 43, 44,45,

‰ Pergerakan injector.

Gbr. III – 34. Pergerakan injector.

115
 Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun
mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan
plunger
l naik.
ik PPada
d 44º sesudah
d h titik mati
ti atas
t ( ATDC )), metering
t i
orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.

Selama proses transisi dari langkah intake ke kopmresi, roller dan

follwer berada pada posisi teerbawah dan plunger berada pada posisi
paling atas.

Pada 62º sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller
mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun. Pada 28º BTDC,
metering orifice tertutup.

Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak

di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir
pada 18º ATDC langkah
p g p
power. Pada saat ini roller berada p
pada p
posisi
paling atas dan plunger berada paling bawah.

b. Cylindrical injector.
Injector yang digunakan pada PT Fuel System dikelompokkan menjadi
dua yaitu cylindrical dengan flange dan tanpa flange

Gbr. III – 35. Cylindrical injector.

183 = Flow rate, 183 cc bahan bakar yang

disemprotkan setiap 1000 langkah.
9 = Jumlah lubangg pada cup injector.
j
9 = Diameter lubang per 1000 inch.
18 = Sudut penyemprotan dihitung dari garis
horisontal

116
 Gbr. III – 36. PT. Fuel System.

1. Plunger mulai naik ( Upstroke start & fuel circulates ).

Fuel yang bertekanan rendah masuk ke injector melalui screen ( A )
dan mengalir melalui inlet orifice ( B ) dan saluran drain ( D ) ke fuel
tank.
2 Upstroke Complete ( Fuel masuk ke cup injector )).
2.
Karena plunger bergerak ke atasa, metering orifice terbuka dan fuel
masuk ke cup injector. Jumlah fuel ditentukan oleh tekanan di
metering orifice lebih konstan.
3. Downstroke ( Fuel Injection ).
Plunger bergerak ke bawah dan menutup metering orifice, fuel yang
masuk ke dalam cup terputus. Plunger terus ke bawah, menekan
d menyemprotkan
dan tk bahan
b h b bakar.
k
4. Downstroke complete.
Setelah melakukan injeksi bahan bakar, plunger tetap duduk sampai
proses metering berikutnya.

117
Gbr. III – 37. Cylindrical injector cup.

118
1 = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),
pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.

1A = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ),

pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.

2 = Jumlah lobang pada injector cup.

3 = Diameter lobang pada cup injector per 1000 inch.

4 = Derajat sudut penyemprotan diukur dari garis horizontal.

5 = Kelas / ukuran plunger.

6 = Parts number dari body injector.

7 = Bulan.

8 = Hari pembuatan.

9 = Tahun.

10 = Tipe injector.
injector

11 = Negara pembuat ( USA = United States of America )

( UK = United Kingdom ).

119
C. KOMATSU FUEL SYSTEM.

Gbr. III – 16. Komatsu fuel system.

1. Fuel tank. 5. Feed pump.

2. Strainer. 6. Nozzle.
3. Fuel filter.
4. Fuel Injection pump.

Komatsu fuel system terdiri dari komponen utama :

1. Tangki bahan bakar.

2. Pompa aliran ( feed pump ).
3. Saringan bahan bakar.
4. Pompa injeksi bahan bakar.
5. Pneyemprot bahan bakar ( nozzle ).

Mengenai konstruksi dan fungsi serta cara kerja dari :

1. Saringan bahan bakar.
2. Tangki bahan bakar.

120
Telah dijelaskan terdahulu pada Cummins Fuel System.

1 Feed
1. F d Pump
P ( Variable
V i bl Delivery
D li Type
T ).
)
Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah
yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm2. Bersama - sama dengan pompa priming
mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine dalam keadaan
masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).

Cara kerja pompa aliran :

™ Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.

Gbr III – 39.

Gbr. 39 Posisi Resirkulating.
Resirkulating

Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk

menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada pada ruang dalam ( inner
chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ),
sebagian keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk
ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ). Selama dalam gerakan ini,
katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.

Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber ke outer chamber.

121
 a. Posisi Discharging.

Gbr. III – 40. Posisi Discharging. Gbr. III – 40. Posisi Idling.

Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring.

Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer chamber ditekan keluar dan
masuk ke dalam discharge line
line. Delivery check valve tertutup dan bahan
bakar dari tangki akan masuk ke dalam inner chamber melalui suction check
valve. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada discharge line
masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja akan kembali lagi
ke proses kerja 1, demiian seterusnya.

b. Posisi Idling.
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line)
tinggi, maka tekanan ini akan mengakibatkan piston tertahan. Gerakan push
rod tetap mengikuti bentuk lobe ( contur cam ) dari poros kam tapi gerakan
itu tidak mengakibatkan piston betgerak. Apabila tekanan pada discharge
line menurun, maka kekutan spring akan mendorong piston sehingga piston
bisa mengikuti gerakan dari push rod.

122
Feed Pump.

1. Camshaft.
2. Oil seal.
3. Piston (main ).
4. Priming pump.
5. Sprig ( priming ).
6. Piston ( Priming ).
7. Check valve ( Outer side ).
8. Gauge filter.
9. Plug.
10. Spring ( main ).
11. Check valve ( inlet side ).

A. Inlet port.
B. Pouter port.

Gbr. III – 42. Feed pump.

Gbr. III – 43. Piston type.

123
 Gbr. III – 44. Feed pump.

1. Eye bolt. 6. Case.

2. Spring. 7. Filter.
3. Cover. 8. Housing.
4. Priming pump. 9. Spring.
5. Tappet.

124
2. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).
Fungsinya adalah :
M
Mensupply l bbahan
h b bakar
k kke nozzle
l ddengan ttekanan
k rendah
d h ti
tinggii ( max
2
300 kg/cm , menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan
menentukan timing penyemprotan.
Pembahasan berikut meliputi :
a. Klasifikasi.
b. Individual pump.
d. Governor.
e. Kerja pengatur kecepatan ( Governor ).
f. Torque spring.
g. Advance timer.
h. Boost compressor.

a. K l a s i f i k a s i.
8 Semua engine g komatsu dilengkapi
g p dengan
g p pompap injeksi
j tipe
p ppompa
p
pribadi ( individual ).
8 Walaupun ada beberapa variasi dalam konstruksinya, namun
struktur dasarnya adalah sama.
8 Pada dasarnya pompa injeksi tipw bosch yag dipasangkan pada
engine Komatsu dapat digolongkan atas tiga model :
1. Model PE - K :
Pompa injeksi ini dibuat utuk engine - engine kecil dan ringan
ringan.
Pompa ini bersatu dengan governornya.
2. Model PE - A :
Tipe ini sebagian besar dipakai pada mesin diesel yang
dipasangkan pada mesin - mesin konstruksinya.
Model ini mempunyai governor dan pompanya terpisah dengan
pompa airnya ( feed pump ).
~ PE - A : Dipasang pada engine seri 130 dan 120
120.
~ PES - A : Dipasang pada engine seri 94 dan 4D105.
~ PES - PD : Dipasang pada engine seri S4D105.
PES pump mempunyai flange yang digerakkan oleh joint,
sedangkan PE pump mempunyai kopling

Huruf D menyatakan pompa tersebut jumlah injeksinya (quantity)

dapat ditambah dan mempunyai konstruksi yang kokoh.

3. Model PES - PD :
Model ini dibuat untuk keperluan engine diesel yang besar
dengan kecepatan tinggi dipakai pada mesin - mesin konstruksi.

125
Keuntungan tipe pompa ini adalah keseluruhan pompa tertutup
housing yang bertujuan untuk memperbaiki performance. Plunge
d kkatup
dan t pengeluaran
l (ddelivery
li valve
l )d dan sebagainya
b i
dipasang/dirangkai menjadi satu unit untuk memudahkan dalam
membongkar dan memasangkan. Type ini dipasang pada 155 - 4
series.

Model kode pompa injeksi.

Model pompa injeksi dapat diidentifikasikan dengan kode - kode
huruf dan gambar - gambar yang di cap ( stamp ) pada plat nama
(name plat ). Arti kode tersebut dapat duraikan sebagai berikut :

NP P E S 6 A 80 C 4 2 1 R N229
ND P E S 4 A 50 C 4 2 1 R S256
-- - - - - - - - - - - - -------
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Keterangan :
1 = kode pabrik.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 P = untuk pompa.
3 E = dilengkapi dengan proses kam ( camshaft )).
4 S = mempunyai flange.
- = mempunyai sambungan kopling
5 = jumlah plunger.
6 = dasar kode model
A, B, K, P, Z, AD, PD dan sebagainya.
7 = diameter plunger ( mm x 0.1 )
8 = kode perencanaan yang diberikan oleh Robert Bosch Company
Company,
Jerman Barat.
9 = kode yang menyatakan jumlah pompa alir yang dipakai dan arah
pemasangan poros kam.

NO POMPA ALIR LOKASI POROS KAM

1 -- kiri
2 -- kanan
3 1 pump kiri
4 1 pump kanan
5 2 pump kiri
6 2 pump kanan

126
10 = Lokasi governor.

NO LOKASI

0 --
1 kiri
2 kanan

11 = Lokasi timer.

NO LOKASI

0 1
1 kiri
2 kanan

12 = Arah putaran.
R = putaran kanan, dilihat dari sisi penggeraknya.
L = putaran kiri, dilihat dari sisi penggeraknya.

13 = Kode perencanaan pabrik

pabrik.
Model dari pompa injeksi biasanya dinyatakan dengan
menggunakan kode : 2, 3, 4 dan 6.

Pelumasan Pompa Injeksi.

‰ Bagian dalam dari pompa injeksi memerlukan pelumasan yang
digolongkan atas bagian :
1 Sistem injeksi bahan baakar yang meliputi plunger dan
1.
delivery valve, dilumasi oleh bahan bakar itu sendiri.
2. Mekanisme penggerak pompa termasuk kam dan tappet,
dilumasi dengan oil engine.

‰ Governor dilumasi oleh oil engine.

Sistim injeksi ini dibuat sangat presisi, hal ini diperlukan untuk
menjaga kenaikan tekanan injeksi yang sangat tinggi yaitu 100 -
300 kg/cm2. Jika ada debu dan kotoran bercampur dengan bahan
bakar dapat menyebabkan keausan yang sangat cepat pada
mekanisme ssistem bahan bakar. Komponen - komponen
penggerak pompa dan governor masing - masing dilumasi oleh
oil engine.

127
‰ Supply oil utuk komponen - komponen penggerak pompa, dapat
dilakukan dengan dua cara :
1 Pengisian
1. P i i secara periodik,
i dik pada
d rumah h pompa d
dan governor
dengan jumlah oli tertentu, serta perlu penggantinya secara
periodik pula.

2. Pengisian secara tekanan ( force lubrication ).

Cara ini tidak membutuhkan pengisian ulang dan merupakan
yang sangat populer saat ini, namun pengisian perlu juga
dilaksanakan terutama setelah overhoul.

Gbr. III – 45. Komponen fuel injection pump.

j
Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengang
tipe PES-PD yang dipasang pada engine S6D155-4. Pompa injeksi
ini terdiri atas gabungan 6 buah pompa pribadi ( individual pump ).
Dimana setiap piompa melayani masing - masing silinder.

128
b. Individual pump.

1. Straight pin.
2. Flange sleeve.
3. Pump housing.
4. Plunger spring..
5. Lower spring seat.
6. Control rack.
7. Rack guide screw.
8. Plunger seat.
9. Camshaft..
10. Delivery valve holder.
11. Delivery valve stopper.
12. Deliveryy valve spring.
p g
13. Delivery valve.
14. Adjust shim.
15. Plunger.
16. Plunger barrel.
17. Guide pin.
18. Control pinion.
19
19. Tappet
Tappet.
20. Cover.
21. Center metal.
22. Cover.

G III – 46. Potongan vertical fuel

Gbr. f injection pump.

Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari

pompa pribadi tipe PES-PD.

Shim terdapat ada pompa ini, yang dipasang antara flange dan rumah
g
pompa. Merubah ketebalan shim berarti meubah posisi dari plunger,
relatif terhadap saluran masuknya. Dengan kata lain, adanya shim ini
berarti mengatur kedudukan flange pada rumah popa arah vertical .
Dengan kata lain mengatur timing.

129
 Gbr. III – 47. Gerakan plunger pada fuel injection pump.

‰ Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.

‰ Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk
mengatur banyak sedikitnya bahan bakatr yang akan disemprotkan
( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi
tertentu Plunger ini berputar karena control rack ditarik
tertentu. ditarik.

8 Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya
karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut
dengan Constan Stroke.

Ketika plunger bergerak naik

naik, pada saat mana lubang ( port ) yang
terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel
siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan
bakar pada nosel akan meyemprot.

Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur
pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut
dimulai dari posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan
lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective ( efective stoke ),
berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran pengaturan
operator secara manual.

130
 Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap
bergerak ke atas, namun bahan balar tidak diinjeksikan lagi setelah
b khi llangkahnya,
berakhir k h plunger
l b
bergerakk tturun kkarena mendapat
d t
dorongan dari spring, sehingga akhir langkah pad posisi titik mati
bawah ( TMB )

Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros

kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB ) samopai pad saat start
injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan
untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.

c. Delivery valve.

Gbr. III – 48. Delivery valve.

‰ Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan

springnya.
‰ Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub
pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya, sehingga bahan
bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju
nozzle.
‰ Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya
penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong ke bawah oleh
spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya
adalah mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow of
fuel ).
‰ Delivery valve akan terus bergerak ke bawah. Gerak ini akan
berhenti bila permukaan runcingnya ( tappered face ) duduk pada
y Gerakan ini disebut dengan
dudukannya. g sucking g back stroke of
delivery valve.

131
 Sucking back operation betujuan untuk mencegah penetasan bahan
bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan ruang kamae
muka
k untuk
t k sistem
i t pembakaran
b k tid
tidak
k llangsung,. S
Saatt iinjeksi
j k ibbahan
h
bakar berakhir.

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi

sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat
( menguragi penetesan ).

d. Governor.

Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

Kalsifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai
berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini
digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin
konstruksi dan engine generator
generator.

‰ Selanjutnya governor untuk pompa injeksi tipe bosch secara

strukturnya dapat digolongakan seperti berikut :
1. Mechanical governor ( centrifugal type ).
Keseimbangan dijaga oleh gaya sentrifugal dari flyweight dan
tegangan spring.

2. Pneumatic Governor.
Perbedaan tekaan antara tekanan volume pada intake manifold
dan atmosfir dideteksi oleh sebuah diaprahma.
‰ Ada lebih kurang 20 macam dari governor yang disebutkan diatas
dapat dipergunakan.
‰ Salah satu macamnya adalah All Speed Mechanical Governor yang
banyak dipakai mesin - mesin konstruksi. Tipe ini mempunyai
keuntungan antara lain : kecepatan dapat dilakukan pad rangenya
dengan sedikit penyimpangan, apabila ada beban ( load ). Dan
dapat menjaga ketepatan kecepatan engine. Dengan alasan -
alasan ini, maka Komatsu Engine banyak memilih tipe ini untuk
mesin - mesin konstruksinya

132
‰ Ada dua macam model dari All Speed Mechanical Governor :
1. Model RSV.
M d l iinii adalah
Model d l h model
d l yang bi
biasa saja,
j mempunyaii b
bentuk
t k yang
serasi dan agak ringan, mudah distart karena ada komponen
start spring. Mudah menyetel governornya dalam range - range
kecepatan.

2. Model RSUV.
Model governor ini biasanya dipasangkan pada pompa injeksi
tipe PE _ PD, untuk engine - engine yang besar. Governor ini di
lengkapi dengan speed up gear, utuk memperbaiki pengontrolan
ulang lebih akurat.

Kode Model Governor

‰ Seperti halnya pompa injeksi, model govenor pun dapat
diidentifikasikan dengan
g huruf - huruf yyang
g dicantumkan p
pada p
plat
nama governor sebagai berikut :

NP - EP / R S V 200 - 1450 A Q2A11

NP2139
ND - EP / R S - 200 - 1300 A 1302
ND62
-- - -- - - - - --- - ----- - ----------

Keterangan :
1 = kode pembuat.
NP = Diesel Kiki.
ND = Nippon Denso.
2 = EP menyatakan bahwa governor ini mempunyai pompa injeksi.
3 = klasifikasi bentuk
bentuk.
R = mechanical governor.
N = pneumatic governor.
4 = sistem pemasangan spring governor.
S = spring dipasang sedemikian rupa sehingga tension dari
governor spring bervariasi dengan control lever..
Q = spring dipasangkan dibagaian dalam flyweight sehingga
perbandingan dari floating
f lever dapat divariasikan.
5 = V menyatakan pengaturan semua tingkat kecepatan ( all speed
governor ).
6 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada low idling ).
7 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada hight idling ).
8 = dasar kode model dari pompa injeksi.
9 = kode perencanaan yyang g diberikan oleh pabrik.

133
 G III - 49. Governor
Gbr. G tipe RSV.
S

1. Cover. 10. Full load stopper.

2. Start spring. 11. Control rack.
3. Floating lever. 12. Swivel lever.
4. Guide lever. 13. Governor spring.
5. Idling sub spring. 14. Control lever.
6. Shifter. 15. Camshaft.
7. Sleeve. 16. Torque spring.
8. Angleich spring. 17. Lever.
9. Flyweight.

134
 Gbr. III - 50. Governor tipe RSUV.

1. Control lever. 7. Guide lever. 13. Guide bushing.

2. Control rack. 8. Floating lever. 14. Flyweight.
3. Start spring. 9. Idling sub spring. 15. Driving gear.
4
4. Swivel lever.
lever 10
10. Angleich spring.
spring 16
16. Driven gear shaft
shaft.
5. Governor spring. 11. Full load stopper. 17. Camshaft.
6. Tension lever. 12. Shifter.

135
e. Kerja Pengatur Kecepatan ( Governor ).

Gbr. III - 51. Prinsip kerja governor.

Komponen utama dari governor adalah :

8 Guide lever.
8 Floating lever
lever.
8 Tension lever.
8 Governor spring.
8 Shifter.
8 Fly weight.
8 Full load stopper.
8 Start spring
8 Swivel lever.
lever
1. Ujung atas guide lever di pin pada bagian atas housingnya dan
bagian bawahnya dihubungkan pada sleeve dan juga diikat dengan
pin.

2. Ujung bawah floating lever di pin pada guide lever dan bagian
atasnya dihubungkan dengan link pada control rack dan didorong
ke depan rack oleh start spring.

3. Dua buah flyweight diikat pada poros kam untuk mendorong

sleeve. Begitu flyweight berkembang pada saat poros kam berputar
cepat, maka sleeve bergerak ke kanan melawan kekuatan spring
governor.

4. Gerakan sleeve ke kanan, sebanding dengan putaran poros kam

menyebabkan lever bergerak ke kanan dan control rack tertarik ke
depan ke arah pengurangan bahan bakar.

136
 Gbr. III - 52. Governor spring bekerja maximum.

5. Sebenarnya, guide lever, floating lever, sleeve dan governor spring

disusun seperti gambar diatas.

Tension lever tergantung bagian bawahnya dan ujung atasnya dikeliling

pada tempat yang sama dengan guide lever. Governor spring dikaitkan
pada tension leverpada satu sisi dan sisi lainnya pada swivel lever.
Governor spring
spring,ketika
ketika menegang keluar
keluar, gayanya dipakai oleh sleeve
sebagai penyimbang sesuai dengan gaya sentrifugal flyweight.

Gbr. III - 53. Terjadinya keseimbangan antara governor spring

dengan counter weight.

Full load stopper dilengapi untuk membatasi gerakan control rack ke

depan ( arah penambahan bahan bakar, ketika governor spring telah
meregang sepenuhnya ).

137
Dengan meregangnya governor spring menarik tension lever ke kriri
menyebabkan sleeve bergerak ke kiri dan floating lever bergerak ke `
arah
h penambahan
b h b bahan
h b bakar.
k B Bautt stopper
t ( stopper
t b
boltlt ) d
dapatt
disetel dan posisinya ditentukan oleh batas maksimum jumlah
penyemprotan bahan bakar.

1. Posisi Pada Saat Start.

Dengan mendorong governor control lever sepenuhnya hingga

sampai pada stopper kecepatan maksimum ( Maximum speed
stopper ), maka akan menggerakkan swivel lever dan juga governor
spring menegang.Akibatnya spring ini menarik tension lever dengan
gaya yang penuh samapai berhenti pada full loada stopper. Pada
saat ini flyweight nguncup sepenuhnya, karena engine belum hidup.

Floating
g lever dengan
g start springnya,
p g y , menjaga j g control rack
terdorong pada posisi start. Start spring ini menarik floating lever
dan selanjutnya guide lever mendesak shifter dan guide bosch ke
arah roller dari flyweight. Kondisi ini dapat dilihat pada gambar di
bawah ini, dengan catatan bahwa ada clearance antara shifter dan
tension lever.

Gbr. III - 54. Governor pada saat start.

Clearance ini dimaksudkan untuk bahan bakar yang diinjeksikan

saat posisi start saja.

138
 Begitu engine hidup sampai putaran tertentu, flyweight segera
mengembang mendorong shifter akibat gaya sentrifugal yang
dih ilk flyweight,
dihasilkan fl i ht sehingga
hi cukup
k kuat
k t untuk
t k mendorong
d
floating lever melawan start spring sampai shifter bergerak dan
menyentuh tension lever ( menghilangkan celarance tersebut
diatas). Gerakan selanjutnya seperti keterangan dibawah ini.

2. Posisi Pada Saat Idling.

Segera setelah engine hidup, operator akan menarik control bahan

bakarnya ( fuel control lever ). Pada saat ini governor mulai
mengontrol kecepatan engine. Dengan control lever berada pada
posisi idling, governor spring berada dalam keadaan relak
sepenuhnya, sehingga tension lever berada dalam posisi floating
bebas. Dorongan dari shifter ditahan oleh idle sub spring pada
tension lever. Floating
g lever menjaga
j g control rack tertarik keluar
ke posisi idling. Posisi ini memberikan jumlah injeksi utuk keperluan
kecepatan idling, Begitu kecepatan engine turun karena sesuatu
sebab, shifter akan bergerak masuk membawa jumlah injeksi
bahan bakar.

Gbr. III - 55. Governor pada posisi idling.

g

139
3. Full Load Running.

Dorongan control
D t l llever kke stopper
t kkecepatan
t maksimum,
k i akan
k
menegangkan governor spring hingga menarik tension lever
menabrak full load stopper. Tension lever ini mendorong shifter,
berarti floating lever mendorong control rack. Pada kondisi ini, gaya
sentrifugal diimbangi oleh governor spring melalui tension lever dan
governor akan menjaga kecepatan yang ditentukan oleh beban
( load ) pada engine.

Gbr. III - 56. Governor pada posisi full load running.

4 Kecepatan Maksimum Tanpa Beban

4. Beban.

Dengan control lever dijaga pada kecepatan maksimum dan engine

akan membawa beban dikurangi secara perlahan - lahan. Pertama -
tama flyweight akan mengembang, selanjutnya shifter akan
mendorong keluar tension lever, menarik control rack ke dalam ke
arah pengurangan jumlah injeksi. Apabila beban diturunkan sampai
habis ( nol ),
) dorongan keluar dari shiogfter
f akan ditahan tidak saja
governor spring tetapi juga oleh idling sub spring. Kecepatan engine
ini djbatasi oleh kesetimbangan antara flyweight dan governor
pring, ini adalah kecepatan maksimum tanpa beban, yang mana
merupakan kecepatan engine tertinggi yang dibolehkan.

g penting
Jadi ini merupakan fungsi g dari g
governor, untuk membatasi
batas kecepatan maksimum tanpa beban, ketika beban dikurangi
menjadi nol, sedangkan control lever dijaga tetap pada posisi
maksimum.

140
 Gbr. III - 57. Governor pada posisi kecepatan maksimum
tanpa beban.

5. Posisi Stopping.

Dengan menarik control lever sepenuhnya ke posisi stop, tension

lever akan bergerak bebas dari tarikan governor spring. Pada saat
yang bersamaan menyebakan swivel lever mendorong keluar guide
lever, oleh protrusion pada swivel lever.

Gbr. III - 58. Governor pada posisi stopping.

141
f. Torque Spring.

Engine
E i untuk
t k mesin
i - mesin
i kkonstruksi,
t k i d dalam
l operasinya
i selalu
l l ddalam
l
keadaan beban penuh. Lagi pula mesin - mesin konstruksi harus
mampu untuk memenuhi pertambahan beban yang datangnya tiba -
tiba. Jika engine kondisinya beban penuh dan tiba - tiba ada beban
tambahan lagi, ini akan mengakibatkan engine akan turun putarannya
secara mendadak, pada saat operator tidak sempat menukar gigi
transmisi untuk memperbesar torsi ouput.

Gbr. III - 59. Torque spring.

Berapa besar staling engine yang dapat dihindari ?

Salah satu cara ialah menurunkan batas kemampuan beban ( load )
yang dapat dibawa oleh engine tersebut. Torque spring secara pasti
dapat menurunkan batas beban penuh ( full load ) output tersebut.

Ketika tension lever bergerak ke posisi maju dimana “ torque spring

start to act “, posisi ini adalah batas torque yang telah diturunkan. Jika
ada beban tambahan yang diumpai seperti ini, engine akan menahan
beban ini secara perlahan - lahan ( slowlyy )), karena tension lever
ditahan oleh torque spring, sehingga operator mempunyai waktu untuk
memindahkan gigi transmisi agar didapatkan torque output yang lebih
besar.

142
 Kurva Prestasi Governor ( Governor Performance Curve ).

H
I
G

F
Engine Speed
d

M
D

O J A
Control rack position

Gbr. III - 60. Kurva prestasi governor.

Pada gambar diatas ditunjukkan antara posisi control rack dengan

kecepatan engine. Garis antara A dan I merupakan operasi beban
penuh ( full load ), dengan control lever governor didorong sepenuhnya
ke posisi stopper kecepatan maksimum.

Keterangan gambar :
1. Garis A - B : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang diberikan,
yang disebabkan oleh start spring pada waktu engine start
start.
2. Garis B - C : mengambarkan ketegangan start spring akibat
bertambahnya gaya sentrifugal.
3. Garis C - D : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang
diberikan karena mulai berfungsinmya idling spring pada tension
lever.
4. Garis D - E : mengambarkan idling spring dalam keadaan tertekan.
5. Garis
G E - F : mengambarkan kondisi beban penuh yang ditentukan
dengan shifter yang secara langsung melawan tension lever.
6. Garis F - G : mengambarkan saat torsi ( torque ) spring mulai
bekerja. Pada G power yag dibangkitkan kurang lebih 85% dari
keadaan beban penuh yang ditentukan. Pada keadaan inilah mesin
- mesin konstruksi dioperasikan.
g
7. Titik H : mengambarkan keadaan maksimum kecepatan tanpa
beban ( no-load maximum speed ).
8. Garis H - I : mengambarkan kerja sama dari governor spring dan
idling sub spring.

143
 Garis putus - putus antara J dan M adalah keadaan operasi idling,
dengan control lever governor berada pada posisi idling. Titik L adalah
posisi
i i normall untuk
t k idli
idling d
darii control
t l rack.
k

Pada saat kecepatan turun dari titik ini, segera start spring bekerja
untuk menggerakkan control rack, untuk menambah jumlah injeksi.

g. Automatic Advance Timer.

Fungsinya :
Secara otomatis mengadakan variasi saat penyemprotan bahan bakar
sesuai dengan putaran engine, sehingga saat penyalaan bahan bakar
tepat pada saat yang ditentukan. Dengan kata lain, dengan bahan
bakar yang tetap jumlahnya, tenaga yang dihasilkan menjadi lebih
besar.

Gbr. III - 61. Komponen utama advance timer.

144
 Keuntungannya : Mudah distart dan tenaga engine besar pada putaran
tinggi.
‰ Bahan
B h bakar
b k yang di disemprotkan
tk kke d
dalam
l ruang b
bakar,
k b baru
terbakar setelah melalui periode perlambayan pembakaran. Periode
ini disebut “ Delay Period “.
Panjang waktu dari periode perlambatan penyalaan ini relatif
konstan pada range kecepatan dari engine. Pada saat engine
dalam putaran tinggi, maka bahan bakar harus disemprotkan lebih
dahulu ( awal ) dan dengan adanya automatic advance timer ini
penyalaan bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun
putaran engine tinggi.

Automatic timer performance diagram ( example)

5

4
Advance ( º )

1000 2000

Konstruksi Automatic Advance Timer.

Gbr. III - 62. Flyweight dari advance timer.

145
Konstruksi dari automatic timer seperti gambar dibawah ini :
8 Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap ( fix ) yang
merupakan
k dudukan
d d k dari
d i flyweight.
fl i ht Fl
Flyweight
i ht h
holder
ld dih
dihubungkan
b k
dengan pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).
8 Flange yang digerakkan ( driving flange ) mempunyai dua buah
stud yang berhubungan dengan flyweight, dimana flyweight,
tersebut mempunyai permukaan melengkung.
8 Driving flange dihubungkan dengan timing gear.
8 Antara stud dan pin terdapat spring.

Cara Kerjanya :
1. Pada gambar diatas memperlihatkan keadaan automatic yang
belum bekerja.
2. Bila rpm engine makin tinggi ( putaran driving flange makin tinggi ),
maka flyweight mengembang karena gaya sentrifugalnya, sehingga
permukaan lengkungnya
p g g y bergeser
g p
pada stud. Akibatnya
y spring
p g
terkompres sehingga pin A bergeser dari kedudukan semula sesuai
dengan putaran driving flange.
3. Karena pin A tetap pada pemegang flyweight ( flyweight holder )
yang memutar FIP, maka sudut penyemprotan menjadi lebih awal.

146
Proses pembakaran Engine Diesel.

Keterangan gambar :
a. Priode perlambatan pembakaran.
b. Periode pembakaran cepat.
c. Priode pembakaran terkendali
d. Priode perlambatan sisa.
e. Lama penyemprotan.
A. Start injeksi.
S
B. Pembakaran.
C. Akhir pembakaran cepat.
D. Akhir pembakaran normal.
( akhir dari injeksi ).
E. Akhir pembakaran.

Gbr. III - 63. Hubungan antara tekanan gas pembakaran

terhadap sudut engkol

147
 h. Boost Compensatory.

Gbr. III - 64. Boost Compensatory.

1. Governor spring. 7. Adjustment screw. 13. Camshaft.

2. Floating lever
2 lever. 8 Diaphragma.
8. Diaphragma 14 Flyweight.
14. Flyweight
3. Guide lever. 9. Boost compensatory 15. Swivel lever.
4. Tension lever. lever. 16. Control rack.
5. Push rod. 10. Idling spring. 17. Start spring.
6. Boost compensatory 11. Angleich stopper. A. Boost pressure.
spring. 12.Full load stopper. B. Fuel injection
quantity increasing
direction.

Fungsinya : Menyesuaikan percampuran bahan bakar dan udara pada

saat akselerasi.

Cara kerjanya :
1. Saat akselerasi :
Control rack berada pada posisi tertentu ( oleh operator ). Untuk
sesaat tersebut tekanan turbocharger masih belum tinggi, bahkan
vacuum.

148
 2. Kevacuuman:
Tersebut dimanfaatkan untuk mengatur posisi control rack dengan
mekanisme
k i sebagai
b ib
berikut
ik t :
Diaphragma ( 8 ) ----> push rod ----> boost compensator lever
( 9 ) <---- floating lever ( 2 ) ----> control rack ( 16 ) --->

3. Bila putaran engine telah mencapai yang dikehendaki ( tekanan

pada turbocharger sudah tinggi ), maka diaphragma akan
terkompres. Gerak diaphragma akan terkomposisi control rack
sesuai dengan yag dikehendaki maka terjadilah mekanisme sebagai
berikut :
Diaphragma ( 8 ) <---- push rod ( 5 ) <---- boost compensator lever
( 9 ) ----> floating lever ( 2 ) <---- control rack ( 16 ) <---
Catatan :
----> = ke kanan gerakannya.
<---- = ke kiri gerakannya.
g y

3. Rotary Fuel Injection Pump.

Gbr. III – 65. Rotary fuel injection pump.

149
D. N o z z l e.

Fungsinya : Sebagai penyemprot dan

pengabut bahan bakar.

Konstruksinya
K t k i :
Penyemprot bahan bakar atau nozzle
terdiri dari bodi dan kutub jarum ( needle
valve ). Untuk engine saat ini, nozzle
berlubang banyak ( 8 lubang ) yang paling
banyak dipakai. Akan tetapi ada juga yang
mempunyai satu lubang.

Pada umumnya nozzle berlubang banyak

dipakai pada engine dengan pembakaran
langsung ( direct injection engine ),
dengan tujuan agar bisa didapatkan jarak
pancar yang jauh. Sedangkan untuk
engine
g dengan
g pembakaran
p tidak
langsung ( indirect combustion engine )
menggunakan nozzle berlubang satu atau
nozzle tipe pasak jarum ( pintle type
nozzle ). Pada tipe ini tidak diperlukana
jarak pancar yang jauh dan tekanan
1. Inlet connector. pancar yang tinggi, karena pembakaran
2. Nozzle holder. dapat terjadi dua kali.
kali
3. Nozzle spring.
4. Nozzle.
5. Needle valve.

a. From injection pump.

b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.

Gbr. III – 87. N o z z l e.

150
1. Nosel dengan tipe pasak jarum.
( Pintle type nozzle ).

Gbr. III – 88. Nozzle tipe pasak jarum.

2. Nosel dengan tipe lubang banyak

Gbr. III – 89. Nozzle tipe Lubang

g banyak.
y

151
E. COOLING SYSTEM.

1 Sirkulasi
1. Si k l i Air
Ai Pendingin.
P di i

Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk
mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin setelah dari
pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan olI
pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir
ke silinder block.

Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder

liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini air tersebut
masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau
injector, intake dan exhaust valve dan permukaan silinder head.

Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan

air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator. Volume air
yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang
mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.

Gbr. III - 96. Cooling System Cummins Engine.

1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.

2. Thermostat. 7. Water pump. B. To
main gallery ( oil ).
3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).
4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).
152
 Gbr. III - 97. Cooling System Komatsu Engine.

1. Water manifold. 9. Cylinder block.

2. Thermostat. 10. Cylinder liner.
3. Radiator.
4. Fan. A. From oil pump ( oil ).
5. Water pump. B. To each part of engine ( oil ).
6. Engine
g oil cooler. C. From ppumpp of chassis side ( oil ).
)
7. Torque converter oil cooler. D. To torque converter ( oil ).
8. Corrosion resistor. 9. Radiator.

153
2. Water Pump.

Adalah
Ad l h untuk
t k mensirkulasikan
i k l ik airi d
dengan ttekanan
k kke d
dalam
l sistem.
i t S
Semua
pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya mempergunakan jenis
sentrifugal pump.

1. Fan.
2. Fan pulley.
3. Ball bearing.
4. Pump shaft.
5. Pump housing.
6. Water seal.
7. Impeller.
8. Cover.

A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.

Gbr. III - 98. Water pump.

154
 1. Cover.
2. Impeller.
3. Floating seal.
4. Water seal.
5. Water pump body.
6. Drive gear.
7. Bearing housing.
8. Pump shaft.
9
9. V - ring.
i

A. From Radiator.
B. From Thermostat.
C. To oil cooler.

Gbr III - 99
Gbr.

155
3. Thermostat.

Adalah
Ad l h untuk
t k mengatur
t saatt membuka
b k dan
d menutup t aliran
li air
i pendingin
di i ke
k
radiator, sehingga temparetur air pada sistem tetap pada batas - batas yang
sudah ditentukan ( 70 º C - 90 ºC ).

Dengan demikian akan mencegah timbulnya engine over heating serta

dapat mempercepat tercapainya temperatur kerja engine pada saat mulai
operasi.

Operation
Cool ( full close ) Warm ( full open )

Gbr. III - 100. Cool ( full close ) Gbr. III - 101. Warm ( full open )

Function
Opening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.
Full opening temperature : 90 ºC.
Valve lift : Minimum 10 mm.

Prinsip Kerja :

Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan

mendorong piston ke atas.

Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat

tersebut, maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka
sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.

Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung
dari besar kecilnya valve terbuka. Terbukanya valve tersebut berdasarkan
kenaikan temperatur dari air pendingin.

156
 Valve mulai terbuka pada temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh pada
90 ºC.

4. Radiator.

Gbr. III - 102. Radiator assy.

1. Upper tank. 4. Tube.

2. Water filter cap. 5. Fin.
3. Pressure valve. 6. Lower tank.

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan air
tersebut dengan bantuan udara luar

Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam
sistem / radaitor. Bubles adalah peristiwa pecahnya gelembung udara.

157
Gbr. III - 103. Potongan melintang radiator.

Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan
antara air yang boleh berhubungan dengan udara luar dengan air yang tidak
berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah saluran
pembuangan udara dari dalam core pada saat pengisian air. D juga adalah
saluran pembuangan udara dari dalam engine block [pada saat pengisian
air.
air
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan langsung dengan
udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari
100 ºC menjadi 110 ºC.

 Radiator safety valve.

Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve
dan vacuum valve.

 Pressure valve.
Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan
udara dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan
udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu mendorong
g sehingga
pressure valve melawan spring, gg kelebihan tekanan akan keluar
melalui lubang K.

158
Gbr. III - 104. Radiator safety valve.

 Vacuum valve.
g utuk mencegah
Berfungsi g kevakuman di dalam radiaotr,, jjadi apabila
p
tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka
vacuum valve akan terbuka.

5. Corrosion Resistor.

Gbr. III - 105. Corrosion resistor.

1. Bracket. 5. Spring.
2. Cartridge.
3. Element ( paper ). A. Water inlet.
4. Element ( chemicals ). B. Water outlet.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang

dapat menyebabkan saluran pad sistem pendingin tersumbat

159
F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1 Sirkulasi
1. Si k l i Udara
Ud Masuk
M k dan
d Keluar.
K l

Sistem ini terdiri atas :

1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.

a. Naturally Aspirated.

Gbr. III - 106. Naturally aspirated.

1.Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2.Air cleaner. 7. Muffler.
3.Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4.Piston. 9. Dust indicator.
5.Cylinder liner.

Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari
engine itu sendiri, di samping karena adanya perbedaan tekanan pada saat
piston bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati bawah ( lihat gambar ).

160
 b. Supercharged Aspirated.

Pada
P d sistem
i t i i udara
ini d yang masukk kek dalam
d l silindfetr
ili df t dipaksakan,
di k k
sehingga berat udara persatuan volumenya bertambah. Dengan cara ini
diharapkan tenaga engine dapat bertambah pula.

Supercharged aspirated ini dibagi dalam dua golongan :

1. Turbocharged Aspirated.
Pada tipe ini udara yang masuk ke dalam silinder dihisap turbocharger,
dimana turbocharger ini digerakkan oleh gas buang. Umumnya tipe inilah
yang banyak digunakan pada saat ini.

Gbr. III - 107. Turbocharged aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.

2. Air cleaner. 7. Muffler.
3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.
4. Piston. 9. Dust indicator.
5. Cylinder liner. 10. Turbocharger.
A. Combustion chamber.

2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh
hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali kipas.
Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua ) langkah.

161
 3. Turbocharged Aspirated with After Cooler.

Gbr. III - 108. Supercharged dengan after cooler.

After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar.
bakar
Dengan dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga engine dapat
ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.
Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :
‰ Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya
udara kerapatan udara pun tinggi, sehingga berat udara persatuan
volume akan berkurang.

‰ untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi padat)

maka udara itu harus didinginkan. Besarnya perubahan kerpatan udara
itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan temperatur 10 ºC.
Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur udara luar.
2. Air Cleaner.
Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat
dipisahkan terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine
yag beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan
pre - cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.

Jenis air cleaner :

A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
8 Paper element.
8 Paper element with centrifugal type pre - cleaner.

162
 Air cleaner type paper element with centrifugal type pre - cleaner merupakan
salah satu bentuk air cleaner yang populer peggunaannya saat ini. Pre -
cleaner
l d
dapatt menyaring
i sekitar
kit 50% kotoran
k t d i udara
dari d yang masuk,
k dan
d
paper element menyaring kotoran - kotoran yang lebih besatr dari 5 mikron.

Gbr. III - 109. Air cleaner type paper Gbr. III - 110. Centrifugal type pre-
element. Cleaner.

1. Pre cleaner. 2. Air cleaner body.

2. Air cleaner body. 3. Outer element.
3. Outer element. 4. Inner element.
4. Inner element. 6. Dust cap.
A. To cylinder ( intake air ). 7. Vacuator valve.
A. To cylinder ( intake air ).

3. Vacuator Valve.

Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine
mati. Vacuator valve ini tertutup pada saat engine hidup dan terbuka pada
saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.

4. Dust Indicator.

Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat

atau tidak. Dust Indicator ini dipasangkan pada tempat - tempat yang mudah
terlihat dari luar dan yang perklu diperhatikan adalah penunjukkannnya. Jika
menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.
163
Gbr. III - 111. Dust Indicator.

5. Turbo Charger.

Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin
impeller diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada
ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin
impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 - 150.000 rp,.

Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal
bearing dan thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi
dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini
dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap
maupun sisi turbin dipasang seal ring.

Jenis turbocahrger yang dipakai adalah : 1. KTR 130.

2. G
Garret C TO4B.
Co. O
3. Cummins ST - 50.
4. RH 1521 ( Ishikawajima ).

164
 Air outtlet
Blower im
mpeller Tu
urbine
Thrust co
ollar no
ozzle
Turbin
ne housing
Blower housing
Turbine impeller

Oil Inlet
O

Air Inlet Exhaust gas inlett

165
Oil outlet
O

Gbr. III - 112. KTR 130 Komatsu.

Thrust
bearing
Journal bearing
Impeller shaft
Seal ring
Exxhaust gas inlet
 6. After Cooler.

Fungsinya
F i : Engine
E i yang menggunakan k turbocharger,
t b h jik dilengkapi
jika dil k i dengan
d
after cooler tenaga engine akan bertambah sekitar 5% sampai 10%. Media
pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.

Gbr. III - 113. After cooler.

1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).

2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).
3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).
D. Air outlet ( To intake manifold ).
E. Compressor
p outlet.

166
7. M u f f l e r.

Fungsinya
F i :
8 Peredam suara.
8 Menghilangkan percikan api.
8 Menurunkan temperatur gas buang.

Gbr. III - 114. Muffler.

Macamn a :
Macamnya

1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler

Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu
horizontal Type dan Vertical Type..

167
 BAB IV. P E N G U K U R A N.

A. ALAT UKUR.

1. Jangka Sorong ( Vernier Caliper ).

Gbr. IV - 1. Jangka sorong.

Jangka
g sorongg digunakan
g untuk mengukur
g bagian
g dalam dan luar serta
kedalaman dengan ketepatan pengukuran 1/20 mm ( 0.05 mm ).
Konstruksinya seperti pada gambar IV - 1, ukurannya terdiri dari skala
utama ( main scale ) dan skala vernier ( vernier scale ). Pada skala utama
setiap stripnya berharga 1 mm. Sedangkan pada skala vernier terdiri dari 20
strip ( untuk desimalnya ) yang menunjukkan 1 mm dibagi 20 strip ( 0.05 mm
) untuk tiap stripnya. Misalnya pada skala vernier tertera angka 6, ini berarti
12 strip,
strip jadi hasilnya 12 x 0.05
0 05 mm = 0.60
0 60 mm.
mm Cara pembacaan terdapat
pada gambar IV - 1.

Pertama kali kita lihat skala utama dan baca harga disebelah kiri 0 ( nol )
skala vernier ( 1 ) dengan hasil = 26 mm kemudian ditambah dengan
pecahannya. Penentuan harga pecahan dapat kita lihat pada skala vernier
hingga anda menemukan strip skala utama yang segaris dengan strip pada
skala vernier ( 2 ) dan didapat angka 4 ( empat ) yang berarti 8 ( delapan )
strip pada skala bernier = 8 x 0.05 mm = 0.40 mm. Jadi hasil pembacaan
keseluruhan adalah 26 mm ( pada skala utama ) + 0.40 mm ( pada skala
vernier ) = 26.40 mm.

168
Gbr. IV - 2. Penggunaan jangka sorong.

Pada gambar IV - 2 terdapat dua gambar pengukuran dengan

mempergunakan jangka sorong. Gambar diatasnya menujukkan contoh
penggunaan jangka sorong yang salah dan gambar dibawahnya adalah
penunjukkan contoh penggunaan dengan cara yang benar.benar Gambar A
menunjukkan pengukuran bagian luar, gambar B menujukkan pengukuran
bagian dalam dan gambar C menujukkan pengukuran kedalaman. Hal – hal
yang perlu diperhatikan dalam penggunaannya adalah :

~ Permukaan bagian yag akan diukur harus bersih dan bebas dari kotoran
serta kerusakan. Garis 0 ( nol ) pada skala utama harus segaris dengan
garis nol yang ada pada skala vernier.
~ Jangka sorong harus dalam keadaan bersih dan kerjanya harus lembut
dan baik.
~ Skala jangka sorong harus dalam keadaan betul.
~ Komponen yang akan diukur harus mendekati permukaan skala utama
agar mendapatkan hasil pengukuran yang baik.
~ Dalam pembacaan pandangan g mata harus lurus pada g garis skala.
~ Angka skala diusahakan harus mudah dibaca.
~ Untuk menghindari kerusakan dalam pengukuran jangan menekan
terlalu kuat.

169
2. Micrometer.

Gbr. IV - 3. Micrometer.

Micrometer adalah alat ukur yang persis dibandingkan dengan vernier caliper
dengan ketelitian pengukuran sampai 0.005 mm. Ada 2 macam micrometer
yang sering digunakan, outside micrometer yang digunakan untuk mengukur
bagian diameter luar dan inside micrometer yang digunakan untuk mengukur
diameter bagian dalam dasar pembacaan pengukuran keduanya sama hanya
beda penggunaanya saja.

Sleeve dan thimble adalah sama seperti skala utama dan skala pecahan
pada vernier caliper, hanya pecahan pada micrometer terdapat beberapa
macam ukuran dari 0 - 25 mm, 25 - 50 mm, 50 - 75 mm, 75 - 100 mm dst.
Untuk micrometer selain 0 - 25 mm, pengukuran harga terkecilnya harus
mempergunakan standar ukurannya dan untuk memperoleh pengukuran
yang tepat terlebih dahulu distandarkan, atau di-nol-kan.

Pengaturan dan penyetelan harga standar ( Nol ).

Gbr. IV - 4. Pengukuran dan penyetelan harga standar.

170
‰ Pemeriksaan.

Pasangkan
P k standar
t d gauge untuk t k micrometer
i t tersebut
t b t diantara
di t anvilil dan
d
spindle. Putar thimble sampai spindle menyentuh standar gauge kemudian
putar ratchet stopper sampai berbunyi 2 sampai 3 kali berputar bebas dan
selanjutnya baca titik standar harga ( nol ). Untuk micrometer 0 - 25 mm
tidak mempergubakab standar gauge sebab spindle dapat merapat dengan
anvil untuk mengecek titik nolnya.

‰ Penyetelan.

Gbr. IV - 5. Penyetelan.

Bila perbedaan antara harga standar dengan hasil pembacaan pada

micrometer 2/100 mm ( 0.02 mm ), maka perlu diadakan penyetelan harga
standar dengan mempergunakan kunci special dengan cara sebagai berikut
:
Masukkan ujung kunci ke dalam lobang pada bagian outer sleeve. sleeve Bila
perbedaan melebihi 2 / 100 mm spindle ditahan dan baut ratchet
dikendorkan dengan kunci special dan ini membuat thimble akan bergerak
bebas dari titik “ O “ dapat ditepatkan ( distel 0 dengan garis standar pada
outer sleeve.

Gbr. IV - 6. Pengukuran garis tengah.

171
 ‰ Prosedur pengukuran..

Skala
Sk l thimble
thi bl terdiri
t di i dari
d i 50 strip
t i ( 50 skala
k l ).
) Jika
Jik thimble
thi bl berputar
b t 1 putaran
t
( dari nol sampai nol pada thimble ) maka akan menunjukkan hasil 0.50 mm.
Jadi 1 strip thimble = 0.50 : 50 = 0.01 mm. Setiap thimble berputar satu kali
maka akan menunjukkan perubahan skala 0.50 mm dan ini ditunjukkan oleh
strip bagian bawah pada sleeve dengan permukaan thimble.

Apabila thimble berputar 2 putaran penuh maka akan ditunjukkan harga =

( 0.01 mm x 50 ) x 2 putaran = 1.00 mm dan jni akan ditunjukkan oleh skala
sleeve bagian atas. Jadi skala sleeve bagian atas harga satu strip - 1 mm.
Apabila bagian yang akan diukur masih jauh pergunakan thimble untuk
memajukan spindle dan apabila spindle sudah mulai bersentuhan dengan
permukaan yang diukur pergunakanlah ratchet untuk mencegah kerusakan
permukaan spindle dengan putaran 2 sampai 3 kali, kemudian kunci dengan
penguncinya
p g y ( lock clamp
p ) dan kemudian dibaca hasilnya.
y

Gbr. IV - 7. Cara pembacaan.

Cara pembacaan.

Pertama kali kita lihat hasil pada skala utama ( skala sleeve bagian atas ),
pada garis di atas gambar IV - 7 menunjukkan pada strip ke - 7 dan karena
micrometer yang dipergunakan 0 - 25 mm. Jadi hasil pembacaan 7 x 1.000 m
= 7 mm, kemudian lihat bagian bawah daripada sleeve disini terlihat ada
garis di depan thimble ( gambar IV - 7 ) maka diperlukan penambahan jumlah
0.500 mm dan apabila tidak terlihat di depan thimble seperti g gambar IV - 8,
maka tidak perlu penambahan. Selanjutnya kita perhatikan skala thimble
terlihat garis segaris horizontal adalah angka 15, jadi hasilnya = 15 x 0.010
mm = 0.150 mm.

172
Gbr. IV - 8. Cara pembacaan.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan pertama pada skala utama sleeve 7.000 mm

Pembacaan kedua ppada skala bawah sleeve 0.500 mm
Pembacaan ketiga pada skala thimble 0.150 mm
Hasil pembacaan. 7.650 mm

Pada gambar IV - 8 terlihat posisi thimble yang berbeda sehingga

mendapatkan cara pembacaan yang berbeda juga. Pada skala utama sleeve
bagian atas terlihat angka lima atau terdiri dari 5 strip, jadi hasil pembacaan =
5 x 1.000
1 000 mm = 5.000
5 000 mm.
mm
Pada skala sleeve bagian bawah di depan thimble tidak terlihat strip ( strip
skala sleeve bagian bawah terletak di belajkang strip skala utamanya ). Jadi
tidak ada penambahan seharga 0.500 mm. Pada skala thimble segaris
horizontal yang segaris dengan skalanya adalah angka 20, jadi hasilnya =
20 x 0.010 mm = 0.2000 mm.

~ Hasil pembacaan micrometer.

micrometer

Pembacaan skala utama sleeve 5.000 mm

Pembacaan skala bawah sleeve 0.000 mm
Pembacaan skala thimble 0.200 mm
Hasil pembacaan. 5.200 mm

Sebagai latihan pembacaan hasil micrometer cobalah pada halaman

berikutnya.

173
 3. Inside Micrometer.

Gbr. IV - 10. Inside micrometer. Gbr. IV - 11. Konstruksi Inside

micrometer.

Inside micrometer digunakan untuk melakukan pengukuran diameter dalam

silinder, brake drum, bushing yang besar dan lain - lainya.
Inside micrometer prinsip pengukurannya sama seperti outside micrometer.
Bermacam - macam ukuran rod dari inside micrometer yang dapat digunakan
menurut kebutuhannya. Untuk penggantian rod kendorkan clamp dan cabut
rod kemudian tentukan pilihan rod yang akan digunakan, masukkan pada
inside micrometer kemudian ikut dengan memutar clamp.

Cara penggunaan.

Gbr. IV - 12. Cara penggunaan

gg inside micrometer.

174
seperti halnya dengan outside micrometer pada inside juga diperlukan
pengetesan harga standarnya. Pengetesan harga standar diperlukan outside
micrometer
i t yang sudahd h diset
di t pada
d harga
h stnadarnya,
t d l k k
lakukan pemilihan
ilih
outside micrometer sesuai dengan rod yang akan dipergunakan.
Posisikan sleeve dan thimble pada nol, masukkan inside micrometer pada
outside micormter. Bila terjadi penyimpangan lakukan penyetelan anvil
( adjusting anvil ) dengan kunci penyetelnya dimana yang satu untuk menyetel
anvil dan yang astu lagi untuk membuka dan menguatkan mur pengikatnya.
Penggunaan inside micrometer agak lebih sukar bila dibandingkan dengan
outside micrometer.

Tahanlah grip micrometer dan sentuhkan anvil pada satu sisi cylinder kemudian
perlahan - lahan putar thimble dan spindle akan bergerak ke luar dan akan
menyentuh sisi silinder yang lain, untuk mendapatkan titik minimum gerak
tersebut dapat dilihat pada gambar IV - 12 diatas sebelah kiri dan titik
maksimum didapatkan
p oleh g
gerak seperti
p ditunjukkan
j pada g
p gambar IV -12
sebelah kanannya. Bila kedua bagian tersebut sudah didapatkan kemudian
baca hasilnya.

4. Dial Gauge.

Dial gauge digunakan untuk menentukan apakah permukaan tersebut rata atau
tidak bila dibandingkan dengan bagian permukaan standarnya,
standarnya konstruksinya
dapat dilihat pada gambar IV - 13. Konstruksi dial gauge terdiri dari frame
sebagai rumahnya dan dudukan ( eye ) untuk penempatan pada standnya.
Untuk penggunaan pada cylinder gauge stem digunakan sebagai tempat
tumpuan dial gauge. Dial gauge terdapat 2 jarum yang berbeda. Jarum
panjang / besar ( long neddle ) yang terdapat di dalam dial gauge menunjukkan
pengukuran dalam perseratus minimum.

Jarum kecil yang terdapat di dalam gauge menunjukkan pengukuran dalam

milimeter. Outer rim adalah bagian luar yang dapat digerak - gerakan berputar
dan didalamnya terdapat angka dari nol sampai ke nol kembali setelah melalui
angka 90. Outer rim berfungsi untuk melakukan set nol awal pengukuran. Bila
ujung batang pengukur ( measuring point ) ditekan pada suatu permukaan yang
sedang diukur maka jarum besar akan bergerak menunjukkan hasilnya. Satu
kali putaran jarum panjang akan bergerak menunjukkan besar pengukuran 1
( satu ) mm. Sedangkan 1 putaran tersebut terdiri dari 100 strip jadi harga 1
stripnya ( skala terkecil ) adalah = 1 mm : 100 = 1/100 ( 0.01 mm ). Satu kali
putaran jarum besar = satu strip jarum kecil = 1 mm. Dial gauge harus
mempergunakan alat bantu sehingga dapat dipergunakan untuk melakukan
pengukuran yaitu alat pemegang ( supporting tool ).

175
Gbr. IV - 13. Dial gauge.

Alat bantu ( supporting tool ) dial gauge terdiri dari :

Securing portion yang berfungsi untuk mengatur letak daripada dial gauge tinggi
rendahnya terhadap bagian yang diukur. Supporting rod adalah tumpuan
/tempat securing tool. Kaki magnet ( magnetic base ) dipergunakan untuk
kestabilan dial gauge pada saat pengukuran.

Tuas pemilih ( altering lever ) adalah tuas pembebas dan penghubung magnet
pada penggunaan dial gauge.

Gbr. IV - 14. Alat pemegang ( supporting tool )..

176
 Untuk melakukan pengukuran suatu bidang permukaan dial gauge harus
dipasangkan dengan sudut lurus antara permukaan yang diukur dengan jarum
pengukur
k padad dial
di l gauge. Gambar
G b IV - 15 adalah
d l h gambar
b yang salah
l h cara
penggunaannya. Pada saat membaca hasil pengukuran, pandangan mata
harus diposisi depan danlurus sehingga akanmendapatkan hasil pembacaan
yang betul.

Gbr. IV - 15. Cara penggunaan dial gauge.

Cara pembacaan.
pembacaan

Pertama : Kita harus melihat posisi dari jarum besar pada gambar dibawah
terlihat posisi jarum ada distrip yang ke - 6, karena harga 1 strip =
0.01 mm. Jadi harganya = 6 x 0.01 mm = 0.06 mm.
Kedua : Kita melihat posisi jarum kecil pada gambar dibawah terlihat
pada posisi strip yang ke - 3 lebih sedikit ( melebihi strip ), harga
1 strip = 1 mm.
mm Jadi harganya = 3 x 1 = 3 mm. mm

Hasil pembacaan 3 mm + 0.06 mm = 3.06 mm.

Gbr. IV - 16. Cara pembacaan dial gauge.

177
 5. Inside Dial Gauge ( Bore Gauge ).

Gbr. IV - 18. Konstruksi bore gauge.

Dial gauge terletak pada bagian atas dapat dilepas dengan menlonggarkan mur
pengikat ( dial gauge securing position ) posisi dial gauge. Grip adalah
pemegang untuk memposisikan ketepatan pengukuran. Ujung batang pengukur
( measuring point ) dapat bergerak bila ditekan dan akan menggerakkan jarum
pada dial gauge antara 0 - 2 mm dari harga standarnya. Rod end akan diikat
oleh mur pengikat tongkat pengukur ( rod securing thread ) tongkat pengukur
( rod end ) ini dapat ditukar - tukar ukurannya menurut kebutuhannnya.

Guide plate dipergunakan untuk membantu menempatkan kedudukan dial

gauge pada kedudukan horizontal dan untuk mendapatkan harga pengukuran
yang maksimum. Pad dial gauge model baru yang dipergunakan pada bore
gauge skala penunjukkan jarum terdiri dari angak 0 - 50 pada setengah
lingkaran dari arah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Masukkan
bore gauge ke dalam cylinder dengan posisi seperti gambar di bawah ini.

Gbr. IV - 19. Posisi pengukuran silinder.

178
 Posisi yang benar dalam melakukan pengukuran diamater silinder adalah pada
posisi ditengah - tengah seperti gambar IV - 20.

Gbr. IV - 20. Posisi pengukuran cylinder..

Pada gambar IV - 20 A posisi b adalah bore gauge yang benar, dan apabila
terjadi penyimpangan maka jarum besar akan bergerak searah jarum jam.

Bila terjadi penyimpangan ( d ) dan ( f ) maka jarum akan berputar berlawanan

dengan arah putaran jarum jam.

Misalnya, Hasil pengukuran adalah :

a. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 22 setelah bergerak dari nol searah jarum jam,
jam jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm

Jarum besar = 22 x 0.01 mm 0.22 mm -
74.78 mm

Hal ini dimaksudkan agar dapat mempermudah pembacaan hasil

pengukuran. Bila jarum bergerak searah maka hasil pengukuran dikurangi
atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih kecil dari harga standarnya.
Bila jarum bergerak berlawanan arah jarum jam maka hasil pengukuran
ditambahkan atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih besar dari
harga standarnya.

179
 Cara Penggunaan :

Misalnya
Mi l kit akan
kita k mangukur
k diameter
di t silinder.
ili d P t
Pertama k li kita
kali kit mengukur
k
diameter tersebut dengan vernier caliper untuk mengetahui diameter secara
kasar guna memilih rod end yang tepat untuk dipasangkan pada bore gauge.
Misalnya didapat ukuran vernier caliper 75 mm, maka kita memilih harga rod
end yang bertanda 75 pada tengah - tengah standard dari bore gauge.
Karena kita mendapatkan hasil pengukuran pertama 75 mm maka kita
pergunakan micrometer yang 75 - 100 mm. Kemudian set harga micrometer
dengan standar ukuran untuk menentukan posisi nolnya. Pasangkan
micrometer pada micrometer stand. Pasangkan dial gauge dengan
mengendorkan mur pengikat posisi dial gauge ( dial gauge securing position )
hingga jarum kecil bergerak sampai pada angka satu dan kencangkan mur
pengikatnya. Pasangkan bore gauge pada micrometer dengan rod end dan
ujung jarum pada anvil dan spindle micrometer sampai gerak jarum besar
maksimum searah jjarum jjam kemudian p pada pposisi tersebut pputarouter rim
hingga angka nol paad posisi jarum tersebut.

b. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang
ke - 25 setelah bergerak dari nol berlawan jarum jam, jadi hasil
pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mm

Jarum besar = 25 x 0.01 mm 0.25 mm +
75.25 mm

Untuk pengukuran diameter cylinder yang tidak ada pada ukuran rod end
perlu ditambahkan dengan spacer ( shim ). Pada setiap bore gauge terdapat
spacer setebal : 1 mm ; 2 mm ; 3 mm. Misalnya ukuran diameter 78 atau 83
mm dengan vernier caliper.
caliper Untuk pemilihan rod end pada bore gauge ambil
ukuran 75 mm atau 80 mm kemudian tambahkan spacer setebal 3 mm dan
kemudian set bergantian pada micrometer dengan ukuran 78 atau 83 mm
baru dipergunakan untuk melakukan pengukuran.

180
6. Alat- Alat Pembongkar Dan Pemasangan / Penggantian
( Remover And Replacer ).

1. Crankshaft Oil seal replacer.

2. Crankshaft and gear replacer.
3. Connecting rod bushing
remover and replacer
4. Cylinder liner remover and
replacer.

Gbr. IV - 21. Remover and replacer.

a. Kunci momen ( Torque wrench ).

Gbr. IV - 22. Kunci momen.

Kunci momen dipergunakan untuk mengukur kekencangan baut atau mur menurut
momen pengerasannya. Bagian ujungnya terdapat tempat kunci yang dapat
disesuaikan penggunaannya, bagian ujung lainnya terdapat pemegang dan tempat
skala momen yang dapat dibaca menurut kebutuhan.

181
b. Punch.

Gbr. IV - 23. Punch.

Punch biasanya digunakan untuk menandai suatu komponen.

Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin.
Long tapered punch digunakan untuk menggaris.
Solid punch digunakan untuk mendorong.
Center punch digunakan untuk membuat titik guna mempermudah
pengeboran.

c. Radiator Cup Tester.

Gbr. IV - 24. Radiator cup tester.

Radiator cup tester adalah alat yang digunakanuntuk memeriksa tekanan

pembukaan dari tutup radiator dalam sistem pendinginan

182
d. Straight Edge.

Gbr. IV - 25. Straight edge.

Straight edge adalah alat bantu yang digunakan untuk memeriksa

kerataan atau kelengkungan suatu permukaan. Straight edge berbentuk
seperti penggaris dan bagian yang digunakan adalah bagian yang tipis.

e. Mistar siku ( Steel square ).

Gbr. IV - 26. Mistar siku.

Mistar siku ini digunakan utuk memeriksa kemiringan. Misalnya kemiringan

pegas katup.

183
 Gbr. IV - 27. Valve spring tester.

Special tools ini digunakan untuk mengetahui kekuatan spring valve dan
spring lainnya disesuaikan dengan maintenance standard.

Gbr. IV - 28. Pressure gauge

Special tools ini untuk mengukur tekanan oil pelumas engine.

184
 Gbr. IV - 29. Valve spring compressor.

Special tools ini digunakan untuk melepas spring valve.

Gbr. IV - 30. Liner Puller.

y
Special tools ini untuk melepas cylinder liner engine.
g

185
 Gbr. IV - 31. Ring groove wear gauge.

Special tools ini digunakan untuk mengukur ring groove pada piston.

G IV - 32. Valve refacer.

Gbr. f G IV - 33. Valve seat grinder.
Gbr.

Special tools ini untuk memperbaiki sudut valve head dan valve setting.

186
 Gbr. IV - 34. Injection nozzle tester ( Diesel ).

Special tools ini digunakan untuk mengkalibrasi nozzle.

Gbr. IV - 35. Thermostat tester.

Special tools ini untuk menguji kerja dari thermostat.

187
 Hose

Connector

Connector

Release control

Valve ass’y

Gauge

Gbr. IV - 36. Cylinder compression tester.

Special tools ini digunakan untuk mengukur tekanan kompresi engine pada
putaran 200 - 300 rpm.

188
f. Timing tester.

Gbr. IV - 23. Punch.

1. Saklar seleksi ( test select ) : 6. L / H lamp led indicator
2 a.
2. a Breaker pointpoint. Lampu indikator putaran rendah ( L ).
)
b. Dwell. Lampu indikator putaran tinggi ( H ).
c Rpm. 7. Timing light.
d. Volt. 8. Kabel klip power battery.
3. Saklar seleksi jumlah silinder. 9. Pick up kip sensor.
4 cyll, 6 cyl, 8 cyl. 10. Sensor nozzle pipe.
4. Pengecheckan dwell angle dan rpm.
5. Pengecheckan output.
6 Meter indicator : rpm
6. rpm, dweel
dweel, breaker point dan volt.
volt

Special too ini digunakan untuk menguki inection pada engine diesel.

189
B. MAINTENANCE STD.

1 Ukuran.
1. Uk

a. Standard size.

Standard size ( ukuran standar ) adalah akhir dari suatu kelompok

( contoh : crankshaft, camshaft ) yang masih baru atau yang telah
direpair.

b. Tolerance.

Tolerance ( toleransi ) adalah perbedaan ukuran yang diijinkan dari

ukuran yang direncanakan.
Tolerance ditujukan dengan “ + “ dan “ + “ atau “ + “ dan “ - “ atau “ - “
ataupun
p “ + “ dan “ 0 “.
Contoh : - 0.022
120
-0.126

Ukuran yang direncanakan = 120 MM

Toleransi tertinggi = - 0.022 MM
Toleransi terendah = 0.126
0 126 MM

c. Repair limit.

Repair limit ( batas ukuran terakhir ) adalah batasan ukuran sebuah

komponen yang dipergunakan karena mengalami perubahan ukuran
( aus ).

Jika ukuran suatu komponen berubah karena aus sampai ukuran repair
limit, maka komponen tersebut harus direpair atau diganti.

d. Clearance.

Clearance adalah celah bebas diantara dua komponen yang terpasang.

Standar Clearance.
Standar Clearance adalah celah bebas yang diijinkan antara dua
komponen yang masih baru atau yang telah direpair. Karena setiap
komponen mempunyai toleransi maka standard clearance juga ada nilai
maksimum dan minimumnya.

190
 + 0.046 + 0.030
Contoh : Hole 60 Shaft 60
0 - 0.076
0 076

Maksimum clearance = Toleransi hole maksimum - toleransi shaft

minimum.

= 0.046 - ( - 0.076 )
= 0.122 MM

minimum clearance = Toleransi hole minimum - toleransi shaft

maksimum.

= 0 - ( - 0.030 )
= 0.030 MM

Pada umumnya komponen - komponen setelah di repair celah

bebasnya harus distel pada batas clearance ini.

Bila clearance sudah mencapai repair limitnya maka komponen harus

direpair atau diganti.

191
e. Roundness.

Roundness
R d adalah
d l hb batas
t penyimpangan
i d
darii suatu
t kkomponen yang
berbentuk bundar ( cylinder ).

Roundness ditujukan dengan perbedaan diameter dalam “ X “ dan “ Y “.

Y
X

Untuk roundness ditetapkan juga batasan standardnya dan apabila

roundness melewati repair limitnya ( out of roundness ) komponen harus
diganti
g atau di repair.
p

Contoh : pengukuran arah Y : 109.940 MM.

arah X : 109.925 MM.

Actual roundness : 0.015 MM.

f
f. Cylindricity ( Taper )).

Cylindricity ialah perbedaan ukuran ( diamter ) pada bagian A, bagian B

dan bagian C dari suatu komponen yang berbentuk cylinder, masing -
masing dalan arah “ X “ dan “ Y “.

Y
X

A B C
Contoh :
ARAH X ARAH Y

BAGIAN A 73.08 73.12

BAGIAN B 73.05 73.09

BAGIAN C 73.01 73.04

Cylinricity arah X : 73.08 - 73.01 = 0.07 MM.

arah Y : 73.12 - 73.04 = 0.08 MM.

192
 Untuk cylindricity tersebut diatas ditetapkan juga ukuran standard dan
repair limitnya.

2. Pemeriksaan Crankshaft.

‰ Periksa kerusakan dari Main Journal dan Crankpin serta saluran -

saluran pelumas, bila cacat / rusak crankshaft harus diperbaiki atau
diganti.

‰ Periksa Keausan, Kerusakan dan Keretakan dari crankgear. Bila

cacat, crankgear diperbaiki atau diganti.

‰ Periksa Permukaan Front / Rear Crankshaft yang berhubungan

dengan oil seal. Bila rusak harus diperbaiki atau diganti olinya.

‰ Ukur dan catat Out Side Diameter Of Main Journal. Bila hasil
pengukuran telah mencapai repair limit baik roundness atau cylindricity,
maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) dan pasang
main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter mencapai
Wear Limit ( batasan keausan ) ganti crankshaft.

Contoh : Out side diamter dari main journal maintenance standard.

- 0.05
= 110
- 0.07

= 109.930 s/d 109.950 MM.

Repair limit = 109.88 MM.
Wear limit = 109.00
109 00 MM.
MM

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
Repair limit = 0.020 MM.

Catatan : Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal

belum mencapai repair limit, tetapi kalau roundness telah
mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.

Gambar : Pengukuran out side diameter

Y X - X’ = 109.930 MM.
X Y - Y’ = 109.900 MM.
Roundness = 0.030 MM.

193
 Out side dimeter arah X dan arah Y belum mencapai reapir limit
( 109.88 0 tetapi roundness ( 0.030 ) lebih besar dari repair limitnya.
M k crankshaft
Maka k h ft h
harus di
diperbaiki
b iki ( dil
dilakukan
k k undersize
d i ) atau t di diganti
ti
dengan yang baru bila sudah mencapai wear limit.

‰ Ukur dan catat Out Side Diameter Crankpin. Bila out side telah
mencapai repair limit atu bila roundness / taper melebihi repair limitnya
crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter dari crankpin
lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.
Out side diamter dari crankpin 6 D 125 series.

- 0.050
Maintenance Standard = 80
- 0.070
= 79.930 s/d 79.950 MM.
Repair
p limit = 79.88 MM.
Wear limit = 79.00 MM.

Roundness
Maintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.
Repair limit = 0.020 MM.

‰ Hitung clearance antara :

~ Out side diameter main journal dan main bearing inner ( bore )
diameter.
~ Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.
Contoh :
Engine 6D 125 series.
Menentukan clearance antara out side diameter crankshaft dengan main
bearing shell :
Maintenance standard = 0.062 s/d 0.06 MM.
= 0.020 MM.
Misalkan pada pengukuran di dapat :
mm mm

X Y X Y

110.080 110.095 109.930 109.915

In side diameter out side diameter

Clearance :
Y Y
X = 110,08 – 109,930
X X
= 0,150
Y = 110,95 – 109,915
= 0,180

194
 BAB V. DIAGNOSIS TOOLS

‰ Mengukur jarak antara kedua titik

pusat ( Smallend & Big End ) dan
d fl k i
defleksi.

1. Pasang connecting rod baru pada

fixture.
2. Kemudian, baca pada dial gauge
apakah menunjukkan perbedaan
antara connecting rod baru dan
connecting yang akan diukur.
3. Perbedaan antara perubahan kiri
dan kanan inilah yang menunjukkan
defleksi.

‰ Menentukan distorsi.

1. Gunakan lever gauge, ukur

clearance antara mandel dan fixture
frame.
A. INJECTOR TESTER.

Tool No : 799 - 201 - 2301.

Fungsi : Untuk mengetes kekencangan dan kebocoran pada injector

plunger dan capnya.

Cara penggunaan :
• Hubungkan tester dfengan sumber udara bertekaanan 5,6 - 6,3 kg/cm2.
• Lepaskan
p spring
p g dari injector
j dan masukkan p plungernya
g y saja.j
• Masukkan cap ke dalam counter bore dan posisikan lubang masuk dan
keluar fuel ke atas, kemudian isi injector dengan solar sampai penuh.
• Tempatkan handle pada plunger dan dorong ke dalam.
• Buka air valve kurang lebih 3 detik, periksa apakah ada gelembung -
gelembung udara yang keluar dari lubang inlet dan outlet.

195
B. MULTI PURPOSE TACHOMETER.

T l No
Tool N : 799 - 203 - 8000.
8000

Fungsi : Untuk mengukur berbagai kecepatan putar.

No Part No Tool description Qty Remaks

799 - 203 - 8000 M lti purpose tachometer

Multi t h t 1 B i sett assembly
Basic bl

1 799 - 203 - 8110 i Meter 1 Digital with liquid crystal

display

2 799 - 203 - 8180 i Probe 1 Photoelectric pickup

3 799 - 203 - 8200 i Bracket 1 For installation of rpm pickup

4 799 - 203 - 8230 i Nut 1 Metric ( M 22 x 1.5 ),

marked “ M “

5 799 - 203 - 8240 i Nut 1 Imperial ( 7/8 - 18 NS ),

marked “ I “

6 799 - 203 - 8300 i Stand 1 To hold probe

7 799 - 203 - 8400 i Cable 1 Connects probe to meter

8 799 - 203 - 8500 i Reflective tape 1 Set

9 799 - 203 - 8610 i Batteries 2 9 V ( IEC 6F22 )

10 799 - 203 - 8620 i Screwdriver 1 Hexagonal bar, 1.5 mm

between opposing faces

11 799 - 203 - 8400 i Storage case 1 Padded

12 799 - 203 - 8810 i Operation manual 1

196
Specifications :

Duration of display 0.5 to 1.0 seconds

LCD display range : 60 - 19.999 ( …. For off-scale )

Battery alarm : Display changes to “ B “ When battery is low
Illumination : 2 yellow light - emitting diodes ( LEDs ) connected
to MEAS switch.

Operation modes MEAS ………… measurement

HOLD ………… data hold
LOCK ………… continuos
ti measurementt

Operating temperature 0 to 50 ºC

Storage temperature -25 to 70 ºC

Power supply One 9-V dry cell ( IEC 6F22 )

Continuos Operation LOCK : 7 hours,

hours HOLD : approx.
approx 120 hours

Method of measurement No direct contact

Detects reflections from scotch- Lite(R) tape
By calculation of peripheral speed

Measurement range 2,000 rpm ( L-range ) - 600 to 19999 rpm

Resolution 0 1 rpm ( L-range )), 1 rpm ( H-range )

0.1

Accuracy L-range 60 to 400 rpm : ± 0.1 rpm.

400 to 1.200 rpm : ± 0.2 rpm.
1.200 to 1.999 rpm : ± 0.3 rpm.
H-range 80 to 4.000 rpm : ± 1.0 rpm.
4.000 to 12.000 rpm : ± 2.0 rpm.
12.000 to 19,999 rpm : ± 3.0 rpm.

Distance from object being 5 to 50 mm

measured

Weight of unit Approx. 210g

C
Cara P
Pengunaan :

Untuk uraian yang lebih lengkap, diberikan pada operation manual tentang
penggunaan multi purpose tachometer.

1. Mengukur Kecepatan Engine.

a. Hubungkan dengan benar cord dan connector pada man unit.
b. Hubungkan sensor ke engine speed outlet.

197
 Catatan :
~ Hubungkan sensor ke service meter engine speed, kencangkan
d
dengan ring
i nut. t
~ Perhatukan unit satuannnya yeng terdapat pada perlengkapan alat ini
( mm vs inch ).
c. Posisikan power On dan pilih rangenya H atau L. Jika ada tanda
segitiga muncul pada panel, berarti OK.

2. Pengukuran lainnya.
a. Gunakan sepotong scotch lite ( R ) reflective tape pada object yang
akan diukur.
Catatan :
~ Potong scotch lite 10 - 30 mm dan tempelkan paad object yang akan
diukur.
~ Tempatkan tape sedekat mungkin dengan lingkaran object yang akan
diukur.
b. Kendorkan knuckle screw pada bracket, lepaskan probe dari bracket
dan ikatkan ( klem ) probe pada flexible stand
c. Posisikan power On dan pilih range-nya L atau H, kemudian arahkan
probe pada bagian yang akan berputar dan tekan meas switch sehingga
lampu merah akan menyala pada probe dan menyorot tepat pada
reflective tape. Jika posisi benar, nada akan terdengar dan tanda
segitiga akan muncul pada display panel, yang menyatakan pembacaan
range seperti gambar.
Usahakan sinar masuk, sudutnya -30º ~ sampai +30º.

198
Contoh pengukuran fan speed.
a. Tempelkan sepotong reflective tape pada salah satu blade.
b Pasang
b. P magnetic
ti base
b pada
d ttempatt yang aman, sepertiti h
hood,
d side
id
cover, radiator cover atau main frame dan setel flexible support
sehingga lampu dapat bersinar dengan jelas dan persis di tengah -
tengah tape.

Peringatan : Hati - hati jangan sampai probe jatuh menyentuh fan.

c. Ini adalah akhir daripada prosedur penyetelan. Ikutilah prosedur

pengukuran normal.
normal
Catatan :
Jika prosedur ini gagal untuk mendapatkan pembacaan yang stabil coba
gerakkan probe menjauhi fan atau lakukan perbaikan - perbaikan seperti
gambar berikut :

1) Semprotkan semua ujung blade

dengan warna hitam tapi jangan dengan cat
yang bisa mantul.

2) Gunakan reflective plate pad salah satu

ujung blade.

Catatan :
Electronic flashes, fluorescent light dan
other intermintten light, sourbe, dapat
mempengaruhi pengukuran. Oleh sebab
itu, hindari ini masuk ke probe.

199
 Contoh penggunaan lainnya :
Untuk beberapa pengukluran adalah memungkinkan untuk menahan probe
d
dengan ttangan kita
kit atau
t hubungkan
h b k llangsung kke main
i unit.
it

C. ANEMOMETER.

Tool No : 799 - 202 - 2001.

Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin di depan radiator dan

memeriksa core radiator dari kebuntuan.

3.2 Kg
Component Parts

No Part No. Tool description QTY

1 799-202-2300 Meter 1
2 799-202-2400 Probe 1
3 799 202 2510
799-202-2510 H ld
Holder 1
4 799-202-2600 Case 1

Specifications :
1. Measuring range Wind velocity 0 to 40 m/sec
( two ranges: 0 to 20 m/sec and 20 to 40 m/sec )
* Wind temperature must be between 0 to 80 ºC.
2. Accuracy ± 1-5 m/s ( ± 5 % o f the full scale )
3. Response time 2 seconds
4. Ambient temperature 0 to 40°C
5. Power source Dry cells (UM-3) x 6 pcs.

200
Cara penggunaan :

• Tandailah
T d il h titik ttengah
h ffan pada
d permukaan
k d
depan radiator.
di t

• Start engine dan idle-kan pada low speed ( + 1000 rpm ). Pertahankan
kondisi ini untuk mempertahankan pointer anemometer berada di tengah -
tengah rangenya. Untuk keamanan dan untuk menhindari debu - debu dan
kotoran yang dihembuskan pada saat high speed, jangan lupa untuk
menggunakan kacamata pengaman ( safet google )

• Buatkah beberapa lingkaran pada bagian depan radiator ( lihat gambar ).

• Test kecepatan angin pada beberapa titik yang dipilih pada setiap
lingkaran dan bandingkan pengukuran tersebut satu dengan yang lainnya.

• Ketika melakukan pengetesan, pertahankan ujung sensor di 10 - 20 mm

g
dari permukaan radiator, untuk mendapatkan pegukuran aliran udara yyang
g
normal.

• Handle sensor ini dapat disetel panjangnya.

201
 Apabila kondisi normal, maka pengukuran harus memenuhi :

L1 = R1 ; L2 = R2
R2, L3 = R3 ; L4 = R4 d
dan L5 = R5
R5.

Jika hasil yang diperoleh tidak sama, misalkan :

L3 < R3, maka dapat dipastikan terjadi kebuntuan pada radiator core
dibagian L3.

D. FUEL DRAIN TEST KIT.

Tool No : 799 - 203 - 6006.

Fungsi : Untuk mengecek bagus tidaknya fuel injector engine 743 series.

2.5 Kg
Specifications :
1. Application 743 series engines
( with flange type injectors ).
2. Size of case 370 x 200 x 70 mm.

Component Parts

No Part No. Tool description QTY

1 799 - 203 - 6100 Adapter assembly 1
2 799 - 203 - 6200 Tube assembly 6
3 799 - 202 - 6270 Cylinder 1
4 799 - 203 - 6290 Case 1

Tool tambahan yyang

g diperlukan :

a. Multi Tachometer No : 799 - 203 - 8000.

b. Stopwatch.

202
E. FUEL CONSUMPTION METER.

T l No
Tool N : 799 - 101 - 3000.
3000

Fungsi : Untuk mengukur pemakaian bahan bakar dan banyaknya oli

engine yang ditambahkan.

16 Kg

Specifications :

[ Main body ]
1. Power source DC 24V ( Batteries mounted on a machine are used ).

2. Flow meter ( Both the oil and fuel flow meters have the same specifications)
* Range of flow rate 5 to 200 2/hr.
* Accuracy ± 1%
* Minimum sensible flow rate 0.6 Mr.
* Display ( Totalizing type ) 5 digits ( 00000 R )

3. Timer 0 to 15 minutes ( can beset at any time )

4. Delivery of oil feed pump 0.8 R/min.

5. Accuracy of level detection ± 1 mm

( Oil level in oil pan )

203
F. WATER TESTER

Tooll No
T N : 799 - 202 - 7001.
7001
Fungsi : Untuk menentukan kondisi air pendingin sebelum digunakan
( dimasukkan ke dalam radiator ). Dan juga untuk menentukan
keefektifan corrosion resistor.

Specifications ( Check items ) :

1. Conductivity
Conductivity meter
Measuring range 1 ~ 20.000 μΩ/cm
Accuracy ±5%
Power source 22V DC
Weight 1 kg
2. PH PH testing paper 1 ~ 11
6.6 ~ 8.2
3. Nitrous acid ion concentration 300 ~ 2,300 ppm
Component Parts
No Part No. Tool description Remarks
1 799 - 202 - 7100 Meter assembly Conductivity meter

1 799 - 202 - 7110 Meter

2 799 - 202 - 7130 Clamp Sensor Holder

3 799 - 202 - 7120 Sensor Glass electrode

4 799 - 202 - 7140 Thermometer Bar-shaped thermometer

2 799 - 202 - 7600 PH test paper PH 1 ~ 11
3 799 - 202 - 7610 PH tester paper PH 6.6 ~ 8.2
4 799 - 202 - 7700 Reagent Designated reagent 15
cc polyethylene
5 799 - 202 - 7800 R
Reagent
t St d d liliquid
Standard id 500 cc
bin
6 799 – 202 - 7901 Case Storage case
7 799 - 202 - 8201 Measure cap Colorimetric tube
8 799 - 202 - 8300 Breaker 100 cc polyethylene
9 799 - 202 - 8400 Bottle To refill the standard
liquid
10 799 - 202 - 8405 Filter To take specimens

Cara penggunaan :
1. Specific conductance.
a. Rakitlah sensor holding bar 1, lamp 2, sensor electroda 3 dan
j
thermometer 4 menjadi satuan unit kesatuan ( lihat g
gambar )
b. Ambillah contoh air + 100 cc dan masukkan ke dalam container 5. Setel
sensor secara tegak lurus sehingga garis tanda menjadi rata dengan
permukaan air.

204
 c. Ukur temperatur air dengan thermometer 4 dan set knob temp ( derajat
celcius ) yang berubungan denga posisi temperatur air secara bertahap.

d. Set select switch 7 ke posisi “ B “ Gunakan Adj. Knob 8 ; set jarum ke

adj. Line
e. Set select switch 7 ke posisi “ XI “ dan baca skala. Jika perlu set switch
select ke p
posisi “ X100 “. ( Keterangan
g lebih lanjut,
j , baca instruction
manual dari alat ini yang ada di dalam tas water tester.

G. RADIATOR CAP TESTER.

Tool No : 799 - 202 - 9001.

Fungsi : Untuk mengetahui berfungsi atau

tidaknya pressure valve dan uga
untuk mengecek kebocoran air
dalam cooling,

No Part No. Tool description Qty Remarks

Ass’y 799 - 202 - 9001 Radiator cap tester 1
1 799 - 202 - 9200 Pump assembly 1 Battery 12V (DC), Delivery rate = 6 kg/cm3
2 799 - 202 - 9210 Cap 1 M80, P = 1.5
3 799 - 202 - 9220 Cap 1 M80, P = 2 (double thread screw)
4 799 - 202 - 9230 Adapter 1 Rubber outer dia.φ38
5 799 – 202 - 9240 Joint 1 φ41 x φ41 H = 73
6 799 - 202 - 9250 Joint 1 φ50 x φ41 H = 62
7 799 - 202 - 9260 Joint 1 φ54 x φ41 H = 54
8 799 - 202 - 9270 Adapter 1 Rubber outer dia.φ48
9 799 - 202 - 9280 Adapter 1 Rubber outer dia.φ50
10 799 - 202 - 9311 Hose 1 L = 1m

205
H. FUEL LEAK CHECKER.

T l No
Tool N : 799 - 202 - 700.
700

Fungsi : 1. Untuk menetukan tempat dimana kebocoran fuel pada engine.

2. Untuk mengukur nozzle cracking pressure setelah nozzle
dipasangkan pada engine.
3. Untuk mengetahui berfungsi / tidaknya nozlle, apabila warna
asap engine tidak normal atau jika engine mengalami low
power.

206
Component Parts

No Part No. Tool description Qty Remarks

1 799 - 203 - 7100 Checker 1 Main body of fuel leak checker
2 799 - 203 - 7200 • Valve unit 1 Valve section above the checker body
3 799 - 203 - 7400 Gauge assembly 1 With self – seal coupling, 350 kg/cm2
4 799 - 203 - 7410 • Gauge 1 350 kg/cm2
5 799 – 203 - 7500 Gauge assembly 1 With self – seal coupling, 20 kg/cm2
6 799 - 203 - 7510 • Gauge 1 20 kg/cm2
7 799 - 203 - 7600 Adapter assembly 1 With a complete set of auxiliary parts
8 799 - 203 - 7610 • Hose 1 l = 2.0 m, Hose adapter : 14 x 1.5
9 799 - 203 - 7620 • Nipple 1 For 743 series engine, 3/8-24UNF-2A, 14 x 1.5
10 799 - 203 - 7630 • Plug 4 For 743 series engine, 7/16-24UNS
11 799 - 203 - 7640 • Plate 1 For 743 series engine
12 799 - 203 - 7650 • Bolt 2 For 743 series engine, 01011-51400
13 799 - 203 - 7660 • Nut 2 For 743 series engine, 01580-11411
14 799 - 203 - 7670 • Washer 2 For 743 series engines
15 799 - 203 - 7680 • Nipple 2 For Komatsu engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
16 799 – 203 - 7690 • Nipple 2 For 6D105 engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5
17 799 - 203 - 7710 • Plug 3 For Komatsu engines, 14 x 1.5
18 799 - 203 - 7720 • Seal washer 5 For Komatsu engines, 07005-01412
19 799 - 203 - 7730 • Plug 3 For Komatsu engines, 12 x 1.5
20 799 - 203 - 7740 • Seal washer 5 For Komatsu engines, 07005-01212
21 799 - 203 - 7750 Tube assembly 1 Straight tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
22 799 - 203 - 7760 T b assembly
Tube bl 1 St i ht ttube,
Straight b 12 x 1
1.5,
5 14 x 1.5
15
23 799 - 203 - 7770 • Tube assembly 1 Bent tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5
24 799 - 203 - 7780 • Tube assembly 1 Bent tube, 12 x 1.5, 12 x 1.5
25 799 - 203 - 7790 Base 1 Support for checker ( wooden )
26 799 - 203 - 7800 Case assembly 1 The case is lined with sponge, with belt

207
I. BLOW BY CHECKER.

T l No
Tool N : 799 - 201 - 1503.
1503

Fungsi : Untuk mengetahui tekanan blow by suatu engine.

Specifications :
1. Applicable engine All models (Optional parts
are used for VTA1710 &
I H engines)
I.H.engines)
2. Pressure gauge Chamber type pressure
gauge
• Measuring range 0 – 500 mmAq (± 2%)
• Minimum graduations 20 mmAq
3. Vinyl tube φ5 x φ6 x 4.000 mm
4. Dimensions 415 x 300 x 60 mm

No Part No. Tool description Qty

1 799 - 201 - 1511 Blow-by tool 1
2 799 - 201 - 1541 Gauge 1
3 799 - 201 - 1571 Tube 1
4 799 - 201 - 1530 Nut 1
5 799 - 201 - 1520 Ad t
Adapter 1
6 799 – 201 - 1581 Case ( Storage ) 1
7 799 - 201 - 1411 Adapter 3
8 799 - 201 - 1460 Plug 1
9 799 - 201 - 1450 Adapter 1
10 799 - 201 - 1640 Adapter
p 1
11 799 - 201 - 1430 Adapter 1
12 799 - 202 - 1440 Adapter 1
13 799 - 201 - 1630 Joint 1
14 799 - 201 - 1470 Hose 1
15 799 - 201 - 1421 Hose 1
16 799 - 201 - 1480 Hose 1
17 799 - 201 - 1490 Hose 2
18 07281 - 00289 Clamp 2
19 07281- 00259 Clamp 5

208
Catatan :

Jika tterjadi
Jik j di ttekanan
k yang tid
tidak
k normall yang di
disebabkan
b bk oleh
l h rusaknya
k
turbocharger, maka dapat dideteksi sambil mengukur blow by gunakan alat
berikut.

Component Parts

No Part No. Tool description Qty Remarks

20 799 - 201 - 1310 Pips 1
21 799 - 201 - 1320 Pips 2
22 799 - 201 - 1330 Valve 1 3 way valve
23 799 - 201 - 1340 Hose 2 φ 20.5 x φ 26 x 60 mm
24 799 - 201 - 1350 Hose 1 φ 20.5 x φ 26 x 1.000 mm
25 799 – 201 - 1360 Hose 2 φ 28.5 x φ 36 x 60 mm
26 799 - 201 - 1370 Hose 2 φ 30.5 x φ 36 x 60 mm
27 07281 - 00359 Clamp 5
28 07281 - 00419 Clamp 4

209
J. HANDY SMOKE CHECKER.

T l No
Tool N : 799 - 201 - 9000.
9000

Fungsi : Untuk mengukur konsentrasi gas asap dari “ Engine Exhaust

Gas “.

3 kg

Specifications :
1. Range of measurement: 0 to 70%.
(Degree of contamination)
2. Size of case : 410 x 300 x 65 mm

Component Parts (each 1 piece)

No Part No. Tool description Remarks

1 799 - 203 - 9010 Pump With a tube
2 799 - 203 - 9020 Filter paper Containing 300 sheets
3 799 - 202 - 9030 Smoke scale Standard color samples
4 799 - 203 - 9040 Case

Cara penggunaan :

1. Tekan handle pumpo sepenuhnya, kendorkan screw pada ujungnya,

masukkan filter paper ke dalam slitnya dan kencangkan.
2. Masukkan ujung tube keoutlet exhaust pipe.
3. Dari kondisi 1)) secara perlahan - lahan tarik handle sampai akhir
langkahnya ( waktu yang diperlukan + 1 - 2 detik ).
4. Kendorkan screw, lepasakan filter paper dan bandingkan dengan sample
standard untuk mendapatkan no skala ( % konsentrasi asap ).

210