“Memberikan solusi pembelajaran terdepan hari ini untuk keberhasilan esok hari”

Buku Pedoman Siswa

Bahan Bakar dan Bahan Pelumas

1
DAFTAR ISI

TOPIK 1: Bahan Bakar Diesel

Dasar-Dasar Bahan Bakar Diesel...............................................................

Sifat-Sifat Bahan Bakar ..............................................................................

Bahan Abrasif .............................................................................................

Penyimpanan Bahan Bakar .......................................................................

Bahan Bakar Distilat ...................................................................................

Standar-Standar Bahan Bakar ...................................................................

Minyak Mentah ...........................................................................................

Bahan Bakar Campuran (Berat) .................................................................

Pencampuran Bahan Bakar .......................................................................

Publikasi Bahan Bakar yang Teredia dari Caterpillar ................................

Biodiesel .....................................................................................................

TOPIK 2: Bahan Pelumas

Spesifikasi Bahan Pelumas ........................................................................

Oli Engine ...................................................................................................

American Petroleum Institute (API) CH-4 ..................................................

Engine Manufacturing Association (EMA) LRG-1 ......................................

Total Base Number dan Tingkat Sulfur Bahan Bakar ................................

Oli Hidraulik ................................................................................................

Oli Transmisi/Drive Train ............................................................................

Oli Gear ......................................................................................................

Oli Traktor Multiguna ..................................................................................

Oli Base Stock Sintetis ...............................................................................

2
 Oli Base Stock Hasil Kilangan Ulang .........................................................

Aftermarket Oil Additives (Bahan Tambahan Oli Pasca Pasar) ................

Gemuk Pelumas (Lubraicating Grease) .....................................................

Minyak Rem Hidraulik ................................................................................

Bahan PElumas Lapiran Kering .................................................................

Bahan Pelumas Cuaca Dingin ...................................................................

Contoh Umum Kerusakan yang Disebabkan oleh Oli ...............................

TOPIK 3: Pengambilan Sampel Oli Terjadwal

Program Analisa Fluida Pengambilan Oli Terjadwal...................................

Pemantauan Kondisi ..................................................................................

Keterbatasan Pengambilan Sampel Oli .....................................................

Di mana Pengambilan Sampel Oli dapat Diterapkan? ..............................

Program Pengambilan Sampel Oli Terjadwal (Scheduled Oil Sampling) ..

Analisa Logam Karat ..................................................................................

Analisa Kondisi Oli .....................................................................................

Analisa Fisik ...............................................................................................

Laporan Analisa .........................................................................................

Proses Pengambilan Sampel Oli Terjadwal ...............................................

3
 TOPIK 1
Bahan Bakar Diesel

DASAR-DASAR BAHAN BAKAR DIESEL

Bahan bakar menghasilkan tenaga di dalam diesel engine bila teratomisasi dan
bercampur dengan udara di dalam ruang pembakaran (combustion chamber).
Tekanan yang disebabkan oleh piston yang naik di dalam silinder menyebabkan
kenaikan temperatur yang cepat. Pada saat bahan bakar diinjeksi, campuran
bahan bakar/udara menyala dan energi bahan bakar yang terbakar dilepas untuk
mendesak piston ke arah bawah dan memutar crankshaft. Bahan bakar yang
sempurna akan terbakar habis, tanpa meninggalkan produk residu atau asap,
tetapi, tidak ada bahan bakar yang sempurna.

Gambar 1 – Pengapian/Power Stroke. Bahan bakar diesel yang

diinjeksi dan udara terkompresi menyala karena kenaikan panas yang cepat.

Bahan bakar diesel memberikan nilai panas (energi) tertinggi per satuan berat
bahan bakar yang umum, yaitu sekitar 15% lebih tinggi dari bensin, 37% lebih
tinggi dari Butane dan 50% lebih tinggi dari Propane. Ini memberikan keungulan
signifikan bila menggunakan bahan bakar diesel.

Kualitas bahan bakar mempengaruhi kinerja dan pemeliharaan diesel engine.

Combustion Ignition (CI) engine pada kisaran (range) penuh akan bekerja pada
berbagai ragam bahan bakar. Bahan-bahan bakar ini dapat diperoleh dari distilat
minyak bumi (petroleum) atau minyak sayur tertentu. CI engine dengan
kecepatan yang paling tinggi yang digunakan dalam industri otomatif
membutuhkan bahan bakar dari distilat minyak bumi ringan dari ragam yang
terbatas.

4
SIFAT-SIFAT BAHAN BAKAR

Gambar 2 – Kualitas bahan bakar tidak terlihat secara visual.

Semua atau tidak ada dari contoh bahan bakar tersebut di atas mungkin “baik”

Kualitas bahan bakar (Gambar 2) dapat mempengaruhi kinerja dan

pemeliharaan diesel engine secara signifikan. Memahami sifat-sifat dasar bahan
bakar adalah penting bagi Anda agar dapat menilai kualitas bahan bakar. Sifat-
sifat berikut ini memiliki dampak terhadap kerja diesel engine dan system
penanganan bahan bakar dan pengolahan bahan bakarnya.

Berat Jenis

Berat jenis bahan bakar diesel adalah berat volume tetap bahan bakar tersebut
dibandingkan dengan berat air dengan volume yang sama (pada temperatur
yang sama). Semakin tinggi berat jenis, semakin berat bahan bakar. Bahan
bakar yang lebih berat memiliki energi atau tenaga yang lebih besar (per volume)
bagi engine untuk digunakan.

5
 Gambar 3 – 1P7438 Beaker, 1P7408 Thermo-Hydrometer
(29 sampai 41 API), 5P2712 Thermo-Hydrometer (39 sampai 51 API).

Berat jenis dapat diukur dengan menggunakan fuel hydrometer khusus (Gambar
3). Angka penunjuk pada hydrometer tersebut adalah skala American Petroleum
Institute (API) dan merupakan kebalikan dari berat jenis. Yaitu, semakin tinggi
angka API, maka semakin ringan bahan bakar yang bersangkutan. Sebagian
besar diesel engine Caterpillar hasil pembacaan API sebesar 35 adalah
optimum. Bahan bakar yang lebih ringan seperti minyak tanah memiliki ukuran
API 40-44.

Hydrometer mengambang di dalam bahan bakar. Anda dapat memperhatikan

titik dimana ketinggian permukaan zat cair memotong/bersilangan dengan skala
hydrometer dan membaca berat jenis bahan bakar API.

BERAT JENIS DAN DENSITAS/KERAPATAN BAHAN BAKAR

Berat Jenis Densitas/Kerapatan

Derajat API pada Berat Jenis pada Pound per Kg/l

15°C (60°F) 15°C (60°F) Gallon

25 0,9042 7,529 0,903

26 0,8984 7,481 0,898

27 0,8927 7,434 0,892

6
28 0,8871 7,387 0,886

29 0,8816 7,341 0,881

30 0,8762 7,296 0,876

31 0,8708 7,251 0,870

32 0,8654 7,206 0,865

33 0,8602 7,163 0,860

34 0,8550 7,119 0,854

35 0,8498 7,076 0,849

36 0,8448 7,034 0,844

37 0,8398 6,993 0,839

38 0,8348 6,951 0,834

39 0,8299 6,910 0,829

40 0,8251 6,870 0,824

41 0,8203 6,830 0,820

42 0,8155 6,790 0,815

43 0,8109 6,752 0,810

44 0,8063 6,713 0,806

45 0,8017 6,675 0,801

46 0,7972 6,637 0,796

7
 47 0,7927 6,600 0,792

48 0,7883 6,563 0,788

49 0,7839 6,526 0,786

Table 1

Hasil pengukuran hydrometer dipengaruhi oleh temperatur bahan bakar. Selalu

gunakan tabel koreksi yang dilengkapi dengan alat dan diperlihatkan di dalam
Tabel 1 (gallon yang diperlihatkan di dalam Tabel 1 adalah Gallon Amerika
Serikat) untuk mengkompensasi temperatur bahan bakar actual. Petunjuk
lengkap diberikan di dalam Petunjuk Khusus, “Menggunakan Thermo-
Hydrometer Bahan Bakar Diesel”, Formulir No. SMHS9224.

Efek Engine

Bahan Bakar Ringan

Bahan bakar ringan seperti minyak tanah tidak akan mengahasilkan tenaga
nominal (rated power). Ketika membandingkan konsumsi bahan bakar atau
kinerja engine, selalu ketahui temperatur bahan bakar yang diukur apakah
berat jenis dan densitasnya sudah benar.

Tetapan (setting) bahan bakar engine tidak boleh disetel untuk

mengkompensasi kehilangan tenaga dengan bahan bakar yang lebih ringan
(dengan angka densitas lebih tinggi dari 35 API). Masa pakai komponen
system bahan bakar dapat berkurang dengan bahan bakar yang sangat
ringan karena pelumasan akan kurang efektif (karena viskositas rendah).

Bahan bakar yang lebih ringan juga merupakan campuran ethanol dan
methanol (alkohol) dengan bahan bakar diesel. Pencampuran alkohol atau
bensin ke dalam suatu bahan bakar diesel akan menimbulkan keadaan yang
dapat menimbulkan ledakan di dalam tangki bahan bakar. Selain itu,
pengembunan air di dalam tangki dapat menyebabkan alkohol memisahkan
diri dan membentuk lapisan di dalam tangki. Caterpillar menganjurkan
menolak pencampuran seperti itu.

Bahan Bakar Berat

Bahan bakar berat cenderung menimbulkan lebih banyak pembentukan

sedimen di dalam ruang pembakaran (combustion chamber) yang dapat
menyebabkan aus normal pada cylinder liner dan ring. Masalah ini
merupakan yang paling banyak terlihat di dalam engine-engine berukuran
kecil dan berkecepatan tinggi.

8
Langkah-langkah untuk Memperbaiki Berat Jenis

Mencampur adalah satu-satunya cara untuk memperbaiki masalah densitas

bahan bakar.

Viskositas
Viskositas adalah ukuran resistensi suatu zat cair untuk mengalir. Viskositas
yang tinggi berarti bahan bakar adalah kental dan tidak mudah mengalir. Bahan
bakar dengan viskositas yang salah (baik terlalu tinggi atau terlalu rendah) dapat
menyebabkan kerusakan engine.

Efek pada Engine

Bahan bakar dengan viskositas tinggi akan meningkatkan aus pada gear train,
cam, dan follower pada perangkat pompa bahan bakar (fuel pump assembly)
karena tekanan injeksi lebih tinggi yang dibutuhkan. Bahan bakar
mengatomisasi secara kurang efisien dan engine akan menjadi lebih sulit untuk
dihidupkan.

Bahan bakar dengan viskositas yang lebih rendah tidak memberikan pelumasan
yang memadai pada plunger, barrel dan injector dan penggunaannya harus
dievaluasi secara cermat.

Langkah-langkah untuk Memperbaiki Masalah Viskositas:

Viskositas bahan bakar akan berubah-ubah jika temperatur bahan bakar

berubah. Pemanasan atau pendinginan dapat digunakan untuk menyetel
viskositas.

Mencampur bahan bakar merupakan satu cara lain untuk menyetel viskositas.

Viskositas dan Bahan Bakar Berat

Kelompok engine Caterpillar 3500 dan Caterpillar3600 dapat bekerja dengan

menggunakan campuran bahan bakar berat dan distilat. Bahan bakar berat
harus diencerkan atau dipanaskan hingga mencapai tingkat viskositas yang
dikehendaki sebelum mencapai system bahan bakar. Kecuali bila engine
memiliki RPM yang rendah sekali, ada sedikit manfaat ekonomis untuk mencoba
mengolah bahan bakar dengan viskositas yang lebih tinggi.

9
 Langkah untuk Memperbaiki Masalah Viskositas

Untuk menangani bahan bakar yang memiliki viskositas tinggi, beberapa

persyaratan instalasi tambahan mungkin diperlukan, tergantung dari
viskositas pastinya. Instalasi tersebut dapat membutuhkan:

Pemanasan tangki bahan bakar (fuel tank) dan pipa bahan bakar (fuel
line).

Centrifuging dan back flush filtering

Pompa transfer bahan bakar yang digerakkan dari luar

Penyaringan bahan bakar tambahan

Pencucian turbocharger exhaust turbine. (Kelompok engine 3600).

Cloud Point
Cloud Point suatu bahan bakar adalah temperatur dimana kabut muncul di dalam
bahan bakar. Kemunculan kabut ini disebabkan oleh temperatur yang turun
sampai dibawah titik lumer lilin atau parafinyang terjadi secara alami di dalam
produk-produk minyak bumi.

Efek pada Engine

Cloud point atau pour point bahan bakar ditentukan oleh pihak pengilang
(refiner). Cloud point merupakan faktor yang paling penting karena pada
temperatur inilah penyumbatan filter bahan bakar mulai terjadi dan menghambat
aliran bahan bakar ke engine.

Langkah-langkah untuk Mengatasi Temperatur Cloud Point Tinggi

Tiga langkah yang dapat dilakukan untuk mengatasi bahan bakar yang memiliki
cloud point tinggi.

Gunakan pemanas bahan bakar (fuel heater) bila temperatur di luar dibawah
cloud point bahan bakar. Karena cloud point juga merupakan titik
lumer/leleh lilin, bila temperatur bahan bakar dijaga diatas cloud point, lilin
akan tetap lumer di dalam bahan bakar. Heater harus memanaskan
bahan bakar sebelum mengalir melalui filter. Fuel filter sering
menggunakan bahan pendingin engine untuk memanaskan bahan bakar
dan mencegah terbentuknya partikel lilin.

10
 Bila temperatur ambien cukup rendah untuk menuntut digunakannya fuel
heater, hidupkan dan operasikan engine pada idel rendah hingga
temperatur cukup tinggi untuk mencegah terbentuknya partikel lilin di
dalam rangkaian saringan bahan bakar engine. Jika tidak, laju aliran
bahan bakar yang tinggi dengan bahan bakar dalam keadaan dingin akan
meningkatkan risiko penyumbatan.

CATATAN:

Bahan bakar tidak boleh terlalu hangat karena temperatur bahan

bakar diatas 52°C (165°F) akan mempengaruhi keluaran tenaga
engine. Jangan sekali-kali melampaui 75°C (165°F) dengan bahan
bakar destilasi langsung. Temperatur bahan bakar tinggi juga
mempengaruhi viskositas bahan bakar. Bila viskositas bahan bakar
turun teralu rendah, maka kerusakan dapat terjadi pada pompa.

Bahan bakar dengan cloud point tinggi dapat diencerkan dengan bahan bakar
yang memiliki coud point lebih rendah seperti minyak tanah.

Perusahaan bahan bakar dapat juga menambah flow improver (wax crystal
modifier) ke dalam bahan bakar. Ini tidak mengubah cloud point bahan
bakar tetapi menjaga ukuran kristal lilin tetap cukup kecil untuk dapat
melewati saringan bahan bakar (fuel filter).

Caterpillar tidak menganjurkan pengunaan aftermarket fuel flow improver karena

kadang-kadang terjadi masalah kompatibilitas.

Untuk bahan bakar berat dan bahan bakar campuran, lihat “Bahan Bakar
Campuran (Berat)” di dalam bab ini.

Pour Point (Titik Lumer/Leleh)

Titik lumer bahan bakar adalah temperatur, yaitu 3°C (5°F) diatas temperatur
dimana bahan bakar tepat tidak mengalir atau memadat. Biasanya, titik lumer
juga ditentukan olej kandungan lilin atau paraffin di dalam bahan bakar.

Langkah-langkah untuk Mengatasi Temperatur Titik Lumer Tinggi

Titik lumer dapat diperbaiki dengan flow improver atau penambahan minyak
tanah. Fuel heater biasanya tidak dapat mengatasi masalah yang berkaitan
dengan temperatur titik lumer tinggi.

11
Air
Air dapat menjadi kontaminan jika masuk ke dalam bahan bakar selama
pengangkutan atau sebagai akibat dari pengembunan selama penyimpanan.

Efek pada Engine

Air yang berlebihan di dalam bahan bakar dapat menyebabkan kerusakan pada
pompa bahan bakar (fuel pump) di dalam system-sistem bahan bakar yang
menggunakan oli bahan bakar untuk melumasi pompa (sleeve metering fuel
system).

Air garam merupakan satu-satunya penyebab paling besar terjadinya sedimen

kotoran dan karat, terutama di dalam bagian-bagian bertemperatur tinggi pada
engine laut. Air garam dapat menyebabkan adanya sedimen pada fuel injector
dan piston ring groove dan aus di dalam fuel system plunger dan barrel
assembly.

Langkah-langkah untuk Mengatasi Efek Air

Air dapat dihilangkan dengan mengeringkan tangki bahan bakar secara rutin dan
dengan memperoleh bahan bakar secara teliti dari sumber yang dapat
dipercaya.

Membuang air garam dalam beberapa aplikasi akan menuntut penggunaan

centrifuge.

Water separator harus digunakan bila memungkinkan.

Pemisahan Air

Water separator merupakan alat yang penting untuk menangani bahan bakar.
Setiap air di dalam bahan bakar dapat menyebabkan kerusakan karena karat.
Separator harus digunakan pada engine-engine dengan sleeve metering fuel
system (jika bahan bakar melumasi pompa bahan bakar).

12
 Gambar 4

Ada dua jenis water separator. Jenis sedimen (Gambar 4) digunakan bila water
separator dipasang di depab fuel pump (pompa bahan bakar). Agar
endapan/sedimen mengendap dengan benar, fuel tank (tangki bahan bakar)
harus ditempatkan di tidak terkena gerakan paksa.

Sediment water separator tidak dilengkapi dengan media penyaringan di dalam

elemennya. Alal ini biasanya tidak membutuhkan penggantian elemen secara
rutin. Elemen dapat diganti bila bagian dalamnya sudah dilapisi kotoran.

Gambar 5 – Water Separator umum

13
Water separator jenis coalescing harus digunakan jika air di dalam bahan bakar
bercampur atau terpecah menjadi partikel-partikel kecil yang tidak mengendap.
Separator ini digunakan jika partikel-partikel begitu halus sehingga membuat
bahan bakar keruh.

Separator jenis coalescing akan memisahkan semua air dari bahan bakar.
Separator ini dapat diletakkan di mana saja di dalam saluran bahan bakar,
seperti di sebelah komponen-komponen yang paling membutuhkan perlindungan
dari air. Elemen-elemen tersebut tersusun atas media kertas dua tingkat yang
dapat diganti. Anda dapat mengatakan bahwa elemen tersumbat bila terjadi
kekurangan tekanan bahan bakar.

Sedimen

Sedimen terdiri dari item-item seperti karat, kerak, terak las, kotoran dan
sampah-sampah lain yang sering timbul dan memasuki tangki bahan bakar dan
menyebabkan masalah. Sebagian besar sedimen dapat dibuang dengan proses
pengendapan, penyaringan, atau centrifuging. Bahan bakar dengan viskositas
tinggi (lebih kental) dan berat jenis yang lebih tinggi (lebih berat) sering memiliki
sedimen yang lebih banyak karena proses pengendapan berlangsung lebih
lambat. Jika sedimen meningkat, jumlah energi yang dapat digunakan di dalam
bahan bakar akan berkurang.

Semua bahan bakar harus bersih sebelum mencapai system bahan bakar (fuel
system) di dalam engine. Untuk sebagian besar bahan bakar destilasi, proses
pembersihan terdiri dari filter utama (primary filter) dan filter sekunder
(secondary filter). Untuk bahan bakar berat, prosesnya jauh lebih kompleks (lihat
bagian “Pengolahan Bahan Bakar”).

Gambar 6 – Aus pada Nozzle Orifice. Penampang nozzle dengan

pemeliharaan 3500 jam dan bahan bakar buruk. Pembesaran foto 50X.

14
Jika sedimen atau air untuk bahan bakar distilat lebih dari 0,05%, sebaiknya
Anda mempertimbangkan sumber bahan bakar lain, atau gunakan prosedur
penyaringan, centrifuging atau pengendapan khusus. Bahan bakar sebaiknya
sering diuji untuk mengetahui kadar sedimen dan airnya.

Mengurangi Efek Tingkat Sedimen Tinggi

Sedimen akan secara perlahan tertahan di dalam fuel filter, tetapi ini akan
menyebabkan biaya tambahan untuk penggantian filter yang lebih sering.
Sedimen yang sangat kecil akan lolos melewati filter dan dapat menyebabkan
aus pada system bahan bakar. Yang penting untuk dilakukan adalah membuang
sebanyak mungkin sedimen sebelum bahan bakar masuk ke dalam engine
Anda. Ini akan mengurangi kontaminasi debu dan partikulat yang menyebabkan
sedimen, karat dan aus abrasif.

Luangkan waktu bagi sedimen untuk mengendap di dasar tangki. Engine akan
menggunakan bahan bakar yang lebih bersih di bagian atas dan sedimen dapat
dibuang dari bagian dasar tangki bahan bakar. Namun demikian, jika berat jenis
menjadi semakin tinggi, maka metode pengendapan untuk membuang sedimen
akan menjadi kurang efektif.

Sludge dan Serat

Slude (Lumpur) dan serat dapat mengotori bahan bakar selama penanganan dan
penyimpanan. Tangki penyimpanan, saluran pipa bahan bakar dan
pengangkutan dengan tongkang semuanya dapat menyebabkan kontaminasi ini.

Efek pada Engine

Serat tidak dapat dihilangkan kecuali dengan penyaringan. Lumpur (sludge)

akan dengan cepat mengotori centrifugal purifier. Kedua kontaminan ini akan
menyumbat strainer dan fuel filter. Jika bahan bakar yang mengandung sludge
digunakan di dalam engine, ini akan menyebabkan filter kotor.

Satu-satunya cara untuk mengatasi masalah sludge dan serat adalah dengan
mengganti (atau membersihkan) filter secara sering hingga suplai oli kontaminasi
habis digunakan, kemudian bersihkan tangki bahan bakar dan gunakan bahan
bakar yang bersih.

Sludge dan Bahan Bakar Campuran

Bahan bakar harus kompatibel agar dapat dicampur dengan benar. Untuk
mencegah sludge yang akan terjadi bila bahan bakar tidak dicampur dengan
benar, uji bahan bakar berat sebelum mencampur. Ketidakcocokan
(inkompatibilitas) sering disebabkan oleh pencampuran bahan bakar dari tangki-
tangki yang berbeda. Simpan bahan bakar di dalam tangki penyimpanan,
pengendapan dan pengisian terpisah.

15
Sludge menyebabkan:

 Strainer dan filter sering tersumbat

 Injection pump lengket

 Endapan di dalam injector

 Endapan di dalam exhaust valve

 Endapan di dalam turbocharger turbine.

Jika Anda mengalami masalah lumpur, hanya ada dua pilihan untuk dilakukan
dan keduanya mahal. Terus membakar bahan bakar (dengan pemeliharaan dan
biaya filter yang tinggi) atau mengalihkan tangki suplai bahan bakar, membuang
bahan bakar yang buruk dan membersihkan tangki yang kotor.

Tekanan Uap
Semua zat cair dapat menguap atau berubah menjadi gas bila dipanaskan. Jika
tekanan uap menjadi terlalu besar, maka dapat terjadi hambatan suplai bahan
bakar ke fuel pump (pompa bahan bakar). Dalam hal ini, uap mengantikan
bahan bakar cair.

Bahan bakar yang lebih ringan dan minyak mentah akan memiliki tekanan uap
yang lebih besar bila dibandingkan dengan bahan bakar yang lebihberat.
Sebuah air eliminator atau vapour trap dapat digunakan untuk meminimalkan
efek gangguan suplai bahan bakar karena vapour lock.

Uap sangat mudah menguap. Ventilasi tangki memadai yang aman dibutuhkan
untuk menghilangkan kemungkinan kerusakan pada tangki bahan bakar, dan
memperkecil kemungkinan ledakan. Tekanan uap lebih dari 20 psi (140kPa)
akan membutuhkan ventilasi yang memadai. Semua tangki harus diventilasi
secara memadai dan gas dibuang dengan baik.

Asphaltenes
Asphaltenes adalah komponen-komponen aspal yang tidak larut di dalam minyak
dan heptan panas (alkali ada di dalam spiritus), tetapi larut di dalam karbon
disulfida dan benzene (hidrokarbon cair yang mudah menguap ada di dalam tar
batubara dan minyak bumi). Ini keras dan rapuh dan tersusun atas molekul-
molekul panjang yang ringan. Dalam konsentrasi tinggi, asphaltenes dapat
menyebabkan penyumbatan filter. Asphaltenes sering mengandung logam berat
seperti nikel, besi dan vanadium. Exhaust side turbine wash dibutuhkan untuk
membuang endapan. Asphaltenes tidak terdapat di dalam bahan bakar distilat.

16
Mikroorganisme di dalam Bahan Bakar
Semua air dan bahan bakar merupakan media untuk pertumbuhan bakteri.
Jasad hidup sederhana ini membentuk kehidupan di dalam air dan hidup dari
bahan bakar.

Gambar 7 – Mikroorganisme di dalam bahan bakar

Efek pada Engine

Mikro-organisme atau fungi di dalam bahan bakar menyebabkan karat dan

penyumbatan filter. Bakteri dapat memiliki segala warna, tetapi biasanya
berwarna hitam, hijau atau coklat. Bakteri tumbuh dalam bentuk untaian
berlumpur. Biosida yang ditambahkan ke dalam bahan bakar akan membunuh
pertumbuhan dan/atau memperlambat pembentukannya. Menyaring bahan
bakar, atau pembuangan dengan cara yang baik setelah menggunakan biosida
harus dilakukan untuk mencegah penyumbatan filter.

Langkah-langkah untuk meminimalkan masalah pertumbuhan bakteri

Masa penyimpanan bahan bakar yang lama harus dihindari

Minimalkan kontak bahan bakar dengan air yang meningkatkan pertumbuhan

bakteri karena pertumbuhan bakteri terjadi pada batas hubung air dan
bahan bakar.

17
Korosi Pita Tembaga (Cooper Strip Corrosion)
Korosi (ASTM Test D 130) adalah perubahan/kehilangan warna pada pita
tembaga halus bila direndam di dalam bahan bakar selama tiga jam pada
temperatur 100°C (212°F). Setiap bahan bakar yang menunjukkan lebih dari
sedikit perubahan warna harus ditolak.

Banyak jenis komponen-komponen engine terbuat dari tembaga atau campuran

tembaga. Yang penting adalah bahwa setiap bahan bakar yang bersentuhan
dengan komponen-komponen ini akan menimbulkan karat pada komponen ini.
Ada turunan/derivatif sulfur tertentu di dalam bahan bakar yang mungkin menjadi
sumber karat.

Hidrogen Sulfida (hydrogen sulfide)

Hidrogen sulfida (H2S), sejenis gas beracun, terdapat di dalam beberapa minyak
mentah dan residu bahan bakar. Kerusakan pada engine dapat terjadi jika
konsentrasi hidrogen sulfida cukup tinggi. Kandungan hidrogen sulfida harus
dipertimbangkan selain anjuran sulfur normal. Uap air, yang merupakan produk
pembakaran internal, dapat bercampur dengan hidrogen sulfida untuk membuat
cairan asam kuat sulfur yang dapat menyebabkan karat (H 2SO4). Komponen-
komponen dalam, terutama valve guide, piston ring, dan cylinder liner, akan
menjadi aus lebih cepat jika terdapat asam sulfur. Masa pakai engine menjadi
lebih singkat.

Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Kerusakan oleh Hidrogen

Sulfida

Oli engine yang dianjurkan oleh Caterpillar mengandung bahan aditif khusus
untuk menetralkan jenis-jenis produk asam ini, tetapi kadang-kadang ini tidak
cukup. Jika analisa bahan bakar menunjukkan konsentrasi hidrogen sulfida lebih
dari 0,05% dari volume total bahan bakar, maka temperatur bahan pendingin,
seperti diukur pada engine outlet, harus dijaga pada tingkat minimum sebesar
88° (190°F). Temperatur yang lebih tinggi ini akan menurunkan jumlah air yang
mengembun pada dinding-dinding cylinder.

Sulfur Bahan Bakar

Sulfur merupakan unsur yang timbul secara alami di dalam semua minyak
mentah. Bahan bakar berat biasanya memiliki kandungan sulfur tinggi. Bahan
bakar distilat biasanya mengandung kadat sulfur rendah karena sulfur dapat
dikurangi atau dihilangkan selama proses pengilangan. Sulfur lebih dari 0,5%
dapat sangat mengurangi masa pakai engine, kecuali bila langkah-langkah yang
tepat dilakukan.

18
Efek pada Engine

Gambar 8 – Kerusakan karena sulfur bahan bakar

Bila bahan bakar diesel yang mengandung sulfur dibakar di dalam sebuah ruang
pembakaran (combustion chamber) engine, oksida sulfur terbentuk dan bereaksi
dengan uap air untuk membentuk asam sulfur. Seperti halnya hidrogen sulfida,
jika uap asam ini mengembun, mereka akan menyerang secara kimia
permukaan logam katup-katup (valve) (Gambar 8), cylinder liner, dan dapat
mempengaruhi bearing. Misalnya, bila temperatur cylinder liner lebih rendah dari
titik embun (dew point) asam sulfur, dan oli pelumas tidak memiliki alkalinitas
cadangan yang cukup untuk menetralkan asam, liner dapat aus sepuluh kali
lebih cepat .

Bila kerusakan oleh sulfur bahan bakar terjadi, akan terjadi perubahan awal yang
sangat kecil dalam tenaga engine. Aus karena karat akan menyebabkan
konsumsi oli dan kebocoran gas pembakaran (blowby) yang berlebihan, yang
menyebabkan overhaul terlalu dini dan mahal.

19
 Gambar 9 – 8T0910 Fuel Sulphur Analyser

Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Kerusakan oleh Sulfur Bahan

Bakar

 Ketahui kandungan sulfur di dalam bahan bakar. Analisa bahan bakar

Anda dengan sering. 8TO910 Fuel Sulphur Analyser (Gambar 9) akan
memungkinkan analisa bahan bakar dilakukan segera (hingga 1,5%
sulfur).

 Jaga temperatur kerja normal di dalam system pendingin (cooling system)

diatas 80°C (175°F). Ini akan membantu membatasi pengembunan uap
senyawa sulfur pada dinding-dinding cylinder liner. Gunakan sebuah
higher opening temperature thermostat 82°C (190°F) pada inlet–
controlled engine dan 88°C (190°F) pada outlet-controlled engine.

 Pilih oli yang tepat dengan Total Base Number (TBN), yang 20 kali
kandungan sulfur bahan bakar, untuk mengatasi pembentukan asam.
Untuk informasi lebih lengkap, baca “Oli dan Engine Anda”, Formulir
SEBD0640.

 Laksanakan program analisa oli rutin melalui Pengambilan Sampel Oli

Terjadwal yang mencakup analisa infra merah.

 Ikuti interval penggantian oli standar, kecuali bila Pengambilan Sampel Oli
Terjadwal atau kadar sulfur yang diketahui ternyata berbeda.

 Jaga crankcase breather system untuk mencegah pengembunan di dalam

oli crankcase yang akan menyebabkan pengurangan Total Base Number
secara cepat.

20
CATATAN:

Cara terbaik untuk mengetahui Total Base Number suatu oli adalah
meminta laboratorium pengujian oli untuk melakukan analisa. Bila
penundaan waktu tidak dapat diterima, sebuah portable test kit tersedia.

Vanadium
Vanadium adalah logam yang ada di dalam beberapa bahan bakar berat. Unsur
ini tidak praktis dibuang di pengilangan.

Senyawa vanadium dapat juga mempercepat terbentuknya endapan. Vanadium

tidak terdapat di dalam bahan bakar distilat.

Gambar 10 – Karat karena vanvdium pada katup (valve)

Efek pada Engine

Vanadium di dalam bahan bakar dapat dengan cepat menyebabkan karat pada
komponen-komponen yang panas. Unsur ini akan sering muncul dalam bentuk
terak lumer pada exhaust valve seat (Gambar 10)

Vanadium membentuk senyawa yang sangat korosif selama pembakaran.

Senyawa ini menempel pada permukaan logam yang panas, seperti permukaan
katup knalpot (exhaust valve face). Senyawa vanadium menjadi lumer pada
valve dan menghilangkan lapisan oksida. Saluran bocor dapat terbentuk pada
permukaan valve.

21
Kontak valve seat berkurang dan pendinginan terhambat semakin terhambat.
Bila temperatur valve naik, vanadium menyebabkan karat pada logam secara
lebih cepat. Ini menyebabkan permukaan valve mengalami aus parah. Valve
dapat aus dalam beberapa ratus jam bila kadungan vanadium di dalam bahan
bakar tinggi.

Vanadium dapat juga merusak fuelinjector tip dan komponen-komponen

turbocharger turbine.

Langkah-langkah yang Dapat Membantu Mencegah Kerusakan oleh Karat

Vanadium

Senyawa vanadium harus mencapai titik lumernya agar menjadi aktif.

Pengendalian karat terbaik adalah membatasi temperatur exhaust valvedengan
membatasi temperatur gas buang. Temperatur yang lebih dingin memungkinkan
engine mentolerir lebih banyak vanadium di dalam bahan bakar.

Penurunan batas kapasitas adalah salah satu cara untuk mengurangi temperatur
exhaust valve. Tindakan-tindakan lain (yang biasanya menuntut perubahan
rancangan engine) adalah:

Menggunakan material khusus yang tahan panas

Merotasi exhaust valve (standar pada engine merek Caterpillar)

Mendinginkan secara khusus komponen-komponen yang bertemperatur

tinggi

Mencampur bahan bakar dengan bahan bakar dengan kandungan vanadium

rendah akan mengurangi efek-efek tersebut.

Sodium atau Sodium Klorida (Garam)

Sodium adalah unsure logam yang bersifat basa. Sodium sangat aktif secara
kimia. Bentuk yang paling umum sodium adalah garam meja.

Sodium sering masuk selama penyimpanan atau karena prosedur penanganan

yang tidak benar. Sodium dapat berasal langsung dari air laut atau
pengembunan air garam di dalam tangki bahan bakar dan dapat juga ada di
dalam minyak mentah dalam keadaan alaminya.

Efek pada Engine

Sodium berfungsi sebagai katalis untuk karat vanadium. Bila sodium dan
vanadium bergabung, keduanya akan membentuk senyawa yang akan lumer
dalam temperatur kerja engine.

22
Kombinasi sodium/vanadium menyebabkan karat temperatur tinggi pada
exhaust valve. Kombinasi ini juga menyebabkan endapan pada turbocharger
turbine dan nozzle.

Langkah-langkah untuk Mengurangi Efek Sodium

Bahan bakar dapat dicampur untuk mengurangi konsentrasi sodium

Juga, pastikan bahan bakar ditangani dan disimpan sedemikian rupa

sehingga meminimalkan paparan pada air garam dan air yang
mengandung air garam.

Residu Karbon

Gambar 11 – Tumpukan karbon yang berlebihan

Residu karbon adalah ukuran kecenderungan bahan bakar untuk membentuk

karbon selama pembakaran. Bahan bakar yang kaya karbon lebih sulit dibakar
dan menyebabkan pembentukan endapan arangpara dan karbon (Gambar 11).

Kandungan residu karbon maksimum yang diperbolehkan di dalam bahan bakar

tergantung dari kecepatan engine. Di dalam engine yang berkecepatan lebih
tinggi, waktu pembakaran lebih singkat dan lebih banyak residu krbon yang
dapat mengendap. Umumnya, kandungan karbon harus kurang dari 3,5%.

23
Efek pada Engine

Kandungn karbon tinggi dapat menyebabkan pembakaran tidak benar. Titik-titik

panas pada liner, dan lapiran oli yang terbakar dapat timbul. Ini dapat
menyebabkan piston macet, cylinder line aus, ring macet, terdapat endapan di
dalam turbocharger dan engine.

Endapan menyebabkan engine kotor dan mengalami aus abrasive. Endapan

dapat terbentuk pada fuelinjection nozzle, piston, valve dan turbocharger.

Karbon dapat juga menimbulkan lumpur (sludge) di dalam fuel centrifuge (jika
ada) dan menyumbat fuel filter lebih dini. Bila kandungan karbon di dalam bahan
bakar tinggi, maka yang penting untuk dilakukan adalah membersihkan
centrifuge dang anti fuel filter lebih sering.

Abu

Gambar 12 – Endapan abu pada valve

Abu tediri dari logam dan kontaminan-kontaminan lain yang tidak dapat dibakar
di dalam engine. Kontaminan-kontaminan ini membentuk endapan yang
berwarna kuning hingga antara abu-abu dan coklat pada permukaan-permukaan
logam panas. (Gambar 12)

24
Efek pada Engine

Endapan abu dapat menyebabkan pansa berlebihan (overheating) lokal pada

permukaan logam, seperti exhaust valve seat, yang pada akhirnya menyebabkan
kerusakan valve. Abu di dalam bahan bakar dan endapan abu dapat juga
menyebabkan aus abrasive pada cylinder lienr, piston ring, valve seat dan
injection pump, injector dan turbocharger.

Abu dapat juga menyumbat fuel nozzle atau injector:

Langkah-langkah untuk Membantu Mencegah Endapan Abu:

 Hindari penggunaan bahan aditif bahan bakar yang belum terbukti

kinerjanya.

 Gunakan filter dan tangki pengendapan untuk membuang partikel-partikel

padat

 Jaga temperatur valve seat sedingin mungkin.

 Pada Klas Engine 3600, gunakan turbocharger exhaust turbine wash

attachment.

Bahan Aromatik
Bahan aromatik adalah struktur kimia siklus besar di dalam bahan bakar yang
sulit dibakar. Bahan bakar yang mengandung bahan aromatik tinggi dapat
menimbulkan asap knalpot (exhaust) tinggi dan umumnya memiliki cetane alami
lebih rendah. Bahan aromatic terdapat secara alami di dalam bahan bakar.
Disebut bahan aromatic karena banyak deriavtifnya mengeluarkan aroma harum.

Olefin
Jenis-jenis hidrokarbon lain terbentuk selama proses pengilangan minyak bumi.
Olefin, misalnya, merupakan serangkaian hidrokarbon tidak jenuh dan relatif
tidak stabil dengan sekurang-kurangnya satu ikatan ganda di dalam struktur
molekulnya. Ikatan ganda aktif secara kimia dan memberikan titik api (focal
point) untuk panambahan unsur-unsur reaktif lain, seperti oksigen. Karena
kemudahan oksidasinya, olefin tidak diinginkan di dalam pelarut minyak bumi
dan oli pelumas. Contoh olefin adalah ethylene dan propylene.

Karakteristik Pembakaran
Minyak mentah umumnya dibagi lagi menjadi produk-produk berdasarkan
berbagai temperatur didih melalui proses distilat. Bahan bakar minyak cair
adalah contoh dari beberapa produk yang dibuat dari proses ini. Proses ini
dimulai bila minyak mentah dipanaskan di dalam sebuah kettle besar.

25
Pada saat temperatur naik, minyak mentah berubah dari cair menjadi gas dan
naik di dalam kolom besar yang diposisikan di atas kettle. Produk-produk seperti
bahan bakar bensin, minyak tanah dan diesel didinginkan kembali menjadi cair
pada tingkat-tingkat yang berbeda di dalam kolom tersebut dengan
mendinginkan gas (kondensasi). Bahan bakar ini dikumpulkan pada titik ini dan
dialirkan keluar. Masing-masing bahan bakar ini dibuat dari beberapa ukuran
hidrokarbon yang berbeda, dan melalui distilat yang lebih cermat dapat
dipisahkan lebih lanjut. Ini dilakukan di dalam laboratorium terhadap sampel-
sampel kecil yang menunjukkan persentase bensin, bahanbakr diesel dan
material berat lainnya yang berada di dalam produk akhir tersebut.

Gambar 13 – Kurva Distilasi Bahan Bakar

Ini dikenal sebagai kurva distilasi (Gambar 13). Ini akan menentukan
karakteristik pembakaran bahan bakar, dan akan memberikan suatu indikasi
kemampuan bahan bakar untuk menghidupkan engine, tenaga, emisi ekonomi
bahan bakar, dan pembentukan endapan.

Perpaduan pecahan bensin dan naptha (minyak yang mudah menyala) yang
memiliki angka cetane rendah tidak boleh lebih dari 35% dari volume minyak
mentah total. Dalam distilasi atmosfer, fraksi ini mendidih pada temperatur
dibawah 200°C (329°F). Gabungan fraksi minyak tanah, distilat, dan minyak gas
membentuk sekurang-kurangnya 30% dari volume seluruhnya karena mereka
memiliki angka cetane (cetane number) tinggi. Dalam distilasi atmosfer, fraksi-
fraksi ini mendidih pada temperatur antara 200°C (329°F) dan temperatur retak
(cracing temperature)

26
Angka atau Indeks Cetane
Cetane index adalah ukuran kualitas pengapian bahan bakar yang
mempengaruhi pengasutan (starting) dan akselerasi engine. Bahan bakar
dengan kandungan aromatik tinggi biasanya memiliki cetane number lebih
rendah. Aromatika memasuki seluruh rentang densitas.

Pemasok bahan bakar harus mengetetahui cetane number atau cetane index
setiap pengapalan bahan bakar. Precombustion chamber fuel system
membutuhkan cetane number minimum 35. Direct injection engine (engine
injeksi langsung) membutuhkan cetane number minimum sebesar 40 untuk
karakteristik starting yang baik.

Efek pada Engine

Bahan bakar dengan cetane number rendah biasanya menyebabkan penundaan

pengapian di dalam engine. Penundaan ii menyebabkan engine sulit dihidupkan
dan engine mengeluarkan bunyi ketukan. Penundaan pengapian juga
menyebabkan konsumsi bahan bakar boros, kehilangan tenaga dan kadang-
kadang kerusakan engine. Bahan bakar dengan cetane number rendah dapat
juga menyebabkan asap putih dan bau ketika mesin di-start pada saat cuaca
dingin. Engine yang hidup dengan bahan akar dengan cetane number rendah
mungkin perlu di-start dan dimatikan dengan menggunakan bahan bakar distilat
yang baik.

Bahan bakar campuran atau bahan aditif dapat mengubah cetane number.
Cetane number sulit dan mahal untuk ditetapkan untuk bahan bakar campuran
karena pengujian yang dibutuhkan rumit.

Asap knalpot putih terdiri dari uap bahan bakar dan aldehida (senyawa organik
yang terbentuk oleh oksidasi alkohol) yang timbul dari pembakaran tidak
sempurna di dalam engine. Penundaan pengapian selama cuaca dingin sering
kali menjadi penyebabnya. Tidak cukup panas di dalam combustion chamber
untuk menyalakan bahan bakar. Oleh karena itu, bahan bakar tidak terbakar
dengan sempurna.

Menggunakan cetane improver additive (bahan aditif yang meningkatkan

centane) sering dapat mengurangi asap putih selama pengasutan (start-up)
engine dalam cuaca dingin. Bahan aditif ini meningkatkan cetane number bahan
bakar diesel yang memperbaiki kualitas pengapian, dan memudahkan bahan
bakar untuk menyala dan terbakar. Kepekaan cetane number dapat juga
dikurangi di dalam engine dengan menaikkan temperatur udara inlet, jika
memungkinkan.

Cetane number biasanya dihitung diperkirakan dengan menggunakan “cetane

index” karena nilai pengujian yang lebih akurat.

27
Titik Nyala (Flash Point)
Titik nyala adalah temperatur dimana uap bahan bakar dapat dinyalakan bila
terpapar pada api. Titik nyala ditentukan oleh jenis bahan bakar dan ratio bahan
bakar/udara. Ini penting untuk alasan keselamatan, bukan untuk karakteristik
kerja engine.

Titik nyala minimum untuk sebagian besar bahan bakar diesel adalah sekitar
38°C (100°F).

PERINGATAN:

Demi keselamatan, jaga tangki penyimpanan, tangki pengendapan dan

tangki suplai bahan bakar pada temperatur sekurang-kurangnya 10°C
(18°F) dibawah titik nyala bahan bakar. Ketahui titik nyala bahan bakar
untuk penyimpanan dan penanganan secara aman, terutama jika Anda
sedang bekerja dengan bahan bakar berat yang membutuhkan pemanasan
sampai temperatur yang lebih tinggi untuk mengalir.

Udara
Udara dapat terlarut di dalam bahan bakar, dan dapat juga tertarik ke dalam
saluran bahan bakar melalui lubang bocor pada sisi isap.

Efek pada Engine

Udara di dalam bahan bakar akan menyebabkan masalah pengasutan (starting),

“misfiring”, tenaga rendah dan masalah asap. Udara dapat juga menyebabkan
asap putih berlebihan di dalam beberapa engine.

BAHAN ABRASIF

Partikel-partikel Halus Katalitik

Partikel-partikel halus katalitik adalah partikel-partikel kecil dan keras yang

berasal dari pengilangan. Partikel-partikel ini bisanya tersusun dari partikel
aluminium dan silicon.

Partikel aluminium dan silicon adalah kontaminan dari proses retakan katalitik
dan dapat menyebabkan aus abrasif yang sangat cepat. Partikel-partikel ini
biasanya terdapat di dalam bahan bakar residu dan campuran. Partikel silicon
dapat juga masuk melalui penanganan dan pemnyimpanan yang kurang baik.

Efek pada Engine

Partikel-partikel halus katalitik akan merusak engine Anda jika partikelnya

berukuran lebih dari 1 atau 2 mikron. Partikel halus abrasif ini dapat merusak
pompa, injector, piston ring dan cylinder liner.

28
Langkah-langkah untuk Menghilangkan Partikel-partikel Halus Katalitik dari
Bahan Bakar:

Metode penanganan bahan bakar yang baik (centrifuging dan filtration) akan
melepas partikel-partikel ini.

Karet (Gum) dan Resin

Gum dan resin yang terdapat di dalam bahan bakar diesel merupakan akibat dari
produk oksidasi terlarut yang tidak mudah menguap atau terbakar habis. Gum
yang berlebihan di dalam bahan bakar akan melapisi fuelinjection line, pompa
dan injector dan akan mengganggu toleransi ketat komponen-komponen
bergerak system bahan bakar. Gum dan resin akan juga menyebabkan
penyumbatan filter dengan cepat. Selama penyimpanan, bahan bakar akan
mengoksidasi dan membentuk lebih banyak gum dan resin. Mengurangi masa
penyimpanan bahan bakar (maksimum satu tahun) akan meminimalkan
pembentukan gum dan resin.

Pemisahan Bahan Bakar

Ketika bahan bakar dibuat, bahan bakar harus tetap stabil di dalam tempat
penyimpanan. Jika tidak dibuat dengan baik, bahan tambahan dengan stabilitas
tidak benar digunakan, atau jika bahan bakar sudah tua, bahan bakar tersebut
dapat berubah karakteristiknya tercampur secara total terpisah menjadi
komponen-komponen seperti asphaltenes (bahan seperti tar). Ini akan
menyebabkan penyumbatan filter secara cepat dan tenaga engine rendah.
Untuk meminimalkan kejadian pemisahan bahan bakar, gunakan bahan bakar
berkualitas baik dengan bahan aditif yang benar dari pemasok yang terkenal,
dan meminimalkan lama waktu penyimpanan bahan bakar. Jangan menyimpan
bahan bakar lebih dari satu tahun.

PENYIMPANAN BAHAN BAKAR

Bahan bakar diesel lebih peka terhadap serangan oksidasi di dalam tempat
penyimpanan dan degradasi termal selama digunakan bila dibandingkan dengan
bensin karena lebih banyak sulfur dan nitrogen dan komponen-komponen
dengan berat molekul lebih tinggi dengan titik akhir distilasi lebih tinggi. Proses
penghilangan sulfur membantu menstabilkan bahan bakar dengan mengurangi
produk-produk yang membentuk sedimen. Tetapi, penggunaan stok retak (lebih
tidak stabil) telah membuat perlunya penanganan tambahan.

Bahan bakar diesel komersial biasanya akan mengandung berbagai bahan aditif
yang memperbaiki atau menambah sifat yang diinginkan. Bahan aditif penstabil
bahan bakar digunakan secara luas di dalam bahan bakar diesel untuk
mencegah kerusakan bahan bakar oleh oksidasi menjadi gum dan sedimen
selama penyimpanan.

29
Tetapi, bahan bakar masih memiliki masa penyimpanan, yang biasanya terbatas
sampai sekitar satu tahun. Kecermatan harus digunakan untuk mencegah air
dan kontaminan lain masuk ke dalam tangki penyimpanan untuk mengurangi
keefektifan resistensi tetap.

Gambar 14

Container galvanisasi, pipa, dan sebagainya tidak pernah digunakan dalam

penanganan bahan bakar diesel. Seng bereaksi dengan bahan bakar diesel dan
membentuk lumpur (sludge).

Jika bahan bakar diangkut di dalam drum-drum, bahan bakar tersebut harus
dibiarkan mengendap sehingga kontaminan dapat tenggelam ke dasar sebelum
bahan bakar ditarik. Kecermatan harus digunakan untuk memastikan bahwa uap
air, partikel debu, dan sebagainya tidak kontak dengan bahan bakar dan di
dalam banyak instalasi yang baik, sarana disediakan untuk drain tap khusus
yang dapat digunakan untuk menarik konatminan yang telah mengendap di
dasar tangki setelah suatu periode.

Kebijakan baik yang harus dilakukan oleh operator adalah mengisi ulang tangki
bahan bakar pada akhir operasi sehari dan hal pertama yang harus dilakukan
pada pagi hari adalah membuang kontaminan sebelum menghidupkan engine.

30
BAHAN BAKAR DISTILAT
Deskripsi

Bahan bakar distilat dikilang dari minyak mentah. Bahan bakar distilat yang
memenuhi persyaratan Caterpillar adalah bahan bakar yang dipilih untuk diesel
engine produk Caterpillar dan lebih mahal.

Pengalaman telah membuktikan bahwa bahan bakar distilat yang memenuhi

spesifikasi dasar akan menyebabkan kinerja dan daya tahan engine yang
optimum.

STANDAR BAHAN BAKAR

Standar Bahan Bakar Dunia1

Standar Nama Deskripsi

ASTM D975 Minyak Bahan Bakar Diesel No. 1-D

dan No. 2-D
Amerika
ASTM D396 Minyak Bahan Bakar No. 1 dan No.
2

ASTMD2880 Bahan Bakar Turbin Gas No. 1-GT

dan No. 2-GT

BS 2869 Bahan Bakar Engine Klas AII, A2

dan B1
Inggeris
BS 2869 Bahan Bakar Burner Klas C2 dan D

DIN 51601 Bahan Bakar Diesel

Jerman Barat DIN 51603 Minyak Pemanas EI

Australia AS 3570 Bahan Bakar Diesel Otomotif

Jepang JIS K2204 Minyak Gas Jenis 1 (spl), 1, 2, 3

dan 3 (spl)

W-F-800C Bahan Bakar Diesel Conus DF-1,

DIF-2 Conus dan DF-20
Pemerintah
Amerika Serikat W-F-815C Minyak Bahan Bakar Burner FS-1
dan FS-2

Militer Amerika MIL-L-116884G Minyak laut

31
Serikat
1
Standar bahan bakar ini biasanya dapat diterima, tetapi dapat berubah-ubah.
Tabel bahan bakar distilat untuk batas-batas yang dapat diterima harus
digunakan sebagai pedoman untuk setiap bahan bakar apakah itu terdaftar di
dalam tabel atau tidak.

Tabel 2

Bahan bakar yang dianjurkan untuk digunakan di dalam diesel engine merek
Caterpillar biasanya adalah bahan bakar diesel No. 2-D dan minyak bahan bakar
No.2, walaupun grade No. 1 juga dapat diterima. Tabel 2 mencantumkan
standar bahan bakar dunia yang memenuhi persyaratan caterpillar.

Bahan Bakar Jenis Minyak Tanah (Kerosin) yang Dapar Diterima

Standar Deskripsi

ASTM D 1655-80 Bahan bakar turbin penerbangan (JET

A-1)

MIL-T-5624L Bahan bakar turbin penerbangan (JP-

5)

(Kode NATO No. F-44)

MILT-T-83133B Bahan bakar turbin penerbangan (JP-

8)

Kode NATO No. F-34.

Tabel 3

Juga, bahan bakar jenis kerosin penerbangan dapat digunakan sebagai bahan
bakar engine asalkan bahan bakar ini memenuhi batas-batas yang dapat
diterima. Tabel 3 mencantumkan beberapa bahan bakar jenis kerosin yang
dapat diterima.

Masalah utama dengan bahan bakar penerbangan ini adalah viskositas bahan
bakar. Bahan bakar jneis kerosin untuk pengoperasian temperatur rendah akan
memiliki viskositas yang lebih rendah dan tidak akan melumasi komponen-
komponen system bahan bakar dengan baik.

32
Konsumsi bahan bakar dan/atau output puncak akan juga terpengaruh. Bahan
bakar jenis kerosin memiliki lebih sedikit energi per satuan volume bila
dibandingkan dengan bahan bakar diesel, dan oleh karena itu akan
menghasilkan lebih sedikit tenaga puncak atau akan membutuhkan volume
bahan bakar lebih besar untuk mengerjakan pekerjaan yang setara.

MINYAK MENTAH
Deskripsi

“Minyak mentah” digunakan untuk menjabarkan minyak/bahan bakar yang belum

dikilang, dan pada dasarnya sama dengan minyak yang baru dipompa dari
dalam bumi. Jenis-jenis minyak mentah tertentu dapat dibakar di dalam engine-
engine Caterpillar. Lihat “Aplikasi Engine Minyak Bumi dan Pedoman
Pemasangan”, formulir LEBW5119, untuk memperoleh informasi dan spesifikasi
yang dapat diizinkan.

BAHAN BAKAR CAMPURAN (BERAT)

Deskripsi

Bahan bakar residu tersusun atas unsur-unsur sisa dari minyak mentah setelah
minyak dikilang menjadi bahan bakar diesel atau bensin atau minyak pelumas,
dan sebagainya. Setelah lebih banyak produk yang dikehendaki dikilang, unsur-
unsur sisa (yang mirip dengan tar dan mengandung bahan abrasif dan
korosif/karat) dapat digabungkan atau diencerkan dengan bahan bakar yang
lebih encer (“cutter stock”) sehingga dapat mengalir. Bahan bakar ini disebut
bahan bakar campuran atau berat.

Karena bahan bakar berat adalah residu berat yang tertinggal dari proses
pengilangan, bahan bbakar ini mengandung kontaminan terkonsentrasi. Dalam
situasi terbaik, menggunakan bahan bakar berat akan meningkatkan beban kerja
personil pengoperasian. Dalam situasi terburuk, bahan bakar berat dapat
menyebabkan masa pakai engine dan komponen menjadi sangat pendek. Agar
engine beroperasi dengan berhasil dengan bahan bakar berat, program
pemeliharaan menyeluruh harus dibuat dan perlengkapan pengolahan bahan
bakar berkualitas tinggi.

Ekonomi Penggunaan Bahan Bakar Berat

Biaya bahan bakar yang lebih rendah membuat bahan bakar berat tampak lebih
hemat/ekonomis. Bahan bakar campuran dapat menurunkan biaya untuk
beberapa pelanggan, tetapi seringkali terjadi pertukaran yang signifikan. Harga
bahan bakar harus dikurangi sampai kontaminan bahan bakar, efek, masa pakai
komponen yang berkurang dan biaya pemeliharaan yang tinggi.

33
Juga, metode penghematan bahan bakar lain harus diinvestigasi. Berikut ini
adalah daftar beberapa alternatif penghematan bahan bakar.

Engine lebih modern, lebih efisien dalam hal bahan bakar

Kecepatan rendah. (Engine dapat beroperasi pada 120 rpm, bukan 1800 rpm:
1000 rpm, bukan 1500 rpm; dan sebagainya).

Propeller lebih efisien (roda lebih besar dengan pitch berkurang) atau
generator atau unit penggerak lain yang lebih efisien.

Pemulihan panas yang terbuang

Campuran yang lebih encer

Penggunaan engine gas alam, bukan diesel

Minyak mentah, bukan bahan bakar diesel.

cSt pada 50°C Seconds Redwood pada 100°F

30 200

40 278

60 439

80 610

100 780

120 950

150 1250

180 1500

240 2400

280 2500

Tabel 4

Bahan bakar berat biasanya diuraikan menurut viskositas, yang dinyatakan baik
dalam “centistokes” (cSt) atau “Second Redwood”. Skala Redwood pada 100°F
terhapus secara setahap demi setahap oleh skala centostoke, pada 50°C. Tabel
4 tersebut di atas memperlihatkan perkiraan hubungan antara kedua skala.

34
PENCAMPURAN BAHAN BAKAR
Banyak karakteristik bahan bakar dapat dibuat dengan mencampur berbagai
bahan bakar. Bahan bakar campuran dapat membantu memperbaiki
pengasutan (start-up) dan pemanasan engine, mengurangi endapan dan aus,
memperbaiki emisi dan kadang-kadang berpengaruh terhadap tenaga dan
ekonomi.

Secara umum, bahan bakar yang lebih ringan lebih bersih dan membantu
pengasutan (starting) engine. Bahan bakar yang lebih berat memiliki nilai
pemanasan yang lebih tinggi, (per volume), kualitas cetane yang lebih baik.

Masalah dan Penyebabnya

Masalah dan Penyebab untuk Bahan Bkar Distilasi

Masalah Karakteristik

Cloud point

Air

Sedimen

Penyumbatan filter secara cepat Gum dan resin

Bakteri

Pemisahan bahan bakar.

Viskositas

Titik lumer (pour point)

Cloud Point

Air

Engine sulit dihidupkan Bakteri

Cetane Index

Udara

Cetane Index

Asap putih Udara

35
 Aromatik

Residu karbon

Endapan di dalam cylinder, valve dan Abu

turbocharger
Kurva distilasi

Karat pita tembaga (copper strip

corrosion)
Aus pada komponen system bahan
bakar (karat) Air

Bakteri

Sedimen

Air

Aus pada Komponen Sistem Bahan Partikel-partikel halus katalisis

Bakar (Abrasif/Adesif)
Viskositas

Sulfur

Sedimen

Air

Aus yang cepat pada cylinder liner, Abu

ring, dan exhaust valve guide.
Residu karbon

Partikel-partikel halus katalisis

Tenaga rendah Berat Jenis (Lihat Penyumbatan Cepat

Filter)

Tabel 5

36
Masalah dan Penyebabnya
Masalah dan Penyebab untuk Bahan Bakar Minyak Mentah

Masalah Karakteristik

Cloud Point

Titik lumer (Pour Point)

Sedimen

Penyumbatan cepat filter Gum dan resin

Bakteri

Air

Viskositas

Residu karbon

Garam

Sludge dan serat

Tekanan uap

Asphaltenes.

Viskositas

Titik lumer (Pour Point)

Cloud Point

Sulit dihidupkan Air

Sedimen

Bakteri

Sludge dan serat

Cetane Index

Tekanan uap

Udara

37
 Asphaltenes

Titik nyala.

Gum dan resin

Cetane Index

Asap putih Udara

Residu karbon

Abu

Asphaltenes

Kurva distilasi

Endapan di dalam cylinder, valve dan Vanadium

turbocharger
Sodium

Karat pita tembaga

Air

Aus pada komponen system bahan Bakteri

bakar (karat)
Hydrogen sulfide (hidrogen sulfida)

Sulfur

Sedimen

Air

Aus pada komponen system bahan Viskositas

bakar (Abrasif/adesif)
Sodium klorat

Sulfur

Sedimen

Air

Hydrogen sulfide

38
Aus cepat pada cylinder liner, ring dan
exhaust guide
Abu

Asphaltenes

Residu karbon

Vanadium

Sodium

Tenaga rendah Berat Jenis (Lihat Penyumbatan Cepat

Fiter)

Kurva Distilasi

Tabel 6

39
PUBLIKASI BAHAN BAKAR YANG TERSEDIA DARI
CATERPILLAR
Publikasi berikut ini tersedia dalam Cat system. Beberepa dari publikasi tersebut
dapat memiliki muatan nominal. Beberapa mungkin sudah direvisi atau tidak
dilanjutkan lagi di masa yang akan datang. Publikasi-publikasi ini harus dipesan
langsung dari dealer Anda. Dealer Anda dapat juga membantu Anda dalam
menjawab pertanyaan-pertanyaan berkenaan dengan bahan bakar yang ada di
dalam area kerja Anda.

(Semua “Lembar Data Engine” termasuk di dalam “Pedoman Teknis Engine”

Caterpillar, Formulir LE000002 [Volume 1]

 Mixing Used Crankcase Oil with Diesel Fuel

LEKQ3255 (Engine Data Sheet 62.0)

 Fuel Recommendation for Caterpillar Diesel Engine

LEKQ3363 (Engine Data Sheet 60.1)

 Alcohol Fuels for Caterpillar Diesel Engine

LEHQ0287 (Engine Data Sheet 61.2)

 Fuel Heaters for Cold Weather Operation

LEHQ0362 (Engine Data Sheet 64.5, for No. 1 and No. 2 diesel fuel only)

 Installation of 8N9754 Fuel Heater Group

SEHS7653-02 (Special Instruction)

 Fight Fuel Sulphur, Your Diesel’s Silent Enemy

SEBD0598

 Analyzing Fuel Nozzle and Fuel Line Failures

SEBD0639

 Oil and Your Engine SEBD0640

 Using Diesel Fuel Thermo-Hydrometers

SMHS9224 (Special Instruction)

 Cat@3600 Family of Heavy Fuel Burning Engine

40
 LEDM8037 (Sales Brochure)

 Using 2P8278 Fel Flow Tube to Check for Entrained Air in Diesel Fuel

SMHS9208 (Spesial Instruction)

 Heavy Fuel Utilization with 3500 dan 3600 Series Engines

LEKQ6107 (Engine Data Sheet 61.0)

 Heavy Fuel Contaminant Levels for 3500 and 3600 Engines

LEKQ6108 (Engine Data Sheet 61.1)

 Sizing Fuel System Components for Heavy Fuels

LEKQ6109 (Engine Data Sheet 61.3)

 Heavy Fuel Operating Procedures for 3500 and 3600 Engines

LEKQ6110 (Engine Data Sheet 61.4)

 Fuel Water Separator for Use with 3208 and 3300 Engine equipped with
Sleeve-Metering Fuel System

LEKQ3383 (Engine Data Sheet 64.1)

 Fuel Conservation Practices

LEKQ4487 (Engine Data Sheet 60.2)

 Petroleum Engine Application and Installation Guide

LEBW5119 (April, 1985 version).

BIODIESEL
Biodiesel adalah pengganti diesel minyak bumi yang tidak beracun dan dapat
terdegradasi secara bilogis (biodegradable). Biodiesel dibuat dari minyak sayur,
minyak goreng atau lemak yang didaur-ulang. Secara kimiawi, biodiesel
dijabarkan sebagai monoalkyl ester. Melalui suatu proses yang disebut
esterifikasi, minyak dan lemak direaksikan dengan methanol dan katalisator
sodium hidroksida untuk menghasilkan asam lemak dan produk-produk
sampingan lainnya seperti gliserin, dasar gliserin, potas yang dapat larut dan
sabun. Biodiesel termasuk dalam kelompok asan lemak yang disebut methyl
ester yang didefinisikan menurut rantai lemak C16-18 dengan panjang sedang.
Rantai penghubung ini membantu membedakan biodiesel dari diesel minyak
bumi reguler.

41
Walaupun biodiesel mengandung jumlah BTU yang sama dengan diesel minyak
bumi (118.000 vs 130.500 BTU per ekuivalen pengubahan menjadi kinerja
engine yang sama dalam satuan torque dan horsepower), rantai dioksigenasi
dan memiliki titik nyala yang lebih tinggi. Ini membuat biodiesel menjadi bahan
bakar pembakar yang jauh lebih bersih dan lebih aman untuk ditangani dan
disimpan bila dibandingkan dengan diesel minyak bumi (petroleum diesel).
Dalam pengujian-pengujian yang dilakukan di Colorado Institute for Fuels dan
High Altitude Engine Research, campuran 20% ditemukan untuk mengurangi
buangan partikulat sampai 14%, hidrokarbon total sampai 13%, dan karbon
monoksida sampai lebih dari 7%.

Biodiesel saat ini diakui oleh Environmentral Protection Agency dan Department
of Energy sebagai bahan bakar alternatif dan memenuhi syarat program-program
yang dimandatkan dibawah Perubahan Celan Air Act (CAAA 90) dan
Environmental Protection Act of 1992 (EPACT). Selain itu, biodiesel:

 Bersifat tidak beracun (tingkat racunnya kurang dari 10% dari tingkat
racun garam dapur biasa)

 Dapat terdegradasi scara biologis (biodegradable) – mengalami degradasi

dalam waktu yang sama dengan gula)

 Bebas dari sulfur dan bensin karsinogen (carcinogenic benzene)

 Diturunkan dari sumberdaya yang dapat diperbarui yang tidak menambah

secara signifikan akumulasi gas rumah kaca berkenaan dengan bahan bakar
yang berasal dari minyak bumi.

Manfaat langsung dari penggunaan biodiesel di dalam campuran 20% dengan

petroleum diesel bila dibandingkan dengan penggunaan diesel minyak bumi
“langsung” (“straight petroleum diesel) meliputi:

 Meningkatkan cetane dan daya lumas bahan bakar untuk meningkatkan

masa pakai engine.

 Mengurangi banyak profil emisi (termasuk CO, CO2, SO2)

 Bahan-bahan partikulat dan senyawa organik yang mudah menguap

 Membantu membersihkan injector, fuel pump dan saluran-saluran bahan

bakar.

Manfaat-manfaat ini dirasakan karena tidak membutuhkan modifikasi engine

ataupun penambahan infrastruktur yang mahal. Pada kenyataannya, dengan
penambahan sebuah catalytic converter (pengubah katalisator), nitrous oxide
(NOX) (oksida zat lemas) dapat dikurangi juga, yang memberikan iring-iringan
B20 fleksibilitas untuk memenuhi berbagai kriteria pematuhan kualitas air.

42
Akhirnya, biodiesel memberikan operator armada diesel dan pemiliki
kendaraan/alat (termasuk penggunaan on-road dan off-road, pembangkitan
stationer, dan lingkungan laut) peluang untuk memenuhi secara jelas mandat
Federal Celan Air dan EPACT tanpa beban banyak biaya tinggi dalam
pembiayaan yag berkaitan dengan bahan bakar alternatif lain. Jumlah
pengkajian independen telah dilaksanakan dengan membandingkan berbagai
bahan bakar alternatif. Termasuk di dalam daftar ini adalah pengkajian-
pengkajian yang dilaksanakan oleh US Department of Agriculture dan US
Department of Energy National Renewable Energy Laboratory. Di dalam daftar
ini, biaya siklus hidup dan proyeksi biaya per mil perjalanan dibandingkan dan
biodiesel merupakan yang paling unggul dari segi biaya dari bahan bakar
alternatif yang ada.

43
 TOPIK 2
Bahan Pelumas

SPESIFIKASI BAHAN PELUMAS

Pendahuluan
Kegagalan bearing, piston ring lengket/macet, dan konsumsi oli berlebihan
adalah gejala-gejala klasik kegagalan engine yang disebabkan oleh oli.
Bagaimana cara menghindarinya? Ada sejumlah cara, tiga diantaranya yang
penting adalah Scheduled Oil Sampling (Pengambilan Sampel Oli Terjadwal),
pemeliharaan sistem pelumas secara rutin dan penggunaan bahan pelumas
yang tepat. Dengan mengikuti anjuran ini, kegagalan engine berulang-ulang
yang disebabkan oleh oli dapat dicegah dan engine menjadi produktif dan
memiliki masa pakai yang memuaskan. Topik ini menerangkan tentang oli,
unsur-unsur di dalam oli dan fungsinya, bagaimana mengidentifikasi kontaminasi
dan degradasi, akibat-akibat umum, dan beberapa tindakan pencegahan untuk
membantu melindungi engine dari efek-efek kegagalan yang disebabkan oleh oli.

Informasi Umum

Informasi yang disajikan adalah anjuran-anjuran terkini untuk engine caterpillar

dan untuk kompartemen-kompartemen engine caterpillar. Bahan pelumas
khusus dibutuhkan untuk beberapa kompartemen mesin, dan Anda akan perlu
terus menggunakan produk khusus ini.

Informasi ini adalah hanya untuk mesin-mesin caterpillar. Untuk mengetahui

anjuran-anjuran lebih lengkap, baca:

 Special Publication, SEBU6251, “Caterpillar Commercial Diesel Engine

Fluid Recommendation”

 Special Publication, SEBU6385, “Caterpillar On-Highway Diesel Truck

Engine Fluid Recommendations”

 Special Publication, SEBU7003, ‘Caterpillar 3600 Series Diesel Engine

Fluid Recommendation”.

Oli Transmisi/Drive Train

Oli transmisi/drvie train digoongkan berdasarkan spesifikasi TO-4 dan TO-4M.

Spesifikasi ini dibuat oleh Caterpillar untuk digunakan di dalam transmisi
Cterpillar dan di dalam final drive Caterpillar.

44
Oli Gear

Bahan pelumas gear digolongkan berdasarkan spesifikasi servis API, dan

berdasarkan grade viskositas SAE yang ditetapkan di dalam “SAE J306”

Gemuk (Grease)

Penggolongan gemuk (grease) dibuat berdasarkan atas karaktristik penetrasi

yang dikerjakan “ASTM D217”. Karakteristik grease ini diberikan angka
konsistensi yang ditetapkan.

Istilah-istilah

Singkatan-singkatan tertentu mengikuti tatanama “SAE J754”. Beberapa

klasifikasi mengikuti singkatan “SAE J183”, dan beberapa klasifikasi mengikuti
“EMA Recommended Guideline on Diesel Engine Oil” (“Pedoman Yang
Dianjurkan EMA untuk Oli Diesel Engine”).

Fluida Caterpillar

Fluida-fluida Caterpillar telah disetujui oleh Caterpillar untuk meningkatkan

kinerja dan masa pakai komponen-komponen Caterpillar.Fluida-fluida Caterpillar
yang saat ini digunakan untuk engine-engine dan mesin-mesin hanya ditawarkan
oleh para dealer Caterpillar. Fluida-fluida Caterpillar juga ditawarkan untuk
pengisian ulang yang berkesinambungan.

Caterpillar menganjurkan penggunaan fluida-fluida Caterpillar berikut ini:

 Caterpillar Multicoloured Diesel Engine Oli (DEO)

 Caterpillar Transmission/Drive Train Oil (TDT)

 Caterpillar Multipurpose Tractor Oil (MTO)

 Caterpillar Hydraulic Oil (HYDO)

 Caterpillar Biodegradable Hydraulic Oli (HEES)

 Caterpillar Gear Oil (GO)

 Caterpillar Multipurpose Lithium Grease (MPG)

 Caterpillar Multipurpose Molybdenum Grease (MPGM)

 Caterpillar Special Purpose Grease (CPG)

45
  Caterpilar Extended Life Coolant (ELC)

 Caterpillar Diesel Engine Antifreeze/Coolant (DEAC).

OLI ENGINE
Penggunaan

Seri diesel engine D300, 3000, 3100, 3176, 3196, 3200, 3300, 3400 dan 3500

Fungsi

Oli engine melaksanakan beberapa fungsi dasar untuk memberikan pelumasan

yang memadai. Oli engine bekerja untuk menjaga agar engine tetap bersih dan
bebas dari karat dan korosi. Oli engine berfungsi sebagai bahan pendingin dan
sebagai bahan penyekat; dan memberikan bantalan lapisan oli yang menjaga
agar kontak yang minimum antara logam dengan logam, sehingga mengurangi
friksi dan aus. Tetapi ini hanyalah fungsi dasar oli. Suatu aplikasi tertentu dan
kondisi khusus menuntut penggunaan oli yang memiliki berbagai fungsi
tambahan. Fungsi-fungsi tambahan ini membuat pemilihan oli yang tepat
menjadi langkah yang vital.

Pemilihan minyak pelumas yang sesuai harus didasarkan atas persyaratan

kinerja engine, sebagaimana yang ditetapkan oleh perusahaan pembuat, dan
penggunaan dan kualitas bahan bakar yang tersedia. Diesel engine, misalnya,
biasanya beroperasi pada kecepatan lebih rendah tetapi temperatur yang lebih
tinggi dari engine bensin, sehingga membuat kondisinya sangat mendukung
terjadinya oksidasi oli, pembentukan endapatn dan korosi logam-logam bearing.
Dalam kondisi ini, oli diharapkan berfungsi dalam kapasitas lebih. Di sinilah
bahan aditif diminati. Karakteristik kinerja akhir oli tergantung dari oli dasar dan
bahan aditif yang digunakan. Jumlah dan jenis bahan aditif yang digunakan
berbeda-beda, tergantung dari sifat oli dasar dan lingkungan dimana oli tersebut
berfungsi.

Base Stock

Oli pelumas dimulai dengan oli dasar atau base stock. Base stock adalah
mineral (minyak bumi) atau sumber sintetis, walaupun vegetable stock dapat
digunakan untuk aplikasi khusus. Base stock memberikan persyaratan
pelumasan dasar engine. Namun demikian, kecuali bila dibantu dengan bahan
aditif, oli dasar akan mengalami degradasi dan rusak dengan sangat cepat
dalam beberapa kondisi operasi tertentu. Tergantung dari jenis bse stock,
minyak bumi, sintetis atau lainnya, berbagai bahan kimia aditif digunakan.

Oli Mineral. Mineral stock dikilang dari minyak mentah petroleum (minyak
bumi). Sumber minyak mentah dan proses pengilangan akan menentukan

46
karakteristik base stock. Minyak mentah yang digunakan untuk pelumas diesel
engine terutama terbuat dari parafin, napthene, dan senyawa aromatik.

Minyak mentah dengan kandungan parafin yang lebih tinggi adalah yang paling
sering digunakan di dalam oli engine campuran.

Proses pengilangan dimulai dari distilasi vakum. Distilasi vakum memisahkan oli
menjadi produk-produk dengan kisaran titik didih dan viskositas yang sama.
Setelah distilasi vakum, oli harus dimurnikan untuk menghilangkan atau
mengubah senyawa-senyawa yang tidak diinginkan. Pemurnian oli dasar
biasanya dilakukan dengan ekstraksi pelarut dan hydrofinishing atau dengan
hydrocracking dan hydrofinishing. Kedua proses ini digunakan untuk membatasi
atau menghilangkan lilin sulfur dan aromatik. Variasi dalam proses pengilangan
ini menghasilkan oi dasar dengan berbagai karakteristik.

Mineral base stock adalah yang paling umum untuk formulasi oli diesel engine
karena mineral base stock menunjukkan karakterisktik yang terbukti dan siap
tersedia dengan harga yang layak.

Oli sintetis. Oli dasar sintetis dibentuk dengan proses yang mereaksikan secara
kimiawi mineral-mineral dengan komposisi kimia tertentu untuk menghasilkan
suatu senyawa dengan sifat yang direncanakan dan diprediksi. Oli dasar (base
stock) ini memiliki indeks viskositas yang jauh lebih tinggi dari HVI mineral base
stock, sementara titik lumer mereka cukup rendah. Karakteristik ini membuat
mereka menjadi komponen pencampur yang berharga ketika mencampur oli
untuk pekerjaan ekstrim pada temperatur tinggi dan rendah. Kelemahan utama
oli sintetis adalah harganya yang mahal dan suplai yang terbatas. Kelompok oli
sintetis yang dikenal sebagai ester menyebabkan pembengkakan seal lebih
besar daripada oli mineral. Kemungkinan penggunaan oli sintetis ester
mensyaratkan bahwa rancangan komponen harus dipertimbangkan secara
cermat untuk seal dan kompatibilitas oli ester. Penggunaan bahan pelumas oli
dasar sintetis (synthetic base stock) di dalam engine-engine dan mesin-mesin
Caterpillar dsetujui jika formulasi olinya memenuhi viskositas yang ditetapkan
dan persyaratan kinerja Caterpillar untuk kompertemen dimana oli tersebut akan
digunakan. Untuk kondisi sekitar yang sangat dingin, synthetic base stock perlu
digunakan.

Bahan aditif

Bahan aditif memperkuat atau memodifikasi karakteristik tertentu oli dasar. Pada
akhirnya, bahan aditif memungkinkan oli memenuhi persyaratan melebihi
kemampuan oli dasar.

Bahan aditif yang paling umum adalah detergen, bahan penghambat oksidasi
(oxidation inhibitor), bahan penyebar (dispersant), bahan alkalinitas, bahan anti-
aus, bahan penekan titik lumer (pour-point depressant) dan viscosity index
improver.

47
Berikut ini adalah uraian singkat fungsi masing-masing bahan aditif dan
bagaimana mereka berfungsi.

Detergen membantu menjaga engine tetap bersih dengan bereaksi secara kimia
dengan produk-produk oksidasi untuk menghentikan pembentukan dan
mengendapkan senyawa-senyawa yang tidak dapat larut. Detergen yang
digunakan dewasa ini adalah garam-garam logam yang disebut sulphonate,
phenate, phosphonate atau salicylate.

Bahan alkalinitas membantu menetralkan asam. Detergen juga merupakan

penetral asam kuat, dengan mengubah asam pembakaran dan oksidasi menjadi
garam netral yang tidak berbahaya.

Bahan penghambar oksidasi (oxidation inhibitor) membantu mencegah

kenaikan viskositas, perkembangan asam organik dan pembentukan bahan yang
mengandung karbon. Bahan anti-oksidan ini adalah bahan-bahan kimia berikut:
zinc dithiophosphate, phenate sulphide, aromatic amine, sulphurised ester, dan
hindered phenol.

Bahan penekan (depressant) membantu mencageh pembentukan lumpur

(sludge) dengan menekan kontamian dan menjaganya agar tetap dalam bentuk
suspensi. Jenis depressant yang umum meliputi polyisbutenyl succinimide dan
polyisobutenyl succinic ester.

Bahan anti-aus (anti-wear agent) mengurangi friksi dengan membentuk lapisan

pada permukaan logam dan dengan melindungi permukaan-permukaan logam
dari korosi. Jenis-jenis utama bahan ini adalah detergen alkalin, zinc
dithiophosphate, dan dithiocarbamate.

Bahan penekan titik lumer (pour-point depressant) menjaga fluida oli pada
temperatur rendah dengan mencegah pertumbuhan dan penggumpalan kristal
lilin. Jenis-jenis bahan penekan titik lumer adalah polymethacrylate; styrene-
based polyester, hubungan silang alkyl phenol dan alkyl napthalene.

Viscosity index improver membantu mencegah agar oli tidak menjadi terlalu
encer pada temperatur tinggi. Viscosity index improver (VI improver) adalah
bahan kimia yang “memperbaiki” (mengurangi) tingkat perubahan viskositas bila
temperatur berubah. Bahan-bahan kimia yang digunakan sebagai viscosity
index improver adalah polyisobutene, polymethacrylate, styrene-based
polyester, styrene-based copolymer dan ethylene propylene copolymer.

Total Base Number (TBN)

Untuk memahami Total Base Number (TBN), Anda membutuhkan pengetahuan
tentang kandungan sulfur bahan bakar. Sebgaian besar bahan bakar diesel
mengandung sejumlah sulfur. Jumlahnya tergantung dari jumlah sulfur di dalam

48
minyak bumi yang menjadi sumber bahan bakar diesel tersebut dan/atau
kemampuan pengilang untuk membuangnya.

Salah satu fungsi oli pelumas adalah menetralisir produk sampingan sulfur, yaitu
asam yang mengandung sulfur atau asam sulfur dan degnan demikian
menghambat kerusakan karena korosi pada engine. Bahan aditif (terutama
detergen) di dalam oli mengandung senyawa alkalin yang diformulasikan untuk
menetralisir asam-asam ini. Ukuran alkalinitas cadangan ini di dalam suatu oli
dikenal sebagai TBN-nya. Umumnya, semakin tinggi nilai TBN, semakin banyak
alkalinitas cadangan atau kemampuan menetralisir asam yang terkandung di
dalam oli.

Abu atau Abu Sulfat

Kandungan abu di dalam suatu oli adalah residu oli pelumas yang tidak dapat
terbakar. Bahan aditif detergen oli pelumas mengandung turunan logam, seperti
senyawa barium, kalsium, dan senyawa magnesium yang merupakan sumber
umum abu. Senyawa logam organik ini di dalam oli memberikan TBN untuk
alkalinitas oli. Kandungan abu yang berlebihan akan menyebabkan endapan
abu yang dapat menghambat efisiensi dan tenaga engine.

Viskositas

Viskositas adalah salah satu dari sifat oli yang lebih penting. Viskositas adalah
resistensi oli untuk mengalir. Viskositas berhubungan langsung dengan
seberapa baik oli dapat melumasi dengan membentuk suatu lapisan untuk
memisahkan permukaan-permukaan yang akan bersentuhan satu dengan yang
lain. Terlepas dari berapapun temperatur ambien dan temperatur engine, oli
harus mengalir dengan cukup untuk memastikan suplai yang cukup ke semua
komponen-komponen yang bergerak.

Semakin kental oli, semakin tebal pula lapisan oli yang diberikan. Semakin tebal
lapisan oli, maka semakin resisten oli tersebut untuk disapu atau digosok dari
permukaan-permukaan yang dilumasi. Sebaliknya, oli yang terlalu tebal akan
memiliki resistensi terlalu tinggi untuk mengalir pada temperatur rendah dan tidak
dapat mengalir cukup cepat ke komponen-komponen yang membutuhkan
pelumasan. Oleh karena itu, hal yang vital adalah bahwa oli memiliki temperatur
paling rendah dimana engine diharapkan beroperasi.

Viskositas oli akan berubah jika temperatur berubah, yaitu menjadi lebih encer
bila temperaturnya semakin tinggi. Teknik pengilangan dan bahan aditif
meningkatkan Indeks Viskositas (Viscosity Index – VI) oli. Semakin tinggi angka
indeks viskositas oli, semakin rendah kecenderungan viskositasnya untuk
berubah bila temperatur berubah.

Sistem penggolongan oli standar Society of Automotive Engineers (SAE), yaitu

SAE J300, menggolongkan oli berdasarkan viskositasnya (melalui sistem angka
seperti SAE 10W, SAE 30, SAE 15W40, dan sebagainya).

49
Masing-masing grade atau angka viskositas memiliki batas-batas untuk
viskositas oli pada temperatur tertentu.

Untuk grade viskositas yang ditetapkan dengan “W”, viskositas oli ditentukan
oleh viskositas pada temperatur 100°C maupun pada temperatur rendah
maksimum untuk pengengkolan (cranking) dan pemompaan (pumping). Dengan
kata lain, viskositas oli telah diuji untuk memverifikasi aliran oli dibawah
temperatur rendah tertentu. Oleh karena itu, “W” di dalam suatu grade viskositas
oli umumnya dipahami memiliki arti bahwa oli cocok untuk pekerjaan pada
musim dingin. Untuk grade-grade oli tanpa “W”, viskositas oli ditetapkan hanya
pada temperatur 100°C saja.

Tabel 7 dibawah ini menunjukkan viskositas untuk berbagai grade viskositas oli.

Viskositas Temperatur Rendah Viskositas Temperatur

Tinggi
Grade
Viskositas Crankingb (cP) Pumpingc (cP) Low Shear High Sheare
SAE maks pada maks tanpa Rate Rate (cP)
temperatur °C yield stress Kinematicd pada 150°C
pada temperatur (cSt) pada min.
°C 100°C

Min. Maks.

0W 6200 pada -35 60.000 pada -40 3,8 -

5W 6600 pada -30 60.000 pada -35 3,8 -

10W 7000 pada -25 60.000 pada -30 4,1 -

15W 7000 pada -20 60.000 pada -25 5,6 -

20W 9500 pada -15 60.000 pada -20 5,6 -

25W 13.000 pada -10 60.000 pada -15 9,3 -

20 - - 5,6 <9,3 2,6

30 - - 9,3 <12,5 2,9

40 - - 12,5 <16,3 2,9 (grade

0W-40, 5W-
40, 10W-40)

40 - - 12,5 <16,3 3,7 (grade

15W-40,
20W-40,

50
 25W-40, 40)

50 - - 16,3 <21,9 3,7

60 - - 21,9 <26,1 3,7

Tabel 7

Catatan:

1 cP = 1mPa s: 1 cSt = 1 mm2/s

a
Semua nilai adalah spesifikasi penting sebagaimana ditetapkan oleh
ASTM D 3244 (lihat J300 berikut)
b
ASTM D 5293
c
ASTM D 4684: Adanya yield stress yang dapat dideteksi dengan
metode ini merupakan kegagalan, terlepas dari viskositas.
d
ASTM D 445
e ASTM D 4683, ASTM D4741, CEC-L-36-A-90
Standar baru memuat tanggal revisi Desember 1999. Pematuhan
wajib terhadap batas Cranking baru mulai Juni 2001.

AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE (API)

Oli API CH-4 dikembangkan untuk memenuhi persyaratan diesel engine kinerja
tinggi yang baru. Selain itu, oli tersebut dirancang untuk memenuhi persyaratan
diesel engine emisi rendah. Oli API CH-4 juga dapat diterima untuk digunakan di
dalam diesel engine tua dan di dalam diesel engine yang menggunakan bahan
bakar dengan kandungan sulfur tinggi. Oli API-CH-4 dapat digunakan di dalam
engine-engine Caterpillar yang menggunakan oli API CG-4 dan API CF-4. oli
API CH-4 akan melebihi kinerja oli API CG-4 dalam kriteria sebagai berikut:
deposit pada piston, pengendalian konsumsi oli, aus pada piston ring, aus pada
valve train, pengendalian viskositas, dan korosi.

Tiga pengujian engine baru sudah dikembangkan untuk oli API CH-4. Pengujian
pertama mengevaluasi secara khusus endapan pada piston untuk engine-engine
dengan dua buah piston baja. Pengujian (endapan pada piston) ini juga
mengukur kendali konsumsi oli. Pengujian kedua dilaksanakan dengan arang
para oli umum. Pengujian kedua mengukur kriteri berikut ini: aus pada piston
ring, aud pada cylinder liner, dan resistensi terhadap korosi. Pengujian baru
ketiga mengukur karakteristik berikut ini dengan tingkat-tingkat arang para tinggi
di dalam oli: aus pada train valve, resistensi oli dalam penyumbatan filter oli, dan
pengendalian lumpur (sludge).

51
Selain pengujian baru, oli-oli API CH-4 memiliki batas-batas yang lebih ketat
untuk pengendalian viskositas dalam penggunaan yang menimbulkan arang para
tinggi. Oli juga telah memperbaiki resistensi oksidasi.

Oli-oli API CH-4 harus lulus suatu pengujian tambahan (endapan piston) untuk
engine-engine yang menggunakan piston aluminium (satu buah). Kinerja oli juga
ditetapkan untuk engine-engine yang beroperasi di area-area dengan bahan
bakar diesel yang mengandung sulfur tinggi.

Semua perbaikan ini memungkinkan oli API CH-4 mencapai interval penggantian
oli optimum. Oli API CH-4 dianjurkan untuk digunakan dalam interval
penggantian oli yang lama. Oli API CH-4 dianjurkan untuk kondisi-kondisi yang
menuntut oli premium. Dealer Caterpillar Anda memiliki pedoman spesifik untuk
mengoptimalkan interval penggantian oli.

(API) CG-4
Oli API-CG-4 dikembangkan terutama untuk diesel engine yang menggunakan
bahan bakar dengan kadar sulfur 0,005%. Akan tetapi, oli API-CG-4 dapat
digunakan dengan bahan bakar dengan kandungan sulfur lebih tinggi. TBN
olibaru menentukan tingkat sulfur maksimum di dalam bahan bakar untuk oli
API-CG-4 dan API-CF-4.

Oli-oli API-CG-4 adalah oli pertama yang dipersyaratkan untuk lulus pengujian
standar industri untuk pengendalian busa dan viscosity shear loss. Oli-oli API-
CG-4 harus juga lulus pengujian-pengujian yang dibuat untuk memeriksa korosi,
aus dan oksidasi.

API-CF-4
Oli-oli golongan ini melayani diesel engine modern secara luas. Oli API CF-4
memberikan pegnendalian oli yang stabil dan mengurangi endapan pada piston
bila dibandingkan dengan oli API CF dan oli obsolete CE. Klasifikasi API CF-4
dikembangkan dengan dengan bahan bakar diesel yang mengandung 0,40%
sulfur. Ini merepresentasikan jenis bahan bakar diesel yang umum tersedia di
seluruh dunia.

CATATAN:

Jangan menggunakan oli single grade API CF atau menggunakan oli

multigrade API CF di dalam caterpillar Direct Injection Commercial Diesel
Engine atau di dalam Caterpillar Direct Injection Machine Diesel Engine.

Beberapa minyak komersial yang memenuhi klasifikasi API mungkin

membutuhkan interval penggantian oli lebih pendek. Untuk menentukan interval
penggantian oli, pantau secara ketat kondisi oli dan laksanakan analisa logam

52
aus (wear metal analysis). Program analisa oli Pengambilan Sampel Oli
Terjadwal (Scheduled Oil Sampling) merupakan metode yang diminati.

CATATAN:

Jika anjuran oli ini tidak diikuti, maka masa pakai engine dapat berkurang
karena adanya endapan dan/atau aus yang berlebihan.

ASOSIASI PERUSAHAAN PEMBUAT ENGINE (ENGINE

MANUFACTURERS ASSOCIATION – EMA) LRG-1
EMA telah membuat anjuran/rekomendasi bahan pelumas. Rekomendasi ini
merupakan alternatif untuk sistem klasifikasi oli API. LRG-1 adalah Pedoman
yang Direkomendasikan yang menetapkan suatu tingkat kinerja oli untuk jenis-
jenis diesel engine ini: kecepatan tinggi, siklus empat langkah (four stroke cycle),
heavy-duty, dan light duty. Kapanpun oli API CH-4, oli API CG-4, dan oli API
CF-4 dianjurkan untuk digunakan di dalam engine-engine merek Caterpillar,
Anda dapat menggunakan oli LRG-1 di dalam engine-engine merek Caterpillar.
Oli LRG-1 dimaksudkan untuk memberikan kinerja lebih unggul bila
dibandingkan dengan API CG-4 dan API CF-4.

Oli LRG-1 akan memenuhi kebutuhan diesel engine kinerja tinggi merek
Caterpillar yang sedang dioperasikan dalam banyak aplikasi/penggunaan.
Pengujian-pengujian dan batas-batas pengujian yang digunakan untuk
menentukan LRG-1 adalah sama dengan klasifikasi API CH-4 yang baru. Oleh
karena itu, oli-oli ini akan memenuhi persyaratan diesel engine emisi rendah. Oli
LRG-1 dirancang untuk mengendalikan efek-efek berbahaya arang para dengan
resitensi aus yang lebih baik dan dengan resistensi yang lebih baik untuk
menyumbat filter oli. Oli-oli ini akan juga berfungsi mengendalikan endapan
pada piston secara lebih baik untuk engine baik engine dengan dua buah piston
baja ataupun engine dengan piston aluminium.

Semua oli LRG-1 harus melewati suatu program pengujian lengkap dengan base
stock dan dengan grade viskositas oli komersial jadi. Penggunaan “API base Oil
Interchange Guidelines” tidak cocok untuk oli LRG-1. Karakteristik ini
mengurangi variasi dalam kinerja yang dapat terjadi bila base stock diganti
dalam formulasi oli komersial.

Oli-oli LRG-1 direkomendasikan untuk digunakan dalam program interval

penggantian oli yang lama yang mengoptimalkan masa pakai oli. Program-
program interval penggantian oli ini didasarkan atas analisa oli. Oli-oli LRG-1
direkomendasikan untuk kondisi-kondisi yang menuntut oli premium.

Oli Diesel Engine Merek Caterpillar (Diesel Engine Oil -DEO)

53
Oli-oli Caterpillar telah dikembangkan dan diuji untuk memberikan kinerja dan
masa pakai penuh yang telah dirancang dan dipadukan ke dalam Engine-engine
merek Caterpillar. Karena variasi yang signifikan dalam kualitas dan dalam
kinerja oli komersial, Caterpillar membuat rekomendasi berikut ini:

 Caterpillar Diesel Engine Oil DEO (10W30)

 Caterpillar Diesel Engine Oil DEO (15W40)

Caterpillar multigrade diesel engine oil diformulasikan dengan jumlah detergent,

dispersan dan alkalinitas yang tepat, dan tersedia dalam dua grade viskositas
(10W30 dan 15W40).

Oi multigrade (muligrade oli) memberikan viskositas yang benar untuk kisaran

temperatur operasi yang luas dan dapat digunakan di dalam diesel engine lain
dan di dalam eninge bensin. Baca Pedoman Perusahaan Pembuat Engine untuk
spesifikasi yang direkomendasikan. Bandingkan spesifikasi tersebut dengan
spesifikasi Caterpillar multigrade diesel engine oil. Standar industri yang sedang
berlaku saat ini untuk Caterpillar Diesel Engine Oil tertera pada label produk dan
pada lembar data untuk produk.

Oli Komersial
Kinerja oli diesel engine komersial didasarkan atas klasifikasi American
Petroleum Institute (API). Klasifikasi API ini disusun untuk memberikan bahan
pelumas komersial untuk kisaran diesel engine yang luas yang beroperasi dalam
berbagai kondisi:

 EMA LRG-1 multigrade oil (oli yang diminati)

 API CH-4 multigrade oil (oli yang diminati)

 API CG-4 multigrade oil (oli yang diminati)

 API CF-4 multigrade oil (oli yang dapat diterima).

TOTAL BASE NUMBER DAN KADAR SULFUR BAHAN BAKAR

Direct Injection Diesel Engine

54
 Gambar 15 – Total Base Number

(Y) TBN menurut “ASTM D2896”

(X) Persentase sulfur bahan bakar menurut berat
(1) TBN oli baru
(2) Ganti oli bila TBN mengalami kerusakan sampai 50% dari TBN asli.

Total Base Number (TBN) untuk oli tergantung dari kadar sulfur di dalam bahan
bakar. Untuk direct injection engine yang menggunakan bahan bakar distilasi,
TBN minimum untuk oli baru harus 10 kali kadar sulfur bahan bakar. TBN
ditetapkan menurut “ASTM D2896)”. TBN minimum oli baru adalah 5 (lima),
terlepas dari kadar sulfur bahan bakar. Gambar 15 memperlihatkan TBN.

Gunakan pedoman berikut ini untuk kadar sulfur bahan bakar yang lebih dari 1,5
persen:

 Pilih oli dengan TBN tertinggi yang memenuhi salah satu dari tiga
klasifikasi-klasifikasi di bawah ini:

EMA LRG-1
API CH-4
API CG-4
API CF-4

 Persingkat interval penggantian oli. Dasarkan interval penggantian oli

pada analisa oli. Pastikan bahwa analisa oli mencakup kondisi oli dan
analisa logam aus (wear metal analysis).

Endapan berlebihan pada piston dapat ditimbulkan oleh oli dengan TBN tinggi.
Endapan ini dapat menyebabkan kehilangan kendali atas konsumsi oli dan
penggosokan lubang silinder.

CATATAN:

55
Mengoperasikan Direct Injection Diesel Engine dengan kadar sulfur bahan
bakar lebihdari 1,0 persen dapat menuntut interval penggantian oli yang
lebih singkat untuk membantu menjaga perlindungan aus yang memadai.

Precombustion Chamber (PC) Diesel Engine

Gambar 16

(Y) TBN menurut “ASTM D2896”

(X) Persentase sulfur bahan bakar menurut berat
(1) TBN oli baru
(2) Ganti oli bila TBN mengalami kerusakan sampai 50% dari TBN asli.

Total Base Number (TBN) untuk oli tergantung dari kadar sulfur di dalam bahan
bakar. Untuk precombustion chamber engine yang menggunakan bahan bakar
distilasi, TBN minimum untuk oli baru harus 20 kali kadar sulfur bahan bakar.
TBN ditetapkan menurut “ASTM D2896)”. TBN minimum oli baru adalah 5
(lima), terlepas dari kadar sulfur bahan bakar. Gambar 16 memperlihatkan TBN.

Gunakan pedoman berikut ini untuk kadar sulfur bahan bakar yang lebih dari 1,5
persen:

56
 Pilih oli dengan TBN tertinggi yang memenuhi salah satu dari tiga
klasifikasi-klasifikasi di bawah ini:

EMA LRG-1
API CH-4
API CG-4
API CF-4

 Persingkat interval penggantian oli. Dasarkan interval penggantian oli

pada analisa oli. Pastikan bahwa analisa oli mencakup kondisi oli dan
analisa logam aus (wear metal analysis).

Endapan berlebihan pada piston dapat ditimbulkan oleh oli dengan TBN tinggi.
Endapan ini dapat menyebabkan kehilangan kendali atas konsumsi oli dan
penggosokan lubang silinder.

CATATAN:

Mengoperasikan Precombustion Chamber Engine dengan kadar sulfur

bahan bakar lebihdari 1,0 persen dapat menuntut interval penggantian oli
yang lebih singkat untuk membantu menjaga perlindungan aus yang
memadai.

OLI HIDRAULIK
Penggunaan (aplikasi)

 Sistem Hidraulik

 Transmisi Hidrostatis

Oli Hidraulik Caterpillar

Oli hidraulik Caterpillar diformulasikan dengan sistem aditif seimbang. Sistem ini
termasuk bahan-bahan yang berikut ini:

 Detergent

 Rust inhibitor (penghambat karat)

 Anti-wear agent (bahan anti-aus)

 Defoamer.

Oli hidraulik Caterpillar menawarkan manfaat sebagai berikut:

 Perlindungan dari aus mekanis

57
  Perlindungan dari karat

 Perlindungan dari aus korosif di dalam sistem-sistem hidraulik

 Perlindungan dari aus di dalam sistem transmisi hidraulik.

Oli hidraulik Caterpillar sebaiknya digunakan untuk mencapai kinerja maksimum

dan masa pakai maksimum dari komponen-komponen sistem hidraulik dan dari
transmisi hidrostatis. Oli hidraulik Caterpillar direkomendasikan di dalam
sebagian besar sistem hidraulik dan di dalam sebgaian besar sistem hidrostatis.

Jika suatu viskositas yang berbeda dibutuhkan karena temperatur ambien, maka
oli Caterpillar berikut ini dapat digunakan:

 Catrpillar Multigrade Diesel Engine Oil (DEO)

 Caterpillar Single Grade Diesel Engine Oil (DEO)

 Caterpillar Transmission/Drive Train Oil (TDTO)

 Caterpillar Transmission Multi-Season Oil (TMS)

 Caterpillar Multipurpose Tractor Oil (MTO).

Oil Komersial

Jika oli Caterpillar tidak dapat digunakan, klasifikasi komersial berikut ini dapat
digunakan di dalam sistem-sistem hidraulik dan di dalam sistem transmisi
hidrostatis:

 Oli engine CH-4 yang memiliki bahan aditif zinc minimum 0,09 persen
(900 ppm)

 Oli engine CG-4 yang memiliki bahan aditif zinc minimum 0,09 persen
(900 ppm)

 Oli engine CF-4 yang memiliki bahan aditif zinc minimum 0,09 persen
(900 ppm)

 Oi engine CF yang memiliki bahan aditif zinc minimum 0,09 persen (900
ppm)

Caterpillar Biodegradable Hydraulic Oil (HEES)

Caterpilar memiliki biodegradable hydraulic oil (oli hidraulik yang dapat
terdegradasi secara biologis) yang tersedia untuk digunakan di dalam sistem

58
hidraulik mesin. Fluida ini direkomendasikan untuk sistem hidraulik bila
pematuhan lingkungan yang dipersyaratkan atau diinginkan.

Gambar 17 – Mesin dengan simbol ini diisi dengan biodegradable

hydraulic oil. Simbol ini terletak di tangki hidraulik.

Fluida ini diformulasikan dengan komponen-komponen sebagai berikut:

 HEES (Hydraulic Environmental Ester Synthetic) jenuh

 Synthetic base stock

 Bahan aditif yang dipilih.

Gunakan oli ini hanya di dalam sistem hidraulik.

Caterpilar Biodegradable Hydraulic Oil (HEES) dapat berubah warna menjadi

menjadi lebih gelap selama masa pakai oli. Analisa dibutuhkan untuk
mengetahui kualitas oli.

Kandungan air maksimum yang dianjurkan untuk sistem hidraulik yang diisi
dengan Caterpillar Biodegradable Hydraulic Oil (HEES) adalah 0,10 persen. Jika
kandungan air lebih dari 0,10 persen, air harus dibuang atau oli harus diganti.

Commercial Biodegradable Hydraulic Oil (HEES)

Jika Caterpillar Biodegradable Hydraulic Oil (HEES) tidak digunakan, oli-oli
komersial yang memenuhi spesifikasi caterpillar BF-1.

OLI TRANSMISI/DRIVE TRAIN

Penggunaan (aplikasi)

 Power Shift Transmission, Diesel Drive Transmission, dan Winch

 Final Drive untuk traktor jenis track, pipelayer, skidder, loader, dan
excavator jenis track.

59
  Differential dan Final Drive untuk Wheel Tracctor, Loader, Skidder,
Compactor, Motor Grader, E Series II Articulated Truck, Off-Highway
Tractor, dan Truck.

Oli Transmisi/Drive Train Caterpillar (Caterpillar

Transmission/Drive Train Oil - TTDO)
Oli transmisi/drive train Caterpillar diseimbangkan untuk memberikan masa pakai
maksimum untuk bahan-bahan yang bergesekan di dalam power shift
transmission. Oli transmisi/drive train Caterpillar juga menghilangkan bunyi
gemertak rem dalam aplikasi rem basah di dalam mesin-mesin Caterpillar. Oli ini
telah memebuhi persyaratan untuk spesifikasi oli TO-4 yang meliputi persyaratan
friksi dan persyaratan aus gear. Oli ini ditawarkan dalam beberapa grade
viskositas bahan pelumas.

Grade viskositas SAE 60 digunakan untuk mencapai masa pakai maksimum

komponen pada temperatur ambien tinggi dan selama siklus tugas berat (heavy-
duty).

CATATAN:

Oli ini diformulasikan haya untuk transmisi dan drive train dan tidak boleh
digunakan di dalam engine. Penggunaan oli ini di dalam engine dapat
menyebabkan masa pakai engine akan berkurang. Jangan menggunakan
oli gear Caterpillar atau oli gear transmisi di dalam mesin-mesin yang
seperti tersebut di atas. Oli gear dapat menyebabkan seal gagal berfungsi.
Seal dapat juga bocor. Oli gear ada yang tidak kompatibel dengan bahan-
bahan yang bergesek (friksi). Oli ini dapat mengurangi efisiensi transmisi
dan kinerja rem (brake).

Multigrade oil (oli dengan banyak grade) harus memenuhi persyaratan

spesifikasi TO-4M Caterpillar untuk digunakan di dalam transmisi. Multigrade oil
yang menggunakan polimer berat molekul tinggi seperti viscosity index improver
dapat kehilangan keefektifan viskositas. Keefektifan ini dapat hilang oleh
geseran sementara (temporary shear) polymer viscosity index improver.
Geseran (shear) permanen polymer viscosity index improver dapat juga terjadi.
Jenis multigrade oil ini tidak dianjurkan untuk kompartemen-kompartemen drive
train produk Caterpillar. Persyaratan TO-4M Caterpillar meliputi pengujian untuk
kestabilan geser (shear stability) multigrade oil.

Oli Transmisi/Drive Train Komersial

Jika Oli transmisi/drive train Caterpillar tidak digunakan, maka gunakan oli
komersial yang memenuhi spesifikasi TO-4 sampai TO-4M.

OLI GEAR

60
Penggunaan (aplikasi)

 Direct Drive Transmission untuk Pavement Profiler

 Differential dan Final Drive untuk Wheel Tractor-Scraper, truk gandeng,

kecuali untuk truk gandeng Seri E II, Wheel Excavator, Backhoe Loader
tertentu, dan Pavement Profiler

 Vibratory Compactor Drum Bearing tertentu.

Oli Gear Caterpillar (Caterpillar Gear Oil)

Caterpillar Gear Oil menawarkan perlindungan maksimum dari kerusakan
berikut: takikan pada gigi-gigi gear (gear teeth), lubang pada gear teeth, dan
lubang pada bagian-bagian roller bearing. Caterpillar Gear Oil memberikan
kestabilan yang baik dibawah kondisi temperatur tinggi. Caterpillar Gear Oil juga
memiliki kinerja yang unggul dalam temperatur rendah. Oli ini juga memberikan
perlindungan dari karat dan korosi. Beberapa penggunaan/aplikasi
membutuhkan bahan aditif untuk tekanan ekstrim yang dapat terjadi pada
bagian-bagian pinggir komponen. Untuk aplikasi ini, Caterpillar Gear Oil
memberikan perlindungan tambahan.

Bila penggunaan oli gear ini ditetapkan, gunakan Caterpillar Gear Oil untuk
memaksimalkan masa pakai komponen.

CATATAN:

Caterpillar Gear Oil tidak sama dengan oli tramsmisi/drive train Caterpillar,
dan tidak memenuhi spesifikasi Caterpillar untuk oli TO-4. Caterpillar Gear
Oil atau oli gear komersial tidak boleh digunakan di dalam kompartemen-
kompartemen yang mensyaratkan oli TO-4.

Oli Gear Komersial

Jika oli gear Caterpillar tidak dapat digunakan, maka pilih oli yang memenuhi
spesifikasi API GL-5.

OLI TRAKTOR MULTIGUNA

Penggunaan

61
  Backhoe Loader Rear Drive Axle

 Sistem Hidraulik dan dan Mekanisme Penyetiran (Steering Mechanism)

Traktor Pertanian Challenger.

Oli Traktor Multiguna Caterpillar

Oli traktor multiguna Caterpillar tersedia untuk digunakan di dalam backhoe

loader rear drive axle. Oli ini memenuhi kebutuhan friksi yang tepat untuk rem
yang membutuhkan pendinginan oli di dalam kompartemen ini.

Oli ini juga digunakan di dalam traktor pertanian Challenger untuk sistem
hidraulik, implemennya dan untuk mekanisme pengendalian penyetirannya.

Banyak traktor pertanian memiliki sistem hidraulik yang umum dengan transmisi
dan dengan drive train. Penggunaan oli traktor multiguna Caterpillar
memungkinkan penukaran secara hidraulik peralatan yang diaktuasi. Oli ini
memberikan kinerja yang dibutuhkan dari kompartemen-kompartemen
multifungsi yang menggunakan satu fuida.

CATATAN:

Oli traktor multiguna Caterpillar tidak sama dengan Oli Transmisi/Drive

Train, dan tidak memenuhi spesifikasi Caterpillar untuk oli TO-4. Oli traktor
multiguna Caterpillar tidak boleh digunakan di dalam kopartemen-
kompartemen yang mensyaratkan oli TO-4.

Oli Traktor Multiguna Komersial

Jika oli traktor multiguna Caterpillar tidak tersedia, maka gunakan oli yang
memenuhi spesifikasi “Ford/New Holland M2C134-D”. Oli tersebut harus juga
memenuhi persyaratan sistem mesin berikut ini:

 Transmisi traktor multiguna

 Penggerak hidraulik (hydraulic drive) pada traktor pertanian dan traktor

industri.

 Final drive pada traktor pertanian dan traktor industri.

SYNTHETIC BASE STOCK OIL

Synthetic base oil disetujui untuk digunakan di dalam engine-engine Caterpillar
dan di dalam mesin-mesin Caterpillar jika oli-oli ini memenuhi persyaratan kinerja
yang ditetapkan untuk kompartemen-kompartemen khusus. Masing-masing
kompartemen memiliki spesifikasi pelumasan spesifik untuk memastikan
pelumasan yang baik dan masa pakai sistem.

62
Synthetic base oil umumnya berfungsi lebih baik dari oli konvensional dalam dua
hal berikut ini:

 Synthetic base oil mengalir lebih baik pada temperatur rendah, terutama
daam kondisi dingin.

 Synthetic base oil memiliki kestabilan oksidasi yang lebih baik, terutama
pada temperatur operasi tinggi.

Beberapa synthetic base oil memiliki karakteristik kinerja yang meningkatkan

masa pakai oli. Namun demikian, Caterpillar tidak menganjurkan perpanjangan
otomatis interval pebuangan oli untuk setiap jenis oli.

Interval pembuangan oli untuk diesel engine merek caterpillar hanya dapat
disesuaikan setelah program analisa oli yang memuat data berikut ini:

 Kondisi oli dan analisa logam aus (wear metal analysis) (Caterpillar SOS
Oil Analysis)

 Analisa Kecenderungan

 Konsumsi Bahan Bakar

 Konsumsi Oli.

RE-REFINED BASE STOCK OILS

Oli-oli dasar (base oil) hasil pengilangan ulang disetujui untuk digunakan di
dalam engine-engine Caterpillar dan di dalam mesin-mesin Caterpillar jika oli-oli
ini memenuhi persyaratan kinerja yang ditetapkan untuk kompartemen khusus.
Masing-masing kompartemen memiliki persyaratan untuk pelumasan dan
persyaratan untuk spesifikasi pelumasan untuk memastikan pelumasan yang
baik dan masa pakai sistem. Oli dasar yang dikilang ulang (re-refined base oli)
dapat digunakan secara ekslusif di dalam oli jadi atau di dalam kombinasi oli-oli
dasar baru.

Proses yang digunakan untuk mengilang ulang oli harus membuang secara
memadai logam aus dan semua bahan aditif yang terdapat di dalam oli bekas.
Distilasi vakum dan hydrotreating oli bekas adalah proses yang diterima yang
digunakan untuk menghasilkan oli dasar hasil pengilangan ulang. Penyaringan
tidak cukup untuk menghasilkan oli hasil pengilangan ulang yang berkualitas
tinggi dari oli bekas.

BAHAN ADITIF OLI PASCA-PASAR (AFTERMARKET)

Caterpillar tidak menganjurkan penggunaan bahan aditif pasca pasar di dalam
oli. Anda tidak perlu menggunakan bahan aditif pasca-pasar untuk mencapai

63
masa pakai maksimum mesin atau batasan kinerja maksimum. Oli adi yang
diformulasikan secara lengkap tediri dari oli dasar (base oil) dan paket bahan
aditif komersial. Paket bahan aditif komersial ini dicampur ke dalam oli dasar
pada persentase yang tepat untuk membantu menghasilkan oli jadi dengan
karakteristik kinerja yang memenuhi standar industri.

Tidak ada pengujian sandar industri yang mengevaluasi kinerja atau

kompatibilitas bahan aditif pasca-pasar di dalam oli jadi. Bahan aditif pasca-
pasar ada yang tidak kompatibel dengan paket bahan aditif oli jadi, yang dapat
menurunkan kinerja oli jadi. Bahan aditif pasca-pasar dapat tidak bercampur
dengan oli jadi. Ini dapat menimbulkan lumpur (sludge). Caterpillar melarang
penggunaan bahan aditif pasca-pasar di dalam oli jadi.

Untuk mencapai kinerja terbaik dari engine Caterpillar, ikuti pedoman berikut ini:

 Pilih oli Caterpillar yan tepat atau pilih oli komersial yang memenuhi
spesifikasi untuk kompartemen.

 Baca tabel “Viskositas Bahan Pelumas” untuk menemukan grade

viskositas yang benar untuk engine Anda.

 Pada interval tertentu, servis engine atau servis kompartemen. Gunakan

oli yang baru dan pasang filter oli baru.

 Lakukan pemeliharaan pada interval yang ditentukan di dalam Buku

Pedoman Pengoperasian dan Pemeliharaan “Jadwal Interval
Pemeliharaan”.

GEMUK PELUMAS (LUBRICATING GREASE)

Caterpillar menyediakan gemuk (grease) untuk memenuhi beragam
aplikasi/penggunaan dan kondisi temperatur ekstrim.

CATATAN:

Beberapa grease tidak boleh digunakan bersama grease lain. Bila grease
komersial digunakan, pastikan bahwa grease tersebut kompatibel dengan
grease yang sedang digunakan di dalam sistem. Jika grease komersial
tidak kompatibel, sistem harus dikuras. Jika ada pertanyaan mengenai
kompatibilitas grease, hubungi pemasok Anda.

Grease Multiguna
Multipurpose Lithium Complex Grease (MPGL)

Multipurpose Lithium Complex Grease (MPGL) adalah gemuk kompleks lithium

dengan fungsi umum untuk aplikasi tugas sedang (medium-duty). Produk ini

64
memiliki karakteristik yang baik pada temperatur tinggi seperti titik lumer 260°C
(500°F). Multipurpose Lithium Complex Grease (MPGL) mengandung bahan
aditif tekanan ekstrim unleaded, antiwear inhibitor, dan corrosion inhibitor yang
memberikan perlindungan tambahan dalam aplikasi-aplikasi berikut:

 Konstruksi

 Pertanian

 Otomotif.

Multipurpose Lithium Complex Grease (MPGL) memenuhi persyaratan untuk

interval servis yang lama untuk titik-titik chassis otomotif.

Multipurpose Lithium Complex Grease (MPGL) juga memenuhi persyaratan

untuk interval servis yang lama untuk wheel bearing dengan rem cakera (disc
brake) pada mobil, pada van dan pada truk-truk kecil. Temperatur operasi
normal untuk produk ini adalah -28°C sampai 149°C (-18°C sampai 300°F), dan
juga tersedia sebagai gemuk kompleks lithium putih.

Multipurpose Lithium Complex Grease dengan Molybdenum (MPGM)

Multipurpose Lithium Complex Grease dengan Molybdenum (MPGM) adalah

gemuk kompleks lithium yang memiliki fungsi umum yang digunakan untuk
aplikasi tugas ringan (light duty) dan untuk aplikasi tugas menengah (medium
duty). Multipurpose Lithium Complex Grease dengan Molybdenum (MPGM)
diperkuat dengan molybdenum disulphide dan suatu polimer untuk pelumasan
dan pelindungan ekstra. Multipurpose Lithium Complex Grease dengan
Molybdenum (MPGM) mengandung bahan aditif unleaded, antiwear inhibitor,
rust inhibitor, dan corrosion inhibitor yang berguna untuk perlindungan dan
pelumasan dalam banyak lingkungan. Multipurpose Lithium Complex Grease
dengan Molybdenum (MPGM) diformulasikan dengan fluida dasar (base fluid)
yang memiliki viskositas tinggi.

Multipurpose Lithium Complex Grease dengan Molybdenum (MPGM) memiliki

karakteristik sebagai berikut:

 Pelindungan yang lebih baik terhadap perubahan warna karena air

 Retensi yang lebih tinggi

 Resistensi terhadap beban berat.

Produk ini direkomendasikan untuk sambungan pin yang mengemban beban

berat dan untuk journal bearing. Temperatur pengoperasian normal untuk
produk ini adalah -18°C sampai 149°C (0°C sampai 300°F)

65
CATATAN:

Jika Multipurpose Lithium Complex Grease dengan Molybdenum (MPGM)

tidak tersedia, gunakan multipurpose grease yang mengandung tiga
sampai lima persen molybdenum

Special Purpose Grease (SPG) (Gemuk dengan Fungsi Khusus)

Pelumasan Bearing

Bahan pelumas bearing (SPG) tersedia dengan polyurea thickener. Grease ini
direkomendasikan untuk bearing anti-friksi temperatur tinggi (high temperature
anti-friction bearing) dalam aplikasi sebagai berikut:

 Electric starting motor

 Alternator

 Fan drive

 Generator.

Bahan pelumas bearig (SPG) memiliki temperatur operasi efektif yang berkisar
dari -29°C sampai 177°C (-20°C sampai 350°F)

Water and Temperature Resistant Grease (WTR)

Water and Temperature Resistant Grease (gemuk tahan air dan temperatur)
dirancang untuk digunakan setiap kali kondisi berikut ini terjadi:

 Perubahan warna oleh air

 Korosi yanga parah

 Temperatur operasi yang tinggi.

Water and temperature resistant Grease memberikan perlindungan dari tekanan

ekstrim, perlindungan anti-wear, perlindungan dari karat dan perlindungan dari
korosi. Water and temperature resistant grease adalah gemuk yang ramah
lingkungan yang tidak mengandung bahan-bahan berikut:

 Antimoni

 Sulfur

 Barium

66
  Zinc (seng)

 Lead (timbel)

 Bahan-bahan yang mengandung fosfor.

Water and temperature resistant Grease memiliki kestabilan geser (shear

stability). Water and temperature resistant Grease dapat juga tahan terhadap
pemecahan oleh adanya air. Water and temperature resistant Grease berfungsi
dengan baik dalam aplikasi berikut ini:

 konstruksi

 pertanian

 otomotif

 industri

 kelautan.

Temperatur operasi normal untuk produk ini adalah -40°C sampai 204°C (-20°C
sampai 400°F).

Caterpilar Premium Grease (CPG)

Desert Gold (CPG)

Desert Gold adalah gemuk sintetis premium tugas berat (heavy duty) yang
dikembangkan untuk lingkungan operasi ekstrim. Grease ini diformulasikan
dengan karakteristik berikut ini: fluida dasar sintetis viskositas tinggi, polimer,
molybdenum disulphide, indeks viskositas tinggi, dan titik lumer tinggi

Desert Gold akan melindungi alat dari beban guncangan berat. Desert Gold
melindungi alat dari korosi dalam panas ekstrim, dalam kondisi lembab, atau
dalam kondisi berdebu. Produk ini memilki karakteristik adesi dan kestabilan
yang sangat baik. Desert Gold memberikan perlindungan yang lebih lama bila
dibandingkan dengan grease lain. desert Gold adalah grease yang ramah
lingkungan dan tidak mengandung bahan-bahan berikut ini:

 Antimoni

 Sulfur

 Barium

 Zinc (seng)

67
  Lead (timbel)

 Bahan-bahan yang mengandung fosfor.

Temperatur operasi normal adalah -6°C sampai 230°C (-21°C sampai 450°F).
desert Gold dapat beroperasi pada temperatur tinggi dalam waktu singkat.
Desert Gold memiliki perlindungan tekanan ekstrim tambahan untuk sambungan-
sambungan pin yang mengemban beban tinggi.

Arctic Platinum (CPG)

Arctic Platinum adalah grease (gemuk) pelumas tekanan ekstrim super premium
yang dikembangkan untuk pelumasan dalam temperatur dibawah nol sampai
temperatur operasi menengah. Arctic Platinum tersedia dalam grade 000, 00, 0,
1 dan 2.

Grade ini memastikan kemampuan pompa di dalam sistem pelumasan pusat

dalam berbagai temperatur ambien dari -60°C sampai 18°C (-76°C sampai
65°F). Arctic Platinum memiliki titik lumer yang tinggi. Arctic Platinum
mengandung molybdenum disulphide dengan konsentrasi 5% untuk
perlindungan dari beban yang luar biasa berat. Arctic Platinum memberikan
perlindungan yang sangat baik terhadap korosi dan perlindungan terhadap karat.
Arctic Platinum merupakan grease yang ramah ringkungan yang tidak
mengandung bahan-bahan berikut ini:

 Antimoni

 Sulfur

 Barium

 Zinc (seng)

 Lead (timbel)

 Bahan-bahan yang mengandung fosfor.

Arctic Platinum dirancang untuk pelumasan seumur hidup untuk komponen-

komponen berikut: horizontal pivot bearing, lower link bearing, steering cylinder,
kingbolt earing, upper hitch link bearing, dan ejector carrier roller bearing.
Grease ini luar biasa legket untuk penahanan pada excavator car body bearing.
Arctic Platinum memiliki dau lindung dari tekanan ekstrim tambahan untuk
sambungan-sambungan pin yang mengemban beban berat.

HYDRAULIC BRAKE FLUID (MINYAK REM HIDRAULIK)

68
Minyak rem hidraulik digunakan sebagai fluida pengaktuasi rem pada alat
tertentu yang dilengkapi degnan sepatu rem kering (dry brake shoe).

Sebagian besar minyak rem mengandung bahan dasar glycol (bukan bahan
dasar minyak bumi) dan bersifat “higroskopis”, yang berarti bahwa fluida ini
menyerap uap air, baik yang berasal dari dalam sistem ataupun dari atmosfer,
jika terpapar.

Sifat-sifat rem (brake)

 Viskositas. Ini harus sesuai untuk semua kondisi iklim, sehingga minyak
rem akan selalu siap mengalir pada temperatur rendah dan tidak akan
mengencer secara berlebihan pada temperatur tinggi.

 Titik didih yang sesuai. Panas yang cukup tinggi ditimbulkan di dalam
sistem rem (braking system) dan minyak rem harus mampu menahan kondisi
ini tanpa mendidih.

Jika minyak rem dididihkan, sebagian dari minyak rem di dalam sistem akan
berubah menjadi gas. Ini akan menimbulkan kondisi yang berbahaya. Itu sama
saja mengandung udara di dalam sistem, karena gas akan mengompres bila rem
diaplikasi.

 Pengendalian pembengkakan karet. Minyak rem yang tidak sesuai

akan menyebabkan seal yang terbuat dari karet membengkak. Bahan aditif
kimia mengubah kecenderungan ini dan mengendalikan efek pembengkakan.
Pembengakakan diperbolehkan sampai pada batas tertentu karena ini
mengkompensasi secara perlahan aus pada seal tersebut.

 Pencegahan korosi dan serangan. Minyak rem harus memiliki sifat-sifat

yang dapat mencegah korosi pada bagian-bagian logam dan serangan pada
rubber seal. Minyak rem harus juga berfungsi sebagai bahan pelumas pada
komponen-komponen yang bergerak di dalam master cylinder maupun wheel
cylinder.

 Kompatibilitas. Minyak rem harus kompatible dengan minyak rem

buatan lainnya; yaitu, satu merek minyak rem harus siap dicampur dengan
minyak rem lain.

Standar dianjurkan untuk ditetapkan mengenai dengan minyak rem yang

berbahan dasar glycol mana minyak rem dapat dicampur. Ini meliputi titik didih
minyak rem dan persyaratan kinerja lainnya. Informasi ini biasanya tersedia dari
label yang tercantum pada wadah minyak rem. Minyak rem dari jenis yang
sama, yang memenuhi standar yang sama, dapat dicampur. Minyak rem yang
berbahan dasar glycol dan minyak rem silikon tidak boleh diacmpur.

69
Kecermatan harus digunakan untuk menghindari kontaminasi pada mminyak
rem. Wadah-wadah yang digunakan untuk minyak rem harus betul –betul
sempurna, dan tidak boleh pernah digunakan sebelumnya untuk menyimpan oli,
minyak tanah atau prouk minyek mineral lainnya. Bahkan sedikit saja produk-
produk tersebut tercampur ke dalam minyak rem, akan menyebabkan seal karet
akan membengkak dan rusak.

Jika dicurigai terjadi kontaminasi pada minyak rem di dalam sistem, pengujian
sampel berikut ini dapat dilakukan: tempatkan sedikit minyak rem yang dicurigai
terkontaminasi di dalam sebuah wadah kaca (gelas) yang bersih dan biarkan
bertahan. Jika minyak rem tersebut terpisah menjadi dua lapisan yang berbeda,
maka itu berarti terdapat minyak mineral. Sistem kemudian harus dibilas, dan
semua bagian karet, seperti sungkup (cup) dan selang, harus diperbarui.

Minyak rem yang berbahan dasar glycol harus diganti pada interval tidak lebih
dari 12 bulan untuk memastikan bahwa kandungan uap dijaga pada tingkat
minimum dan oleh karena itu titik didih yang tinggi harus dijaga. Jika sistem rem
hidraulik (hydarulic brake system) dibiarkan terpapar pada atmosfer selama
periode waktu tertentu, minyak rem harus diganti dan sistem dikosongkan.

Jika ada keraguan mengenai masa atau kondisi minyak rem, maka minyak rem
tersebut harus diuji dan, jika perlu, buat laporan.

Ketika menangani minyak rem, penting bagi Anda untuk memahami:

 Minyak rem harus disimpan di dalam kontainer aslinya yang ditandai

dengan jelas sesuai dengan kandungannya. Kontainer minyak rem harus
disegel dengan sempurna dan bebas dari kontaminan. Minyak rem memiliki
shelf life terbatas.

 Petunjuk mengenai kontainer harus dibaca dan dipatuhi

 Minyak rem tidak boleh digunakan kembali dalam keadaan apapun dan
harus dibuang sesuai dengan Kebijakan Perlindungan Lingkungan yang
berlaku di negara yang bersangkutan.

 Jika tumpah pada permukaan bercat atau pada pakaian, minyak rem
harus segera dihilangkan dengan mencusi untuk mencegah kerusakan pada
permukaan. JANGAN menyeka minyak rem dalam keadaan apapun.

Produk yang berbahan dasar minyak bumi tidak boleh digunakan untuk
membersihkan komponen-komponen karena minyak bumi bereaksi dengan
komponen-komponen penyekat dan menyebabkan komponen-komponen
tersebut membengkak.

Minyak rem harus memenuhi persyaratan Departemen Transportasi (DOT), oleh

karena itu, minyak rem yang tersedia diberi label DOT3, DOT4, dan sebagainya.
Minyak rem yang benar harus digunakan sepanjang waktu ketika menambahkan

70
atau mengganti minyak rem. Anda harus membaca dan memahami spesifikasi
perusahaan pembuat kendaraan dan/atau minyak rem sebelum menambah atau
menganti minyak rem. Minyak rem DOT3 dan DOT4 adalah minyak rem yang
berbahan dasar glycol untuk aplikasi umum dan temperatur tinggi.

Namun demikian, minyak rem DOT5 adalah minyak rem berbahan dasar sintetis
(silikon). Minyak rem jenis ini tidak memiliki masalah penyerapan uap air seperti
minyak rem berbahan dasar glycol dan memiliki titik didih yang sangat tinggi,
sehingga memberikan masa pakai dan shelf life yang lebih lama. Biaya minyak
rem yang berbahan dasar silikon dan karakteristik kinerja membuat minyak rem
DOT5 digunakan secara terbatas.

CATATAN:

Jangan gunakan di dalam kompartemen-kompartemen yang menggunakan

sistem rem basah (wet brake system)

Jangan gunakan di dalam kompartemen-kompartemen dimana oli hidraulik

atau minyak rem TO-4 dianjurkan.

BAHAN PELUMAS LAPISAN KERING (DRY FILM LUBRICANT)

Bahan pelumas lapisan kering adalah bubuk grafit dan digunakan di bagian-
bagian dimana pelumasan dibutuhkan dan penarikan kotoran tidak diinginkan,
biasanya pada aplikasi luar. Bahan pelumas lapisan kering dapat dapat tersedia
dalam bentuk lengket ataupun berbentuk bubuk atau didistribusikan di dalam
kaleng.

Bahan pelumas lapisan kering 1U-8268 memiliki karakteristik sebagai berikut:

 Daya lumas lebih tinggi

 Adesi yang sangat baik pada sebagian besar permukaan

 Waktu pengeringan yang cepat

 Mudah digunakan.

Bahan pelumas kering dapat digunakan untuk aplikasi berikut ini:

 Backhoe extandable stick (tiang backhoe yang dapat dipanjangkan)

 Lingkaran blade (blade curcle) untuk motor grader

 Shift mechanism

 Slide yang membutuhkan pelumasan cepat

71
  Lock yang dilengkapi dengan tumbler

 Aplikasi yang membutuhkan press fit.

 Semua kancing pintu yang bergerak

 Engsel

 Kunci pintu

 Kunci (lock) untuk hood

 Throttle pedal linkage.

Bahan pelumas bentuk ini akan menimbulkan iritasi pada sistem pernafasan dan
hanya boleh digunakan di dalam area yang diventilasi dengan baik.

BAHAN PELUMAS CUACA DINGIN

Dalam cuaca dingin, sebelum menghidupkan engine, pastikan bahwa oli di
dalam engine, oli di dalam ransmisi dan oli di dalam sistem hidraulik cukup cair
untuk mengalir. Periksa oli dengan mencabut dipstick. Jika oli menetes atau
mengalir turun dari dipstick, maka itu berarti bahwa oli cukup cukup cair untuk
menghidupkan engine. Jangan menggunakan oli yang telah diencerkan dengan
minyak tanah. Minyak tanah akan menguap di dalam engine. Ini akan
menyebabkan oli mengental dan akan juga menyebabkan seal silikon
membengkak atau melunak.

Jika viskositas oli diganti untuk cuaca dingin, ganti juga filter element. Jika filter
tidak diganti, filter element dan filter housing dapat berubah menjadi padat.
Buang oli dari semua hydraulic cylinder dan saluran hidraulik. Setelah
mengganti oli, operasikan alat untuk mensirkulasikan oli yang lebih encer.

Bila engine dihidupkan dan dioperasikan pada temperatur ambien yang lebih
rendah dari -20°C (-4°F), gunakan oli dasar (base oil) yang dapat mengalir dalam
temperatur rendah. Oli ini memiliki viscosity grade pelumas SAE0W atau SAE
5W.

Bila engine dihidupkan dan dioperasikan pada temperatur ambien yang lebih
rendah dari -30°C (-22F), gunakan synthetic base stock multigrade oil. Oli ini
harus memiliki viscosity grade pelumas 0W atau 5W. Gunakan oli dengan titik
lumer/leleh yang lebih rendah dari -50°C (-58F).

72
Karena jumlah bahan pelumas yang dapat diterima adalah terbatas dalam
kondisi dingin, Caterpillar memiliki rekomendasi khusus untuk kondisi dingin.
Caterpillar merekomendasikan bahan-bahan pelumas berikut ini untuk digunakan
dalam kondisi dingin (bahan pelumas dicantumkan menurut pilihan);

 Oli Engine

CATATAN:

Menggunakan oli yang tidak direkomendasikan sebagai pilihan pertama

dapat menyebabkan masa pakai engine berkurang.

Pilihan Pertama

Gunakan oli dengan EMA LRG-1 Recommended Guideline atau gunakan

OLI CH-4 dengan lisensi API dengan lubricant viscosity grade SAE 0W20,
SAE 0W30, SAE 0W40, SAE 5W30, atau SAE 5W40. Oli CG-4 dengan
lisensi API dengan lubricant viscosity grade SAE 0W20, SAE 0W30, SAE
0W40, SAE 5W30, atau SAE 5W40 dapat digunakan. Oli CF-4 dengan
lisensi API dengan lubricant viscosity grade SAE 0W20, SAE 0W30, SAE
0W40, SAE 5W30, atau SAE 5W40 juga dapat digunakan.

Pilihan Kedua

Gunakan oli yang mengandung paket bahan aditif CH-4, CG-4, atau CF-4
walaupun oli belum diuji untuk persyaratan lisensi API. Oli ini harus
memiliki lubricant viscosity grade SAE 0W20, SAE 0W30, SAE 0W40,
SAE 5W30, atau SAE 5W40.

 Oli Transmisi/Drive Train

CATATAN:

Menggunakan oli yang tidak direkomendasikan sebagai pilihan pertama

dapat menyebabkan masa pakai transmisi dan drive train berkurang.

Pilihan Pertama

Gunakan oli yang memenuhi persyaratan berikut: diformulasikan dari full

synthetic base stock tanpa viscosity index improver yang memenuhi
persyaratan kinerja spesifikasi TO-4 dan persyaratan untuk lubricant
viscosity grade SAE 30. lubricant viscosity grade umum adalah SAE
0W30, SAE 5W30 dan SAE 0W20.

Pilihan Kedua

73
 Gunakan oli yang mengandung paket bahan aditif TO-4 dan lubrican
viscosity grade SAE 0W30, SAE 5W30, atau SAE 0W20, tetapi belum diuji
terhadap spesifikasi TO-4.

Pilihan Ketiga

Gunakan oli API CF/TO-2 dengan lubricant viscosity grade SAE 0W20,
SAE 0W30, atau SAE 5W30

CATATAN:

Untuk mencapai masa pakai maksimum, gunakan oli dengan lubricant

viscosity gade paling tinggi yang diizinkan untuk temperatur ambien. Baca
tabel untuk Viskositas Bahan Pelumas untuk Temperatur Sekitar untuk
mengetahui Viskositas Bahan Pelumas untuk Temperatur Ambien untuk
memperoleh viskositas oli yang dianjurkan.

Viskositas Bahan Pelumas untuk Temperatur Ambien

Kompartemen Jenis Oli dan Viskosita °C °C
atau Sistem Klasifikasi s Oli

Min. Maks. Min. Maks.

Final Drive SAE -40 0 -40 32

(Differential 0W20(1)
Gearbox)
termasuk traktor SAE -40 10 -40 50
jenis track, kecuali Caterpillar 0W30(1)
untuk mesin-meisn TDTO
berikut ini: Caterpillar TO-4 SAE -30 10 -22 50
Caterpillar TO- 5W30(1)
 Off- 4M
highway truck SAE 10W -30 0 -22 32
 Loader
beroda besar SAE 30 -25 25 -13 77
 Traktor
SAE 50 -15 50 5 122
beroda besar
 Truk SAE 60 -10 50 14 122
gandeng.
TMS (2) -30 25 -22 77

Hoist, Torque SAE -40 40 -40 104

Converte, dan 0W20(1)
Brake System
untuk off-highway
truck Caterpillar
TDTO

74
Hoist, Steering Caterpillar TO-4 SAE 10W -20 50 -4 122
dan Brake
System untuk
ESeries II
Articulated truck

Differential, Front SAE 50(3) (3) 32 (3) 90

wheel dan Fainal Caterpillar
Drive untuk off- TDTO SAE 60(3) (3) 50 (3) 122
highway truck. Caterpillar TO-4

SAE -40 -10 -40 14

0W20(1)

SAE -40 0 -40 32

0W30(1)

Final Drive Gear Caterpillar SAE -30 0 -22 14

Box (Wheel TDTO 5W30(1)
Loader 988, 990, Caterpillar TO-4
992, dan 994, Caterpillar TO- SAE 10W -30 -10 -22 14
Wheel Tracktor 4M
834 dan 836) SAE 30 -25 15 -13 59

SAE 50 -15 50 5 122

SAE 60 -10 50 14 122

SAE -30 15 -22 59

TMS(2)

Direct Drive SAE -30 40 -22 104

Transmission 75W90
untuk Pavement
Profiler

Differential dan SAE -20 40 -4 104

Final Drive untuk Caterpillar GO 80W90
Wheel Tractor- API GL-5
Scraper,
Articulated Truck
(kecuali untuk E SAE -10 50 14 122
Series II 85W140
Aticulated Truck),
Wheel Type
Excavator,

75
Backhoe Loader SAE 90 0 40 32 104
tertentu,
Pavement
Profiler

1) Pilihan Pertama: Oli dari jenis full synthetic base stock tanpa viscosity index
improver yang memenuhi persyaratan kinerja spesifikasi TO-4 untuk viscosity grade
SAE 30. Lubricant viscosity grade yang umum adalah SAE 0W20, SAE 0W30, dan
SAE 5W30. Pilihan Kedua: Oli yang mengandung paket bahan aditif TO-4 dan
lubricant viscosity grade SAE 0W20, SAE 0W30, atau SAE 5W30.

2) TMS Transmission Multi-Season (melampaui persyaratan spesifikasi TO-4M)

3) TDTO atau TO-4 SAE 60 dipilih dalam sebagian besar aplikasi, terutama operasi
yang terus-menerus. Jika temperatur ambien dibawah -10°C (14°F), hangatkan oli
sebelum pengoperasian. Oli harus dijaga pada temperatur diatas -10°C (14°F)
selama pengoperasian. Jika temperatur ambien dibawah -10°C (14°F), laksanakan
prosedur yang tercantum di dalam Buku Pedoman Pengoperasian dan
Pemeliharaan, “Differential Warm-up and Break-in) sebelum pengoperasian. Jika
temperatur ambien dibawah -25°C (-13°F), konsultasikan dengan dealer Caterpillar
untuk mendapatkan petunjuk. Jika oli tidak dihangatkan sebelum pengoperasian,
maka ini dapat menyebabkan kerusakan pada mesin.

4) TDTO iatau T)-4 SAE 50 dipilih dalam sebagian besar aplikasi, terutama operasi
yang terus-menerus. Jika temperatur ambien diatas -15°C (5°F), hangatkan oli
sebelum pengoperasian. Oli harus dijaga pada temperatur diatas -15°C (5°F)
selama pengoperasian. Jika temperatur ambien dibawah -15°C (5°F), laksanakan
prosedur yang tertera di dalam Buku Pedoman Pengoperasian dan Pemeliharaan
“Differential Warm-up and Break-in) sebelum pengoperasian. Jika temperatur
ambien dibawah -25°C (13°F),, konsultasikan dengan dealer Caterpillar untuk
mendapatkan petunjuk. Jika oli tidak dihangatkan sebelum pengoperasian, maka ini
dapat menyebabkan kerusakan pada mesin.

5) Wheel Excavator tertentu membutuhkan penambahan bahan aditif Caterpillar

Limited Slip (LS). Baca Buku Pedoman Pengoperasian dan Pemeliharan.

Tabel 8

Kompartemen Jenis Oli dan Viskositas °C °C

atau Sistem Klasifikasi Oli

Min. Maks. Min. Maks.

Engine Crankcase Caterpillar SAE 0W20 -40 10 -40 50

Multigrade DEO

EMA LRG-1 SAE 0W30 -40 30 -40 86

API Multigrade SAE 5W30 -30 30 -22 86

76
 CH-4

API Multigrade SAE 5W40 -30 40 -22 104

CH-4

API Multigrade SAE -20 40 -4 104

CH-4 10W30

SAE -15 50 5 122

15W40

Power Shift, Caterpillar SAE -40 10 -40 50

Manual TDTO 0W20(1)
Transmission dan
Winch Gear Case

Caterpillar To-4 SAE -40 20 -40 68

0W30(1)

Caterpillar To- SAE -30 20 -22 68

4M 5W30(1)

SAE 10W -20 10 -4 50

SAE 30W(2) 0 35 32 95
(3)

SAE 50W(2) 10 50 50 122

(3)

TMS(2)(3)(4) -10 35 14 95

Poer Shift CATERPILLAR SAE -40 22 -40 72

Transmission di tdto 0W20(1)
dalam 768C, Caterpillar TO-
769C, 771C, 4 SAE -40 30 -40 86
768D, 769D dan Caterpillar TO- 0W20(1)
771D 4M
SAE -30 30 -22 86
0W20(1)

SAE 10W -20 22 -4 72

SAE 30 10 50 50 122

TMS (4) 10 50 50 122

SAE 0W20 -40 40 -40 104

Caterpillar SAE 0W30 -40 40 -40 104

77
 HYDO SAE 5W30 -30 40 -22 104
Caterpillar DEO
Hydrostatic Caterpillar SAE 5W40 -30 40 -22 104
Transmission TDTO
Caterpillar MTO SAE 10W 20 40 -4 104
EMA LRG-1
API CH-4 SAE -20 40 -4 104
API CG-4 10W30
API CF-4
API CF SAE -15 50 5 122
Caterpillar TO-4 15W40
Caterpillar TO-
4M Caterpillar -25 40 -13 104
MTO

TMS (4) -15 50 5 122

SAE 0W20 -40 40 -40 104

Hydraulic System Caterpillar SAE 0W30 -40 40 -40 104

Hydraulic HYDO
Excavator Caterpillar DEO SAE 5W30 -30 40 -22 104
Swing motor dan Caterpillar
Travel Motor TDTO SAE 5W40 -30 40 -22 104
System Caterpillar MTO
Kecuali untuk EMA LRG-1 SAE 10W -20 40 -4 104
mesin-meisn API CH-4
berikut: E-Series II API CG-4 SAE 30 10 50 50 122
Articulated Truck; API CF-4
Off-higway Truck API CF SAE -20 40 -4 104
Challenger Caterpillar TO-4 10W30
Tractor. Caterpillar TO-
4M SAE -15 50 5 122
Caterpillar 15W40
Biodegradable
Hydraulic Oil Caterpillar -25 40 -13 104
(HEES) MTO

Biodegrad -25 43 -13 110

able
Hydraulic
Oil (HEES)
(5)

TMS (4) -15 50 5 122

SAE -30 40 -22 104

75W90
Equalizer Bar End, Caterpillar GO
Pin Joint, Bogie SAE -20 40 -4 104
Cartridge Pins, 90W90

78
dan Track Pin. API GL-5 SAE -10 50 14 122
85W140

SAE 90 0 40 32 104

SAE -40 0 -40 32

0W20(1)

SAE -40 10 -40 50

Tack Roller Frame Caterpillar 0W30(1)
Recoil Spring dan TDTO
Pivot Shift Bearing Caterpillar TO-4 SAE -35 0 -31 32
Caterpillar TO- 5W20(1)
4M
SAE 10W -30 0 -22 32

SAE 30 -20 25 -4 77

SAE 40 -10 40 14 104

SAE 50 0 50 32 122

TMS (4) -25 25 -13 77

Caterpillar DEO SAE 30 -20 25 -4 77

EMA LRG-1
Track Roller dan API CH-4 SAE 40 -10 40 14 104
Track Roller API CG-4
API CF-4 SAE 5W40 -35 40 -31 104
API CF

(1) Pilihan Pertama: Oli dari jenis full synthetic base stock tanpa viscosity index
improver yang memenuhi persyaratan kinerja spesifikasi TO-4 untuk viscosity grade
SAE 30. Lubricant viscosity grade yang umum adalah SAE 0W20, SAE 0W30, dan
SAE 5W30. Pilihan Kedua: Oli yang mengandung paket bahan aditif TO-4 dan
lubricant viscosity grade SAE 0W20, SAE 0W30, atau SAE 5W30.

(2) Kecuali Off-highway Truck. Untuk model 772 sampai 797, gunakan viscosity
grade SAE 30 atau TMS untuk 0 sampai 50°C (32sampai 122°F).

(3) Kecuali untuk hydraulic drive winch gear case. Jangan gunakan viscosity grade
SAE 50 untuk hydraulic drive winch gear case, gunakan viscosity grade SAE 30
untuk 0°C (32°F) sampai 43°C (110°F) atau TMS untuk -10°C (14°F) sampai 50°C
(122°F).

(4) TMS Transmission Multi-Season (melampaui persyaratan spesifikasi TO-4M)

(5) Biodegradable Hydraulic Oli (HEES) komersial harus memenuhi spesifikasi

Caterpillar BF-1.

Tabel 9

79
CONTOH-CONTOH UMUM KERUSAKAN YANG DISEBABKAN
OLEH OLI
Sistem Pelumasan

Gambar 18

Pemahaman mendasar tentang sistem pelumasan engine tidak saja berguna

dalam memahami bagaimana kontaminasi/degradasi oli dapat merusak
komponen-komponen engine, tetapi juga dalam memahami bagaimana
kebocoran oli dapat menimbulkan efek buruk yang sama (Gambar 19).

Sebagian besar kerusakan yang berkaitan dengan oli disebabkan oli yang
terkontamiasi atau oli yang terdegradasi yang mengalir melalui engine atau oli
yang tidak mengalir ke komponen-komponen tertentu. Mengetahui bagaimana
sistem pelumasan mensuplai oli ke dalam mesin dapat mempermudah analisa
kegagalan/kerusakan. Contoh untuk ini adalah kegagalan bearing karena
kurangnya pelumasan. Jika kegagalan diketahui secara dini, bearing yang
berada paling jauh dari siplai oli akan mengalami kerusakan paling parah.

Sistem pelumasan untuk masing-masing engine dapat sedikit berbeda. Namun

demikian, sebagian besar prinsip adalah sama. Sistem pelumasan untuk 3408
engine sama dengan sistem pelumasan engine yang lain. Seperti diperlihatkan
pada skema, oil pump mengirim oli melalui oil cooler dan kemudian melalui oil
filter. Bypass valve untuk oil cooler atau oil filter berfungsi untuk melindungi
sistem jika terjadi kekurangan aliran oli. Bila engine dihidupkan dengan oli dalam
keadaan dingin, atau jika cooler atau filter tersumbat, maka bypass valve
memastikan aliran oli yang konstan ke engine oli passage.

80
Oli dari filter mengalir masuk ke dalam block oil manifold. Oli ini kemudian
mengalir ke dalam berbagai block oil passage untuk melumasi dan
mendinginkan berbagai komponen engine; kemudian kembali ke oil pan.

Bearing

Gambar 19 – Bearing menunjukkan goresan yang merupakan

tahap awal kerusakan yang disebabkan oleh kekurangan pelumasan .

Gambar 20 – Rod bearing yang terkikis dengan

kerusakan yang lebih parah sebagai akibat kekurangan pelumasan

81
 Gambar 21 – Bearing yang aus yang merupakan tahap
akhir kerusakan yang disebabkan kekurangan pelumasan

Gambar 22 – Goresan yang sangat berat dan aus yang

disebabkan oleh kekurangan oli

82
Gambar 23 – Perangkat main bearing yang rusak oleh kotoran

83
 Gambar 24 – Permukaan bearing yang tergores.
Perhatikan partikel-partikel kotoran yang menempel

Gambar 25 – Goresan dan aus pada permukaan journal

84
Kegagalan bearing yang disebabkan oleh oli biasanya berasal dari salah satu
dari dua sumber berikut ini: kurangnya pelumasan atau kotoran di dalam oli.

Kurangnya pelumasan atau kekurangan oli yang parah adalah kurangnya lapisan
oli antara crankshaft journal dan bearing. Pengoperasian engine dalam waktu
lama dengan lapisan oli yang kurang akan menyebabkan kerusakan berlangsung
dengan cepat pada bearing yang sudah tergosok, kemudian pada bearing yang
tergores, dan akhirnya bearing yang aus. Tahap kerusakan awal jenis ini adalah
penggosokan (smearing). Tahap ini akan menunjukkan pergeseran lead-tin
overlay, yang biasanya terdapat di tengah-tengah bearing.

Pada tahap kerusakan kedua, goresan (scuffing), aluminium di bagaian tengah

bearing bergeser. Tahap kerusakan akhir menyebabkan aus total.

Pada ketiga tahap rotasi, journal memindahkan sebagian material bearing dari
crown kearah permukaan kontak masing-masing paruh bearing. Jumlah material
yang dipindahkan akan tergantung dari seberapa parah kekurangan oli yang
terjadi.

Kontaminasi di dalam oli menyebabkan abrasi dan mengakibatkan penggoresan

permukaan bearing dengan menyeka sebagian lapisan oli (Gambar 25).
Partikel-partikel besi, baja, aluminium, plastik, akin, dan sebagainya dapat juga
menyerang permukaan journal. Bila permukaan bearing dan journal aus, maka
jarak bebas (clearance) bertambah dan ketebalan lapisan oli berubah, sehingga
menyebabkan topangan permukaan tidak merata.

Sumber utama oli yang terkontaminasi kototarn adalah filter yang tersumbat.
Filter yang tersumbat memungkinkan oli yang tidak tersaring yang mengandung
partikel-partikel aus, kotoran dan sampah mengalir ke bearing, sehingga
menggores dan merusak permukaan bearing.

Oli yang kotor secara berlebihan dapat menyebabkan kerusakan bahwa setelah
mengganti oli. Sebagian bahan-bahan abrasif lama masih tetap menempel di
dalam bearing dan menyebabkan bearing berfungsi seperti gerinda (grinder)
pada crankshaft. Baca Bagian berikut, “Meminimalkan Kejadian Kegagalan
Engine Karena Oli”, sebagai contoh kerusakan crankshaft.

85
Crankshaft

Gambar 26 – Lapisan oli antara crankshaft journal dan bearing

Gambar 27 – Akibat Kekurangan

86
 Gambar 28 – Goresan yang dalam pada permukaan keliling menunjukkan
efek bahan-bahan abrasif yang menempel pada permukaan journal.

Oli yang mengalir ke bearing membentuk lapisan oli antara crankshaft journal
dan bearing (Gambar 26). Rotasi crankshaft journal cenderung mendesak oli
antara journal dan bearing dan, selama pengoperasian normal, mencegah
kontak logam dengan logam jika tekanan oli meningkat.

Oli yang terkontaminasi juga menyebabkan aus yang berlebihan pada

crankshaft. Ini hampir selalu disebabkan oleh bahan-bahan abrasfi/kontaminasi
yangmenempel di dalam bearing.

87
Piston, Ring dan Liner

Gambar 29 – Piston skirt yang rusak karena aus

yang disebabkan oleh bahan-bahan abrasif.

Gambar 30 – Tanda aus dari atas ke dasar dapat menunjukkan

kegagalan pada cooling system atau lubricating system.

88
 Gambar 31 – Aus yang disebabkan oleh tidak
adanya pelumasa dalam waktu singkat.

Gambar 32 – Bagian-bagian yang mengkilap pada permukaan

liner bagian dalam yang disebabkan oleh endapan berat pada piston.

Kegagalan piston karena oli paling umum disebabkan oleh aksi abrasif oli yang
terkontaminasi yang menyebabkan aus pada piston skirt (Gambar 29). Indikasi
ini meliputi piston skirt yang berwarna abu-abu sangat pudar, permukan chrome
di sepanjang ring aus, oil ring rail aus, groove aus barah dan aus pada sebgaian
liner.

89
Piston terkikis, yang terlihat dalam bentuk oresan pada bagian pinggirnya,
terutama di dalam bagain pin bore, dan sedikit atau tidak ada goresan pada
tanah pertama, dapat disebabkan oleh kurangnya pelumasan liner. Rusaknya
lapisan oli dapat menimbulkan tanda-tanda aus.

Piston ring dapat menunjukkan aus di dalam ring groove. Sebagian aus ring
groove adalah normal, tetapi kelalaian dalam mengganti oli akan menyebabkan
ring “terkunci” dengan kuat, yang terjadi bila ring masuk ke dalam groove (slot)
yang aus dan mencegah ekspansi penuh.

Kerusakan liner dapat disebabkan oleh kurangnya pelumasan atau oleh bahan-
bahan abrasif yang dapat menggosok lubang (menghilangkan pola garis-garis
arsir silang) dan meninggalkan permukaan yang mengkilap.

Gambar 33

Endapan tanah pertama dan kedua yang berat menunjukkan bahwa oli tidak
dapat lagi menjaga piston bersih (Gambar 33). Degradasi dan kerusakan oli
yang luar biasa dapat disebabkan oelh interval penggantian oli yang lama atau
pemilihan klasifikasi kinerja oli yang tidak tepat.

90
Valve (Katup)

Gambar 34 – Efek kebocoran (guttering effect) valve yang

disebabkan oleh pembentukan endapan secara berlebihan

Gambar 35 – Penggoresan atau aus pada valve stem

Sebagian besar kegagalan valve karena oli disebabkan oleh pembentukan
endapan atau kekurangan oli.

Peyebab umum aus pada valve stem (Gambar 35) adalah pembentukan
endapan di antara valve stem dan guide. Aus disebabkan secara langsung oleh
penumpukan kontaminasi endapan di dalam oli. Secara lebih khusus, endapan
menumpuk dari proses dekomposisi (penguraian) produk-produk pelumasan
menjadi residu yang teroksidasi dan limbah biasa yang dihasilkan dari proses
pembakaran. Penumpukan terus-menerus endapan ini mempercepat bell
mouthing pada guide.

91
Penggoresan dan/atau aus pada valve stem dapat juga disebabkan oleh
kurangnya pelumasan pada valve dan valve guide.

Endapan karbon pada dudukan valve (valve seat) dapat menimbulkan masalah
jika endapannya sudah berlebihan. Sebagian pelumasan diperlukan untuk
mencegah aus luar biasa pada valve seat dan pasak (insert) di dalam head.
Tetapi, pebentukan endapan yang berlebihan dapat menyebabkan tumpukan
karbon yang tebal pada valve seat yang kemudian akan pecah dan terurai,
sehingga menyebabkan kebocoran gas pembakaran. Kebocoran gas panas ini
(guttering) (Gambar 34) menyebabkan temperatur tinggi pada permukaan valve
yang dapat meretakkan dan/atau melelehkan valve.

Jenis keruskan valve ini dapat terjadi di dalam engine yang berbahan bakar cair
dan gas. kecenderugan oli membentuk karbon dan kadar abu sulfat di dalam oli
mempengaruhi karbon yang terbentuk pada valve seat.

92
 TOPIK 3
Pengambilan Sampel Oli Terjadwal (Scheduled Oli
Sampling)

PROGRAM ANALISA FLUIDA DALAM PENGAMBILAN

SAMPEL OLI TERJADWAL

Gambar 36

Topik ini menjelaskan tentang tujuan dan menguraikan tentang ikhtisar program
analisa oli Caterpillar. Yang sangat penting adalah metode pengambilan sampel
yang baik dan ini akan dibahas. Sampel yang baik, yang tidak terkontaminasi
dengan faktor-faktor luar adalah penting bagi ketepatan hasil dan, oleh karena
itu, keberhasilan program tersebut.

SOS adalah singkatan dari Shceduled Oil Sampling.

Analisa Oli dan Bahan Pendingin

Walaupun program telah berkembang mencakup bahan pendingin engine, yang
penting untuk dilakukan adalah menjaga singkatan SOS yang sekarang
dilindungi dan, oleh karena itu, untuk digunakan secara ekslusif di lingkungan
Caterpillar.

Para dealer Caterpillar of Australia merepresentasikan 8% bisnis di seluruh dunia

dan 60% dari semua sampel adalah dari mesin-mesin Caterpillar. Di Australia,
target waktu perputaran sampel adalah 48 jam.

93
Scheduled Oli Sampling Program (SOS)
Diperkenalkan oleh Caterpillar pada tahun 1971

Diperkenalkan di Australia pada tahun 1972

Saat ini 146 laboratorium di seluruh dunia

4,9 juta sampel per tahun.

Banyak laboratorium kompetitif dapat menganalisa oli tetapi salah satu manfaat
yang paling nyata dari program Caterpillar adalah keahlian dalam
menginterpretasi yang telah dikembangkan terhadap alat-alat Caterpillar.

Analisa Oli bukan Pemanjangan Masa Pakai

Program SOS Caterpillar adalah analisa terhadap alat, bukan pemanjangan
masa pakai oli.

Program Caterpillar dirancang untuk memaksimalkan usia alat, sedangkan

sebagian besar program analisis oli kompetisi berfokus pada cara untuk
memperpanjang interval penggantian oli. Kecuali bila pengawasan diterapkan,
kegiatan ini dapat berbahaya dan merupakan pemborosan bila dibandingkan
dengan biaya overhaul kompartemen, oli relatif murah.

PEMANTAUAN KONDISI
Contoh kegiatan pemantauan kondisi adalah:

Rutinitas inspeksi

Keterangan operator

Analisa getaran

Sistem Pemantauan di Mesin (Onboard Monitoring System)

Analisa Fluida Pengambilan Sampel Oli Terjadwal (SOS)

Program SOS merupakan bagian dari program pemantauan kondisi mesin

secara keseluruhan. Program ini perlu digunakan bersamaan dengan indikator
kondisi lain. beberapa dari kegiatan pemantauan kondisi ini adalah
sebagaimana tersebut di atas. Kegiatan-kegiatan tersebut akan berperan dalam
memaksimalkan usia mesin/alat dengan membuat keputusan perbaikan yang
tepat pada waktu yang tepat, berdasarkan atas indikator yang ditemukan.

94
Manfaat Pemantauan Kondisi
Manfaat pemantauan kondisi adalah sebagai berikut:

 Mendeteksi masalah secara dini sehingga masalah-masalah yang ringan

dapat diperbaiki sebelum menjadi kerusakan besar.

 Memantau hal-hal yang “positif” dan “negatif” untuk menghindari

pemborosan uang untuk penggantian oli secara dini atau untuk perbaikan
komponen-komponen yang tidak perlu.

 Program SOS dapat membantu mempersingkat waktu penemuan dan

penyelesaian amsalah karena kewaspadaan SOS memungkinkan teknisi
dapat secara langsung mengatasi sumber masalah.

 Penjadwalan ditingkatkan karena komponen-komponen dan tenaga kerja

dapat dijadwalkan sebelum perbaikan yang merupakan hasil dari
kecenderungan SOS.

 Memungkinkan dilakukannya pemantauan pemeliharaan terjadwal secara

tepat waktu dan pengumpulan keterangan tentang penggunaan mesin.

 SOS dapat membantu pengguna untuk membuat keputusan tentang

manajemen armada setelah kondisi suatu kompartemen diketahui. Ini
menjadi penting bila bagian operations pengguna telah menentukan
pendapat akhir dimana dimungkinkan untuk menunda perbaikan.

 SOS lengkap dan riwayat kompartemen akan meningkatkan nilai jual

kembali suatu mesin karena ini memberikan bukti pemeliharaan rutin dan
penentuan riwayat kompartemen.

 Walaupun ada sejumlah faktor yang akan dipertimbangkan oleh para

pemilik mesin sebgai hal yang penting, program SOS akan memberikan
manfaat untuk kedua faktor penting:

Biaya pengoperasian keseluruhan rendah karena biaya perbaikan dan

pemeliharaan yang rendah

Produktivitas maksimum karena tingkat kesiapan kerja mesin yang

tinggi.

95
KETERBATASAN PENGAMBILAN SAMPEL OLI
Tidak akan memprediksi pecahan

Kurang akurat bila centrifugal filter dipasang.

Centrifugal filter digunakan pada beberapa engine. Sesuai dengan namanya,

filter ini menggunakan oli bertekanan yang di-bypass dari sistem utama untuk
menyebabkan “filter canister” berotasi pada kecepatan yang sangat tinggi. Ini
menyebabkan terjadinya aksi jenis centrifuge dimana setiap bahan padat yang
terkandung di dalam oli terlempar ke bagian luar canister dimana bahan padat
tersebut akan menumpuk dan memadat.

DI MANA PENGAMBILAN SAMPEL OLI DAPAT DILAKUKAN?

Di dalam setiap kompartemen yang mengandung oli.

SOS dapat diterapkan pada oli di dalam setiap kompartemen mesin seperti di
dalam:

 Engine (enjin)

 Transmission (transmisi)

 Hydraulic system (sistem hidraulik)

 Front wheels (roda-roda depan)

 Rear axle housing (rumahan poros belakang)

 Di dalam engine berbahan bakar bensin, gas atau diesel stasioner.

 Mesin-mesin pabrik

 Aplikasi pembangkitan tenaga listrik

 Pesawat udara

 Kapal selam.

96
PROGRAM SOS
Program ini meliputi analisa dalam tiga bidang umum, yaitu:

Wear Metal Analysis (Analisa Logam Aus)

Ini adalah analisa oli untuk mengidentifikasi adanya partikel-partikel kecil yang
biasa timbul di dalam setiap kompartemen yang dicuci dengan oli. Partikel-
partikel ini berukuran cukup kecil untuk melewati filter biasa.

Oil Condition Analysis (Analisa Kondisi Oli)

Ini dimaksudkan untuk mengkuantifikasi besarnya kerusakan oli karena dipakai.

Physical Analysis (Analisa Fisik)

Terdiri dari evaluasi faktor-faktor fisik yang berpengaruh buruk bagi oli.

97
WEAR METAL ANALYSIS (ANALISA LOGAM AUS)

Gambar 37

Unsur-unsur berikut ini dipertimbangkan dalam analisa unsur aus yang

merupakan bagian dari program, yaitu:

 Tembaga

 Besi

 Chromium

 Timbel

 Aluminium

 Silikon

 Sodium

 Molybdenum.

Pengukuran kuantitas unsur-unsur tersebut yang ada di dalam sampel oli

dilakukan pada sebuah ICP Spectrometer (ICP adalah singkatan dari Inductive
Coupled Plasma Electron Emission Spectrometer) (Gambar 37).

98
Mesin tersebut mengukur partikel-partikel logam di dalam oli sampai ukuran 8
mikron dan hasilnya disajikan dalam satuan ppm (part per million).

Interpretasi sampel adalah seni dan interpreter yang sudah berpengalaman

dengan data sejarah yang baik memberikan nilai bagi program tersebut.

Kombinasi Aus
Indikator Indikator Sekunder Bagian yang
Bermasalah

Sodium Silikon dan tembaga Sistem pendingin

(cooling system)

Silikon Besi dan chrom Kotoran masuk

Timbel Besin dan tembaga Bearing mengalami

beban berat

Besi Chrom dan aluminium Piston, ring dan liner

Tabel 10 – Kombinasi Aus

Tabel tersebut di atas memberikan indikasi tentang bagaimana data unsur aus
digunakan.

 Besi, chromium dan molybdenum terkandung di dalam baja.

 Komponen-komponen baja tertentu mengandung chromium atau

molybdenum, atau keduanya. Yang lain tidak.

 Silikon selalu ada di dalam kotoran.

 Engine bearing mengandung lapisan timbel/paduan timah pelindung untuk

memungkinkan bearing duduk di dalam.

 Piston terbuat dari aluminium. Thrust washer did alam kompartemen-

kompartemen tertentu terbuat dari perunggu dan oleh karena itu
mengandung tembaga.

Interpreter akan mengamati kecenderungan hasil untuk sejumlah sampel,

ketimbang berfokus pada hasil dari satu sampel tertentu.

99
Seberapa Besar Mikron itu?

Gambar 38

Sebuah partikel yang berukuran 8 mikron adalah relatif sangat kecil. Gambar ini
mencoba memberikan suatu indikasi ukuran partikel 8 mikron.

Aus di dalam suatu komponen akan menghasilkan banyak ukuran partikel yang
berbeda-beda dan banyak yang akan dihasilkan yang ukurannya cukup kecil
untuk tepat berada di dalam oli. Partikel-partikel yang lebih besar sering dibuang
oleh filter atau kasa.

ANALISA KONDISI OLI

Gambar 39

100
Sampel oli dianalisa pada sebuah FT-IR analyser untuk mengetahui kondisi oli
(FT-IR adalah singkatan dari Fourtier Transformed Infrared Analyser).

Proses FT-IR mengirim sebuah sorotan cahaya melalui sebuah lapisan oli yang
sudah digunakan dan membandingkan cahaya yang ditransmisi pada panjang
gelombang tertentu ke oli yang sama, tetapi masih baru. Ini memungkinkan
pengukuran kuantitas nisbi produk-produk berikut ini di dalam oli:

 Arang para (soot)

 Sulfur

 Oksidasi

 Nitrasi.

Hasilnya dicatat dalam persentase dan Caterpillar telah membuat batas-batas

persentase untuk contoh yang dapat diterima.

FT-IR analysis mensyaratkan bahwa oli acuan diserahkan oleh pengguna jika oli
baru berbeda.

Jumlah produk-produk tersebut di atas yang berlebihan di dalam oli adalah

berbahaya karena produk-produk tersebut dapat menyebabkan aus lebih cepat
dari biasa. Kuantitas semua produk ini akan terdapat di dalam oli diesel engine
bekas. Produk-produk oksidasi dapat terjadi di dalam setiap kompartemen.
Arang para, nitrasi dan sulfur hanya terjadi di dalam engine.

Tabel berikut ini menyajikan indikasi beberapa sebab-sebab yang mungkin dan
masalah yang diakibatkan kerusakan oli:

Masalah Sebab yang Mungkin

Arang para (soot)  Bahan bakar tidak terbakar;

 Tidak cukup udara atau terlalu
banyak bahan bakar;
 Aus tejadi lebih cepat, terutama
besi;
 Membuat oli menjadi kental dan
mengurangi daya lumas.
Sulfur Kontaminan di dalam bahan bakar
membentuk asam dengan H2O
Oksidasi  Bahan kimia berubah menjadi
oli;
 Membuat oli menjadi kental dan
menurunkan daya lumas;
 Temperatur meningkatkan laju

101
 oksidasi;
 Indikator masalah sistem
pendingin.
Nitrasi  Sama dengan oksidasi;
 Indikator degradasi;
Tabel 11 – Analisi Inframerah

ANALISA FISIK

Gambar 40

Pengujian kimia dan fisik dapat meliputi karakteristik berikut ini:

 Air;

 Bahan bakar;

 Particle counting (penghitungan partikel)

 Particle quantifier

 Filtergram;

 Viskositas.

Air dapat masuk ke dalam oli melalui oil cooler dan water pump seal. Air
menyebabkan oli beremulsi dan kehilangan daya lumas oli.

102
Bahan bakar dapat dapat masuk ke dalam oli engine melalui fuel pump seal
yang bocor dan menyebabkan pengenceran dan, oleh karenanya, viskositas.
Viskositas adalah ukuran kekentaalan oli dan digunakan untuk mengetahui
apakah oli terlalu kental atau terlalu encer.

Particel count, quantifier dan filtergram digunakan untuk menganalisa kotoran

yang berbahaya.

Sputter Test (Uji Percikan) – Air

Gambar 41 – Sputter Test - Air

Sputter test meliputi penempatan tetesan oli pada pelat panas yang dipanaskan
dan dijaga pada temperatur yang pasti. Jika ada air, oli akan mengeluarkan
gelembung dan memercik.

Dengan membandingkan jumlah gelembung dan percikan dengan sampel

kontrol laboratorium, teknisi laboratorium dapat mengetahui jumlah air yang ada
dalam 0,1%.

Jumlah air lebih dari 0,5% dianggap berlebihan dan tanda bahaya akan
diberikan.

103
Seta-Flash – Pengenceran Bahan Bakar

Gambar 42

Seta-Flash Test digunakan untuk mengetahui apakah oli mengandung bahan

bakar (pengenceran bahan bakar).

Oli dipanaskan sampai mencapai temperatur yang ditetapkan terlebih dulu di

dalam sebuah mangkuk tertutup dan kemudian dipaparkan ke nyala api. Uap
bahan bakar yang terangkat oleh panas akan menyala jika pengenceran lebih
dari 4%, dan tanda bahaya akan diberikan.

Particle Counter

104
 Gambar 43

Gambar ini memperlihatkan Hyac Royco particel counter yang digunakan oleh
Westrac dan dealer-dealer lain.

Mesin di sebelah kanan terdiri dari roller untuk menjaga partikel-partikel tetap
dalam keadaan tersuspensi tepat sebelum pengujian.

Kuantitas oli yang terukur (100 ml) ditarik ke dalam sebuah syringe (alat
penyemprot). Semua sampel didorong melalui sebuah laser beam. Komputer
menghitung partikel dengan rentang ukuran yang berbeda. Mesin ini melihat
semua partikel fisik, bahkan partikel-pertikel yang mungkin tidak merusak,
termasuk air, dan gelembung udara, oleh karenanya, perlunya particle quantifier
test.

Particle Quantifier

Gambar 44

Particle quantifier memberikan suatu indikasi kuantitas partikel yang

mengandung besi di dalam sampel oli. Partikel-pertikel non magnetik seperti
silikon dan tembaga tidak terindikasi.

Mesin ini menggunakan resonansi magnetik da memberikan hasil dalam bentuk

angka indeks yang merupakan sebuah angka yang berubah-ubah untuk
memungkinkan pembandingan antara sampel-sampel.

Kuantifikasi partikel adalah baik bagi kompartemen-kompartemen yang

menimbulkan logam dalam kuantitas yang cukup besar seperti rear axle housing.

105
Viskositas

Gambar 45

Viscometer mengukur resistensi oli untuk mengalir. Satuan pengukuran adalah

centistoke dan ini diukur pada temperatur tertentu, yaitu 40°C atau 100°C.
ukuran viskositas adalah waktu yang dicatat untuk jumlah oli tertentu, pada
temperatur tertentu, untuk mengalir melalui orifice dengan diameter tertentu.

Viskositas oli dapat terlalu rendah atau terlalu tinggi saat digunakan. Misalnya,
kuantitas arang para yang tinggi akan meningkatkan viskositas, pengeneran
bahan bakar akan menguranginya.

Perpindahan oli antara kompartemen-kompartemen dapat menyebabkan

viskositas berubah bila kedua oli memiliki viskositas yang berbeda seperti oli
pendingin rem (brake cooling oil) dan oli rumahan poros belakang (rear axle
housing oil) pada off-highway truck.

106
Filtergram

Gambar 46

Sebuah filtergram digunakan untuk analisa lebih lanjut bila suatu sampel
menunjukkan hitungan partikel tinggi. Filtergram mengumpulkan partikel-partikel
dari oli dan sebuah mikroskop dapat digunakan sehingga sumbernya dapat
diketahui.

Gambar 47

Bila dilihat di bawah mikroskop, bahkan oli baru mengandng partikel-partikel

seperti diperlihatkan di dalam gambar tersebut di atas.

Gambar di bawah ini memperlihatkan beberapa silika (kotoran) yang berupa

partikel-partikel berbentuk bundar dan beberapa kotoran biasa.

107
 Gambar 48 –Pasir dan shaving (sudipan ketam)

Partikel-partikel yang terlihat pada filtergram adalah terlalu besar untuk analisa
logam aus dalam program SOS. Pemeriksaan denganmikroskop dapat
mengidentifikasi sudipan (shavings) logam, kotoran dan warna partikel logam
dapat digunakan untuk mengetahui logam dan, oleh karenanya, sumber logam
tersebut.

LAPORAN ANALISA

Laporan SOS
Ada dua aspek laporan SOS, yaitu:

 Jangka pendek;

 Jangka panjang (penggantian)

Biasanya, kedua jenis laporan disediakan.

108
 Gambar 49 – Laporan SOS Jangka Pendek

Gambar 49 memperlihatkan sebuah contoh laporan SOS jangka pendek. Ada

sejumlah keterangan (interpretasi) yang diberikan untuk masing-masing contoh
yang ada berdasarkan atas analisa sampel tersebut. Hasilnya adalah baik atau
tidak baik. Tidak ada analisa kecenderungan.

Data mesin dasar pada sisi kanan atas laporan adalah penting untuk
keberhasilan program dan perlu dilengkapi dengan masing-masing sampel dan
harus akurat.

109
 Gambar 50

Gambar 50 memuat informasi kecenderungan yang digunakan untuk menangani

kompartemen dan secara potensial mengidentifikasi waktu penggantian
optimum. Gambar tersebut dapat juga mengindikasikan cara atau kebiasaan
pengoperasian yang buruk yang dapat dapat diubah untuk mengurangi biaya.

Kode Evaluasi dan Pelaporan

Ada empat tingkat kode, yaitu:

 Kode Evaluasi A, yang menunjukkan bahwa segala sesuatu adalah

normal – tidak ada tindakan yang perlu dilakukan.

 Kode Evaluasi B, yang berarti bahwa masalah kecil terjadi dan ini akan
berlanjut ke C kecuali bila tindakan dilakukan sesegera mungkin.

 Kode Evaluasi C, yang biasanya mengindikasikan bahwa tindakan

lanjutan dari B direkomendasikan untuk dilakukan.

 Kode Evaluasi X, yang mengindikasikan bahwa tindakan yang sangat

mendesak harus dilakukan.

110
Definisi yang Digunakan dalam Program SOS
 Hours on Oil

Jam sejak oli terakhir kali diganti

 Machine Hours

Jumlah jam mesin total, trmasuk semua hour meter.

Beberapa kebingungan timbul tentang definisi hours on oil. Itu berarti bahwa
jumlah jam dimana oli telah berfungsi di dalam kompartemen, bukan jumlah jam
sejak sampel terakhir.

Beberapa kompartemen menjalani analisa oli yang dilakukan setiap a250 jam
mesin, tetapi oli tidak diganti pada saat sampel diambil.

111
PROSES SOS

Gambar 51

Gambar di atas memperlihatkan skematis proses secara keseluruhan. Contoh

mesin diambil, dianalisa, dan laporan dihasilkan dan dikirim kepada orang yang
perlu dihubungi oleh operator. Fax dan telepon digunakan untuk kebutuhan yang
mendesak dan sangat mendesak untuk pengambilan tindakan, dan surat atau e-
mail digunakan untuk hasil-hasil normal.

112