Handout WA600-3 PT v6

PAMA MECHANIC DEVELOPMENT PROGRAM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
TRAINING SESSION
Spesification
Structure and Function
am
Mechanical system
Hydraulic system
Machine control system
Electrical system
.p
pt
Plant People Development Department

PT. PAMAPERSADA NUSANTARA Revision 01
TRAINING PROFILE
Training Tittle
a
Product Training WA600-3
ar
Training prerequisites
Sebagai persyaratan untuk mengikuti training product WA600-3 adalah
mekanik PT.Pamapersada Nusantara yang telah mengikuti dan Lulus BMC.
nt
Supplementary training manual
Untuk kelancaran proses pemahaman system unit WA600-3, diperlukan sarana
sa
penunjang dari factory, sbb :
Shop manual WA600-3 sn 52001 and up
Part Book WA600-3 sn 52001 and up
OMM WA600-3 sn 52001 and up
nu
Training duration
40 Hours 5 Days
90 % Inclass - Discussion
10 % Practice
da
Training Outcome
Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :
Menjelaskan nama, letak dan fungsi component
sa
Menjelaskan dan memahami cara kerja component

Melakukan simple testing and adjusting.
Melakukan simple troubleshooting
er
Pada unit WA600-3
Training passed
Peserta dinyatakan lulus jika :
ap
Nilai post test Min . 75

Nilai praktek Min. C
Recommended training
am
Jika berhasil lulus dari Product Training ini, dapatkan dilanjutkan dengan
training sbb :
Preventive Maintenance WA600-3
Machine Troubleshooting WA600-3
Overhauling WA600-3
.p
pt
DAFTAR ISI
SAFETY MATTER 2
a
PRECAUTIONS DURING WORK 3
HOW TO READ THE SHOP MANUAL 4
ar
HOISTING INSTRUCTIONS 5
EXPLANATION OF TERMS FOR MAINTENANCE STANDARD 6
HANDLING ELECTRIC EQUIPMENT AND HYDRAULIC COMPONENT 8
POINTS TO REMEMBER WHEN HANDLING HYDRAULIC EQUIPMENT 14
nt
COATING MATERIALS 16
STANDARD TIGHTENING TORQUE 18
ELECTRIC WIRE CODE 21
sa
METHOD OF DISASSEMBLING, CONNECTING PUSH-PULL TYPE COUPLER 22
SEMANGAT PAGI - Langdaddy says 23
SPECIFICATION DRAWING 24
SPECIFICATIONS 26
nu
WEIGHT TABLE 32
FUEL, COOLANT AND LUBRICANTS 34
RADIATOR, HYDRAULIC OIL COOLER 36
COOLING SYSTEM PIPING (Partbooks cropping) 38
POWER TRAIN I
da
POWER SKELETON 40
TORQUE CONVERTER
TORQUE CONVERTER AND TRANSMISSION HYDRAULIC PIPING 42
POWER TRAIN HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM 44
TORQUE CONVERTER AND TRANSMISSION PIPING - Partbooks cropping 46
sa
TORQUE CONVERTER CHARGING + PPC PUMP 48

TORQUE CONVERTER + PTO 50
TORQUE CONVERTER - INNER PART 52
TORQUE CONVERTER - POWER TRANSMITTING PATH 54
er
TORQUE CONVERTER OIL FLOW 55

TORQUE CONVERTER REGULATOR VALVE 56
TRANSMISSION
ap
TRANSMISSION MOUNTING 58
TRANSMISSION INNER PART 60
TRANSMISSION BASIC 64
TRANSMISSION - DISC CLUTCH 65
POWER TRANSMITTING ROUTE
am
Forward 1st speed (F1) 66

Forward 2nd speed (F2) 68
Forward 3rd speed (F3) 70
Forward 4th speed (F4) 72
Reverse 1st speed (R1) 74
TRANSMISSION CONTROL VALVE 76
.p
TRANSMISSION SOLENOID VALVE 77

UPPER VALVE 78
LOWER VALVE 80
pt
POWER TRAIN - HYDRAULIC CIRCUIT 82

MAIN RELIEF VALVE 83
TORQUE CONVERTER RELIEF VALVE 84
PRIORITY VALVE 85
DAFTAR ISI
PILOT OIL FILTER 86
a
PILOT REDUCING VALVE 87
MODULATING VALVE & QUICK RETURN 88
ar
Mario Teguh Golden Moment DIA MENJADIKAN DIRINYA DITERIMA 92
REDUCING VALVE 93
ACCUMULATOR VALVE 94
TRANSMISSION SOLENOID VALVE 96
nt
EMERGENCY MANUAL SPOOL 97
LUBRICATION BYPASS VALVE 98
PILOT VALVE GENERAL 99
sa
TORQUE CONVERTER OIL COOLER 100
TORQUE CONVERTER OIL FILTER 101
TRANSFER 102
POWER TRAIN II
nu
DRIVE SHAFT 104
CENTER SUPPORT 106
Mario Teguh Golden Moment - DIA MENJADIKAN DIRINYA DISUKAI 107
AXLE MOUNT 108
FRONT AXLE 110
da
REAR AXLE 112
FRONT DIFFERENTIAL 114
REAR DIFFERENTIAL 116
DIFFERENTIAL basic knowledge 118
Mario Teguh Golden Moment - DIA MENJADIKAN DIRINYA DIPERCAYA 119
sa
LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (OP) 120

FINAL DRIVE 124
STEERING SYSTEM
CENTER HINGE PIN 126
er
STEERING COLUMN 128

STEERING HYDRAULIC PIPING 129
STEERING HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM 130
ap
STEERING MAIN PIPING (Partbooks cropping) 132

STEERING PILOT PIPING (Partbooks cropping) 135
HYDRAULIC TANK 136
FILTER BY-PASS VALVE 138
BREATHER 139
am
STEERING + SWITCH PUMP 140

STEERING UNIT (ORBIT-ROLL VALVE) 142
Mario Teguh Golden Moment - DIA MENJADIKAN DIRINYA DIHORMATI 145
STEERING (DEMAND) VALVE 146
OPERATION OF DEMAND VALVE 150
OPERATION OF STEERING spool 154
.p

OVERLOAD RELIEF VALVE 158
TWO WAY RESTRICTION VALVE 160
pt
STEERING CYLINDER 161

STOP VALVE 162
EMERGENCY STEERING PIPING 164
EMERGENCY STEERING PUMP 166
DIVERTER VALVE (for emergency steering) 168
DAFTAR ISI
WORK EQUIPMENT HYDRAULIC PIPING 172
a
WORK EQUIPMENT HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM 174
WORK EQUIPMENT HYDRAULIC PIPING (Partbooks cropping) 176
ar
WORK EQUIPMENT LEVER LINGKAGE 180
HYDRAULIC + HYDRAULIC PUMP 182
PPC RELIEF VALVE 184
ACCUMULATOR FOR WORK EQUIPMENT CONTROL 185
nt
PPC VALVE PROPORTIONAL PILOT CONTROL 186
CUT-OFF VALVE 192
Mario Teguh Golden Moment - EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part One 195
sa
MAIN CONTROL VALVE 2 SPOOL 196
SAFETY VALVE (WITH SUCTION) 202
SUCTION VALVE 203
nu
FLOAT SELECTOR VALVE AND UNLOADER VALVE 204
BOOM AND BUCKET SPOOL HOLD POSITION 206
BOOM SPOOL AT RAISE POSITION 207
BOOM SPOOL AT LOWER POSITION 208
BOOM SPOOL AT FLOAT POSITION 209
da
BUCKET SPOOL AT DUMP POSITION 210
BUCKET SPOOL AT TILT POSITION 211
LIFT CYLINDER 212
DUMP CYLINDER 213
WORK EQUIPMENT LINGKAGE 214
sa
BUCKET 217
BUCKET POSITIONER & BOOM KICK OUT 218
BOOM KICK-OUT 220
BUCKET POSITIONER 222
er
BRAKE SYSTEM
BRAKE PIPING 224
HYDRAULIC BRAKE CIRCUIT DIAGRAM 226
ap
HYDRAULIC BRAKE PIPING (Partbooks cropping) 228

PPC/BRAKE PUMP 231
ACCUMULATOR CHARGE VALVE 232
ACCUMULATOR CHARGE VALVE Operation 234
ACCUMULATOR CHARGE VALVE Operation lddy says 236
am
ACCUMULATOR 240
BRAKE VALVE RIGHT 242
BRAKE VALVE (LEFT) 244
SLACK ADJUSTER 250
BRAKE 254
PARKING BRAKE 256
.p
PARKING BRAKE CALIPER 258

SPRING CYLINDER 259
PARKING BRAKE SOLENOID VALVE 260
pt
ELECTRICAL SYSTEM
MACHINE MONITOR SYSTEM 261
MAIN MONITOR 262
MAINTENANCE MONITOR 266
ENGINE STARTING CIRCUIT 268
DAFTAR ISI
ENGINE STOP CIRCUIT 269
a
AUTOMATIC PRE-HEATING SYSTEM 270
Mario Teguh Golden Moment - EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part Two 271
ar
Mario Teguh Golden Moment - EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part Three 273
ELECTRIC TRANSMISSION CONTROL 274
COMBINATION SWITCH 275
KICK-DOWN, HOLD SWITCH 277
nt
KICK-DOWN ELECTRICAL CIRCUIT - (NORMAL OPERATION) 278
WHEN KICK-DOWN SWITCH IS OPERATED 279
OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN I 280
sa
OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN II 281
OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN III 282
OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN IV 283
ELECTRIC PARKING BRAKE CONTROL 284
nu
1. STARTING SWITCH OFF 287
2. STARTING SWITCH ON 288
2-2 When parking brake switch is OFF (actuated) before starting switch is turned ON 289
3. PARKING BRAKE SWITCH OFF (RELEASED) 290
4. PARKING BRAKE SWITCH ON (ACTUATED) 291
da
5 . WHEN MAIN BRAKE OIL PRESSURE DROPS (EMERGENCY BRAKE ACTUATED) 292
TIP MOTIVASI MARI TEGUH 293
SUPPLEMENT
DEFINITION 294
CRITICAL TRACTION 297
sa
ROLLING RESISTANCE 298

GRADE RESISTANCE 299
USE OF TRAVEL TIME CHARTS 300
ATTACHMENT AVAILABLE 302
er
BUCKET FEATURES 303

TEETH FEATURES 304
BUCKET SELECTION 305
ap
TEETH SELECTION 306

BUCKET & TEETH SELECTION 307
TIRE SIZE DESIGNATION 308
TIRE CLASSIFICATION 309
CONVERSION TABLE 310
am
Fishing first 313

.p
pt
Plant People Development
PRODUCT TRAINING WA600-3
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
PMDP / (revision 01) 1 lddy0189167

SAFETY
a
IMPORTANT SAFETY NOTICE
Melakukan service dan repair dengan tepat, cermat dan benar merupakan hal yang sangat penting
ar
agar unit dapat beroperasi dengan aman dan nyaman. Teknik service dan repair yang disarankan
dan dijelaskan dalam shop manual merupakan methode kerja yang aman dan efektif. Beberapa
jenis pekerjaan memerlukan tool yang dirancang khusus untuk keperluan tersebut.
Untuk mencegah terjadi kecelakaan pada mekanik, symbol dan digunakan sebagai tanda
nt
safety mengenai hal yang harus diperhatikan (safety precautions) dalam shop manual. Peringatan
yang melatar belakangi symbol tersebut harus diikuti dengan cermat dan hati-hati. Jika muncul
situasi dan kondisi yang berbahaya atau mungkin akan terjadi, pertama kali pertimbangkan faktor
safety, dan lakukan tindakan yang diperlukan yang sesuai dengan situasinya.
sa
GENERAL PRECAUTIONS
Kesalahan dalam pengoperasian unit sangat
berbahaya, makanya bacalah OPERATION &
nu
MAINTENANCE MANUAL dengan cermat
sebelum mengoperasikan unit.
1. Sebelum melakukan greasing atau repair, 6. Tentukan tempat didalam workshop untuk
baca semua peringatan (precaution) yang menyimpan tool dan part yang dilepas.
terdapat pada sticker yang ditempel di Selalu taruh atau simpan tool dan part
bagian-bagian tertentu pada unit. pada tempat yang sesuai. Selalu jaga
da
2. Saat melakukan suatu pekerjaan, selalu areal kerja tetap bersih dan pastikan tidak
gunakan safety shoes dan helmet. Jangan ada kotoran atau ceceran oli dilantai.
menggunakan pakaian kerja yang Merokok hanya didaerah yang diperboleh-
kebesaran atau kedodoran atau baju kan merokok dan jangan merokok saat
yang kancingnya hilang. sedang bekerja.
sa
Selalu gunakan safety glasses saat

memukul dengan hammer. PREPARATIONS FOR WORK
Selalu gunakan safety glasses saat 1. Sebelum menambah oli atau melakukan
menggerinda. repair, parkir unit pada permukaan yang
er
3. Jika melakukan pekerjaan pengelasan keras, rata dan pasang ganjal dibawah
(welding), welder harus sudah ditraining roda atau track untuk mencegah unit
dan berpengalaman dengan jenis bergerak.
pekerjaan tersebut. Saat melakukan 2. Sebelum mulai bekerja, turunkan blade,
ap
pekerjaan welding, selalu gunakan wear ripper, bucket atau work equipment
welding gloves, apron, glasses, cap dan lainnya pada permukaan tanah atau
baju yang sesuai untuk pekerjaan welding. chasis. Jika tidak memungkinkan, pasang
4. Saat melakukan suatu pekerjaan dengan safety pin atau gunakan ganjal untuk
dua atau banyak mekanik, selalu sepakati mencegah work equipment turun.
am
terlebih dahulu prosedur pekerjaan Disamping itu, pastikan untuk memasang

sebelum mulai bekerja. Selalu beritahu ke Lock semua control lever dan meng-
rekan kerja sebelum memulai setiap gantungkan tanda peringatan.
langkah kerja. Sebelum mulai bekerja, 3. Saat disassembling atau assembling,
gantungkan (pasang LOCK-OUT) atau sangga unit dengan ganjal, jack atau
tanda UNDER REPAIR pada control dalam stand sebelum mulai bekerja.
cabin. 4. Bersihkan semua Lumpur dan oli pada
.p
5. Simpan semua tools dalam kondisi yang tangga atau pegangan yang digunakan
baik dan pelajari cara penggunaan yang untuk naik turun dari unit. Selalu gunakan
benar. pegangan tangan (handrail), ladder saat
pt
naik turun dari unit, jangan pernah loncat

saat naik atau turun dari unit. Jika tidak
memungkinkan menggunakan handrail,
ladder atau step, gunakan stand sebagai
pijakan yang aman.

PRECAUTIONS DURING WORK
a
1. Saat anda melepas oil filler cap, drain plug 9. Yakinkan untuk memasang semua part
atau hydraulic pressure measuring plug, sesuai posisi awalnya, ganti part yang rusak
kendorkan secara perlahan untuk men- dengan yang baru.
ar
cegah oli menyembur keluar. Begitu juga Saat memasang hose dan wire,
sebelum anda melepas atau membuka pastikan tidak akan terjadi kerusakan
component pada circuit oli, air atau karena bergesekan dengan part
nt
udara, harus membuang atau meng- lainnya saat unit beroperasi.
hilangkan pressure yang tersisa dalam 10. Saat memasang high pressure hose,
circuit terlebih dahulu. pastikan tidak terpuntir. Kerusakan tube
2. Air dan oli dalam circuit cenderung panas atau hose sangat berbahaya dan juga
sa
saat engine dimatikan, maka hati-hatilah pastikan semua connecting part dipasang
jangan sampai tersengat. Tunggu sampai dengan tepat dan cermat.
oli atau air menjadi dingin sebelum 11. Saat assembling atau memasang part,
melakukan pekerjaan. selalu gunakan specified tightening
nu
3. Sebelum mulai bekerja, lepas kabel dari torques. Saat memasang protective parts
battery. Selalu lepas cable dari negative (-) misalnya guard, atau part yang
terminal terlebih dahulu. dipengaruhi getaran atau putaran pada
4. Saat mengangkat component yang berat, high speed, anda harus lebih teliti saat
selalu gunakan hoist atau crane. Pastikan memastikan part telah dipasang dengan
wire rope, chain dan hook bebas dari tepat.
da
kerusakan. 12. Saat meluruskan dua buah lubang, jangan
Selalu gunakan lifting equipment yang memasukkan jari tangan atau tangan, hati
capacitynya mencukupi. Pasang lifting hati jangan sampai terjepit dalam lubang.
equipment pada tempat yang tepat. 13. Saat pengukuran hydraulic pressure,
Gunakan hoist atau crane dan gerakkan pastikan measuring tool dipasang dengan
sa
secara perlahan untuk mencegah tepat sebelum melakukan measurement.

komponen menabrak part lainnya. Jangan 14. Harus hati-hati saat melepas atau
bekerja dibawah part yang masih di- memasang track pada track-type
gantung dengan hoist atau crane. machine. Saat membuka track, track
5. Saat membuka cover yang didalamnya dapat terlepas atau tergelar secara tiba-
er
terdapat internal pressure atau tension tiba, karena itu jangan pernah membiar-
spring, selalu sisakan dua buah bolt pada kan seseorang berdiri disalah satu ujung
sisi yang bersebrangan. Secara perlahan track.
ap
buang (release) pressure, kemudian secara

perlahan kendorkan bolt untuk melepas-
nya.
6. Saat melepas component, hati-hati jangan
memutus atau merusak wiring. Kerusakan
wiring dapat menyebabkan kebakaran.
am
7. Saat melepas piping, tutup aliran fuel atau

agar tidak mengucur bocor. Jika terdapat
fuel atau oil menetes dilantai, segera
bersihkan.
Fuel atau oli dilantai dapat menyebabkan
tergelincir dan juga dapat menyebabkan
.p
kebakaran.
8. Untuk aturan umum, jangan mengguna-
kan gasoline untuk mencuci part. Jika
terpaksa, gunakan hanya sedikit gasoline
pt
saat mem bersihkan electrical parts.

HOW TO READ THE SHOP MANUAL
a
Shop manual digunakan sebagai panduan REVISED EDITION MARK
untuk melakukan repair. Jika manual direvisi, tanda edisi ()
Shop manual dibagi beberapa bagian seperti dituliskan pada bagian bawah pojok halaman.
ar
berikut:
Chassis volume : REVISIONS
Dikeluarkan untuk setiap machine model Halaman yang direvisi ditunjukkan dalam LIST
nt
Engine volume : OF REVISED PAGES diantara title page dan
Dikeluarkan untuk setiap engine serie SAFETY page.
Electrical volume :
Dikeluarkan hanya satu tetapi mencakup SYMBOLS
sa
semua model Agar shop manual dapat digunakan dengan
Attachment volume : mudah, perlu untuk menempatkan safety dan
Dikeluarkan hanya satu tetapi mencakup quality yang diberi tanda dengan symbol
semua model sebagai berikut.
nu
Berbagai volume dirancang untuk Symbol Item Remarks
menghindari terjadinya duplikasi informasi. Special safety precaution
Oleh karena itu untuk menyesuaikan dengan Safety yang diperlukan saat
semua repair untuk suatu model, dirasa perlu melakukan pekerjaan.
menyediakan untuk chassis, engine, electrical Special technical
dan attachment precaution atau
da
precaution lainnya untuk
DISTRIBUTION AND UPDATING Caution mempertahan kan
Setiap penambahan, perbaikan ataupun standard yang diperlukan
peru-bahan lainnya akan dikirimkan kepada
saat melakukan
distri-butors. Dapatkan informasi terbaru
pekerjaan.
sa
sebelum mulai suatu pekejaan.

Berat part atau systems.
Peringatan diperlukan
FILING METHOD
1. Lihat nomor halaman (page number)
Weight saat memilih hoisting
pada bagian bawah halaman. Susunan wire atau working posture
er
halaman sesuatu urutan. .

2. Contoh berikut menunjukkan bagaimana Tempat yang memerlukan
membaca page number: Tightening perhatian khusus untuk
ap
Contoh : torque tighten torque saat

assembly.
Tempat yang perlu
Coat dilapisi dengan adhesive
dan lubricants etc.
am
Tempat dimana oli, air

Oil, water atau fuel harus ditambah
dan kapasitasnya.
3. Additional pages: halaman tambahan Tempat dimana oli atau
diindi kasikan dengan tanda garis datar (-) Drain air harus di drain, dan
dan ditulis setelah page number. quantitynya.
4. Susunannya seperti dalam contoh.
.p
Contoh:
pt

HOISTING INSTRUCTIONS
a
PERINGATAN ! Heavy parts (25 kg atau lebih)
harus diangkat dengan hoist
dsb. Pada bagian DIS-ASSEMBLY
ar
AND ASSEMBLY, setiap part
dengan berat 25 kg atau lebih
diindikasikan secara jelas
nt
dengan menggunakan symbol
3. Jangan mengangkat beban berat dengan

Jika tidak dapat diangkat dengan hanya satu rope, tetapi gunakan dua atau
sa
perlahan dari unit dengan menggunakan beberapa rope yang sama dan sesuai
hoisting, peng-check-an seperti berikut dengan beban.
harus dilaku kan: PERINGATAN! Mengangkat dengan satu rope
1. Pastikan bolt pengikat part dengan related dapat menyebabkan beban
nu
part-nya telah dilepas semuanya. berputar saat pengangkatan
2. Pastikan tidak ada part lainnya yang atau rope meleset dari
mengikat part yang akan diangkat. pengikatan awalnya.
4. Jangan mengangkat beban berat dengan
WIRE ROPES rope yang membentuk sudut pengang-
1. Gunakan rope yang memadai sesuai katan yang besar. Saat mengangkat
da
dengan berat part yang akan diangkat, dengan dua atau beberapa rope, gaya
dengan berdasarkan pada table berikut: yang bekerja pada setiap rope meningkat
sesuai dengan sudut pengangkatan
(hanging angle). Table dibawah menunjuk-
kan variasi beban yang diijinkan (kg) saat
sa
hoisting dengan dua rope, masing masing

diijinkan mengangkat sampai 1000 kg,
pada berbagai hanging angle. Saat dua
rope mengangkat beban, sampai 2000 kg
berat total dapat diangkat. Beratnya
er
menjadi 1000 kg saat sudut rope 120. Dan

daya angkat makin turun saat sudutnya
menjadi 150.
ap
am
Besar beban yang diijinkan diperkirakan

.p
sekitar 1/6 atau 1/7 kekuatan tarik

(breaking strength) rope yang digunakan.
2. Pasang wire rope dibagian tengah hook.
Memasang mendekati ujung hook dapat
pt
menyebabkan rope terlepas dari hook

saat pengangkatan sehingga terjadi
serious accident. Hook mempunyai
kekuatan maximum pada bagian tengah
tengahnya.

EXPLANATION OF TERMS FOR MAINTENANCE STANDARD
a
Maintenance standard value yang diperlukan
untuk menentukan suatu product dan part
ar
seperti dijelaskan dengan istilah2 berikut.
1. Standard size and tolerance
Agar akurat, finishing size (ukuran akhir)
suatu part mempunyai sedikit perbedaan
nt
antara satu dengan lainnya.
Untuk menentukan finishing size suatu part,
temporary standard size telah ditentukan
dan perbedaan yang diijinkan terhadap
sa
size tersebut juga ditentukan.
Ukuran yang di-set untuk sementara seperti
penjelasan diatas disebut standard size
dan range perbedaan terhadap standard
nu
size disebut sebagai tolerance.
Tolerance dengan symbol (+) atau ()
dituliskan disebelah kanan standard size.
Contoh
da
Tolerance mungkin dituliskan berupa text
(huruf) dan table seperti [standard size
(upper limit of tolerance/lower limit of
sa
tolerance)]. Contoh : 120 (0.022/0.126)

Pada umumnya, ukuran lubang (hole) dan
ukuran shaft yang akan dimasukkan ke
dalam lubang tersebut, dituliskan dengan
er
standard size yang sama, tetapi ada

perbedaan tolerance antara hole dan
shaft. Tingkat suaian (tightness of fit)
ditentukan oleh besarnya tolerance.
ap
Penulisan ukuran rotating shaft dan hole,

dan gambar yang menunjukkan keter-
kaitan antara keduanya tampak seperti
disamping.
am
.p
pt

2. Standard clearance and standard value 5. Clearance limit
a
Clearance yang diberikan saat new part Part dapat digunakan sampai clearance
diassembling disebut standard antara keduanya membesar mencapai
clearance, yang dituliskan berupa range certain limit. Limit atau batasan dimana
ar
dari minimum clearance sampai maximum part tidak bisa digunakan lagi disebut
clearance. clearance limit.
Saat suatu part anda repair, clearance Jika clearance antar part telah melebihi
nt
pada umumya diadjust pada standard clearance limit, part harus diganti atau
clearance. direpair.
Nilai (value) performance dan function
suatu new product atau yang sejenisnya 6. Interference limit
sa
disebut standard value, yang dituliskan Allowable maximum interference antara
berupa range atau target value. hole (lubang) suatu part dan shaft pada
Saat suatu part anda repair, value part lainnya yang akan diassembling
performance/function akan di-set pada disebut interference limit.
nu
standard value. Interference limit menunjukkan repair limit
suatu part dengan tolerance yang lebih
3. Standard interference kecil.
Saat ukuran suatu lubang (hole) lebih kecil Jika interference antar part telah melebihi
dari ukuran shaft karena standard size dan interference limit, part harus diganti atau
tolerance, perbedaan antara ukuran direpair.
da
keduanya disebut interference.
Range (A B) dari perbedaan (A) antara
ukuran minimum shaft dan ukuran
maximum hole ke perbedaan (B) antara
ukuran maximum shaft dan ukuran
sa
minimum hole disebut standard

interference.
Setelah anda merepair atau mengganti
suatu part, lakukan measuring untuk ukuran
hole dan shaft, dan pastikan interference
er
masih dalam standard range.
4. Repair limit and allowable value

ap
Ukuran suatu part akan berubah karena

keausan (wear) dan perubahan bentuk
(deformation) saat part digunakan.
Batasan (limit) perubahan ukuran disebut
repair limit.
Jika part telah aus mencapai repair limit,
am
harus anda ganti atau repair.

Performance dan function suatu product
cenderung semakin turun saat digunakan.
Value atau nilai yang rendah suatu
product tetapi masih dapat digunakan
tanpa menyebabkan suatu problem
.p
disebut allowable value.

Jika product atau part telah aus mencapai
allowable value, part harus anda check
atau repair.
pt
Karena permissible value diperkirakan dari

berbagai testing atau pengalaman dalam
banyak kasus, oleh sebab itu, part harus
ditententukan setelah mempertimbangkan
kondisi operasi dan kebutuhan customer.

HANDLING ELECTRIC EQUIPMENT AND HYDRAULIC COMPONENT
a
Untuk mempertahankan performance unit untuk waktu yang lama dan mencegah terjadinya
kerusakan atau kegagalan system, maka operation, maintenance dan inspection,
troubleshooting, and repair harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang benar. Jadi anda harus
ar
mengetahui terutama mengenai prosedur repair yang benar untuk mechatronic dan meningkatkan
qualitas repair. Dan bagaimana anda melakukan Handling hydraulic equipment (gear oil and
hydraulic oil).
nt
Hal yang perlu anda perhatikan saat
menangani electric equipment
1. Handling wiring harnesses and connectors
sa
Wiring harnesses terdiri dari wiring yang
menghubungkan satu component dengan
component lainnya, connector digunakan
untuk menyambung dan memutus
nu
hubungan satu wire dengan wire lainnya,
dan protector atau tube digunakan untuk
melindungi wiring.
Dibandingkan dengan electrical
component lainnya yang dipasang dalam
suatu box atau case, wiring harness yang
da
paling mungkin dipengaruhi secara
langsung oleh factor hujan, air, panas,
atau getaran. Disamping itu selama anda
melakukan inspection dan repair, wiring
dan connector lebih sering anda lepas
sa
dan pasang kembali, so keduanya

kemungkinan besar akan terjadi
deformation atau kerusakan.
Oleh sebab itu, anda perlu lebih hati hati
saat menangani wiring harness.
er
2. Main failure pada wiring harness

1) Defective contact of connectors
(between male and female)
ap
Problem berupa defective contact

mungkin terjadi karena male connector
tidak masuk dengan tepat ke dalam
female connector, atau karena salah
satu atau kedua connector telah
berubah bentuk atau posisi keduanya
am
tidak lurus, atau karena terjadi

corrosion atau oxidization pada
contact surface-nya.
2) Defective crimping or soldering of
connectors
Pin pada male dan female connector
.p
dihubungkan dengan crimped terminal

atau solder, tetapi jika ada beban dari
luar yang berlebihan dan menimpa
wiring, plating pada penyambunga
pt
akan terkelupas atau tercabut,

sehingga mengakibatkan connection
yang tidak tepat atau malah putus.

3) Disconnections in wiring
a
Jika wiring ditahan dan connector
anda tarik keluar atau component
anda angkat sedangkan wiring masih
ar
ter-hubung, atau jika barang yang
cukup berat menimpa wiring, crimping
pada connector mungkin akan
nt
tercabut atau soldering menjadi rusak,
atau wiring mungkin akan putus.
sa
4) High-pressure water entering connector
Connector telah dirancang agar sulit
nu
kemasukan air (drip-proof structure),
tetapi jika high-pressure water anda
semprotkan secara langsung pada
connector, air mungkin dapat masuk
ke dalam connector, tergantung
dengan arah water jet. Oleh karena itu,
da
hati-hati jangan sampai menyemprot
kan ke connector. Connector memang
dirancang agar air tidak bisa masuk,
tetapi jika air sempat masuk, lebih sulit
untuk keluar lagi. Sehingga jika air telah
sa
sempat masuk, pin akan menjadi short-

circuit, so segera anda keringkan
connector atau lakukan yang anda
rasa perlu sebelum arus listrik
melaluinya.
er
5) Oil or dirt stuck to connector

Jika oil atau grease masuk ke dalam
ap
connector dan oil film terbentuk pada

mating surface antara male dan
female pin, oil tidak akan membiarkan
arus listrik melewatinya, so seolah2
terjadi defective contact. Oleh karena,
segera bersihkan dengan kain kering
am
atau keringkan dengan pressure udara,

lalu semprot dengan contact cleaner.
Saat membersihkan mating portion
connector, sebaiknya jangan terlalu
kuat menekan kain lap-nya, karena
dapat membengkokkan pin.
.p
Jika terdapat oil atau air dalam

compressed air, contact justru akan
semakin kotor, so pastikan anda meng
gunakan pressure udara yang bersih.
pt

3. Removing, installing, and drying connectors
a
and wiring harnesses
1) Disconnecting connectors
1] Tahan connector saat anda
ar
melepasnya.
Untuk connector yang ditahan
dengan screw, kendorkan screw
nt
sampai lepas, lalu tahan male dan
female connector pada masing
masing jari tangan anda, dan tarik
keluar untuk memisahkannya. Untuk
sa
connector yang dilengkapi lock
stopper, tekan kebawah stopper
dengan ibu jari anda dan tarik
connector untuk memisahkannya
nu
Jangan pernah menarik hanya
dengan sebelah tangan.
2] Saat melepas dari clips
Kedua connector dan clip
mempunyai stopper, untuk
saling mengikatkan antara
da
keduanya saat dipasang.
sa
Saat anda melepas connector

dari clip, tarik connector searah
parallel dengan clip untuk
er
membuka stopper .
Jika connector anda punter
naik dan turun atau ke
ap
kanan kiri, housing mungkin

malah akan rusak.
3] Action to take after removing
connectors
Setelah anda melepas suatu
connector, masukkan ke dalam tas
am
plastic untuk mencegah agar debu

atau ar tidak bisa masuk kedalam-
nya.
Jika connector anda biarkan
pada kondisi terlepas selama
waktu yang cukup lama, sering
.p
kali akan terjadi defective

contact, so selalu masukkan
connector dalam tas plastik.
pt

2) Connecting connectors
a
1] Check connector visually.
Pastikan tidak ada oil, kotoran atau air
yang menempel pada connector pin
ar
(mating portion).
Pastikan tidak terjadi deformation,
defective contact, corrosion, atau
nt
kerusakan pada connector pin.
Pastikan tidak terjadi kerusakan pada
sisi luar connector.
Jika terdapat oil, air atau kotoran
sa
yang menempel pada connector,
bersihkan dengan kain kering. Jika
air masuk ke dalam connector,
hangatkan bagian dalam wiring
nu
dengan dryer, tetapi hati-hati
jangan sampai terlalu panas
karena justru dapat menyebabkan
short circuit.
2] Fix the connector securely.
Luruskan posisi connector, lalu masuk-
da
kan dengan tepat.
Untuk connector dengan lock stopper,
tekan masuk connector sampai
stopper masuk ke dalam posisi lock-
nya.
sa
3] Posisikan boot dan wiring harness

dengan benar.
Untuk connector yang dipasang
dengan boot, atur sedemikian rupa
agar boot duduk dengan benar. jika
er
wiring harness tidak lurus, atau clamp-

nya keluar, aturlah agar posisinya
tepat.
ap
Jika connector tidak bisa diposisi-

kan secara mudah, lepaslah clamp
untuk menepatkan posisinya.
Jika connector clamp telah anda
lepas, pastikan anda mengembali-
kan ke posisi semula. Dan pastikan
am
tidak ada clamp yang hilang.

3) Connecting DT connectors
Karena DT 8-pin dan 12-pin heavy duty
wire connectors, yang masing2 mem-
punyai 2 latch, tekan keduanya sampai
terdengar 2 kali click.
.p
1. Male connector
2. Female connector
Normal locking state (Horizontal): a,
b, d
pt
Incomplet locking state (Diagonal):

c

4) Drying wiring harness
a
Jika terdapat oil atau kotoran pada
wiring harness, bersihkan dengan kain
kering, jangan mencucinya dengan air
ar
atau uap air (steam). Jika connector
terpaksa dicuci dalam air, jangan
meng-gunakan high-pressure water
nt
atau steam secara langsung pada
wiring harness. Jika air telah masuk ke
dalam connector, lakukan hal seperti
berikut.
sa
1] Lepas connector dan bersihkan
dengan kain kering.
Jika connector anda tiup
dengan pressure angin, ada
nu
resiko oil yang tercampur dalam
angin justru akan menyebab-
kan defective contact, so
pastikan pressure angin telah
bebas dar oil atau air.
2] Keringkan bagian dalam connector
da
dengan dryer.
Jika air masuk ke dalam connector,
anda gunakan dryer untuk
mengeringkan connector.
Udara panas dari dryer dapat
sa
anda gunakan, tetapi aturlah

waktu penggunaan udara
panasnya agar connector atau
related part-nya tidak terlalu
panas, akan akan menyebab-
er
kan deformation atau kerusak-

an pada connector.
3] Lakukan continuity test pada
ap
connector.
Setelah pengeringan, biarkan
wiring harness terlepas dan lakukan
continuity test untuk memastikan
tidak terjadi short circuit antar pin
karena adanya air.
am
Setelah connector kering benar,

semprotkan contact cleaner
dan pasang kembali connector
.p
pt

4. Handling controller
a
1) Di dalam Controller terdapat micro-
computer dan electronic control
circuit. Untuk mengontrol semua
ar
electronic circuit pada unit, maka
anda harus lebih hati hati saat
mengangani controller.
nt
2) Jangan menaruh suatu benda diatas
controller.
3) Beri lapisan isoladi atau tas plastic
pada controller connector. Jangan
sa
menyentuh pin connector dengan jari
jari anda
4) Selama musim hujan, jangan mening-
galkan controller pada tempat yang
nu
dapat terkena percikan air hujan.
5) Jangan menaruh controller pada oil, air
atau tanah atau tempat yang panas,
meskipun untuk sebentar. (Taruhlah
pada dry stand yang tepat).
6) Jika anda melakukan arc welding
da
pada chasis unit, lepas semua
connector yang dipasang pada
controller. Pasang terminal ground
sedekat mungkin dengan daerah yang
di-welding.
sa
5. Hal yang harus anda ingat saat melakukan

troubleshooting electric circuit
1) Selalu posisikan power OFF sebelum
anda melepas / memasang connector.
er
2) Sebelum melakukan troubleshooting,

pastikan semua related connector
telah terpasang dengan tepat.
ap
Lepas dan pasang kembali related

connector beberapa kali untuk
memastikkannya.
3) Selalu pasang connector yang telah
anda lepas sebelum melanjutkan ke
langkah berikutnya.
am
Jika power anda posisikan ON

dengan connector masih ada yang
terlepas, kemungkinan abnormality
displays akan terjadi.
4) Saat melakukan troubleshooting pada
circuit (measuring voltage, resistance,
.p
continuity, atau current), gerakkan

related wiring dan connector
beberapa kali, pastikan tidak terjadi
perubahan nilai pada pembacaan
pt
tester.
Jika terjadi perubahan, kemungkin-
an terjadi defective contact dalam
circuit.

POINTS TO REMEMBER WHEN HANDLING HYDRAULIC EQUIPMENT
a
Karena adanya kenaikan pressure dan ke-precision hydraulic equipment, penyebab kerusakan yang
paling banyak adalah kotoran (foreign material) dalam hydraulic circuit. Saat anda menambah
hydraulic oil, atau saat disassembling atau assembling hydraulic component, anda harus lebih
ar
perhatian.
1. Be careful of the operating environment.
nt
Hindarkan penambahan hydraulic oil,
penggantian filter, atau repair unit saat
hujan atau angin kencang, atau tempat
dimana banyak debu.
sa
2. Disassembly and maintenance work in the
field
Jika anda melakukan disassembly atau
nu
pekerjaan maintenance pada hydraulic
component dilapangan, akan terjadi resiko
debu akan masuk kedalam system. Selain
itu juga kesulitan untuk menge-check
performance setelah repair, sehingga lebih
baik jika menggunakan unit exchange.
da
Disassembly and maintenance hydraulic
component harus dilakukan secara khusus
di dalam workshop yang bebas debu,
performance harus dicheck dengan
special test tool.
sa
3. Sealing openings
Setelah ada piping atau component yang
anda lepas, bidang yang terbuka harus
anda beri lapisan dengan caps, isolasi
er
atau tas palstik untuk mencegah kotoran

dan debu dapat masuk. Jika anda biarkan
terbuka, kotoran dari sekeliling dapat
ap
masuk dan menyebabkan kebocoran oil

misalnya. Jangan membuang oli secara
sembarangan lansgung ke tanah, tetapi
tampunglah dengan benar, dan buanglah
ditempat yang sudah ditentukan.
am
4. Do not let any dirt or dust get in during

refilling operations
Hati hati jangan membiarkan kotoran atau
debu masuk saat refilling ydraulic oil. Selalu
simpan oil filler dan jaga lingkungan tetap
bersih, dan juga gunakan pump dan oil
.p
container yang bersih. Jika anda meng-

gunakan oil cleaning, mungkin anda masih
dapat menyaring kotoran yang terkumpul
pada saat penyimpanan.
pt

5. Change hydraulic oil when the tempera-
a
ture is high.
Saat hydraulic oil atau oil yang lainnya
masih panas, sangat mudah untuk
ar
menyembur keluar. Disamping itu, sludge
(endapan kotoran) juga lebih mudah di-
drain dari circuit bersamaan dengan oil, so
nt
lebih baik anda melakukan penggantina
oil saat masih hangat (warm). Saat
mengganti oil, sedapat mungkin oil yang
lama semuanya bisa di-drain. (Drain oil dari
sa
hydraulic tank; filter dan dari semua drain
plug dalam circuit.) Jika masih ada oil
lama yang tersisa, contaminant dan sludge
didalamnya akan bercampur lagi dengan
nu
oil baru dan akan memperpendek umur
hydraulic oil.
6. Flushing operations
da
Setelah disassembling dan assembling
component, atau penggantian oil,
gunakan flushing oil untuk menyaring
contaminant, sludge, dan old oil dari
hydraulic circuit. Secara umum, flushing
sa
dilakukan dua kali: primary flushing

dilakukan tanpa flushing oil, dan secondary
flushing dilakukan dengan specified
hydraulic oil.
er
7. Cleaning operations
ap
Setealah anda melakukan repair pada

hydraulic component (pump, control
valve, dsbetc.) atau saat menghidupkan
unit, lakukan oil cleaning untuk menyaring
sludge atau contaminant dari dalam
hydraulic oil circuit.
am
Oil cleaning equipment digunakan untuk

menyaring ultra fine (sekitar 3 micron)
particle, dimana filter yang terdapat pada
hydraulic component tidak mampu
menyaringnya.
.p
pt

COATING MATERIALS
Coating material yang direkomendasikan yang meliputi adhesive, gasket sealant dan grease
a
yang anda gunakan untuk disassembly dan assembly, seperti dalam list dibawah.
Untuk coating material yang tidak terdapat dalam list dibawah, gunakan product yang sejenis
seperti ditunjukkan dalam list.
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

STANDARD TIGHTENING TORQUE
a
Standart tightening torque table (saat anda menggunakan Torque Wrench)
Untuk metric nut dan bolt yang tidak diperlakukan secara khusus, kencangkan sesuai dengan
ar
table berikut.
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
Table of thightening torque for Flared Nut

Untuk Flared nut yang tidak diperlakukan
am
secara khusus, kencangkan sesuai dengan

table berikut.
.p
pt

Table of thightening torque for Split Flange Bolt
a
Untuk split flange bolts yang tidak diperlakukan secara khusus, kencangkan sesuai dengan table
berikut.
ar
nt
sa
Table of thightening torque for O-Ring Boss Piping Joint
Untuk O-ring Boss Piping Joint yang tidak diperlakukan secara khusus, kencangkan sesuai dengan
table berikut.
nu
da
Table of thightening torque for O-Ring Boss Plug
sa
Untuk O-ring Boss Plug yang tidak diperlakukan secara khusus, kencangkan sesuai dengan table
berikut.
er
ap
am
.p
pt

Table of thightening torque for Hose (Taper Seal type and Face Seal type)
a
Untuk Hose (Taper Seal & Face Seal type) yang tidak diperlakukan secara khusus, kencangkan
sesuai dengan table berikut.
Gunakan sesuai torque berikut setelah anda melapisi thread (ulir) dengan engine oil
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

ELECTRIC WIRE CODE
a
Pada wiring diagram, berbagai warna dan symbol digunakan untuk menunjukkan ketebalan
(thickness) suatu wire.
Contoh : 5WB menunjukkan cable mempunyai nominal number 5 dan berwarna putih (white)
ar
dengan strip hitam (black stripe).
Classfication by Thickness
nt
sa
nu
da
sa
Classification by Color and Code

er
ap
am
.p
pt

METHOD OF DISASSEMBLING, CONNECTING PUSH-PULL TYPE COUPLER
a
Sebelum melakukan pekerjaan seperti
berikut, bebaskan internal pressure yang
tersisa dari dalam hydraulic tank. Untuk
ar
detail, lihat TESTING & ADJUSTING,
Releasing residual pressure from hydraulic
tank.
nt
Meskipun internal pressure telah dibebas
kan dari hydraulic tank, tetapi oli
hydraulic masih mengalir keluar dari hose
yang dilepas. Oleh karena itu, siapkan
sa
tempat penampungan oli.
Disconnection
1. Bebaskan internal pressure yang tersisa dari
nu
dalam hydraulic tank. Untuk detail, lihat
TESTING AND ADJUSTING, Releasing residual
pressure from hydraulic tank.
2. Tahan adapter (1) dan tekan hose joint (2)
kedalam mating adapter (3). (lihat Fig. 1)
Adapter dapat ditekan masuk sekitar
da
3.5 mm.
Jangan menahan bagian rubber cap
(4).
3. Setelah hose joint (2) ditekan kedalam
adapter (3), tekan bagian rubber cap (4)
sa
sampai terdengar bunyi click. (lihat Fig. 2)

4. Tahan hose adapter (1) atau hose (5) dan
tarik keluar. (lihat Fig. 3)
Karena sebagian oli hydraulic oil
mengucur keluar, siapkan tempat
er
penampungan oli.
Connection
ap
1. Tahan hose adapter (1) atau hose (5) dan

masukkan ke dalam mating adapter (3),
sejajarkan satu dengan yang lainnya. (lihat
Fig. 4)
Jangan menahan bagian rubber cap
(4).
am
2. Setelah memasukkan hose kedalam mating

adapter dengan tepat, tarik hose untuk
memastikan connection-nya. (lihat Fig. 5)
Saat hose ditarik, bagian rubber cap
portion dapat tertarik keluar dari hose
sekitar 3.5 mm. Akan tetapi hal ini tidak
.p
mengindikasikan adanya keabnor-

malan.
pt


Langdaddy says
Semangat pagi
a
Puji syukur yang tak terkira, saya panjatkan kepada Allah Yang Maha Segalanya, untuk segala
rahmat, kesehatan, semangat, dan kemudahan yang selalu dilimpahkan.
ar
Juga terimakasih kepada semua rekan yang terlalu banyak untuk saya sebut satu persatu, yang
selalu berbaik hati mengkritik, dan membakar semangat saya untuk berbuat dan menghasilkan karya
yang lebih bermanfaat.
Berkali-kali atau bahkan sudah berpuluh judul handout saya susun, kok masih aja selalu timbul rasa
nt
tidak puas, selalu ada saja yang terasa kurang, jauh dari ideal dan kesempurnaan, apalagi jika
membandingkan dengan film2 produksi IMAX, narasi dan cara bertuturnya yang begitu runtut, dan
nyaris tidak ada detail yang terlewatkan.
sa
Berangkat dari mimpi yang tak pernah usai, ingin memberikan sarana self learning berupa buku
bacaan (wajib) bagi seorang mechanic, agar anda bisa mengerti, memahami dan meyakini apa
yang anda kerjakan pada alat berat, bukan sekedar asal.
Mungkinkah kita bisa seperti seorang dokter yang mengetahui anatomi tubuh dengan begitu detail,
nu
bagaimana kita bisa bernafas, berjalan, melakukan segala macam activitas.
Semestinya kita bisa, karena jika saya analogikan, hampir semua tubuh kita terwakili, ada otak
sebagai controller, dengan jaringan syaraf sebagai wiring harnessnya, yang membutuhkan input
signal (sensor atau switch) berupa panca indra. Sementara otot, tulang, aliran darah, tangan dan
kaki terwakili oleh linkage, chasis, hydraulic oil dan actuator.
Nah dengan penggabungan antara shop manual dan part book, serta referensi dari literature
da
komatsu lainnya, dan sudah saya susun sedemikian rupa, dengan penambahan penekanan yang
saya sampaikan berupa uraian dengan gaya bahasa seperti pada saat saya berada di depan kelas,
semoga akan memudahkan anda dalam mempelajari detail anatomi dengan semua control system
unit-nya. Meski tentu saja anda juga harus tetap ber-effort dalam mencari kesesuaian antara gambar
potongan, circuit diagram dan gambar part-book-nya.
Jika anda telah membiasakan menerjemahkan misalnya, hydraulic circuit diagram menjadi
sa
rangkaian hose dan piping sebagai penghubung antar part, dan anda memahami setiap structure
dan function suatu part, anda akan segera merasa mengenali dengan detail unit anda seperti anda
mengetahui dengan detail kondisi tubuh anda sendiri.
Begitu banyak ruang diskusi teknis yang bisa anda buka bersama rekan, temen atau instructor , atau
er
bahkan geel anda, dan andapun bisa mengembangkan pola pikir tanpa ada yang bisa membatasi,
untuk selalu menimbulkan pertanyaan, mencari tahu dan menjawab sendiri.
Dan mungkin akan lebih baik, jika anda meng-combine dan compare dengan sumber bacaan atau
ap
literature lainnya, baik dari factory ataupun dari mana saja.

Maka explorlah semua kemampuan anda untuk berimprovisasi mencari semua keterkaitan, mungkin
tidak perlu yang terlalu detail pada awalnya, karena saya cukup yakin nanti2 tanpa sadari,
sebenarnya kedetailan itu sudah menjadi menu wajib bahkan habit anda.
Silahkan buka ruang diskusi seluas mungkin, tapi ingat kita tidak mencari benar-salah, makanya
perbedaan pendapat ataupun analisa bukan suatu masalah besar bahkan harus selalu ada, agar
am
selalu ada kedinamisan, tetapi diatas semua tadi yang penting carilah yang paling masuk akal, yang
bisa dibuktikan secara teoritis atau praktis, sampai tak terbantahkan lagi.
Akhir kata, semoga handout ini bisa membantu menggali semua kemampuan anda, dan tetap tidak
ada yang sempurna di dunia, apalagi hanya coretan-coretan yang sedang mencari arti, mohon
maaf jika ada yang kurang berkenan. Segala masukan dan kritik anda semua, selalu saya nantikan.
nb
.p
Handout ini disusun setelah PT HD785-7 edisi revision 01, dengan methode basic penyusunan sama,
tetapi rasanya lebih lengkap handout ini, karena semakin banyak (kalau tidak mau dibilang nekat)
improvisasi yang saya lakukan
pt
Digitally signature

SPECIFICATION DRAWING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.1

SPECIFICATION DRAWING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.2

SPECIFICATIONS
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
lddy note :
Diskusikan item per item pada specification ini sambil mencari source literatur lainnya, misalnya
leaflet product WA600-3, dan juga komatsu handbook, anggap saja sebagai penjajakkan awal
kemampuan diri anda sendiri, dan untuk mengenali rekan2 diskusi dan instructor anda tentunya.
Anda bisa memulainya dengan pengertian GVW, yang merupakan kependekan Gross Vehicle
Weight adalah berat total unit saat bermuatan. Trus apa bedanya dengan Operating Weight?
.p
Pembahasan mengenai performance, mungkin akan lebih lengkap jika anda baca supplement
pada halaman akhir2 handout ini, yang cukup banyak saya sadurkan dari komatsu handbook.
Untuk dimension, anda cukup mencocokkannya dengan specification drawingnya.
Karena tidak ada pembahasan khusus mengenai engine, anda dapat loncat ke shop manual
pt
engine, paling tidak mengenai fuel system-nya. Tetapi sebelumnya pastikan anda telah membahas
per item basic yang telah ada didepan tadi.
Item2 selanjutnya yang mengenai power train, suspension, steering n hoist system dan brake system,
cukup anda bahas sekilas-sekilas saja, biarkan detailnya pada saat pembahasan khusus masing2
systemnya.

WEIGHT TABLE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

FUEL, COOLANT AND LUBRICANTS
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
ASTM D975 No. 1
Note 1:
Untuk axle oil, gunakan hanya oil yang direkomendasikan seperti berikut .
SHELL : DONAX TT or TD
.p
CALTEX : RPM TRACTOR HYDRAULIC FLUID

CHEVRON : TRACTOR HYDRAULIC FLUID
TEXACO : TDH OIL
MOBIL : MOBIL AND SUPER UNIVERSAL
pt
Anda masih mungkin atau bisa menggunakan engine oil CLASS-CD SAE30 sebagai axle oil.
Jika terjadi noise pada brake, tidak berkaitan dengan durability.

REMARK:
a
Jika kandungan fuel sulphur kurang dari 0.5
%, lakukan penggantian oil pada setiap
periodic maintenance hour sesuai dengan
ar
standart dalam OMM.
Lakukan penggantian oil sesuai dengan
table berikut, jika kandungan fuel sulphur di
atas 0.5 %.
nt
Fuel sulphur content Change interval of oil
0.5 to 1.0 % 1/2 of regular interval
Above 1.0 % 1/4 of regular interval
sa
Jika anda menghidupkan engine pada
atmospheric temperature dibawah 0C,
pastikan untuk menggunakan engine oil
SAE10W, SAE10W-30 dan SAE15W-40,
meskipun atmospheric temperature akan
nu
naik sampai sekitar 10C pada saat siang
hari.
Gunakan API classification CD sebagai
engine oil dan jika anda menggunakan API
classification CC, anda harus merubah
da
interval penggantiannya sampai setengah
interval normal.
Tidak ada masalah, jika single grade oil
tercampur dengan multigrade oil (SAE10W-
30, 15W-40), tetapi pastikan anda menam-
bahkan single grade oil yang sesuai dengan
sa
temperature dalam table.

Pabrikan tentu saja menrekomendasikan
Komatsu genuine oil yang telah secara
khusus dirancang agar sesuai untuk engine
er
dan hydraulic work equipment.
Specified capacity : Jumlah total oil termasuk

oil yang masih terjebak didalam
ap
component dan piping.

Refill capacity : Jumlah yang anda perlukan
untuk mengisi ulang system
pada saat program inspection
dan maintenance.
am
ASTM : American Society of Testing and Material

SAE : Society of Automotive Engineers
API : American Petroleum Institute
.p
pt

RADIATOR, HYDRAULIC OIL COOLER
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.3
ap
1. After cooler SPECIFICATIONS

2. Water level sensor Radiator
3. Upper tank Core model: PF2-7
4. Radiator core Total heat dissipating area:
5. Fuel cooler 135.22 m2 (52001 53001)
am
6. Sub tank 166.80 m2 (53001 and up)

7. Lower tank (hydraulic oil cooler 7A, 7B) Cross-sectional area of water flow:
217.01 cm2 (52001 53001)
A : After cooler outlet port 233.43 cm2 (53001 and up)
B : After cooler inlet port Hydraulic oil cooler
C : Cooling water inlet port
.p
D : Hydraulic oil cooler inlet port

E : Hydraulic oil cooler outlet port
F : Cooling water outlet port
pt
After cooler
Core type: CF40-1
Total heat dissipating area: 6.45 m2

a
ar
nt
sa
nu
gmb.4
lddy note :
da
Semangat pagi, semoga cerah hari ini dan anda dapat memulai diskusi dengan mengulang
structure & function mengenai water cooling system, misalnya tentang radiator cap, core (tube &
fin), water reservoir, thermostat dan lain2-nya.
Jika unit anda beroperasi pada daerah dataran tinggi, dan jika
pressure di dalam radiator sama dengan atmospheric pressure,
sa
maka air radiator akan cepat mendidih dan engine menjadi

mudah rusak. Atau saat di dataran rendah, jika unit anda sering
operasi overload, maka temperature air radiator mudah naik dan
saat mencapai 100oC akan mendidih, enginepun cepat Knock-
er
Out. So kok sepertinya yang ditakutkan adalah mendidih-nya air,

bukan berapa besar temperature-nya, kenapa ya?
Grafik disamping menunjukkan hubungan antara ketinggian suatu
daerah dengan besarnya temperature titik didih air.
ap
Nah untuk mencegah hal diatas terjadi, maka radiator cap akan berfungsi sebagai pressure valve,
untuk mempertahankan agar pressure didalam radiator lebih tinggi (sesuai nilai yang tertulis pada
cap) daripada pressure udara luar. Tetapi dari mana asalnya pressure didalam radiator? dan
kapan dia akan berfungsi sebagai vaccum valve?
Semoga anda memperhatikan bentuk fin radiator ketika sedang membersihkannya? Apakah fin-
am
nya berupa lembaran yang dipasang mendatar (horizontal) selebar radiator dan ditembus tube?
Ataukah berupa lipatan2 yang dipasang arah vertikal diantara tube?
Jika melihat typenya yang PF, yang sepertinya singkatan dari Plate Fin, maka mestinya fin-nya
berupa lembaran mendatar, tetapi jika fin berbentuk lipatan2 vertical maka pasti bertype CF
(Corrugated Fin) seperti yang dipakai untuk After Cooler.
Dari gmb.3 nampak after cooler terletak di antara fan dan radiator, untuk mendapatkan cooling
effect yang lebih baik, berarti fan harus menghembus atau menghisap?
.p
Water level sensor no.2 akan mengirimkan input signal ke monitor panel, jika permukaan air turun
dibawah specified level karena suatu sebab, untuk menyalakan coolant level caution lamp, agar
operator dapat mengetahui kondisi unitnya dan melakukan tindakan yang diperlukan. Perhatikan
pt
ketinggian level rubber float dan bagian atas upper tank, kok sepertinya ada space yang mungkin
tidak perlu terisi penuh dengan air, tapi apa iya bener seperti itu? Anda lanjutkan diskusinya ya?
Dihalaman berikut, telah saya cropp-kan dari part book, yang mencakup hampir semua part,
piping & hose, jadi anda bisa mengurutkannya sesuai dengan circuit diagram basic cooling system,
nyambung dengan pembahasan diatas tadi. Tetapi jika anda kesulitan karena gambarnya terlihat
kecil, mungkin anda bisa membawa part-book ke dalam kelas.

Radiator - inner part 1/2 Radiator inner part 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.5 gmb.6
sa
Mounting part & water level sensor Drain & engine piping
er
ap
am
.p
pt
gmb.7 gmb.8

Oil cooler and water piping Lower tank and mounting part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.9 gmb.10
sa
Core protective grid Sub tank and piping

er
ap
am
.p
pt
gmb.11 gmb.12

POWER SKELETON SN 52001 and Up
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.13

POWER TRAIN MAIN COMPONENT
a
1. Engine 13. Front drive shaft
2. Torque converter 14. Parking brake
ar
3. P TO. 15. Front differential
4. Steering + Switch pump (SAL (4)125 + 100) 16. Front axle
5. Torque converter charging + PPC pump 17. Front brake
(SAL (3)125 + (1)32) 18. Front final drive
nt
6. Hydraulic + Hydraulic pump (SAL (4)125 + 125) 19. Front tire
7. Upper drive shaft 20. Rear drive shaft
8. Transmission 21. Rear differential
9. Transfer 22. Rear axle
sa
10. Emergency steering pump 23. Rear brake
11. Center drive shaft 24. Rear final drive
12. Center support 25. Rear tire
nu
lddy says
SKELETON jika diartikan secara harafiah Dengan meng-engaged-kan sebuah
adalah kerangka, dan jika dirangkai dengan directional clutch dan sebuah speed clutch
power train, dapat diterjemahkan menjadi yang sesuai untuk setiap speed gear range,
kerangka rangkaian tenaga penggerak dari akan didapatkan kombinasi perubahan atau
engine sampai final drive untuk memutar reduksi kecepatan putar yang berbeda2,
da
roda, agar unit dapat berjalan. untuk menyesuaikan dengan load dan
Just remind - jika dilihat dari arah belakang keinginan operator. Selanjutnya motive
unit anda, putaran engine itu searah jarum power melalui rangkaian idler gear didalam
jam (clockwise) ataukah berlawanan transfer dan melalui kedua output shaftnya,
(counter clockwise)? Pembuktiannya dapat diteruskan oleh masing2 drive shaft (13) dan
sa
anda gunakan arah jalan unit saat maju (20) menuju ke front axle (16) & rear axle (22).
misalnya, atau berdasarkan type dari pump Saat sedang berjalan atau operasi, unit
yang dipasang pada PTO. anda ini tidak mungkin straight travel terus,
Untuk engine, jika alokasi waktu kelas anda pasti ada beloknya, agar dapat dilakukan
er
cukup, anda dapat membahasnya, minimal dengan smooth, wheel (sisi dalam) harus
untuk me-review fuel systemnya yang lebih lambat putarannya dari wheel (sisi
menggunakan HPI system. luar), agar tidak terjadi keausan yang
PTO (3) dan Torque conventer (2) (pump berlebihan pada salah satu sisi wheel. Nah
ap
side) akan mendapat power secara berangkat dari pemikirin tersebut, maka
langsung dari engine (1), sehingga mereka dipasang Differential (15 & 21), untuk
akan selalu turut berputar selama engine mereduksi, merubah arah dan jika perlu
hidup. Power di PTO (3) digunakan untuk membedakan putaran kedua sisi wheel.
memutar semua pump (4, 5 dan 6) yang Bagaimana tentang final drive (18 & 24)?
am
dipasang menempel padanya melalui Dengan planetary gear set systemnya, akan
rangkaian drive dan driven gear-nya. melakukan reduksi putaran untuk meningkat-
Sedangkan T/C saat berputar akan meng- kan torque outputnya. Nah yang sebagai
gunakan pump untuk merubah tenaga output putarannya, si Sun gear, si Carrier
mekanis menjadi tenaga kinetis melalui oil atau si Ring gear-nya?
sebagai media-nya, yang diselanjutnya Yang terakhir, agar anda dapat mengurangi
dirubah lagi menjadi tenaga mekanis oleh kecepatan travel unit dan menghentikan-
.p
turbin side. Pertanyaan sederhana buat nya, terdapat brake clutch (17 & 23) pada
anda, saat engine anda hidupkan tetapi setiap axle, yang menggunakan oil pressure
directional lever posisi Neutral, upper drive untuk mengengagedkan brake clutch dan
pt
shaft (7) berputar tidak? menimbulkan braking effect.

Transmission yang tampak mempunyai 6 Hampir lupa, masih ada parking brake no.17
buah clutch pack, digunakan utk merubah yang anda gunakan hanya pada saat unit
kecepatan travel unit menjadi 4 forward sedang parkir.
speed gear dan 4 reverse speed gear.

TORQUE CONVERTER AND TRANSMISSION PIPING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.14

a
1. Transmission
2. Torque converter
3. Oil cooler
ar
4. Oil filter
5. Torque converter charging and PPC pump
lddy says
nt
Gmb.14 teratas menunjukkan T/C dan T/M
piping pada unit saat anda lihat dari tampak
atas, gambar tengah merupakan pandang-
sa
an tampak kiri, sedangkan gmb bawah view
Z menunjukkan pandangan tampak bela-
kang, yang menempatkan T/C charging dan
PPC pump dipasang pada PTO bagian atas
kiri.
nu
Oil dari T/M case yang dihisap oleh pump (5)
akan disaring terlebih dahulu oleh ke 3 buah
filter (4) yang terletak disamping kiri unit
anda.
Selanjutnya flow oil akan dialirkan menuju ke
da
T/M control valve, tetapi sayangnya gambar
disamping terlalu kecil ya, dan juga tampak
tumpang tindih untuk oil piping-nya.
Jadi daripada puyeng ngurutinnya, mending
anda teruskan ke halaman berikutnya ya,
sudah saya siapkan Power train hydraulic
sa
circuit diagram serta cropping partbook

yang berkaitan dengan oil piping-nya.
Anda tinggal mencari kesuaian antara
kedua, garis-garis pada hydraulic circuit
er
diagram anda gantikan dengan jalinan hose

dan piping untuk menghubungkan dan
mengalirkan oil flow dari case setelah dihisap
pump, tentu akan berkeliling kedalam system
ap
dan pada akhirnya kembali ke case lagi.

Hihihi bertele-tele ya tulisannya, dan nggak
ada inti penekanan bahasan, lha wis dari-
pada keliatan kosong.
Ya paling tidak dari gambar disamping,
am
anda tahu letak pemasangan masing2 main

component pada unit anda, terutama anda
yang masih belum begitu kenal dengan
WA600-3 ini.
.p
General note :
Hampir semua penjelasan yang ada dalam handout ini lebih mengaju pada UNIT dengan Serial
number 52001 and Up.
pt

POWER TRAIN HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.15a
lddy says
Apa ya yang kira-kira anda pikirkan begitu melihat circuit diagram diatas dan disamping kiri?
Tampak begitu mudah untuk mengurutkan flow oil-nya ya? tapi sayangnya bukan seperti yang
anda hadapi saat actual kerja, yang justeru berupa hose dan piping, atau bahkan jalur (passage)
.p
oil didalam housing, dan semoga anda telah terbiasa menerjemahkan circuit diagram seperti
diatas, menjadi rangkaian hose atau piping oil. Jika belum, ya inilah saat yang tepat untuk
memulainya. Deal! Anda tinggal menyesuaikan dengan cropping part book dihalaman berikutnya.
Basicly, hydraulic circuit diagram terdiri dari main circuit yang diwakili garis tebal, dan pilot circuit
pt
yang terwakili oleh garis putus-putus. Main circuit merupakan penggerak Torque converter dan
transmission clutch sebagai actuator pada power train system, sedangkan pilot circuit untuk
menggerakkan spool atau control valve.
Meskipun detail structure dan function masing2 part ada pembahasan-nya dihalaman berikutnya,
tetapi untuk pemanasan untuk anda, sebuah pertanyaan sederhana. Abis space, lanjut disamping.

a
1. Transmission case
ar
2. Strainer
3. Torque converter charging pump
4. Oil filter (x3)
5. Transmission main relief valve
nt
6. Torque converter relief valve
7. Torque converter
8. Oil cooler
9. PTO lubrication
sa
10. Lubrication relief valve
11. Transmission lubrication
12. Lubrication bypass valve
13. Priority valve
nu
14. Modulating valve
15. Quick return valve
16. Pilot reducing valve
17. Pilot oil filter
18. Reducing valve
19. REVERSE spool
da
20. FORWARD spool
21. 4th spool
22. 3rd spool
23. 2nd spool
24. 1st spool
sa
24. 1st spool

25. Emergency manual spool
26. Solenoid valve
27. REVERSE clutch
er
28. FORWARD clutch

29. 4th clutch
30. 3rd clutch
31. 2nd clutch
ap
32. 1st clutch

33. Accumulator
34. Torque converter regulator valve
am
gmb.15b
Berdasarkan pembacaan dan pemahaman circuit diagram diatas : pada saat pertama kali engine
anda hidupkan, dari sekian banyak valve, valve manakah yang akan pertama kali bekerja? Pilih
dengan alasan dan argumentasi ya, bukan sekedar milih hehehe.
Dari 34 part diatas, kok tidak ada yang bernama Scavenging pump ya, trus gimana cara
.p
mengembalikan oil yang dari T/C case menuju ke T/M case?

Jika anda yakin, boleh segera berdiskusi panjang lebar bermodalkan circuit diagram diatas yang
anda gabungkan dengan gambar potongan masing2 part, sehingga lebih runtut jalan cerita dan
analisa-nya. Tetapi boleh juga anda pelajari structure dan function permasing2 component terlebih
pt
dahulu, setelah itu baru anda jalin menjadi cara kerja dan function secara menyeluruh dan saling
terkait. Yang penting anda merasa mudah dan nyaman belajar, sehingga pemahaman control
system, anda dapatkan dengan mudah.
Selamat berdiskusi ya, buka semua ruang analisa dan argument anda seluas mungkin, carilah yang
paling masuk akal, dengan penyesuaian semua source agar tidak terbantahkan.

Pump piping suction and discharge Oil filter piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.16 gmb.17
sa
Transmission piping inlet control valve Transmission piping oulet control valve
er
ap
am
.p
pt
gmb.18 gmb.19

Torque converter piping inlet & case return Torque converter piping outlet
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.20 gmb.21
sa
lddy says Oil Cooler piping

Mudah khan mengurutkan flow oil sesuai
dengan circuit diagramnya? Nah sebagai
er
bahan test buat anda, pada gmb.18, tube

no 17 dan gmb.19 tube no 2, ketika di circuit
digram dimanakah garis-nya akan anda
letakkan?
ap
Atau mungkin anda bisa maju ke depan,

masing2 menuliskan part no pada hydraulic
circuit diagram-nya, dan bolehlah sambil
anda bayangkan seolah-olah sedang
mengurutkan aliran darah pada tubuh anda
am
sendiri.
Pahami benar2 ya, mumpung circuit-nya
masih cukup sederhana dan tidak terlalu
ribet oil piping-nya.
Apakah anda menemukan adanya oil
piping untuk pilot circuit pada ke semua
.p
gambar (gmb 16 22)? Ataukah semuanya

merupakan oil piping untuk main circuit?
Hehe lanjutkan discuss-nya ya?
Sebagai pengingat, semua materi dan
pt
cropping part book, sengaja hanya saya

pilih untuk Serial No 52001 and Up, so
mungkin unit anda tidak sesuai jika serial no-
nya dibawah-nya. gmb.22

SAL (3) - 125 (Torque converter charging) + SAL (1) - 32 (PPC) pump
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.23
sa
er
ap
am
.p
pt

T/C charging pump inner part
a
lddy note
S :
Pump specified pressure : 210 kg/cm2
ar
A :
Mounting Flange type (katanya hehe)
L :
Drive shaft Left rotation
(3) :
Pump Classification berdasarkan max.
flow discharge dan untuk serie 125 secara
nt
physic diwakili dengan empat buah
lubang bolt mounting, dua terbuka dan
dua tertutup, karena low operating
pressure.
sa
125: Pump flow discharge dalam satuan
cc/rev atau ltr/menit at 1000 rpm.
Nb : Untuk SAL (1) 3 PPC pump, pemba-
hasannya saya masukkan dalam Brake
nu
system.
da
gmb.24
sa
lddy says
Kok nggak sayang ya, untuk power train Kenapa pump ini dinamai Torque Converter
system yang operating pressure-nya cukup charging pump ya? Bukannya dia juga men-
rendah, malah dipasang S class pump yang supply ke Transmission system. Kenapa tidak
er
berspecified pressure sampai 210 kg/cm2 ? dinamai power train pump saja. Hehe atau
Atau malah lebih banyak keuntungan-nya karena pada dasarnya pump ini memang
dengan memasang pump type ini, salah akan selalu mensupply hampir semua flow
ap
satunya : jika pernyataan diatas anda lihat discharge-nya ke Torque converter selama
sisi positif-nya, berarti pump selalu bekerja tidak terjadi proses gear shifting pada
jauh dibawah kapasitasnya, load yang transmission.
diterima pump cenderung kecil, sehingga
lifetime pump akan lebih panjang, karena
kerusakan penyebab internal leakage
am
cenderung tidak terjadi.

Top clearance sangat kecil kemungkinan
terjadi, Side clearance dan Backlash
kalaupun terjadi, lebih karena keausan yang
wajar. Tetapi seal oil mungkin tidak akan
setahan part yang terbuat dari logam, jadi
.p
resiko oil bocor dari input shaft dapat saja

terjadi jika anda tidak melakukan reseal
pada saat General Overhaul.
pt
lddy note
Jika anda melakukan dis-assembly pump, selalu lakukan marking, agar tidak terbalik atau salah
pasang saat melaku-kan re-assembly.

TORQUE CONVERTER & PTO
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.25
er
ap
am
gmb.26
A. Mounting port of torque converter outlet oil SPECIFICATIONS

temperature Model : TCA43-7B
B. Torque converter outlet oil pressure pickup Type : 3-element, single stage, single phase
.p
port Terdiri dari 3 main part : Pump, Turbin dan

C. Torque converter inlet port Stator, dengan hanya sebuah output
D. Mounting part of torque converter charge putaran yaitu Turbin, dan hanya satu tingkat
pump and PPC pump kenaikan efficiency, karena menggunakan
pt
E. Mounting part of loader pumps fix stator.

F. Mounting part of steering pump and
switching pump
G. Mounting part of drain piping
H. Torque converter outlet port

Torque Converter and mounting parts Torque Converter block regulator valve
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.27 gmb.28
sa
lddy note
Karena gmb. No 25, saya pikir lebih menekankan pada mounting part dan port namenya, ya untuk
cropping part book-nya saya sesuaikan seperti tampak pada gmb.27 dan gmb 28.
Gmb. 26 merupakan torque converter hyd circuit diagram, sedangkan pada gmb.25 dilengkapi
er
dengan cukup banyak port name, terutama untuk port A, B, C, dan H, atau mungkin juga port G,
nah silahkan anda sesuaikan masing-masing port name tersebut pada hyd circuit diagram pada
gmb.25.
Mengenai spesifikasi-nya dengan model TCA43-7B, biasanya dapat diartikan sbb :
ap
TC : Type code 1st letter - Torque Converter

A : Type code 2nd letter - Oval type (penampang antara pump, turbin dan stator berbentuk oval)
(Seperti tampak pada gmb.29 dihalaman sebelah, penampang antara Pump, Turbin dan
Stator berbentuk oval, dan tidak simetris antara penampang pump dan turbin-nya.)
43 : Size code menunjukkan impeller outside diameter, sebenarnya dalam satuan millimeter,
am
tetapi karena digit ketiganya dibulatkan, jadi seolah2 satuan-nya menjadi centimeter (misal
sebenarnya diameter 433 mm, dibulatkan menjadi size code 43).
7 : Mode number merupakan urutan pembuatan (development), untuk men-classifikasi-kan
torque converter yang mempunyai kesamaan type dan size berdasarkan primary torque
coefficient atau bentuk-nya. (angka 9 dan 13 tidak digunakan, hehe angka sial kali ya?).
B : Modification history menunjukkan berapa kali telah dilakukan modifikasi.
.p
Sedangkan jika bermodel misalnya TCS43-4B pada unit D155, maka :

S : Type code 2nd letter Round type ((penampang pump, turbin dan stator berbentuk bulat)
Untuk pembahasan lebih lanjut kenapa unit WA600-3 menggunakan TCA type, kita teruskan di
pt
halaman berikut saja ya.

Gmb.27 no. 2 coupling diikat dengan sejumlah terhadap Flywheel, sedangkan inner teeth
gearnya sebagai contact surface untuk outer teeth drive case T/C, sehingga power dari engine
dapat diteruskan secara langsung ke pump side T/C, untuk lebih jelas, buka halaman berikut.

TORQUE CONVERTER & PTO
a
ar
Insert Pict
nt
sa
nu
da
sa
T/C s/n 52000

and below
er
ap
gmb.29
1. Drive case (Tooth: 72) lddy says

2. Turbine Dengan prinsip kerja yang sudah saya
3. Stator singgung didepan, Torque converter akan
am
4. Housing mampu menaikkan torque turbin (output

5. Pump shaft) sampai beberapa kali torque pump
6. Regulator valve (engine). (sayang torque ratio-nya tidak
7. Torque converter shaft disebutkan). Disamping itu T/C juga akan
8. Coupling meredam kejutan pada saat shifting gear
atau terjadi perubahan load atau torque.
Gmb.29 diatas merupakan gambar
.p
potongan melintang view X-X dari gmb.25,

meskipun sekilas tampak ditengah-tengah
tetapi sebenarnya tidak merupakan
pt
potongan yang lurus, agar bagian atas

dapat memperlihatkan lubang (passage) oil
outlet, sedangkan belokan garis potongan
pada bagian bawah bertujuan agar semua
bidang housing yang terpotong.

Torque Converter case and PTO gear Torque converter Inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.30 gmb.31
lddy says
sa
Jika di depan tadi anda sudah membiasakan mencari kesesuaian antara hydraulic circuit diagram
dengan hydraulic piping-nya, sekarang anda mencari kesesuaian antara gambar potongan pada
gmb.29 dengan cropping part book pada gmb.30 dan 31. Sehingga anda dapat memahami
benar bentuk masing2 part dan keterkaitan antar part, apakah dihubungkan dengan spline, bolt,
er
pin dowel, rivet dan press fit ataukah justru sliding contact. Misal gmb.29 no.3, menjadi no.
berapakah pada gmb.31?. & part mana saja yang berhubungan dengan-nya? Gimana caranya?
Pada gmb.29 ditengah2 no.7 nampak ada semacam jajaran genjang dengan 3 garis terputus2,
symbol tersebut mewakili gmb.31 untuk no. berapakah?
ap
Total berapa buah bearing yang digunakan? Apa saja type bearingnya? Inner race dan outer
race-nya bertumpu pada part mana dan diantara kedua bearing race manakah yang berputar?
Dan seterusnya dan seterusnya, tergantung kepada improvisasi dan keingintahuan anda untuk
membuka ruang diskusi yang selebar2nya. Untuk detail penamaan part, terpaksa anda harus
melihatnya pada part-book, maaf ya, hehehe.
am
Melanjutkan pembahasan mengenai kenapa unit anda ini menggunakan T/C dengan model
TCA43-7B, yang berpenampang Oval. Menurut anda, WA600 dalam operasi-nya lebih memerlukan
Torque ataukah Speed? Rasanya Torque ya? Tetapi jika dipasang model TCS yang berpenampang
Round (bulat) yang menghasilkan torque besar seperti pada unit Bulldozer, maka yang terjadi justru
kecenderungan terjadi slippage pada tyre, sehingga tyre yang akan cepat aus. So, terpaksa
dipasang model TCA symmetrically, tetapi saat mendapat load yang besar, T/C cenderung mudah
.p
slippage dan tidak mampu meneruskan power engien, seperti yang dipasang pada WA600 sn
52000 and below (lihat insert pict pada gmb.29). Akhirnya komatsu melakukan improvement
dengan membentuk penampang yang aneh, pump tetap oval, sedangkan turbin mendekati
bulat, sehingga T/C mampu menghasilkan torque characteristic yang lebih sesuai untuk load
pt
operasi unit wheelloader anda ini. Begitu kira-kira menurut saya, silahkan diskusikan lebih lanjut ya !!.
Hehehe, jangan lupa untuk memperhatikan reduksi ratio untuk PTO gear masing2 drive pump-nya?

POWER PATH
a
ar
nt
sa
nu
da
5
gmb.32a gmb.32b
sa
lddy says
Karena anda telah memahami bentuk masing2 part dan hubungan antar part, maka untuk power
path dari engine flywheel ke output shaft transmission dapat disederhanakan dan lebih mudah
dengan arrow diagram sebagai berikut, (menggunakan gmb.30 dan gmb.32b).
er
Engine power
Bolt connecting
Flywheel Forward Rotation
ap
Gear contact
Drive case (gmb.30 - 1)
Bolt connecting (gmb.32b 7)
Pump (gmb.32b - 1)
Oil flow
am
Turbin (9)
Rivet (12)
Stator boss (10)
Spline contact
Output shaft (27)
Spline contact
.p
Coupling (32) Forward Rotation
Diagram arrow diatas, mestinya sama dengan power path yang ditunjukkan berupa hatched line
pt
(garis ber-arsir) pada gmb.32a.

Untuk ngetest anda, bolt no.15 pada gmb 32.b, fungsinya untuk apa ya?

OIL FLOW
lddy note
a
Pressure oil yang telah dibatasi oleh T/C relief
valve akan masuk melalui port inlet A (kok
bisa, padahal pada gmb.29, T/C inlet port C
ar
terletak pada Regulator valve housing di
bagian atas T/C, anda pelototi lagi ya
gmb.30 dan 31) dan setelah melalui jalur oil
nt
didalam housing (1) dan stator shaft, pressure
oil masuk ke pump (2). Putaran pump (2)
akan menghasilkan gaya centrifugal pada oil
(kinetic force), yang dilemparkan masuk ke
sa
dalam turbine (3) yang merubahnya lagi
menjadi mechanis force untuk menghasilkan
motive force.
Karena turbine boss dihubungkan dengan
nu
spline terhadap output shaft T/C (4), maka
motive force dapat disalurkan ke output shaft
torque converter.
Oil dari turbine (3) sebagian menuju ke stator
(5) untuk diarahkan kembali lagi masuk pump.
Sebagian oil lainnya akan mengalir melalui
da
gap antara turbin dan stator, setelah
melewati sisi dalam stator shaft, oil akan
menuju ke port outlet B pada housing (1) dan
regulator housing untuk menuju oil cooler dan
didinginkan.
sa
gmb.33 Untuk detail structure & function T/C relief

valve, lihat hal. 84.
lddy says
Anda pasti kenal betul dengan Internal Leakage of Torque Converter, sebagian besar, bahkan
hampir semua mechanic, ketika saya tanyakan hal tersebut, kurang lebih selalu menjawab jika
er
artinya adalah kebocoran oil didalam T/C yang disebabkan kebocoran antara pump dan turbin,
hehehe trus apa fungsinya scavenging pump (misalnya pada unit D155-2)? Ya untuk
mengembalikan oil dari T/C case ke Steering case, yup bener untuk hal ini.
ap
Tetapi yang aneh adalah jika terjadinya kebocoran antara pump dan turbin, bagaimana oil bisa
keluar dari T/C dan jatuh ke TC case? Bukankah mestinya oil akan muter2 aja antara pump-turbin-
pump, dan bukankah oil sebagian besar arah flownya seperti itu, karena sebagian memang
dibalikkan oleh stator?
Nah, mestinya yang anda cari adalah bagaimana caranya atau jalan mana saja yang mungkin
dilewati oil agar bisa bocor keluar dari T/C dan jatuh ke dalam case, dan seiring dengan waktu,
am
biasanya internal leakage akan semakin besar, sehingga terjadi slippage pada T/C. Pada kasus unit
yang dilengkapi dengan scavenging pump (T/C dan T/M dipasang terpisah, tidak merupakan satu
kesatuan modul) seringkali ditandai dengan T/C oil temperature overheating, karena scavenging
pump tidak lagi mampu mengembalikan semua oil dari T/C case ke Steering case, sehingga oil
dalam case akan dikocok oleh T/C yang berputar (churning resistance semakin besar), akibatnya
mempercepat timbulnya panas pada oil.
.p
So seharusnya oil yang didalam T/C sedapat mungkin tidak bocor keluar dan jatuh ke case, karena
sesungguhnya scavenging pump hanya mampu mengembalikan oil yang berasal dari bekas PTO
dan T/C oil lubrication saja, sehingga ketika ketambahan oil dari internal leakage T/C, rasanya dia
akan kewalahan.
pt
Nah jadikan bahan diskusi ya, dari mana sebenarnya kecenderungan penyebab terjadi-nya
Internal leakage pada T/C.
Anda dapat menggunakan bantuan dari gmb.32b.

TORQUE CONVERTER REGULATOR VALVE
a
?
ar
nt
?
sa
nu
da
E
sa
gmb.34
er
1. Spool A. Torque converter inlet port

2. Spring B. Torque converter outlet port
ap
3. Body C. Torque converter out let detection port

4. Poppet D. Torque converter outlet oil temperature
mounting port
lddy says
T/C Regulator valve dipasang pada circuit oil outlet torque converter untuk mengatur dan
membatasi maximal pressure oil didalam torque converter agar sesuai dengan yang ditentukan
am
(specified pressure : 3,9 kg/cm2, pada saat high speed).

Hydraulic circuit diagram-nya cukup sederhana seperti tampak diatas, tetapi sayangnya belum
ber-port name makanya bertanda (?), padahal pada housing-nya terdapat 4 buah port name : A,
B, C dan D, nah anda completed dulu. Juga masih ada port E pada view X-X yang belum ada
keterangan-nya, sekalian anda diskusikan ya?
Pada gmb.34 ataupun cropping part gmb.35, tidak nampak adanya shim untuk pressure
.p
adjustment, dan jika misalnya hasil measurement pressure-nya dibawah standart, trus gimana anda
akan meng-adjust-nya?
Andapun bisa berdiskusi dengan berandai-andai, jika misalnya setting pressure-nya terlalu tinggi
atau terlalu rendah, apakah yang akan terjadi? Bagaimana dengan T/C performance-nya.
pt
Sebagai tambahan informasi, pada hampir semua unit komatsu yang menggunakan T/C with lock-
up clutch, justru tidak dilengkapi dengan T/C regulator valve? Mau tahu alasanya? Ya diskusikan
saja dengan rekan atau instructor anda.
Maaf ya, hampir semua tulisan diatas, bukan merupakan penjelasan tetapi malah merupakan
pertanyaan, hehehe. (sengaja sich).


T/C regulator valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.35
sa
er
ap
gmb.36 gmb.37
am
Oil pressure yang dari dalam T/C akan melalui port A, (tetapi kok tanda panahnya dari luar?)
sebagian bekerja sebagai pilot pressure pada chamber B, jika reaction force-nya belum mampu
mengalahkan tension spring (1), maka spool (2) tetap tertekan ke bawah untuk menutup hubungan
antara circuit port A dan C. Kondisi tersebut cenderung hanya terjadi pada saat engine low speed.
Pada saat engine semakin tinggi speed-nya, maka semakin banyak flow oil yang masuk ke dalam
.p
T/C, sehingga akan terjadi kenaikan pressure, pada saat reaction force-nya akibat pilot pressure
pada chamber B sudah mampu mengalahkan tension spring (1) maka spool (2) akan bergerak
keatas untuk menghubungkan circuit port A (T/C side) dengan port C (oil cooler side).
Karena pada hydraulic circuit diagram ter-state setting pressure-nya 3,9 kg/cm2, dan pressure tidak
pt
bisa naik lagi, itu berarti jumlah oil yang masuk kedalam T/C, harus sama dengan oil yang keluar
melalui port A, maka spool (2) akan terbuka penuh, dan itu hanya terjadi pada saat engine high
speed. So, kesimpulannya spool (2) akan terbuka semakin besar sebanding dengan dengan jumlah
oil masuk ke dalam T/C sesuai dengan engine speed, untuk membebaskan sejumlah oil yang sama,
dan tentu saja T/C outlet pressure akan terbaca semakin besar, jika engine speed semakin tinggi.

TRANSMISSION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
1. Transmission control valve

2. Breather
3. Lubrication bypass valve
.p
4. Transfer
5. Oil filler
6. Drain plug
7. Coupling
pt
8. Transmission
9. Coupling
10. Strainer
gmb.38

Transmission Mounting part Transmission bypass lubrication valve
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.39 gmb.40
sa
lddy says Strainer and drain plug

Gambar transmission tampak luar pada gmb.38
tinggal anda sesuaikan dengan cropping part
er
book pada ketiga gambar pada halaman ini,

untuk pemasangan masing2 related part dan
piping-nya.
Gambar potongan B B menunjukkan strainer
ap
with magnetic yang dipasang pada pump

suction side, dan gampot C C menunjukkan
by-pass lubricating valve.
Sedangkan gambar potongan A A, yang
membelah tepat ditengah2 untuk menunjukkan
am
susunan dan hubungan semua inner part

dalam transmission, yang terdiri dari bearing,
gear, shaft, carrier, piston, disc, plate, spring
dan lain-2nya, dapat anda lihat pada halaman
berikut. Dan saya yakin anda tidak akan
kesulitan untuk membaca dan memahaminya.
.p
Oil level harus anda perhatikan dan jaga agar

selalu dalam range level-nya, dan breather
(gmb.38 no.2) harus anda pastikan kebersihan-
pt
nya, bersihkan dan ganti secara periodic sesuai

dengan OMM, karena sangat mempengaruhi
ketepatan T/M oil level.
gmb.41

TRANSMISSION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.42a

a
1. Input shaft
2. Sun gear (Teeth: 32)
ar
3. Planetary gear (Teeth: 29)
4. Reverse clutch
5. Ring gear (Teeth: 112)
nt
8. Forward clutch
sa
13. 4th clutch
nu
15. 2nd clutch
16. Hub (Teeth: 90)
17. 3rd clutch
da
21. 1st clutch
25. Output shaft
sa
26. Carrier
27. Carrier
28. Carrier
29. Carrier
er
ap
am
.p
pt
gmb.42b

Transmission case Transmission input shaft
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.43 gmb.44
sa
Transmission gear Reverse, Forward and 4th clutch housing

er
ap
am
.p
pt
gmb.45 gmb.46

3rd, 2nd and 1st clutch housing Reverse planetary carrier
a
ar
nt
sa
gmb.48
nu
da Forward & 4th planetary carrier
sa
gmb.47
2nd planetary carrier

er
gmb.49
ap
1st planetary carrier

am
.p
pt
gmb.50 gmb.51

TRANSMISSION
a
lddy note
Transmission terdiri dari susunan 5 buah planetary gear set dengan masing2 clutch pack-nya, dan
sebuah rotary clutch, yang telah disusun dan dirancang sedemikian rupa seperti tampak pada
ar
gmb. 42 a&b dan juga cropping part book pada gmb.43 gmb.51.
Dengan urutan dari input shaft-nya, dimulai dari R clutch, F clutch, 4th clutch, 2nd clutch, 3rd clutch
dan 1st clutch. Dibagian atas transmission case digunakan sebagai tempat pemasangan
nt
transmission control valve, agar flow oil tidak usah jauh2 saat ingin menuju ke masing2 clutch piston
chamber untuk mengengagedkan clutch sesuai yang anda inginkan.
Nah untuk memudahkan anda saat mempelajari konstruksi transmission berdasarkan gambar
potongan, anda dapat memulainya dari basic mengenai planetary gear set, yang pasti akan
sa
terdiri dari planetary carrier dengan beberapa planetary pinion with supported shaft-nya yang
pada sisi dalamnya mempunyai gear contact dengan Sun gear, sedangkan pada sisi luarnya
planetary pinion mempunyai gear contact dengan Ring gear. So planetary pinion berfungsi
sebagai penghubung antara Sun gear dan Ring gear.
nu
Untuk mendapatkan reduction effect, maka dari ketiga component (Sun gear, planetary Carrier
dan Ring gear) salah satu akan berfungsi sebagai input shaft, satu lainnya dihubungkan dengan
clutch dan ditahan putarannya, untuk mendapatkan output putaran.
Berangkat dari penjelasan diatas, anda tinggal mempelajari dan menyesuaikan antara kedua type
gambar transmission didepan tadi, agar anda mengetahui bentuk masing2 part dan bidang kontak
yang dimilikinya saat berhubungan dengan part lainnya, yang dapat berupa sliding contact, gear
da
contact atau malah fix contact (spline atau bolt connection).
Dan yang tidak boleh anda lupakan adalah lubricating force feed systemnya, yang memanfaat-
kan oil pressure untuk melumasi semua inner part transmission, sehingga cukup banyak jalur oil
didalam saling berhubungan antar shaft, housing dan planetary carrier, jadi anda harus bisa
membedakannya, agar jangan sampai suatu jalur oil or lubang anda cari part number-nya, hehe.
sa
Didalam transmission, putaran penggerak (motive force) dari input shaft akan dirubah dengan
penggabungan antara Forward atau Reverse clutch dengan 1st, 2nd, 3rd atau 4th clutch untuk
menghasilkan FORWARD 1- 4 atau REVERSE 1-4 speed, dan meneruskan melalui output shaft.
sehingga travel speed unit dapat anda sesuaikan dengan kebutuhan operasi.
er
Speed range Clutch combination

F1 No. 2, No. 6
F2 No. 2, No. 4
ap
F3 No. 2, No. 5
F4 No. 2, No. 3
R1 No. 1, No. 6
R2 No. 1, No. 4
R3 No. 1, No. 5
R4 No. 1, No. 3
am
Untuk memastikan, bahwa memang terjadi reduction effect yang berbeda pada setiap speed
range, dihalaman berikut saya ajak anda untuk menghitungnya, yah untuk sekedar memelihara
kemauan dan kemampuan anda untuk berlogika dasar, Rumusnya juga sederhana :
S.Ns + R.Nr = (S + R).Nc
S : Jumlah teeth Sun gear
.p
Ns : Putaran Sun Gear

R : Jumlah teeth Ring gear
Nr : Putaran Ring Gear
Nc : Putaran carrier
pt
Sedangkan untuk transmission power path saya menggunakan arrow diagram, yang saya cukup
yakin akan memudahkan anda mengikutinya, khan anda sudah mengetahui persis bentuk per
part, n hubungan antar part, dan semoga tidak malah membuat anda puyeng, hehehe.

DISC CLUTCH
a
Structure
ar
nt
sa
gmb.52
nu
Untuk contoh kasus ini, disc clutch digunakan
untuk menahan ring gear (1). Disc clutch gmb.53
terdiri dari piston (2), plate (3), disc (4), pin
(5), return spring (6) dan washer (8).
Inner teeth disc (4) mempunyai bidang
kontak dengan outer teeth ring gear (1).
da
Plate (3) dipasang pada clutch housing (7)
dengan pin (5), so plate tidak pernah bisa
berputar.
Operation
sa
Saat clutch "engaged" (fixed) Saat clutch "disengaged" (released)

er
ap
gmb.54 gmb.55
am
Oil pressure dari clutch spool akan dialirkan Saat pressure oil dari clutch spool dihentikan,
menuju sisi belakang piston (2) melalui jalur piston (2) akan terdorong ke kiri oleh
oil didalam housing (7) untuk mendorong kekuatan return spring (6). Friction force
piston (2) ke kanan. Piston (2) menekan plate antara plate (3) dan disc (4) akan hilang,
(3) yang selalu diam, agar rapat-engaged dan ring gear (1) menjadi bebas. Return
.p
dengan disc (4), sehingga gaya gesek spring (6) akan mempercepat gerak balik
(friction force) yang terjadi diantara kedua- piston (2), sedangkan washer spring (8) yang
nya akan menghentikan putaran disc (4). di-pasang diantara plate (3) dan melingkar
Dan karena inner teeth disc (4) berhubungan pada pin block (5) akan memperhalus
pt
dengan outer teeth ring gear (1), maka pemisahan plate (3) and disc (4) saat clutch
putaran ring gear (1) juga akan tertahan disengaged. Sehingga tidak terjadi penaha-
dan dihentikan. nan putaran. (dragging).

FORWARD 1st F1
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.56 30
lddy calculation
Pertama kita masuk ke F Clutch
er
S.NsF + R.NrF = (S + R).NcF

45.1 + 95.0 = (45 + 95).NcF
NcF = 45/140
ap
Selanjutnya masuk ke 4th clutch, dengan catatan persamaan NCF = NC4 (ingat clutch tidak engaged,
jangan menghilangkan putaran)
S.Ns4 + R.Nr4 = (S + R).Nc4
45.Ns4 + 95.Nr4 = (45 + 95). 45/140
45.Ns4 + 95.Nr4 = 45
am
95.Nr4 = 45 - 45.Ns4
Nr4 = (45 - 45.Ns4) / 95
Kemudian masuk ke 3rd clutch, setelah numpang lewat melalui 2nd clutch yang berupa rotary clutch,
sehingga tidak terjadi reduction effect, dengan beberapa catatan persamaan :
Nr4 = Nouter Hub 2 = Npiston housing 2 = Nc3, dan Ns4 = Ns3
.p
S.Ns3 + R.Nr3 = (S + R).Nc3

53.Ns3 + 95.Nr3 = (53 + 95).(45 - 45.Ns3) / 95 (langsung saya ganti berdasarkan persamaan)
95.(53.Ns3 + 95.Nr3) = 148.(45 - 45.Ns3)
pt
(perpindahan penyebut menjadi pembilang)

5035.Ns3 + 9025.Nr3 = 6660 6660.Ns3
9025.Nr3 = 6660 6660.Ns3 - 5035.Ns3
9025.Nr3 = 6660 11695.Ns3
Nr3 = (6660 11695.Ns3) / 9025.

Finally, barulah power path masuk ke 1st clutch yang engaged untuk menahan ring gear.
a
Oh ya catatannya ; Nr3 = Ns1, Ns3 = Nc1
S.Ns1 + R.Nr1 = (S + R).Nc1
53. ((6660 11695.Ns3) / 9025) + 95.0 = (53 + 95).Nc1
ar
53. ((6660 11695.Ns3) / 9025)= 148.Nc1
53. (6660 11695.Ns3) = 9025. (148.Nc1)
352980 619835.Nc1 = 1335700.Nc1
nt
352980 = 1335700.Nc1 + 619835.Nc1
1955535.Nc1 = 352980
Nc1 = 352980 / 1955535 = 0,1805
Gear ratio F1 = Ninput / Noutput = 1 / 0,1805 = 5,5401
sa
lddy note
Agar simple, untuk input shaft kita putar sekali saja (1). Jika ada yang dihubungkan dengan clutch
yang engaged, maka putarannya = 0, tetapi jangan pernah menghilangkan atau mengabaikan
nu
putaran bayangan (dalam gambar power path berupa garis putus putus).
Untuk memudahkan persamaan, tambahkan clutch name berupa huruf kecil disamping putaran (S).
F1 arrow diagram power path

da
Power from Torque Converter

Input shaft (1) Forward Rotation
spline contact
sa
F Sun gear (7)

gear contact
F planetary pinion (10) F ring gear (9) helded by F clutch (8)
supported shaft
er
F & 4th carrier (28)

supported shaft
4 planetary pinion (11)
th
gear contact
ap
4th sun gear (12) 4th ring gear (2nd outer hub) (14)
bolt connecting
2nd piston housing (30)
spline contact
3rd carrier (27)
am
supported shaft
3rd planetary pinion (19)
teeth contact
2nd sun gear (20) 3rd ring gear (18)
spline contact
1st sun gear (24)
.p
teeth contact
1st planetary pinion (23) 1st ring gear (22) helded by 1st clutch (21)
supported shaft
pt
1st carrier (26)

spline contact
Output shaft (25)
Forward Rotation

FORWARD 2nd F2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.57 30
lddy note
er
Karena didepan tadi, sudah saya katakan bahwa ini juga termasuk proses maintenance kemauan
dan kemampuan anda dalam berlogika dasar, maka silahkan anda yang menyelesaikan
perhitungan untuk pembuktian gear ratio F2.
Sebagai acuan Gear Ratio F2 = 3,1111
ap
Ingat untuk selalu membuat catatan persamaan putaran antar clutch pack berdasarkan arrow
diagram disamping kanan.
am
.p
pt

a
ar

spline contact
F Sun gear (7)
nt
gear contact
F planetary pinion (10) F ring gear (9) helded by F clutch (8)
supported shaft
sa
supported shaft
4th planetary pinion (11)
gear contact
nu
spline contact
Plate & Disc (15) 2nd clutch engaged
spline contact
2nd inner hub (16)
spline contact
da
Output shaft (25)
Forward Rotation
sa
er
ap
am
.p
pt

FORWARD 3rd F3
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.58 30
lddy calculation
Sekarang giliran saya lagi yang membuat perhitungan untuk Gear ratio F3, clutch yang engaged
er
tentu saja F dan 3rd clutch. (hehe padahal copy-paste dari perhitungan F1 didepan tadi).
Pertama kita masuk ke F Clutch
S.NsF + R.NrF = (S + R).NcF
45.1 + 95.0 = (45 + 95).NcF
ap
NcF = 45/140
Selanjutnya masuk ke 4th clutch, dengan catatan persamaan NCF = NC4

S.Ns4 + R.Nr4 = (S + R).Nc4
45.Ns4 + 95.Nr4 = (45 + 95). 45/140
am
45.Ns4 + 95.Nr4 = 45
95.Nr4 = 45 - 45.Ns4
Nr4 = (45 - 45.Ns4) / 95
Terakhir masuk ke 3rd clutch, 3rd ring ditahan 3rd clutch yg engaged, beberapa catatan persamaan :
Nr4 = Nouter Hub 2 = Npiston housing 2 = Nc3, dan Ns4 = Ns3
.p
S.Ns3 + R.Nr3 = (S + R).Nc3

53.Ns3 + 95.0 = (53 + 95).(45 - 45.Ns3) / 95
95.(53.Ns3) = 148.(45 - 45.Ns3)
pt
5035.Ns3 = 6660 6660.Ns3

5035.Ns3 + 6660.Ns3 = 6660
11695.Ns3 = 6660
Ns3 = 6660 / 11695 = 0,5694
Gear ratio F1 = Ninput / Noutput = 1 / 0,5694 = 1,7560

a
Nah sekarang giliran anda yang meng-completed untuk arrow diagram power path dibawah, agar
ar
anda semakin lincah dalam membaca dan merangkai hubungan dan keterkaitan semua inner
part dalam transmission.
nt

sa

nu

da

sa

er

ap
am
.p
pt

FORWARD 4th F4
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.59 30
lddy note
er
Khusus untuk F4 ini, karena sangat simple dan sedikit sekali power path-nya, so sepenuhnya saya
serahkan kepada anda untuk menghitung-nya dibawah sini untuk gear ratio-nya, sedangkan arrow
diagram power path-nya seperti yang sudah2, anda completed dihalaman sebelah kanan.
ap
am
.p
pt

a
ar

nt

sa

nu
da
lddy note
Saya yakin, perhitungan anda untuk gear ratio F4 pasti benar, dan apakah transmission WA600 ini
termasuk dalam category Over Drive Transmission? Jika saat F4, putaran output shaft memang tidak
bisa melebihi putaran input shaft, tetapi saat R4, (jika anda mau menghitungnya) maka putaran
output shaft lebih besar daripada putaran input shaft.
sa
er
ap
am
.p
pt

Reverse 1st R1
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.60 30
lddy note
er
Silahkan anda hitung ya, untuk gear ratio-nya R1, yang perlu anda ingat hanya : pada perhitungan
harus muncul tanda minus (negative -), yang menandakan putaran terbalik (Reverse Rotation ).
Arrow diagram disamping kanan akan membantu anda saat menghitung, dan jika anda masih
ingat travel speed pada specificationnya, bahwa R1 lebih cepat daripada F1, so semestinya hasil
ap
perhitungan anda-pun juga harus seperti itu. Sebagai catatan pembanding, saat F1, Nc1 = 0,1805
dan gear rationya : 5,5401

am
.p

pt

a
R1 arrow diagram power path
R carrier (29) ditahan (held) pada housing karena R clutch (3) engaged.
ar
Power dari Torque Converter

nt
spline contact
R Sun gear (2)
gear contact
sa
R planetary pinion (3) R carrier (29) helded by R clutch (3)
gear contact
R ring gear (6) Reverse Rotation
spline contact
nu
supported shaft
4th planetary pinion (11)
gear contact
bolt connecting
da
2nd piston housing (30)
spline contact
3rd carrier (27)
supported shaft
3 planetary pinion (19)
rd
sa
teeth contact
2nd sun gear (20) 3rd ring gear (18)
spline contact
1 sun gear (24)
st
er
teeth contact
1st planetary pinion (23) 1st ring gear (22) helded by 1st clutch (21)
supported shaft
ap
1st carrier (26)

spline contact
Output shaft (25)
Reverse Rotation
am
lddy says
Disamping perhitungan pembuktian masing2 gear ratio dan arrow diagram power path-nya, anda
juga bisa mencoba untuk mencari jalur oil lubricating dengan force feed type-nya, yang
seharusnya melumasi semua inner component transmission, tidak hanya para bearing (ball, needle
dan cone type), tetapi juga disc-plate, trust washer, gear, shaft dsb.
.p
Inti-nya : explore-lah semua keingintahuan anda, meskipun hanya mengandalkan gambar

potongan dan cropping partbook, karena dalam actual job sehari-hari anda mungkin tidak akan
pernah melakukan overhaul Transmission ini, kecuali anda ngejob di COMEX shop. Dan justru
pt
karena itu, jangan sampai anda hanya mengetahui yang tampak luar saja, jika transmission itu
barangnya besar dan biasanya dicat warna kuning komatsu, kadang terinjak2, tetapi sering kali
anda bersihkan juga, hehehe. Buatlah kebanggaan dan kepuasan diri sendiri, dengan bisa
mengetahui detail structure & function suatu component, meskipun anda mungkin tidak pernah
melihat dan mengerjakan secara langsung. Maaf, jika ada yang kurang berkenan.

TRANSMISSION CONTROL VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.61
1. Pilot reducing pressure pick-up lddy says

2. Lower valve Sesuai dengan namanya, secara garis besar
am
3. Upper valve valve ini berfungsi untuk mengatur besarnya

4. Main relief valve pressure, flow dan arah aliran (direction), oil
5. Pilot oil filter discharge pump menuju ke actuator pada
6. Torque converter relief pressure pick-up T/M dan T/C system. Sehingga T/C bisa
7. Transmission lubricating pressure pick-up berfungsi untuk menaikkan Torque dan
8. Main relief pressure pick-up meredam shock, serta Travel speed dapat
.p
9. Priority pressure pick-up anda atur sesuai dengan keinginan anda.

10. Reducing valve pressure pick-up Maka cukup banyak valve yang tersembunyi
11. Modulating pressure pick-up didalam housing, dengan nama yang sesuai
12. Accumulator pressure pick-up dengan fungsinya masing2.
pt
13. Transmission solenoid valve Dengan gambar potongan view A-A, B-B
14. Emergency manual spool dan C-C anda bisa mengetahui detail
15. Connector bentuk valve dan jalur oil didalam housing,
yang akan anda temui dihalaman2 berikut.

TRANSMISSION SOLENOID VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.62
er
F R 1 2 3 4
14. Emergency manual spool
15. Connector F1 O O
16. 1st solenoid valve
17. 2nd solenoid valve F2 O O
ap
18. 3rd solenoid valve

19. 4th solenoid valve
F3 O O
20. FORWARD solenoid valve F4 O O
21. REVERSE solenoid valve
22. Body RI O O
am
R2 O O
R3 O O
R4 O O
lddy note
.p
T/M Solenoid valve dipasang menjadi satu rangkaian dengan T/M control valve dibagian atas
transmission housing. Saat control lever directional atau speed anda gerakkan, T/M electrical
control system akan mengirimkan drive current ke solenoid valve agar bekerja untuk menggerakkan
spool didalam T/M control valve.
pt
Jika anda lihat urutan diatas, ternyata pemasangan solenoid valve-nya tidak tepat sesuai dengan
urutan clutch pack dalam T/M, so anda harus ingat perbedaan tersebut, agar tidak terjadi mis-
repair, dan nambahin trouble baru hehe.
Untuk detail structure dan function masing2 valve akan kita bahas satu persatu, pada halaman2
berikutnya.

UPPER VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
1. Reducing valve
2. Quick return valve
3. Modulating valve
4. Priority valve
sa
5. Valve body
6. Torque converter relief valve
7. Piston
8. Main relief valve
er
gmb.63
MAIN RELIEF VALVE

ap
am
.p
gmb.64
pt
gmb.65

Upper valve inner part Main relief valve inner part
a
ar
nt
sa
nu gmb.67
da
Upper valve - cover
sa
gmb.66
lddy says
Gmb.63 adalah gambar potongan A-A untuk
menunjukkan jajaran valve dan jalur oil yang
er
terdapat didalam upper valve, sedangkan

gmb.64 view C-C mewakili main relief valve
yang dipasang diatas upper valve.
ap
Sebaiknya anda sesuaikan terlebih dahulu

bentuk konstruksi dan peletakan masing2 valve
dengan cropping part pada gmb.66-68, perhati
gmb.68
-kan posisi housing-nya yang berbeda.
Selanjutnya kita sesuaikan dengan hyd circuit diagram-nya pada gmb.65, tampak oil discharge
dari T/C charging pump akan dibagi menjadi tiga jalur menuju ke : Main relief valve (5), Pilot
am
Reducing valve (16) dan Priority valve (13).

Pertama kali tentu saja anda harus menentukan dari mana oil akan masuk ke dalam housing upper
valve, dan agar ketemu jalan ceritanya, mungkin nggak ada salah-nya anda melihat lagi gmb.18,
T/M inlet piping? So, pertama2 oil masuk T/M housing Lower valve gmb.69 Upper Valve gmb.63
selanjutnya baru masuk ke port A Main relief gmb.64?
Untuk memudahkan anda menghubungkan antar port (lubang) antar ketiga housing valve, anda
.p
bisa mengggunakan patokan lubang bolt mounting ketiga housing valve tersebut.
Dari port A, sebagai jalur pertama-nya, oil langsung dilayani oleh Main relief valve, untuk
membatasi max. pressure dalam system, maka sebagian oil akan dibebaskan menuju ke T/C.
Untuk jalur kedua-nya yang menuju ke Pilot reducing valve, tentu saja penjelasannya ada di Lower
pt
valve section, halaman berikutnya.

Jalur ketiga, ternyata ada orifice yang sedikit menghambat perjalanan oil untuk menuju ke Pilot
reducing valve. Selanjutnya, silahkan anda diskusikan untuk perjalanan oil saat melalui passage di
dalam housing, agar sesuai dengan hyd circuit diagram-nya.
Untuk detail structure dan function masing2 valve akan kita bahas satu persatu dibelakang.

LOWER VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.70
er
ap
gmb.69
am
9. 1st spool lddy says

10. 2nd spool Sesuai nama-nya valve ini disebut Lower
11. Accumulator (for 2nd) valve karena letak dibawah dan langsung
12. Pilot filter duduk pada T/M housing, dan karena
13. FORWARD spool diatasnya dipasangkan Upper valve, berarti
.p
14. Pilot reducing valve valve ini juga berfungsi sebagai penghubung
15. Lubrication valve jalur oil antara Upper valve dan T/M housing.
16. REVERSE spool Dan seperti yang sudah saya tulis didepan
17. 4th spool tadi, gunakan semua bolt mounting untuk
pt
18. 3rd spool memudahkan menemukan pertemuan atau

hubungan lubang atau passage antar
housing.

Lower valve Inner part Solenoid valve & Block
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.71 gmb.72
lddy says
Seperti biasa, anda sesuaikan dulu bentuk konstruksi dan letak ke 9 valve pada lower valve gmb.70
sa
dengan cropping partbook gmb.71 dan 72.

Lower valve didominasi oleh clutch spool yang semuanya berjumlah 6 buah sesuai dengan jumlah
clutch pack dalam T/M, dan karena part-number-nya hanya satu, so berarti interchangeable antar
mereka. Demikian juga solenoid valve-nya.
er
Menyambung dari penjelasan tentang jalur oil ke dua yang menuju ke Pilot Reducing valve, berarti
oil yang dari T/M housing setelah masuk ke lower housing, selain terus naik ke atas menuju ke upper
valve housing dan main relief valve housing, lihat gmb.70 sebagian oil juga masuk ke pilot filter dan
menuju ke pilot circuit, setelah pressure-nya dipertahankan agar constant oleh pilot reducing valve,
ap
anda temukan dulu ya jalur oil yang ini.

Selanjutnya anda tinggal mengurutkan melalui passage mana saja sebagai parallel passage-ya,
agar pilot pressure tersebut bisa melayani ke 6 clutch spool.
Sekarang anda perhatikan hyd circuit diagramnya pada gmb.70, mengenai main pressurenya,
ternyata khusus untuk clutch 2nd clutch spool tidak mendapat oil supply seperti ke 5 clutch spool
am
lain-nya, karena adanya Reducing valve pada upper valve yang akan menurunkan oil pressure
khusus hanya untuk 2nd clutch. Lanjutkan mengurutkan main pressure yang dari upper valve agar
bisa stand-by dan melayani masing2 clutch spool-nya. Ingat ada 2 jalur main pressure yang
berbeda ya.
Hehe, pertanyaan basic buat anda, gmb.70 itu akan tampak seperti itu, pada saat kondisi apa?
Ups, hampir ketinggalan, di dalam lower valve ternyata juga terdapat Lubricating valve gmb.69
no.15, untuk mengurutkan jalur oil-nya terpaksa anda lihat lagi gmb.15a didepan. Sesuai namanya
.p
berfungsi untuk membatasi max pressure dalam T/M Lubricating Circuit, dengan memanfaatkan oil
outlet T/C setelah didinginkan oleh oil cooler. Anda cari ya passage yang dilewatinya.
Semoga anda tidak puyeng, dengan metode belajar seperti ini. Maaf ya?.
pt
Jika gmb. 69 ternyata kurang bisa membantu anda dengan detail, paling tidak gunakan
pendekatan yang paling masuk akal dalam mencari kesuaiannya dengan hyd circuit diagram-
nya.
Untuk detail structure dan function masing2 valve akan kita bahas satu persatu di halaman berikut

POWER TRAIN - HYDRAULIC CIRCUIT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.73

MAIN RELIEF VALVE
a
lddy says
Main relief valve dipasang diatas Upper
gmb.74
valve, dan mendapat supply flow oil dari
ar
discharge pump setelah melewati oil filter.
Valve ini bekerja untuk membatasi max.
main pressure dalam power train hydraulic
nt
circuit, dan men-supplay kebutuhan flow oil
untuk meng-engage-kan clutch transmission
pada saat gear shifting.
Symbol hydraulic circuit gmb.75 menunjuk-
sa
kan pilot pressure-nya berasal dari sisi
sebelum valve (pump side), sehingga setting
pressure-nya dipengaruhi oleh jumlah flow
discharge pump.
nu
Saat engine low speed, flow discharge pump
relative kecil, so setting pressure juga akan
terbaca rendah, karena hanya sedikit oil
yang harus dibebaskan menuju ke T/C dan
pintu-nya cukup terbuka sedikit. Sebaliknya
saat engine high speed, untuk membebas-
da
kan flow discharge pump yang jauh lebih
gmb.75
banyak, maka valve harus terbuka paling
lebar, dan tentu saja butuh pressure yang
terjadi menjadi lebih tinggi.
Operation
sa
er
ap
am
gmb.76 gmb.77
Flow oil discharge pump lewat setelah mampu mengalahkan spring & menggerak
melalui oil filter akan masuk port A main relief kan relief valve ke kiri, maka oil discharge
valve (1), dan sebagian masuk ke chamber pump akan dibebaskan menuju ke T/C, so
.p
pilot poppet dan bekerja sebagai pilot pressure tidak bisa naik lebih tinggi.
pressure. Sebelum reaction force-nya belum Specified pressure :
mampu mengalahkan tension spring, valve 32,5 kg/cm at engine high speed
tetap tertutup dan oil dialirkan ke priority Harap ingat, pada dasarnya power train
pt
valve, meskipun secara jumlah akan hydraulic circuit merupakan Closed Circuit,
dikurangi karena ada orifice. sehingga bisa dikatakan main relief akan
Saat pressure semakin tinggi dan reaction selalu bekerja, kecuali saat sedang shifting
force pada pilot poppet chamber (2) telah gear (sepertinya begitu ya).

TORQUE CONVERTER RELIEF VALVE
a
lddy says
T/C Relief valve dipasang pada Upper valve
dan berbagi tempat dengan priority valve
ar
pada satu lubang (hole) yang sama, sebagai
pemisah antara keduanya dipasang stopper
(15) yang dilock dengan pin (16).
nt
Karena hampir semua oil yang sebanding
dengan oil discharge pump dibebaskan oleh
main relief valve dan dialirkan kedalam T/C,
maka T/C relief valve akan membatasi max.
sa
oil pressure yang akan masuk ke dalam T/C,
dengan membebaskan sebagian oli menuju gmb.78
drain circuit (T/M case).
Gmb.79, 8 kg/cm2 adalah setting T/C relief
nu
pressure pada saat high speed, sedangkan
nilai spring yang merupakan cracking
pressure (pada saat awal mulai terbuka)
besarnya sedikit lebih besar daripada setting
gmb.79
pressure saat engine low speed.
da
Operation
sa
er
ap
am
.p
gmb.80 gmb.81
Oil yang di-relief-kan oleh main relief valve (1) akan melalui port A dan masuk ke dalam T/C.
Sebagian oil yang melewati orifice "a" pada dan masuk ke port B akan bekerja sebagai pilot
pt
pressure, dan saat reaction force-nya mampu mengalahkan tension spring, maka relief valve spool
(2) akan bergerak ke kiri, untuk mulai menghubungkan oil pada port A menuju port drain C.
Sehingga T/C inlet pressure dapat diatur, untuk menghasilkan T/C performance yang sesuai dengan
power engine. Dan pada saat T/C relief valve terbuka penuh, maka max. TC inlet pressure akan
dibatasi, agar bisa tidak naik lebih tinggi, sebesar 8 kg/cm2 (at engine high speed).

PRIORITY VALVE
a
lddy says
Terletak pada Upper valve dan
gmb.83
mendapat oil supply dari T/C
ar
charging pump setelah melewati
sebuah orifice.
Namanya saja Priority valve (1),
nt
tentu dia bekerja untuk agar pilot
circuit sebagai penggerak spool
selalu mendapat supply oil secara
lebih prioritas, pada kondisi apaun.
sa
Hal itu didapatkan karena setting gmb.82
pressure-nya lebih tinggi 14 kg/cm2
dari pada setting pilot reducing
valve, 10,9 kg/cm2.
nu
Gmb.84 saya cropping-kan dari power train hyd circuit diagram, jika symbol priority valve, normal
position-nya seperti itu, kira-kira bisakah valve ini menimbulkan priority effect untuk pilot circuit?
Bisakah valve ini diadjust pressure-nya? Tersedia shim no.14 gmb. 83 untuk merubah tension spring
no.13. Tetapi bisakah anda me-measure-nya? Dimanakah pressure gauge akan anda pasang?
Dan pada kondisi apa agar anda bisa mendapatkan priority setting pressure-nya? Diskusikan lebih
lanjut ya?
da
Operation
Perhatikan normal position kedua
valve, jika priority valve (1) bersifat
Normally Closed (NC), maka Pilot
sa
reducing valve justru Normally

Open.
Saat engine hidup, oil discharge
pump akan mengalir menuju ke
port A priority valve (1) dan ter-
er
block, sedangkan yang masuk

port B pilot reducing valve (2)
dapat langsung menuju ke pilot
ap
circuit (penggerak clutch spool).

Saat setting pressure pilot circuit
tercapai, maka pilot reducing gmb.84
valve akan menutup.
Sehingga oil discharge pump
hanya menuju ke port A, (ingat
am
sebenarnya juga ada jalur yang

menuju ke main relief valve, tetapi
kita abaikan dulu) sebagian oil
yang melalui orifice "a" masuk ke
port D akan bekerja sebagai pilot
pressure. Saat reaction force-nya
.p
dan tension poppet spring (3)

mampu mengalahkan tension
spring (4), maka priority valve (1)
akan terdorong ke kanan, untuk
pt
menghubungkan port A dan port

C, selanjutnya oil mengalir menuju gmb.85
modulating valve.
Perhatikan tampak ada port yang di sebelah kiri pilot poppet (3) dan priority valve (1), dari
manakah oilnya berasal? Dihubungkan kemana jalur oil-nya? Apakah tujuannya? Diskusikan ya!

PILOT OIL FILTER
a
ar
nt
sa
nu
da
1. Oil filter head
2. Element
3. Case
sa
er
gmb.86
ap
lddy says
Pada pilot pressure circuit cukup banyak
terdapat orifice yang kecil2, yang rawan
buntu dan untuk memastikan clutch spool
am
selalu bisa bergerak dengan lancar dan

smooth, tidak mudah jammed karena
terganjal oleh suatu material asing (gram).
Makanya dipasang pilot oil filter pada pilot
pressure circuit menempel pada junction
block no.1 gmb 87, untuk menyaring
kotoran atau material asing (gram), yang
.p
lebih kecil dan bisa lolos dari main oil filter,

agar tidak masuk ke dalam pilot circuit,
sayangnya berapa micron kemampuan
pt
filtering tidak disebutkan, tetapi yang jelas

lebih kecil daripada main oil filter.
Perlu-kah pilot oil filter ini anda ganti secara
periodic? Hehe anda buka OMM ya?
gmb.87

PILOT REDUCING VALVE
a
lddy says
Seperti sudah saya singgung didepan tadi, gmb.88
valve ini bertype Normally Open, terletak di
ar
Lower Valve, yang mendapat supply dari oil
discharge pump, setelah dibersihkan dahulu
kotorannya oleh pilot oil filter.
nt
Pilot reducing valve, jika diartikan secara
gampangan, kurang lebih berarti valve yang
bekerja dengan menurunkan pressure dari
main pressure circuit menjadi pilot pressure
sa
circuit yang digunakan untuk menggerak-
kan clutch spool transmission sesuai dengan
posisi speed dan directional control lever,
sehingga clutch dapat engaged sesuai
nu
dengan speed range yang anda inginkan.
Untungnya ada priority valve yang selalu
memastikan pilot circuit mendapat supplay
oil, lha bayangkan jika saat unit sedang From pump To pilot circuit
operasi, kemudian anda melakukan gear
shiting, jika semua oil trus dialirkan menuju ke
da
clutch, khan pilot circuit akan kehilangan oil
gmb.89
supply, ya akibatnya clutch spool akan
kembali ke neutral, malah unit nggak bisa
travel lagi. Hehe, berantakan jadinya.
Operation
sa
er
ap
am
gmb.90 gmb.91
Oil discharge pump setelah melewati pilot oil Saat pressure pada chamber D mencapai
filter akan masuk port A pilot reducing valve 10,8 kg/cm2, reaction force akan mampu
.p
(1) dan selanjutnya menuju port B, untuk mengalahkan tension spring dan Pilot
kemudian lewat orifice pada clutch spool reducing valve bergerak ke kanan, untuk
transmisi (2) untuk mengisi chamber C. menutup hubungan antara port A dan B
Sebagian oil akan melalui orifice "a" pada sehingga oil pressure pada pilot circuit (port
pt
pilot reducing valve (1), masuk ke chamber C) terjaga pada pressure yang constant.
D untuk bekerja sebagai pilot pressure. Kesimpulan, jika pilot pressure berasal dari sisi
setelah valve (actuator), maka pressure
akan constant, tidak dipengaruhi besarnya
flow oil yang mengalir.

MODULATING VALVE & QUICK RETURN
a
lddy says
Kedua pasangan valve ini terdapat pada
upper valve dan didalam circuit, terletak
ar
diantara priority valve dan clutch spool.
Pastikan anda mengenal benar bentuk
konstruksi kedua valve ini, sesuai dengan
nt
gmb.89
Pada dasarnya modulating valve dan
quick return valve akan bekerja sama
untuk mengatur agar kenaikan pressure
sa
clutch dapat secara bertahap sesuai
dengan grafik modulating pada gmb.87.
Sehingga akan mengurangi hentakan
atau kejutan pada saat perpindahan gmb.92
nu
(shifting) gear dan dapat mencegah
terjadinya genereration of peak torque
pada power train.
Lebih lanjut, factor operator fatique dapat
dikurangi, disamping operation comfort
serta daya tahan (durability) power train
da
akan meningkat.
Penjelasan grafik modulating akan
dibahas bersamaan dengan cara kerja
kedua valve, dihalaman berikut.
Jika anda perhatikan setting pressure
sa
pada gmb.88, max pressure hanya 31,5

kg/cm2, berarti masih dibawah setting
main relief valve, artinya valve ini-pun
merupakan reducing valve, meski pilot
pressurenya dari pump side, trus gimana
er
proses reducing pressure-nya? Sebagai

bahan diskusi awal buat anda semua. gmb.93
Untuk penjelasan mengenai min.
ap
dan max. 22,3 kg/cm2 pada gmb.94

pressure load piston, jujur saja
saya juga nggak ngeh, selain
min. dan max.nya sama besar,
pressure-nya juga terlalu besar,
jika dianggap sebagai initial
am
pressure pada saat filling time

(range A), yang pada grafik
modulating, hanya pada kisaran
2 3 kg/cm2
Oh ya, grafik modulating gmb.87
akan terbentuk seperti itu, jika
.p
pressure gauge anda pasang

pada modulating pressure pick-
up no.11 gmb. 61. Jika pressure
gauge anda pasang pada main
pt
relief pressure pick up no.8, kira-

kira bagaimanakah bentukan
grafik pressure modulating-nya?
Diskusikan ya !

1. Immediately after shifting gear (point A)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.95
sa
lddy says
Sesaat setelah gear shifting, berarti ada clutch piston chamber yang akan dihubungkan dengan
drain circuit agar disengaged, dan digantikan oleh clutch lainnya yang harus segera engaged,
er
dengan bekerjanya clutch spool untuk menghubungkan main pressure dengan piston clutch
chamber.
Ingat, pada piston clutch terdapat return spring dan washer spring untuk memposisikan clutch agar
full dis-engaged. Jika sekarang clutch piston chamber dihubungkan dengan main pressure, akan
ap
terjadi proses filling pada awalnya, dengan jalan cerita sebagai berikut.
Flow oil discharge pump setelah melalui priority valve (1) akan lewat port A, setelah melalui
modulating valve (2), akan masuk port B Quick Return valve (QRv) (3). Untuk menuju ke piston
clutch chamber, oil harus melalui orifice "a" dan karena oil bisa mengalir maka akan terjadi
perbedaan pressure antara port B dan port C.
am
Reaction force yang terjadi pada kedua sisi QRv tersebut justru menggerakkannya kekanan,
dengan dua tujuan yang didapatkan secara bersamaan. Yang pertama, dengan bergerak
kekanan, maka sekarang ada by-pass passage atau jalur tambahan yang bisa dilewati oleh oil,
disamping ada yang tetap melewati orifice, so proses filling menjadi lebih cepat.
Tetapi jika itu saja yang terjadi maka proses engaged akan terjadi dengan kasar dan kejutannya
besar, maka pada kondisi tersebut port drain D harus terbuka untuk menghubungkan oil pressure
.p
pada load piston chamber (4) dengan drain circuit. Karena tidak ada reaction force pada load
piston yang mendorongnya ke kanan, maka modulating spring menjadi lemah (anggap saja free
length), akibatnya pilot pressure yang masuk ke dalam pilot poppet chamber cukup mudah
mengalahkan tension spring dan menggerakkan Modulating valve ke kiri, untuk membuka jalur
pt
menuju ke drain circuit.

So kesesimpulannya, saat filling time (dalam sepersekian detik), QRv bergerak karena perbedaan
pressure (P), untuk mempercepat proses filling dengan tetap mempertahankan pada initial
pressure (2 3 kg/cm2), sehingga clutch dapat bergerak engaged dengan cepat dan smooth,
tetapi ingat pada kondisi ini disc-plate hanya sekedar rapat, friction force-nya masih sangat kecil.


2. Cutch pressure rising (point B)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.96
sa
lddy says
Saat clutch piston tidak bisa bergerak lagi karena clutch telah engaged, maka akan berlaku
hukum Pascal, dan tidak ada lagi perbedaan pressure antara kedua sisi QRv (3), sedangkan luas
er
penampang penerimaan pressure-nya lebih besar pada sisi port C dari pada sisi port B (AC>AB), so
reaction force-nya akan mendorong balik QRv ke kiri untuk menutup port drain D.
Flow oil discharge pump berusaha mengalir dari port C menuju ke piston clutch dan pada saat
yang bersamaan, oil pressure melalui orifice "b" dan lewat lubang dalam QRv (3) menuju port E.
ap
Pressure oil pada chamber E akan bekerja pada load piston (4) dan mendorongnya ke kanan
untuk memperkuat Installing Load (tension) spring (6), sehingga modulating valve (2) akan
terdorong ke kanan untuk menutup port A dengan drain circuit, sehingga clutch oil pressure akan
naik. Tetapi disisi lain, pilot pressure dalam pilot poppet cahmber (7) juga ikut naik dan reaction
force-nya akan berusaha menggerakkan modulating valve (2) ke kiri untuk membuka hubungan
am
port A dengan port drain ke port G.

Dengan proses pengulangan seperti diatas, berdasarkan pergerakan load piston yang semakin ke
kanan untuk semakin memperkuat Installing load spring (6) dan perlawanan dari pilot pressure
dalam pilot poppet chamber, maka modulating valve (2) akan bergerak bolak-balik ke kanan dan
kiri, untuk membuka dan menutup hubungan port A dengan drain port G, maka kenaikan clutch
pressure akan terjadi secara bertahap.
Jika anda perhatikan pola kenaikan clutch pressure (lihat gmb. 97b), tampak pada awalnya
.p
kenaikan cenderung lambat (landai), dan setelah titik perpatahan, kenaikan clutch pressure
menjadi lebih cepat (curam). Effect tersebut didapatkan dari Large spring dan Small spring, saat
kenaikan landai yang bertambah installing load-nya hanya large spring, setelah load piston
pt
semakin ke kanan, maka installing load small spring juga akan membesar, so kenaikan clutch
pressure juga akan semakin cepat.
Apa iya seperti penjelasan-nya diatas, tetap harus anda diskusikan lagi ya?

3. Completion of rise in clutch pressure (point C)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.97a
sa
Seperti sudah saya singgung didepan,

modulating specified pressure hanya
sebesar 31,5 kg/cm2 (at engine high speed)
dan dibawah setting main relief pressure
er
yang 32,5 kg/cm2.

Yang jadi pertanyaan adalah gimana jalan
ceritanya, kok bisa modulating valve juga
ap
berfungsi sebagai reducing valve, hehe

kayaknya menarik untuk anda diskusikan.
Flow oil discharge pump akan terus
berusaha menuju ke clutch chamber, so
pressure semakin tinggi dan menggerakkan
clutch piston menekan clutch agar menjadi
am
gmb.97b
full engaged.
Jika anda perhatikan dengan teliti gmb.97a, pada kondisi tersebut pressure port E tetap
mendorong load piston (4), sampai pada akhirnya load piston tidak bisa terus terdorong ke kanan,
karena sudah seating pada stopper-nya.
Jika pada kondisi tersebut, kita anggap saja installing load spring sebanding dengan pressure 31,5
kg/cm2. Maka pilot pressure yang sebanding akan memposisikan modulating valve pada posisi
.p
ditengah2, antara membuka dan menutup, tetapi apa pengaruhnya jika oil pada port G tidak bisa
menuju ke drain port F, karena telah ditutup oleh load piston. Bagaimana mungkin clutch pressure
bisa hanya 31,5 kg/cm2, sedangkan tidak ada sebagian oil yang dihubungkan dengan drain
circuit? Hehe anda bisa lanjutkan diskusi-nya dengan adjustment modulating pressure, termasuk
pt
initial pressure-nya. Semoga semakin mantap pemahaman anda.

Untuk pengukuran modulating time, karena dalam hitungan sepersekian detik, saran saya 1.
selalu gunakan digital stopwatch, jangan menggunakan jam dinding apalagi yang jarum 2.
Gunakan pressure gauge non Glyserin (tidak ada fluida-nya) 3.Jangan menggunakan hose yang
panjang, jika mungkin pasang langsung pressure gauge pada pressure pick-up.


Mario Teguh Golden Moment
DIA MENJADIKAN DIRINYA DITERIMA
a
..
Tanda pertama bahwa seseorang memikirkan kualitas masa depannya, dan bersungguhsungguh
bertindak untuk memantaskannya bagi peran-peran yang baik dalam kemanusiaan adalah:
ar
Dia menjadikan dirinya DITERIMA.
Diterimanya diri kita adalah awal dan syarat bagi semua kenaikan kelas kita dalam kehidupan.
Jika kita ingin mencapai kelas yang baik, maka pastikanlah bahwa diri ini diterima di kelas itu.
Jika kita ingin diri ini berpengaruh seluas mungkin, maka pastikanlah diri ini diterima dengan seluas-
nt
luasnya.
Seperti misalnya, janganlah menggunakan bahasa yang tidak digunakan di kalangan yang
terhormat, jika kita ingin bergaul dengan mereka yang terhormat, dan kemudian menjadi sahabat
dengan mereka yang terhormat, atau kemudian mungkin menikah dengan mereka yang dari
sa
kalangan yang terhormat.
Cobalah jawab ini, di kalangan-kalangan yang mapan dan yang memiliki gerakan ke atas yang
baik, apakah mereka menggunakan nama yang sembarangan bagi diri mereka?
Nama adalah tempat ditujukannya semua kebaikan. Maka janganlah Anda menggunakan nama
nu
yang membuat orang jengah mengenalkan Anda sebagai rekannya, atau membuat mereka ragu
mengenai keseriusan Anda, atau karena memang Anda tidak ingin dikenali karena banyak
tanggung-jawab yang harus Anda hindari.
Apakah semua tokoh kuat yang ingin Anda tiru karirnya itu, menggunakan nama dalam Facebook
atau alamat emailnya, seperti ini:
Dodol Aje, Sendal A lot, Joko-kak-kak, Wati-wkwkwk,
da
LadyKiller@IWish.com, matinggakapa@hopless.org, biarin@nohope.co.au
Kemudian, apakah Anda tidak khawatir bahwa orang mengira Anda demikian sangat harus
berhemat, sehingga harus menyingkat segala sesuatu menjadi cukup satu kali kirim dalam sms,
padahal Anda menulis di Facebook dan email yang tidak membatasi?
Seperti yang pernah saya baca: Q gk m mt dl, km aj yg mt dl ya?
sa
Perusahaan-perusahaan besar membayar triliunan rupiah setiap tahun agar mereka diperhatikan,
lalu mengapa Anda mempersulit orang lain untuk memperhatikan dan mengerti Anda, dan
berharap orang akan bersabar untuk meluangkan waktu bagi orang yang tidak mempermudah
orang lain?
er
aKu mEnGHRapKn KSEdiAaNmU uNtUk mMpRHtiKanKu, wAlaU aK TdK pRDli sM dRiKu SeNDRi
Maka sadarilah bahwa penerimaan juga bertingkat-tingkat.
Yang sederhana, hanya mengharuskan Anda membangun kesederhanaan yang mereka kenal dan
hargai. Yang lebih kompleks, akan menuntut kita mengerti lebih banyak lagi tata cara untuk menjadi
ap
one of them.
Perhatikanlah, orang-orang yang berada di atas itu; sebetulnya mereka semua sama atau mirip
dengan kita bahkan tidak sedikit yang berpendidikan di bawah kita, tetapi mereka membawa diri
mereka dengan cara-cara yang diterima di kelas-kelas yang mungkin masih mencanggungkan kita
saat ini.
am
Maka, pastikanlah bahwa kita membangun kebiasaan pribadi yang meluluskan kita untuk sesuai
dengan kelas kehidupan yang ingin kita capai.
Kelas-kelas itu bukanlah kelas finansial, tetapi kelas kematangan dan kemapanan pribadi; yang dari
sana lah akan dicapai semua kelas kehidupan yang lain.
Memang tidak mudah bagi siapa pun untuk meninggalkan yang sudah biasa baginya, tetapi jika
yang biasa itu telah lama menggelisahkannya, maka hari ini adalah hari untuk memulai perjalanan
.p
naik berikutnya.
Maka marilah kita pastikan diri kita ini menjadi pribadi yang diterima di pergaulan dan kelas yang
seluas mungkin.
Jika Anda masih tertarik untuk mengetahui tanda kedua dan berikutnya bahwa seseorang
pt
memikirkan kualitas masa depannya, mohon Anda berkenan untuk inform saya ya?
Sampai nanti.
Terima kasih dan salam super,
Mario Teguh
Founder I MTSuperClub I 081-814-2080 I For The Happiness Of Others I Jakarta

REDUCING VALVE
a
lddy says
Reducing valve terletak di upper valve,
sedangkan didalam hydraulic circuit berada
ar
diantara QRv dan clutch spool 2nd, dan berfungsi
untuk menurunkan oil pressure yang khusus
bekerja pada clutch 2nd.
nt
Sama dengan pilot reducing valve, karena pilot
pressurenya berasal dari actuator side, maka
output pressure-nya dapat selalu dipertahankan
constant, tidak dipengaruhi banyak flow oil. gmb.98
sa
Anda masih ingat 2nd clutch T/M yang berupa
Rotary clutch? Nah oil pressure yang akan masuk
ke clutch piston harus melalui passage dalam T/M
housing, kemudian masuk ke shaft yang berputar,
nu
berarti harus dipasang ring seal, yang selalu
mendapat friction load, dan agar tidak ditambah
lagi dengan load pressure yang terlalu tinggi,
maka-nya 2nd clutch hanya sekitar 18 kg/cm2. gmb.99
Operation
da
sa
er
ap
am
gmb.100 gmb.101
.p
Reducing valve merupakan Normally Open Saat circuit ke clutch 2nd telah terisi oli dan
valve, sehingga pada awalnya oil dari quick pressurenya naik, dan reaction force akibat
return valve setelah melalui port A dapat pilot pressure pada chamber C mampu
pt
langsung menuju ke port B dan selanjutnya mengalahkan tension spring (4), dan meng
standby pada clutch spool 2nd (2). gerakkan reducing spool (1) ke kiri, untuk
Pada saat yang bersamaan, oil juga masuk menutup hubungan port A dan port B,
ke pilot poppet chamber C melalui hole a sehingga oil pressure untuk 2nd clutch dapat
dan bekerja sebagai pilot pressure. dipertahankan pada : 18 kg/cm.

ACCUMULATOR VALVE
a
lddy note
Sepertinya 2nd clutch diperlakukan lebih special
daripada clutch lainnya ya? tadi sudah ada
ar
Reducing valve, sekarang ditambah lagi
dengan accumulator valve.
Accumulator valve merupakan salah satu valve
nt
yang dipasang pada Lower valve, yang
berfungsi untuk membebaskan oil dari 2nd
clutch piston chamber secara perlahan saat
shifting gear dari 2nd speed ke 1st speed,
sa
sehingga 2nd clutch dapat dis-enggaged
dengan smooth.
Tetapi apakah juga akan didapatkan effect
yang serupa, jika anda shiting gear dari 2nd gmb.102
nu
speed ke 3rd speed? Anda diskusikan ya?
Meskipun symbol hydraulic circuit menunjukkan
adanya sebuah slow return valve yang
dilengkapi accumulator pada actuator side-
nya, bukan berarti gas nitrogen yang diguna-
kan sebagai media accumulator, tetapi hanya
da
spring biasa. gmb.103
Operation Shifting to 2nd speed gear

sa
er
ap
am
.p
gmb.104
Saat shiting ke 2nd speed gear, flow oil discharge pump setelah diturunkan pressurenya oleh
pt
reducing valve, akan menuju port A pada spool 2nd (1). Setelah clutch spool bergerak, port A dan
port B menjadi berhubungan dan oil dapat mengalir ke port C, selanjutnya sebagian besar oil
mendorong membuka ball check valve (2) dan sisanya melalui orifice a mengalir menuju ke port
D dan kemudian masuk ke dalam clutch piston chamber.

a
ar
nt
sa
nu
gmb.105
Saat terjadi kenaikan oil pressure pada clutch piston chamber, clutch 2nd (4) akan engaged. Pada
da
saat yang bersamaan, oil pressure pada port D mampu mengalahkan tension spring accumulator
untuk menekan dan menggerakkan piston (3) ke kiri sampai akhir langkahnya.
Pada kondisi tersebut, spring semakin besar installing load-nya, dan menyimpan reaction force
sebanding dengan action force yang menekannya.
sa
Shiting from 2nd to 1st speed gear

er
ap
am
.p
gmb.106
Saat 2nd clutch spool akan kembali ke posisi neutral dan membuka jalur menuju drain circuit, maka
pt
reaction spring akan menimbulkan pressure pada port D untuk mendorong check valve (2) agar
menutup, sehingga oil pada clutch piston hanya melewati orifice "a" saat menuju drain circuit.
Karena penurunan pressure lebih lambat, maka clutch dapat dis-engaged dengan lebih smooth,
so kejutan atau hentakan saat shifting gear dapat dikurangi. Hehehe apa nggak malah double-
mesh dengan 1st clutch ya? trus jika shifting dari 2nd ke 3rd gimana effect-nya ya?

TRANSMISSION SOLENOID VALVE
a
lddy note
Pada T/M C/V terdapat 6
ar
clutch spool dan 6 sol. valve,
so setiap sol. valve hanya akan
melayani masing2 speed spool
atau directional spool-nya.
nt
Solenoid valve ini merupakan
On-Off valve, untuk menutup
atau menghubungkan clutch
spool spring chamber dengan
sa
gmb.107 gmb.108
drain circuit.
Dan saat directional atau speed control lever anda gerakkan, sol. valve akan bekerja untuk
menggerakkan speed clutch spool atau directional clutch spool valve.
nu
Operation
1) Solenoid valve OFF
Karena speed atau directional
lever tidak anda gerakkan
keposisi yang sesuai untuk sol.
da
valve ini, maka tidak ada drive
current yang dikirimkan, so sol
valve tetap posisi Off.
Karena push pin valve (1)
tetap menutup hubungan ke
drain circuir, maka oil pressure
sa
yang masuk port A tetap

tinggi, dan reaction force-nya
ditambah tension spring akan
menahan clutch spool (2) tidak
er
gmb.109
bisa bergerak.
ap
2)Solenoid valve ON
Saat speed atau directional
control lever anda gerakkan,
drive current akan dikirimkan
ke soloenoid, electro magnetic
yang terjadi akan menarik
am
push pin (1) ke atas, so oil

pressure pada port A akan
mengalir ke port B dan menuju
drain circuit.
Karena port A menjadi low
pressure circuit, reaction force
.p
pressure pada sisi sebelum

orifice akan mampu melawan gmb.110
tension spring dan menggerak
-kan clutch spool (2) ke kanan
pt
untuk menghubungkan port

pump dengan port clutch.
Sehingga clutch dapat di-
engaged-kan

EMERGENCY MANUAL SPOOL
a
lddy note
Jika terjadi kerusakan pada electric circuit
ar
pada transmission control system, sehingga
solenoid valve tidak bisa bekerja, anda
dapat menggunakan manual emergency
spool ini, hanya untuk menjalankan unit ke
nt
tempat yang aman untuk proses repair
selanjutnya)
Spool ini dipasang tepat dibawah masing2
solenoid, dan karena anda lakukan secara
sa
manual, so pastikan anda tidak salah gmb.111
memilih pasangan clutch yang akan anda
engagedkan, misal untuk F2, berarti anda
harus menarik manual spool untuk F dan 2nd
nu
clutch.
Prosedur emergency manual spool ini
harus anda lakukan dengan engine
mati, dan pastikan brake pressure sudah gmb.112
masuk operation range.
Lepas Lock no.12 gmb.111 terlebih dulu, putar dan tarik keluar manual spool-nya sampai seperti
da
gmb.115 ON position, setelah itu pasang kembali lock dan kencangkan bolt.
Pastikan area disekitar unit anda kondisinya aman
Pastikan anda menginjak brake pedal, sebelum anda men-start engine, karena begitu engine
hidup maka unit akan langsung jalan karena clutch transmission akan langsung engaged.
Atur travel speed dengan menggunakan throttle pedal dan brake pedal
sa
Hentikan unit di tempat yang aman dan segera matikan engine.

Pastikan anda mengetahui dan memahami dengan benar, prosedur emergency travel ini,
untuk lebih jelas dan detail, lihat posedur-nya dalam shop manual.
er
Operation
Clutch at normal position
Lihat penjelasan disamping kiri transmission solenoid valve
ap
Clutch at OFF position Clutch at ON postion

am
.p
gmb.113 gmb.114
Jika emergency manual spool (3) anda Maka anda harus menarik emergency
tekan masuk (digerakkan ke kiri, maka oil manual spool (3) agar bergerak ke kanan
pt
pressure pada port A justru tetap tidak (tarik sekitar 10 mm), agar oil pressure pada
berhubungan dengan drain circuit, tanpa port A selalu dapat berhubungan dengan
memperhatikan kerja solenoid valve (2). So drain port B, meskipun solenoid valve (2)
clutch spool tetap pada posisi neutral dan tidak bekerja. Akibatnya clutch akan selalu
clutch-pun tidak engaged. engaged, selama engine anda hidupkan.

LUBRICATION BYPASS VALVE
a
lddy note
Dipasang menempel pada sisi samping
ar
kanan transmission housing dan dihubungkan
dengan oil piping seperti gmb.116.
Saat unit sedang travel pada speed 4th, gear
transmission berputar dengan kecepatan
nt
tinggi. Sehingga hambatan kocok (churning
resistance) pada transmission oil lubrication
circuit akan meningkat.
Maka untuk menurunkan power lost (faktor
sa
kehilangan tenaga) tersebut, dirancang
control system agar transmission oil lubricating
pada saat gear speed 4th hanya
secukupnya, dan oil sisa-nya akan di bypass-
nu
kan ke transmission case. gmb.115 gmb.116
Jangan lupa untuk menyesuaikan antara
gmb.115 gmb.118 ya?
Operation
4th clutch not being operated 4th clutch being operated
da
sa
er
ap
am
gmb.117 gmb.118
.p
Saat 4th clutch tidak engaged, tentu saja Saat 4th clutch spool bergerak ke kanan, oil
tidak ada oil pressure pada port a spool (1) pressure akan menuju piston clutch chamber
sehingga spool (1) terdorong ke kiri oleh 4th dan port a spool (1). Reaction force pada
spring. Akibatnya flow oil dari oil cooler ter- port a mampu mengalahkan tension spring
pt
block spool (1), maka semua oil dapat dan menggerakkan spool (1) kanan, untuk
menuju ke transmission lubricating circuit. mem-bypass-kan sebagian flow oil menuju
ke port drain b, so hanya sebagian oil dari oil
cooler yang dialirkan menuju ke transmission
lubricating circuit.

PILOT VALVE GENERAL
a
lddy says
Sebagian besar spool transmission control
ar
valve dilengkapi dengan pilot valve yang
terdiri dari 2 buah valve (2 & 3) yang sedikit
berbeda bentuk dan diantara keduanya
dipasang sebuah spring.
nt
Oil pressure akan masuk ke dalam chamber
C dan D dan bekerja sebagai pilot pressure,
sesuai dengan sifat oli yang akan menekan
ke segala arah dan tegak lurus terhadap
sa
bidang permukaan.
gmb.119
Pilot pressure pada chamber D disamping
akan menekan main spool (1) ke kiri, juga
akan menekan pilot valve (2) ke kanan,
nu
sedangkan pilot pressure pada chamber C B A 1 D 2 3
C
hanya akan menekan pilot valve (2) ke kiri,
maka total reaction force yang dihasilkan
oleh pilot oil pressure tersebut akan
menekan valve (2) ke kiri, untuk menekan
main spool (1) juga ke kiri.
da
Pada saat total reaction force-nya mampu Sedangkan saat anda lakukan adjustment,
mengalahkan tension spring, maka main karena yang anda rubah adalah tension
spool (1) akan terdorong ke kiri, untuk spring, maka sebenarnya cracking pressure
membebaskan oil dari port A menuju port B, yang anda rubah, meskipun pada akhirnya
sebagai cara untuk membatasi pressure perubahan nilai cracking juga akan
sa
pada port B agar tidak naik lebih tinggi. Jika mempengaruhi besar-nya setting pressure.
semakin banyak flow oil yang masuk ke port Kembali ke konstruksi pilot valve diatas,
A, maka saat terjadi kenaikan pressure, antara kedua pilot valve (2 & 3) tidak boleh
reaction force pada pilot chamber C dan D terbalik saat pemasangan, karena jika
er
juga akan semakin besar untuk semakin terbalik, maka luas penampang penerimaan
menggerakkan main spool (1) ke kiri, agar pressure hanya terjadi pada chamber D, so
semakin lebih banyak oil yang dibebaskan untuk menghasilkan reaction force yang
menuju port B, sehingga max.pressure dalam sebanding dengan tension spring dibutuhkan
ap
system dapat dipertahankan sesuai specified oil pressure yang jauh lebih tinggi. Yang pasti
pressure-nya. akan menyebabkan kerusakan inner part
So sebenarnya quantity oil yang terjebak T/C ataupun T/M. Hehe sepertinya komatsu
didalam system, cenderung selalu constant, telah memperhitungkan kemungkinan
karena seberapapun oil yang dihasilkan tersebut.
am
pump, sejumlah oil yang sama harus Saat terjadi kecenderungan kenaikan
dikembalikan lagi ke case, untuk kemudian pressure jauh lebih tinggi diatas specified
di-circulated-kan lagi. pressure-nya, maka filter housing dibuat dari
Untuk valve yang berfungsi membatasi max. alluminium alloy, agar thread tempat
pressure (pilot pressure dari input side), maka pemasangan stud bolt mounting element
yang berbeda adalah besar-nya oil pressure case akan rusak tercabut, dan tentu saja
dalam system, yang biasanya anda sebut akan terjadi kebocoran oil, karena filter
.p
sebagai setting pressure, yang anda ketahui case-nya terlepas.

dari hasil measuring (berbeda setting
pressure-nya antara engine low speed dan
pt
high speed).

TORQUE CONVERTER OIL COOLER
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.120
1. Torque converter oil cooler
A : Inlet port
er
B : Outlet port
lddy note
ap
Oil yang keluar dari port outlet T/C, temperaturnya

cenderung panas karena penyerapan energi yang
digunakannya dalam menyalurkan motive force.
Oil outlet T/C masuk melalui port A oil cooler dan
didalam core cooler, oil akan didinginkan oleh
engine water coolant yang merendam core cooler.
am
Selanjutnya oil mengalir keluar dari port B, menuju

transmission lubricating circuit.
Anda masih ingat khan, symbol hyd diagram untuk oil
cooler? Anda tambahkan pada gmb.120 diatas ya?.
.p
pt
gmb.121

TORQUE CONVERTER OIL FILTER
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.122
sa
1. Relief valve gmb.123

2. Element
3. Drain plug
er
A : Inlet port
B : Outlet port
ap
Specifications
Filtration area : 8,900 cm2 x 3
Cracking pressure : (3 .0 -3.5 kg/cm2
(Bypass pressure)
am
lddy note
3 buah oil filter yang dipasang secara parallel
digunakan untuk menyaring material asing atau
kotoran agar tidak bisa masuk ke dalam power
train hydraulic circuit.
Masing2 filter dilengkapi dengan by-pass valve,
.p
yang akan terbuka saat terjadi kebuntuan pada

filter element dan terjadi perbedaan oil pressure
antara sebelum dan setelah filter mencapai 3 .0 -
3.5 kg/cm2, untuk mengalirkan flow oil discharge
pt
pump secara langsung ke dalam power train

hydraulic circuit.

TRANSFER
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.124 gmb.125
ap
1. Transmission output shaft Path of power

2. Transfer input gear (teeth 46) T/M output shaft (1)
3. Transfer idler gear (teeth 39) spline contact
4. Idler gear Transfer input gear (2)
am
5. Output shaft gear contact

6. Rear coupling Transfer idler gear (3)
7. Strainer gear contact
8. Output gear (teeth 41) Idler gear (4)
9. Front coupling
gear contact
Output gear (8)
lddy note
.p
Transfer dipasang pada output transmission

spline contact
Output shaft (5)
dan disatukan ke case transmission dengan
bolt connecting. spline contact
Front & Rear coupling
pt
Dengan menggunakan parallel axis gearing,

helical type, motive force dari Transmission drive shaft
dapat diteruskan ke front dan rear axle. Front & rear axle
Jangan lupa untuk menyesuaikan gmb.125
dan gmb.126 ya!

Transfer case breather line Transfer strainer & drain plug
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.126 gmb.127
Transfer gear Transfer output shaft

sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.128 gmb.129

DRIVE SHAFT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.130
1. Front drive shaft

2. Center support
er
3. Center drive shaft

4. Rear drive shaft
5. Upper drive shaft
ap
lddy note
Motive force dari engine setelah melalui torque converter, upper drive shaft (5), transmission dan
transfer akan dibagi menjadi dua, sebagian motive force melalui rear drive shaft (4) dan menuju
rear axle, sisanya melalui center drive shaft (3), center support (2) dan front drive shaft (1) menuju ke
front axle (gmb.130).
am
Saat menyalurkan motive force (daya penggerak), drive shaft juga berfungsi seperti berikut, Saat
unit anda belokkan pasti terjadi gerakan patah body (articulated), atau saat terjadi kejutan dari
permukaan jalan saat unit sedang travel atau operasi, maka antara engine dan transmission atau
antara front axle, transfer dan rear axle akan terjadi perubahan posisi, mungkin salah satu
component tersebut menjadi lebih tinggi atau rendah, geser ke kanan atau kiri, atau miring.
Maka agar motive force dapat disalurkan tanpa merusak bagian dimana terjadi kejutan, atau saat
component diatas berubah posisinya, drive shaft dengan universal joint dan sliding joint-nya, yang
.p
akan menerima terjadinya perubahan sudut dan panjang tersebut, untuk meredam dan juga
menghilangkan kejutan yang terjadi.
Jika pendek dan variasi perubahan sudut-nya relative kecil, seperti Upper dan Rear drive shaft
pt
maka lebih matching menggunakan without sliding sector type, sedangkan front dan center drive
shaft lebih tepat menggunakan with sliding sector type karena variasi perubahan sudutnya
cenderung besar.
Untuk peng-classification-nya, drive shaft dibagi berdasarkan banyaknya joint, misalnya 2 joint, 3
joint with center support atau 4 joint with center support.

Drive shaft Upper Drive shaft - Center
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.131 gmb.132
Drive shaft Front Drive shaft - Rear

sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.133 gmb.134

CENTER SUPPORT
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.130
Center support inner part

1. Front coupling
2. Case
sa
3. Grease nipple
4. Rear coupling
er
lddy note
Center support (gmb.131, no.1026) yang
termasuk bagian dari classification 4 joint,
housingnya (10) dipasang pada bracket
ap
front frame diantara center drive shaft dan

front drive shaft sebagai penghubung antara
kedua-nya.
Karena wheel loader anda ini menggunakan
articulating frame, so saat anda melakukan
am
gerakan steering, yang terjadi adalah

perubahan posisi dan sudut yang terbentuk
antara front dan rear frame, maka
kecenderungan akan terjadi tekanan dan
beban yang besar pada drive shaft.
Makanya itu, center support digunakan
untuk menyalurkan motive force dengan
.p
smooth, mengurangi tekanan pada drive

shaft, agar meningkatkan daya tahan drive
shaft itu sendiri.
pt
Pada dasarnya center support yang terdiri

dari shaft yang disupport dengan 2 buah
tapper (cone) bearing, sehingga ada
standart preload-nya, anda pernah meng
adjustnya? Masih tau gimana caranya? gmb.131


DIA MENJADIKAN DIRINYA DISUKAI
a
..
Tanda kedua bahwa seseorang memikirkan kualitas masa depannya, dan bersungguh sungguh bertindak untuk
memantaskannya bagi peran-peran yang baik dalam kemanusiaan adalah:
ar
Dia menjadikan dirinya DISUKAI.
Setelah dia diterima dengan baik di lingkungan yang diinginkannya, dia harus menjadikan dirinya disukai oleh
mereka yang telah menerimanya.
Orang yang disukai akan didahulukan, dikhususkan, diijinkan duduk lebih dekat, diijinkan untuk berada dalam
nt
suasana-suasana yang lebih pribadi dan meriah di antara orang-orang yang pergaulannya lebih terpilih.
Pribadi yang disukai ini mengerti bahwa semua orang membutuhkan perhatian, maka dia mendahulukan
perhatian bagi orang lain.
Kalau dulu dia langsung bercerita mengenai masalah dan penderitaan hidupnya saat bertemu dengan orang
sa
lain, sekarang dia menahan diri.
Dia menanyakan kabar dan keadaan orang lain, memuji keindahan pakaian atau dandanan orang lain,
menyampaikan terima kasih atas kehadiran orang lain, mengulangi cerita-cerita lucu mengenai anak-anak
mereka, mendoakan kebaikan bagi orang tua mereka, dan menyampaikan bagaimana senang-nya dia dapat
bertemu dan berbincang dengan rekan rekan baiknya itu.
nu
Dengan itu, dia akan segera merasa semua masalahnya tidak seberat yang dikiranya, dan bahwa ternyata dia
menemukan kegembiraan dari mengutamakan perhatian bagi orang lain, dan bahkan dia akan juga
menemukan bahwa orang lain banyak yang memiliki masalah yang lebih besar dan pelik daripada masalahnya
sendiri.
Sampai di situ saja, kita dapat mengerti mengapa orang lain mendahulukan-nya sebagai teman berbincang,
sebagai teman untuk menemukan penyelesaian bagi masalah-masalah kehidupan, dan sebagai teman dalam
merayakan kegembiraan.
da
Maka jadikanlah diri Anda pencerah kehidupan orang lain. Sadarilah bahwa tangan yang memegang lilin yang
menerangi bagi kelurusan jalan orang lain, tidak akan menjadi tangan dari jiwa yang tersesat.
Pada sisi yang lebih ringan, seseorang yang disukai adalah orang yang mencerahkan suasana dengan senyum,
dengan tawa, atau dengan canda yang membuat orang lain tertawa.
Kita semua sibuk, tegang, dan terbingungkan dengan tidak-jelasnya masa depan; maka jika ada jiwa yang
sa
ceria dan yang menceriakan suasana jiwa itu akan diperhatikan lebih khusus oleh orang lain.
Tetapi janganlah seperti si Fulan, yang memang sangat periang dan ceria, tetapi yang tidak berhati-hati dengan
kesesuaiannya dengan keadaan dan perasaan orang lain.
Suatu ketika dia datang bersama seorang rekannya yang melayat ke rumah kerabat yang seorang anggota
keluarga kecintaannya baru meninggal.
er
Saat mereka memasuki halaman rumah yang khidmat dan penuh dengan untaian doa yang lirih dirambatkan
ke langit, dengan mata yang berbinar dia menoleh ke kanan dan ke kiri, lalu dengan tangan terbuka lebar
dan wajah yang semringah dia berseru lantang kepada semua pelayat yang hadir di rumah itu:
Heeiiiii .!!! Kenapa pada sepi dan murung begini??? Yang happy dong!? khoq kaya ada yang meninggal
ap
aja!?
Saya tidak mampu membayangkan reaksi dari para pelayat yang hadir di rumah itu. Tetapi yang pasti, akan
banyak orang yang bertanya Iku sopo ...?
Dan itu adalah contoh, bahwa kita yang sudah disukai pun, akan kembali menjadi tidak diterima jika kita
membatalkan penerimaan baik orang lain.
Maka marilah kita menjadikan diri kita diterima dengan menjadikan orang lain merasa nyaman untuk
am
mengijinkan kita berada di lingkungan mereka. Lalu jadikanlah diri kita disukai dengan menjadikan kehadiran
kita pencerah bagi kehidupan orang lain.
Sampai di sini saja, kita Anda dan saya, akan sudah melihat banyak perubahan pada kualitas kehidupan kita.
Kita akan dilebihkan oleh orang lain, walaupun kita masih banyak kekurangan. Kita akan didahulukan oleh
banyak orang, walaupun kita masih sering terlambat dan belum menyelesaikan tugas.
Ingatlah, bahwa kesukaan orang lain kepada kita bisa menjadi tanda kesukaan Tuhan
kepada kita.
.p
..
Rekan-rekan saya yang terkasih,
Begitu dulu ya?
Kalau Anda masih tertarik untuk membaca tanda ketiga bahwa seseorang bersungguhsungguh memikirkan
pt
kualitas masa depannya, mohon Anda berkenan untuk inform saya ya?
Tetaplah menjadi pribadi kecintaan Tuhan.
Mario Teguh

AXLE MOUNT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.132

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.133
1. Front axle
2. Rear axle
3. Rear frame
.p
4. Front frame
5. Axle mounting bolt
pt

FRONT AXLE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.134
1. Front axle
2. Front differential
.p
3. Final drive
4. Front brake
5. Drain plug
pt
6. Spring cylinder
7. Parking brake

Front axle housing Front axle mounting part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.135 gmb.136
lddy note
sa
Biasanya begitu mendengar istilah Front Axle, saya langsung teringat dengan Front wheel
alignment yang meliputi Kingpin Inclination, Caster, Toe in Toe out dan Camber (tanpa h ya)?
Yang kesemuanya berpengaruh terhadap kestabilan pergerakan front wheel saat anda belokkan,
dan dapat sebagai penyebab terjadinya keausan pada sisi samping front tire jika terjadi mis-
er
alignment. Tapi kok sepertinya hal2 diatas tadi tidak berlaku pada front axle WA600-3 ini ya? tapi
apa bener analisa saya? Makanya anda diskusikan ya dengan rekan n instructor anda tentunya.
Pada gmb.134 disamping kiri, tampak front axle terdiri dari axle housing, differential, final drive &
brake dan juga digunakan sebagai mounting mechanism parking brake.
ap
Saat pembahasan general specification pada bagian awal handout ini, tertulis jika front axle
termasuk dalam category fixed frame dan full floating. Fix frame jelas nampak seperti pada
gmb.136 diatas, dimana axle housing langsung diikat bolt (1) & nut (2) langsung pada bracket
mounting front frame, so akibatnya samasekali tidak ada shock absorber effect pada front frame.
Cuman kenapa dirancang seperti itu ya? Operatornya apa bisa comfortable beroperasi dengan
am
kondisi front axle yang akan selalu bergerak naik turun sesuai dengan kontur permukaan jalan.
Jika misalkan kita pasang suspension cylinder pada front axle atau dirancang seperti rear axle
dengan center pin support type-nya, rasanya kok operator malah kesulitan mengoperasikan
unitnya, terutama saat operasi digging, begitu bucket masuk kedalam material yang digali, dan
sebagian material masuk kedalam bucket, berarti ada penambahan beban pada front frame, jika
kemudian suspension cylinder bereaksi dengan bergerak retract, ketinggian bucket akan tambah
rendah dan akan lebih dalam menggalinya, sedangkan operator tidak menghendakinya, hehehe
.p
khan malah ribet ya jadinya.

Balik ke masalah operator comfort tadi, dengan adanya bucket didepan, mestinya operator akan
selalu meratakan medan operasinya terlebih dahulu, sehingga tidak mempengaruhi kemudahan
pt
dan kenyamanan beroperasi, apalagi masih ada cabin suspension rubber, yang akan meredam
kejutan dari frame agar tidak terlalu dirasakan operator yang berada dalam cabin.
Untuk istilah full floatingnya akan kita bahas saat final drive saja ya?
Please, Sekarang anda lihat gmb.135, apakah fungsi part no.4?. saya cukup yakin anda telah
mengetahuinya, jika belum ya pelajari saja halaman2 berikutnya, nanti pasti ketemu.

REAR AXLE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.137
.p
1. Rear axle
2. Rear differential
3. Final drive
4. Rear brake
pt
5. Drain plug

Rear axle housing Rear frame axle mounting
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.138 gmb.139
lddy note
sa
Hampir sama dengan front axle, rear axle Agar tidak terjadi kontak langsung yang
juga terdiri axle housing, differential, final dapat menyebabkan terjadinya keausan
drive dan brake, tetapi tidak dilengkapi abnormal, maka dipasang bushing no.2
dengan mechanism parking brake. pada front support dan bushing no.10 pada
er
Tetapi karena bertype center pin support-lah rear support, dengan grease lubricating
yang membedakan dengan front axle. yang harus anda tembak ulang per 100 hm.
Seperti tampak pada gmb.137, bagian Apakah anda sudah melakukan secara rutin
depan (differential housing) dan bagian periodic greasing tersebut?
ap
belakang axle housing berbentuk cylinder,

yang digunakan sebagai pin center support
mounting rear axle.
Gmb.138 lebih jelas lagi menunjukkan cage
(4) yang dipasang menempel dibagian
am
belakang axle housing dengan sejumlah bolt

(5), serta cage (34) yang dipasang pada
differential carrier. Dengan kedua cage
yang berfungsi sebagai center pin yang
duduk pada front support gmb.139 no.1 dan
rear support no.8, maka rear axle dapat
bergerak oscilating dengan total sudutnya
.p
260, untuk menyesuaikan dengan kontur

permukaan tanah medan operasi yang
mungkin tidak sama ketinggiannya antara
pt
sisi kiri dan kanan, sehingga kedua rear

wheel bisa selalu kontak dengan permukaan
tanah, untuk meneruskan motive force saat
unit travel atau operasi.

DIFFERENTIAL
a
FRONT DIFFERENTIAL
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.140
.p
1. Pinion (Teeth: 15)

2. Bevel pinion (Teeth: 8)
3. Shaft
pt
4. Side gear (Teeth: 22)

5. Bevel gear (Teeth: 43)
Reduction ratio : 5,375

Front differential Inner part & Mounting
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.141
am
lddy note
Karena untuk detail fungsi akan kita bahas tersendiri, sedikit di belakang. Lebih baik anda
menyesuaikan antara gmb.140 dan cropping part book gmb.141, agar anda memahami benar
bentuk masing2 part, dan hubungan antar part-nya, apakah berupa spline contact, gear contact,
sliding contact, atau fix contact dengan bolt connecting dan sebagainya.
Gmb.141, bevel gear (27) dan pinion gear (26) merupakan spiral bevel type yang termasuk dalam
.p
category crossed axis gearing, begitu juga pasangan differential pinion (19) dan side gear (16),
tetapi berupa straight bevel type.
3 item yang wajib diadjust pada saat assembling differential gear adalah tooth contact, backlash
pt
dan preload. Anda pasti paham benar apa yang dimaksud dengan ketiga item tersebut, jika ada
yang lupa, ya sebaiknya anda diskusikan lagi. Dan shim (10) digunakan untuk adjustment apakah?
Para trust washer (17 dan 18) dipasang antara gear dengan differential carrier (20 & 21), untuk
mencegah terjadi tight contact antara kedua-nya, sehingga justru trust washer yang akan
mengalami keausan karena memang dibuat dari material yang lebih lunak.

REAR DIFFERENTIAL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.142
.p
1. Bevel gear (Teeth : 43)

2. Bevel pinion (Teeth : 8)
3. Shaft
4. Pinion (Teeth: 15)
pt
5. Side gear (Teeth: 22)
Reduction ratio : 5,375

Rear differential Inner part & Mounting
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.143
lddy note
Karena secara konstruksi hampir mirip dengan front differential, maka sengaja tidak ada catatan
yang saya tambahkan, hehehe.
Sedikit yang berbeda adalah bentuk no.34, karena digunakan sebagai center pin agar rear axle
.p
bisa bergerak oscilating, seperti sudah saya bahas pada rear axle mounting didepan tadi.
pt

DIFFERENTIAL basic knowledge
a
lddy note
Motive force dari engine setelah melalui
ar
Torque converter, Transmission, Transfer dan
drive shaft, akan menuju ke front dan rear
axle.
Selanjutnya dari drive shaft memutar bevel
nt
pinion (1) dan diteruskan ke bevel gear (5).
Bevel gear merubah arah motive force 90,
dan juga mereduksi speednya, kemudian
menyalurkan motive force melalui pinion
sa
differential (4) ke axle shaft (2).
Motive force pada axle shaft setelah
direduksi lagi oleh planetary gear system
pada final drive, baru kemudian diteruskan
nu
ke wheel.
gmb.144
Operation
da
When driving straight forward When turning
sa
er
ap
gmb.145 gmb.146
Saat unit berjalan maju lurus, dan jika beban Sedangkan pada saat unit berbelok, akan
atau load kedua sisi roda sama besar, maka terjadi perbedaan load pada kedua sisi
am
cross shaft yang dipasang dalam diff carrier roda, dimana load pada roda sisi dalam,
(6) langsung memutar diffirential pinion (4) (misal jika belok kekanan, maka sebagai sisi
dan side gear (3) sebagai satu kesatuan dan dalamnya adalah roda kanan) akan lebih
tidak terjadi perubahan teeth contact besar, sehingga side gear Rh seolah2 justru
antara keduanya, sehingga kecepatan tertahan putarannya, so saat carrier (6) dan
putar kedua sisi side gear (3) sama besar, cross shaft berputar, maka pinion (4) akan
.p
untuk kemudian disalurkan dua sisi axle shaft berotasi pada cross shaft dan berevolusi
(2) kiri dan kanan. terhadap side gear Rh, untuk memutar side
gear Lh, dengan hasil putaran yang lebih
cepat dari putaran side gear Rh.
pt
Selanjutnya motive force disalurkan ke axle

shaft (2) dengan roda kanan berputar lebih
lambat daripada roda kiri.


DIA MENJADIKAN DIRINYA DIPERCAYA
a
Tanda ketiga bahwa seseorang memikirkan kualitas masa depannya, dan bersungguh sungguh bertindak untuk
memantaskannya bagi peran-peran yang baik dalam kemanusiaan adalah:
Dia menjadikan dirinya DIPERCAYA.
ar
Setelah dia menjadikan dirinya diterima dan kemudian di sukai, dia menjadikan dirinya dipercaya.
Dia menyadari bahwa akan sulit baginya untuk membangun kehidupan yang besar, jika kepadanya hanya
dipercayakan hal-hal yang kecil. Dan dengannya dia mengetahui, bahwa dia akan hidup dalam kebesaran,
jika dipercayakan kepadanya hal-hal yang besar.
nt
Perhatikanlah, semua hati yang khawatir mengenai masa depan adalah hati yang mengetahui bahwa
keharusan-keharusan dalam kehidupannya jauh lebih besar dari kepercayaan orang lain kepadanya.
Mereka hanya dipercaya untuk menjaga yang kecil, melakukan yang kecil, dan hanya dituntut untuk
menghasilkan yang kecil. Maka wajarlah jika mereka juga dikenali dengan yang kecil-kecil. Seperti; tempat kerja
sa
yang kecil, alat-alat kerja yang murah, anggaran yang kecil, dan imbalan yang kecil. Tetapi, untungnya mereka
tidak harus menghasilkan besar. Untungnya target pencapaian hasil kerja mereka kecil.
Tidak seperti rekan-rekan mereka, yang lebih kasihan hidupnya karena target mereka besar. Untuk pencapaian
target mereka yang besar itu, orang lain terpaksa menyediakan ruang kerja yang lebih baik, alat dan organisasi
yang lebih lengkap, anggaran yang lebih besar, dan gaji dan fasilitas yang lebih besar.
nu
Kasihan mereka ya? Bekerja terlalu keras; jika dibandingkan dengan dia yang gemar menghindari pekerjaan,
hanya mau menerima target kecil, maunya hanya tugas-tugas kecil, dan yang penting bisa cepat pulang.
Mungkin ini yang menjadi hukumnya, bahwa yang maunya yang mudah-mudah, akan diberikan tugas kecil.
Karena memang, mereka yang sulit berhasil adalah biasanya mereka yang menghindari pekerjaan-pekerjaan
sulit. Mereka menolak pekerjaan yang mereka belum bisa. Lalu, kapan mereka bisa melakukan yang belum bisa,
jika maunya hanya melakukan yang sudah bisa?
da
Oh, satu lagi, mungkin juga karena ada orang yang jika dipercayakan sesuatu yang agak besar; dia akan
mengurangi timbangan, mengecilkan takaran, atau mengarang cara untuk menghalalkan kepemilikan dari
yang ditugaskan kepadanya untuk menjaga.
Untuk orang seperti itu, pantaslah jika orang lain hanya mempercayakan yang kecil-kecil.
Sekarang marilah kita berbicara tentang kita.
Kita adalah pribadi-pribadi mulia yang sedang membangun kepercayaan yang besar
sa
dari orang lain. Kita melatih diri untuk tampil secara fisik, perilaku, dan perkataan sebagai orang yang pantas
dipercayakan sesuatu yang besar. Kita mengajukan diri untuk menerima tugas-tugas yang lebih besar, dengan
target hasil kerja yang lebih besar. Kita mendisiplinkan diri untuk belajar dan berlatih, agar kita pantas bagi tugas-
tugas yang lebih sulit bagi kebanyakan orang lain.
Kita adalah pribadi yang berhati-hati.
er
Kita menjaga pendengaran kita, agar kita mendengar yang baik-baik. Kita menjaga pandangan kita, agar kita
memandang yang baik-baik. Kita menjaga mulut kita, agar kita mengatakan yang baik-baik. Dan kita menjaga
perilaku kita, agar kita melakukan yang baik-baik.
Kepada dia yang baik, akan dipercayakan yang baik-baik.
ap
Kepada dia yang pandai, akan dipercayakan yang hanya bisa dipercayakan kepada yang pandai.
Kepada dia yang berhati-hati dengan nilai dirinya, akan dipercayakan yang bernilai.
Dan kepada dia yang merindukan kebesaran bagi kehidupan orang banyak, akan dipercayakan kebesaran.
Maka pertanyaannya kepada Anda adalah;
Seperti apakah kesungguhan Anda dalam membangun nilai diri Anda?
Seperti apakah kualitas dan ukuran pekerjaan yang dengan tulus dapat Anda terima?
am
Sebesar apakah tugas yang Anda berikan kepada diri Anda sendiri bagi kebaikan kehidupan orang lain?
Ukuran dan kualitas penugasan Anda kepada diri sendiri adalah penentu ukuran dan kualitas kepercayaan
yang bisa diembankan kepada Anda.
Dan pikirkanlah ini, siapakah yang menugaskan orang lain untuk mempercayai Anda?
Tuhan Yang Maha Mengetahui mengetahui upaya Anda untuk menjadi bernilai bagi orang lain, dan
dengannya Beliau mengangkat Anda ke derajat-derajat yang lebih tinggi. Jika kita memenuhi syarat-syarat
bagi pemuliaan diri kita, maka Tuhan Yang Maha Memenuhi Janji akan memuliakan kita. Dan Tuhan akan
.p
menggerakkan hati dari semua makhluknya untuk mempercayai pribadi yang dipercayai-Nya.
Kepercayaan orang lain adalah pendar dari senyum Tuhan yang berbahagia karena upaya pemuliaan diri kita
bagi kehidupan.
Rekan-rekan saya yang terkasih, Begitu dulu ya?
pt
Kalau Anda masih tertarik untuk membaca tanda keempat dan yang terakhir dalam seri ini bahwa seseorang
bersungguh-sungguh memikirkan kualitas masa depannya, mohon Anda berkenan untuk inform saya ya?
Tetaplah menjadi pribadi kecintaan Tuhan.
Mario Teguh

LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (OP)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.147
1. Washer lddy note

ap
2. Disc Motive force engine yang disalurkan dari

3. Plate transmission lewat melalui bevel pinion (11)
4. Pressure ring ke case (9), pressure ring (4), shaft (8), pinion
5. Cover (10), side gear (7), selanjutnya menuju kedua
6. Shaft sisi shaft kanan dan kiri (6).
am
7. Side gear Brake mechanism terdiri dari disc (2) dan

8. Shaft plate (3) yang dipasang di bagian belakang
9. Case side gear (7), dan brake torque yang
10. Pinion dihasilkan sesuai dengan torque yang
11. Bevel pinion disalurkan dari pressure ring (4) ke shaft (8).
Dengan tujuan agar brake torque bekerja
.p
untuk menjadikan satu putaran antara side

gear (7) dan case (9), sehingga mempersulit
untuk side gear Rh dan Lh dapat berputar
sendiri2, dan seolah2 fungsi differential akan
pt
dihilangkan.

Limited Slip differential Inner part & Mounting
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.148
lddy note
am
Karena limited slip differential merupakan optional, ya tentu saja tidak berarti mechanism ini juga
dipasang pada unit anda.
Tetapi tidak ada salahnya, jika anda tetap mempelajari-nya, paling tidak agar anda bisa
membandingkannya dengan normal (conventional) differential ataupun differential with lock (inter
wheel system).
Secara konstruksi sesuai dengan gmb.147 dan gmb.148, dapat anda lihat perbedaannya dengan
.p
conventional differential, selain pemasangan brake clutch (disc-24dan plate-25) dan pressure ring
(20), juga ada perbedaan pada konstruksi cross shaft (21) yang justru terdiri dari dua buah shaft
yang terpisah dan dipasang saling menyilang dalam pressure ring (20).
Untuk detail fungsi dan cara kerja, akan kita bahas pada halaman berikut.
pt

LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (OP)
a
lddy note
Mechanism for generation of brake torque of
ar
left and right side gear (6). (lihat gmb.147)
Shaft (8) bertumpu pada permukaan cam
yang berada kedalam bidang pertemuan
antara pressure ring (4) kiri dan kanan. Power
nt
(torque) yang disalurkan dari pressure ring (4)
ke shaft (8) akan disalurkan melalui
permukaan cam, tetapi ada gaya Fa yang
memisahkan pressure ring (4) kanan dan kiri
sa
yang terjadi secara proportional dengan
torque yang disalurkan sesuai dengan sudut
permukaan cam.
Pemisahan beban Fa akan bekerja sebagai
nu
brake pada sisi permukaan luar side gear (7)
kanan dan kiri, untuk menimbulkan brake
torque. da
gmb.149
When travelling in straight line.

1. When there is no imbalance between drive
sa
force of left and right wheels

Kondisi permukaan jalan (friction coefficient)
pada roda kanan dan kiri, serta beban pada
semua roda sama besar, sehingga tidak
er
terjadi misalignment (ketidaklurusan) garis

tengah beban pada bucket.
Motive force dari transmission dibagi sama
ap
rata ke dua sisi kiri dan kanan oleh limited slip

differential. Pada kondisi tersebut, batas
terjadinya roda slippage pada kedua sisi
roda menjadi sama, sehingga meskipun
power dari transmission melebihi wheel slip
limit, roda pada kedua sisi menjadi slip dan
am
differential tidak bekerja.

Tidak ada beban yang terjadi sebagai brake
pada sisi permukaan luar side gear.
gmb.150
.p
pt

a
2. When there is imbalance between drive
force of left and right wheels
Kondisi permukaan jalan (friction coefficient)
ar
pada roda kanan dan kiri, so beban pada
kedua sisi roda tidak sama, sehingga roda
pada salah satu sisi cendurung lebih slip dari
pada roda sisi lainnya.
nt
Contoh 1 :
Saat hanya salah satu sisi roda berada di
permukaan tanah yang lunak pada saat unit
operasi penggalian.
sa
Contoh 2 :
Saat salah satu sisi roda berada pada
permukaan jalan aspal, sedangkan sisi roda
lainnya berada diatas permukaan bersalju
nu
pada saat operasi pembersihan salju.
Contoh 3 :
Saat terjadi ketidak-seimbangan beban atau
load pada roda kanan dan kiri saat travel di
gmb.151
kemiringan (slope).
da
Tenaga dari transmission dibagi sama rata ke When Turning
dua sisi kiri dan kanan dengan pergerakan Pergerakan gear dalam limited slip
gear. Akan tetapi, jika pembagian drive differential sama dengan pergerakan gear
force(tenaga penggerak) melebihi slip limit pada normal differential, sehingga
sa
pada sisi dimana roda slipping, maka drive perbedaan antara roda sisi dalam dan luar
force yang sebanding dengan kelebihannya tetap terjadi, sehingga unit tetap dapat
tersebut justru akan disalurkan melalui brake dapat dibelokkan dengan mudah.
pada sisi permukaan luar side gear dan case
er
untuk mem-brake sisi sebelahnya (sisi dimana

roda tertahan), dan selanjutnya disalurkan
ke sisi roda yang tertahan.
Jika kelebihan drive force ternyata lebih
ap
besar dari braking force, differential akan

mulai bekerja.
Perbedaan wheel drive force pada setiap jenis

differential saat salah satu sisi roda slippage.
am
Normal Wheel drive force (taken as 1 for wheel

differential that is slipping
- Slipping Locked Total

wheel wheel (proportional)
Limited slip 1 2.64 3.64 (1.82)

.p
differential
Normal 1 1 2 (1)
differential
pt
Pada permukaan jalan dimana salah satu sisi

roda mudah slip, limited slip differential
meningkatkan drive force 1.82 kali dari pada gmb.152
normal differential.

FINAL DRIVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
7 8
ap
gmb.153
1. Axle shaft Path of power

2. Sun gear (Teeth : 19)
3. Ring gear (Teeth : 71) Axle shaft (1)
am
4. Planetary carrier spline contact

5. Planetary gear (Teeth : 25) Sun gear (2)
6. Wheel gear contact
Transfer idler gear (3)
Reduction ratio : gear contact
(19 + 71)/19 = 4,737 Planetary pinion (5) Ring gear (3) helded
.p
by ring gear hub (7)

lddy note
shaft support
Untuk mendapatkan drive force yang besar,
Planetary carrier (4)
final drive menggunakan planetary gear
Bolt connecting
pt
system untuk mereduksi input putaran dari

Wheel hub (8)
differential dan meneruskan drive force
tersebut ke roda. Bolt connecting & Rim
Wheel (6)

Final drive - inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.154
lddy note
ap
Seperti biasa, sebaiknya anda sesuaikan antara gmb.153 dan gmb.154, agar anda semakin lincah
membaca gambar potongan dan menerapkan pada partbook, so anda semakin yakin keterkaitan
antar part dan ketika anda melakukan proses dis-assembling dan re-assembling, akan terasa lebih
mudah dan cepat, dengan seminimal mungkin resiko redo.
Please perhatikan gmb.153, ring gear (3) pada power path ternyata tidak pernah bisa berputar
am
karena ditahan oleh hub (7), tapi bagaimanakah proses penahanan-nya? Apakah karena diikat
dengan bolt (5) gmb.154? Diskusikan ya!
Wheel hub ditumpu dengan 2 buah taper roller bearing yang dipasang saling terbalik, dan selama
unit beroperasi pasti terjadi keausan pada bearing, yang berarti preload-nya menjadi lebih kecil
(atau lebih besar?). Shim (21) gmb.154 dapat anda rubah ketebalannya untuk melakukan preload
adjustment, dan sudahkah secara periodic setiap 6000 hm anda melakukannya? Sekalian anda
discuss mengenai prosedur adjustment-nya ya?
.p
Untuk lubricating systemnya, sesuai dengan specification menggunakan splash lubrication type,
tetapi karena oil lubrication-nya juga digunakan untuk brake clutch, maka ada kecenderungan oil
mudah terkontaminasi material dari keausan brake clutch, apalagi jika penggunaan brake sering
tidak disertai dengan Transmission Cut-Off, brake clutch mudah overheating. So anda harus lebih
pt
sering untuk melakukan penge-check-an terhadap kondisi oil lubricating dan segera lakukan
penggantian oil, jika anda rasa perlu meskipun belum masuk saat penggantian sesuai aturan PS.

CENTER HINGE PIN
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.155
1. Front axle lddy note

2. Rear axle Front frame (3) dan rear frame (4) dihubung
3. Front frame kan dengan bearing pada center hinge pin
.p
4. Rear frame (5) dan (6). Steering cylinder dihubungkan

5. Upper hinge pin dengan kedua sisi kanan dan kiri front & rear
6. Lower hinge pin frame, sehingga saat cylinder bergerak,
kedua frame akan terlihat bengkok dibagian
pt
tengahnya untuk membentuk sudut seperti

yang anda inginkan, sesuai dengan turning
radius yang anda inginkan.

Center hinge inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.156
am
lddy note
Center hinge jika kita artikan secara asal, berarti engsel tengah ya? tapi sebaiknya tetap kita
gunakan istilah aslinya saja, bukan karena nggak cinta bahasa ibu, cuman nanti malah salah
pengertian, dan dianggap sebagai engsel tengah pintu hehe.
Gmb.155 view A A menunjukkan konstruksi bracket mounting, pin, bearing dan lock bolt untuk
.p
upper hinge, sedangkan konstruksi lower hinge nampak pada view B B.

Untuk menahan combined (axial & radial) load yang terjadi pada saat rear frame dan front frame
bergerak articulating, digunakan 2 buah taper roller bearing pada masing2 hinge pin dan untuk
lubricating-nya menggunakan grease (G2-Li).
pt
Gmb.156, no 7, 16 & 30 menunjukkan shim, yang digunakan untuk adjustment apakah? Bahan
discus untuk anda ya.

STEERING COLUMN
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.157
1. Steering wheel
2. Steering column
3. Joint
am
4. Orbit-roll valve
lddy note
Jika anda perhatikan gmb.157 diatas,
tampak steering wheel tidak digerakkan naik
turun (Telescoping), hanya bisa maju-mundur
.p
(Tilting) dan dapat dilakukan secara mudah

oleh operator untuk menyesuaikan dengan
kebiasaan, factor physic dan ergonomic-
nya, sehingga mendapatkan kenyamanan
pt
operasi (berkendara) sesuai keinginan

masing2.

STEERING PIPING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.158
am
1. Steering valve lddy note

2. Steering cylinder (R.H.) Steering piping layout pada gmb.158, walau
3. Stop valve (R.H.) sekilas terlihat cukup ribet, tetapi paling tidak
4. Hydraulic tank dapat membantu anda mengetahui letak
5. Steering and switch pump pemasangan ke 9 main component dalam
.p
6. Charge valve steering system.

7. Stop valve (L.H.) Dihalaman berikut gmb.159, anda bisa lihat
8. Steering cylinder (L .H.) Work Equipment dan Steering hydraulic
9. Orbit-roll valve circuit diagram, sedangkan dihalaman
pt
berikutnya lagi gmb. 160 170 sudah saya

siapkan cropping partbook untuk steering
piping, so seperti biasa anda tinggal
menyesuaikan antara keduanya.

Work equipment n STEERING HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.159a

a
1. Hydraulic tank
2. Oil filter
ar
3. Breather
4. Switch pump (SAR(1)-032)
5. Hydraulic pump
(SAR(4)-125+125)
nt
6. Steering pump
(SAR(4)-125)
8. Strainer
9. Accumulator charge valve
sa
9A. Safety relief valve
9B. PPC relief valve
10. Check valve
11. Accumulator
12. PPC valve
nu
12A. Bucket PPC valve
12B. Boom PPC valve
13. PPC valve for attachment
14. Main control valve
14A. Boom spool
14B. Bucket spool
14C. Safety valve
(with suction)
da
14D. Relief valve
14E. Attachment spool
14F. Safety valve
(with suction)
14G. Float selector valve
14H. Unload valve
sa
15. Cut-off valve

15A. Cut-off relief valve
15B. Unload valve
16. Steering unit (Orbit-roll)
17. Stop valve
er
18. Steering valve

18A. Steering spool
18B. Demand spool
18C. Main relief valve
18D. Overload relief valve
ap
19. Two-way restrictor valve

20. Steering cylinder
21. Boom cylinder
22. Bucket cylinder
23. Attachment cylinder
24. Solenoid valve
(for joystick)
am
25. Emergency steering pump

26. Diverter valve
27. Check valve
.p
pt
gmb.159 b


STEERING MAIN PIPING
Pump suction piping Switch pump delivery piping 1/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.160 gmb.161
sa
Switch pump delivery piping 2/2

er
ap
am
.p
pt
gmb.162

Steering pump delivery piping 1/2 Steering pump delivery piping 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.163 gmb.164
sa
Demand valve & Cut-off valve piping

er
ap
am
.p
pt
gmb.165


Steering cylinder piping Demand valve cooling piping
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.166 gmb.167
lddy note
er
ap
am
.p
pt


STEERING PILOT PIPING
Accumulator steering valve piping Steering valve demand valve piping
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.168 gmb.169
Steering valve drain piping

er
ap
am
.p
pt
gmb.170

HYDRAULIC TANK
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.171
am
1. Filter bypass valve

2. Oil filter
3. Hydraulic tank
4. Oil filler
5. Breather
6. Oil level sight gauge
.p
A : Main return port

B : Hydraulic oil cooler return port
C : Main suction port
pt
D : Emergency steering suction port

E : Emergency steering return port
F : Stop valve, charge valve, PPC,
Orbit-roll return port
G : Brake return port gmb.172


HYDRAULIC TANK Inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.173
er
lddy note
Pertama2 sesuaikan dulu ke 7 port pada gmb.171, untuk anda completed-kan pada hydraulic
ap
diagram circuitnya pada gmb.172. sekalian anda sesuaikan dengan gmb.173 diatas ya.
Mengenai fungsinya, rasanya kita semua sepakat jika hydraulic tank sebagai tempat untuk
menampung hydraulic oil yang digunakan dalam steering dan work equipment system. Oil yang di-
sucked oleh pump akan dialirkan menuju ke system, dan sejumlah oil yang sama juga akan kembali
masuk ke dalam hydraulic tank, so artinya oil akan selalu ber-circulation selama engine hidup, dan
am
selama proses tersebut, mungkin terjadi keausan dan kerusakan pada part ataupun component,
sehingga menghasilkan kotoran yang tidak diinginkan dan tidak boleh berkeliaran bebas. Nah 2
buah return filter akan menyaring kotoran tersebut agar tidak bisa masuk ke tank dan ter-sucked
pump, untuk mencegah terjadinya kerusakan yang lebih luas.
Karena pada gmb.172, symbol hydraulic digambarkan berupa garis kotak tertutup dan dilengkapi
dengan breather with safety & vaccum valve, berarti hydraulic bertype Pressurerize Limited, sealed
type. So selain membantu kerja pump lebih ringan saat men-sucked oil, pressure pada return side
.p
tersebut juga memperkecil kemungkinan terjadinya ke-vaccum-an didalam system. (maksudnya?)

Sekalian anda diskusikan gimana terjadinya proses pembentukan pressure dan ke-vaccum-an itu.
Trus apalagi ya? oh ya, ternyata pada main suction port-nya tidak dilengkapi dengan strainer,
pt
kenapa dirancang begitu ya? khan berarti kotoran yang ada di dalam hydraulic tank dapat ter-
sucked oleh pump! Jelas akan seperti itu, tetapi sebenarnya permasalahannya justru dari mana
sebenarnya kotoran itu berasal? Anda lanjutkan discuss-nya ya.

FILTER BY-PASS VALVE
a
ar
nt
sa
nu
gmb.174 gmb.175
When filter is clogged

da
Bypass valve (1) terbuka dan oil bisa langsung masuk ke tank tanpa melewati filtering area.
Bypass valve set pressure : 1.27 kg/cm2
When negative pressure is formed in the return circuit

Valve (2) bergerak keatas dan bekerja sebagai check valve
sa
Check valve set pressure : 0.26 kg/cm2

(tetapi kok pada hyd circuit diagramnya kok nggak ada symbol vaccum valve-nya ya? hehe)
lddy note
er
Oil return dari main control valve akan melalui filtering area pada sisi luar filter, maka kotoran
tertahan dan terkumpul di sisi luar filter. Kotoran yang ukurannya relative kecil, dapat terselip
diantara bidang lipatan (folding) filter, tetapi yang ukurannya cukup besar, akan jatuh dan
terkumpul di bagian dasar case.
ap
Nah permasalahan akan muncul pada saat penggantian filter, terutama jika anda terbiasa meniris
filter (setelah anda mengangkatnya lalu meletakkan miring diatas case, agar tidak banyak oil yang
menetes dan tercecer). Pada kondisi tesebut, berarti anda justru memberikan kesempatan kepada
para kotoran yang sudah terkumpul agar bisa masuk ke dalam hydraulic tank.
Jika anda lihat lagi gmb.171, ternyata sight gauge (oil level) berada diatas bagian dasar case filter,
am
artinya cenderung selalu ada oil yang masih merendam bagian bawah filter, so begitu filter anda
angkat, maka kotoran yang terkumpul dibagian bawah filter akan dapat masuk jatuh ke hydraulic
tank.
Untuk mencegah hal tersebut, sebelum anda mengangkat filter, beberapa hal yang dapat anda
lakukan :
Jangan terburu-buru segera mengangkat filter setelah anda membuka cover-nya, tunggu
beberapa waktu dan biarkan oil turun ke main case, sampai seminimal mungkin oil yang masih
.p
merendam filter.
Jika memungkinkan, atur sedemikian rupa agar oil level bisa turun dan tidak ada oil yang
merendam filter, sehingga anda bisa menge-check secara visual bagian dasar filter case.
pt
Jika oil masih merendam filter, gunakan dan masukkan magnetic tool untuk mengecheck dan
mengangkat kotoran yang berupa gram logam.
Angkat filter secara perlahan dan tegak lurus, agar kotoran tetap menempel dan tidak jatuh
masuk ke dalam main case hyd tank.
The last one : Jangan pernah meniris filter di atas case.

BREATHER
a
1. Body
2. Filter element
ar
3. Poppet
4. Sleeve
lddy note
nt
Seperti tampak pada gmb.173, breather ini
tidak dipasang tepat diatas hydraulic tank,
tetapi dihubungkan dengan hose dan
dipasang menempel di bagian dalam
sa
transmission hood sisi sebelah kanan. Agar
lebih terlindung dari udara luar, sehingga
tidak cepat kotor dan buntu, serta tidak sering
terinjak ataupun tersandung kaki anda
nu
hehehe.
da
gmb.176
Preventing rise in pressure inside the tank

sa
Saat unit beroperasi dan attachment atau steering anda gerakkan, perubahan tenaga hydraulic
menjadi tenaga mechanic akan menghasilkan panas dan menaikkan oil temperature, sedangkan
hydraulic tank tidak semuanya terisi dengan oil, sehingga udara yang berada diatas oil level akan
ikut terpanasi, hehehe, dan sudah menjadi sifat dasar udara jika berada pada temperature yang
er
semakin panas, volume udara akan semakin membesar karena pemuaian molecul-nya, sementara
volume ruang (hyd tank) tetap, ya akibatnya akan terjadi kenaikan pressure di dalam hyd tank.
Disamping itu pergerakkan attachment juga mengakibatkan terjadi perubahan oil level, misal
pada saat lift arm cylinder posisi retract (bucket dibawah) maka oil level cenderung lebih tinggi
ap
daripada saat bucket hanging diatas. So dapat disimpulkan jumlah total volume oil dan udara
didalam tank akan mempengaruhi besarnya pressure.
Saat pressure semakin naik dan reaction forcenya mampu mengalahkan tension large spring, maka
sleeve (4) akan tertekan ke atas dan terbuka untuk membebaskan sebagian volume udara dari
dalam tank, dan membatasi agar pressure tidak bisa naik lebih tinggi dan dipertahankan sesuai
am
specified pressure-nya. Berapa ya kira2 besar pressure-nya.
Preventing negative pressure inside the tank

Kebalikan dengan kondisi diatas tadi, setelah engine anda matikan, dan temperature oil semakin
dingin, maka volume udara akan mengecil, karena molecul-nya menyusut. Dan juga pada saat
anda gerakkan bucket ke posisi Lower atau Tilt, oil level dalam hydraulic tank cenderung akan
turun. Jika total volume oil dan udara yang semakin mengecil dan lebih kecil daripada volume hyd
.p
tank, maka akan terjadi kondisi vaccum, pada kondisi tersebut poppet (3) akan terbuka karena
atmospheric pressure, so udara dari luar akan masuk ke dalam tank untuk mencegah kevakuman.
(menggantikan sejumlah udara yang dibuang pada saat preventing rise in pressure inside tank).
pt

SAL (4)-125 (Steering) + SAL (4) - 100 (Switch) pump
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.177
er
ap
am
.p
pt

Pump inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.178 gmb.179
sa
lddy note
S : Pump specified pressure : 210 kg/cm2
A : Mounting Flange type (katanya hehe)
er
L : Drive shaft Left rotation

(4) : Pump Classification berdasarkan max flow discharge dan untuk serie diatas 125 secara physic
diwakili dengan empat buah lubang bolt mounting, yang kesemuanya tertutup.
125 & 100 : Pump flow discharge dalam satuan cc/rev atau ltr/menit at 1000 rpm.
ap
Pump ini memang mampu beroperasi pada So, menurut saya kerusakan pump lebih
high pressure (210 kg/cm2), sesuai setting banyak disebabkan karena kita melakukan
steering dan main hydraulic relief valve, pengukuran relief pressure tidak sesuai
tetapi tentu saja hanya dalam hitungan dengan prosedur yang benar dan tepat.
am
waktu beberapa detik saja. Hehehe eni komen?

Jika kondisi relief berlangsung terlalu lama, Oh, ya dimanakah letak pemasangan pump
top clearance pasti akan segera terjadi, dan ini?
beberapa saat kemudian pump akan low
pressure dan small flow discharge karena
internal leakage sudah terlalu besar.
.p
Saat pengoperasian normal, rasanya jarang

sekali terjadi kondisi relief pada steering
ataupun attachment circuit, kecuali ada
kondisi extreme, misalnya unit amblas
pt
dilumpur yang dalam, sampai steering tidak

bisa digerakkan atau bucket ditancap pada
material yang sangat keras, dan dipaksa
untuk membongkarnya.

STEERING UNIT (ORBIT-ROLL VALVE)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.180
1. Neutral position spring

2. Valve body
3. Check valve
sa
4. Spool
5. Sleeve
6. Gear rim
7. Gear
er
8. Cover
9. Drive shaft
10.Center pin
ap
a : To hydraulic tank gmb.181

b : To steering valve port Pb
c : To steering valve port Pa
d : From PPC pump
am
lddy note
Sayang inner part-nya tidak dimunculkan dalam part-book, jadi ya saya tidak bisa meng-cropping-
kannya buat anda. Dan terpaksa anda hanya mengandalkan gmb.180 183 untuk mengetahui
detail structure dan function orbitroll valve ini.
Pada dasarnya steering unit ini hanya sebagai directional valve untuk mengarahkan oil pressure
dari PPC pump sebagai pilot oil pressure menuju ke demand valve untuk menggerakkan steering
.p
valve spool agar unit dapat bergerak menuju kearah yang anda inginkan sesuai dengan putaran
steering wheel.
Sesuai dengan gmb.181, terdapat empat port pada valve body (2), yang masing2 dihubungkan ke
pump circuit, tank, 2 pilot steering demand valve circuit. Pada saat steering wheel posisi neutral,
pt
tampak circuit-nya merupakan closed circuit, dimana pump pressure tidak dihubungkan dengan
drain circuit (tank).

a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.182 gmb.183
sa
lddy note
Steering unit dihubungkan secara langsung Sedangkan saat terjadi kerusakan pada PPC
dengan shaft steering wheel. pump atau engine mati, kedua-nya akan
Bagian spline atas Spool (4) dihubungkan berubah menjadi (mechanical) hand pump
dengan drive shaft steering wheel, dan saat steering wheel anda putar. Karena port
er
beberapa pasang neutral position spring (1) pump dan tank saling dihubung-kan dengan
digunakan sebagai penghubung dengan check valve (3) didalam housing, sehingga
sleeve (5). Spool (4) dan sleeve (5) oil dapat dihisap secara langsung dari tank.
ap
merupakan rotary valve type dan berfungsi

sebagai directional valve.
Disamping itu juga ada center pin (10) yang
terpasang fix pada sleeve (5) dan tetapi
tidak berhubungan dengan spool (4) saat
steering wheel posisi netral, karena diameter
am
hole pada spool (4) lebih lebar daripada

diameter center pin (4). Center pin (10) yang
telah menjadi satu bagian dengan sleeve
(5), duduk pada bagian atas drive shaft (9).
Sehingga saat sleeve (5) berputar, drive shaft
(9) juga akan memutar gear (7) karena
.p
antara keduanya dihubungkan dengan

spline.
Gear set (kombinasi gear (7) dan gear rim (6)
akan berfungsi sebagai hydraulic motor
pt
pada saat steering system bekerja normal

(ada supply oil pressure dari PPC pump).

STEERING UNIT (ORBIT-ROLL VALVE)
a
Operation
When turning
ar
nt
sa
gmb.184
nu
da
Saat steering wheel diputar, spool (4) menekan neutral position spring (1) dan berputar sedikit
didalam sleeve (5), sehingga terjadi perubahan posisi port, port pada sleeve (5) dan spool (4)
menjadi overlap untuk membentuk jalur agar oil dapat mengalir dan selanjutnya ke gear (7).
Saat steering wheel diputar, oil didalam gear (7) mengalir lewat dalam sleeve (5) dan spool (4),
menggerakkan spool steering demand valve dan akhirnya stering cylinder dapat bergerak.
sa
At neutral
er
ap
am
gmb.185
.p
Saat putaran steering wheel anda hentikan (putaran spool berhenti), kekuatan balik tension neutral
position spring (1) mengembalikan spool (4) dan sleeve (5) keposisi posisi netral, sehingga jalur oli
menjadi tertutup dan oil tidak bisa mengalir.
pt
Saat non-reaction type steering valve pada posisi netral, steering cylinder, spool (4) dan sleeve (5)
tidak berhubungan, sehingga reaksi yang terjadi pada unit tidak akan disalurkan ke steering wheel.


DIA MENJADIKAN DIRINYA DIHORMATI
a
..
Setelah dia menjadikan dirinya diterima, disukai, dan dipercaya; dia menjadikan dirinya dihormati.
Jika kita dipercayai oleh seorang Kepala Desa, maka kita menjadi orang nomor dua di desa itu. Jika
ar
kita dipercayai oleh seorang Gubernur, maka kita menjadi orang nomor dua di provinsi itu. Dan jika
kita dipercayai oleh seorang Raja, maka kita menjadi orang nomor tiga di kerajaan itu. Jangan lupa
istrinya, sang Permaisuri!
Dan yang ini penting. Yang sedikit disadari oleh kebanyakan orang, bahwa di puncak semua karir
nt
hanya ada dua tugas; yang pertama adalah menjadi pemimpin, dan yang kedua adalah menjadi
penasehat.
Jika seorang Maha Raja yang ber-bala-tentara sejuta gajah dan memerintah wilayah yang tak
sa
pernah melihat matahari tenggelam, mendengarkan masukan-masukan penasehatnya, dan
kemudian memimpin dengan pertimbangan baik yang diterimanya dari sang penasehat, siapakah
yang sebetulnya sedang memimpin?
Sahabat-sahabat saya yang terkasih,
nu
Maka terimalah ini dengan ikhlas, bahwa kualitas pribadi tertinggi yang menjadikan seseorang
berpengaruh atas orang lain, adalah rasa hormat kepadanya.
Seseorang menjadi kita hormati, karena dia meneladankan dan menganjurkan sikap, pemikiran, dan
perilaku yang bukan hanya mulia tetapi juga akan memuliakan kita, dan karena dia memiliki cara
yang penuh kasih dalam mengharuskan kita untuk setia kepada yang benar, dan memiliki pengaruh
yang tak terjelaskan untuk memaksa kepatuhan dari mereka yang enggan patuh.
da
Maka marilah kita memeriksa bagaimana baiknya orang lain menerima kita, bagaimana baiknya kita
berlaku yang menjadikan kita disukai oleh orang lain, dan apa yang ada dalam pribadi kita yang
menjadikan kita dipercayai oleh banyak orang.
Setelah itu, apakah ada dari sikap, pikiran, dan perilaku kita yang tidak tertawarkan dalam kesetiaan
kepada yang benar, apakah kita berlaku penuh kesantunan kepada orang lain terutama kepada
yang lebih kecil dan lebih lemah daripada kita, dan apakah kita bersungguhsungguh untuk
sa
menjadikan keberadaan kita sebagai pengindah kehidupan orang lain.

Jika itu yang menjadi sebab dari kegelisahan kita, alasan bagi ketakutan kita, tujuan dari
kebahagiaan kita, dan tenaga bagi kerja keras kita; maka Tuhan Yang Maha Memuliakan akan
mengharuskan penghormatan kepada kita.
er
Jika Tuhan telah menghormati seseorang, Beliau bukan hanya mengharuskan penghormatan dari
manusia dan yang terlihat, tetapi dari semua, dan bahkan waktu pun akan menyesuaikan diri
dengan keindahan kehidupan yang menjadi haknya.
ap
Maha Besar Tuhan Yang Maha Memuliakan kita.

Dengan hati yang dekat dengan air mata keharuan, terimalah bahwa kita hanya semulia
kesungguhan kita untuk memuliakan kehidupan ini.
Kehidupan adalah hadiah pertama dari kelahiran kita, dan pemuliaannya adalah pensyukuran
utama dari hadiah itu.
Maka, apakah ada keindahan yang melebihi kesadaran bahwa kita sedang dimuliakan dalam
am
keimanan kepada Tuhan?

Hormatilah kehidupan, dan kehidupan akan menghormati Anda.
Sahabat-sahabat saya yang hatinya mulia,

Begitu dulu ya?
Sampai kita bertemu dalam Golden Moment yang berikutnya.
.p
Bahagiakanlah diri Anda dan keluarga yang Anda cintai.

Mario Teguh
Founder| MTSuperClub| 081-814-2080| For The Happiness Of Others| Jakarta
pt

STEERING VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.186
1. Overload relief valve lddy says

2. Steering spool Cukup banyak port yang dimiliki oleh
3. Demand spool steering valve ini, dan sudah sesuai dengan
.p
4. Main relief valve hydraulic circuitnya.

A : To steering cylinder Tetapi sayang, model gambar dari cropping
B : To steering cylinder part book gmb.187 dan gmb.188 sedikit
P1 : From steering pump kurang lengkap, hingga mungkin anda akan
pt
P2 : From switch pump sedikit kesulitan untuk mengikuti jalur

PB : To main control valve perjalanan oil, terutama untuk pilot circuit-
T : To hydraulic tank nya.
Pa : From steering unit Tetapi saya yakin anda pasti bisa menyelesai
Pb : From steering unit kan jalan ceritanya,hehehe.

Steering valve inner part 1/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.187

Steering valve inner part 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.188

STEERING VALVE hydraulic circuit diagram
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.189
lddy says
Maaf jika anda terpaksa membolak balik halaman, karena anda harus melihat gmb.186 188 yang
er
merupakan gam-pot steering valve, untuk bisa menyesuaikan dengan hydraulic circuit diagram
gmb.189 diatas. Dan juga maaf, gmb.167 dan 168 terpaksa saya ambilkan dari part-book WA800-3,
karena part-book WA600-3 tidak menampilkan inner part steering valve ini. Jika dibandingkan
ap
antara kedua-nya hanya beda2 tipis terutama peletakan relief valve dan jumlahnya, tampak untuk
WA800-3 dia menggunakan 2 buah relief valve.
Pada gmb.189, tampak jika steering valve merupakan close circuit, karena pada saat posisi neutral,
ternyata oil dari kedua pump (P1&P2) justru di-blocked oleh steering spool (18A), sehingga demand
valve (18B) akan berfungsi sebagai unloader valve.
Sedangkan pada saat steering wheel anda putar, dan steering spool (18) akan bergerak keatas
am
atau kebawah sesuai dengan arah putaran steering wheel, untuk menghubungkan oil discharge
pump menuju ke steering cylinder. Dan actuator load pressure akan digunakan sebagai Load
Sensing (LS) pressure pada sisi chamber spring demand spool (18B), untuk memberikan perlawanan
terhadap pump pressure (PP) yang bekerja pada spool demand bagian atas. Berdasarkan
perbedaan kedua pressure tersebut (PLS = PP-PLS), spool demand akan bergerak ke posisi yang
tepat untuk mengatur agar hanya sejumlah oil yang sesuai yang dialirkan menuju ke steering
.p
cylinder, sedangkan oil sisanya akan dikembalikan ketank circuit dan main control valve. Pada
kondisi inilah demand spool benar-benar bekerja sesuai dengan namanya yang berarti kebutuhan.
Jika terjadi kondisi relief, karena unit amblas dan tidak bisa anda belokkan, atau memang sengaja
anda reliefkan saat dengan memasang safety lock pada kedua frame, maka oil discharge pump
pt
seolah2 blocked dan tidak bisa menuju ke steering cylinder, maka LS circuit akan dibatasi oleh relief
valve (18C) sebagai cracking pressure pada spring chamber, dan setting pump pressure akan
dibatasi dengan bergeraknya demand spool untuk membebaskan oil menuju ke drain circuit dan
main control valve. So pada kondisi tersebut, demand spool berfungsi sebagai main drain valve.
Untuk detail structure and function masing2 valve akan kita bahas2 dihalaman selanjutnya.

OPERATION OF DEMAND VALVE

WHEN STEERING SPOOL IS AT NEUTRAL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.190
Oil discharge steering pump masuk ke port A dan oil discharge switch pump masuk port B.
Saat steering spool (2) pada posisi netral, pressure pada chamber (II) justru dihubungkan dengan
.p
drain circuit melalui orifice b, sedangkan notch c tertutup.

Karena notch c tertutup, pressure pada port A dan B akan naik, begitu juga oil pressure yang lewat
melalui orifice a dan menuju chamber (I), dan bekerja sebagai pump pilot pressure (PP).
Saat reaction force pada chamber (I) mampu mengalahkan tension spring (3), demand spool (1)
pt
terdorong ke kiri, sehingga notch f terbuka untuk membebaskan oil discharge steering pump
menuju drain circuit. Sedangkan notch g menjadi tertutup, sehingga oil discharge switch pump
semuanya mengalir menuju main control valve.
Pada kondisi tersebut, demand valve berfungsi sebagai unloader valve, dan steering pump
pressure sebesar installing load spring (3).

WHEN STEERING SPOOL IS OPERATED - Engine running at low speed
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.191
Saat steering anda gerakkan, pilot oil pressure dari orbit-roll valve menuju steering spool (2) dan
mendorongnya ke kanan untuk menutup circuit antara chamber (II) dan drain port, serta membuka
notch c. Seiring dengan kenaikan load pressure pada steering cylinder, pressure chamber (II) akan
naik dan reaction force-nya akan menggerakkan demand spool (1) ke kanan sampai notch h
.p
tertutup. Karena jalur dari port B menuju main control valve menjadi tertutup, maka oil discharge
switch pump mendorong keatas merger-devider check valve (4) dan bergabung dengan oil
dsicharge steering pump pada port A.
pt
Gabungan oil lewat melalui notch c dan d mendorong load check valve (5) dan mengalir menuju
ke steering cylinder. Return oil dari silinder lewat melalui notch e dan kembali drain circuit. Pada
kondisi tersebut, pressure sebelum notch c menuju chamber (I) sebagai pump pilot pressure (PP)
dan pressure setelah notch c dialirkan ke chamber (II) sebagai Load pressure (LS). Berdasarkan
perbedaan pressure PP><PLS+spring, demand spool (1) akan bergerak ke posisi tertentu agar
hanya sejumlah oli yang sesuai dengan pembukaan notch c yang dialirkan ke steering cylinder.

Engine running at high speed
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.192
Penjelasan mengenai pergerakan steering spool yang sama dengan saat engine low idle.
Saat high idle, oil discharge yang dihasilkan oleh kedua pump jauh lebih besar, sehingga total
volumenya tidak mampu dilewatkan melalui notch c, akibatnya terjadi kenaikan pressure PP pada
.p
chamber (I), dan reaction forcenya akan menggerakkan demand spool ke kiri, karena reaction
force pada chamber (II) tidak mengalami kenaikan (LS pressure tetap). Untuk menutup notch g dan
oil discharge switch pump semuanya mengalir dari port B menuju main control valve.
Sehingga perbedaan pressure pada kedua sisi notch c (chamber I dan chamber II) di-control
pt
hanya oleh notch f, dan kelebihan oil discharge steering pump akan didrain melalui notch f menuju
ke drain circuit (pada kondisi tersebut, notch g sudah tertutup penuh).
Selanjutnya hanya sebagian oil discharge steering pump yang lewat melalui notch c dan d,
membuka load check valve (5) dan mengalir menuju ke steering cylinder. Return oil dari steering
cylinder lewat melalui notch e dan mengalir kembali ke drain circuit.

lddy says
a
Penjelasan didepan tadi, mengenai cara Note ; LS pressure merupakan actuator
kerja steering demand valve, hanya (steering cylinder) pressure yang besarnya
bercerita pada saat steering wheel anda tergantung dengan kondisi permukaan jalan
ar
putar saat engine low idle ataupun saat high operasi unit. Saat dimedan berlumpur tentu
idle. saja LS pressure akan lebih tinggi daripada
Nah apakah jalan ceritanya akan sama? saat anda lakukan steering diatas
nt
Jika pada saat engine low idle, steering permukaan keras (lantai workshop misalnya).
wheel anda putar secara lambat, kemudian Dan PP pressure akan lebih selalu lebih besar
anda putar secara cepat. dari LS pressure (PP>PLS).
Semestinya beda ya, saat steering wheel Maaf, semoga penjelasan tambahan ini,
sa
anda putar lambat, maka steering spool tidak malah membingungkan anda.
hanya bergerak sedikit, akibatnya notch c Dan anda bisa diskusikan lebih lanjut,
juga hanya terbuka sedikit dan tentu saja dengan berandai2 seperti tadi, maksud
flow oil yang mampu dilewatkan juga kecil, saya: jalan cerita saat steering wheel anda
nu
wajar jika gerakan steering unit anda juga putar secara cepat dan lambat tetapi pada
lambat. saat engine high idle.
Sebaliknya, saat steering wheel anda putar
dengan cepat, maka steering spool akan
bergerak sampai end stroke, akibatnya
notch c menjadi terbuka lebar dan tentu
da
saja lebih banyak flow oil yang mampu
dilewatkannya, makanya gerakan steering
unit anda menjadi lebih cepat.
Sementara pada kedua kondisi diatas, total
flow oil discharge kedua pump-nya sama
sa
besar, yang berbeda adalah jumlah oil yang

dialirkan menuju ke steering cylinder.
Berangkat dari logika sederhana diatas,
maka mestinya demand spool tidak akan
sama posisi-nya pada kedua kondisi, agar
er
bisa mengalirkan sejumlah oil discharge

pump yang menuju ke steering cylinder
hanya sesuai yang dibutuhkan.
ap
Jika memang harus minta bantuan dari oil

discharge switch pump, spool demand akan
mem-block passage yang menuju ke main
control valve (pada saat anda putar cepat),
tetapi pada saat anda putar secara lambat,
demand valve justru akan membebaskan
am
sebagian oil discharge steering pump, dan

mempersilahkan oil discharge switch pump
langsung menuju ke main control valve.
Jadi kesimpulannya adalah seberapa besar
notch c pada steering spool menimbulkan
orifice effect, untuk menentukan besarnya
.p
perbedaan pressure PP (chamber I) dan

pressure LS (chamber II). Berdasarkan PLS =
PP PLS tersebut, demand spool akan
bergerak ke posisi yang tepat untuk
pt
membagi dan mengalirkan oil discharge

pump hanya sesuai yang dibutuhkan.

OPERATION OF STEERING VALVE

WHEN STEERING SPOOL IS TURNING RIGHT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.194
Saat steering wheel anda putar ke kanan, Orbit-roll valve akan mengirimkan pilot pressure untuk
menggerakkan steering spool (2) ke kiri.
.p
Oil discharge steering pump yang melalui port A, akan mengalir ke steering spool (2) melalui
demand spool (1). Sedangkan oil discharge switch pump masuk port B, melewati demand spool (1),
mendorong membuka check valve (4) dan bergabung dengan oil discharge steering pump.
pt
Selanjutnya gabungan oil membuka load check valve (6) pada spool, dan mengalir menuju ke sisi
bottom cylinder kiri dan ke sisi head cylinder kanan untuk membelokkan unit ke kanan. Oil return
dari kedua cylinder lewat melalui load check valve (5) pada steering spool menuju drain circuit.
Jika penjelasannya seperti diatas, dan semua oil discharge bisa menuju ke cylinder, berarti kondisi-
nya adalah steering spool terbuka penuh (anda putar cepat) dan engine tidak full high speed.

WHEN STEERING SPOOL IS TURNING LEFT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.195
Saat steering wheel anda putar ke kiri, Orbit-roll valve akan mengirimkan pilot pressure untuk
menggerakkan steering spool (2) ke kanan.
Oil discharge steering pump yang melalui port A, akan mengalir ke steering spool (2) melalui
.p
demand spool (1). Sedangkan oil discharge switch pump masuk port B, melewati demand spool (1),
mendorong membuka check valve (4) dan bergabung dengan oil discharge steering pump.
Selanjutnya gabungan oil membuka load check valve (5) pada spool, dan mengalir menuju ke sisi
bottom cylinder kanan dan ke sisi head cylinder kiri untuk membelokkan unit ke kiri. Oil return dari
pt
kedua cylinder lewat melalui load check valve (6) pada steering spool menuju drain circuit.
Sama dengan penjelasan saat anda putar ke kanan, jika semua oil discharge bisa menuju ke
cylinder, berarti kondisi-nya adalah steering spool terbuka penuh (anda putar cepat) dan engine
tidak full high speed.

MAIN RELIEF VALVE
a
ar
nt
gmb.196
sa
1. Adjustment screw
2. Spring
3. Plug
nu
4. Pilot poppet
5. Valve seat
gmb.197
da
lddy says
Meskipun namanya Main relief valve dan dipasang pada steering valve, tetapi sebenarnya
berdasarkan cara kerja valve ini, lebih berfungsi untuk membatasi maximal pressure pada LS circuit,
meskipun ujung2nya juga akan membatasi max. pressure pada main steering (PP) circuit.
Saat terjadi kondisi relief, dimana anda memutar steering wheel, tetapi steering cylinder justru tidak
sa
bisa bergerak lagi, misal karena unit anda amblas tertancap didalam lumpur, atau karena
memang anda sengaja menahannya dengan memasang safety pada kedua chasis, sehingga
terjadi over load. (ingat pada unit ini, kondisi relief tidak bisa terjadi, dengan kondisi steering cylinder
mencapai end stroke)
er
Pada kondisi tersebut, oil discharge yang tetap dihasilkan oleh kedua pump akan berusaha masuk
ke dalam steering system, sedangkan steering cylinder tidak bisa bergerak lagi, sehingga terjadi oil
blocked, saat terjadi kenaikan pressure dalam LS circuit dan mampu mengalahkan tension spring
ap
(2), pilot poppet (4) akan terbuka untuk menghubungkan dengan circuit drain, so pressure LS circuit
(dalam chamber spring demand valve) akan dipertahankan pada cracking pressure seharga
tension spring (2) (anggap hanya sekitar 175 kg/cm2, bukan 210 kg/cm2 seperti tertera pada circuit
diagram diatas), karena adanya orifice pada valve seat (5) gmb.196.
Lihat gmb.198, sehingga terjadi perbedaan pressure antara LS circuit yang bekerja sebagai pilot
pressure dalam spring chamber II demand spool (setelah orifice) dengan pump pressure (PP) yang
am
bekerja pada chamber I demand spool.

Reaction force LS pressure (cracking pressure) ditambah tension spring yang berusaha mendorong
demand spool kekanan akan dilawan reaction force akibat pressure PP yang menekan ke kiri,
karena LS pressure tidak bisa naik naik, sedangkan oil discharge terus dihasilkan kedua pump, maka
akan terjadi kenaikan pada pressure PP pada chamber I yang mampu menggerakkan demand
spool kekiri, untuk membebaskan sebagian besar oil discharge steering pump menuju ke circuit
.p
drain dan menghubungkan oil discharge switch pump menuju ke main control valve.
Pada kondisi tersebut tercapailah apa yang disebut sebagai setting relief pressure pada steering
system dengan memanfaatkan demand spool sebagi main drain valve. Dan tentu saja nilai setting
pressure sebesar 210 kg/cm2 hanya terjadi pada engine high speed, sedangkan saat low speed,
pt
setting pressure-nya akan lebih rendah.

Trus pada kondisi diatas, berapa besarnya pressure pada oil discharge switch pump?

OPERATION OF STEERING RELIEF VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.198
.p
pt

OVERLOAD RELIEF VALVE
a
1. Poppet
2. Relief valve poppet
3. Check valve poppet
ar
4. Pilot poppet
5. Spring
nt
lddy says
Overload relief valve atau cross over valve
terdiri dari dua buah valve yang masing2
dipasang pada circuit diantara steering
sa
spool dan steering cylinder.
gmb.199
Saat steering spool pada posisi netral dan
terjadi kejutan pada steering cylinder akibat
benturan atau beban dari luar, sehingga gmb.200
nu
terjadi kenaikan abnormal pressure, salah
satu valve ini akan bekerja sebagai safety
valve untuk membebaskan sebagian oil dari
dalam circuitnya, agar pressure tidak bisa
naik lebih tinggi lagi, untuk mencegah
kerusakan pada steering cylinder atau
da
hydraulic piping.
Pada kondisi tersebut, agar kedua steering
cylinder bisa bergerak untuk menghilangkan
stress point, maka ketika salah satu valve
bekerja sebagai safety valve, maka valve
sa
lainnya harus berfungsi sebagai vaccum

valve, untuk mengalirkan sejumlah oil flow
yang sama dengan yang dibebaskan oleh
valve pertama menuju ke sisi steering
cylinder sebelahnya.
er
ap
1. Operation of relief valve
C
am
.p
gmb.201 gmb.202
Port A dihubungkan dengan cylinder circuit Saat pressure pada port C naik dan mampu
dan port B dihubungkan dengan drain mengalahkan tension spring, pilot poppet (4)
pt
circuit. Oli lewat melalui lubang dalam akan terbuka membuka untuk menghubung
poppet (1) dan bekerja pada luas bidang kan dengan drain circuit, dan pressure
diameter d1 dan d2. Reaction forcenya dalam port C dipertahankan pada cracking
memposisikan check valve poppet (3) dan pressure.
relief valve poppet (2) tetap seating.

a
C C
ar
nt
sa
gmb.203 gmb.204
Karena adanya orifice pada bagian depan Saat pressure port C turun, maka reaction
nu
poppet (1), maka terjadi perbedaan force pada akibat pressure port A, mampu
pressure antara pressure port A (sebelum menekan dan menggerakkan relief valve
orifice) dengan chamber C (setelah orifice), poppet (2) ke kanan untuk membebaskan
dan reaction forcenya akan menggerakkan sebagian oil dari port A menuju port B untuk
poppet (1) ke kanan sampai seating pada mencegah terjadinya kenaikan pressure
pilot poppet (4). yang lebih tinggi.
da
Dan poppet (1) akan mempertahankan
agar pilot poppet (4) tetap terbuka untuk
menghubungkan pressure port C dengan
drain circuit.
sa
Operation of suction valve
d5
er
ap
gmb.205
am
Pada saat overload relief valve lainnya

bekerja untuk membebaskan sebagian oil
menuju circuit drain, berarti steering cylinder
akan dapat bergerak, dan akan terjadi ke-
vaccum-an pada steering cylinder.
Pada kondisi tersebut, negative pressure (ke-
.p
vaccum-an akan terjadi pada port A, ddan

reaction force pada check valve (3) akibat
adanya perbedaan luas penampang antara
diameter d5 dan d4, akan menyebabkan
pt
check valve poppet (3) terdorong ke kanan

untuk menghubungkan oil pada port B (tank
pressure) mengalir menuju port A (cylinder
side) untuk mencegah terjadinya ke-
vaccum- an dalam steering cylinder circuit.

TWO WAY RESTRICTION VALVE
a
1. Poppet
2. Spring
ar
3. Body
lddy note
Untuk mengurangi kejutan dan hentakan
nt
yang disebabkan oleh gaya kelembaman
(inertia) pada unit saat steering anda
gerakkan, dipasang orifice (throttle valve)
sa
pada jalur return circuit dari steering cylinder.
Sehingga timbul back pressure pada saat oil
return dari steering cylinder kembali menuju
ke tank, yang akan membuat pergerakan
nu
piston steering cylinder menjadi lebih
smooth.
gmb.206
da
sa
gmb.207
Operation of relief valve

er
ap
am
gmb.208 gmb.209
Saat oil dari steering spool mengalir ke kiri Sedangkan pada jalur oil return dari steering
searah tanda panah , oil pressure akan cylinder menuju drain circuit, oil akan
.p
menekan spring (2) untuk membuka poppet mengalir ke kanan searah tanda panah ,
(3), agar oil dapat mengalir melalui dua jalur, oil pressure dan tension spring justru akan
sebagian melalui orifice dan sebagian oil menekan valve agar seating, sehingga oil
lainnya dapat melalui bidang bukaan mengalir hanya melalui orifice a pada
pt
antara poppet (3) dan valve seat-nya. poppet (3).

Karena tidak ada hambatan, maka oil flow Karena sebagian oil di-restrict alirannya,
dapat mengalir dengan mudah menuju ke maka akan timbul back pressure untuk
steering cylinder. mmperlambat pergerakan steering cylinder.

STEERING CYLINDER
a
ar
nt
sa
gmb.210
nu
lddy note Steering cylinder Inner part
Dua buah steering cylinder dipasang pada
kedua sisi front dan rear frame. Oil pressure
yang menuju keduanya dipasang dan
da
diarahkan saling terbalik, agar keduanya
selalu bergerak dengan arah kebalikan,
misal, ketika Rh cylinder bergerak retract,
maka Lh cylinder akan extend, dan
sebaliknya. Sehingga kedua frame bisa
sa
bergerak articulated untuk merubah arah

jalan unit.
Seperti biasa anda pastikan dan sesuaikan
antara kedua gmb.210 dan 211.
Steering cylinder tidak perlu dipasang
er
cushion pada head side ataupun bottom

side, karena posisi end stroke tidak akan
pernah bisa dilaku kan. (anda pasti tahu
ap
alasannya khan).
Yang perlu anda perhatikan adalah
pastikan selalu melakukan Air bleeding,
setelah anda melakukan remove dan install
steering cylinder dan related oil piping-nya,
agar tidak ada udara yang terjebak
am
didalamnya, yang dapat menyebabkan

umur seal piston dan buffer ring menjadi
lebih pendek, dan oil leaking terlalu cepat.
gmb.211
Hehehe, moga ngomongin apalagi ya?

malming jatahnya strike di laut, eh malah
.p
mendung dah gelap banget menggantung

di langit. (tertanggal 30 Oct 2010).
pt

STOP VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.212
gmb.213
1. Boot
am
2. Wiper
3. Seal
4. Poppet
5. Spring
6. Spool
7. Spring
.p
A : From orbit-roll
B : To steering valve
DR : To drain
pt

Stop valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.214
lddy says
ap
Masing-masing Stop valve dipasang sisi kiri dan kanan bagian atas rear frame, mengapit center pin
hinge. Untuk lebih jelas lihat lagi gmb.169.
Valve ini didalam pilot oil pressure steering system dipasang diantara steering orbit-roll valve
dengan steering valve, dan sesuai dengan nama-nya, tentu saja berfungsi untuk menghentikan
pilot oil pressure dari steering orbit-roll valve, agar tidak bisa menuju ke steering valve.
Pada saat anda memutar steering wheel terus menerus, sesaat sebelum terjadi benturan karena
am
kontak langsung antara front dan rear frame dalam pergerakan articulated-nya, maka stud bolt
adjuster yang dipasang pada front frame akan menekan spool assy (2) gmb.214, sehingga pilot oil
pressure dari port A tidak bisa menuju ke port B (lihat hydraulic circuit diagramnya dalam insert pict
gmb.212) , untuk me-neutral-kan steering spool dan menghentikan pergerakan articulating.
Misal, jika pada awalnya pilot pressure masuk ke port Pb (gmb.213), anda diskusikan ya proses pe-
neutral-an steering spool-nya?. Sekalian anda cari ya, dimanakah letak strainer dan orifice pada
.p
pilot circuit yang menghubungkan kedua sisi steering spool, berdasarkan gmb.187 & 188.
Karena alasan inilah, mengapa steering cylinder tidak pernah bisa mencapai end stroke, so untuk
me-measure dan meng-adjust steering relief setting pressure, anda harus memasang safety lock
diantara rear dan front frame.
pt
Jika anda benar2 perhatikan gampotnya pada gmb.212, ada yang terlihat janggal, karena jika
poppet (4) sebagai check valve-nya, bagimana oil bisa bypass dari port B ke port A, sedangkan
langkah poppet terlalu pendek. Ada yang bisa menjelaskannya?
Pastikan anda selalu memperhatikan adjustment stud bolt stopper, agar stop valve ini berfungsi
sebagaimana mestinya.

EMERGENCY STEERING PIPING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.215
1. Hydraulic tank
2. Transmission
3. Steering pump
4. Diverter valve
.p
5. Emergency pump
lddy note
Anda sesuaikan dulu ya antara emergency
pt
steering hydraulic circuit diagram gmb.216

dengan hydraulic circuit piping hasil cropping
dari part book gmb.217 gmb.220.
gmb.216

Diverter valve - tank piping (suction side) Diverter valve - pump piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.217 gmb.218
sa
Pilot piping Diverter valve - tank piping (drain line)

er
ap
am
.p
pt
gmb.219 gmb.220

EMERGENCY STEERING PUMP (SAM3-125)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.221
sa
er
ap
am
.p
pt

Steering emergency pump inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.222
sa
lddy says
Nah ini dia, yang kadang2 bikin agak mumet, komatsu seringkali tidak memunculkan detail
specifition mengenai arti masing2 huruf atau angka dalam peng-code-an suatu model atau type
er
component.
S masih menunjukkan Class specified pressure : 210 kg/cm2, A mungkin masih menunjuk ke Flange
Mounting type (hehe), sedangkan M jelas bukan singkatan dari Motor, sepertinya masih
menunjukkan drive shaft rotation, tapi karena pump ini dipasang pada idler gear transfer yang bisa
ap
berputar searah jarum jam (clockwise-CW) ataupun berlawanan arah jarum jam (counter clockwise
CCW) sesuai dengan arah travel unit, berarti M pump ini merupakan Bidirectional pump, yang
bisa berubah suction dan discharge port-nya tergantung dengan arah putaran drive shaft-nya.
Angka pertama dalam tanda kurung, biasanya saya kaitkan dengan pump classification
berdasarkan delivery discharge amount dan secara physic akan diwakili oleh 4 buah bolt
am
mounting, dengan lubang pada flange, 2 tertutup dan 2 terbuka, tetapi ternyata untuk pump ini
hanya di-mounting dengan 2 buah bolt hehe. (membuktikan kebiasaan tidak selalu bisa
dibenarkan membenarkan kebiasaan, karena seharusnya membiasakan yang benar).
Mengenai 125 masih menunjukkan oil discharge amount dalam satuan cc per revolution, atau liter
permenit (pada 1000 rpm).
Dalam actualnya, mungkin sekali pump ini tidak pernah benar2 bekerja sebagai emergency pump
yang beroperasi pada high pressure apalagi sampai terjadinya kondisi relief, sehingga sebagian
.p
besar dari kita menganggap internal leakage-nya pump cenderung kecil dan jarang sekali
mengalami kerusakan, so saat general overhaul, dengan cukup pede-nya kita memasangnya lagi
tanpa melakukan reseal.
pt
Masuk akal jika internal leakage pump kecil, tetapi bagimana dengan oil sealnya? Ataukah harus
terjadi dulu oil hydraulic masuk ke dalam oil transmission, barulah kita melakukan overhaul terhadap
steering emergency pump. BUS dong yang terjadi.

DIVERTER VALVE (for emergency steering)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.223
1. Check valve
2. Check valve
3. Check valve
4. Check valve
5. Spool
.p
6. Valve body
A : To emergency pump
B : Sensor mounting port
pt
C : To hydraulic tank
D : To steering valve
E : From hydraulic tank
F : From steering circuit gmb.224


Diverter valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.225
lddy says
Di-mounting pada chasis (rear frame) sisi dalam sebelah kiri, dengan sejumlah hose dan piping
yang menghubungkannya dengan component lain dalam emergency steering hydraulic circuit.
Seperti yang sudah anda urutkan didepan tadi dengan menggunakan hydraulic piping dari
am
cropping partbook gmb.217- gmb.220.

Karena port name antara gmb.223 dan gmb.224 tidak sama, sebaiknya anda samakan terlebih
dahulu, mau memakai yang mana sebagai acuan, yang silahkan anda pilih, tetapi jika saran saya,
sebaiknya anda gunakan hydraulic circuit saja sebagai patokan.
Pada spool no.5 gmb.223, tampak adanya orifice pada ujung bagian spool tersebut, tetapi pada
hydraulic circuit diagram gmb.224, symbol orifice-nya komatsu lupa menggambarnya, nah anda
.p
tambahkan ya, sekalian diskusikan fungsi orifice tersebut.

Pada dasarnya Diverter valve merupakan selector valve yang bekerja berdasarkan sensor pilot
pressure dari steering pump, jika tidak ada pilot pressure dari steering pump yang mencapai
diverter valve, oil discharge emergency pump akan dirubah arah alirannya agar menuju ke steering
pt
circuit, sehingga unit masih dapat anda belokkan.

Port B digunakan sebagai switch mounting, untuk memberikan input signal ke monitor panel, agar
operator mengetahui jika emergency steering system bekerja.

OPERATION
Pump and engine are working normally.
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.226
er
lddy note
Saat engine bekerja normal, hydraulic pump,
switch pump dan steering pump diputar oleh gmb.227
ap
engine.
Sedangkan emergency steering pump akan
selalu diputar oleh idler gear transfer selama
unit sedang berjalan, baik saat maju ataupun
mundur.
am
Karena steering pump kondisinya normal,

maka masih menghasilkan oil discharge yang
mengalir menuju ke steering valve, sehingga
unit bisa anda belokkan seperti biasa.
Pilot oil pressure dari steering pump yang
masuk port D akan menekan spool (3) ke kiri
searah tanda panah , untuk menghubung-
.p
kan oil discharge dari steering emergency

pump yang masuk melalui port A dan setelah
membuka check valve (2) dan masuk port B
pt
agar menuju ke drain circuit port C.

Pada kondisi tersebut, emergency steering circuit dalam kondisi unload, karena oil discharge
emergency pump seolah-olah hanya bersirkulasi saja.
Anggap saja jalan cerita gmb.225 adalah saat unit sedang travel forward, nah gimana jalan
ceritanya saat unit sedang travel reverse?

Failure in pump or engine when machine in travelling
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.228
er
lddy note
Jika terjadi kerusakan pada pump atau
engine mati pada saat unit masih berjalan,
ap
maka putaran roda akan memutar transfer

untuk memutar emergency steering pump.
Karena tidak ada pilot pressure dari steering
pump yang menuju ke port D, maka spool (3)
terdorong ke kanan searah tanda panah
oleh tension spring (4).
am
Agar oil discharge emergency steering pump

yang masuk melalui port A dan port B dapat
mengalir menuju ke steering valve, sehingga
anda dapat membelokkan unit. gmb.229
.p
pt

WORK EQUIPMENT HYDRAULIC PIPING 1/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.230
ap
1. Bucket cylinder
2. Steering valve
4. Accumulator
5. Two-tandem pump
am
(Steering + switch pump)

6. Two-tandem pump
(Work equipment + work equipment pump)
7. Two-tandem pump
(Torque converter charging + PPC pump)
.p
(Built into PPC relief valve)

9 . PPC valve
10. Boom cylinder
pt
12. Hydraulic tank

13. Oil cooler

WORK EQUIPMENT HYDRAULIC PIPING 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.231
lddy says
am
Tampak ribet ya, work equipment hydraulic piping pada gmb.230 dan gmb.231, tetapi paling tidak
anda bisa mengetahui posisi pemasangan masing2 component, sedangkan untuk lebih detail
hydraulic piping-nya anda bisa lihat pada gmb.233 gmb.248 pada halaman2 berikut, sambil
sekalian menyesuaikannya dengan hydraulic circuit diagram pada gmb.232a & 232b.
Gmb.230 atas merupakan pandangan dari atas, sedangkan 230 bawah menunjukkan pandangan
samping kiri.
Steering valve no.2 muncul lagi dalam work equipment hydraulic circuit, karena adanya oil
.p
discharge switch pump no.5 yang harus numpang lewat melalui steering (demand) valve, yang
tentu saja jika memang steering circuit tidak membutuhkannya.
Sebenarnya masih ada sebuah valve yang cukup punya fungsi dan berkaitan dengan switch
pt
pump, yaitu Cut-off valve, tetapi sayangnya komatsu kelupaan untuk menunjukkan posisinya, yang
dipasang berdekatan dengan steering valve no.2, sama2 menempel pada front frame sisi dalam
sebelah kiri.
Oil cooler no.13 yang terdapat didalam lower tank radiator, ternyata hanya untuk mendinginkan oil
return dari port T steering valve, kenapa begitu? Anda diskusikan ya alasannya?
Untuk detail structure dan function masing2 component akan kita bahas satu persatu selanjutnya.

WORK EQUIPMENT n STEERING - HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.232a

a
1. Hydraulic tank
2. Oil filter
3. Breather
ar
5. Hydraulic pump
(SAR(4)-125+125)
6. Steering pump
(SAR(4)-125)
nt
8. Strainer
9A. Safety relief valve
9B. PPC relief valve
sa
10. Check valve
11. Accumulator
12. PPC valve
12A. Bucket PPC valve
12B. Boom PPC valve
nu
13. PPC valve for attachment
14A. Boom spool
14B. Bucket spool
14C. Safety valve
(with suction)
14D. Relief valve
da
14E. Attachment spool
14F. Safety valve
(with suction)
14G. Float selector valve
14H. Unload valve
15. Cut-off valve
15A. Cut-off relief valve
sa
15B. Unload valve

16. Steering unit (Orbit-roll)
17. Stop valve
18. Steering valve
18A. Steering spool
er
18B. Demand spool

18C. Main relief valve
18D. Overload relief valve
19. Two-way restrictor valve
ap
21. Boom cylinder

22. Bucket cylinder
23. Attachment cylinder
24. Solenoid valve
(for joystick)
25. Emergency steering pump
am
26. Diverter valve

27. Check valve
.p
pt
gmb.232b

Pump suction piping Loader pump delivery piping 1/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.233 gmb.234
sa
Loader pump delivery p iping 2/2 Switch pump delivery piping 1/2
er
ap
am
.p
pt
gmb.235 gmb.236

Switch pump delivery piping 2/2 Cut-off valve piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.237 gmb.238
sa
Control valve drain piping Lift cylinder bottom side piping

er
ap
am
.p
pt
gmb.239 gmb.240

Lift cylinder head side piping 1/2 Lift cylinder head side piping 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.241 gmb.242
Dump cylinder bottom side piping Dump cylinder head side piping
er
ap
am
.p
pt
gmb.243 gmb.244

Accumulator to PPC valve piping PPC valve to Control valve piping 1/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.245 gmb.246
sa
PPC valve to Control valve piping 2/2 PPC valve & Acc valve drain piping
er
ap
am
.p
pt
gmb.247 gmb.248

WORK EQUIPMENT LEVER LINGKAGE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.249
am
1. Kick-down switch lddy says

2. Boom lever Meskipun terdiri dari 2 lever control dan 2
3. Bucket lever solenoid valve, tetapi tidak berarti PPC
4. Safety lever valve-ya juga 2 buah. Karena PPC valve
5. Solenoid valve for bucket lever mempunyai 4 buah spool, so boom dan
6. Solenoid valve for boom lever bucket menggunakan masing2 dua buah.
.p
7. PPC valve Safety lock saat anda turunkn, akan menge-

lock kedua lever agar tidak bisa bergerak,
sebagai safety device untuk mencegah
terjadinya pergerakan yang tidak diinginkan.
pt
Kick down switch jika anda tekan saat unit

sedang travel pada F2, maka speed gear
secara automatic akan shift-down ke F1.


Control lever linkage inner part 1/3 Control lever linkage inner part 2/3
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.250 gmb.251
lddy says Control lever linkage inner part 3/3

Solenoid valve, cam lever, roller detent
er
mechanism dan return spring yang dipasang

pada masing2 linkage lever, agar anda tidak
harus menahan lever control pada saat
ap
posisikan Boom Raise dan Bucket Tilt, yang

berkaitan dengan fungsi Boom Kick Out dan
Bucket Positioner.
Untuk detail-nya, dapat anda lihat fungsi
Boom Kick Out dan Bucket Positioner
(beberapa halaman dibelakang)
am
Untuk lubricating pada link, bushing, neddle

bearing, pin, shaft dan bolt joint, perlukan
anda melakukan periodic greasing? Dan juga
adjustment?
.p
pt
gmb.252

SAL (4) -125 (Hydraulic) + SAL (4) -125 (Hydraulic) pump
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.253
er
ap
am
.p
pt

Pump inner part 1/2 Pump inner part 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.254 gmb.255
lddy says
Maaf, catatan tambahan mengenai specification pump ini, nyaris sama dengan steering dan
er
switch pump, jadi daripada copy paste, mending anda baca kembali mengenai steering dan
switch pump ya, hehehe.
Yang tampak beda hanyalah bentuk lubang bolt mounting, ke-empat-nya berupa lubang tertutup,
ap
lihat insert pic pada gmb.254, sesuai dengan pengenalan secara physic berdasarkan quantity oil
discharge-nya (4).
Btw, anda masih ingat tidak? mengenai gear pump internal leakage! Yang terdiri dari back-lash,
side clearance dan top clearance.
Back-lash merupakan internal leakage yang terjadi diantara tooth contact drive gear dan driven
gear, tidak bisa dihindari serta dikurangi dan akan menjadi lebih besar jika anda salah
am
menggunakan hydraulic oil, atau karena terjadi oil overheating sehingga oil viscocity rendah dan
lubricating effect berkurang, so tingkat keausan gear menjadi lebih cepat.
Side clearance bisa dikurangi dengan adanya side-plate yang terpasang pada kedua sisi gear,
memanfaatkan discharge pressure untuk menekan side-plate agar selalu slight contact dengan
gear.
Sedangkan top clearance yang berupa internal leakage diantara bagian atas teeth gear dengan
.p
housing, juga bisa dikurangi dengan mengarahkan discharge pressure menuju ke suction side,
untuk mem-balance agar gear bisa berputar pada titik center-nya, sehingga ujung teeth gear tidak
mengenai housing. Tetapi jika work equipment system mengalami kondisi relief yang terlalu lama,
maka top clearance akan segera membesar, karena housing pada suction side dimakan oleh
pt
ujung teeth gear. Makanya jika anda melakukan Pm-Clinic, jangan terlalu lama melakukan
hydraulic relief saat me-measure work equipment relief pressure.

PPC RELIEF VALVE
a
1. Main valve
2. Spring
ar
3. Valve seat
4. Pilot poppet
5. Spring
6. Screw
nt
lddy says
Memang komatsu memberi nama PPC relief
valve, tetapi seperti tampak pada gmb.256,
sa
valve ini justru terpasang pada Accumulator
charge valve housing, sehingga dia-pun
memanfaatkan oil discharge brake pump
untuk menghasilkan pilot pressure circuit
nu
pada work equipment dan steering system.
gmb.256
Didalam circuit, PPC relief valve ini terletak
diantara Brake (PPC) pump dan PPC &
Steering orbitroll valve.
Karena pilot pressure circuit merupakan Closed Circuit, agar selalu tersedia stand-by pressure untuk
mendapatkan responsive effect pada pergerakan work equipment dan steering. Maka selama
da
engine hidup, valve ini akan selalu bekerja untuk membatasi max. pressure dalam pilot circuit,
dengan membebaskan oil discharge brake pump menuju ke drain circuit (tank).
Operation
sa
er
ap
gmb.257 gmb.258
am
Port A dihubungkan dengan pump circuit Saat pressure port B semakin tinggi dan
sedangkan port C dihubungkan dengan reaction force-nya mampu mengalahkan
drain circuit. tension spring, pilot poppet (4) akan terbuka
Pada awalnya pilot poppet (4) masih seating untuk membebaskan oil pada port B menuju
pada valve seat (3) karena tension spring- port C, dan mempertahankannya pada
nya. Cracking pressure.
.p
Oil pressure port A lewat melalui orifice pada Karena adanya orifice main valve (1), maka
main valve (1) untuk mengisi port B, ber- akan terjadi perbedaan pressure terjadi
dasarkan Pascal Law, maka tidak terjadi antara port A dan port B, reaction force
pt
perbedaan pressure antara kedua port. pada port A mampu menggerakkan Main
Sedangkan luas penampang port B lebih valve (1) agar terbuka untuk membebaskan
besar dari port A, sehingga reaction force- oil discharge pump menuju ke port C (drain
nya tetap mempertahankan agar main circuit).
valve (1) tetap seating untuk menutup Pressure pada port A itulah yang anda sebut
hubungan menuju drain circuit. sebagai Setting pressure.

ACCUMULATOR FOR WORK EQUIPMENT CONTROL
a
1. Gas plug
2. Shell
ar
3. Poppet
4. Holder
5. Bladder
6. Oil port
nt
Specifications
Type of gas : Nitrogen gas
Gas amount : 500 cc
sa
Max. actuation pressure : 35 kg/cm2
Min. actuation pressure : 12 kg/cm2
nu
gmb.259
From Accumator
lddy says charge valve
Accumulator di dalam pilot pressure work
equipment circuit di antara accumulator
da
To Steering
charge valve dan PPC valve, pada inlet port valve
accumulator dipasang sebuah check valve.
Pada saat engine telah anda matikan, tetapi
anda lupa menurunkan work equitment dan
masih menggantung diatas, anda bisa
sa
menurunkan berdasarkan beratnya sendiri,

dengan memanfaatkan pressure nitrogen gas
yang ter-holded didalam accumulator, untuk To PPC valve
gmb.260
mengirimkan pilot pressure ke spool control
er
valve dan menggerakkannya ke posisi lower.

Accumulator ini dirancang non-rechargeable, makanya tidak dilengkapi dengan recharge valve.
Tapi anda harus bisa memastikan jika bladder tidak bocor dan nitrogen gas masih terdapat
didalamnya, diskusikan ya cara termudahnya?
ap
Nitrogen gas dipilih untuk mengisi accumulator, karena kemampuannya di-compressed pada high
pressure, sampai menyusut dan nyaris kehilangan volume tetapi tanpa terjadi kenaikan
temperature, disamping karena termasuk gas yang tidak berbahaya dan harganya ekonomis.
Operation
Selama engine hidup, pump pressure akan
am
meng-compressed nitrogen gas didalam

bladder chamber A dan menyimpan pressure
dengan penyusutan volumenya.
Setelah engine anda matikan, tidak ada lagi
pump pressure, check valve akan menutup
dan nitrogen gas dalam chamber A akan
.p
mengembang, menekan oil dalam chamber

B untuk menimbulkan oil pressure.
Saat PPC lever anda gerakkan, oil pressure
dalam chamber B akan dialirkan sebagai
pt
pilot pressure untuk menggerakkan spool

main control valve.
gmb.261
Jika accumulator pressure hanya mampu
bertahan dalam hitungan menit, karena
internal leakage pada spool PPC valve.

PPC VALVE PROPORTIONAL PILOT CONTROL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.262
P : From PPC (brake) pump 1. Bolt

.p
P1 : To bucket cylinder bottom end 2. Piston

P2 : To boom cylinder head end 3. Plate
P3 : To boom cylinder bottom end 4. Collar
P4 : To bucket cylinder head end 5. Retainer
pt
T : Drain 6. Centering spring

7. Metering spring
8. Valve
9. Body
( keterangan untuk gmb.263)

PPC valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.263 gmb.264
am
lddy says
6 buah port dimiliki oleh PPC valve, yang terdiri dari 1 port pump, 4 port outlet dan 1 port drain,
dengan port name seperti pada gmb.263..
Konstruksi inner part-nya sekilas hampir sama dan terdiri dari 4 set valve, dimana setiap valve set
mewakili sebuah port outlet. Tetapi jika anda perhatikan gmb.264, ternyata ada perbedaan pada
.p
centering spring (ada yang no. 8 dan no.9), demikian juga piston (ada yang no.10 dan no.11), jadi
pastikan anda tidak tertukar saat melakukan reseal PPC valve ini.
Saat anda menggerakkan work equipment lever control sesuai yang anda inginkan, melalui linkage
pt
mechanism-nya, PPC valve akan bekerja untuk mengatur agar pilot oil pressure yang besarnya
sesuai dengan seberapa banyak lever control anda gerakkan, menuju ke spool control valve dan
menggerakkan dengan panjang langkah yang sesuai, sehingga work equipmentpun bisa bergerak
sesuai yang anda inginkan.
Untuk detail cara kerja silahkan buka halaman berikut.

PPC VALVE OPERATION
a
Operation
1. Control lever at Hold
Saat lever control tidak anda gerakkan, maka
ar
tidak ada pergerakan pada inner component
PPC valve, metering spring tidak menekan
spool, justru centering center akan menekan
nt
retainer ke atas sambil membawa valve
keatas, untuk menghubungkan kedua port
control valve, port PA1 dan PB1 melalui
masing2 port P4 dan P1 menuju chamber D
sa
(tank circuit) melalui fine control hole f pada
valve (8).
Sedangkan pump pressure P tetap standby,
makanya PPC circuit merupakan Closed
nu
Circuit dan pump pressure akan dipertahan-
kan sesuai setting pressure-nya oleh PPC relief
valve. da
sa
gmb.265
er
ap
am
.p
pt

2. Control lever operated slightly (fine control)
a
Misalnya sekarang anda gerakkan control
lever sampai suatu posisi tertentu, plate (10)
akan menekan piston (2) yang selanjut-nya
ar
akan menekan retainer (5), dimana duduk
metering spring (7) yang akan meneruskan
gaya tekan untuk menggerakkan valve (8) ke
nt
bawah.
Sehingga fine control hole f tidak ber-
hubungan dengan drain chamber D, tetapi
justru dihubungkan dengan pump pressure
sa
chamber PP, so oil pilot pressure dari PPC
pump lewat melalui fine control hole f dan
menuju ke port PA1 melalui port P4, untuk
menggerakkan spool ke kanan melawan
nu
return spring pada port PB1.
Dan saat pressure pada port PA1 (P4) mulai
naik, maka timbul back pressure dan reaction
forcenya akan menggerakkan valve (8)
keatas sampai terjadi keseimbangan dengan
metering spring (7), dan hal ini justru terjadi
da
pada saat fine control hole f tepat berada
ditengah tengah antara drain chamber D
dan pump pressure chamber PP, dengan kata
lain ketiga port P4, port PP dan port D tidak gmb.266
ada yang saling berhubungan.
sa
Karena tidak ada penambahan oil pressure dari pump pressure port PP dan juga pengurangan oil
pressure ke drain circuit port D, maka pressure pada port P4 dapat dipertahankan.
Maka dapat kita tarik kesimpulan, metering spring (2) akan ditekan secara proportional dengan
panjang langkah pergerakan (travel) control lever, agar pressure pada port P4 juga akan naik
sebanding dan sesuai dengan travel control lever (proportional).
er
Akhirnya control valve spool dapat bergerak sampai posisi dimana terjadi keseimbangan antara
pressure pada chamber PA1 (sama dengan pressure pada port P4) dengan tension return spring
control valve spool. Sehingga anda akan mendapatkan kecepatan gerak work equipment sesuai
ap
yang anda harapkan (fine control), dan dapat menyesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan
operasi unit.
Hehe hampir terlupa, agar control valve spool dapat bergerak, saat pressure masuk ke port PA1,
maka oil pada port PB1 akan dihubungkan dengan drain circuit port D melalui fine control hole f
valve sebelah kiri.
am
.p
pt

3) Fine control (control lever moved back
a
slightly operated position to hold)
Saat control lever anda gerakkan balik
sampai suatu posisi, maka gaya yang
ar
menekan piston (2) juga berkurang dan valve
(8) terdorong keatas oleh tension centering
spring (3) dan pressure pada port P4. Pada
kondisi tersebut, installing load metering spring
nt
(8) juga berkurang.
Sehingga fine control hole f menjadi berhu-
bungan dengan drain chamber D, untuk
sa
membebaskan sebagian oil pada port P4.
Seiring dengan penurunan pressure pada port
P4, reaction force keatasnya semakin lemah
sampai terjadi keseimbangan antara tension
nu
metering spring (7) dengan pressure pada
port P4, dan sama dengan kondisi sebelum-
nya, keseimbangan akan terjadi pada saat
fine control hole f tepat berada ditengah2
antara drain chamber D dan pump pressure
chamber PP, sehingga antara ketiga port P4,
da
port PP dan port D tidak ada yang saling
berhubungan, agar dapat mempertahankan
pressure pada port P4 sesuai dengan
pengurangan installing load metering spring gmb.267
(7).
Sehingga kesimpulannya hampir sama dengan saat control digerakkan, tapi maaf saya
sa
sederhanakan kalimatnya. Perubahan travel control lever akan berpengaruh terhadap tension
metering spring (installed load), sedangkan back pressure pada port control valve spool yang
bekerja pada valve (8) akan selalu menyesuaikan dengan installed load metering spring (7),
untuk mengatur besarnya pilot oil pressure sehingga control valve spool dapat selalu bergerak
er
sesuai pilot oil pressurenya dan work equipment dapat anda gerakkan sesuai yang diinginkan
untuk kemudahan dan kenyamanan operasi. Bukankah begitu?
Bagaimana saat control lever dikembalikan sampai ke posisi Neutral? yes anda benar sekali,
ap
kenapa harus mikir lagi, ya tentu saja karena installed load metering spring (7) dihilangkan,
sehingga yang terjadi adalah metering spring menjadi bebas (free length), dan tidak mampu
menggerakkan valve (8) kebawah, justru centering spring akan menggerakkan valve (8) keatas
untuk menghubungkan kedua sisi port (PA1 dan PB1) control valve spool dengan drain chamber D
melalui fine control hole f yang terbuka, sehingga control valve spool juga kembali ke posisi
neutral.
am
.p
pt

4) Control lever operated to end of travel
a
Saat anda gerakkan control lever sampai
akhir langkahnya, maka plate (10) akan
menekan piston (2), dan diteruskan retainer
ar
(5) untuk menekan valve (8) kebawah,
sehingga fine control hole f berhubungan
dengan pump pressure chamber PP.
nt
Oleh karena itu, oil pressure dari PPC pump
lewat melalui fine control hole f dan mengalir
menuju ke chamber PA1 setelah melalui port
P4, untuk menggerakkan control valve spool
sa
sampai akhir langkah. Sedangkan oil yang
berada dalam chamber PB1 akan lewat port
P1, kemudian melalui fine control hole f' dan
menuju ke chamber D, (tank circuit)
nu
Hehe semoga anda tergelitik penasaran,
dengan pernyataan diatas menggerakkan
control valve spool sampai akhir langkah kok
bisa?
Bukankah itu berarti pressure pada port PA1
sama dengan pump pressure PP? Yes, benar
da
sekali. Bukankah untuk mengukur PPC valve
output pressure anda harus menggerak-kan
control lever sampai akhir langkahnya?.
Terus kemana perginya hukum proportional gmb.268
yang mengatakan output pilot pressure selalu
sa
sesuai dengan travel control lever?

Aha, coba anda lebih jeli saat mengamati gambar disebelah dan bandingkan dengan gambar
sebelahnya. Ada lihat khan perbedaannya? Saat full stroke, piston (2) akan menekan valve (8)
secara langsung (mechanical), karena metering spring tertekan sekali dan mencapai max.
installed loadnya, sehingga reaction force dari back pressure yang berusaha mendorong spool
er
keatas, harus melawan operating force anda, dan ternyata tidak cukup untuk mengalahkan
tenaga tangan anda khan?
So fine control hole f akan selalu terbuka dan pressure port PA1 sama dengan pump pressure port
ap
PP. Jadi sebenarnya hukum proportional juga masih berlaku, bukankah PA1 tidak bisa lebih besar
dari PP.
Anda setuju? Jika belum, silahkan hubungi saya di 08520189167.
am
.p
pt

CUT-OFF VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.269
am
1. Unload valve lddy note

2. Check valve Saat oil discharge switch pump yang melalui
3. Cut-off relief valve steering valve tidak digunakan oleh steering
4. Screen system, maka oil akan diby-passkan masuk
ke port C.
C : Port C (from hydraulic pump) Oil discharge switch pump akan ditawarkan
.p
P : Port P (from steering valve) lagi kepada work equipment hydraulic

T : Port T (to tank) system. Tetapi cut-off valve tidak terlalu
T1 : Port T1 (to tank) arogan, sehingga membuat aturan Boleh
pt
membantu sebatas masih low pressure,

tetapi saat akan terjadi kondisi relief, maka
oil discharge switch pump dipersilahkan
langsung kembali ke tank, tanpa ikut
menanggung high relief pressure.

Cut-out valve - hyd circuit diagram Cut-out valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
gmb.270
da
lddy says
Inner part Cut-off valve ini cukup sederhana, hanya
terdiri dari Unload valve (1), check valve (2) dan
relief valve (3) seperti tampak pada gb.269 , anda
pasti dengan mudah menyesuaikannya dengan
cropping part-booknya pada gmb.271.
sa
Yang mungkin sedikit agak ribet adalah oil passage

di dalam housing, yang berupa lubang yang
dirancang sedemikian rupa, agar saling terhubung gmb.271
dan membentuk hydraulic circuit diagram seperti
er
pada gb.270.
Perhatikan symbol hydraulic circuit untuk relief valve pada gmb.270, tampak untuk melawan
tension spring digunakan 2 pilot pressure, masing2 berasal dari hydraulic loader pump circuit dan
ap
dari switch pump circuit.

Tetapi kedua pilot pressure tidak saling bekerja sama pada saat yang bersamaan, pada awalnya
hanya pressure switch pump yang melawan tension spring dan malah juga melawan pressure
loader pump dari port C, tetapi karena beda luas penampang penerimaan pressure pada spool
(24) gmb.271, maka spool (24) malah menjauh dari pilot valve (23), sehingga membiarkan pressure
switch pump yang bekerja sendirian melawan tension spring (25).
am
Saat pressure switch pump mencapai sekitar 175 kg/cm2, reaction force-nya mampu mengalahkan
tension spring dan menggerakkan pilot valve untuk membuka hubungan dengan drain circuit,
sehingga pilot pressure dari switch pump akan turun, pada saat itulah pilot pressure dari loader
pump mampu menggerakkan spool (24) untuk menekan pilot valve (25) agar tetap membuka
hubungan dengan drain circuit, agar pilot pressure pada spring chamber unloader valve juga
menjadi rendah, dan unloader valve bisa terbuka untuk membebaskan oil discharge switch pump
.p
langsung kembali ke drain circuit. So pada kondisi tersebut switch pump berada pada kondisi
unload (low pressure), justru pada saat hydraulic pump berada pada kondisi relief (high pressure).
Mestinya penjelasan diatas muncul dihalaman berikut tetapi karena space buat nulis-nya sedikit, so
untuk halaman berikut hanya saya jelaskan garis besarnya, nggak lebih dari pengulangan diatas.
pt
Cut-off valve ini dipasang pada WA600-3 ini, adalah sebagai salah satu jawaban dan improvement
karena pada WA600-1&2, switch pump mudah hancur karena selalu ikut menanggung high
pressure pada saat terjadi kondisi relief pada steering ataupun work equipment system.
Sebagai bahan diskusi buat anda, tolong cari letak persisnya ke 2 orifice pada gmb.270 dan
apakah fungsi masing2?.


OPERATION OF CUT - OFF VALVE
1. When main control valve is at hold 2. Main control valve operated
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.272 gmb.273
sa
lddy note
Oil dischage switch pump setelah melalui 1) When hydraulic pump pressure is lower than
steering valve masuk ke port P akan mampu cut-off pressure
membuka check valve (2), untuk bergabung Jalan ceritanya sama persis dengan saat
er
dengan oil discharge hydraulic pump dan control valve posisi neutral, tetapi sekarang
menuju ke main control valve. oil discharge switch pump digunakan untuk
Meskipun disana, kedua discharge pump membantu pergerakan work equipment
juga akan secara langsung dihubungkan cylinder, so switch pump menjadi effective.
ap
dengan drain circuit karena main control 2) When hydraulic pump pressure is higher than
valve menggunakan Opened Circuit. cut-off pressure
Jalan ceritanya sama dengan penjelasan
panjang di halaman sebelumnya. Dimana
pilot poppet (3) akan terbuka dan pilot
am
pressure mengalir seperti ditunjukkan tanda

panah. Sehingga terjadi perbedaan pressure
antara P1 dan P2, agar unload valve (1)
terbuka untuk menghubungkan oil discharge
switch pump menuju drain circuit.
Sedangkan check valve akan ditutup oleh
.p
pressure hydraulic pump.

lddy says :
Kenapa Cut-Off valve di-setting pada 175 kg/cm2? Karena berkaitan dengan basic operation dan
setting main relief, dimana dia akan terbaca 210 kg/cm2 hanya pada saat engine high speed,
pt
sedangkan saat low idle mungkin hanya berkisar 190-200 kg/cm2, tapi itupun sudah berarti oil
discharge pump semuanya sudah dibebaskan ke drain circuit. Dan berapakah sebenarnya
cracking pressure main relief valve? Logikanya harus dibawah setting saat engine low speed khan?.
Nah, ketika ada kecenderungan relief pressure akan terjadi, kan mending oil discharge langsung
diby-passkan saja ke drain circuit, untuk mengurangi terjadinya relief loss.


EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part One
a
MENGAPAKAH ADA ORANG BAIK YANG HIDUPNYA BELUM BAIK?
Rekan-rekan Super Members dan Super Fans yang terkasih,
Berikut adalah Golden Moment kita mengenai kebutuhan kita semua untuk hidup dalam kebaikan yang kita
ar
yakini. Please kindly enjoy, absorb, and apply.
Marilah kita mulai perbincangan kita kali ini dengan satu pertanyaan:
Mengapakah ada orang baik yang hidupnya belum baik?
Seseorang disebut baik karena dia meyakini yang baik dan hidup dalam kebaikan yang diyakininya.
nt
Sehingga, seseorang tidak bisa disebut sebagai orang baik, jika dia meyakini yang baik, tetapi melakukan yang
tidak baik. Dia cepat menyatakan dirinya orang baik, tetapi juga cepat untuk berlaku tidak jujur saat merasa
aman untuk tidak jujur.
Kebaikan itu sederhana dan berani.
sa
Yang sederhana, seharusnya sederhana juga untuk dilaksanakan, dan kemudian berhasil.
Tetapi ketidak-ikhlasan kita untuk menyerahkan yang tidak bisa kita lakukan kepada Tuhan, dan ketidak-
sediaan kita untuk melakukan yang terbaik dari yang bisa kita lakukan, menghasilkan kehidupan yang
seharusnya sederhana menjadi kompleks dan penuh kegentingan.
Kebaikan itu sederhana dan berani.
nu
Jika kita telah seutuhnya mengikhlaskan diri kepada kebaikan, maka kita akan sangat berani.
Hukum kebaikan adalah melakukan yang baik dan menghindari yang buruk. Maka mengapakah ada orang
yang masih ragu untuk berlaku baik, dan tidak berani menghindari yang buruk?
Janganlah mengikuti orang yang salah pikir, yang mengira bahwa dia akan mendapat kebaikan dari
menghindari kebaikan dan dari melakukan keburukan.
Maka jangan sampai kita ditanya, apakah engkau tidak berpikir?
da
Jika ada orang muda yang shalih, kita harus mensyukuri bahwa dia telah mengikhlaskan dirinya kepada
kebaikan, karena banyak sekali orang yang masih bernegosiasi dan meminta penundaan agar mereka tidak
harus berlaku baik sekarang.
Banyak dari mereka merasa bahwa berlaku baik sekarang adalah kerugian, karena masa muda adalah masa
untuk hidup dalam kebebasan, dan kebaikan hanya untuk orang yang sudah mulai menua.
Lalu, apakah kebebasan yang mereka maksud adalah kebebasan untuk tidak menjadi orang baik?
sa
Dengan pengertian seperti itu, mereka akan bersikap dan berlaku santai, dan tidak membangun nilai pribadi
yang akan menjadikan mereka pribadi yang dibayar mahal dan dihargai tinggi di masa depan.
Mereka tidak menyadari bahwa yang tidak bekerja keras semasa muda, akan dipaksa bekerja keras di masa
tua. Itu bukan hanya kemungkinan, tetapi keniscayaan yang sedang terbukti di sekitar kita.
Nah, bagaimana jika orang yang kita sebut sebagai orang baik itu yang hidupnya belum baik itu, adalah
er
orang yang tadinya menelantarkan masa mudanya?

Mungkin ini penjelasannya , bahwa rasa frustrasi-nya hari ini adalah masa penyesuaian diri bagi mereka yang
baru saja menjadi orang baik.
Maka orang baik, yang hidupnya belum baik, adalah mungkin orang-orang yang sedang dengan penuh kasih
ap
diminta untuk mengutuhkan kebaikannya.

Jika kita mengatakan yang baik, maka lakukanlah yang baik, dan hindarilah yang buruk.
Jika kita orang baik, ikhlaskanlah diri kita untuk menyerahkan yang tidak bisa kita kerjakan kepada Tuhan, dan
mengambil tanggung jawab penuh atas yang bisa kita kerjakan.
Janganlah berserah tetapi masih tidak bisa tidur karena mengkhawatirkan yang sudah kita serahkan kepada
Tuhan.
am
Janganlah juga berani, tetapi mengandalkan kekuatan kepada yang selain Tuhan.
Kita, orang-orang yang baik ini, adalah orang yang meyakini bahwa tidak akan ada yang terjadi, tanpa ijin dari
Tuhan. Tuhan adalah satu-satunya pemilik kekuatan. Sehingga, jika ada sesuatu terlaksana dengan kekuatan, itu
pasti terlaksana karena ijin Tuhan.
Maka marilah kita mengikhlaskan diri kita sepenuhnya kepada Tuhan. Kerjakanlah apa yang harus Anda
kerjakan dengan sebaik-baiknya niat dan dengan sebaik-baiknya cara. Yang kita lakukan bisa saja tidak tepat,
kecil, atau tidak bernilai bagi orang lain; tetapi Tuhan sangat berwenang untuk menjadikan kita pribadi yang
.p
berhasil melalui apa pun yang kita kerjakan. Hanya kebaikan yang membaikkan.
Maka marilah kita meyakini yang baik, dan hidup dalam kebaikan yang kita yakini.
Dan ketahuilah, bahwa anggukan kecil di hati itu, adalah tanda dari kesungguhan Anda, yang mengundang
senyum Tuhan untuk merahmati kebaikan dalam keyakinan dan dalam pekerjaan Anda.
pt
Sahabat-sahabat saya yang terkasih, Itu dulu ya?

Tidak ada niat Tuhan kecuali untuk melihat kita hidup dalam keindahan dari kebaikan.
Maka belajarlah untuk lebih menurut.
Sampai nanti. Terima kasih dan salam sayang dari kami untuk keluarga tercinta.
Linna & Mario Teguh
Founders| MTSuperClub| 081-814-2080| For The Happiness Of Others| Jakarta

MAIN CONTROL VALVE 2 SPOOL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.274
am
PA1 : From PPC valve P4 lddy says

PA2 : From PPC valve P2 Main control valve ini dipasang pada sisi
PB1 : From PPC valve P1 dalam front frame, agak dibawah bucket
PB2 : From PPC valve P3 cylinder.
P : From pump Seperti biasa, sesuaikan dahulu port name
P1 : From PPC valve P2 antara gmb.274 dan gmb.275.
.p
P2 : From PPC valve P3 Dari gmb.274, kita bisa disuguhi beberapa

A1 : To bucket cylinder bottom end gambar potongan melintang, dari view A-A
A2 : To boom cylinder bottom end sampai view E-E, untuk memudahkan kita
pt
B1 : To bucket cylinder head end mempelajari dan memahami oil passage

B2 : To boom cylinder head end didalam housing.
D1 : Drain port Masing2 view dan penjelasan singkatnya kita
D2 : Drain port bahas pada halaman berikut.
T : Drain port

Main Control valve - hydraulic circuit diagram
a
14A : Boom spool
14B : Bucket spool
ar
14C : Safety valve with suction valve
14D : Main relief valve
14E : Optional spool
14F : Safety valve with suction valve
nt
(optional)
14G : Float selector valve
14H : Unloader valve
sa
Note 1 :
Hydraulic circuit disamping adalah
untuk main control valve 3 spool,
karena tidak tersedia yang untuk C/V
nu
2 spool, ya kita abaikan saja yang
sifatnya optional.
Note 2 :
Karena keterbatasan space untuk
menulis penjelasan pada halaman
berikut, terpaksa sebagian saya
da
tuliskan pada halaman ini, ya terpaksa
anda harus membolak balik halaman.
sa
er
ap
gmb.275
am
lddy says
Jika control valve hydraulic circuit diagram gmb.275 menampakkan Open Circuit, nah anda bisa
menyesuaikan-nya dengan gmb.276 view A-A. Dan ternyata saat anda gerakkan bucket spool
sebagai 1st spool sampai end stroke maka oil supply ke 2nd spool (Lift spool) menjadi terputus, ya
tentu saja Lift cylinder tidak bisa bergerak.
.p
Artinya hubungan antara kedua spool C/V (cylinder hydraulic) adalah Tandem ataukah Serie?
Atau malah Parallel? Anda diskusikan mengenai hal ini ya? sekalian apa keuntungan & feature
masing2 system tersebut. Ya pasti semuanya disesuaikan dengan operation characteristic unit-nya.
Check valve yang dipasang pada input port masing2 spool, biasanya kita sebut sebagai Load
pt
Holding valve, karena berfungsi untuk mencegah penurunan attachment pada saat menggantung
diatas (hanging) setelah anda naikkan, kemudian anda gerakkan lagi ke atas. Holding pressure
pada actuator side akan ditahan oleh valve tersebut, agar tidak menghajar pump yang masih low
pressure, setelah pressure pump built up dan mampu membuka valve, barulah attachment bisa
bergerak naik. Hehe, trus apalagi ya fungsi-nya? Anda lanjutkan diskusi ya?

Main control valve - viewing
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.276
am
1. Main relief valve lddy says

2. Bucket spool return spring Pada view A-A dan B-B, tampak di
3. Boom spool return spring sepanjang spool terdapat 9 passage, jika
4. Boom spool saya beri no urut 1 dari paling atas, no.9
5. Bucket spool paling bawah, maka 1&9 : Drain (T) port, 2&8
6. Body : Actutor (A) port, 3&7 : Pump (P) port
.p
7. Suction valve (standby passage), dan 4&5&6 adalah

8. Unloader valve bypass port. Tetap berlaku rumus port A
9. Float selector valve diapit oleh port T dan port P.
10. Safety valve (with suction) View C-C bisa menunjukkan hubungan
pt
Tandem Circuit antara bucket spool sebagai

1st spool dan boom spool sebagai 2nd spool.
Disamping juga menunjukkan unloader valve
yang dipasang pada Lift arm circuit.

Main control valve inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.278
Main Control valve hydraulic circuit diagram

gmb.277
sa
er
ap
am
gmb.279
lddy says
Lihat gmb.277, 1pcs spring cover no.20 berbeda
dengan 3 pcs spring cover no.19, sekilas
tampak sama, tetapi jika anda tertukar
.p
memasangnya, akibatnya pergerakan cylinder

menjadi ngawur, misal boom hanya bisa naik,
tidak bisa turun, bucket nggak bisa digerakkan.
gmb.280
pt
Temukan perbedaanya dengan view A-A ya?

Gmb.276 view D-D adalah bentuk potongan Safety with suction valve yang dipasang pada bucket
circuit, sedangkan view E-E menunjukkan Float selector valve sebagai pengatur kerja Unloader
valve.
Untuk detail structure dan function masing2 valve dapat anda lihat pada halaman2 berikut-nya.

MAIN RELIEF VALVE
a
ar
nt
sa
gmb.281 gmb.282
1. Main valve
2. Valve seat
nu
3. Pilot poppet
4. Spring
5. Adjustment screw
6. Locknut
Setting pressure :
da
210 kg/cm2
lddy says
Hehe, sebenarnya bisa saja saya langsung
copy-paste penjelasan mengenai main relief
sa
valve dari PPC relief valve, karena secara

structure dan operation sama persis, bahkan
function-nya juga sama2 untuk membatasi
max. pressure.
er
Yang membedakan antara kedua relief valve

tersebut selain letak pemasangannya, karena
PPC relief valve dipasang pada pilot pressure
circuit (penggerak spool C/V), sedangkan
ap
main relief valve tentu saja dipasang dalam gmb.283

Main pressure circuit (penggerak Actuator).
Juga kondisi saat kapan bekerjanya, jika PPC relief valve selalu bekerja selama engine hidup,
sedangkan Main relief valve hanya bekerja pada saat work equipment tidak bisa bergerak lagi
karena hydraulic cylinder telah mencapai end stroke ataupun karena beban yang berlebihan
am
(overload) padahal lever control masih anda gerakkan.

Pada kondisi tersebut, oil discharge yang masih dihasilkan oleh pump akan berusaha mengalir
menuju ke hydraulic cylinder, tetapi karena cylinder tidak bisa bergerak lagi, maka seolah2 oil
discharge pump akan mengalami kondisi blocked, so main relief valve akan bekerja untuk
membebaskan berapapun oil discharge pump kembali ke tank (drain circuit), agar tidak terjadi
kenaikan pressure yang lebih tinggi melebihi specified pump pressure, makanya max. setting
.p
pressure dibatasi 210 kg/cm2 pada saat engine high speed.

Main relief valve ini dipasang pada port inlet main control valve, seperti tampak pada gmb.281,
sedangkan inner part-nya dapat anda lihat pada gmb.283.
pt

Operation of main relief valve
a
ar
nt
sa
gmb.284
Port A dihubungkan dengan pump circuit sedangkan port C dihubungkan dengan drain circuit
nu
(tank port).
Pada awalnya pilot poppet (3) masih seating pada valve seat (2) karena tension spring-nya.
Oil pressure dari port A lewat melalui orifice pada main valve (1) dan mengisi port B, ber-dasarkan
Pascal Law, maka tidak terjadi perbedaan pressure antara kedua port A dab B. Sedangkan luas
penampang port B lebih besar dari port A, sehingga reaction force-nya tetap mempertahankan
agar main valve (1) tetap seating untuk menutup hubungan menuju drain circuit.
da
sa
er
gmb.285 gmb.286
ap
Saat pressure port B semakin tinggi dan reaction force-nya mampu mengalahkan tension spring (4),
pilot poppet (3) akan terbuka untuk membebaskan oil pada port B menuju port C, dan pressure
pada port B dipertahankan pada Cracking pressure. (gmb.285)
Karena adanya orifice main valve (1), maka akan terjadi perbedaan pressure terjadi antara port A
dan port B, reaction force pada port A mampu menggerakkan Main valve (1) agar terbuka untuk
am
membebaskan oil discharge pump menuju ke port C (drain circuit). (gmb.285)

Pressure pada port A itulah yang anda sebut sebagai Setting pressure, yang pressure-nya
ditentukan oleh seberapa banyak oil discharge pump yang harus dibebaskan kembali ke tank.
Pada saat engine high speed, oil yang harus dibebaskan ke drain circuit lebih banyak sehingga
main valve (1) harus membuka paling lebar, sehingga butuh pressure yang lebih tinggi (max.210
kg/cm2) agar reaction force-nya lebih besar. Sebaliknya saat engine low speed, setting pressure
.p
akan terbaca lebih rendah karena oil yang harus dibebaskan relative lebih sedikit.
Saat anda mengadjust tension spring (4), sebenarnya yang anda rubah adalah cracking pressure,
meskipun pada akhir-nya yang tampak mengalami perubahan adalah Setting pressure-nya,
karena anda mengukurnya pada port A, hehe.
pt
Untuk meng-adjust setting pressure, buka cap nut, kendorkan lock nut (6) dan putar adjustment
screw (5) untuk mengadjust seperti berikut.
Kencangkan untuk menaikkan pressure
Kendarkan untuk menurunkan pressure

SAFETY VALVE (WITH SUCTION)
a
ar
nt
gmb.287 gmb.288
sa
1. Suction valve
2. Main valve
3. Main valve spring
nu
4. Pilot piston
5. Suction valve spring
6. Valve body
Setting pressure :
230 kg/cm2
da
lddy note
Safety valve (with suction valve) terletak di
kedua sisi dump cylinder circuit. Saat dump
lever posisi neutral dan terjadi external force
sa
yang memaksa dump cylinder bergerak

extend atau retract, akan mengakibatkan
abnormal high pressure.
Agar tidak terjadi kerusakan pada cylinder,
er
maka salah satu valve akan berfungsi

sebagai safety valve, sedangkan lainnya
sebagai suction/vaccum valve, agar dump
cylinder bisa bergerak untuk mengurangi gmb.289
ap
external force.
Operation as safety valve

am
.p
gmb.290 gmb.291
Port A berhubungan dengan cylinder circuit dan port B berhubungan dengan drain circuit. Pressure
pt
oli dalam port A mengalir ke port D lewat lubang pada piston pilot (4). Dan juga menuju ke port C
melalui celah diantara main valve (2) dan piston pilot (4).
Piston pilot (4) diikat ke safety valve dengan lock nut. Dengan permainan perbedaan luas
penampang, maka timbul perbandingan d2>d1>d3>d4, untuk menimbulkan reaction force pada
masing2 luas penampang. (gmb.290). lanjut disamping kanan. gmb.290

Jika keabnormalan pressure tinggi terjadi pada port A, suction valve (1) tidak bekerja karena
a
perbandingan hubungan d2>d1, dan reaction forcenya justru menekan valve (1) tetap seating.
Akan tetapi karena perbedaan d3>d4 pada port A dan C, meskipun pressure pada kedua port
sama, tetapi reaction forcenya lebih besar pada port A. Saat total reaction force akibat pressure
ar
telah melebihi tension main valve spring (3), maka main valve (2) akan terbuka untuk
membebaskan sebagian oil dari port A menuju ke port B. gmb.291
Operation as suction valve
nt
Cara kerja saat berfungsi sebagai suction valve
adalah kelanjutan dari jalan cerita diatas.
(sebagai safety valve)
sa
Dari kondisi terakhir penjelasan diatas, misalnya
saat sebagian oil dibebaskan dari head side
dump cylinder menuju ke drain circuit, maka
dump cylinder akan bisa bergerak extend, dan
ketika akan terjadi kecenderungan ke-vaccum-
nu
an pada bottom side, valve lainnya akan
segera berfungsi sebagai suction valve dengan
gmb.292 detail cara kerja sebagai berikut.
Saat ke-vaccum-an terjadi di port A, port D juga akan vaccum, karena kedua port saling
berhubungan. Tank pressure pada port B bekerja pada port e, dan reaction force-nya pada d2
da
mampu mengalahkan tension spring (5), untuk menggerakkan valve agar terbuka dan mengalirkan
oil dari tank circuit port B menuju ke actuator circuit pada port A, untuk mencegah terjadinya ke-
vaccum-an pada port A.
Sebenarnya apa yang dimaksud dengan external force? Jika anda anggap sebagai beban dari
luar karena bucket kejatuhan material border, semestinya bukan safety valve yang bekerja tetapi
sa
pak safety officer, hehe. Lagian jika kejatuhan mestinya beban material khan diterima oleh boom
cylinder, bukan bucket cylinder. Nah anda diskusikan lebih lanjut mengenai external force itu ya?.
SUCTION VALVE
er
1. Main poppet
2. Sleeve
3. Spring
ap
lddy note
Valve ini hanya berfungsi untuk mencegah
terjadinya negative pressure atau ke-
vaccum-an dalam head side boom cylinder
am
circuit.
gmb.293
Operation
Jika ke-vaccum-an terjadi pada port A
(head side boom cylinder), main poppet (1)
akan terbuka karena tank pressure yang
.p
bekerja pada bidang perbedaan luas

penampang antara d1 dan d2, untuk
mengalirkan oil dari tank circuit port menuju
ke port A pada head side boom cylinder.
pt
Kapankah kecenderungan vaccum pada

boom cylinder akan terjadi? Diskusikan ya?
gmb.294

FLOAT SELECTOR VALVE AND UNLOADER VALVE
a
lddy note
Float selector valve dan unloader valve :
sesuai namanya merupakan sepasang valve
ar
yang hanya berfungsi pada saat control
lever boom anda gerakkan ke posisi Float,
agar boom cylinder bisa bergerak extend
nt
ataupun retract untuk menyesuaikan dengn
pergerakan naik turun bucket sesuai kontur gmb.295
permukaan tanah medan operasi unit.
sa
Operation at lower position
nu
da
sa
er
ap
gmb.296 gmb.297
Saat control lever boom anda gerakkan ke Sehingga pressure pada port E dan F tetap
posisi Lower, maka PPC valve juga berada sama, tetapi karena perbedaan luas
pada posisi lower dan output pilot pressure penampang E>F, maka reaction forcenya
am
dibawah 26,5 kg/cm2. akan menekan unloader valve agar tetap

Selanjutnya pilot pressure akan dikirimkan seating dan menutup hubungan port F
menuju port A, sedangkan oil pada port B dengan drain circuit, so boom cylinder bisa
akan dihubungkan menuju drain circuit, retract dan bucket bergerak turun, bahkan
tetapi reaction force pada port A tidak sampai untuk jacking front frame.
mampu menggerakkan Float selector valve
ke kanan dan masih mem-block hubungan
.p
port E dengan drain circuit.

Disamping itu pilot pressure juga menuju ke
sisi kiri boom spool untuk menggerakkannya
ke kanan, agar oil discharge pump setelah
pt
melalui load holding valve akan menuju ke

head side boom cylinder, sebagian oil juga
menuju ke chamber F dan masuk melalui
orifice pada unloader valve dan menuju ke
chamber E yang masih ter-blocked.

Operation at Float position
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.298
lddy note
sa
Jika boom control lever anda gerakkan lagi Karena kedua sisi boom cylinder ber-
ke depan dan masuk ke posisi Float, maka hubungan dengan drain circuit, maka
output pressure PPC valve menjadi diatas bucket berada pada posisi Float, dan bisa
26,5 kg/cm2. bergerak naik-turun mengikuti kontur per-
er
Pilot pressure yang menuju ke boom spool mukaan tanah, dan boom cylinder akan
tidak bisa menggerakkan lebih jauh, karena bergerak retract atau extend untuk
telah end-stroke (posisi boom spool saat menyesuaikan dengan pergerakan bucket.
Float sama dengan posisi saat Lower)
ap
Pilot pressure sebesar itu yang masuk ke port

A akan mampu mengalahkan tension spring,
float selector valve (2) akan bergerak ke
kanan, membuka hubungan antara port D
menuju ke port C (drain circuit).
am
Akibatnya pressure pada chamber E

menjadi tank pressure, pressure pada port F
hanya perlu mengalahkan spring untuk
menggerakkan Unloader valve (4) keatas,
sehingga oil discharge pump setelah melalui
load holding valve daripada menuju ke
.p
head side boom cylinder bisa secara

langsung menuju ke drain circuit, artinya
head side boom cylinder dan drain circuit
menjadi berhubungan melalui unloader
pt
valve. Sedangkan bottom side boom

cylinder telah dihubungkan dengan drain
circuit melalui boom spool.

BOOM AND BUCKET SPOOL HOLD POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.299
lddy note
am
Oil discharge PPC pump setelah melalui Boom spool (2) juga masih pada posisi Hold,
check valve (3) akan masuk port L PPC so bypass passage-nya pun terbuka, maka
valve, tetapi lever boom dan bucket pada oil dari port B melewati sekeliling spool dan
belum anda gerakkan dan tetap pada posisi mengalir menuju ke port C (drain circuit).
Hold, maka tidak ada pilot pressure yang Selanjutnya oil terus melalui return filter dan
dikirimkan menuju ke boom dan bucket kembali masuk ke dalam tank.
.p
spool. Max. oil pressure PPC circuit dibatasi

oleh PPC relief valve (12), dengan mem-
bebaskan oil discharge pump kembali ke
hydraulic tank.
pt
Oil discharge pump masuk ke port A, tetapi

karena bucket spool (1) pada posisi Hold,
maka bypass passage-nya terbuka dan oil
bisa melewati sekeliling spool untuk mengalir
menuju ke port B.

BOOM SPOOL AT RAISE POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.300
Saat lever boom (3) anda tarik keposisi Raise, Agar boom cylinder dapat bergerak extend,
am
oil pressure dari input port L PPC valve akan maka pada saat yang bersamaan, oil pada
mengalir menuju ke port N dan selanjutnya head side boom cylinder harus dibebaskan
masuk ke port S, reaction force-nya akan melalui port K menuju ke port C drain circuit
menekan boom spool (2) ke kiri. Agar boom dan selanjutnya kembali masuk ke tank.
spool (2) bisa bergerak ke posisi Raise, maka Sehingga boom (lift arm) frame dan bucket
oil pada port T harus dibebaskan melalui port bisa bergerak naik.
.p
M PPC valve menuju ke drain circuit. Kecepatan gerak naik boom frame dapat
Oil discharge pump setelah melalui bypass anda atur berdasarkan seberapa panjang
passage pada bucket spool akan mengalir langkah lever control anda gerakkan.
menuju bypass passage boom spool (2). Jika anda menarik lever control hanya
pt
Tetapi karena bypass passage telah tertutup sedikit, boom spool juga bergerak sedikit,
oleh spool, maka oil akan membuka check akibatnya oil discharge pump lebih banyak
(load holding) valve (10). Selanjutnya oil yang melalui bypass passage untuk kembali
mengalir dari port H melalui port I dan ke tank, daripada yang menuju ke bottom
menuju ke bottom side boom cylinder. side boom cylinder.

BOOM SPOOL AT LOWER POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.301
Jika lever boom (3) anda dorong kedepan Agar boom cylinder bisa bergerak retract,
am
ke posisi Lower, oil pressure dari input port L maka pada saat yang bersamaan, oil dalam
PPC valve akan melalui port M dan bottom side boom cylinder akan dibebaskan
selanjutnya masuk ke port T, dan reaction melalui port I menuju ke port C (drain circuit)
force-nya akan menekan boom spool (2) ke dan selanjutnya kembali masuk ke tank.
kanan. Agar boom spool (2) bisa bergerak ke Sehingga boom frame dan bucket bisa
posisi Lower, maka oil dalam port S akan bergerak turun.
.p
dibebaskan menuju ke circuit drain. Kecepatan gerak turun boom frame dapat
Oil discharge pump setelah melalui bypass anda atur berdasarkan seberapa panjang
passage pada bucket spool, akan mengalir langkah lever control anda gerakkan.
bypass passage pada spool boom (2). Tetapi Jika anda mendorong lever control hanya
pt
karena bypass passage tertutup oleh spool, sedikit, boom spool juga bergerak sedikit, ya
maka oil akan membuka check (load oil discharge pump lebih banyak yang
holding) valve (10). Kemudian oil mengalir melalui bypass passage untuk kembali ke
dari port J melalui port K dan menuju ke tank, daripada yang menuju ke head side
head side boom cylinder silinder. boom cylinder.

BOOM SPOOL AT FLOAT POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.302
Saat lever boom (3) anda dorong sampai end stroke agar masuk ke posisi Float, spool dalam PPC
am
valve bergerak lebih panjang dari posisi Lower ke posisi Float. Input pressure dari port L PPC valve
mengalir ke port M terus ke port T dan W. Pressure pada port T mendorong boom spool dan
menggerakkan ke posisi Lower setelah oil dalam port S dibebaskan melalui port N.
Reaction force pressure port W mampu menggerakkan load selector valve (7) ke kanan untuk
menghubungkan port C1 denga port C (drain circuit).
Sehingga terjadi perbedaan pressure pada kedua sisi Unload valve (8) untuk menekannya ke atas
.p
dan menghubungkan oil discharge pump dengan drain circuit. Berarti oil dalam head side bottom
cylinder juga dihubungkan dengan drain circuit melalui port K. Sedangkan oil dalam bottom side
boom cylinder telah mengalir dari port I ke port C drain circuit.
Karena kedua sisi boom cylinder dihubungkan dengan drain circuir, maka boom cylinder dapat
pt
bergerak extend dan retract sesuai gerakan naik turun bucket yang mengikuti kontur permukaan
tanah.
Hehehe, penjelasan ini seperti pengulangan structure dan function Unloader valve dan Float
selector valve.

BUCKET SPOOL AT DUMP POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.303
am
Saat lever bucket (4) anda dorong ke depan Agar bucket cylinder bisa bergerak retract,
ke posisi Dump, inlet oil pressure dari port L maka pada saat yang bersamaan, oil dalam
PPC valve akan melalui port Q menuju ke bottom side bucket cylinder akan dibebas
port V, reaction force-nya akan menekan kan melalui port D menuju ke port C (drain
dan menggerakkan bucket spool (1) ke circuit) dan selanjutnya kembali masuk ke
posisi Dump, setelah oil dalam pada port R tank. Sehingga bucket bisa bergerak ke
dihubungkan dengan drain circuit melalui posisi dumping.
.p
PPC valve Kecepatan gerak dumping bucket dapat

Oil discharge pump dari port A tidak bisa anda atur berdasarkan seberapa panjang
menuju bypass passage yang telah ditutup langkah lever control anda gerakkan.
pt
oleh spool, maka oil akan membuka check Jika anda mendorong lever control hanya
(load holding) valve (9). Kemudian oil sedikit, bucket spool juga bergerak sedikit, ya
mengalir dari port F melalui port G dan oil discharge pump lebih banyak yang
menuju ke head side bucket cylinder silinder. melalui bypass passage untuk kembali ke
tank, daripada yang menuju ke head side
bucket cylinder.

BUCKET SPOOL AT TILT POSITION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.304
am
Saat lever bucket (4) anda tarik ke belakang Agar bucket cylinder bisa bergerak extend,
masuk ke posisi Tilt, inlet oil pressure dari port L maka pada saat yang bersamaan, oil dalam
PPC valve akan melalui port P menuju ke head side bucket cylinder akan dibebaskan
port R, reaction force-nya akan menekan melalui port G menuju ke port C (drain
dan menggerakkan bucket spool (1) ke circuit) dan selanjutnya kembali masuk ke
posisi Tilt, setelah oil dalam pada port V tank. Sehingga bucket bisa bergerak ke
dihubungkan dengan drain circuit melalui posisi Tilting.
.p
PPC valve. Kecepatan gerak tilting bucket dapat anda

Oil discharge pump dari port A tidak bisa atur berdasarkan seberapa panjang langkah
menuju bypass passage yang telah ditutup lever control anda gerakkan.
pt
oleh spool, maka oil akan membuka check Jika anda menarik lever control hanya
(load holding) valve (9). Kemudian oil sedikit, bucket spool juga bergerak sedikit,
mengalir dari port D melalui port E dan akibatnya oil discharge pump lebih banyak
menuju ke bottom side bucket cylinder yang melalui bypass passage untuk kembali
silinder. ke tank, daripada yang menuju ke bottom
side bucket cylinder.

LIFT CYLINDER
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.305
er
lddy says
Antara boom cylinder dan bucket cylinder, keduanya nyaris sama persis susunan inner part-nya,
yang membedakan adalah ukuran diameter dan strokenya, sehingga untuk gambar potongannya
ap
hanya dinampakkan menjadi 1 (2in1) seperti pada gmb.306, meskipun sebenarnya yang dijadikan
sebagai model dasarnya adalah Bucket cylinder.
Oil pressure yang masuk ke head atau bottom side hydraulic cylinder, akan diterima oleh piston
dan reaction forcenya akan menggerakkannya sliding di sepanjang sisi dalam cylinder. Sekeliling
bagian luar piston dipasang seal dan packing untuk mencegah terjadi kebocoran oil pressure ke sisi
am
sebelahnya. Ada yang menggunakan U-packing type yang menghadap kedua sisi cylinder atau
Slipper ring type yang mampu menahan dan mencegah terjadi kebocoran oil pressure. (cylinder
hydraulic unit anda ini menggunakan U-packing atau Slipper ring?)
Karena piston dan cylinder terbuat dari material logam (besi), maka untuk mencegah agar tidak
terjadi kontak langsung antara keduanya, dipasang wear ring sehingga tidak terjadi keausan pada
keduanya.
Hal yang selalu harus anda perhatikan dan lakukan agar hydraulic cylinder lebih awet, hanyalah
.p
hal yang sangat sederhana dan mudah sekali, yaitu pastikan anda selalu melakukan Air Bleeding
setelah anda melepas dan memasang kembali hydraulic cylinder dan semua related piping-nya.
So meskipun anda hanya mengganti sebuah hose atau bahkan sebuah O-ring yang bocor,
pt
pastikan anda melakukan Air bleeding, dengan hanya menggerakkan hydraulic extend dan
retract beberapa (5) kali, hentikan sekitar 10 cm sebelum end stroke, pada engine low speed,
kemudian ulangi hal yang sama pada engine high speed, selanjutnya barulah anda endstroke-kan.
Pada halaman sebelah kanan, saya tambahkan catatan mengenai penyebab dasar kerusakan
hydraulic component.

DUMP CYLINDER
a
ar
nt
sa
gmb.306
nu
da
lddy note
Sekitar 70% kerusakan pada component
gmb.307
hydraulic system disebabkan oleh maintenance
yang sub-standard dan ketidak tepatan
sa
pemilihan hydraulic oil.

Hydraulic oil merupakan bagian yang penting
karena bekerja sebagai media untuk
meneruskan pressure, memberikan cooling dan
lubricant effect pada semua part yang saling
er
bergerak sliding. So kondisi hydraulic oil dapat

anda check berdasarkan 4 kriteria.
1. Discoloration
ap
Contaminant yang berupa hard particle

(pecahan metal, pasir atau tanah) akan
menyebabkan keausan atau baret pada
bagian sliding surface. Juga akan
mempercepat proses acidity pada oil.
Discoloration ditentukan berdasarkan NAS
am
grade, oil yang anda gunakan harus

berada pada grade 10, untuk grade 11 dan
12 dapat anda gunakan lagi, setelah
dilakukan cleaning procces.
2. Water content
Jika air masuk tercampur ke dalam oil,
.p
maka lubrication effectnya jauh berkurang,

yang menyebabkan keausan dan karat
pada part. Standart water content hanya
0,2%, jika lebih harus anda ganti.
pt
3. Cavitation 4. Rise in oil temperature

Jika udara masuk kedalam oil, akan Oil viscosity semakin rendah jika tempera-
menimbulkan bubble, yang saat pecah turenya tinggi, oil film effect menjadi
akan menghasilkan high pressure sehingga hilang, internal leakage, keausan part juga
terjadi noise dan vibration. akan meningkat.

WORK EQUIPMENT LINGKAGE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.308
1. Bucket lddy says

2. Bellcrank Gmb.304 menggambarkan beberapa posisi
.p
3. Bucket cylinder pergerakan bucket dan linkage-nya, dari

4. Boom cylinder posisi paling bawah saat bucket digging,
5. Boom kemudian bucket leveling, carrying atau
6. Bucket link tilting, start dumping, boom kick-out dan end
pt
7. Bucket hinge pin dumping.

8. Cord ring Kesemua posisi diatas, didapatkan dengan
9. Cord ring pergerakan extend dan retract, bucket
cylinder dan boom cylinder.
Lanjut disamping ya lddy note-nya, hehehe.

Bracket monting, bushing and pins viewing
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.309
lddy says
Work equipment linkage (mechanical) telah dirancang dan disesuaikan dengan work equipment
hydraulic system-nya serta control levernya agar memudahkan pengoperasian.
Smoga anda pernah memperhatikan perubahan posisi bucket pada saat hanya salah satu
am
hydraulic cylinder yang digerakkan. Misalnya dari posisi bucket level rata diatas permukaan tanah,
kemudian anda gerakkan hanya Boom Raise saja, kemudian anda hentikan pada suatu posisi,
apakah posisi bucket masih tetap pada level horizontal? Atau bucket seolah2 bergerak ke posisi
dumping? Ataukah malah Tilting?
Dengan linkage mechanism seperti tampak pada gmb.308 dan gmb.310-313, ternyata pergerakan
boom cylinder akan mempengaruhi bucket cylinder, dan begitu juga sebaliknya. Apalagi pada
.p
saat unit sedang operasi, pada saat awal digging misalnya, jika si operator hanya menggerakkan
boom raise, material tanah akan berusaha menahan teeth bucket atau cutting edge di depan
bucket, sedang bagian belakang bucket bergerak naik, berarti bucket seolah2 dipaksa untuk ke
posisi dumping.
pt
Dengan dua illustrasi diatas, jadi sepertinya pada kondisi operasi normalpun kecenderungan
external force akan terjadi, dan mungkin anda bisa bandingkan dengan unit type lainnya,
Excavator series misalnya : apakah juga ada kecenderungan external force pada salah satu hyd
cylinder ketika hyd cylinder lainnya yang digerakkan.
Untung ada safety valve with suction valve yang akan bekerja sebagai pengaman system.

Lift Arm and Bell crank Lift Arm and Bell crank (mounting pin)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.310 gmb.311
sa
Dump cylinder (mounting part) Lift cyinder (mounting part)

er
ap
am
.p
pt
gmb.312 gmb.313

BUCKET
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
gmb.314
1. Bucket
2. Tip tooth
.p
3. Pin
4. Wear plate
lddy note
pt
Untuk segala sesuatu yang berhubungan dengan bucket dan teeth bucket, anda bisa baca pada
supplement pada halaman2 akhir handout ini, yang saya cropkan dari komatsu handout.

BUCKET POSITIONER & BOOM KICK OUT
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.315
am
1. Proximity switch (for bucket positioner) lddy note

2. Proximity switch (for boom kick-out) Boom kick out dan Bucket posistioner bisa
3. Bucket cylinder rod didapatkan dengan lever control linkage
4. Lever mechanism yang sudah kita bahas didepan,
5. Plate ditambahkan dengan electronic control
sebagai pengatur kerja solenoid valve, agar
.p
dia tahu kapan waktunya harus bekerja.

Dal hal tersebut diatas, rasanya hanya
cocok jika control valvenya menggunakan
Tandem Circuit antara Bucket sebagai 1st
pt
spool dan Boom spool sebagai 2nd spoolnya.

Silahkan anda berandai2, jika misalnya
Parallel atau Serie circuit yang digunakan,
kira2 untung ruginya gimana, dibandingkan
dengan Tandem circuit.

BOOM KICK-OUT
lddy note
a
Boom kick-out juga menggunakan peng-
gabungan mechanical dan electrical system
agar secara automatic bisa menghentikan
ar
pergerakan boom frame, setelah bucket
mencapai ketinggian sesuai yang anda
inginkan.
nt
Setelah carrying, boom control lever anda
gerakkan ke posisi Raise, dan tidak perlu
anda tahan, karena anda detent
mechanism yang menahannya agar tetap
sa
posisi Raise.
Plate (5) dipasang pada boom frame,
sedangkan proximity switch (2) dipasang
pada front frame.
nu
Boom frame akan naik, dan tepat pada saat
bucket mencapai ketinggian sesuai yang
anda inginkan (adjustment anda lakukan
berdasarkan ketinggian dump truck yang
anda loading), yaitu saat plate melintas
didepan proximity switch, maka boom lever
da
akan kembali ke posisi neutral.
Untuk detail cara kerja-nya ada dihalaman
berikut. gmb.316
sa
BUCKET POSITIONER
lddy note
Bucket positioner menggunakan peng-
gabungan mechanical dan electrical system
er
agar secara automatic bisa memposisikan

bucket pada optimum digging angle.
Setelah dumping material, bucket control
lever anda gerakkan dari posisi Dump ke Tilt
ap
dan tidak perlu anda tahan karena ada

mechanism detent yang menahannya agar
lever tetap posisi Tilt.
Bucketpun akan bergerak Tilting, tetapi tepat
saat bucket berada pada sudut dan posisi
am
yang anda inginkan sesuai (adjustment posisi

awal), maka bucket lever secara automatic
bergerak balik ke posisi neutral.
Lever (4) diikat dengan bolt pada cylinder
rod bucket (3), sedangkan proximity switch
(1) dipasang pada cylinder housing.
.p
Saat bucket anda gerakkan dari posisi Dump

ke posisi Tilt, dump cylinder rod akan
bergerak extend sambil membawa lever (4)
bergerak ke kiri, dan saat plate tidak lagi
pt
melintas didepan proximity switch, maka

selanjutnya silahkan lihat detail cara gmb.317
kerjanya, pada halaman selanjutnya, hehe.


BOOM KICK-OUT - OPERATION
lddy note
a
Jika ketinggian boom frame (bucket) masih
lebih rendah dari pada setting ketinggian
boom kick-out, plate detector belum
ar
melintas di depan bidang sensor proximity
switch (gmb. 319)
Sehingga load circuit proximity switch tetap
terputus, dan relay switch posisi OFF karena
nt
tidak mendapat grounded, ya akibatnya
tidak ada drive current ke solenoid terputus.
gmb.318.
sa
gmb.318
nu
da
gmb.319
sa
Boom raise
Saat boom lever anda gerakkan ke posisi
Raise, tension spring akan menekan roller
er
detent agar seating pada notch cam lever,

untuk menahan boom lever, jadi anda tidak
perlu terus menahannya.
Boom cylinder akan bergerak extend dan
ap
mengangkat boom frame bergerak naik,

sambil membawa detector plate. gmb.321.
gmb.320
am
.p
pt
gmb.321

Boom frame terus bergerak naik dan pada
a
saat mencapai setting ketinggian boom kick
out, detector plate akan melintas di depan
bidang sensor proximity switch, yang lalu
ar
memberikan grounded untuk relay agar
bekerja dan mengirimkan drive current ke
solenoid valve. gmb.322.
Electromagnetic force pada solenoid akan
nt
untuk menarik roller detent keluar dari notch
cam lever, sehingga boom lever kembali ke
posisi Hold (neutral) dan boom frame tidak gmb.322
sa
bisa bergerak naik lagi. gmb.323.
nu
da
gmb.323
sa
lddy says
Adjustment boom kick out agar effective harus anda lakukan berdasarkan dan disesuaikan dengan
er
ketinggian dump truck atau trailer yang akan anda loading.

Misalnya pada awalnya anda setting untuk me-loading HD465, ternyata kemudian anda me-
loading pada HD785, anda pasti kerepotan karena harus menahan boom lever ke posisi Raise,
setelah fungsi kick-out nya actived.
ap
Sebaliknya jika pada awalnya anda mengadjust untuk me-loading HD785, tapi anda harus me-
loading material ke dalam dump body HD465, kira2 kesulitan atau kerepotan apa yang akan anda
rasakan? Diskusikan ya?
Keterangan dibawah meski masih In English, tapi rasanya tidak akan menyulitkan anda, karena
merupakan kesimpulan dari penjelasan mengenai Boom Kick-Out system ini.
am
Action of proximity switch

Position When detector is in position When detector is separated
at detection surface of from detection surface of
.p
proximity switch proximity switch

Proximity switch actuation display Lights up Goes out
pt
Relay switch circuit Current flows Current is shut off
Solenoid circuit Current flows Current is shut off


BUCKET POSITIONER
a
Saat bucket lever belum anda gerakkan
atau posisi bucket lebih rendah dari pada
setting posisi auto leveling bucket, detector
ar
plate masih melintas di depan bidang sensor
proximity switch. gmb.325
Relay tetap On karena masih mendapat
grounded dari proximity switch, untuk
nt
memutus drive current ke solenoid. gmb.324
gmb.324
sa
nu
da
gmb.325
sa
Bucket Tilt
Saat bucket lever anda gerakkan ke posisi
Tilt, tension spring akan menekan roller
er
detent agar seating pada notch cam lever,

untuk menahan bucket lever, jadi anda tidak
perlu terus menahannya. gmb.327
ap
Bucket cylinder akan bergerak extend dan

menggerakkan bucket ke posisi Tilting, sambil
membawa detector plate ke arah kiri,
mengurangi panjang lintasannya terhadap
proximity switch. gmb.326
gmb.326
am
.p
pt
gmb.327

Saat gerakan tilt bucket mencapai setting
a
posisi untuk leveling bucketnya, karena
detector plate telah melintas diluar dan tidak
menutupi bidang sensor proximity switch,
ar
maka grounded untuk relay menjadi hilang,
so relay menjadi Off, tetapi justru akan
menghubungkan current dari fuse menuju ke
solenoid. gmb.328
nt
Electromagnetic force pada solenoid akan
untuk menarik roller detent keluar dari notch
cam lever, sehingga bucket lever kembali ke
sa
posisi Hold (neutral) dan gerakan bucket gmb.328
tilting dihentikan. gmb.329
nu
da
sa
gmb.329
lddy says
Adjustment Bucket positioner agar effective sebaiknya anda sesuaikan dengan kebutuhan dan
er
jenis operasi-nya, apakah hanya carrying dan loading ataukah juga deep digging, dan juga
kebiasaan operator.
Apakah hanya sebatas horizontal level ataukah perlu membentuk digging angle, hehe silahkan
koordinasikan dengan operator anda ya, tampak sepele, tetapi memberikan effect yang lumayan
ap
besar terhadap productivity unit anda.

Copy Paste Little modified - Keterangan dibawah meski masih In English, tapi rasanya tidak akan
menyulitkan anda, karena merupakan kesimpulan dari penjelasan mengenai Bucket positioner
system ini.
am
Action of proximity switch

Position When detector is in position When detector is separated
at detection surface of from detection surface of
.p
proximity switch proximity switch

Proximity switch actuation display Lights up Goes out
pt
Positioner relay Current flows Current is shut off
Solenoid (for bucket) Current is shut off Current is flows

BRAKE PIPING
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.330
ap
1. Front brake (right) lddy says

2. Slack adjuster (front) Meskipun brake piping ini tampak ribet,
3. Transmission control valve tetapi rasanya tidak seribet steering &
4. Rear brake (right) hydraulic piping yang telah anda khatam-
am
5. Slack adjuster (rear) kan terlebih dahulu.

6. Torque converter charging and PPC Cukup banyak component yang terdapat
(acting also for brake) pump dalam brake system ini, seperti yang bisa
7. Rear brake (left) anda lihat pada gmb.330 &331, dengan
8. Parking brake valve masing2 fungsi-nya yang pasti saling
9. Parking brake cylinder melengkapi, agar system dapat bekerja
.p
10. Front brake (left) dengan normal.

11. Charge valve Brake system harus anda beri perhatian yang
12. Accumulator agak lebih, karena sangat berhubungan
13. Brake valve (left) dengan keselamatan operator, sehingga
pt
14. Brake valve (right) pastikan semua setting pressure, hose, piping
15. Hydraulic tank main component dan hasil akhirnya braking
effect semuanya dalam standart.

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
gmb.331
pt
lddy note
Pada halaman berikut, sudah saya siapkan brake hydraulic circuit diagram pada gmb.332, dan
tinggal anda sesuaikan dengan brake hydraulic piping dari cropping part-book pada gmb.333-345.
View Z & Y merupakan pandangan dari arah belakang unit, tetapi view Z lebih specific menunjuk-
kan component yang terdapat dalam Box Tangga Depan Kiri, selanjutnya ya buka terus halaman2.

BRAKE HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt
gmb.332

PPC pump to strainer piping Accumulator charge valve piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.333 gmb.334
sa
Check valve accumulator piping Accumulator related parts

er
ap
am
.p
pt
gmb.335 gmb.336

Accumulator piping Accumulator to brake valve piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.337 gmb.338
sa
Brake valve outlet piping Brake valve return piping (to hydraulic tank)
er
ap
am
.p
pt
gmb.338 gmb.339

Front slack adjuster piping Front axle brake piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.340 gmb.341
sa
Rear slack adjuster piping Rear axle brake piping

er
ap
am
.p
pt
gmb.342 gmb.343

Accumulator to solenoid piping Accumulator to solenoid piping 2/2
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.344 gmb.345
sa
lddy says
Setelah anda sesuaikan antara hydraulic Selanjutnya oil disharge pump yang menuju
circuit diagram dan hydraulic pipingnya, ke brake system digunakan untuk mengisi 2
walaupun hanya sekilas, anda pasti brake accumulator yang circuitnya terpisah,
er
memperhatikan jika ternyata brake hydraulic dengan capacity recharge sekitar 6000 cc,
circuit merupakan Closed Circuit. dengan max.oil pressure 100kg/cm2. Sebuah
Secara prinsip, saat engine hidup dan oil accumulator melayani front brake, parking
discharge pump pertama kali akan disaring brake dan Rh brake pedal circuit, sedang-
ap
oleh high pressure strainer, agar kotoran kan sebuah accumulator lainnya hanya
tidak bisa masuk lebih jauh ke dalam brake mensupply rear brake circuit. Hehe kok ngak
control system, selanjutnya oil flow akan adil ya keliatannya? Bisa anda diskusikan
dibagi menuju ke brake accumulator dan lebih lanjut ya?
PPC pilot circuit, meskipun pada saat proses 2 type brake valve (single & tandem) yang
am
accumulator Cut-in sekalipun. merupakan proportional valve digunakan

Hehehe dengan logika sederhananya begini untuk menimbulkan braking effect yang
: jika pada saat accumulutor Cut-in, semua bervariasi, dari hanya bisa sekedar
oil discharge pump menuju ke accumulator, mengurangi travel speed unit sampai
berarti selama mungkin beberapa menit menghentikan travel unit, sesuai dengan
tersebut, anda tidak bisa menggerakkan kemauan anda dan kebutuhan operasional.
work equipment, karena PPC pilot pressure Selanjutnya dah cape, jadi untuk detail
.p
pasti turun setelah anda gerakkan beberapa structure dan function masing2 component
kali, sedangkan supply-nya tidak ada. Tetapi kita bahas satu per satu aja ya, dari pada
ternyata tidak ada masalah dalam terlalu banyak pengulangan penjelasan.
pt
pergerakan work equipment meskipun

sedang proses accumulator cut-in.
Untuk lebih detail-nya lihat structure &
function accumulator charge valve, (dalam
2 versi malahan).


SAL (3) - 125 (Torque converter charging) + SAL (1) - 32 (PPC/BRAKE) pump
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.246
sa
lddy says
Sebagai supply pump digunakan
SAR(1) 32, sebuah gear pump
yang dipasang secara tandem
er
dengan T/C charging pump.

Walaupun ber-physic kecil, tetapi
specified pressure-nya juga 210
ap
kg/cm2 sesuai dengan S type-nya.

Sebenarnya namanya PPC pump
atau Brake pump ya? jika melihat
cara kerja system secara utuh,
meskipun PPC setting relief pressure-
nya hanya berkisar 38kg/cm2, jauh
am
dibawah brake accumulator cut-out

pressure yang mencapai 100
kg/cm2, tetapi oil discharge pump
akan selalu dialirkan menuju ke PPC
circuit, sedangkan brake system
akan mengambil oil discharge pump
.p
hanya pada saat Cut-in, untuk me-

recharge accumulator saat pressure
-nya turun mencapai 60kg/cm2 agar
kembali naik mencapai 100kg/cm2
pt
sebagai batas Cut-out-nya.

So nama pantesnya ya mana?
gmb.247

ACCUMULATOR CHARGE VALVE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.348
ACC : To accumulator lddy says

P : From hydraulic pump Dipasang diantara PPC pump dan brake
PP : From accumulator (accumulator accumulator, Accumulator charge valve
am
pressure) bekerja untuk mempertahankan oil pressure

T : To hydraulic tank dalam accumulator agar selalu dalam
H1 : Main valve range specified pressure.
R1 : Relief valve Saat tercapai cut-out pressure, oil discharge
R2 : PPC relief valve pump akan dihubungkan dengan drain
R3 : Safety valve circuit melalui PPC relief valve untuk
.p
mengurangi load pump.

Specification Gunakan view A-A sampai E-E dan insert X &
Cut in pressure : 60 kg/cm2 Y untuk memudahkan anda memahami
Cut out pressure : 100 kg/cm2 hubungan antara oil passage didalam
pt
Safety setting pressure : 140 kg/cm2 housing, perhatikan cukup banyak plug
yang digunakan sebagai penutup bekas
proses machining (drill hole).
Agar penyesuaian dengan hydraulic circuit
diagram dan inner part-nya lebih nyambung.

Accumulator charge valve Inner part
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.349
am
1. Valve body
2. Main relief valve (R3)
3. Relief valve (R1)
4. PPC relief valve (R2)
5. Relief valve (H1)
6. Filter
.p
pt
gmb.350

ACCUMULATOR CHARGE VALVE Operation
a
(penjelasan berikut adalah translate bebas dari shop manual, yang sayang-nya logika saya sulit
menerima-nya, so silahkan anda membandingkan dengan pemahaman versi saya)
ar
1. When no oil is being supplied to accumulator
(cut-out condition)
Pressure pada port B lebih tinggi dari set
nt
pressure relief valve (R1), maka piston (8)
akan ditekan ke atas oleh pressure oli pada
port B. Poppet (6) menjadi terbuka, port C
dan port T menjadi berhubungan.
sa
Karena spring chamber pada sisi kanan
spool (15) dihubungkan dengan port C relief
valve (R1), maka pressurenya akan turun
menjadi tank pressure. Oil dari pump masuk
nu
port P, mendorong spool (15) ke kanan
dengan besar pressure yang hampir sama
dengan installing load of spring (14) dan
mengalir dari port A menuju ke PPC valve.
Oil juga lewat melalui orifice (17), (18) dan
(16), dan mengalir kembali ke brake oil tank.
da
sa
gmb.351
2. When oil supplied to accumulator

er
1) Cut-in condition
Saat pressure pada port B lebih rendah dari
set pressure relief valve (R1), maka piston (8)
ap
tertekan balik kebawah oleh spring (5).

Valve seat (7) dan poppet (6) menjadi
menutup rapat, hinggga port C and port T
tidak berhubungan. Spring chamber pada
sisi kanan spool (15) juga tidak berhubungan
dengan port T, sehingga pressure akan naik,
am
demikian juga pressure pada port P.

Saat pressure pada port P naik diatas
pressure pada port B (accumulator pressure),
proses pengisian oli kedalam accumulator
segera dimulai. Kondisi ini ditentukan oleh
besarnya diameter orifice (17) dan per-
.p
bedaan pressure (hampir sama dengan load

spring (14)) yang terjadi pada kedua sisi
orifice. Sehingga sejumlah oli yang sama
akan disupplykan tanpa dipengaruhi oleh
pt
engine speed, sedangkan sisa oil akan

mengalir menuju ke port A.
gmb.352

2) When cut-out pressure is reached
a
Saat pressure pada port B (accumulator
pressure) mencapai set pressure relief valve
(R1), poppet (6) bergerak keatas meninggal-
ar
kan valve seat (7), sehingga flow oli di
hubungkan dengan port drain T dan circuit
dibebaskan.
Saat circuit dibebaskan, terjadi perbedaan
nt
pressure antara diatas dan dibawah piston
(8), sehingga piston (8) bergerak keatas,
poppet (6) dipertahankan terbuka, port C
sa
dan port T tetap berhubungan.
Spring chamber pada sisi kanan spool (15)
juga dihubungkan dengan port C pada relief
valve (R1), sehingga pressurenya menjadi
nu
turun sama dengan tank pressure.
Pressure pada port P turun dengan cara
yang sama, sampai pressurenya menjadi
sebanding dengan load spring (14), hingga
supply menuju port B akan berhenti.
da
gmb.353
sa

Jika pressure pada port P (pump pressure)
naik diatas set pressure relief valve (R3), oil
dari pump mampu menekan spring (3). Ball
er
(11) terdorong terbuka keatas dan oil dari

pump dibebaskan menuju brake oil tank
circuit, dengan demikian akan membatasi
maximum pressure dalam brake circuit dan
ap
melindungi circuit dari keabnormalan high

pressure.
am
.p
pt
gmb.354

ACCUMULATOR CHARGE VALVE Operation

lddy says
a
1. When oil supplied to accumulator
1) Cut-in condition
ar
nt
sa
nu
gmb.356
da
hehe, untung2, valve ini hampir sama persis
punya hd series, jadi-nya tinggal copy-
paste aja.
sa
gmb.355 Circuit diagram diatas saya crop-kan dari

brake hydraulic circuit diagram.
Nah, sekarang coba anda cocokkan circuit diagram tersebut dengan gambar cara kerjanya,
sepertinya ada yang tidak pas mengenai peletakan ofirice-nya, pada gambar cara kerja, flow oil
er
dari pump pertama-tama melewati no.17, lalu no.18 dan diparalel menjadi 2, yang berarti tidak
sesuai dengan circuit diagramnya (yang nurut saya udah benar), so semestinya no.18 dipasang
dijalur diatasnya, yang menuju ke chamber spring H1.
Mengenai cara kerja-nya : karena judulnya saat process cut-in, maka oil discharge pump harus bisa
ap
menuju ke accumulator dan kita anggap saja dalam system tidak ada oil pressurenya (nol kg/cm2).
Saat engine anda hidupkan, oil discharge pump akan masuk port P melalui screen pada H1 valve
(lihat gambar potongan didepan tadi), trus lewat orifice No.17, kemudian diparalel dua jalur,
sebagian besar sebagai main pressure yang menuju ke accumulator port ACC, dan sebagian kecil
menjadi pilot pressure melalui (screen) dan orifice no.16. Yang kemudian juga diparalel menjadi
am
dua, satu jalur setelah melalui lubang C, pressurenya akan bekerja pada bagian bawah valve (6),
tetapi reaction force-nya tidak mampu mengalahkan tension spring (5), so valve (5) tetap seating
pada valve (7) dan menutup hubungan ke drain circuit. Sehingga satu jalur pilotnya lainnya masih
berpressure dan setelah melalui orifice no.18 dan akan bekerja pada spring chamber H1, untuk
bekerja sama dengan spring (14), berusaha menggerakkan valve H1 (15) ke kiri untuk memperkecil
jalur by-pass yang menuju ke drain circuit port T.
Orifice (17) mempunyai kemampuan alir tertentu (max. Flow capacity), sehingga menimbulkan
.p
perbedaan pressure antara sebelum orifice (pressure P) dan setelah orifice (pressure ACC = pressure
H1 spring chamber), reaction force yang terjadi pada kedua sisi valve (15) akan menggerakkan
valve ke posisi dimana flow oil yang ke Accumulator agar cenderung selalu konstan, tidak
pt
dipengaruhi oleh besarnya flow discharge pump (yang bervariasi sesuai engine speed).
So kesimpulannya : H1 (15) valve merupakan variable orifice untuk membebaskan kelebihan flow
discharge pump dari port P ke port A, karena hanya sebagian oil yang dialirkan ke Accumulator.

2) When cut-out pressure is reached
a
ar
nt
sa
nu
da gmb.358
gmb.357
5
sa
Please, anda perhatikan dengan lebih teliti kedua circuit

diagram disamping kiri dan diatas, so apakah anda temukan
perbedaan antara kedua-nya? yang jika anda abaikan,
maka anda pasti kesulitan memahami bagaimana bisa cut- 6
er
out di 100 kg/cm2 dan cut-in di 60 kg/cm2, karena spring

adjustment hanya ada 1 pcs.
Pada circuit diagram diatas, perhatikan kedua pilot pressure E d
pada R1 valve, symbol seperti itu berarti pada awalnya hanya
ap
press PR yang melawan spring, dan press PP akan mengganti-

kan press PR yang jadi hilang, karena setelah mampu mem-
C
buka justru berhubungan dengan drain circuit T.
Berangkat dari pemahaman seperti diatas, seiring proses cut-
in, maka akan terjadi kenaikan pressure, press PR setelah PR
8 7
am
melalui hole C akan masuk ke chamber E, disamping N

menekan valve no.6 keatas, tetapi juga menekan kebawah
piston no.8. Press PP setelah melalui hole M dan masuk ke
chamber N juga akan menekan piston no.8 ke bawah, M D
meskipun press PP pada chamber R akan menekan piston no.8 PP
keatas, tetapi karena total reaction force yang terjadi lebih
R
besar yang menekan ke bawah (karena total luas
.p
penampang A lebih besar bagian atas), akibatnya piston gmb.359

no.8 bergerak ke bawah dan terpisah dengan valve no.6, so
spring no.5 hanya dilawan press PR pada luas penampang (d).
pt
Pada saat spring no.5 mampu dikalahkan dan valve no.6 terbuka, maka press PR justru akan
berhubungan dengan drain circuit, maka reaction force pada piston no.8 hasil press PP akan
menggerakkan-nya keatas, untuk mempertahankan agar valve no.6 tetap terbuka, tetapi dengan
luas penampang yang jauh lebih besar yaitu (D). Jadi intinya cukup dengan rumus dasar F = P.A,
serta ketelitian melihat gambar, maka anda akan mudah menjelaskannya.

2. When no oil is being supplied to ccumulator (cut-out condition)
a
ar
5
nt
6
sa
E d
nu
PR
8 7
N
da
M D PP
gmb.360
R
sa
gmb.361
Merangkum dari jalan cerita sebelumnya, rasanya akan lebih mudah jika anda gunakan angka2
sebagai assumsi kemudahan. misalnya, jika Load spring no.5, FS = 100 kg, d = 1cm2, jika cut-out-nya
100 kg/cm2 dan cut-in 60 kg/cm2, berapa besar luas penampang D?, anda hitung2 sebentar ya!
er
Harap ingat pada awalnya hanya press PR dengan penampang yang lebih kecil untuk melawan
spring maka FS >< FPR, selanjutnya press PP yang akan menggantikan tugas-nya untuk tetap
membuka valve R1 no.6. dengan luas penampang yang lebih besar.
Pada kondisi itu, karena dihubungkan dengan port T, maka press PR turun menjadi pressure tank,
ap
demikian juga pressure dalam spring chamber H1 juga akan hilang, akibatnya hanya spring no.14
yang menekan ke kiri, dan tentu tentu saja pump press P sangat mudah untuk menggerakkan spool
no.15 ke kanan, untuk membebaskan hampir semua flow discharge pump kembali ke tank melalui
port A.
Selama process cut-out tersebut, pump pressure besarnya sebanding dengan load of spring no.14,
am
dan tentu saja tidak kuat untuk membuka check valve yang terletak sebelum accumulator, so
dapat dikatakan pada saat tersebut pump putus hubungan dengan accumulator. (unload
condition)
Maka dapat disimpulkan, pada awalnya pump pressure yang bekerja untuk mengatur dan
menentukan cut-out pressure, sedangkan untuk cut-in pressure ditentukan berdasarkan presssure
accumulator melalui press port PP.
.p
Jika brake anda gunakan, tentu saja pressure accumulator (PP) akan turun, saat turun sampai
sekitar 60 kg/cm2, reaction force hasil press PP pada bagian bawah piston no.8 tidak lagi mampu
mengalahkan spring no.5, sehingga valve no.6 akan bergerak kebawah untuk menutup hubungan
press PR dengan port T, so akan terjadi kenaikan pressure pada spring chamber H1 untuk
pt
menggerakkan spool no.14 kekiri, memperkecil pintu yang menuju ke port A (drain circuit), dan
mengalirkan flow discharge pump menuju ke accumulator, process cut-in kembali terulang.

a
ar
nt
sa
nu
gmb.363
da
gmb.362
sa
Jika terjadi keabnormalan dalam system,

misalnya H1 valve jammed diposisi kiri atau
spring no.5 terganjal material asing, hingga
R1 valve tidak bisa membuka, sehingga
er
pressure cut-out tidak terjadi, dan pump

pressure selalu berusaha mensupply ke
accumulator system, maka sebagai peng-
aman hydraulic brake system, R3 valve akan
ap
bekerja sebagai safety valve.

Jika pressure pada port P (pump pressure)
naik diatas set pressure relief valve (R3), flow
discharge pump mampu menekan spring (3).
Ball (11) terdorong terbuka keatas dan flow
am
discharge pump dibebaskan menuju brake

oil tank circuit, dengan demikian akan
membatasi maximum pressure dalam brake
circuit dan melindungi circuit dari keabnor-
malan high pressure.
.p
lddy note :
Untuk tambahan informasi dan sebagai pembanding, Accumulator charge valve ini juga dipasang
pada kakaknya yaitu WA800-3, serta unit HM400, HD465-7 dan HD785-7.
pt

ACCUMULATOR
a
ar
nt
sa
nu
gmb.365
Low pressure switch :

+ 45 kg/cm2
da
gmb.364
sa
1. Valve
2. Top cover
er
3. Cylinder
4. Piston
Specifications
ap
Front brake, rear brake, parking brake

Gas used : Nitrogen gas
Charge amount : 6,000 cc
Charging pressure: 34 + 0.15 MPa
{35 +1.5 kg/cm2} gmb.366
am
lddy note
Accumulator didalam system dipasang diantara accumulator charge valve dan brake valve. Dia
diisi dengan gas nitrogen diantara cylinder (3) dan free piston (4), yang memiliki kemampuan
menyimpan pressure saat ditekan (compressibility), dengan menyusutkan volume-nya tetapi tanpa
terjadi kenaikan temperature, gas nitrogen digunakan untuk menyerap pulse flow oil dari hydraulic
pump dan untuk mempertahankan braking performance serta memungkinkan mengoperasikan
.p
brake meskipun engine mati.

Anda harus selalu memastikan jika quatity gas nitrogen bias mencapai 6000 cc dengan press
35+1,5 kg/cm2, cukup dengan cara simple, yaitu dari kondisi cut-out sampai cut-in kembali, paling
pt
tidak minimal 30x anda gunakan brake, jika hanya beberapa kali penggunaan saja, brake press
caution lamp sudah menyala, berarti gas nitrogen-nya tidak mencukupi.
Setelah reseal, dan re-instal accumulator, re-charge terlebih dahulu dengan gas nitrogen sesuai
standart, jangan pernah menghidupkan engine terlebih dahulu, agar nitrogen chamber tidak
lebih duluan terisi dengan oil.

lddy says
a
Sekedar memanfaatkan halaman ini yang sebenarnya kosong, tapi kenapa kosong? Ya untuk
kebaikan layout dan susunan antar halaman itu sendiri, agar anda tidak kesulitan dan harus
membolak-balik halaman ketika ingin mengkaitkan2 penjelasan, misalnya antara circuit diagram
ar
dengan cropping part book, yang jelas saya cukup mati-2-an loh saat menyusun handout ini, hehe
Meskipun sumber handout ini, hampir semuanya mengacu pada shop manual dan partbook,
tetapi urutan2 penjelasan component-nya sudah saya bolak-balik agar lebih urut dan runtut jalan
ceritanya (versi saya lho ya kwkwk)
nt
ACCUMULATOR PRESSURE SWITCH
Kemudian saya lanjutkan mengenai pressure switch yang masih berkaitan dengan accumulator
sa
pressure, please anda perhatikan lagi gmb.336 untuk accumulator piping, tampak 2 buah pressure
switch no.9 dan no.10 yang dipasang dibagian bawah masing2 accumulator.
Salah satunya sebagai low pressure switch dengan setting : + 45 kg/cm2, sebagai input signal bagi
monitor panel untuk menyalakan brake low pressure caution lamp. Sedangkan pressure switch
nu
satunya sebagai emergency brake switch dengan setting : + 37 kg/cm2, yang digunakan pada
emergency (parking) brake system. (untuk detail dapat anda lihat pada parking brake electrical
system, jauh di halaman belakang hehe)
BRAKE LINE FILTER

Dalam shop manual tidak disinggung
da
samasekali mengenai Brake Line Filter,
gmb.334 no.4. Secara basic sesuai namanya,
dia berfungsi untuk menyaring kotoran yang
mungkin sempat terhisap oleh pump dari
dalam tank atau justru dari kerusakan inner
part pump itu sendiri, agar oil flow yang
sa
menuju ke dalam brake system selalu bersih

dari kotoran. Dan karena dipasang pada
main line, konstruksi filter harus mampu
menahan high pressure.
er
Karena nggak ada gambar konstruksi line

filter ini,. Secara umum konstruksi line filter
terdiri dari filter area yang terbuat dari jalinan
ap
kawat baja pada sisi luar, sedangkan sisi

dalamnya agar mampu menerima high
pressure, dipasang frame baja yang
lumayan tebal dan diberikan banyak
lubang. Oil flow inlet akan melalui sisi luar
dan masuk ke sisi dalam setelah melalui
am
filtering area, kotoran akan tertahan di sisi

luar filtering area.
Jika misalnya sekarang flow oil-nya terbalik,
dari sisi dalam menuju sisi luar, rasanya
gmb.367
filtering area akan jebol, karena tidak ada
frame yang menahan sang filter. Dan
.p
serpihan pecahan filter justru akan masuk ke

dalam brake system.
Kasus seperti ini mungkin bisa terjadi, jika
anda terbalik memasang antara hose inlet
pt
hose oulet filter no.10, apalagi elbow-nya

sama, atau anda salah me-mounting case
no.3 sehingga terbalik. So perhatikan hal ini
ya?

BRAKE VALVE - RIGHT
a
8
ar
nt
9
sa
nu
da
sa
er
ap
E
am
gmb.368
.p
1. Brake pedal A: Pilot port (from LH brake valve)

2. Rod B: To rear brake
pt
3. Pilot piston C: To front brake

4. Spool D: To drain - tank
5. Upper cylinder E: From rear accumulator
6. Spool F : From front accumulator
7. Lower cylinder

RH brake valve hydraulic circuit diagram RH brake valve inner part
a
ar
nt
0 50 + 5 kg/cm2
sa
nu
0 50 + 5 kg/cm2
da
gmb.369 gmb.370
sa
lddy says
Anda semua pasti tahu dan setuju, jika saya katakan fungsi RH (tandem) brake valve yang terletak
didalam cabin operator dan dioperasikan dengan menginjak pedalnya dengan kaki kanan,
er
adalah untuk memperlambat kecepatan unit atau bahkan menghentikan unit. Dengan
pembagian upper valve untuk rear brake, sedangkan front brake dilayani oleh lower valve.
Agar bisa mendapatkan braking effect sesuai yang anda inginkan, anda cukup mengaturnya
dengan seberapa dalam pedal anda injak. Selanjutnya biarkan valve mechanism yang akan
ap
mengatur seberapa besar output brake oil pressure yang sesuai langkah (travel) pedal untuk
dialirkan menuju brake piston chamber.
Berarti kesimpulannya : brake valve merupakan proportional valve, dimana output pressurenya
dapat bervariasi dan sesuai dengan langkah injakan pedal brake-nya. Hal tersebut didapatkan
karena adanya 2 buah metering spring no.8 pada gmb.368, yang akan mengalami perubahan
am
installing load sesuai dengan langkah injakan pedal. Sedangkan no.9 bernama centering spring,
karena bagian bawahnya bertumpu pada housing, so hanya berfungsi sebagai return spring.
Tetapi mungkin dalam actual operasi, RH brake valve ini semestinya jarang digunakan, karena juga
ada LH brake valve, yang akan mengirimkan pilot pressure untuk meng-active-kan RH brake valve
ini, sehingga braking effect-nyapun sama, hanya ditambahkan Transmission Cut-off function.
Saat anda injak pedal brake, braking effect yang terjadi tidak hanya untuk menghentikan inertia
.p
wheel (final drive) tetapi juga motive force dari engine, so jika terlalu sering anda gunakan, brake
clutch mudah overheating, karena tidak ada brake oil cooling system-nya, dan mungkin floating
seal dan brake clutch inner part mudah mengalami kerusakan.
Detail cara kerjanya akan kita bahas dihalaman berikut, tetapi sayang gambarnya terlalu kecil,
pt
dan jika saya besarkan malah jadi blur, jadi sebaiknya anda perhatikan benar2 gmb.368 dan
gmb.370, agar anda memahami konstruksi dan hubungan antar inner part-nya dan oil passage
didalamnya.
Sebagai bahan diskusi awal, khan input pressure (accumulator) 60 100 kg/cm2, tetapi ternyata
output pressure max. hanya sekitar +50 kg/cm2, terus siapa dong yang menurunkan pressure?

BRAKE VALVE (LEFT)
a
ar
11
nt
12
sa
nu
da
G
sa
er
gmb.371
ap
8. Rod D : To drain tank

9. Spool E : To pilot circuit RH brake valve
10. Cylinder G : From front accumulator
11. Centering spring
12. Metering spring
am
lddy says
Dipasang disebelah kiri dan dioperasikan dengan kaki kiri, makanya dipanggil Lh (left) brake valve.
Secara kontruksi hampir sama dengan Rh brake valve, tetapi dia hanya memiliki 1 set valve
(cylinder), maka bolehlah kita sebut sebagai single brake valve, dan output pressure-nya justru
digunakan sebagai pilot pressure untuk menggerakkan Rh brake valve mechanism, untuk
.p
menggantikan kaki kanan anda, sehingga braking effect yang timbul sama saja.
Tetapi dengan adanya transmission cut-off pressure switch, sebagai input signal untuk transmission
cut-off function, maka saat anda injak LH pedal brake, seolah2 braking effect-nya lebih kuat, dan
mungkin terasa mengejut, karena brake clutch hanya menghilangkan gaya inertia pada power
pt
train saja, sedangkan motive force dari engine telah diputus oleh Forward atau Reverse clutch
dalam transmission. So jika unit sedang me-loading material, saat braking akan timbul hentakan,
yang mungkin menyebabkan material dalam bucket mudah untuk tumpah (spill) dan mengotori
medan operasi. Sehingga membuat operator mungkin tidak suka menggunakan dengan LH brake
valve ini. (hehe lanjut disamping kanan ya ulasannya).


LH brake valve hyd circuit diagram Brake valve serie piping
a
ar
nt
sa
nu
gmb.372 gmb.373
lddy says
da
Dari ulasan mengenai Rh brake valve dan Lh
brake valve, sepertinya ada yang bertolak
belakang ya? Secara system rasanya lebih
dianjurkan penggunaan Lh brake valve plus
transmission cut-off function-nya, tetapi pada
sa
saat operasi kayaknya operator cenderung

lebih senang dengan Rh brake valve, karena
hentakannya relative lebih smooth, tetapi
operator mungkin tidak mengetahui jika akan
er
ber-effect pada umur brake clutch dan

mungkin final drive menjadi lebih pendek,
karena mudah overheating, so gimana
sebaik-nya menurut anda?
ap
Untuk inner-partnya bisa anda sesuaikan

antara gmb.371 dan gmb.374. Sedangkan
output pressure-nya pada gmb.372 tampak
berupa hose no.17 pada gmb.373, juga
nampak transmission cut-off pressure switch
am
no.1 yang digunakan dalam transmission cut-

off function.
Jika brake operating pressure hanya kisaran
50 kg/cm2, hasil output pressure dari Rh brake
gmb.374
valve, mestinya output (pilot) pressure dari Lh
brake valve juga sebanding.
.p
Brake hydraulic circuit diagram seperti dalam gmb.369 dan gmb.372, jelas menunjukkan jika brake
circuit merupakan Closed Circuit, karena pada saat neutral, Accumulator pressure P tidak
dihubungkan kemana2, hanya blocked, sedangkan brake clutch chamber A justru dihubungkan
dengan drain circuit T, ya tentu saja agar brake tetap release.
pt
Dan sama dengan Rh brake valve, Lh brake valve inipun juga merupakan proportional valve yang
juga sebagai reducing valve, btw apa anda sudah menemukan jawaban untuk pertanyaan yang
sama dengan Rh brake valve didepan tadi?

BRAKE VALVE - Operation
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.375
Upper portion
Saat pedal brake (1) anda injak, gaya tekan
diteruskan ke spool (3) melalui rod (2) dan
spring (4). Saat spool (3) bergerak turun, port
sa
drain a akan tertutup, agar oil dari pump

atau accumulator pressure mengalir dari
port A menuju port C untuk mengaktifkan
gmb.376
rear brake.
er
Lower portion
Saat pedal brake (1) anda injak, gaya tekan Brake applied (Lh brake valve)
diteruskan ke spool (3) melalui rod (2) dan Upper portion
ap
spring (4). Saat spool (3) bergerak turun, Saat pedal brake (7) anda injak, spool (10)
spool (5) juga ditekan ke bawah oleh terdorong ke atas oleh rod (8) dan spring (9)
plunger (6). Sehingga port drain b akan dan port drain c menjadi tertutup. Oil dari
tertutup, dan oil dari pump dan accumulator pump dan accumulator mengalir dari E ke
mengalir dari port B menuju port D untuk port F .
am
mengaktifkan front brake. Port F Lh brake valve dihubungkan dengan

hose dengan port PP Rh brake valve, untuk
mengirimkan pilot pressure dari port F menuju
ke port pilot PP Rh brake valve.
Pilot pressure yang memasuki port pilot PP
masuk port G dari orifice d, dan reaction
force-nya akan menekan pilot piston (11)
.p
untuk menekan dan merubah installing load

metering spring yang menekan spool (3)
kebawah.
pt
Dengan demikian cara kerja dan braking

effect yang terjadi nya sama dengan saat
Rh brake valve yang anda injak.
lddy note
Penjelasan diatas, sebenarnya hanya merupakan simple process-nya saja, lebih menekankan
mechanism pergerakan antar inner part-nya.

a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.377
Saat terjadi kebocoran pada upper piping

Jika terjadi kebocoran oil pada upper piping,
spool (5) akan ditekan kebawah secara
sa
mekanikal dengan inner spring dan plunger

(6) saat pedal (1) anda injak, dan lower
portion tetap bekerja dan berfungsi normal
untuk mengaktifkan front brake, sedangkan
er
upper portion tidak bekerja.
Saat terjadi kebocoran pada lower piping

Demikian juga, saat terjadi kebocoran oil
ap
pada lower piping, upper portion tetap

bekerja dan berfungsi secara normal untuk
mengaktifkan rear brake.
lddy note
am
Dengan pembagian circuit yang terpisah

antara front accumulator front brake
dengan rear accumulator rear brake,
ketika terjadi kerusakan pada salah satu
brake circuit, tidak akan mempengaruhi
brake circuit lainnya, sehingga salah satu
.p
brake circuit masih bisa digunakan, untuk

memastikan unit masih bisa diperlambat
travel speed-nya atau bahkan menghenti-
kannya samasekali, meskipun tentu saja
pt
pada kondisi tersebut, braking effect-nya

pasti berkurang. Ya daripada tidak ada
brake samasekali, hehe khan malah
mengerikan, hehehe.

Saat terjadi keseimbangan
a
Upper portion
Saat pedal anda injak dan ditahan pada
suatu posisi, setelah oil mengisi rear brake
ar
cylinder, akan terjadi kenaikan pressure
pada port C, pada saat yang bersamaan
pressure oil yang masuk kedalam port H
melalui orifice e pada spool (3) akan
nt
menimbulkan reaction force melawan
metering spring (4), untuk menggerakkan
spool (3) keatas dan menutup circuit antara
sa
port A dan port C. Sedangkan port drain a
tetap tertutup, sehingga oil pressure yang
masuk kedalam brake cylinder akan
dipertahankan sesuai dan sebanding
nu
dengan installing load metering spring, agar
brake bekerja sesuai yang anda inginkan.
Lower portion gmb.378

Sebelum spool (3) pada upper portion
bergerak keatas dan circuit antara port A
da
and port C tertutup, oil juga mengisi front
brake cylinder, hingga pressure pada circuit
port D juga naik. Oil yang masuk kedalam
port J melalui orifice f pada spool (5) akan
menimbulkan reaction force yang menekan
keatas spool (5) dengan panjang langkah
sa
yang sama dengan pergerakan spool (3),

untuk menutup port B dan port D, sedangkan
port drain b tetap tertutup, sehingga
pressure oil yang masuk kedalam brake
er
cylinder dapat dipertahankan pada sesuai

dengan installing load metering spring, agar
braking effect sesuai yang anda inginkan.
ap
Pressure circuit upper portion seimbang

dengan operating force pedal, dan pressure
circuit lower portion seimbang dengan
pressure circuit upper portion. Jika spool (3)
dan (5) dapat bergerak sampai akhir
langkah, maka circuit antara port A and C,
am
serta antara port B and D akan terbuka

penuh, so pressure pada left & right brake
cylinder menjadi sama dengan pressure
pump. Tetapi hal tersebut rasanya tidak
mungkin, karena spool (3) tidak bisa
terdorong secara mekanikal oleh rod (2),
.p
masih ada metering spring sebagai

perantara antara keduanya.
Dengan demikian, dari titik dimana spool
mulai bergerak sampai saat mencapai titik
pt
keseimbangan, braking effect dapat anda

adjust sesuai dengan panjang langkah atau
dalamnya injakan pedal brake (perubahan gmb.379
installing load metering spring).


Brake released
a
Upper portion
Saat pedal (1) anda lepas, maka gaya yang
menekan spool (3) bawah menjadi hilang,
ar
back pressure dari brake cylinder dan
kekuatan tension spool return spring akan
menggerakkan spool (3) keatas. Port drain a
menjadi terbuka dan oil dari brake cylinder
nt
mengalir menuju drain circuit (hyd tank) dan
rear brakepun menjadi release.
sa
Lower portion
Saat pedal (1) anda lepas, spool (3) pada
upper portion akan bergerak keatas. Pada
saat yang bersamaan back pressure dari
brake cylinder dan kekuatan tension spool
nu
return spring akan menggerakkan spool (5)
keatas. Port drain b terbuka dan oil dari
brake cylinder mengalir menuju drain circuit
(hyd tank) agar front brake menjadi release.
gmb.380
da
lddy says
Hampir semua valve (terutama single acting system), urutan
port-nya selalu menempatkan port A (actuator) ditengah
dan diapit antara port P (pump) dan port T (tank). So ketika
sa
spool digerakkan, port A akan berhubungan dengan salah

satu diantara port P atau port T. Jika ingin menaikkan
pressure berarti port A harus ketemu port P (posisi 1), 1
sebaliknya saat ingin menurunkan pressure, ya port A
er
ketemu port T (posisi 3).

2
So untuk On-Off valve, semestinya hanya mempunyai 2
posisi, yaitu 1 dan 3. Sedangkan jika valve tersebut merupa- P A
kan proportional valve, agar output pressurenya sebanding 3
ap
T
dengan propulsion force penggeraknya (bisa berupa spring,
atau command current-solenoid valve, atawa Oil pressure,
or Air pressure), maka harus ada pilot pressure yang diambil-
kan dari port A, sebagai balancer-nya untuk mendapatkan
posisi keseimbangan dimana ketiga port P, port A dan port T
am
tidak ada yang saling berhubungan (posisi 2), sehingga

pressure pada port A bisa dipertahankan pada besaran
tertentu.
Trus gimana untuk valve double acting system (main control
valve misalnya), apakah masih berlaku port A diapit port P
dan port T ? ya paling sama aja , cuma control system-nya
.p
sudah ditentukan ada posisi Neutral (Hold), untuk menutup

hubungan semua port yang ada.
Semua hal diatas hasil pengamatan aja lho ya, jadi jika ada
yang nggak sesuai, anda tinggal menambahi penjelasan- gmb.381
pt
nya, kwkwk.

SLACK ADJUSTER
a
ar
nt
sa
gmb.382
nu
da
1. Air bleeder
2. Cylinder
3. Check valve
4. Piston
5. Spring
sa
A : Inlet port
B : Outlet port
er
ap
am
.p
gmb.383 gmb.384
Specifications
Piston operation pressure:
pt
0.02 MPa {0 - 0.20 kg/cm2}

Check valve cracking pressure
0.93 0.05 MPa {9.5 0.5 kg/cm2}
Check valve closing pressure:
0.6 0.05 MPa {6.0 0.5 kg/cm2}

Front slack adjuster mounting & piping Rear slack adjuster mounting & piping
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.383 gmb.384
sa
lddy says
Slack adjuster boleh dibilang merupakan rangkaian terakhir dari brake control system, dan tentu
saja pemasangan-nya mendekati sang brake piston chamber piston seperti tampak pada gambar
diatas. Dan masing2 dipasang pada axle housing untuk melayani rear brake dan front brake.
er
Inner part-nya seperti tampak pada gambar sebelah kiri hanya terdiri dari 4 buah part, sebuah
housing cylinder, spring, check valve dan piston, begitu sederhana ya. Tetapi ketika bergabung jadi
satu kesatuan, kok jadi termasuk luar biasa fungsinya, meskipun cara kerjanya termasuk category
ap
biasa-biasa saja, hehe

Karena fungsi dan cara kerjanya akan kita bahas di halaman berikutnya. Enaknya kita ngomongin
apa ya disisa halaman ini?
Please perhatikan gmb.382, yang hanya menampakkan potongan sisi sebelah kanan, artinya
kedua sisi kiri kanan slack adjuster berbentuk cymmetrically, baik case ataupun inner part-nya,
seperti tampak pada gmb.384, bahkan hydraulic circuit-nya pada gmb.383 juga mengisyaratkan
am
hal yang sama.

Hanya 3 buah port yang dimiliki, sebuah untuk Inlet port dan 2 buah Outlet port yang menuju ke
chamber brake piston kiri dan kanan.
Pada specification, disebutkan Piston operation pressure: 0.02 MPa {0 - 0.20 kg/cm2}, berarti dengan
piston chamber pressure (P) sekecil itu, ketika menekan pada luas penampang piston (A) yang
berdiameter 55 mm, mampu mengalahkan spring dengan installing load 12 kg (F), so piston no.3
.p
akan terdorong ke kiri kan? Kapankah hal itu terjadi? Boleh anda jadikan bahan diskusi awal.
Trus lanjut mengenai : Check valve cracking pressure 0.93 0.05 MPa {9.5 0.5 kg/cm2}, perhatikan
ada kata cracking-nya yang bermakna perbedaan pressure, berarti check valve baru akan bisa
terbuka jika perbedaan pressure sebesar itu tercapai. Jadi ada kaitannya dengan item
pt
specification diatas tadi khan?

Sekalian lanjutkan diskusinya tentang : Check valve closing pressure: 0.6 0.05 MPa {6.0 0.5
kg/cm2}, kok tidak sama settingnya dengan saat cracking ya?

SLACK ADJUSTER
a
lddy note
Slack adjuster dipasang dalam brake oil line diantara brake valve dengan brake piston.
ar
Slack adjuster bekerja untuk mempertahankan clearance antara brake piston dan disc clutch
brake agar selalu tetap (constant) meskipun saat terjadi keausan pada brake disc. So pada
dasarnya slack adjuster bekerja untuk mempertahankan constant time lag (keterlambatan waktu)
pada saat awal brake digunakan, tetapi bukan berarti menentukan besarnya braking effect.
nt
Cara kerja
1. Saat brake pedal anda injak
Stop, jangan anda teruskan membaca
sa
penjelasan dibawah, sebaiknya anda loncat
dulu beberapa halaman dibelakang
mengenai Brake & Parking brake front
brake - rear brake agar jalan ceritanya bisa
nu
nyambung.
Sebelum brake pedal diinjak, piston (4) akan
bergerak ke kiri kembali keposisinya sejauh
langkah (S) (anda sudah tahu sebabnya
khan). Saat brake pedal anda injak, oil yang
dikirimkan dari brake valve mengalir menuju
da
Lh & Rh cylinder (2), untuk menggerakkan gmb.385
piston (4) sejauh stroke (S) ke kiri dan kanan.
Dan memindahkan sejumlah oil sebanyak

volume (S) menuju ke brake piston chamber,
sa
so brake piston (7) akan bergerak ke kanan

sebanding dengan volume oil (S), untuk
merapatkan disc dan plate, dan clearance-
nya menjadi 0, agar mulai timbul braking
force walaupun sangat kecil.
er
ap
gmb.386
Saat reaction force akibat oil pressure dari

brake valve lebih besar daripada gabungan
tension spring dan pressure chamber piston,
am
maka check valve (3) akan terbuka dan flow

oil berusaha akan masuk ke dalam port C,
tetapi karena sifat oil yang uncompressible,
sedangkan piston chamber telah penuh
dengan oil, maka yang terjadi justru effect
kenaikan pressure pada port C untuk
.p
memperbesar braking force. Semakin dalam

pedal anda injak, semakin tinggi oil pressure
untuk semakin memperbesar braking force. gmb.387
(lanjut di halaman berikut).
pt

Jika misalnya pada saat process braking
a
tersebut, karena load unit yang besar, terjadi
keausan pada disc-plate, maka piston akan
bergerak ke kanan untuk berusaha tetap
ar
merapatkan disc-plate, akibatnya terjadi
perbedaan pressure antara sebelum dan
setelah check valve (3), nah pada kondisi
tersebut, barulah oil akan masuk mengisi
nt
kekosongan karena keausan disc-plate.
2. Saat brake pedal anda lepas
sa
Saat pedal brake anda lepas, brake valve
akan menghubungkan port inlet slack
adjuster dengan drain port, sehingga brake
pressure akan turun, ketika mencapai 6.0
nu
0.5 kg/cm2, maka check valve (3) segera
menutup, untuk menahan agar sejumlah oil
yang sudah terlanjur masuk kedalam port C,
tidak bisa kembali ke drain circuit.
Selanjutnya piston (4) bergerak kembali ke
posisinya sejauh stroke (S) akibat pergerakan
da
brake piston (7) yang terdorong oleh piston
return spring, maka brakepun menjadi gmb.388
released.
Harap ingat, posisi brake piston (7) sekarang
lebih ke kanan dibandingkan posisi sebelum
sa
terjadi keausan, karena sejumlah oil yang

sudah terlanjur masuk akan terjebak dalam
brake piston chamber.
Maka dapat disimpulkan, langkah balik (T)
brake piston (7) ditentukan oleh jumlah oli
er
sebanyak stroke (S) pada slack adjuster.

Agar Time lag pada awal braking diper-
tahankan selalu constant tanpa memper-
ap
hatikan keausan brake disc.

Dan karena kerjanya automatis melakukan
self adjustment begitu terjadi keausan,
makanya syah banget jika kita sebut
sebagai Automatic Slack Adjuster, yang
rasanya jarang banget nyusahin anda
am
dengan memberikan kerjaan pada anda

karena kerusakan pada dirinya.
lddy note
Pastikan anda selalu melakukan air bleeding
dari brake system, setelah anda melakukan
.p
pelepasan suatu part atau setelah draining

of brake oil, sehingga brake system selalu
bisa On Fire dan Perform, karena sangat
berkaitan dengan keselamatan operator
pt
juga anda.

BRAKE
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.389
1. Guide pin
2. Return spring
sa
3. Cylinder
4. Brake piston
5. Outer gear (No. of teeth: 164)
6. Hub gear (No. of teeth: 112)
er
7. Plate
8. Disc
ap
lddy says
Meskipun mungkin anda sudah tidak
asing lagi dengan final drive dan
brake clutch-nya, bahkan udah
hapal mati, tetapi masih wajib
hukumnya untuk anda menyesuai-
am
kan susunan inner part-nya dalam

gmb.389 dengan gmb.390.
Brake piston itu bisa berputar tidak?
siapa yang menahannya?
Yang ikut berputar dengan wheel
hub no.1 gmb.390, itu si disc atau
.p
plate?.
Pada gmb.389, tampak untuk mem-
berikan lubricating dan cooling
effect pada brake clutch cukup
pt
memanfaatkan oil lubricating final

drive, sehingga cenderung mudah
overheating, jika terjadi misoperation
saat braking. gmb.390

BRAKE
a
lddy note
Main brake yang digunakan adalah wet type multiplate disc brake, dan dipasang pada semua
final drive (4pcs), untuk mengurangi kecepatan masing2 roda atau menghentikannya.
ar
nt
sa
nu
gmb.391 gmb.392
Saat brake pedal anda injak, oil pressure dari Saat brake pedal anda lepas, oil pressure
brake valve akan menggerakkan brake yang menekan brake piston (4) justru akan
da
piston (4) ke kanan searah tanda panah. dibebaskan, sehingga piston bergerak ke kiri
Saat disc (8) dan plate (7) menjadi engaged, searah tanda panah karena kekuatan
akan timbul daya gesek (friction force) tension return spring (2), sehingga plate dan
antara disc dan plate. disc menjadi dis-engaged untuk me-release
Karena plate fixed pada gear retainer yang brake dan wheel hub dapat berputar tanpa
sa
diikat bolt terhadap axle housing, maka ada yang menghambat.

plate tidak pernah bisa berputar, sedangkan
disc fixed pada wheel hub, friction yang
terjadi antara keduanya akan mengurangi
er
atau bahkan menahan putaran wheel hub.

Sehingga travel speed unit dapat dikurangi
atau dihentikan tergantung seberapa besar
friction force yang dihasilkan oleh oil pressure
ap
yang menekan brake piston.

am
.p
pt

PARKING BRAKE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
gmb.393
am
1. Parking brake disc lddy note

2. Spring cylinder Parking brake mechanism yang digunakan
3. Caliper return spring berupa disc type dan dipasang hanya pada
front axle.
Parking brake caliper dipasang fix pada front
.p
differential case, sedangkan disc dipasang

pada differential yoke dan berputar
bersama dengan couping.
Kekuatan tension spring didalam spring
pt
cylinder (2) digunakan untuk mengaktifkan

brake secara mechanical, sedangkan untuk
release-nya menggunakan pressure oli.


Parking brake disc & Spring cylinder mechanism
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.394
ap
lddy says
Untuk WA600-3 ini, cukup hanya menggunakan single caliper disc type sebagai parking brake-nya.
Tetapi kakaknya yaitu WA800-3 karena size-nya lebih besar, agar parking brake effect-nya
sebanding, maka dipasang double caliper disc type.
am
Sesuai namanya, mechanism ini hanya digunakan saat unit parkir, untuk menahan pada kondisi
setelah berhenti agar unit tidak bisa berjalan dengan sendiri-nya terutama saat parkir pada
kemiringan (slope). Dan samasekali tidak dirancang untuk menghentikan atau mengurangi travel
speed.
Anda wajib melakukan parking brake performance test, sesuai dengan prosedur-nya untuk
memastikan parking brake bisa berfungsi dengan baik, disamping untuk mendapatkan adjustment
.p
clearance yang tepat, agar saat unit sedang travel, antara disc dan pad tidak saling bergesekan.
Jangan pernah melakukan shortcut pada parking brake electrical system untuk neutralizer function-
nya, sehingga anda bisa memaksa unit bisa travel, meskipun parking brake system masih engaged,
karena dapat menyebabkan kebakaran pada unit anda. (untuk lebih detail, lihat neutralizer
pt
function pada electric control system).

Untuk bentuk dan konstruksi parking brake caliper bisa anda lihat dihalaman berikutnya.

PARKING BRAKE CALIPER
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.395
1. Caliper
sa
2. Pad
3. Piston
4. Piston shaft
5. Lever
er
6. Adjustment bolt
lddy note
ap
Perhatikan gmb.395 view A-A, caliper (1) juga

merupakan piston guide, didalamnya dipasang
piston (3) dan piston shaft (4).
Lever (5) dihubungkan dengan piston shaft meng
-gunakan spline contact. Saat rod spring cylinder
bergerak retract, akan menarik lever agar
am
bergerak berayun untuk memutar piston shaft,

thread mechanism-nya menggerakkan piston
searah sumbu (axial) untuk menekan pad (2).
Pad (2) dipasang dan ditahan pada posisinya
bersama dengan caliper (1) dalam caliper
mounting plate. (lihat gmb.394 no.4)
.p
Caliper body mengikuti keausan pad dan

bergerak sliding searah sumbu pada plate.
Adjustment bolt (6) pada lever (5) digunakan
untuk mengadjust clearance antara pad dan
pt
disc.
Tahan lever dan putar adjustment bolt untuk
mengadjust clearance seperti berikut.
To increase, turn counterclockwise
gmb.396
To decrease, turn clockwise

SPRING CYLINDER
a
ar
nt
sa
nu
gmb.397
1. Outer spring 4. Cylinder

2. Inner spring 5. Boot
da
3. Piston 6. Rod
lddy says
Agar unit bisa travel, anda harus memposisi-
kan parking brake switch OFF (Release), lalu
sa
electrical systemnya mengirimkan drive

current ke parking brake solenoid valve, agar
bekerja untuk menghubungkan oil discharge
pump atau front accumulator pressure
er
menuju ke chamber piston spring cylinder.

Reaction forcenya akan menekan spring
dan menggerakkan piston agar extend
untuk mengayun lever dan dengan caliper
ap
mechanism akan menarik piston caliper

mundur untuk agar pad pada kedua sisi
bergerak menjauh dari disc untuk mem-
bebaskan parking brake.
Saat engine mati, dan starting switch anda
am
posisikan Off, meskipun jika masih ada

accumulator pressure tetapi parking brake
solenoid tidak bisa bekerja, sehingga spring
cylinder akan menarik rod kedalam, agar
parking brake langsung bekerja untuk
mencegah unit dari pergerakan yang tidak
.p
diinginkan.
Jika anda melakukan reseal terhadap spring
cylinder ini, pastikan anda melakukannya
sesuai dengan prosedur yang benar dan
pt
aman, karena kedua return spring dalam

kondisi installed length, gunakan puller dan
special tool yang sesuai untuk merelease
spring sebelum anda melepas bolt mounting-
nya.

PARKING BRAKE SOLENOID VALVE
a
ar
nt
sa
gmb.398
nu
da
1. Solenoid valve assy
2. Block
B : Outlet port to spring cylinder

sa
B1 : Port for parking pilot lamp switch

P : Inlet port from front accumulator
T : Drain port (tank)
er
lddy note
Parking brake solenoid valve dipasang pada sisi dalam kiri front frame, dan didalam brake circuit
valve ini dipasang diantara front accumulator dan spring cylinder.
Saat parking brake switch anda posisikan PARKING, solenoid valve tidak mendapat drive current,
ap
sehingga tidak bekerja dan menutup parking brake release oil pressure. Selanjutnya, kekuatan
spring cylinder akan mengaktifkan parking brake.
Hydraulic circuit diagram-nya menunjukkan jika solenoid valve ini berupa ON-OFF solenoid valve,
karena hanya mempunyai 2 posisi saja. Saat mendapat drive current, port P port B terhubung
agar parking brake release, sebaliknya saat switch OFF, port B justru dihubungkan dengan port T
am
agar parking brake actived.

Untuk menyakinkan parking brake system bisa berfungsi normal, pada saat parking brake switch
anda posisikan RELEASE, maka parking brake pressure switch akan mengirimkan input signal
menuju ke monitor panel, dan operator atau anda tinggal memperhatikan parking brake caution
lampnya.
Parking brake solenoid valve
.p
Energized : Travel
Deenergized : Parked
pt

MACHINE MONITOR SYSTEM
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.399
sa
lddy note
Machine monitoring system menggunakan berbagai sensor dan switch yang terpasang di berbagai
er
component pada unit untuk memonitor kondisi unit. Selanjutnya memproses semua informasi
secepat mungkin dan menampilkannya pada monitor panel untuk menginformasikan kepada
operator tentang kondisi unitnya.
Machine monitoring system terdiri dari main monitor panel, maintenance monitor, sensor, switch,
ap
relay, buzzer, warning (peringatan) lamp dan sumber daya (power source).
Display yang ditampilkan secara garis besar dibagi sebagai berikut :
Caution yang ditampilkan pada monitor (keabnomalan pada unit, dimana alarm berbunyi)
Kondisi normal yang selalu ditampilkan pada instrument panel (pilot lamp dan pembacaan
pada gauge, speedometer dan service meter).
am
Juga terdapat berbagai switch yang terpasang pada monitor panel yang berfungsi untuk
mengoperasikan unit.
Main monitor menggunakan network wiring untuk mengirimkan signal ke controller dan fungsi untuk
menampilkan berbagai informasi sebagai berikut. (jika unit anda dipasangi semua optional device)
Shift indicator : 1st 4th, N, F, R (F,R : optional) (Jika auto shift, joystick steering dipasang)
HOLD (jika autoshift dipasang)
Failure action code, failure code, time elapsed since failure (failure data display mode).
.p
pt

MAIN MONITOR
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.400
ap
1. Check lamp 4D. Shift indicator 5. Switches

2. Caution lamp 4E. Speedometer 5A. Auto grease switch
3. Caution item 4F. Shift hold 5B. E.C.S.S. switch
3A. Emergency steering 4G. Parking brake 5C. Working lamp (front) switch
actuated 4H. Emergency steering normal 5D. Working lamp (rear) switch
am
4. Pilot items 4I. Monitor pilot lamp 5E. Transmission cut-off switch
4A. Turn signal (left) (preheating, after heating) 5F. Auto shift, manual selector
4B. Turn signal (right) 4J. Failure action code switch
4C. High beam
lddy note
Main monitor berfungsi untuk menampilkan speedometer dan berbagai gauge serta fungsi
.p
switching untuk mengontrol electric component dan controller.

Terdapat satu CPU (Central Processing Unit) yang terpasang didalamnya, untuk memproses signal
dari sensor dan menampilkan outputnya.
Liquid crystal display (LCD) dan Light Emitting Diode (LED) digunakan untuk tampilan display,
pt
sedangkan switch yang digunakan berupa soft touch switch atau embossed sheet switch.

MAIN MONITOR DISPLAY FUNCTION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

MAINTENANCE MONITOR
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.401
er
1. Check items (Checks before starting) 3. Gauge items

1A. Engine water level 3A. Fuel level
1B. Engine oil level 3B. Engine water temperature
2. Caution items (warning items) 3C.Torque converter oil temperature
ap
2A. Engine oil pressure 4. Service meter

2B. Brake oil pressure 4A. Service meter numeric display
2C. Battery charge 4B. Service meter RUN pilot lamp
2D. Air cleaner 5. Monitor module
6. Switch module
am
lddy note
Maintenance monitor berfungsi untuk menampilkan item caution dan gauge agar operator dapat
mengetahui kondisi unitnya sesuai item2 yang terdapat didalamnya.
Maintenance monitor terdiri dari monitor module, switch module, service meter, case dan
mechanism lainnya.
Maintenance monitor mempunyai built-up CPU (Central Processing Unit) yang memproses signal
.p
dari sensor dan switch, dan kemudian menampilkan display outputnya.

Liquid crystal display (LCD) dan LEDs digunakan untuk display-nya dan switch yang digunakan
berupa soft touch switch atau embossed sheet switch (tetapi pada unit ini tidak digunakan,
pt
keterangan diatas tidak ada)

MAINTENANCE MONITOR DISPLAY FUNCTION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

ENGINE STARTING CIRCUIT
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.402
sa
lddy note
Ada neutral safety circuit yang berfungsi untuk mencegah engine agar tidak dapat di-start, jika
er
directional lever tidak anda posisikan Neutral. Untuk memastikan adanya faktor safety saat anda
menghidupkan engine.
Saat starting switch anda posisikan OFF, supply fuel yang menuju engine akan dihentikan.
ap
Operation
Saat directional lever anda posisikan N, terminal input current directional lever switch tidak
berhubungan dengan terminal F dan R, tetapi berhubungan dengan terminal N. So saat starting
switch anda posisikan On, neutral relay bekerja untuk menghubungkan terminal (3)(5). Kemudian
current mengalir dari terminal BR starting switch battery relay coil ground dan contact switch
am
battery relay menjadi berhubungan.

Jika starting switch anda posisikan Start, current akan mengalir dari battery (+) terminal B starting
switch terminal (5)(3) neutral relay terminal C starting motor terminal E starting motor
ground.
ECM controller mengatur quantity fuel dan timing injection berdasarkan berbagai input sinyal.
Current dari battery melalui battery relay berhubungan dengan terminal B starting motor untuk
meng-crank engine agar hidup.
.p
Jika directional lever tidak anda posisikan N, circuit tidak akan berhubungan dan engine tidak bisa
start.
pt

ENGINE STOP CIRCUIT
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.403
sa
Operation
Saat starting switch anda posisikan Off, terminal B, BR dan ACC pada starting switch, semuanya
er
saling tidak berhubungan.

ECM controller mengirim drive signal untuk menghentikan supply fuel dan mematikan engine.
ap
am
.p
pt

AUTOMATIC PRE-HEATING SYSTEM
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.404
ap
lddy note
Automatic preheating system dipasang agar engine lebih mudah anda start dan hidupkan di
daerah yang bertemperatur rendah. System ini akan mempendek waktu preheating dan mengatur
waktu preheating secara automatic sesuai dengan temperature air, saat starting switch anda putar
Saat starting switch anda posisikan ON, current akan mengalir ke ribbon heater untuk pemanasan
awal udara masuk (air intake).
am
ECM controller menentukan lamanya waktu preheating sesuai dengan temperature air yang diukur
oleh engine coolant temperature sensor
Selama preheating, preheating pilot lamp pada main monitor akan menyala, setelah proses
preheating selesai, preheating pilot lamp akan mati.
Operation
.p
Jika starting switch anda posisikan ON, preheating relay akan bekerja untuk menghubungkan
contact terminal-nya sesuai dengan signal dari ECM controller. Kemudian current mengalir melalui
terminal (5) preheating relay untuk menghubungkan contact terminalnya heater relay.
Current mengalir dari battery melalui batery relay menuju ribbon heater untuk memanaskan Air
pt
Intake.
Selama preaheating, current juga mengalir dari terminal (5) preheating relay menuju main monitor
untuk menyalakan preheating pilt lamp.
Saat preheating selesai, current yang dari ECM controller menuju preheating relay akan dihilangkan
agar contact terminal heater relay tidak berhubungan.


MTGM - EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part Two
a
MEYAKINI YANG SALAH.
SEMUA KESALAHAN DILAKUKAN DENGAN KEYAKINAN BAHWA YANG DILAKUKANNYA ADALAH SESUATU
YANG BENAR.
ar
Pribadi berkualitas emas yang meyakini sesuatu yang salah, akan menjadi pribadi yang
diperlakukan seperti kuningan.
...........
nt
Berikut adalah Golden Moment sederhana yang saya susunkan untuk Anda mengenai kebutuhan
kita semua untuk hidup dalam kebaikan yang kita yakini.
Mudah-mudahan dalam pemikiran kita bersama kali ini, Tuhan berkenan menyisipkan kekuatan yang
sa
memindahkan kita ke kehidupan yang sejahtera, yang berbahagia, dan yang cemerlang sepanjang
hidup kita dan hidup keturunan kita yang tercinta.
...........
Ada suara di belakang sana yang bertanya:
Tetapi, bagaimana dengan mereka yang sudah lama menjadi orang baik, tetapi yang hidupnya
nu
juga sudah lama belum baik?
Untuk itu, marilah kita kembali ke kalimat di MT Golden Moment EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN
Part One, bahwa Seseorang disebut baik karena dia meyakini yang baik dan hidup dalam kebaikan
yang diyakininya.
Sekarang, mohon Anda ikuti alur pikiran ini.
Semua kesalahan dilakukan dengan keyakinan bahwa yang dilakukan adalah sesuatu yang benar.
da
Dengannya, kata menyesal adalah ungkapan kesadaran kita bahwa yang tadinya kita yakini
benar adalah ternyata sebuah kesalahan yang menggagalkan rencana, yang melambatkan
kemajuan, atau bahkan yang menurunkan dan merendahkan kita.
Sehingga, orang yang sering menyesal, akan tetap sering menyesal, jika dia tidak memperbaiki
caranya dalam memilih sesuatu untuk diyakini.
sa
Bukankah hampir semua masalah kita sekarang bersumber dari rencana-rencana yang kita yakini
sebagai yang pasti berhasil, tetapi yang kemudian ternyata meleset?
Sesungguhnya, keyakinan yang kuat akan menghasilkan kehidupan yang kuat. Apa pun tingkat dan
kualitas pikiran, pengetahuan, keterampilan, dan pengalaman kita penggunaan dari semua itu
er
ditentukan oleh yang kita yakini.

Maka janganlah pernah lupa, bahwa
Yang kita yakini menentukan penggunaan dari semua kemampuan kita.
Semakin kita yakin, semakin kuat kita menggunakan semangat, pikiran, dan tindakan kita bagi
ap
pencapaian dari yang kita yakini itu. Tetapi, mohon juga Anda sadari bahwa yang Anda yakini itu
sangat kuat dalam memperkuat DAN memperlemah. Jika yang Anda yakini tidak menjadikan Anda
pribadi yang kuat, maka pasti dia akan menjadikan Anda pribadi yang lemah.
Maka berhati-hatilah dalam menyikapi sesuatu untuk Anda yakini atau Anda tolak.
Janganlah kita mengira bahwa orang-orang yang lemah hidupnya itu tidak memiliki keyakinan yang
am
kuat. Justru mereka sangat kuat dan bahkan sangat berani, untuk menggunakan semua kekuatan
mereka melawan kerinduan hati mereka untuk menjadi pribadi yang sejahtera, yang berbahagia,
dan yang cemerlang.
Perhatikanlah ini. Siapa pun yang bangun tidur dengan keinginan yang kuat untuk kembali tidur,
berangkat bekerja dengan kerinduan yang kuat untuk pulang, dan bekerja dengan kesigapan yang
kuat untuk beristirahat, adalah orang yang keyakinannya melemahkannya.
Meyakini sesuatu yang salah, akan menyebabkan kita menggunakan seluruh kekuatan kita untuk
.p
sesuatu yang tidak akan menghasilkan.

Dengannya, seseorang yang tidak memeriksa dan memperbaiki ketepatan dari yang diyakininya, dia
akan hidup dalam kelemahan, seberapa lama pun dia berencana hidup.
pt
Sehingga jika seseorang hidup dalam kelemahan, dia harus mengikhlaskan dirinya untuk mendengar
kan lagi pendapat-pendapat yang selama ini ditolaknya, mengulangi pelajaran yang dulu ditelantar
-kannya, dan belajar untuk ikhlas menerima bahwa mereka yang lebih berhasil dari dirinya pasti
telah melakukan sesuatu dengan lebih baik.

Tidakkah dia pernah memikirkan, jika dia demikian benar, mengapakah hidupnya belum baik?
a
Seharusnya dia menjawab pertanyaan-pertanyaan ini. Mengapakah pendapat-pendapat yang
dipertahankannya selama ini tidak membelanya dari kelemahan dan kelambanan hidup?
Mengapakah mereka yang disalahkan dan dicemoohnya itu hidup dalam kesejahteraan dan
ar
kebahagiaan, dan bahkan ada dari mereka yang hidupnya cemerlang dan mencerahkan
kehidupan orang lain? Mengapakah jika dia demikian benar, hidupnya belum baik?
Seseorang tidak harus lebih hebat daripada kita untuk menjadi lebih berhasil daripada kita. Dia
nt
hanya diperlukan untuk meyakini yang lebih tepat daripada yang kita yakini, dan menggunakan
keyakinannya sebagai tenaga bagi pekerjaan dan pengembangan pribadinya. Seseorang dengan
latar belakang yang lemah dan serba kekurangan, akan menjadi pribadi yang cemerlang jika dia
meyakini:
sa
bahwa Keberhasilan berpihak kepada yang berupaya,
bahwa Upaya yang baik adalah pengubah nasib,
bahwa Keajaiban berpihak kepada yang berani, dan
bahwa Orang yang memuliakan kehidupan akan dimuliakan.
nu
Maka perhatikanlah bahwa,
Yang kita yakini, menentukan penggunaan atau penelantaran dari apa pun yang kita miliki.
Dan janganlah kita menjadi orang pertama yang menelantarkan diri sendiri, hanya karena
rendahnya keyakinan diri kepada hak kelahiran kita untuk menjadi pribadi yang kuat, yang damai,
dan yang mandiri.
Semua petunjuk yang diturunkan dan yang diajarkan kepada yang hidup sebelum kelahiran kita,
da
dan yang diteruskan pengajarannya dalam kehidupan kita, adalah agar kita tidak menjadi pribadi
yang menjauhi haknya untuk berhasil. Keberhasilan adalah hak kelahiran Anda.
Anda adalah kekasih Tuhan. Maka apa lagi kah yang dirindukan-Nya, selain kesejahteraan,
kebahagiaan, dan kecemerlangan hidup Anda?
Perhatikanlah bagaimana semua kesalahan dan kegagalan Anda selama ini hanya menunjukkan
sa
dan menuju ke satu hal, yaitu keharusan untuk memperbaiki diri.

Dan perhatikanlah bagaimana semua keberhasilan Anda menuntun dan membimbing Anda
kepada keberhasilan yang lebih besar.
Tetapi, apakah yang telah sering membuat kita sampai hati mengabaikan uluran kasih sayang Tuhan
er
yang se-Pengasih itu, sehingga tidak melihat petunjuk untuk keluar dari kesulitan, dan lebih senang
mengasihani diri sendiri karena dirundung kesulitan?
Bukankah telah banyak orang yang dirundung oleh kesulitan yang bahkan lebih besar, tetapi
kemudian menjadi pribadi yang berjaya?
ap
Maka bagi sahabat-sahabat saya yang lebih muda,

Perbaikilah pendekatan Anda dalam menganggap sesuatu itu penting atau tidak, perbaruilah cara
Anda dalam menyukai atau menghindari sesuatu, segarkanlah sikap Anda dalam mensahabatkan
diri atau menjauhi pergaulan, dan jernihkanlah pikiran Anda dalam mengerti yang apa yang
diharapkan oleh Tuhan untuk Anda lakukan atau Anda hindari.
am
Yakinilah yang benar, lalu bekerja keras-lah dalam keyakinan itu untuk menjadikan diri Anda
bermanfaat bagi banyak orang.
Ikhlaskanlah diri Anda untuk selalu memeriksa ketepatan dari yang Anda yakini, dan ketepatan
Anda dalam menggunakan yang Anda yakini sebagai tenaga bagi kehidupan Anda.
Pribadi berkualitas emas yang meyakini sesuatu yang salah, akan menjadi pribadi yang
Ingatlah, bahwa emas yang salah taruh akan diperlakukan seperti kuningan.
.p
Sahabat-sahabat saya yang terkasih, sampai di sini dulu ya?

Jika Anda masih tertarik untuk membaca MT Golden Moment berikutnya, MTGM EMAS YANG DIKIRA
KUNINGAN - Part Three, saya mohon Anda berkenan untuk inform saya ya?.
pt
Mohon Anda ingat, bahwa

Cara Anda memperlakukan diri Anda, adalah pemberitahuan kepada orang lain mengenai
bagaimana mereka harus memperlakukan Anda.
Sampai nanti. Terima kasih dan salam sayang dari kami untuk keluarga tercinta.
Linna & Mario Teguh


MTGM - EMAS YANG DIKIRA KUNINGAN - Part Three
a
JADILAH PRIBADI YANG MEMBUKTIKAN KEAMPUHAN DARI YANG ANDA YAKINI.
Pribadi berkualitas emas yang tidak membuktikan keemasannya dalam kehidupannya sendiri, akan
ar
Berikut adalah Golden Moment ketiga yang saya susunkan untuk Anda mengenai kebutuhan kita
nt
semua untuk hidup dalam kebaikan yang kita yakini.
Mudah-mudahan sari-sari yang mungkin terkandung di dalamnya, dapat Anda gunakan sebagai
pengingat untuk menjadi pribadi yang melakukan yang dikatakannya, dan berkata sesuai dengan
yang dilakukannya. Please kindly enjoy, absorb, and apply.
sa
Memang agak mengherankan, tetapi sering kita lihat orang yang menelantarkan sesuatu yang lebih
bernilai seperti kasih sayang dalam keluarga, untuk memburu kesenangan sementara yang tidak
memperkuat kehidupan.
nu
Perhatikanlah bahwa orang akan menelantarkan sesuatu yang berkualitas emas, jika dia meyakini
bahwa yang dipegangnya adalah perunggu. Dan sebaliknya, dia akan memberhalakan kotoran
binatang yang diyakininya memiliki kekuatan untuk memuliakan kehidupannya.
Dan yang sering menyesakkan dada, adalah jika orang lain memperlakukan kita kurang dari yang
sebaiknya, hanya karena mereka tidak menyediakan sedikit waktu untuk mengerti niat dan
kemampuan baik kita.
da
Sehingga kita sering berjalan seperti harus berjinjit, bersuara yang harus menarik perhatian, berlaku
yang agak lain, dan sering harus tertawa dan memuji yang tidak semestinya agar kita lebih
diperhatikan. Jika hal ini diteruskan, kita bisa kehilangan hormat kepada diri sendiri.
Sekarang, tolong angkat tangan Anda - jika saat ini, Anda seperti emas yang sedang diperlakukan
seperti kuningan. Berapa banyak pribadi super yang saat ini sedang diterbengkalaikan oleh atasan
sa
dan organisasi mereka? Berapa banyak jiwa berkualitas yang saat ini sedang tidak diberikan
kesempatan untuk menjadi pribadi yang bercahaya dengan kinerja yang mengagumkan?
Maka berhati-hatilah. Jangan sampai orang lain meyakini bahwa kita tidak memiliki kualitas untuk
dipercayakan tugas-tugas yang besar.
Benarnya dan kuatnya keyakinan kita akan menghebatkan kehidupan ini, jika orang lain juga
er
meyakini bahwa kita adalah pribadi yang pantas bagi yang kita yakini.
Janganlah berlama-lama dalam keadaan di mana semua upaya keras Anda adalah meyakinkan
orang yang tidak meyakini Anda.
ap
Bekerja keras-lah untuk membuktikan bahwa yang Anda yakini adalah pembaik kehidupan Anda
dan kehidupan mereka yang Anda layani.
Janganlah sampai mereka memuji Anda dengan berbunga-bunga, tetapi menyerahkan hanya
pekerjaan-pekerjaan kecil kepada Anda.
Sesungguhnya, pribadi yang membuktikan keampuhan dari yang diyakininya, akan mengundang
keinginan dari banyak orang untuk juga dimuliakan dengan yang diyakininya.
am
Maka, janganlah hanya membanggakan yang kita yakini sebagai yang paling benar. Marilah kita
bersegera membuktikan bahwa yang kita yakini adalah pencemerlang kehidupan, dengan
pertama-tama mencemerlangkan kehidupan kita sendiri. Dengannya, Anda lah yang akan
menjadikan pekerjaan-pekerjaan kecil dijauhkan dari Anda, karena mereka telah ikhlas menerima
bahwa Anda pantas bagi penugasan-penugasan besar. Hanya dengannya kita akan diperlakukan
dengan nilai dan keindahan yang menjadi kerinduan hati kita.
.p
Maka bersegeralah kembali kepada apa pun pekerjaan Anda sekarang, karena melaluinya-lah
Anda akan diberkati pekerjaan yang akan mengutuhkan Anda sebagai pribadi keemasan.
Sahabat-sahabat saya yang terkasih, begitu dulu ya?
Kebaikan yang kita yakini harus menjadi pengindah kehidupan kita. Jika tidak, untuk apakah kita
pt
meyakininya?
Sampai nanti ya?
Terima kasih dan salam sayang dari kami untuk keluarga tercinta.
Linna & Mario Teguh

ELECTRIC TRANSMISSION CONTROL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.405
1. Transmission cut-off selector switch 9. Transmission controller

2. Parking brake switch (With auto shift transmission)
er
3. Directional lever 10. Transmission control valve

4. Speed lever 11. Speed sensor
5. Kick-down switch 12. Transmission cut-off switch
6. Maintenance monitor 13. Brake valve (left)
ap
7. Relays 14. Brake valve (right)

8. Fuse boxes
Function
1 Selection of F, R, and N position Menggunakan directional lever
2 Selection of speed range Menggunakan speed lever
Saat travel pada F2, anda dapat melakukan shift-down ke 1st (F1), hanya
am
dengan menekan switch ini tanpa harus menggerakkan speed lever. Jika
3 Kick-down switch
directional lever anda posisikan pada R atau N, speed range secara
automatic kembali ke speed 2nd (F2).
4 Transmission cut-off function Transmission akan shifting ke neutral jika left brake anda injak
Dapat anda gunakan untuk memilih ingin mengaktifkan transmission cut-
off function atau tidak. Agar bisa mendapatkan kemudahan operasi
Transmission cut-off selector
5 yang sama atau lebih seperti conventional loader dengan left brake saat
.p
function
melakukan pekerjaan digging, atau loading atau menurunkan unit dari
trailer.
Untuk mencegah kerusakan pada parking brake, jika unit travel dengan
6 Neutralizer parking brake bekerja. Transmission akan kembali ke posisi neutral jika
pt
parking brake masih bekerja.

Jika lever directional tidak pada posisi N, engine tidak bisa distart, untuk
7 Neutral safety function
mencegah terjadinya pergerakan unit secara tiba-tiba.
Saat travel mundur, backup lamp menyala dan backup buzzer berbunyi
8 Warning function
untuk memperingatkan orang di sekitaran unit.

COMBINATION SWITCH
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.406
lddy note
Directional lever switch mempunyai tiga posisi (F,N & R), sedangkan speed lever switch mempunyai
sa
empat posisi (1st, 2nd, 3rd, & 4th). Sebagai component yang berdiri sendiri, switch ini tidak mempunyai
detent mechanism.
Detent mechanism hanya untuk combination switch, dan setiap switch ditahan pada dua tempat
dengan pin dan diikat dengan tiga buah bolt terhadap body.
er
Saat lever anda gerakkan ke posisi yang diinginkan, switch yang dihubungkan dengan shaft, akan
bergerak agar current mengalir hanya ke circuit yang sesuai dengan posisi directional lever dan
speed lever untuk menjalankan unit.
ap
General locations and function

1 Directional lever switch Memilih posisi F, R dan N
2 Speed lever switch Memilih speed lever
Mencegah speed lever masuk ke speed 3rd atau 4th selama unit
am
3 Speed lever stopper

operasi (digging atau loading)
4 Turn signal indicators Lampu penunjuk arah saat unit belok ke kanan atau kiri
Turn signal indicator lever secara automatic kembali ke posisi
5 Self cancel
tengah setelah unit belok kanan atau kiri.
6 Lamp switch Memposisikan clearance lamp, head lamp, atau parking lamp.
7 Dimmer switch Memilih high beam untuk travel dan low beam saat berpapasan.
.p
Membuat kedua left dan right turn signal indicator lamp berkedip
8 Hazard switch
(flashes) secara bersamaan.
Emergency flashing pilot Berkedip secara bersamaan dengan hazard lamp (kedua turn
9
lamp signal indicator lamp)
pt
10 Parking brake switch Untuk mengaktifkan atau merelease parking brake

COMBINATION SWITCH
a
lddy note
Directional lever (10 dan shaft (2) speed lever
ar
pada combination switch switch menjadi
satu kesatuan dengan magnet (3), dan
magnet (3) juga bergerak bersama dengan
lever (1).
nt
Control switch (5) dengan built-in hole IC (4)
dipasang pada bagian bawah magnet (3),
dan hole IC (4) diposisikan pada board untuk
menyesuaikan dengan setiap posisi.
sa
Saat directional lever (1) anda gerakkan ke
posisi F, magnet (3) akan berada tepat
diatas hole IC (4) untuk posisi F pada control
switch. Medan magnet dari magnet (3)
nu
lewat melalui gap dan case (6), sehingga
medan magnet bekerja pada hole IC (4).
Saat hal ini terjadi, hole IC (4) berada dalam
magntism detection circuit, sehingga akan
mendeteksi medan magnet dari magnet (3)
dan mengirimkan F position signal ke electric
da
current amplification circuit, selanjutnya
digunakan untuk mengirimkan output signal
untuk mengengagedkan transmission clutch.
gmb.407
sa
er
ap
am
.p
pt

KICK-DOWN, HOLD SWITCH
a
1. Kick-down switch
2. Spring
ar
3. Spring
4. Hold switch
5. Wiring harness
nt
sa
nu
da
sa
gmb.408
er
KICK DOWN SWITCH

lddy note
Kick-down (Shiftdown dari 2nd ke 1st) terjadi hanya saat transmission pada posisi F2.
ap
Saat unit sedang travel dengan F2, jika anda menginginkan shift-down ke gear speed 1st tanpa
menggerakkan lever speed, dapat anda lakukan dengan menekan switch kick-down yang terdapat
di bagian atas lever boom, agar secara automatic shift down ke F1. Setelah itu meskipun kick-down
switch anda tekan berulang kali, transmission akan tetap pada posisi F1.
Kecuali anda melakukan hal seperti berikut agar terjadi kondisi untuk pembatalan kick-down function
Cancellation (or not actuated)
am
Saat directional lever pada posisi N

Saat directional lever pada posisi R
Saat speed lever tidak pada posisi 2nd
Saat starting switch posisi OFF
HOLD SWITCH
.p
Hanya untuk unit yang dilengkapi auto shift transmission

Hold switch juga dipasang pada lever boom, dan saat hold switch anda tekan, speed range sesuai
yang ditampilkan pada main monitor transmission indicator akan dipertahankan.
Tekan hold switch sekali lagi untuk meng-cancel-nya.
pt


KICK-DOWN ELECTRICAL CIRCUIT
(NORMAL OPERATION)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.409
er
lddy note
When directional lever is operated to F
Jika directional lever anda posisikan F, current mengalir dari battery (+) terminal F directional lever
ap
switch terminal (5)(6) Forward solenoid relay ground.

Sehingga Forward solenoid relay bekerja, untuk menghubungkan terminal (1)-(2), dan terminal (3)-
(4).
Disamping itu, current ada yang mengalir dari battery (+) terminal (5)-(3) parking brake safety
relay terminal (3)-(2) parking brake switch terminal (1)-(2) neutralizer relay ground, sehingga
terminal (3)-(5) relay neutralizer jadi terhubung.
am
Dan current mengalir dari battery (+) terminal (3)-(5) neutralizer relay transmission cut-off switch
terminal (1)-(2) Forward solenoid relay Forward solenoid ground, sehingga solenoid bekerja
untuk meng-engaged-kan Forward clutch.
When speed lever is set to 2nd

Saat speed lever anda posisikan 2nd, current mengalir dari battery (+) power source transmission
.p
lever terminal 2nd lever speed switch terminal (3)-(6) 2nd-1st selector relay 2nd solenoid
ground dan 2nd solenoid akan bekerja.
Saat kickdown switch anda tekan, kickdown relay akan bekerja, untuk memutus hubungan terminal
(3)-(6) 2nd 1st selector relay, dan menghubungkan terminal (3)-(5) untuk mengalirkan current ke 1st
pt
solenoid. Karena 1st solenoid yang bekerja, maka transmission akan shift down ke 1st speed.

WHEN KICK-DOWN SWITCH IS OPERATED

(When operating or traveling with transmission levers at F2 position)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.410
lddy note
When kick-down switch is pushed On
ap
Jika lever directional anda posisikan F, current mengalir dari battery (+) terminal F directional lever
switch terminal (5)(6) relay solenoid Forward ground.
Sehingga Forward solenoid relay bekerja, untuk menghubungkan antara terminal (1)-(2), terminal
(3)-(4).
Selanjutnya, jika speed lever pada posisi 2nd, current dari battery (+) speed lever 2nd switch
terminal (3)-(4) Forward solenoid relay kick-down switch dan terminal 1 kick-down relay.
am
Pada kondisi tersebut, jika kickdown switch anda tekan, current mengalir dari terminal (3)-(4)
Forward solenoid relay kick-down switch terminal (5)-(6) relay kick-down ground. Sehingga
kick-down relay bekerja untuk menghubungkan antara terminal (1) dgn (2), terminal (3) dgn (4).
Saat hal itu terjadi, circuit terhubung dari terminal 4 Forward solenoid relay terminal (1)-(2) kick-
down relay terminal (5)-(6) kick-down relay ground.
So meskipun switch kick-down anda lepas, kickdown relay tetap bekerja (self hold circuit of kick-
.p
down relay)
Saat kick-down relay bekerja, current mengalir dari battery (+) terminal (3)-(4) kick-down relay
terminal (1)-(2) 2nd-1st selector relay ground, sehingga 2nd -1st selector relay bekerja, untuk
memutus hubungan terminal (3)-(6) dan menghubungkan terminal (3)-(5). Akibatnya current
pt
mengalir dari battery (+) terminal (3)-(5) 2nd-1st selector relay solenoid 1st ground, dan
transmission shift down dari 2nd ke 1st.
Setelah kick-down anda operasikan, meskipun switch kick-down anda tekan berulang kali, karena
dihubungkan secara paralel dan circuit antara terminal (1)-(2) kick-down relay tetap berhubungan,
maka tidak akan mempengaruhi pergerakan kick-down.


OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN I
(When directional lever is placed at N or R)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.411
lddy note
Jika directional lever anda posisikan selain F, Disamping itu, karena terminal (3)-(6) 2nd -1st
contact terminal F menjadi terbuka, hingga selector relay berhubungan, maka current
ap
current dari battery juga terputus. Tidak ada dari battery akan mengalir ke 2nd solenoid,
current yang mengalir ke terminal (5)-(6) akibatnya speed range transmission kembali
Forward solenoid relay, akibatnya Forward ke pada posisi 2nd , sama dengan posisi
solenoid tidak bisa bekerja. speed lever.
Karena terminal (3)-(4) Forward solenoid Dengan jalan cerita seperti diatas, maka
am
relay tidak berhubungan, maka current pergerakan switch kick-down akan dicancel
berhenti mengalir ke terminal (5)-(6) kick- dan travel unit dilakukan sesuai posisi lever
down relay, akibatnya relay kick-down secara normal. Jika directional lever anda
menjadi tidak bekerja dan self-hold circuit posisikan R, unit akan travel pada R2.
juga menjadi hilang.
Saat kick-down relay tidak bekerja, terminal
.p
(3)-(4) menjadi terbuka, sehingga current

dari battery terputus. 2nd-1st selector relay
tidak bekerja, untuk menghubungkan antara
terminal (3)-(5) dan memutus hubungan
pt
antara terminal (3)-(6).

Akibatnya current yang mengalir ke 1st
solenoid menjadi terputus dan setting kick-
down ke 1st akan di-cancel.

OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN II

(When speed lever is at a position other than 2nd)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.412
lddy note
Jika speed lever anda posisikan selain 2nd, contact terminal 2nd menjadi terbuka. Current berhenti
ap
mengalir dari battery terminal (3)-(4) Forward solenoid relay terminal (1)-(2), (5)-(6) kick-down
relay ground, hingga kick-down relay tidak bisa bekerja.
Saat hal itu terjadi, terminal (1)-(2) kick-down relay tidak berhubungan dan self-hold circuit jadi
menghilang, sehingga meskipun speed lever anda posisikan lagi ke 2nd, kick-down switch tidak
berfungsi.
Pada saat yang bersamaan, terminal (3)-(4) kick-down relay juga tidak berhubungan, sehingga
am
current dari battery berhenti mengalir ke terminal (1)-(2) 2nd -1st selector relay, dan relay menjadi
tidak bekerja. Maka terminal (3)-(5) menjadi terputus dan current berhenti mengalir ke 1st solenoid,
sehingga setting kick-down ke 1st dicancel dan transmission kembali ke speed range sesuai dengan
posisi speed lever.
Terminal speed switch lever 2nd terbuka, sehingga meskipun terminal (3)-(6) 2nd-1st selector relay
berhubungan, current tidak bisa mengalir ke solenoid 2nd, sehingga tidak bisa bekerja.
.p
Makanya pergerakan kick-down switch akan di-cancel dan travel unit dilakukan sesuai dengan
posisi lever secara normal.
pt


OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN III
(When parking brake is applied)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.413
er
lddy note
Jika parking brake switch anda posisikan ON Akibatnya, current mengalir dari battery
ap
(parking), current berhenti mengalir ke terminal (3)-(4) relay kick-down terminal

parking brake valve dan parking brake akan (1)-(2) 2nd-1st selector relay. Relay akan
bekerja. Pada saat yang bersamaan, bekerja, agar current mengalir dari terminal
neutralizer relay juga tidak bekerja, sehingga (3)-(5) 1st solenoid ground dan clutch 1st
terminal (3)-(5) tidak berhubungan. engaged.
Current dari battery terputus dan tidak bisa Kesimpulannya, saat parking brake bekerja,
am
mengalir ke Forward solenoid, sehingga pergerakan kick-down switch tidak di-

transmission tetap pada posisi neutral. cancel, tetapi seolah2 directional lever
Pada saat yang bersamaan, melalui terminal switch diposisikan neutral dan speed range
F directional lever switch, current mengalir posisi 1st, agar unit tidak bisa anda jalankan.
dari battery terminal (5)-(6) Forward
solenoid relay ground, relay bekerja untuk
.p
menghubungkan antara terminal (1)-(2) dan

antara terminal (3)-(4).
Speed lever switch pada posisi 2nd, sehingga
current mengalir dari terminal 3-4 Forward
pt
solenoid relay kick-down switch terminal

(5)-(6) kick down relay ground, dan relay
bekerja, agar antara terminal (1)-(2) dan
antara terminal (3)-(4) berhubungan.

OPERATION FOR CANCELING KICK-DOWN IV

(When starting switch is turned OFF)
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.414
lddy note
Saat starting switch anda posisikan Off,
ap
terminal battery relay menjadi terbuka,

sehingga current berhenti mengalir ke circuit
directional dan speed transmission, sehingga
langkah kerja kick-down switch akan di-
cancel.
Saat starting switch posisi Off, meskipun kick-
am
down switch anda tekan (posisikan On), kick-

down switch tidak akan berfungsi.
(hehehe, tanpa penjelasanpun, kita semua
tahu, lagian buat apa juga nekan2 kick-
down switch sedangkan unit jelas2 tidak bisa
jalan, karena engine-pun pasti mati).
.p
pt

ELECTRIC PARKING BRAKE CONTROL
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
gmb.415
ap
1. Parking brake switch

2. Accumulator
3. Emergency brake switch
4. Parking brake valve
5. Parking brake display switch
am
6. Spring cylinder
7. Neutralizer relay
8. Parking safety relay
lddy note
Saat current mengalir ke parking brake valve
.p
(solenoid valve), oil pressure dari front

accumulator akan dialirkan menuju ke spring
cylinder untuk merelease brake.
Jadi kesimpulannya jika current dihilangkan,
pt
pressure dari accumulator akan ter-blocked,

dan justru oil pressure dalam spring cylinder
dibebaskan melalui parking brake solenoid
valve ke drain circuit, dan parking brake
bekerja berdasarkan tension spring.

a
lddy note
1. Applying and releasing parking brake :
ar
Parking brake dapat anda aktifkan atau anda release menggunakan parking brake switch (pada
combination switch).
2. Emergency brake :
nt
Jika terjadi kerusakan pada brake hydraulic circuit dan atau accumulator pressure turun, dan
tidak menjamin timbulnya braking force yang memadai pada brake, parking brake secara
automatic akan bekerja sebagai emergency brake.
sa
3. Parking brake safety :
Akan terjadi kondisi berbahaya, jika parking brake dapat anda release dengan mudah dengan
memposisikan starting switch On setelah automatic parking brake bekerja. Makanya untuk
memastikan faktor safety, system telah dirancang agar parking brake tidak dapat release
nu
sebelum parking brake switch juga anda posisikan On, setelah starting switch anda posisikan On.
4. Neutralizer :
Parking brake mungkin akan rusak jika unit dapat anda jalankan dengan parking brake masih
bekerja. Untuk mencegahnya, caution lamp akan menyala dan alarm buzzer berbunyi untuk
memperingatkan operator (anda) tentang adanya kesalahan prosedur operasi. Disamping itu,
da
saat parking brake bekerja, transmission akan selalu diposisikan netral, sehingga tidak mungkin
anda bisa menjalankan unit.
Akan tetapi, saat emergency brake system yang bekerja dan jika transmission diposisikan neutral
maka braking distance (jarak pengereman) akan menjadi lebih jauh. Dan mungkin anda perlu
untuk menjalankan unit, karena unit berhenti di tempat yang berbahaya dan harus segera
sa
dipindah, misal pada front yang termasuk lokasi blasting (peledakan areal tambang). Untuk
mengatasinya, circuit telah dirancang agar transmission tidak shifting ke posisi neutral pada saat
emergency brake bekerja, karena kerusakan pada brake hydraulic circuit.
er
PARKING BRAKE SWITCH

ap
am
.p
pt
gmb.416

PARKING BRAKE VALVE
a
ar
nt
sa
gmb.417
nu
PARKING SAFETY RELAY
NEUTRALIZER RELAY da
sa
gmb.418
er
EMERGENCY BRAKE SWITCH

ap
am
gmb.419
lddy note
Karena semua part diatas, anda sudah mengetahui fungsinya masing2, maka dari pada saya nulis
pengulangan, mending saya lewatkan saja ya, hehehe.
.p
pt

a
OPERATION
1. STARTING SWITCH OFF
ar
nt
sa
nu
da
sa
gmb.420
lddy note
Saat starting switch anda posisikan Off,
er
terminal battery relay tidak berhubungan,

sehingga current tidak bisa mengalir ke
circuit parking brake, tidak ada current yang
mengalir ke parking brake solenoid valve,
ap
tanpa memperhatikan apakah posisi parking

brake switch anda posisikan ON (parking)
ataupun OFF (release), sehingga parking
brake tetap bekerja.
am
.p
pt

2. STARTING SWITCH ON
2-1 When parking brake switch is ON lactuated) before starting switch is turned ON
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.421
sa
lddy note
Current mengalir dalam circuit dari battery
starting switch batery relay coil
ground, sehingga battery relay bekerja. Saat
hal itu terjadi, current mengalir dalam circuit
er
dari battery battery relay terminal (1)-

(3) parking brake switch terminal (1)-(2)
parking brake safety relay ground.
ap
Sehingga parking brake safety relay bekerja

dan terminal (3)-(5) berhubungan.
Sehingga circuit akan terjadi dari battery
battery relay terminal (5)-(3) parking
safety relay terminal (1)-(2) parking safety
relay ground. Akibatnya, parking safety
am
relay akan dipertahankan pada kondisi

circuit (3) sampai starting switch anda
posisikan OFF.
Pada kondisi tersebut, current tidak bisa
menuju ke parking brake solenoid valve,
sehingga parking brakepun bekerja.
.p
Disamping itu, terminal (3)-(5) neutralizer

relay tidak berhubungan, sehingga current
juga tidak menuju ke circuit directional
transmission, sehingga transmission tetap
pt
pada posisi neutral.

2-2 When parking brake switch is OFF (actuated) before starting switch is turned ON
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.422
lddy note
sa
Current mengalir dalam circuit dari battery

starting switch batery relay coil
ground, sehingga battery relay bekerja.
Tetapi karena pada kondisi ini, parking brake
er
switch anda posisikan OFF (release), maka

parking safety relay tidak bisa bekerja.
Akibatnya current tidak bisa menuju ke
ap
parking brake solenoid valve, makanya

setelah automatic parking brake system
bekerja, parking brake tidak akan bisa
release meskipun starting switch anda
posisikan ON.
Disamping itu, current juga tidak menuju ke
am
circuit directional transmission, sehingga unit

juga tidak bisa berjalan.
.p
pt

3. PARKING BRAKE SWITCH OFF (RELEASED)
a
When the parking brake switch is turned from ON to OFF after the starting switch is turned ON
ar
nt
sa
nu
da
gmb.423
sa
lddy note
Jika parking brake switch diposisikan dari ON
ke OFF (release). Terminal (2)-(3) parking
brake switch akan terhubung dan parking
er
brake safety relay akan bekerja. sehingga

current mengalir dalam circuit dari battery
batery relay parking brake safety relay
ap
parking brake switch dan mengalir menuju

ke circuit dan seperti berikut.
Circuit akan terjadi dari parking brake
switch parking brake solenoid valve
ground agar parking brake akan release.
Sedangkan Circuit akan terjadi dari
am
battery (+) battery relay terminal (3)-(5)

neutralizer relay circuit directional
transmission, sehingga saat directional lever
anda gerakkan ke posisi F atau R, unit dapat
berjalan.
.p
pt

4. PARKING BRAKE SWITCH ON (ACTUATED)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.424
lddy note
sa
Jika parking brake switch anda posisikan ON,

setelah sebelumnya unit beroperasi normal
dengan parking brake switch posisi OFF
(release).
er
Current tidak mengalir ke parking brake

solenoid valve, sehingga accumulator
pressure tidak bisa menuju ke spring cylinder,
ap
justru oil didalam spring cylinder dibebaskan

melalui parking brake valve menuju drain
circuit, sehingga parking brake bekerja
dengan kekuatan spring.
Pada kondisi tersebut, neutralizer relay tidak
bekerja karena juga tidak mendapat drive
am
current, maka terminal (3)(5) tidak

berhubungan, untuk memutus current yang
menuju ke transmission directional circuit,
sehingga transmission akan selalu pada posisi
neutral.
Agar operator tidak bisa menjalankan unit-
.p
nya selama parking brake masih bekerja,

untuk mencegah kerusakan pada parking
brake, yang juga bisa menjadi penyebab
unit terbakar.
pt

5 . WHEN MAIN BRAKE OIL PRESSURE DROPS (EMERGENCY BRAKE ACTUATED)
a
ar
nt
sa
nu
da
gmb.425
lddy note
sa
Jika accumulator pressure turun, terminal

emergency brake switch yang dipasang
pada accumulator tidak berhubungan.
Current tidak bisa menuju ke parking brake
er
solenoid valve, sehingga oil pressure didalam

spring cylinder akan dihubungkan dengan
drain circuit agar parking brake bekerja.
Akan tetapi, pada kasus ini, kondisinya
ap
berbeda dengan kasus pada saat parking

brake posisi ON (parking), karena masih ada
current yang menuju ke neutralizer relay coil.
Sehingga current masih bisa menuju ke
circuit directional transmission dan diguna-
am
kan untuk mengengagedkan transmission

clutch. Agar dapat memanfaatkan engine
juga sebagai brake saat emergency brake
bekerja, sehingga braking distance menjadi
lebih pendek.
Pada saat yang bersamaan, jika emergency
.p
brake sudah bekerja dan perlu untuk

menggerakkan unit (misal: jika emergency
brake bekerja sedangkan unit berada di
daerah blasting), anda masih dapat
pt
melakukannya dengan mengoperasikan

transmission lever.

TIP MOTIVASI MARI TEGUH
a
Kita menilai diri dari apa yang kita pikir bisa kita lakukan, padahal orang lain menilai kita dari apa
yang sudah kita lakukan. Untuk itu apabila anda berpikir bisa, segeralah lakukan
ar
Bukan pertumbuhan yang lambat yang harus anda takuti. Akan tetapi anda harus lebih takut untuk
tidak tumbuh sama sekali. Maka tumbuhkanlah diri anda dengan kecepatan apapun itu.
Jika anda sedang benar, jangan terlalu berani dan bila anda sedang takut, jangan terlalu takut.
Karena keseimbangan sikap adalah penentu ketepatan perjalanan kesuksesan anda
nt
Tugas kita bukanlah untuk berhasil. Tugas kita adalah untuk mencoba, karena didalam mencoba
itulah kita menemukan dan belajar membangun kesempatan untuk berhasil
Anda hanya dekat dengan mereka yang anda sukai. Dan seringkali anda menghindari orang yang
tidak tidak anda sukai, padahal dari dialah Anda akan mengenal sudut pandang yang baru
sa
Orang-orang yang berhenti belajar akan menjadi pemilik masa lalu. Orang-orang yang masih terus
belajar, akan menjadi pemilik masa depan
Tinggalkanlah kesenangan yang menghalangi pencapaian kecemerlangan hidup yang di idamkan.
Dan berhati-hatilah, karena beberapa kesenangan adalah cara gembira menuju kegagalan
nu
Jangan menolak perubahan hanya karena anda takut kehilangan yang telah dimiliki, karena
dengannya anda merendahkan nilai yang bisa anda capai melalui perubahan itu
Anda tidak akan berhasil menjadi pribadi baru bila anda berkeras untuk mempertahankan cara-cara
lama anda. Anda akan disebut baru, hanya bila cara-cara anda baru
Ketepatan sikap adalah dasar semua ketepatan. Tidak ada penghalang keberhasilan bila sikap
anda tepat, dan tidak ada yang bisa menolong bila sikap anda salah
da
Orang lanjut usia yang berorientasi pada kesempatan adalah orang muda yang tidak pernah
menua ; tetapi pemuda yang berorientasi pada keamanan, telah menua sejak muda
Hanya orang takut yang bisa berani, karena keberanian adalah melakukan sesuatu yang
ditakutinya. Maka, bila merasa takut, anda akan punya kesempatan untuk bersikap berani
Kekuatan terbesar yang mampu mengalahkan stress adalah kemampuan memilih pikiran yang
sa
tepat. Anda akan menjadi lebih damai bila yang anda pikirkan adalah jalan keluar masalah.
Jangan pernah merobohkan pagar tanpa mengetahui mengapa didirikan. Jangan pernah
mengabaikan tuntunan kebaikan tanpa mengetahui keburukan yang kemudian anda dapat
Seseorang yang menolak memperbarui cara-cara kerjanya yang tidak lagi menghasilkan, berlaku
seperti orang yang terus memeras jerami untuk mendapatkan santan
er
Bila anda belum menemkan pekerjaan yang sesuai dengan bakat anda, bakatilah apapun
pekerjaan anda sekarang. Anda akan tampil secemerlang yang berbakat
Kita lebih menghormati orang miskin yang berani daripada orang kaya yang penakut. Karena
ap
sebetulnya telah jelas perbedaan kualitas masa depan yang akan mereka capai
Jika kita hanya mengerjakan yang sudah kita ketahui, kapankah kita akan mendapat pengetahuan
yang baru ? Melakukan yang belum kita ketahui adalah pintu menuju pengetahuan
Jangan hanya menghindari yang tidak mungkin. Dengan mencoba sesuatu yang tidak
mungkin,anda akan bisa mencapai yang terbaik dari yang mungkin anda capai.
Salah satu pengkerdilan terkejam dalam hidup adalah membiarkan pikiran yang cemerlang menjadi
am
budak bagi tubuh yang malas, yang mendahulukan istirahat sebelum lelah.
Bila anda mencari uang, anda akan dipaksa mengupayakan pelayanan yang terbaik.
Tetapi jika anda mengutamakan pelayanan yang baik, maka andalah yang akan dicari uang
Waktu ,mengubah semua hal, kecuali kita. Kita mungkin menua dengan berjalanannya waktu, tetapi
belum tentu membijak. Kita-lah yang harus mengubah diri kita sendiri
Semua waktu adalah waktu yang tepat untuk melakukan sesuatu yang baik. Jangan menjadi orang
.p
tua yang masih melakukan sesuatu yang seharusnya dilakukan saat muda.
Tidak ada harga atas waktu, tapi waktu sangat berharga. Memilik waktu tidak menjadikan kita kaya,
tetapi menggunakannya dengan baik adalah sumber dari semua kekayaan
pt
Linna & Mario Teguh


DEFINITION
a
1. OPERATING WEIGHT
Berat total unit (machine) dalam satuan kilogram (pound) dalam kondisi siap operasi termasuk full
fuel tank dan sekitar 80 kg (175 Ib) berat sang operator.
ar
2. BUCKET CAPACITY (BY SAE)
Bucket capacity untuk wheel loader dibedakan sebagai berikut:
nt
Struck capacity dapat diartikan sebagai volume material yang tertinggal didalam bucket setelah
kelebihan muatan dihilangkan dengan menggunakan straight edge yang ditarik selebar bucket,
dengan salah satu ujung straight edge pada cutting edge dan ujung lainnya pada bagian
teratas bucket back sheet atau spill guard. Struck capacity (Vs) dapat dihitung dengan rumus
sa
berikut:
A = cross sectional area at the center of Bucket,
nu
mm2 (in2.).
W = average inside width of the bucket, mm (in.).
a = height of the spill guard at the center of the
bucket normal to the strike line, mm (in.).
b = length of opening at the center of the bucket,
mm (in.).
da
Gunakan perbandingan 2 : 1 untuk mendapatkan heaped material, dan heaped capacity (Vh)
dapat anda ketahui dengan rumus :
sa
Dimana c merupakan ketinggian yang diukur dari garis tengah bucket (pada titik perpotongan
bagian depan dan belakang bucket) sampai gundukan material tertinggi.
Method diatas berlaku terutama untuk irregular bucket yang kedua sisinya parallel dan cutting
edge juga parallel terhadap ujung spill guard atau back sheet.
er
3. RATED LOAD
Rated load (operating load) tidak melebihi 50% TIPPING LOAD wheel loader atau 35% TIPPING
ap
LOAD crawler loader, dan dapat ditentukan berdasarkan kondisi operasi sebagai berikut :
1. Lifting ability unit pada semua bucket position tidak lebih kecil dari specified operating load.
2. Bucket attachment of specified size and type.
3. Maximum travel speed of 6 km/h (3.7 mph).
4. Operating surface.
(a) Sebaiknya keras, tetapi cukup lunak dan cocok untuk wheel loaders.
am
(b) Kondisi operasi yang umum untuk crawler loader adalah permukaannya tidak cukup rata
juga tidak keras.
Makanya, rating untuk crawler loader diturunkan hanya sekitar 35%.
4. BREAKOUT FORCE
Breakout force dalam satuan kilogram (kilo-Newton atau pound) merupakan gaya angkat
.p
maximum secara vertical yang mampu diberikan pada bagian sekitar 100 mm (4 in) dari ujung
bucket cutting edge, dan didapatkan berdasarkan kemampuan untuk mengangkat dan atau
melakukan roll-back bucket pada specified pivot point-nya dengan kondisi berikut :
(a) Transmission posisi neutral.
pt
(b) Semua brake release.

(c) Unit pada standard operating weight,
bagian belakang unit tidak lebih
rendah.

(d) Bagian bawah cutting edge parallel dengan permukaan tanah dan tidak melebihi sekitar 25
a
mm (1 in), baik saat diatas atau didalam tanah.
(e) Saat bucket circuit digunkana, pivot point harus ditentukan pada bucket hinge pin, dan
sebaiknya di-blocked dibawah bucket hinge pin untuk me-minimize pergerakan linkage.
ar
(f) Jika lift circuit yang digunakan, pivot point harus ditentukan pada lift arm hinge pin.
Wheel loader sebaiknya memiliki front axle yang di-block untuk menghilangkan kemungkinan
perubahan posisi pivot pin karena tire deflection.
(g) JIka kedua circuit digunakan secara bersamaan, pivot point yang lebih berperan sesuai
nt
metode (e) atau (f) harus anda tentukan.
(h) Jika circuit digunakan dan menyebabkan bagian belakang unit terangkat. Besarnya gaya
angkat vertical yang diperlukan untuk mengangkat bagian belakang unit disebut breakout
sa
force.
(i) Untuk irregular shaped bucket, ujung bucket cutting edge, berdasarkan penjelasan diatas,
berarti merupakan titik terdepan pada cutting edge.
nu
5. STATIC TIPPING LOAD
Massa (berat) minimum dalam satuan kilogram (pound)
pada titik tengah (center of gravity) SAE rated load
pada bucket yang dapat menyebabkan unit akan
terputar (terjungkit), lihat gmb disamping rear wheel
da
akan dapat terangkat dari permukaan tanah pada
kondisi berikut :
(a) Maximum bucket rollback.
(b) Center of gravity of load at the maximum forward
position in the raising cycle.
(c) Machine at operating weight and equipment as
sa
specified.
Articulated steer loader sebaiknya pada posisi full
turn (specify angle).
er
6. LIFTING CAPACITY
Massa (berat) maximum dalam satuan kilogram (pound)
ap
pada Center of gravity of SAE rated load dalam bucket

yang dapat diangkat pada ketinggian tertentu-specified
height dengn bucket diposisikan untuk bisa memper
tahankan beban maximum pada kondisi berikut :
(a) Machine with rear end tied down.
(b) Machine at operating weight and equipment as
am
specified.
7. HYDRAULIC CYCLE TIMES

Raising Time Waktu dalam hitungan detik yang diperlukan untuk menaikkan bucket, rolled
back, dari posisi ground level sampai ketinggian sesuai specified SAE operating
load.
.p
Lowering time Waktu dalam hitungan detik yang diperlukan untuk menurunkan empty bucket
dari posisi full height sampai ground level.
Dump Time Waktu dalam hitungan detik yang diperlukan untuk menggerakkan bucket dari
posisi load carrying pada maximum height sampai dengan posisi full dump
pt
position (pada specified SAE operating load.


8. DUMPING CLEARANCE AND REACH
Dumping clearance
a
Jarak tegak lurus (vertical) atau ketinggian dalam satuan millimeter (inche) diukur dari permukaan
tanah saat titik terendah cutting edge, saat bucket hinge pin pada posisi maximum height dan
bucket membentuk 450 dump angle. Jika dump angle kurang dari 450, tepatkan angle-nya.
ar
Dumping reach
Jarak mendatar (horizontal) dalam satuan millimeter (inche) diukur dari titik terdepan unit
(termasuk tire, track, atau loader frame) terhadap titik terdekat bucket cutting edge dengan
bucket hinge pin pada posisi maximum height dan bucket membentuk 450 dump angle. Jika
nt
dump angle kurang dari 450, tepatkan angle-nya.
9. CARRY POSITION
sa
Jarak tegak lurus (vertical) atau ketinggian dalam satuan millimeter (inche) diukur dari permukaan
tanah sampai dengan titik tengah (centerline) bucket hinge pin, dengan angle-nya sekitar 150.
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

CRITICAL TRACTION
a
Critical traction merupakan maximum traction yang tersedia dan tergantung dengan bagaimana
kondisi permukaan jalannya. Sehingga dapat diperkirakan dengan menggunakan rumus berikut :
ar
Fd = d . Gd
Dimana
Fd : Critical traction (kg)
d : Coefficient of traction
nt
Gd : Berat unit yang diterima oleh driving wheel (kg)
Coefficient of traction ditentukan berdasarkan kondisi permukaan jalan, sesuai dengan table
berikut.
sa
Tractorw/pneumatic Crawler tractor
tires
Dry concrete 0.95 0.45
nu
Dry macadam road 0.70
Wet macadam road 0.65
Dry unpaved plain road 0.60 0.90
Dry ground 0.55 0.90
Wet ground 0.45 0.85
Dry loose terrain 0.40 0.60
da
Loose gravel 0.36 0.25
Loose sand 0.27 0.30
Muddy ground 0.25 0.25
Packed snow 0.20 0.15
Ice 0.12 0.12
sa
Critical traction jika untuk unit track type biasanya kita sebut sebagai drawbar pull, sedangkan
pada wheel type kita sebut dengan rimpull. Dan dari table diatas, tampak jika permukaan
jalan semakin lunak dan licin, maka critical traction juga akan semakin kecil, tentu saja
er
sebaliknya jika jalan semakin keras dan kesat, maka critical traction-nya juga membesar.
Berat unit yang diterima oleh driving wheel dapat digambarkan sebagai berikut.
ap
Crawler type tractor 2-wheel drive machine 4-wheel drive machine

am
Weight imposed on the

Total weight of tractor Total weight of tractor
driving wheels
.p
pt

ROLLING RESISTANCE
a
Saat unit sedang travel pada permukaan jalan atau tanah, gaya perlambatan (retarding force)
akibat permukaan jalan akan diterima oleh wheel. Besarnya hambatan berbeda-beda sesuai
ar
dengan kondisi permukaan tanah atau jalan.
Rolling resistance di-measure berupa ratio (perbandingan) terhadap berat unit dan dapat
diperkirakan dengan menggunakan rumus berikut :
Wr = r . G
nt
Dimana
Wr : Rolling resistance (kg)
r : Coefficients of rolling resistance
G : Vehicle operating weight
sa
Coefficient of rolling resistance dapat anda pilih diantara yang terdapat pada table dibawah,
sesuai dengan kondisi permukaan jalan atau tanah.
r (%)
Type and conditions of
Vehicle w/iron wheel Crawler tractor Tractor w/pneumatic
ground
nu
treads tires wheels
Iron truck 1.0
Concrete floor 2.0 2.8 2.3
Macadam road 2.9 3.3 2.8
Wood pavement 2.5
Dry unpaved plain road 4.5 4.6 3.5
da
Firm terrain 10.0 5.5 4.0
Dry, loose terrain 11.5 6.5 4.5
Soft terrain 16.0 8.0 9.0
Loose gravel 15.0 9.0 12.0
Loose sand 15.0 9.0 12.0
sa
Muddy ground 12.0 16.0

Packed snow 3.7
Ice 2.0
er
ap
am
.p
pt

GRADE RESISTANCE
a
Grade resistance merupakan gaya perlambatan (retarding force) yang terjadi karena adanya
gaya gravity pada saat unit sedang menanjak - going uphill.
ar
Grade resistance dapat diperkirakan berdasarkan rumus berikut.
Ws = G . sin
Dimana
Ws : Grade resistance (kg)
nt
G : Operating weight of a vehicle (kg)
: Sudut yang dibentuk dengan garis mendatar - Angle (degree - derajat)
Grade (degree) dan sin dapat anda pilih diantara yang terdapat pada table dibawah.
sa
Grade resistance (%) converted from angle () of gradient
nu
da
sa
HAULING RESISTANCE
er
Hauling resistance merupakan total penggabungan rolling resistance, grade resistance,

accelerating resistance dan Air resistance. Tetapi karena construction machine (unit2 kita)
cenderung lambat travel speed-nya, maka biasanya hauling resistance hanya berdasarkan rolling
ap
resistance dan grade resistance.

Grade resistance akan mengakibatkan perlambatan pada saat unit menanjak, sebaliknya pada
saat unit jalan di turunan, grade resistance akan menimbulkan percepatan.
Hubungan dan keterkaitan hal tersebut dapat digambarkan sebagai berikut :
am
Conditions Haul resistance

Uphill traveling Rolling resistance + grade resistance
Traveling on flat, level surface Rolling resistance.
Downhill traveling Rolling resistance grade resistance
.p
pt

USE OF TRAVEL TIME CHARTS
a
Penjelasan berikut mengenai travel time charts untuk unit Wheel Loader.
1) Bagaimana cara membaca graphic:
Sumbu tegak (vertical axis) menunjukkan jarak (distance), sedangkan sumbu mendatar
ar
(horizontal axis) menunjukkan waktu (time). Pertama2 pilih travel resistance medan operasi unit
anda yang paling sesuai, kemudian tentukan garis perpotongan antara resistance line dan
distance. Nilai horizontal axis pada titik tersebut merupakan travel time. Tetapi item dalam
nt
graphic tidak termasuk untuk acceleration time.
2) Penjelasan travel resistance:
Item yang ditunjukkan dalam percentage adalah travel resistance. Travel resistance merupakan
penggabungan (total) antara grade resistance dan rolling resistance. Rolling resistance besarnya
sa
akan bervariasi sesuai dengan kondisi permukaan jalan, dan biasanya dipatok sampai dengan
3.3% .
3) Empty and loaded curves:
Empty curve (kurva saat tanpa muatan) menunjukkan berat (weight) dan travel curve unit pada
nu
ordinary specification (tertentu). Sedangkan loaded curve menunjukkan total berat saat unit
kosongan ditambah rated load.
Example:
Catatan :
Curve diperhitungkan berdasarkan pada saat unit digunakan dengan operating speed tertinggi
da
yang bisa dicapai.
Harus memperhatikan dan berkonsultasi dengan pabrik tire mengenai Ton-Mile-Per-Hour rating dan
pressure recommendation-nya
Haul... Return...
sa
Pembacaan graph untuk Loaded machine, mulai dari Travel Distance (one way) scale pada 300 m
(980 feet) yang menyilang pada 6% total resistance line (point A). Dari (point A) tarik garis ke bawah
menuju Travel Time (one way) scale untuk menentukan haul time = 1.5 minutes.
Penggunaan graph untuk Empty machine, mulai dari Travel Distance (one way) scale at 400 m
(1310 feet) yang menyilang pada 2% total resistance line (point A). Dari (point A) tarik garis ke
er
bawah pada menuju Travel Time (one way) scale untuk menentukan haul time = 1.0 minute
ap
am
.p
pt

TRAVEL TIME CHART
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

ATTACHMENT AVAILABLE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

BUCKET FEATURES
a
1. General Purpose Bucket (Stockpile):
Bucket yang digunakan untuk me-loading stockpile product, misal seperti crushed
rock dan construction materials.
ar
2. General Purpose Bucket (Excavating):
nt
Bucket yang digunakan untuk excavating dan me-loading blasted rock pada rock
crushing job sites, atau untuk menggali natural ground. Bucket ini mempunyai flat-
blade, straight cutting edge, serta mempunyai sifat2 superior rigidity dan wear
resistance.
sa
3. Light Material Bucket:
Bucket yang digunakan untuk me-loading material dengan perbandingan specific
gravity yang ringan [dibawah 1.2 t/m3 (2000 lb/cu.yd)], misalnya salju, fertilizer, and
livestock feed. Pada dasarnya berupa general purpose bucket, yang dilengkapi
nu
dengan cutting edge yang lebih panjang dan lebih lebar capacity-nya. Juga dapat
digunakan sebagai large capacity coal bucket untuk me-loading loose coal
dengan specific gravity dibawah 0.89 t/m3 (1500 lb/cu.yd).
4. Spade-nose Rock Bucket (V-edge type):
Bucket type ini digunakan untuk pembongkaran dan me-loading batuan yang telah
da
diledakkan (blasted rock). Bagian depan dilengkapi cutting edge dengan superior
rigidity and wear resistance.
5. Heavy-duty Bucket:
Bucket yang digunakan untuk penggalian dan me-loading blasted rock yang
berupa gundukan runtuhan. Dilengkapi dengan 1-class-larger teeth, dan large,
sa
thicker wear plate, large corner edge/side guard, and strengthened spill guard.
NOTE: Jika anda memasang bucket ini pada unit selain WA700 atau WA800, untuk
mempertahankan ke-stability-an untuk, please pasang terlebih dahulu counter
weight tambahan dan orifice (or retainer) untuk mengurangi dumping shock saat
er
pergerakan bucket .
6. Chip Bucket:
Large bucket merupakan bucket yang berukuran besar dan digunakan untuk me-
loading loose material dengan low specific gravity [dibawah 0.55 t/m3 (930
ap
lb/cu.yd)], misalnya chip dan grain (serpihan atau serutan kayu), dan digunakan
pada pabrik kertas dan penggergajian kayu (sawmill). Bagian atas dan
belakangnya dibuat dari wire mesh untuk mengurangi berat bucket.
7. Skeleton Bucket:
am
Bucket yang digunakan untuk digging dan me-loading blasted rock. Kerangkanya
tidak rapat sehingga soil dan small rock dapat jatuh, dan hanya rock material yang
terangkut.
8. Side Dump Bucket:

Bucket yang bisa digunakan untuk melakukan dumping muatan dari depan, ke
salah satu sisi, atau kedua sisi. Sehingga lebih cocok untuk penggalian terowongan,
.p
road construction atau pembersihan salju, yang lokasi manuwer-nya sempit.

pt
9. Multi-purpose Bucket:
Versatile bucket yang bisa digunakan untuk scraping, dozing, scooping dan
berbagai jenis pekerjaan lainnya, dan lebih cocok untuk leveling work dan material
transport.

TEETH FEATURES
a
1. Bolt-on Cutting Edge:
Cutting edge type ini digunakan untuk me-loading loose sand dan soil, atau untuk
me-loading stockpiled material. Edge-nya dipasang dengan bolt pada leading
ar
edge general purpose bucket dan dapat dilepas untuk dibalik. Cutting edge
dibuat dari especially heat treated, high tension steel, dan karena dapat dibalik
(reversible), kedua edge dapat digunakan lagi. So working life seolah-olah menjadi
nt
dua kali lipat.
2. Bolt-on Teeth:
Teeth type ini lebih cocok untuk pekerjaan loading atau excavation secara
sa
langsung pada permukaan tanah atau pasir (sand), blasted rock, dan jenis
pekerjaan digging pada sisi slope. Special heat treated, tensile strength steel alloy
yang digunakan sebagai materialnya untuk memastikan tidak mudah aus dan
umur pakainya relative panjang.
nu
3. Tip-type Teeth:
Teeth tips yang dipasang pada adapter yang di-welded atau di-bolted dengan
bucket edge. Sehingga merupakan interchangeable part, tooth tip, bisa
mengurangi keausan dan untuk mem-protect material dasar bucket edge. Type ini
da
performance-nya mantap saat digunakan untuk blasted rock, material keras dan
pekerjaan berat lainnya..
sa
4. Tip-type Teeth (Long Life):

er
Teeth yang lebih besar daripada normal teeth, sehingga umurnya lebih panjang,
dan cocok untuk medan operasi yang abrasive.
ap
5. Tip-type Teeth (Sharp):

Teeth yang lebih tajam daripada normal size teeth, sehingga lebih cocok untuk
menangani material yang berbentuk bongkahan soft rock, atau untuk jenis
pekerjaan membongkar material (grubbing work).
6. Bolt-on Teeth or Tip-type Teeth for Limestone:

am
Teeth yang cocok untuk pekerjaan penggalian (excavating) atau me-loading soft
rock dengan sedikit kandungan pasir kaca. Misalnya tanah liat (limestone), pasir
lumpur (mudstone). Dan biasanya teeth di-cat putih.
NOTE: Tetapi teeth ini kurang cocok untuk menangani material batu yang
kandungan pasir kaca-nya (silica) tinggi atau untuk hard rock.
Jika anda paksakan memakainya, maka umurnya relative lebih pendek, makanya
.p
gunakan normal teeth.

pt

BUCKET SELECTION
a
BUCKET SELECTION GUIDE FOR WHEEL LOADER
Optimum bucket type dan capacity-nya ditentukan berdasarkan pertimbangan mengenai jenis
ar
pekerjaan dan operational stability".
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

TEETH SELECTION
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

BUCKET & TEETH SELECTION
a
ar
nt
sa
gmb.1 gmb.2
nu
da
gmb.3 gmb.4
sa
er
ap
gmb.5
am
gmb.6
.p
pt
gmb.7 gmb.8

TIRE SIZE DESIGNATION
a
lddy note
Jika membicarakan tentang tire, biasanya
ar
yang pertama mengenai ukurannya (size)
dalam satuan inche dan berapa ply rating-
nya (PR).
Tire size terdiri dari lebar (width) dan diameter
nt
rim (diameter dalam tire), sedang-kan Ply
Rating menunjukkan tingkatan kekuatan
(strength) Carcass.
1. Tire width (cross-sectional width)
sa
2. Tire height
3. Cross-sectional height
4. Rim diameter
5. Tire outside diameter
nu
da
Belakangan ini, Ply Rating (PR) digunakan untuk menunjukkan tingkat kekuatan suatu tire, tidak lagi
menunjukkan jumlah lapisan cord cloth.
Pada awalnya istilah "ply" memang merujuk seberapa jumlah lapisan cord cloth dan dianggap
sebagai penanda tire strength. Tetapi seiring dengan perkembangan technology dan kemampuan
sa
menciptakan bahan (material) yang baru, lapisan cotton cord cloth pertama kali diganti dengan
rayon dan selanjutnya sekarang diganti lagi dengan nylon atau steel wire.
Perubahan tersebut mampu meningkatkan kekuatan tanpa harus menambah jumlah lapisan
material. Dan tentu saja akibatnya istilah "ply rating" jadi digunakan untuk menunjukkan tingkat
er
kekuatan tire daripada menunjukkan jumlah sesungguhnya lapisan plies.

Symbol bintang (Stars) (,,) digunakan untuk menunjukkan tingkat kekuatan (strength)
untuk radial tire.
ap
SUITABLE TIRE
am
.p
pt

TIRE CLASSIFICATION
a
TRA
Service Tread Use
classification
E-1 Rib For front wheels of dump trucks
ar
For scrapers used on sandy ground and soft soil where traction is
E-2 Traction
necessary.
For dump trucks and scrapers used where resistance against
E-3 Rock
Earthmover external damage and abrasion is important.
For scrapers and dump trucks used where resistance against
nt
E-4 Rock Deep Tread
external damage and abrasion is required
For carry-all scrapers stronger than E3, used where only flotation
E-7 Flotation
is needed.
G-1 Rib For front wheels of graders.
sa
G-2 Traction For rear wheels of graders used where traction is necessary.
Grader
4 rear wheel of grader used where resistance against external
G-3 Rock
damage and abrasion is necessary, rather than traction
For loaders and dozers used on sandy ground where traction is
L-2 Traction
necessary.
nu
For loader and dozer used on mountain sand & on rock where
L-3 Rock
resistance against external damage and abrasion is necessary.
For loaders and dozers used where resistance against external
L-4 Rock Deep Tread
damage & abrasion is required to be stronger than those L3.
Loader
For loaders and dozers used where resistance against external
L-4S Smooth Deep Tread
damage &abrasion is required to be stronger than those L-3S.
Rock Extra-Deep For loaders and dozers used where resistance against external
L-5
Tread
da
damage and abrasion is required to be stronger than L4.
Smooth Extra-Deep For loaders used where resistance against external damage
L-5S
Tread and abrasion is required to be stronger than that of L-4S
Compactor G-1 Smooth Tread For Tire rollers
Load skidder G-1 Intermediate For skidder
sa
TIRE NOMENCLATURE
er
ap
am
.p
lddy note :
pt
Penjelasan masing 2 penamaan ada saya tuliskan di halaman samping kanan

Perbandingan antara Radial tire dan Bias tire

Structure of radial tires Structure of bias tires
a
ar
nt
sa
Carcass cord menghadap searah bias
Carcass cord menghadap searah radial (searah tire).
Carcass (90 menyilang tire). Beberapa lapisan (plies) diletakkan saling
Hanya ada satu lapisan (ply) menumpuk dan menyilang satu sama
nu
lainnya.
Hanya menggunakan single ply, maka side
wall sangat lentur (flexible).
Plies dipasang saling menumpuk dan
Side wall Untuk meningkatkan ketahanan side wall
menyilang, so side wall menjadi tebal.
dari kerusakan, maka carcass dibuat lebih
tinggi.
da
Breaker digunakan sebagai pelindung
Untuk membagi beban agar merata ke carcass dan untuk mencegah tread dan
Tread sekeliling, terdapat steel belt layer yang akan carcass saling terpisah (Biasanya, digunakan
menimbulkan effect tread high rigidity. nylon breaker, Steel breaker tidak cocok
untuk high speed travel.)
Karena menggunakan multiple plies, maka
sa
Bead Single bead structure juga menggunakan multiple bead. (Untuk

dump truck, biasanya 3 lapisan).
Tire inflation Karena structure tire, inflation pressure lebih
Normally 5 - 7 kg/cm2
pressure tinggi daripada bias tire.
er
TIRE NOMENCLATURE
Tread
Tread merupakan lapisan paling luar pada tire, sebagai pelindung bagian dalam dengan sebaik
ap
mungkin mengurangi tingkat keausan serta kikisannya. Bagian tread yang kontak dengan tanah
disebut crown, yang dibuat dengan pola (pattern) dan alur (groove) yang berbeda-beda untuk
menyesuaikan dengan medan operasinya.
Breaker
Bagian ini terletak antara tread dan carcass, dan berfungsi untuk menyerap kejutan yang terjadi
am
dan mencegah tread rusak karena amblas kedalam (penetration).

Sidewall
Sebagai tambahan untuk melindungi carcass, sidewall mengembang dan mengkerut secara terus
menerus saat unit travel.
Tire bead
Terbuat dari kabel tembaga dan logam besi, untuk mendudukkan roda pada rim. Bead pada roda
tubeless sangat penting untuk mempertahankan Air pressure-nya.
.p
Carcass (tire body)

Tire body menyerap beban dan kejutan yang terjadi pada tire, dan terdiri dari lapisan bahan kawat
khusus yang saling menyilang dan cukup kuat untuk menerima pressure dalam tire. So carcass
pt
merupakan kerangka suatu tire.

Ply
Terletak didalam tire body, yang terdiri dari lapisan bahan kawat nylon yang sangat kuat
(powerful).

CONVERSION TABLE
a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

a
ar
nt
sa
nu
da
sa
er
ap
am
.p
pt

Handout WA600-3 PT v6

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Handout WA600-3 PT v6

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PAMA MECHANIC DEVELOPMENT PROGRAM

Plant People Development Department

Menjelaskan dan memahami cara kerja component

Pada unit WA600-3

Nilai post test Min . 75

TORQUE CONVERTER CHARGING + PPC PUMP 48

TORQUE CONVERTER OIL FLOW 55

Forward 1st speed (F1) 66

TRANSMISSION SOLENOID VALVE 77

POWER TRAIN - HYDRAULIC CIRCUIT 82

LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (OP) 120

STEERING COLUMN 128

STEERING MAIN PIPING (Partbooks cropping) 132

STEERING + SWITCH PUMP 140

MAIN RELIEF VALVE 156

STEERING CYLINDER 161

HYDRAULIC BRAKE PIPING (Partbooks cropping) 228

PARKING BRAKE CALIPER 258

ROLLING RESISTANCE 298

BUCKET FEATURES 303

TEETH SELECTION 306

Fishing first 313

PRODUCT TRAINING WA600-3

PMDP / (revision 01) 1 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

Selalu gunakan safety glasses saat

terlebih dahulu prosedur pekerjaan Disamping itu, pastikan untuk memasang

naik turun dari unit, jangan pernah loncat

PMDP / (revision 01) 2 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

PRECAUTIONS DURING WORK

secara perlahan untuk mencegah tepat sebelum melakukan measurement.

buang (release) pressure, kemudian secara

7. Saat melepas piping, tutup aliran fuel atau

saat mem bersihkan electrical parts.

PMDP / (revision 01) 3 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

HOW TO READ THE SHOP MANUAL

sebelum mulai suatu pekejaan.

halaman sesuatu urutan. .

Contoh : torque tighten torque saat

Tempat dimana oli, air

PMDP / (revision 01) 4 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

3. Jangan mengangkat beban berat dengan

hoisting dengan dua rope, masing masing

menjadi 1000 kg saat sudut rope 120. Dan

Besar beban yang diijinkan diperkirakan

sekitar 1/6 atau 1/7 kekuatan tarik

menyebabkan rope terlepas dari hook

PMDP / (revision 01) 5 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

EXPLANATION OF TERMS FOR MAINTENANCE STANDARD

tolerance)]. Contoh : 120 (0.022/0.126)

standard size yang sama, tetapi ada

Penulisan ukuran rotating shaft dan hole,

PMDP / (revision 01) 6 lddy0189167

PRODUCT TRAINING WA600-3

2. Standard clearance and standard value 5. Clearance limit

minimum hole disebut standard

masih dalam standard range.

4. Repair limit and allowable value

Ukuran suatu part akan berubah karena

harus anda ganti atau repair.