Cooling System

Cooling system (sistem pendingin)
Pedoman Siswa
Modul Teknisi Layanan Caterpillar
APLTCLO30
Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

1 Caterpillar Drive
Tullamarine Victoria Australia 3043
Versi 3.2, 2003
Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia
Hak cipta dilindungi oleh undang-undang. Reproduksi dari setiap bagian buku ini tanpa izin dari
pemilik hak cipta adalah melanggar hukum. Permohonan izin atau informasi lebih lanjut harus
dialamatkan ke Manajer, Asia Pacific Learning, Australia.
Materi pokok ini dikeluarkan oleh Caterpillar of Australia Pty Ltd dengan pemahaman bahwa:
1. Caterpillar Australia Pty Ltd, para petugasnya, penerbit, atau orang lain yang terlibat dalam
persiapan penerbitan ini menyatakan tidak bertanggung jawab atas semua bentuk
kontraktual, pelanggaran hukum, atau bentuk pertanggungjawaban lainnya kepada siapa pun
(pembeli terbitan ini atau bukan) yang berhubungan dengan penerbitan ini dan setiap
konsekuensi yang timbul dari penggunaannya, termasuk penghapusan seluruh atau setiap
bagian dari isi terbitan ini oleh siapa pun.
2. Caterpillar Australia Pty Ltd menyatakan tidak bertanggung jawab kepada siapa pun dalam
hal apa pun, dan konsekuensi dari apa pun yang dilakukan atau dihapus oleh orang yang
dipercaya, baik seluruhnya maupun sebagian, terhadap seluruh atau bagian dari isi materi
pokok ini.
Penghargaan
Kami mengucapkan terima kasih kepada Keluarga Caterpillar atas sumbangannya dalam
mengkaji ulang kurikulum untuk program ini khususnya:
Ahli teknik dan instruktur Caterpillar
Ahli teknik dan instruktur dealer
Institut Caterpillar.
COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN) PENDAHULUAN MODUL
PENDAHULUAN MODUL
Judul Modul:
Keterangan Modul:
Modul ini mencakup tentang pengetahuan dan keterampilan dalam bidang Cooling system
(sistem pendingin) (Cooling System). Setelah menyelesaikan modul ini dengan memuaskan,
Siswa akan mampu menyervis dan memperbaiki Cooling system (sistem pendingin) secara
kompeten.
Prasyarat:
Modul-modul berikut ini harus diselesaikan sebelum penyampaian modul ini:
• Kesehatan dan Keselamatan Kerja
• Perkakas Bengkel
• Dasar-Dasar Mesin
• Dasar-Dasar Hidraulik
• Dasar-dasar Diesel Engine
Pembelajaran dan Pengembangan

Penyampaian modul fasilitasi ini mengharuskan akses ke Buku Kerja Kegiatan Cooling system
(sistem pendingin) (Cooling System).
Penyelesaian kurikulum ini secara memuaskan akan memberikan pengetahuan untuk penilaian
kompetensi, pada bab-bab selanjutnya, oleh Penguji di Tempat Kerja (Work Assessor) yang
terakreditasi.
Referensi yang Disarankan

• Tidak ada.
Metode Penilaian
Kelas dan Workshop
Untuk menyelesaikan modul ini secara memuaskan, siswa harus menunjukkan kompetensi
dalam semua Bab. Dengan demikian, kegiatan dan penilaian akan mengukur semua per-
syaratan modul.
Untuk modul ini, siswa diwajibkan untuk berpartisipasi dalam kegiatan kelas serta menyelesaikan
dengan berhasil hal-hal berikut:
• Buku Kerja Kegiatan
• Penilaian Pengetahuan
• Kegiatan Praktek
Tempat Kerja
Untuk memperagakan kompetensi dalam modul ini, Siswa diharuskan menyelesaikan penilaian di
tempat kerja dengan memuaskan.
APLTCLO30
@Caterpillar of Australia Pty Ltd 1
COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN) PENDAHULUAN MODUL
APLTCLO30
2 @Caterpillar of Australia Pty Ltd
COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN) PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN
PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN
Bab 1: Menerangkan tindakan pencegahan untuk keselamatan umum yang harus dilakukan
ketika bekerja pada cooling system (sistem pendingin) engine (engine cooling
system).
Kriteria Penilaian:
1.1 Menguraikan dan menerapkan tindakan-tindakan pencegahan kecelakaan
umum untuk melindungi personil dari cedera dan melindungi kendaraan dari
kerusakan.
1.2 Menjelaskan dan menerapkan tindakan pencegahan kecelakaan ketika bekerja
pada cooling system (sistem pendingin) engine (engine cooling system) yang
heat (panas).
1.2.1 Efek temperatur dan tekanan
1.2.2 Fan yang dikontrol temperatur (temperature controlled fans)
1.2.3 Melepas radiator cap
1.3 Menjelaskan dan menerapkan tindakan pencegahan untuk keselamatan yang
harus dilakukan ketika bekerja di dekat komponen-komponen berputar.
1.4 Menguraikan dan menerapkan tindakan pencegahan untuk keselamatan yang
dibutuhkan ketika menangani campuran bahan kimia yang digunakan dalam
engine coolant.
1.4.1 Prosedur untuk penggunaan yang aman
1.4.2 Prosedur pembuangan
1.4.3 Pelindungan kendaraan
Bab 2: Menguraikan persyaratan untuk mendinginkan engine pembakaran internal (internal

combustion engine) dan menguraikan tentang sifat-sifat fisik coolant (bahan
pendingin).
Kriteria Penilaian
2.1 Menguraikan tentang persyaratan untuk mendinginkan internal combustion
engine dengan air dan menguraikan tentang sifat-sifat fisik coolant (bahan
pendingin) (coolant).
Bab 3: Menguraikan persyaratan untuk mendinginkan internal combustion engine dengan

menggunakan air dan menguraikan tentang sifat-sifat fisik coolant (bahan pendingin).
Kriteria Penilaian
3.1 Fungsi cooling system (sistem pendingin) (cooling system).
3.2 Heat & Temperature / Heat (panas) & Temperatur
3.2.1 Efek heat (panas)
3.2.1.1 Perubahan temperatur
3.2.1.2 Perubahan warna
3.2.1.3 Perubahan sifat
3.2.1.4 Perubahan volume
3.2.2 Sifat fisik air
3.3 Transfer (perpindahan) heat (panas) (heat transfer)
APLTCLO30
3.3.1 Konduksi
3.3.2 Konveksi
3.3.3 Radiasi
3.4 Electrolysis
3.5 Cavitation erosion
3.6 Engine coolant
3.6.1 Bahan
3.6.1.1 Air
3.6.1.2 Anti-freeze
3.6.1.3 Conditioner atau corrosion inhibitor
3.7 Kisaran operasi
3.8 Coolant (bahan pendingin) yang memiliki usia pakai lama
Bab 4: Menguraikan tentang fungsi dan cara kerja komponen-komponen dasar di dalam
cooling system (sistem pendingin) (cooling system).
Kriteria penilaian
4.1 Menguraikan tentang fungsi dan cara kerja komponen-komponen yang
digunakan di dalam cooling system (sistem pendingin) dengan menggunakan
air (water cooling system).
4.1.1 Overview / Ikhtisar
4.1.2 Pompa air (water pump)
4.1.3 Radiator
4.1.3.1 Konvensional
- Tube
- Center fin
- Horizontal fin
- Aliran coolant (bahan pendingin)
4.1.3.2 Core Lipat (Folded Core)
4.1.3.3 Improved Multiple Row Module (IMRM)
4.1.3.4 Advanced Modular Cooling System (AMOCS)
4.1.4 Cooling fan
4.1.4.1 Viscous drive
4.1.4.2 Electric fan
4.1.4.3 Hydraulic motor
4.1.4.4 Multi-plate fan drive
4.1.5 Radiator shroud
4.1.6 Thermostat (regulator)
4.1.6.1 Fungsi
4.1.6.2 Cara kerja
4.1.7 Radiator pressure cap
4.1.7.1 Fungsi
4.1.7.2 Cara kerja
4.1.8 Expansion plug
4.1.9 Coolant conditioner element
4.1.10 After cooler
APLTCLO30
4.1.11 Engine oil cooler

4.1.12 Knalpot yang didinginkan dengan air (Water cooled exhaust)
4.2 Menguraikan tentang jalan aliran coolant (bahan pendingin) melalui engine.
4.2.1 Dari pump dan kembali ke pump
4.2.2 Pump
4.2.3 Shunt line
4.2.4 Oil cooler
4.2.5 Aftercooler (intercooler)
4.2.6 Block dan cylinder head passages
4.2.7 Air compressor
4.2.8 Thermostat housing
4.2.9 By-pass
4.2.10 Radiator
4.2.11 Pressure cap
4.2.12 Elemen kondisioner (conditioner element)
4.3 Menguraikan tentang prinsip-prinsip pendinginan dengan menggunakan udara
untuk engine.
4.3.1 Penghilangan heat (panas)
4.3.2 Prinsip-prinsip kerja
Bab 5: Menguraikan tentang prosedur servis umum untuk cooling system (sistem pendingin)
Kriteria Penilaian
5.1 Menguraikan tentang prosedur untuk inspeksi visual, pengetesan dan
pembersihan cooling system (sistem pendingin).
5.1.1 Inspeksi visual terhadap cooling system (sistem pendingin)
5.1.2 Inspeksi visual untuk aliran udara
5.1.3 Sirkulasi coolant (bahan pendingin)
5.1.3.1 Water pump
5.1.3.2 Radiator core flow
5.1.4 Udara di dalam coolant (bahan pendingin)
5.1.5 Menginspeksi water pump
5.1.6 Pressure testing
5.1.6.1 Mengetes kebocoran luar dan dalam pada cooling system
(sistem pendingin)
5.1.6.2 Memeriksa pressure cap
5.1.7 Pengetesan indikator temperatur air (water temperature indicator)
5.1.8 Pengetesan thermostat (temperature regulator)
5.1.9 Pengetesan thermostat Caterpillar
5.1.10 Membersihkan radiator core
5.1.10.1 Radiator conventional–suction and blower fan
5.1.10.2 Folded core radiator
5.1.10.3 Multiple row module radiator
5.1.11 Membersihkan bagian dalam cooling system (sistem pendingin)
5.1.11.1 Pencemar
5.1.11.2 Kerak atau karat
APLTCLO30
5.1.12 Pembilasan balik (reverse flush)
Bab 6: Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang fungsi alat mengetes cooling system
(sistem pendingin).
Kriteria Penilaian
6.1 Menjelaskan tentang tujuan pengetesan bahan kimia coolant (bahan
pendingin).
6.1.1 Inspeksi coolant (bahan pendingin) dan pengetesan konsentrasi
6.2 Menguraikan tentang prosedur untuk melaksanakan pemeriksaan penyervisan
terhadap cooling system (sistem pendingin) dengan menggunakan alat tes.
6.2.1 Alat tes
6.2.1.1 Blowby/Air Flow Indicator
6.2.1.2 Digital Thermometer
6.2.1.3 Coolant and Battery Tester
6.2.1.4 Supplemental Coolant Additive Test Kit
6.2.1.5 Thermocouple Temperature Adaptor
6.2.1.6 Multitach
6.2.1.7 System Pressurizing Pump
6.2.1.8 Pressure Probe
Bab 7: Menguraikan tentang prosedur diagnosis sistematis untuk cooling system (sistem
pendingin) kendaraan dan mengidentifikasi tindakan yang benar untuk perbaikan.
Kriteria Penilaian
7.1 Mengidentifikasi jenis-jenis masalah pada cooling system (sistem pendingin)
7.1.1 Overhearing
7.1.2 Loss of coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin)
7.1.3 Overcooling
7.2 Menguraikan tentang pemeriksaan visual
7.2.1 Level coolant (bahan pendingin)
7.2.2 Kebocoran coolant (bahan pendingin)
7.2.3 Inspeksi radiator
7.2.4 Fan shroud
7.2.5 Fan
7.2.6 Fan clutch
7.2.7 Shutter
7.2.8 Selang (hose)
7.2.9 Water pump
7.2.10 Cylinder head gasket
7.2.11 Radiator cap
7.2.11.1 Gasket
7.2.11.2 Permukaan penyekatan (sealing surface)
7.2.11.3 Kontak
7.2.12 Relief valve
7.2.13 Fuel governor seat
7.2.14 Slip transmisi dan steering clutch
APLTCLO30
7.2.15 Brake drag

7.2.16 Alat pengurang kecepatan (retarding device)
7.2.17 Konsentrasi glycol di dalam coolant (bahan pendingin).
7.3 Menguraikan tentang pemeriksaan untuk heat (panas) berlebihan
(overheating) pada sistem.
7.3.1 Pemeriksaan tekanan pada relief valve
7.3.2 Udara/gas di dalam cooling system
7.3.3 Temperature gauge (alat pengukur temperatur)
7.3.4 Perbedaan temperatur radiator/udara sekitar
7.3.5 Temperatur torque converter
7.3.6 Retarder
7.3.7 Resistensi mengalir coolant (bahan pendingin) radiator
7.3.7.1 Thermostat (temperature regulator)
7.3.7.2 Water pump
7.3.8 Resistensi mengalir udara radiator
7.3.9 Kecepatan fan
7.3.10 Temperatur manifold dan aftercooler
7.4 Menguraikan tentang pemeriksaan untuk loss of coolant / kehilangan coolant
(bahan pendingin).
7.4.1 Level coolant (bahan pendingin)
7.4.2 Kebocoran
7.4.3 Relief valve
7.4.4 Udara/gas di dalam cooling system (sistem pendingin)
7.4.5 Air di dalam oli engine
7.4.6 Oli di dalam coolant (bahan pendingin)
7.4.7 Air di dalam sirkuit oli torque converter
7.5 Menguraikan tentang pemeriksaan untuk overcooling
7.5.1 Temperatur gauge
7.5.2 Shutter system
7.5.3 Fan clutch
7.5.4 Thermostat
7.5.5 Vent line
7.6 Mengidentifikasi komponen-komponen yang mempengaruhi cooling system
(sistem pendingin)
7.6.1 Battery ground connections
7.6.2 Inti oil cooler
Bab 8: Melaksanakan tugas-tugas servis pada cooling system (sistem pendingin) fluida
kendaraan.
Kriteria Penilaian
8.1 Menjelaskan dan mengikuti prosedur tindakan pencegahan untuk keselamatan
yang harus dipatuhi untuk mencegah cedera diri atau kerusakan pada alat.
8.2 Tugas-tugas diidentifikasi sesuai dengan spesifikasi pabrik pembuat.
8.3 Tugas-tugas termasuk:
8.3.1 Pemeriksaan sebelum starting (pengasutan)
APLTCLO30
8.3.1.1 Level coolant (bahan pendingin)

8.3.1.2 Kondisi coolant (bahan pendingin)
8.3.1.3 Relief valve
8.3.1.4 Radiator core
8.3.1.5 Radiator fin
8.3.1.6 Pressure cap
8.3.1.7 Hoses
8.3.1.8 Fan drive belt
8.3.1.9 Fan blade
8.3.1.10 Cowling
8.3.1.11 Shroud
8.3.1.12 Shutter atau blind
8.3.1.13 Water pump
8.3.1.14 Komponen-komponen sistem
8.3.1.15 Kebocoran coolant (bahan pendingin)
8.3.2 Pemeriksaan setelah starting (pengasutan)
8.3.2.1 Kebocoran coolant (bahan pendingin)
8.3.2.2 Cara kerja fan
8.3.2.3 Shutter atau blind
8.3.2.4 Udara atau gas pembakaran di dalam cooling system
(sistem pendingin)
8.3.2.5 Aliran udara
8.3.2.6 Overheating atau overcooling pada engine.
8.3.2.7 Kecepatan fan
8.3.2.8 Resistensi mengalir coolant (bahan pendingin) radiator
8.3.3 Thermostat
8.3.4 Reverse flush
8.3.5 Mengganti coolant (bahan pendingin)
8.3.6 Mengosongkan sistem
8.3.7 Pengetesan fungsi
8.4 Dokumentasi bengkel yang diperlukan dilengkapi
8.5 Tugas-tugas diselesaikan:
8.5.1 Tanpa menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen atau alat.
8.5.2 Dengan menggunakan peralatan, teknik dan material yang tepat.
8.5.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur dan kebijakan industri/perusahaan.
8.5.4 Dengan menggunakan dan menginterpretasi informasi yang benar dari
spesifikasi pabrik pembuat.
Bab 9: Melaksanakan tugas-tugas perbaikan pada cooling system (sistem pendingin) fluida
(fluid cooling system) pada kendaraan.
Kriteria Penilaian
9.1 Menjelaskan dan mengikuti prosedur tindakan pencegahan kecelakaan yang
harus dipatuhi untuk mencegah cedera diri atau kerusakan pada alat.
9.2 Tugas-tugas diidentifikasi sesuai dengan spesifikasi pabrik pembuat.
9.3 Tugas-tugas meliputi:
APLTCLO30
9.3.1 Pemeriksaan visual

9.3.2 Membuang coolant (bahan pendingin)
9.3.3 Melepas water pump
9.3.3.1 Inspeksi water pump
- Memperbaiki atau mengganti pompa
9.3.4 Mengganti water pump
9.3.5 Melepas radiator
9.3.6 Memasang kembali radiator
9.3.7 Melepas expansion plug
9.3.8 Mengganti expansion plug
9.3.9 Melepas oil cooler
9.3.9.1 Inspeksi oil cooler
9.3.10 Memasang kembali oil cooler
9.3.11 Mengganti coolant (bahan pendingin)
9.3.12 Pengetesan fungsi
9.4 Dokumentasi bengkel yang diperlukan dilengkapi
9.5 Tugas-tugas diselesaikan:
9.5.1 Tanpa menyebabkan kerusakan pada komponen atau alat.
9.5.2 Dengan menggunakan peralatan, teknik dan bahan yang tepat.
9.5.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur dan kebijakan industri/perusahaan
9.5.4 Dengan menggunakan dan menginterpretasi informasi yang benar dari
spesifikasi pabrik pembuat.
APLTCLO30
APLTCLO30
COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN) DAFTAR ISI
DAFTAR ISI
TOPIK 1: Aspek Keselamatan Kerja yang berkaitan dengan Cooling system (sistem
pendingin) (Cooling System)
Informasi Mengenai Keselamatan Material..............................................................................13
Pedoman Keselamatan Umum ................................................................................................13
Persyaratan Keselamatan Spesifik ..........................................................................................13
TOPIK 2: Cooling system fundamentals

Fungsi Cooling system (sistem pendingin) .............................................................................15
Heat & Temperature / Heat (panas) & Temperatur .................................................................16
Heat transfer / perpindahan heat (panas) ................................................................................17
Electrolysis ...............................................................................................................................18
Cavitation erosion ....................................................................................................................19
Engine coolant ........................................................................................................................21
TOPIK 3: Komponen-Komponen dalam Cooling system (sistem pendingin)

Overview / Ikhtisar ...................................................................................................................25
Water pump .............................................................................................................................27
Radiator....................................................................................................................................28
Cooling Fan .............................................................................................................................33
Viscous Drive ...........................................................................................................................34
Electric Fan ..............................................................................................................................34
Hydraulic Motor ........................................................................................................................35
Multiplate Fan Drive .................................................................................................................35
Radiator Shroud .......................................................................................................................36
Water Temperature Regulator/Thermostat ..............................................................................36
Cara kerja.................................................................................................................................38
Expansion Plug (Frost Plug) ....................................................................................................41
Elemen Kondisioner Coolant (bahan pendingin) (Coolant Conditioner Element) ..................41
After-Cooler ..............................................................................................................................42
Engine Oil Cooler .....................................................................................................................44
Knalpot yang didinginkan dengan air (Water Cooled Exhaust) ...............................................45
Tinjauan mengenai Cooling system (sistem pendingin) .........................................................46
Air cooling ................................................................................................................................52
Metode air cooling....................................................................................................................53
TOPIK 4: Penyervisan pada Cooling system (sistem pendingin)

Inspeksi visual terhadap Cooling system (sistem pendingin) .................................................55
Inspeksi visual terhadap Aliran Udara .....................................................................................55
Sirkulasi Coolant (bahan pendingin) ........................................................................................56
Udara di dalam Coolant (bahan pendingin) .............................................................................57
Pressure testing .......................................................................................................................58
APLTCLO30
Pengetesan Water Temperature Indicator...............................................................................59

Pengetesan Thermostat (Temperature Regulator) ..................................................................60
Membersihkan Radiator Cores ................................................................................................61
Membersihkan Bagian Dalam Cooling system (sistem pendingin) .........................................64
TOPIK 5: Alat Tes

Inspeksi Coolant (bahan pendingin) & Pengetesan Konsentrasi ............................................67
Alat Tes ...................................................................................................................................68
TOPIK 6: Evaluasi Cooling system (sistem pendingin)

Pendahuluan ............................................................................................................................73
Overheating – Inspeksi Visual .................................................................................................74
Overheating – Pengetesan ......................................................................................................79
Loss of coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin)..........................................................86
Engine Overcooling..................................................................................................................89
Inspeksi ....................................................................................................................................90
Komponen-komponen yang Mempengaruhi Cooling system (sistem pendingin) ..................92
Masalah Electrical Ground ......................................................................................................97
Ringkasan Overheating – Masalah dan Penyebab ...............................................................101
APLTCLO30
TOPIK 1
Aspek Keselamatan Berkenaan dengan Cooling system (sistem pendingin)
INFORMASI MENGENAI KESELAMATAN MATERIAL

Material Safety Data Sheets (MSDS) pada berbagai material yang digunakan di dalam cooling
system (sistem pendingin) harus tersedia di tempat kerja. Karyawan harus membaca MSDS ini
dan mematuhi anjuran-anjurannya sebelum menggunakan material apapun untuk unit ini.
PEDOMAN KESELAMATAN UMUM

Gunakan alat pelindung kaki dan pakaian pelindung;
Ikuti prosedur bekerja yang aman di Bengkel;
Gunakan kacamata pelindung (safety glasses) dan alat pelindung diri lain dan patuhi
prosedur keselamatan;
Gunakan guard dan seat cover untuk melindungi kendaraan.
Hati-hati dengan komponen-komponen heat (panas) atau bergerak
PERSYARATAN KESELAMATAN SPESIFIK
PERINGATAN
Cooling system (sistem pendingin) bekerja pada tekanan hingga 150 kPa (22 psi) dan temperatur
mendekati 110ºC (230ºF). Kehati-hatian yang tinggi harus diberlakukan ketika bekerja pada
cooling system (sistem pendingin) untuk mencegah luka bakar serius atau pengelupasan kulit
yang parah.
Biasanya engine dilengkapi dengan temperature control fan yang akan mulai berputar tanpa
peringatan apapun. Anda harus sangat berhati-hati untuk mencegah cedera diri.
Ketika menginspeksi level coolant (bahan pendingin) di dalam engine yang sedang heat (panas),
tindakan pencegahan untuk keselamatan khusus dibutuhkan ketika melepas radiator cap.
Pelepasan tekanan secara mendadak dari engine yang mendekati temperatur kerja
menyebabkan coolant (bahan pendingin) segera mendidih, yang menyebabkan semburan uap
dan coolant (bahan pendingin) yang mendidih. Ini dapat menyebabkan pengelupasan kulit yang
parah akibat terbakar.
Sebelum melepas radiator cap atau melepas bagian-bagian manapun dari sebuah cooling
system yang heat (panas):
- Biarkan sistem mendingin selama sekurang-kurangnya dua jam atau hati-hati untuk
mencegah kulit terkelupas karena bakar.
- Lindungi tangan dengan sarung tangan atau kain tebal.
- Berdiri pada satu sisi dan jangan membungkuk di atas radiator.
- Putar/puntir dan buka cap pada takikan (notch) pertamanya (safety stop).
- Tunggu hingga tekanan mereda.
- Tekan cap ke bawah dan putar untuk melepasnya secara sempurna.
- Beberapa cap dapat dilengkapi dengan tombol atau tuas pembuang tekanan.
- Operasikan tombol ini sesuai dengan ketentuan pabrik pembuat.
- Sebelum melepas selang, terutama selang bawah, pastikan coolant (bahan pendingin) sudah
mencapai temperatur dibawah temperatur yang menyebabkan luka bakar. Temperatur
selang ini akan lebih rendah dari temperatur air dan pendekatan yang hati-hati untuk
merasakan selang tersebut akan memberikan petunjuk apakah air masih terlalu heat
(panas).
APLTCLO30
Komponen-komponen Berputar
Hati-hati ketika bekerja di dekat komponen-komponen berputar. WASPADA. Pastikan tidak ada
pakaian yang longgar, kalung/rantai yang menjuntai atau rambut panjang yang dapat
menyebabkan tangan dan bagian tubuh lainnya tertarik/terjepit di antara komponen-komponen
engine yang berputar.
Penggunaan Coolant (bahan pendingin) Secara Aman

Corrosion inhibitor dan larutan anti-freeze mengandung ethylene glycol dan unsur/konstituen
yang beracun.
Untuk meningkatkan penanganan larutan ini secara aman, tindakan pencegahan untuk
keselamatan berikut ini perlu dilakukan:
- Pertahankan ventilasi yang memadai dan jangan menghirup uap.
- Inhibitor tidak boleh dibawah masuk ke dalam. Jangan memasang selang dalam mulut
Anda ketika menarik dan mulai mengeringkan atau menarik zat pendingin dengan
menggunakan jari tangan Anda dan selang berisi air sebagai pengganti.
- Jika percikan atau tumpahan secara tidak sengaja mengenai kulit Anda, bersihkan
segera.
- Jika pakaian Anda terkena percikan, ganti segera pakaian Anda dan cuci sebelum
digunakan kembali.
- Jangan menumpahkan larutan ini ke bagian kendaraan Anda yang dicat – cuci segera
dengan air jika larutan ini tumpah di kendaraan Anda.
- Cegah kehilangan inhibitor atau larutan anti-freeze ketika menyervis cooling system
(sistem pendingin) dengan mengeringkannya di dalam wadah yang bersih.
DISPOSAL OF COOLANT / PEMBUANGAN COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Coolant (bahan pendingin) tidak boleh dibuang ke dalam saluran air kotor, karena coolant (bahan
pendingin) bersifat meracuni bagi kehidupan laut dan tanaman. Coolant (bahan pendingin) harus
dikumpulkan untuk dibuang oleh operator pembuangan limbah resmi. Baca kebijakan dan
prosedur perusahaan untuk memperoleh keterangan mengenai disposal of coolant /
pembuangan coolant (bahan pendingin) dengan benar.
APLTCLO30
COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN)
TOPIK 2
Dasar-Dasar Coolant (bahan pendingin)
FUNGSI COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Engine membakar bahan bakar untuk menghasilkan tenaga dan proses ini menimbulkan
temperatur yang sangat tinggi di dalam ruang pembakaran (combustion chamber). Temperatur
engine perlu dikontrol dalam kisaran kerja yang diinginkan untuk memaksimalkan efisiensi
pembakaran dan memastikan bahwa kerusakan yang disebabkan oleh heat (panas) tidak terjadi.
Ketika engine dingin, komponen-komponen juga aus lebih cepat.
Diesel engine tergantung dari cooling system (sistem pendingin) yang dipelihara dengan baik
untuk memungkinkan engine memanas dengan secepat mungkin, dan kemudian menjaga engine
pada temperatur yang konstan, terlepas dari besarnya beban yang diberikan.
Kebutuhan akan adanya Cooling system (sistem pendingin)

Pembakaran campuran udara-bahan bakar di dalam cylinder engine menghasilkan heat (panas)
yang cukup tinggi dan temperatur yang tinggi. Heat (panas) diserap oleh dinding-dinding cylinder,
cylinder hear, dan piston. Pada gilirannya, dinding cylinder, cylinder hear, dan piston harus
dilindungi dengan cooling system (sistem pendingin) sehingga komponen-komponen tersebut
tidak mengalami heat (panas) berlebihan.
Pendinginan tidak saja melindungi komponen-komponen engine, tetapi juga mencegah rusaknya
oli di dalam engine dan kehilangan sifat pelumasannya. Sementara engine harus didinginkan,
engine juga masih perlu bekerja pada temperatur setinggi yang dimungkinkan oleh pelumasan.
Membuang terlalu banyak heat (panas) akan mengurangi efisiensi thermal engine, dan energi
yang berguna akan hilang.
Gambar 1 –Cooling system (sistem pendingin) and Distribusi Energi

Di dalam diesel engine (Gambar 1), sekitar 33% persen dari jumlah bahan bakar yang
dikonsumsi diubah menjadi energi yang berguna, sisanya dibuang dalam bentuk heat (panas).
Sekitar 30% dari heat (panas) ini keluar melalui knalpot, 30% diserap oleh cooling system (sistem
pendingin) dan 70% diradiasi dari engine.
Sebagian didinginkan dengan udara, namun sebagian besar diesel engine didinginkan dengan
zat cair.
Keunggulan pendinginan dengan zat cair ini termasuk pengendalian temperatur yang baik, bunyi
tidak berisik dan mudah pembuatannya.
APLTCLO30
Gambar 2
Untuk menekankan dalam istilah setiap hari, telah dihitung bahwa diesel engine 200 horsepower
(tenaga kuda) yang bekerja pada 70% dari beban penuh, menghasilkan cukup heat (panas)
untuk mensuplai kehangatan untuk rumah yang memiliki lima ruangan dengan temperatur luar di
bawah titik beku.
HEAT & TEMPERATURE / HEAT (PANAS) & TEMPERATUR

Heat (panas) adalah suatu bentuk energi, dan heat (panas) dari bahan bakar yang terbakar di
dalam combustion chamber menyebabkan engine berfungsi.
Heat & Temperature / Heat (panas) & Temperatur tidak sama. Heat (panas) adalah energi,
sedangkan temperatur adalah tingkat/derajat keheat (panas)an (atau kedinginan). Heat (panas)
disebut sebagai sesuatu di atas temperatur atmosfir normal, dan dingin adalah bila temperatur di
bawah temperatur atmosfir.
Untuk memahami perbedaan antara heat & Temperature / Heat (panas) & Temperatur, heat
(panas) adalah kegiatan molekul di dalam suatu benda dan temperatur adalah ukuran kegiatan
molekul tersebut. Heat (panas) akan mengalir dari molekul-molekul yang lebih aktif ke molekul-
molekul yang kurang aktif, atau dari bagian-bagian benda yang lebih heat (panas) ke bagian-
bagian yang lebih dingin.
Efek Heat (panas)

Bila heat (panas) diberikan atau dilepas dari suatu zat, maka ini dapat dipengaruhi dengan cara
berikut ini:
1. Perubahan temperatur. Heat (panas) yang diberikan menyebabkan temperatur naik, dan
heat (panas) yang dilepas menyebabkan temperatur menurun.
2. Perubahan warna. Heat (panas) yang diberikan pada logam, terutama baja,
menyebabkan perubahan warna. Jika permukaan baja cerah diheat (panas)kan, baja
tersebut akan berubah warna secara perlahan, dan, tergantung dari temperaturnya,
warna-warna yang berbeda akan diperoleh. Komponen engine yang telah diheat
(panas)kan secara berlebihan biasanya dapat diidentifikasi karena akan berubah warna.
3. Perubahan sifat. Heat (panas) dapat menyebabkan perubahan sifat dari padat ke cair,
dan cair ke gas (es dapat berubah menjadi air dan air berubah menjadi uap). Logam
yang diheat (panas)kan selama pengelasan akan berubah dari padat menjadi cair.
4. Perubahan volume. Heat (panas) yang diberikan menyebabkan pemuaian, dan heat
(panas) yang dilepas menyebabkan kontraksi. Molekul-molekul suatu zat yang diheat
(panas)kan akan bergerak memisahkan diri sehingga menambah volume, sedangkan
molekul-molekul zat yang didinginkan akan bergerak saling merapat dan sehingga
mengurangi volume.
APLTCLO30
Semua zat akan memuai bila diheat (panas)kan dan akan berkontraksi bila didinginkan. Gas
memuai dengan mudah sampai berapa kali ukurannya, tetapi zat cair dan benda padat memuai
hanya sedikit. Molekul-molekulnya tetap dan tidak bebas bergerak seperti molekul-molekul gas.
Sifat Fisik Air

Perilaku air berbeda dari zat cair lainnya. Air akan berkontraksi bila didinginkan hingga
temperatur mencapai 4ºC, dan dari temperatur ini hingga temperatur beku menjadi es, air
memuai. Bila didinginkan di bawah 0ºC, es berkontraksi seperti benda padat.
Karena sifat ini, tindakan pencegahan khusus harus dilakukan ketika menyervis kendaraan yang
bekerja dalam kondisi musim dingin yang beku. Larutan anti-freeze ditambahkan ke dalam
coolant (bahan pendingin) di dalam cooling system (sistem pendingin) untuk mencegahnya
membeku. Tanpa pelindungan ini, air atau coolant (bahan pendingin) dapat membeku, dan
pemuaian dapat merusak engine.
TRANSFER (PERPINDAHAN) HEAT (PANAS)

Heat (panas) dapat dipindahkan dengan tiga cara:
konduksi
konveksi
radiasi
Semua cara tersebut digunakan, dalam beberapa cara, untuk menghindari heat (panas) dari
engine. Heat (panas) selalu bergerak dari tempat yang lebih heat (panas) ke tempat yang lebih
dingin.
Konduksi
Gambar 3
Di dalam engine, heat (panas) dikonduksi dari ruang pembakaran (combustion chamber) melalui
komponen-komponen logam engine ke cooling system (sistem pendingin) (Gambar 3).
Di dalam engine yang didinginkan dengan udara, heat (panas) dikonduksi ke cooling fin pada
cylinder dan kemudian dikeluarkan ke dalam udara sekitar.
Ada konduktor heat (panas) yang baik dan ada konduktor heat (panas) yang buruk; logam adalah
konduktor yang baik, tetapi asbes, kayu, kertas dan sebagian besar bahan non-logam adalah
konduktor yang buruk, dan dengan demikian, dapat digolongkan sebagai isolator heat (panas).
APLTCLO30
Konveksi
Gambar 4 – Heat (panas) yang diberikan pada pinggiran kontainer/wadah menghasilkan

arus konveksi di dalam air; satu titik bahan pewarna di dalam container transparan
memungkinkan efek ini dapat terlihat dengan mudah.
Konveksi adalah metode transfer (perpindahan) heat (panas) oleh gerakan aktual molekul-
molekul zat. Konveksi berhubungan dengan gas dan zat cair, tetapi tidak berkaitan dengan
benda padat. Bila sebagian zat cair atau gas di dalam wadah diheat (panas)kan, zat cair atau gas
ini akan memuai dan, oleh karena itu, meningkatkan volume, tetapi kerapatannya berkurang.
Ini membuat partikel-partikel yang diheat (panas)kan kurang rapat dan mengambang ke atas,
membiarkan partikel-partikel yang lebih dingin dan rapat untuk tenggelam ke dasar wadah. Ini
menimbulkan arus konveksi. Prinsip ini digambarkan pada Gambar 4.
Radiasi
Dengan radiasi, heat (panas) dipindahkan melalui ruangan. Energi heat (panas) yang dirasakan
dari api adalah heat (panas) yang diradiasi. Energi diubah bentuknya menjadi heat (panas) bila
sinar menerpa benda yang lebih dingin, sehingga temperatur bagian benda yang menerima sinar
kemudian naik.
Bahan yang berwarna gelap meradiasi heat (panas) lebih baik dari bahan-bahan yang berwarna
cerah. Oleh karena itu, cooling fin pada cylinder dan radiator biasanya dicat hitam sehingga heat
(panas) akan teradiasi secara lebih efektif ke dalam udara sekitar. Bahan yang berwarna gelap
juga peredam heat (panas) yang baik dengan radiasi.
ELECTROLYSIS
Gambar 5 – Electrolysis –efek kimia arus listrik

Beberapa zat cair, seperti air yang mengandung bahan-bahan pencampur dalam jumlah kecil,
akan mengkonduksi/menghantar arus listrik, dan ini akan menghasilkan aksi kimia. Konduktor
yang bersentuhan dengan zat cair disebut elektroda, zat cairnya disebut elektrolit dan aksi
kimianya disebut electrolysis (Gambar 5).
APLTCLO30
Dalam electrolysis, konduksi di dalam elektrolit terjadi karena pergerakan ion-ion, yang
merupakan atom-atom yang membawa muatan positif atau negatif. Bila arus mengalir melalui
elektrolit, aliran tersebut berlangsung melalui pergerakan ion-ion. Ion-ion positif bergerak melalui
elektrolit ke katoda, yang merupakan elektroda negatif, dan ion-ion negatif bergerak ke anoda,
yang merupakan elektroda positif.
Aksi electrolysis tidak hanya memungkinkan arus mampu mengalir di dalam zat cair, tetapi juga
mengendapkan material dari anoda ke katoda. Besarnya kejadian ini akan tergantung dari bahan
elektroda dan jenis elektrolit. Proses electroplating menggunakan prinsip ini untuk
mengendapkan bahan pelapis dari anoda ke benda/artikel yang dilapisi, yang diatur sebagai
katoda. Dalam proses ini, bahan anoda tererosi secara perlahan pada saat diendapkan pada
katoda.
Electroplating adalah suatu proses yang terkendali, tetapi electrolysis dapat berlangsung
walaupun tidak dikehendaki, yang terjadi kapan saja terdapat dua logam yang berbeda dan uap
air atau air tidak murni. Logam-logam yang berbeda memiliki potensial listrik yang berbeda, jadi
satu logam menjadi anoda dan yang lain menjadi katoda. Uap air beraksi sebagai elektrolit, dan
selama masa waktu tertentu, material dilepas secara perlahan dari anoda.
Kondisi yang dijelaskan tersebut di atas berlangsung/terjadi di dalam engine cooling system,
dimana besi tuang cylinder block, aluminium alloy pada cylinder head, dan air tersedia.
Electrolysis dapat terjadi di dalam cooling system (sistem pendingin) dan menyebabkan korosi
pada water jacket dan lubang-lubang saluran. Oleh karena itu, air yang terdistilasi atau
terdeionisasi, yang bebas dari bahan kimia, digunakan di dalam cooling system (sistem
pendingin) bersama bahan aditif kimia.
Penyebab paling utama terjadinya electrolysis di dalam cooling system (sistem pendingin)an
adalah grounding yang tidak sesuai pada alat listrik.
CAVITATION EROSION
Gambar 6
Cavitation erosion terjadi bila gelembung-gelembung uap pecah pada permukaan logam.
Semua zat cair mengandung gas terlarut yang membentuk gelembung-gelembung di dalam
bagian yang bertekanan rendah, dan kondisi sistem abnormal dapat menimbulkan gelembung-
gelembung uap tambahan.
APLTCLO30
Bila gelembung-gelembung ini memasuki bagian yang bertekanan tinggi, gelembung-gelembung

tersebut menyembur ke dalam, yang mengirimkan semburan fluida yang menerpa permukaan
logam pada kecepatan supersonik.
Keretakan-keretakan halus kadang-kadang membentuk dan bergabung hingga partikel-partikel
logam kecil terlepas dan meninggalkan lubang-lubang (fit).
APLTCLO30
Gelembung-gelembung dapat terbentuk dibawah kondisi berikut ini:

Bila zat cair mencapai titik didih.
Bila fluida bergerak dengan cepat di dalam rongga (prinsip Bernoulli).
Bila komponen-komponen bergerak di dalam fluida yang menimbulkan area bertekanan
rendah (seperti vibrasi liner).
Bila tekanan sistem statis rendah (radiator cap buruk, pengoperasian di daerah tinggi).
Bila hambatan inlet menyebabkan kavitasi pada pompa fluida.
Bila kebocoran di dalam saluran isap (suction line) menimbulkan gelembung udara.
Bila ketinggian permukaan fluida rendah menyebabkan aerasi fluida.
Beberapa dari kondisi ini adalah normal di dalam diesel engine dan sering terjadi secara
bersamaan.
Selama siklus pembakaran, cylinder liner memuai dan berkontraksi secara konstan. Pada saat
kontraksi, ruang kosong yang ditinggalkan liner (bahan pelapis) menyebabkan tekanan coolant
(bahan pendingin) di dekat liner tersebut berkurang. Tekanan yang lebih rendah ini menyebabkan
coolant (bahan pendingin) mendidih, membentuk gelembung-gelembung.
Di dalam cooling system (sistem pendingin), conditioner digunakan untuk membentuk lapisan
pelindung yang menjauhkan gelembung dari logam.
Gambar 7
Permukaan liner yang berlubang kasar ini (Gambar 7) merupakan akibat cavitation erosion.
Kerusakan tersebut terbatas pada satu area/bagian liner. Fakta-fakta pembongkaran
mengungkapkan bahwa bagian yang rusak terletak di antara liner-liner.
Gambar 8
Housing yang terbuat dari aluminium di dalam cooling system (sistem pendingin) (Gambar 8)
dapat rusak oleh kavitasi, terutama jika terjadi hambatan pengisapan yang menimbulkan tekanan
lebih rendah dan kemudian menyebabkan kavitasi fluida pada pump impeller.
Gelembung-gelembung terbentuk pada sisi yang bertekanan rendah (isap) dan pecah secara
agresif pada sisi yang bertekanan tinggi (sisi buang).
APLTCLO30
ENGINE COOLANT
Engine coolant adalah campuran air, conditioner, dan anti-freeze yang bersirkulasi melalui
lubang-lubang atau jacket di dalam engine untuk membuang heat (panas). Coolant (bahan
pendingin) menyerap heat (panas) dari permukaan dalam engine dan membawanya untuk
dilepas di dalam heat exchanger atau radiator.
Sebagian besar cooling system (sistem pendingin) engine menggunakan air sebagai bahan
dasar dengan bahan aditif untuk mengurangi:
Korosi pada engine water jacket dan komponen-komponen lain di dalam sistem.
Membekukan air dalam kondisi iklim yang sangat dingin bila engine diam.
Bahan-bahan Zat Pendingin
Gambar 9
Ada tiga bahan utama yang membentuk zat pendingin engine (Gambar 9):
Air, untuk melindungi coolant (bahan pendingin) dari overheating.
Anti-freeze, untuk melindungi coolant (bahan pendingin) dari pembekuan
Coolant conditioner, untuk memberikan perlindungan dari korosi.
Coolant (bahan pendingin) dalam konsentrasi yang benar harus mampu memberikan kebutuhan
dasar berikut ini:
Sebagai media transfer (perpindahan) heat (panas) yang memadai.
Memberikan perlindungan dari kerusakan akibat kavitasi.
Memberikan lingkungan yang tahan terhadap korosi/erosi.
Mencegah terbentuknya kerak atau endapan lumpur.
Kompatibel dengan selang cooling system (sistem pendingin) dan bahan penyekat (seal).
Memberikan perlindungan yang memadai terhadap pembekuan.
Air
Air memiliki sifat pemindah heat (panas) (heat transfer) yang paling baik bila dibandingkan
dengan zat-zat lain, tetapi memiliki kekurangan sebagai berikut:
Mudah mendidih.
Membeku.
Bersifat sangat korosif bagi logam.
Anti-freeze dan conditioner ditambahkan untuk memperbaiki kekurangan ini.
APLTCLO30
Antifreeze
Antifreeze, atau ethylene glycol, meningkatkan titik didih dan menurunkan titik beku air. Jumlah
anti-freeze menentukan seberapa jauh perubahan temperatur ini. Coolant (bahan pendingin)
yang beku tidak dapat mengalir, dan oleh karena itu tidak mendinginkan, dan memuai dan dapat
meretakkan cetakan (casting).
Conditioner atau Corrosion inhibitor
Gambar 10
Conditioner dapat ditambahkan pada coolant (bahan pendingin) dengan menggunakan spin pada
elemen-elemen, atau penambahan langsung ke dalam sistem (Gambar 10).
Gambar 11
Conditioner melapisi semua komponen engine dan melindungi komponen-komponen engine dari
korosi dan pengkerakan (menempelnya mineral berbasis air pada permukaan logam heat
(panas)).
APLTCLO30
Kisaran Operasi
Gambar 12
Kisaran operasi dipengaruhi oleh ketinggian lokasi pengoperasian dan tekanan sistem, serta
konsentrasi antifreeze.
Lokasi yang semakin tinggi menurunkan titik didih air.
Tekanan sistem yang meningkat menaikkan titik didih air. Oleh karena itu sebagian besar engine
memiliki cooling system (sistem pendingin) bertekanan (pressurized cooling system).
Air akan mendidih pada temperatur 100ºC (212ºF) pada temperatur atmosfir normal. Diagram
pada Gambar 12 memperlihatkan bahwa jika tekanan di dalam cooling system dinaikkan sebesar
40 kPa (6 psi), titik didih coolant (bahan pendingin) akan menurun sampai 110ºC (230ºF)
Jika coolant (bahan pendingin) mendidih, coolant (bahan pendingin) ini akan menimbulkan
gelembung yang tidak mentransfer heat (panas) dengan baik, mengurangi efektivitas
pendinginan, dan gelembung-gelembung tersebut mempengaruhi kapasitas pemompaan pada
pompa. Bila gelembung-gelembung uap pecah, gelembung-gelembung uap tersebut membuang
partikel-partikel kecil dari komponen-komponen logam (cavitation erosion).
Gambar 13 – Kurva Titik Beku

Untuk memberikan perlindungan yang memadai bagi engine, konsentrasi anti-freeze dan
conditioner harus dalam perbandingan yang tepat.
Bila anti-freeze ditambahkan, konsentrasinya harus antara 30% dan 60%. Dibawah 30%, anti-
freeze tidak akan memberikan perlindungan yang cukup, sedangkan diatas 60% sifat
pembuangan heat (panas) terpengaruhi (Gambar 13). Juga, pada konsentrasi anti-freeze yang
tinggi, silica dapat keluar yang menyebabkan penyumbatan sebagian pada sistem dan usia pakai
seal berkurang.
APLTCLO30
Corrosion inhibitor adalah bahan aditif yang terlarut di dalam air pendingin, untuk melindungi
berbagai logam yang digunakan di dalam engine cooling system untuk mencegah korosi.
Konsentrasi yang benar senyawa-senyawa tersebut harus dijaga untuk mencapai tingkat pH
yang benar dan memberikan perlindungan yang memuaskan.
Konsentrasi coolant conditioner harus dijaga antara 3 dan 6%. Jika konsentrasi lebih rendah,
komponen-komponen akan mengalami korosi. Pada konsentrasi yang terlalu tinggi, sifat transfer
(perpindahan) heat (panas) yang dimiliki coolant (bahan pendingin) berkurang dan ada
kemungkinan keluarnya silica (silica-dropout) yang mengakibatkan pengentalan coolant (bahan
pendingin).
Beberapa bahan aditif yang digunakan adalah khromat, borat, dan nitrat. Sebagian besar pabrik
pembuat diesel engine menganjurkan produk-produk tertentu untuk perlindungan terhadap
korosi. Caterpillar saat ini menganjurkan penggunaan pre-mixed extended life coolant (ELC).
Coolant (bahan pendingin) dengan Usia Pakai Diperpanjang Coolant (Extended Life)
Gambar 14
Extended Life Coolant (ELC) memberikan:
Usia coolant (bahan pendingin) 6000 jam atau empat tahun
Perlindungan dari korosi
Usia pakai water pump seal baik
Perlindungan terhadap pembekuan dan temperatur rendah
Sifat anti didih (anti-boil) yang baik
Satu-satunya pemeliharaan yang diperlukan adalah penambahan ELC Extender setelah 3000
jam atau dua tahun pemakaian.
ELC mengandung inhibitor asam organik dan bahan anti busa dengan lebih sedikit nitrat bila
dibandingkan dengan coolant (bahan pendingin) berbasis ethylene glycol lain. ELC tersedia
dalam bentuk pre-mixed (dicampur terlebih dahulu) dengan air distilasi dalam konsentrasi 50/50.
Ini memberikan perlindungan dari beku sampai –37ºC (-35ºF). Perlindungan dari mendidih
dengan 90 kPa (13 psi) radiator cap adalah sampai 129ºC atau 265ºF.
APLTCLO30
TOPIK 3
Komponen Cooling system (sistem pendingin)
OVERVIEW / IKHTISAR
Komponen-komponen dasar setiap cooling system (sistem pendingin) yang didinginkan dengan
air (water cooling system) terdiri dari:
Water jacket di sekeliling engine bagian atas.
Water temperature thermostat (regulator)
Radiator (atau heat exchanger antara zat cair dan udara)
Pressure cap
Water pump atau coolant circulation pump
Selang
Engine-engine yang tidak bergerak/diam dan berukuran lebih besar dapat juga memiliki jenis
after-cooler yang didinginkan dengan coolant (bahan pendingin) (coolant cooled after-cooler), oil
cooler, hydraulic cooler, atau transmission cooler.
Beberapa sistem kelautan atau tidak bergerak mensirkulasi air segar melalui sebuah heat
exchanger sebagai pengganti radiator.
Gambar 15
Gambar 15 memperlihatkan komponen-komponen cooling system (sistem pendingin) dan aliran
coolant (bahan pendingin) melalui sistem.
Water pump (1) memberikan aliran di dalam cooling system (sistem pendingin). Water pump
mengambil cairan pendingin dari dasar radiator (5) dan “mendorong”-nya melalui sistem.
Sebagian besar engine diesel kinerja tinggi dilengkapi dengan sebuah engine oil cooler (2) dan
coolant (bahan pendingin) didorong melalui oil cooler dan kemudian masuk ke dalam cylinder
block (3).
Thermostat (regulator) (4) mengontrol temperatur coolant (bahan pendingin) dengan memberikan
hambatan pada aliran coolant (bahan pendingin) bila coolant (bahan pendingin) terlalu dingin.
Coolant (bahan pendingin) kemudian kembali ke radiator (5) yang dilengkapi dengan sebuah
pressure cap (6) untuk mengontrol tekanan di dalam cooling system (sistem pendingin).
Selang-selang (7) digunakan untuk berfungsi sebagai penghubung fleksibel ke engine.
APLTCLO30
Gambar 16
Tampak potong engine block (Gambar 16) memperlihatkan lubang saluran pendingin dalam yang
disediakan untuk mendinginkan cylinder liner.
Gambar 17
Gambar 17 memperlihatkan lubang saluran di dalam cylinder head yang disediakan untuk
mendinginkan injector dan valve.
Gambar 18
Gambar 18 menunjukkan bagaimana coolant (bahan pendingin) dipompa melalui oil cooler
masuk ke dalam cylinder block. Coolant (bahan pendingin) mengalir di sekeliling cylinder liner
dan melalui water director, yang mengirim aliran coolant (bahan pendingin) ke valve dan lubang
saluran buang di dalam cylinder head ke water outlet housing pada cylinder head.
Temperatur coolant (bahan pendingin) dikontrol dengan menggunakan thermostat, yang
berfungsi sebagai regulator temperatur air. Jika coolant (bahan pendingin) di dalam engine
APLTCLO30
sedang dingin, thermostat menutup sedikit dan mengarahkan sebagian coolant (bahan
pendingin) langsung kembali ke sisi inlet pada water pump.
Temperatur engine block kemudian akan naik dengan cepat karena bagian air yang diarahkan
kembali tidak didinginkan. Bila temperatur yang didinginkan dicapai, tergantung dari setelan
(setting) thermostat, thermostat membuka lebih lebar dan mengarahkan coolant (bahan
pendingin) ke radiator, yang membuang heat (panas). Ini adalah proses yang berlangsung terus
menerus dan membantu dalam menjaga temperatur engine pada tingkat yang ditetapkan
sebelumnya.
WATER PUMP
Gambar 19
Water pump yang dipasang pada diesel engine adalah dari rancangan centrifugal (Gambar 19
kiri). Impeller-nya tersusun dari baling-baling (vane) yang menimbulkan area bertekanan rendah
di tengah-tengah hub pada saat impeller tersebut berputar (Gambar 19-kanan).
Gambar 20
1. Curved Blades 4. Input Shaft
2. Impeller 5. Bagian tengah Housing
3. Housing dan Outlet
Water pump (Gambar 20) biasanya dipasang pada ujung depan cylinder block. Pompa ini terdiri
dari sebuah housing dengan sebuah water inlet dan outlet (Diperlihatkan pada Gambar 20).
APLTCLO30
Pada saat impeller berputar, coolant (bahan pendingin) ditarik ke dalam sisi inlet pompa (di
sekitar center shaft (4) pompa, ke blade (1) dan dibuang keluar oleh gaya centrifugal (3) dan
didorong melalui pump outlet (3) dan masuk ke dalam cylinder block.
Pump inlet dihubungkan dengan sebuah selang ke bagian dasar radiator, dan coolant (bahan
pendingin) dari radiator ditarik masuk ke pompa untuk mengganti coolant (bahan pendingin) yang
didorong keluar melalui outlet.
Shaft yang menopang impeller biasanya dipasang di dalam bearing. Ini dilumasi terlebih dahulu
atau dilumasi dengan oli engine. Drive shaft dapat digerakkan oleh Vee-belt atau digerakkan
secara langsung oleh timing gear.
Sebuah pegas khusus yang diberi beban, dudukan yang dilapisi dengan karbon (yang terdapat di
antara impeller dan housing) digunakan untuk menyekat coolant (bahan pendingin) untuk
mencegah kebocoran luar. Water pump mengandung sebuah weep atau witness hole pada shaft
housing (biasanya pada bagian belakang pompa) yang memungkinkan coolant (bahan
pendingin) yang bocor keluar jika seal yang berpelapis karbon rusak.
RADIATOR
Gambar 21
Radiator terdiri dari dua buah tangki yang dihubungkan oleh sebuah inti (core). Core (Gambar 21)
tersusun atas sejumlah tube yang mengangkut coolant (bahan pendingin) di antara tangki-tangki
tersebut.
Gambar 22
Core tube pada sebuah radiator dilengkapi dengan sejumlah fin. Ada dua rancangan core – core
dengan center fin seperti diperlihatkan pada Gambar 21 dan core dengan horizontal fin yang
diperlihatkan pada Gambar 22. Pada sebagian besar aplikasi kendaraan berat, radiator dengan
horizontal fin biasanya digunakan. Fin ini menambah luas permukaan core dan meningkatkan
APLTCLO30
heat transfer / perpindahan heat (panas) (heat transfer). Udara yang mengalir pada core, baik
oleh gerakan kendaraan atau dengan bantuan fan, bergerak melalui tube dan fin dan membuang
heat (panas) coolant (bahan pendingin) di dalam radiator. Faktor-faktor rancangan utama sebuah
radiator yang mempengaruhi heat transfer / perpindahan heat (panas) ke atmosfir adalah
kecepatan aliran bahan bakar melalui radiator, kuantitas fin dan core dan luas permukaan secara
keseluruhan.
Gambar 23
Aliran Coolant (bahan pendingin)

Susunan cooling system (sistem pendingin) yang disederhanakan diperlihatkan pada Gambar 23.
Tanda panah menunjukkan aliran coolant (bahan pendingin). Dalam contoh ini, thermostat, yang
mengontrol aliran coolant (bahan pendingin) melalui radiator, terletak di bagian samping engine.
Bila engine sedang dingin, thermostat menutup dan memblokir aliran coolant (bahan pendingin)
yang menuju ke radiator. Pada tahap ini, coolant (bahan pendingin) hanya mengalir melalui
engine. Bila temperatur kerja sudah tercapai, thermostat membuka dan membiarkan coolant
(bahan pendingin) bersirkulasi melalui radiator dan engine. Ini memungkinkan engine coolant
yang heat (panas) dilewatkan melalui radiator, yang memungkinkannya mendingin sebelum
memasuki engine kembali. Sirkulasi yang terus menerus ini membuang heat (panas) berlebihan
dari engine dan dengan bantuan thermostat, menjaga temperatur engine pada tingkat setelan
(setting) yang sudah ditentukan terlebih dahulu.
Selama pengoperasian engine, aerasi coolant (bahan pendingin) dapat terjadi jika ketinggian
permukaan coolant (bahan pendingin) rendah atau jika turbulensi aliran coolant (bahan
pendingin) terjadi karena water pump seal aus, penjepit-penjepit selang longgar pada sisi sistem
yang bertekanan rendah atau prosedur pengisian coolant (bahan pendingin) salah. Udara yang
terperangkap menyebabkan heat (panas) berlebihan secara lokal pada combustion chamber,
yang dapat menyebabkan cylinder head rusak.
APLTCLO30
Gambar 24
Engine-engine yang dipasang pada kendaraan angkut berat jalan raya biasanya menggunakan
cooling system (sistem pendingin) jenis “shunt” (Gambar 24). Cooling system (sistem pendingin)
ini bekerja dengan cara yang sama seperti sistem radiator umum, namun radiator memiliki
kompartemen atas tambahan dan sebuah shunt tube dipasang di antara kompartemen atas dan
bagian inlet pompa. Ini dilakukan untuk memberikan head yang konstan bagi pump selama
perubahan rpm engine radikal pada perubahan gear truk (downshift). Tanpa saluran tambahan
ini, pompa dapat menarik tekanan negatif selama downshift dan mengalami kavitasi.
Radiator-radiator yang dipasang pada kendaraan mobil berat dirancang untuk memberikan
transfer heat (panas) optimum pada temperatur sekitar maksimum tertentu dan selama mungkin.
Beberapa faktor rancangan penting untuk radiator kendaraan berat adalah:
Pipa-pipa (tube) yang dipasang miring dan berselang seling untuk memaksimalkan heat
transfer / perpindahan heat (panas) untuk hambatan udara paling rendah.
Ikatan pin-tube yang tepat membentuk sambungan sempurna antara fin dan tube untuk
memastikan transfer heat (panas) maksimum ke fin tersebut.
Konstruksi tahan lama sambungan-sambungan solder tube-header untuk memberikan
perlindungan dari pembebanan dan tekanan yang cukup tinggi yang terjadi di bagian ini,
yang mencegah keretakan dan kebocoran untuk usia pakai radiator yang lebih lama.
Selain dari radiator konvensional, ada tiga radiator rancangan Caterpillar yang berbeda untuk
digunakan pada mesin-mesin pengangkut tanah merek Caterpillar.
APLTCLO30
Folded Core
Gambar 25
Folded Core Radiator (Gambar 25) memiliki rancangan modular untuk memungkinkan
penggantian core secara individu. Ini berguna bila core rusak oleh pukulan dari luar dan
memungkinkan radiator dapat diperbaiki di dalam bagian yang tidak dikhususkan, (yaitu tidak
membutuhkan penyolderan). Perangkat core disekat di antara tangki atas dan tangki dasar.
Core dimiringkan untuk menambah luas permukaan dan mengurangi potensi hambatan.
Karakteristik folded core radiator adalah kerapatan fin yang sangat tinggi yaitu 35 fin per 25 mm
bila dibandingkan dengan yang standar sekitar 9 fin per 25 mm.
Dalam beberapa aplikasi pengangkutan tanah (earthmoving), jarak fin yang ketat ini
menyebabkan masalah pemblokiran/hambatan yang parah dan sulit dibersihkan.
Improved Multiple Row Module (IMRM)
Gambar 26
Improved Multiple Row Module (IMRM) radiator (Gambar 26) dirancang untuk mengatasi situasi-
situasi dimana aplikasi mesin menyebabkan masalah hambatan pada folded core radiator.
IMRM memiliki kerapatan fin rendah bila dibandingkan dengan folded core radiator, sehingga
modulnya lebih terbuka terhadap aliran udara melalui core. Rancangan ini membuat IMRM
radiator lebih tahan terhadap penyumbatan oleh kotoran halus, serat, atau halus. Ini
menyebabkan interval pembersihan yang lebih lama.
APLTCLO30
Karakteristik IMRM radiator sama dengan rancangan yang mudah diservis sebagaimana folded
core radiator. Rangkaian core individu memerlukan penggantian pada modul yang rusak saja,
sehingga meniadakan waktu dan biaya untuk pelepasan core keseluruhan.
Advanced Modular Cooling System (AMOCS)
Gambar 27 – Caterpillar AMOCS dan Aliran Coolant (bahan pendingin)

AMOCS radiator (Gambar 27) memiliki rancangan yang unik yang ditemukan pada banyak mesin
saat ini. AMOCS adalah singkatan dari Advanced Modular Cooling System. Cooling system
(sistem pendingin) ini menggunakan sebuah two-pass cooling system dan meningkatkan luas
permukaan pendinginan untuk memberikan daya pendinginan yang lebih signifikan bila
dibandingkan dengan radiator-radiator konvensional. Sistem ini memungkinkan bekerja dalam
kondisi udara sekitar yang lebih tinggi dengan luas permukaan yang lebih kecil.
Two pass cooling system mensirkulasi coolant (bahan pendingin) dari sebagian tangki dasar,
sampai melalui sisi depan elemen pendingin radiator. Coolant (bahan pendingin) kemudian
mengalir ke bawah melalui sisi belakang elemen pendingin, yang mengembalikan coolant (bahan
pendingin) ke tangki dasar dan kemudian terus mengalir ke water pump. Seperti rancangan
folded core dan IMRM, konstruksinya bersifat modular.
Selang
Selang-selang radiator menghubungkan radiator ke water pump dan engine block (biasanya
pada thermostat housing). Fungsinya adalah memungkinkan aliran coolant (bahan pendingin) ke
dan dari radiator dan rentan terhadap perubahan temperatur di dalam cooling system.
Penampilan selang dan sambungan-sambungan biasanya menunjukkan kondisi mereka. Jika
selang lunak dan berpori-pori dan pecah dengan mudah bila dijepit, ini menunjukkan bahwa
selang tersebut telah rusak pada bagian dalamnya dan harus diganti. Jika selang keras dan tidak
lagi lentur sebagai akibat dari heat (panas), maka selang tersebut harus diganti. Beberapa selang
dilengkapi dengan tulang penguat pada bagian dalam (mirip pegas) untuk mencegah pecah bila
temperatur di dalam cooling system (sistem pendingin) turun.
Penjepit-penjepit selang (hose clamp) harus diperiksa secara rutin apakah masih kencang dan
sambungan-sambungannya diperiksa apakah mengalami kebocoran.
APLTCLO30
COOLING FAN
Gambar 28
Fan yang dipasang pada mesin-mesin dapat berasal dari jenis conventional suction fan (pipa isap
konvensional) atau blower fan (kipas tiup) (Gambar 28). Suction fan (1) menarik udara luar
melalui radiator, melintasi engine dan dibuang dan keluar melalui ruang-ruang pada bagian
belakang atau bawah mesin.
Fan jenis blower (2) bekerja dengan cara yang berlawanan, dimana udara ditarik dari bagian
belakang, bagian bawah atau bagian samping tutup (cover), dialirkan melintasi engine dan
terakhir melalui radiator. Fan jenis blower digunakan pada mesin-mesin yang bekerja pada
kondisi sangat berdebu, seperti traktor jenis rantai (track), lokasi pembuangan sampah khusus
dan membantu mengurangi hambatan radiator dan kerusakan karena erosi pada core.
Kendaraan angkut jalan raya biasanya menggunakan conventional suction fan untuk
memanfaatkan gerakan maju kendaraan dan efek benturan.
Kita tidak mungkin memutar fan untuk mengubah pusher fan menjadi suction fan karena bagian
pitch pada blade menjadi tidak tepat. Cara ini akan mengurangi aliran udara.
Sebagian besar fan pada kendaraan berat dibuat dari baja, walaupun dalam beberapa aplikasi,
fan dapat dibuat dari plastik. Fan dengan rancangan plastik memiliki keunggulan bobot dan
memungkinkan blade lentur dalam kondisi kecepatan tinggi. Ini mengurangi kebutuhan tenaga
untuk menggerakkan fan. Oleh karena itu, usia pakai drive belt, usia pakai bearing dan
berkurangnya bunyi bising merupakan keunggulan rancangan ini.
Sebagian besar rancangan fan adalah fixed drive, yaitu beroperasi secara terus menerus. Namun
demikian, beberapa rancangan dewasa ini pada kendaraan berat menggunakan variable speed
fan drive (fan yang tidak digerakkan dalam situasi tertentu). Fan-fan ini dikontrol oleh temperatur
coolant (bahan pendingin) dan merupakan alat hemat energi bila dibandingkan dengan fixed fan.
APLTCLO30
VISCOUS DRIVE
Gambar 29
Satu bentuk variable drive menggunakan kopling lekat (viscous coupling) yang peka terhadap
temperatur yang diisi dengan oli silikon (Gambar 29). Jika beban heat (panas) radiator
meningkat, temperatur aliran udara melalui radiator dan di atas fan hub juga meningkat. Ini
kemudian menyebabkan valve yang peka terhadap temperatur (Bi-metallic strip) membuka (
berubah bentuk) dan membiarkan oli silikon dalam jumlah terukur memasuki drive hub.
Ini menimbulkan resistensi terhadap hub dan menyebabkan penggerakan fan drive disc.
Kecepatan fan bertambah berbanding langsung dengan jumlah oli yang dibiarkan masuk ke
dalam hub.
Jika kecepatan fan meningkat, heat (panas) yang ditransfer (dipindahkan) ke dalam aliran udara
dari radiator akan berkurang secara bertahap, yang menyebabkan valve yang peka terhadap
temperatur bergerak ke arah posisi menutup. Ini menyebabkan kecepatan fan bermodulasi dan
berkurang.
Selama pemanasan engine atau cuaca yang lebih dingin, kecepatan fan akan berkurang,
sehingga menghemat tenaga kuda engine (engine horsepower).
ELECTRIC FAN
Gambar 30
Susunan sebuah electric fan dan alat-alat pengontrolnya diperlihatkan pada Gambar 30. Dalam
beberapa instalasi, sebuah single fan digunakan di belakang radiator; dalam kasus lain, sebuah
fan dipasang pada bagian depan dan belakang radiator.
Ada dua bagian pada sirkuit listrik; yaitu fan switch circuit dan fan circuit yang termasuk fan motor
dan fan relay.
APLTCLO30
Cara Kerja
Fan motor dioperasikan oleh fan relay (4). Relay tersebut dikontrol oleh fan switch (5), yang
terletak di dalam thermostat housing. Ini adalah sakelar yang peka terhadap heat (panas) yang
biasanya menutup tetapi membuka pada temperatur sekitar 100ºC.
Bila temperatur coolant (bahan pendingin) kurang dari 100ºC, fan switch tersebut menutup.
Dengan ignition switch dihidupkan, arus mengalir melalui sekering (fuse) melalui kumparan relay
dan melalui fan switch ke tanah. Ini menghidupkan kumparan di dalam fan relay dan menahan
ujung relay terbuka, sehingga fan tidak beroperasi.
Bila temperatur coolant (bahan pendingin) mencapai 100ºC, fan switch membuka, kumparan
relay mati dan ujung relay menutup. Ini melengkapi fan circuit ke tanah dan fan bekerja. Fan akan
terus bekerja hingga temperatur coolant (bahan pendingin) turun dan fan switch kembali
menutup, fan akan bekerja dan berhenti (cut in/out) sebagaimana ditentukan oleh perubahan
temperatur coolant (bahan pendingin) pada fan switch.
HYDRAULIC MOTOR
Gambar 31
Jenis lain adalah hydraulic motor dengan sebuah thermostatic valve. Fan ini digerakkan bila
coolant (bahan pendingin) mencapai temperatur yang telah ditetapkan sebelumnya. Nilai
thermostatis diaktivasi dan memungkinkan oli mengalir ke fan hydraulic motor.
MULTIPLATE FAN DRIVE

Sebuah bentuk fan drive yang berbeda adalah multiplate fan drive, yang diikat oleh tekanan
pegas untuk menyebabkan fan berputar. Pelepasan fan adalah oleh udara terkompresi yang
mendorong engagement spring menjauh dari clutch plate. Jenis metode penggerakan ini adalah
hidup (on) atau mati (off).
CATATAN:
Beberapa pabrik pembuat membalikkan prosedur kerja ini.
APLTCLO30
RADIATOR SHROUD
Gambar 32
Rancangan fan dan radiator pada engine-engine dengan output tinggi biasanya menggunakan
sebuah fan shroud. Fan shroud adalah tutup logam atau plastik yang dibentuk yang mencegah
keluarnya udara fan dan mengarahkan aliran udara masuk ke dalam fan. Penggunaan shroud
memastikan bahwa jumlah udara maksimum yang digerakkan oleh fan, betul-betul mengalir
melalui radiator. Tanpa shroud, udara dapat hanya bersirkulasi pada bagian ujung fan blade.
Posisi fan di dalam shroud-nya adalah penting bagi efektifitas shroud.
WATER TEMPERATURE REGULATOR/THERMOSTAT

Fungsi
Gambar 33 – Water Temperature Regulators atau Thermostat

Water temperature thermostat atau regulator mengatur aliran coolant (bahan pendingin) ke radiator.
Berbagai pabrik pembuat engine menggunakan berbagai rancangan thermostat, tetapi dengan
prinsip kerja yang sama.
APLTCLO30
Gambar 34
Pada saat engine sedang dingin, thermostat menutup dan menghentikan aliran ke radiator. Air
kemudian disirkulasi kembali melalui sebuah bypass, kembali ke engine. Ini membantu engine
mencapai temperatur kerja dengan cepat.
Ketika engine sudah heat (panas), thermostat memungkinkan coolant (bahan pendingin)
mengalir ke radiator, untuk didinginkan, sebelum masuk kembali ke engine. Thermostat tidak
langsung membuka penuh atau menutup penuh. Thermostat bermodulasi antara membuka dan
menutup untuk menjaga temperatur konstan di dalam engine.
Temperatur engine yang tepat adalah sangat penting. Engine yang bekerja terlalu dingin tidak
akan memiliki pembakaran yang efisien dan akan mengalami tumpukan lumpur di dalam sistem
pelumasnya, atau endapan karbon atau pernis pada piston dan meningkatkan peluang terjadinya
blowby. Dengan temperatur yang lebih dingin, juga ada kemungkinan bahwa hasil pembakaran
akan berkondensasi dan membentuk asam di dalam bagian piston ring.
Engine yang bekerja terlalu heat (panas) akan mengalami heat (panas) berlebihan (overheating)
dan dapat menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen lain di dalam engine atau piston
grabbing.
Gambar 35
Thermostat hanya mengontrol temperatur coolant (bahan pendingin) minimum. Temperatur
maksimum tergantung dari kemampuan coolant (bahan pendingin) dan beban heat (panas)
engine. Temperatur coolant (bahan pendingin) normal adalah berkisar antara 71ºC (160ºF) dan
107ºC (225ºF).
Temperatur pembuka dicap pada thermostat seperti diperlihatkan pada Gambar 35.
Yang penting adalah bahwa thermostat berada dalam kondisi dapat beroperasi. Engine tidak
boleh dioperasikan dengan thermostat dalam keadaan dilepas. Ini akan memungkinkan aliran
APLTCLO30
coolant (bahan pendingin) terus menerus dan engine akan cenderung hidup pada temperatur
yang lebih rendah dari temperatur kerja rancangannya.
APLTCLO30
CARA KERJA
Gambar 36
Thermostat pada Gambar 36 tersebut di atas berada dalam posisi tertutup. Pada saat temperatur
coolant (bahan pendingin) naik, lilin di dalam pellet memuai dan memberikan tekanan pada
diafragma karet. Ini berusaha mendorong pin keluar, tetapi pin adalah tetap dan tidak dapat
bergerak, sehingga wadah pellet bergerak ke arah bawah. Ini menggerakkan valve lepas dari
dudukannya, membuka valve dan membiarkan coolant (bahan pendingin) mengalir ke radiator.
Bila temperatur engine turun, lilin di dalam pellet berkontraksi dan membiarkan pegas menutup
valve, memblokir aliran coolant (bahan pendingin) yang menuju ke radiator. Thermostat
dirancang untuk membuka pada temperatur tertentu. Misalnya, sebuah thermostat yang
dirancang sebagai unit 85ºC akan mulai membuka antara 84ºC (184ºF) dan 86ºC (187ºF) dan
akan membuka sepenuhnya pada temperatur 100ºC (212ºF).
Rancangan thermostat jenis wax pellet berarti bahwa jika gagal, thermostat ini biasanya akan
tetap dalam posisi terbuka. Wax pellet akan cenderung tetap dalam posisi memuai; oleh
karenanya menjaga valve tetap terbuka.
Temperature Indicator
Cooling system memiliki sebuah temperature gauge dan kadang-kadang dilengkapi dengan
lampu peringatan. Setiap kenaikan temperatur yang tidak umum adalah peringatan bagi operator.
Engine harus dimatikan dan diperiksa sebelum kerusakan serius terjadi.
Sebuah thermo sensor di dalam radiator atau cooling system digunakan untuk mengoperasikan
gauge atau peringatan pada panel instrumen.
APLTCLO30
Radiator Pressure Cap

Fungsi
Gambar 37 – Pressure Cap

Mungkin, komponen yang paling diabaikan dari cooling system adalah pressure cap (Gambar
37).
Radiator cap terdiri dari sebuah relief valve yang membatasi besaran tekanan yang berkembang
di dalam sistem.
Tekanan yang benar di dalam sistem penting untuk dijaga karena titik didih coolant (bahan
pendingin) akan meningkat bila tekanan meningkat. Dengan meningkatkan tekanan coolant
(bahan pendingin) sampai 7 kPa (1 psi) titik didih coolant (bahan pendingin) akan naik sebesar
1,8ºC (3,25ºF).
Cooling system (sistem pendingin) umum memiliki tekanan kerja tertentu yang dapat berkisar dari
48 sampai 165 kPa (7-24 psi).
Cara Kerja
Gambar 38 – Pemuaian coolant (bahan pendingin)

Pressure cap terdiri dari sebuah pegas besar dan sebuah katup tekanan (pressure valve)
(Gambar 38).
Bila tekanan di dalam cooling system rendah, tidak akan ada cukup gaya untuk mengangkat
valve lepas dari dudukannya. Tekanan akan menumpuk di dalam cooling system hingga cukup
tinggi untuk mengalahkan gaya pegas. Valve kemudian akan mengangkat lepas dari dudukannya
dan mencegah penumpukan tekanan berlebihan di dalam sistem.
APLTCLO30
Gambar 39 – Coolant (bahan pendingin) berkontraksi

Bila engine dimatikan, coolant (bahan pendingin) berkontraksi (mengkerut). Jika udara di dalam
tangki atas (top tank) dilepas selama pengoperasian, maka ini harus diganti/ditambah untuk
mencegah tekanan yang kurang dari tekanan atmosfir di dalam cooling system. Ini dilakukan
dengan menggunakan vacuum valve berukuran kecil di tengah-tengah disc valve besar (Gambar
39). Valve kecil ini akan membuka bila tekanan atmosfir lebih tinggi dari tekanan pegas ringan
ditambah dengan tekanan radiator.
Banyak kendaraan jalan raya menggunakan sebuah expansion tank (atau reservoir) yang
dihubungkan ke fan tube pada sisi kanan Gambar 39. Dalam situasi ini, cooling system ditambah
dengan coolant (bahan pendingin) dari expansion tank bila system mendingin.
Pressure cap juga memungkinkan inspeksi ketinggian dan penambahan coolant (bahan
pendingin).
Gambar 40
Secara umum, coolant (bahan pendingin) harus selalu menyentuh bagian dasar filler pipe
(Gambar 40).
Bila sistem dilengkapi dengan sebuah coolant recover system (expansion tank atau reservoir),
ketinggian permukaannya biasanya diperiksa di dalam recovery container.
APLTCLO30
EXPANSION PLUG (FROST PLUG)
Gambar 41 – Expansion Plug

Expansion Plug (Gambar 41) digunakan untuk menyumbat casting hole di dalam engine block
dan biasanya bersentuhan dengan coolant (bahan pendingin). Expansion plug biasanya terbuat
dari paduan dan material yang lebih tipis dari block. Expansion plug berfungsi sebagai tutup
pelepas (relief) jika coolant (bahan pendingin) membeku. Pemuaian coolant (bahan pendingin)
cenderung meretakkan cylinder block dan expansion plug melentur untuk membantu mencegah
kerusakan yang terjadi. Expansion plug mudah terkena korosi. Penggantian expansion plug
harus dilakukan sesuai dengan spesifikasi pabrik pembuat, dengan memastikan bahwa senyawa
pengikat yang benar digunakan dan plug dimasukkan sampai kedalaman yang benar.
UNSUR KONDISIONER PADA COOLANT (BAHAN PENDINGIN)
Gambar 42
Beberapa kendaraan dilengkapi dengan unsur coolant conditioner yang dapat diganti (Gambar
42). Unsur conditioner mengandung bahan penghambat korosi (corrosion inhibitor) untuk
melindungi cooling system.
Sistem-sistem yang menggunakan unsur conditioner membutuhkan sebuah unsur pengisi awal
(initial fill element) untuk digunakan bila cooling system diisi pertama kali. Selama interval
penyervisan normal, maintenance element digunakan.
APLTCLO30
Coolant filter terdiri dari sebuah filter element dan sebuah blok bahan kimia yang larut di dalam
coolant (bahan pendingin) selama suatu periode waktu, sehingga memastikan bahwa tingkat
konsentrasi bahan kimia yang benar dijaga selama periode waktu.
Filter juga berfungsi untuk menjaga kondisi bebas asam di dalam coolant (bahan pendingin)
karena bahan kimia larut secara perlahan. Jika filter memiliki rancangan bypass, hanya sedikit
aliran coolant (bahan pendingin) yang bersirkulasi melalui filter, tetapi selama suatu periode
waktu, semua coolant (bahan pendingin) telah mengalir melalui filter. Satu selang filter biasanya
terdapat di sisi tekanan pompa, yaitu block dan thermostat housing, sedangkan yang lain
terdapat pada sisi tekanan rendah, yaitu inlet yang mengarah ke water pump.
Coolant (bahan pendingin), tergantung dari pabrik pembuatnya, biasanya menggunakan warna
identifikasi seperti merah jambu, hijau atau kuning – namun demikian, ini tidak harus digunakan
sebagai ukuran tingkat konsentrasi coolant (bahan pendingin).
Coolant (bahan pendingin) dapat memiliki warna yang berbeda, tetapi tingkat pelindungannya
mungkin tidak cukup.
AFTER -COOLER
Gambar 43
After-cooler (Gambar 43) dipasang pada diesel engine kinerja tinggi dan berfungsi sebagai heat
exchanger.
After-cooler digunakan untuk mendinginkan udara yang masuk ke dalam engine sehingga
volume udara yang tersedia ditingkatkan.
After-cooler dipasang setelah turbocharger jika kompresi udara oleh turbocharger menyebabkan
temperatur udara naik.
Beberapa pabrik pembuat engine menyebut after-cooler sebagai inter-cooler.
APLTCLO30
Gambar 44
Ada dua rancangan dasar after-cooler: satu menggunakan engine coolant untuk mendinginkan
udara masuk (intake air), (Gambar 44) dan yang lain menggunakan aliran udara pada saat
kendaraan bergerak dan cooling fan (kipas pendingin) untuk menimbulkan tarikan udara.
Gambar 45
Pada kasus yang disebut terakhir, after-cooler diposisikan di depan radiator engine coolant
(Gambar 45).
APLTCLO30
Gambar 46
Inti (core) after-cooler, yang menggunakan engine coolant, memiliki penampilan mirip dengan inti
radiator terkompresi, dengan coolant (bahan pendingin) mengalir melalui inti (core) dan udara
masuk dihembus ke seluruh fin (sirip-sirip), yang melepas heat (panas) ke coolant (bahan
pendingin). Coolant (bahan pendingin) yang diambil dari dasar block masuk ke dalam cooler core
dan kemudian keluar ke thermostat housing, dimana coolant (bahan pendingin) ini akan mengalir
melalui engine radiator. Core dipasang dengan rapi di dalam intake manifold yang dirancang
secara khusus.
Beberapa mesin menggunakan sirkuit after-cooler terpisah dimana sebagian radiator digunakan
hanya untuk air after-cooler. Di dalam sistem ini, air pendingin biasanya tersedia untuk
mendinginkan udara masuk engine.
ENGINE OIL COOLER
Gambar 47
Untuk pelumasan yang efisien, oli engine perlu dijaga pada tingkat yang dikehendaki. Temperatur
oli engine tidak boleh melebihi 120ºC. Karena beban friksi dan heat (panas) diberikan pada oli di
dalam diesel engine kinerja tinggi dan tugas berat (high performance, heavy duty diesel engine),
APLTCLO30
temperatur oli akan lebih tinggi dari yang dikehendaki dan, oleh karena itu, perlu didinginkan
secara terus menerus.
APLTCLO30
Gambar 48
Engine oil cooler terdiri dari sebuah metal housing yang memuat sekumpulan pipa-pipa tembaga
yang dipisahkan oleh serangkaian baffle. Gambar 48).
Gambar 49
Air pendingin engine (engine cooler water) mengalir di dalam sekumpulan pipa dan oli engine
heat (panas) mengalir di sekeliling bagian luar pipa-pipa tersebut (Gambar 49).
Oil cooler mengurangi temperatur maksimum oli engine dan juga mengurangi jumlah waktu bagi
engine untuk mencapai temperatur kerja, dengan memanaskan oli yang bersirkulasi hingga
temperatur kerja maksimum dicapai.
KNALPOT YANG DIDINGINKAN DENGAN AIR (WATER COOLED EXHAUST)

Exhaust manifold yang digunakan pada kendaraan bergerak dalam keadaan normal membuka
dan didinginkan dengan udara. Kadang-kadang, ada manifold yang dilindungi untuk mencegah
kerusakan oleh heat (panas) melalui radiasi.
Gambar 50
Engine untuk keperluan kelautan/pelayaran biasanya menggunakan exhaust manifold yang
dilengkapi dengan water jacket di sekeliling exhaust untuk mendinginkan gas buang (Gambar
50).
APLTCLO30
Sistem ini menghilangkan heat (panas) teradiasi dan akan mencegah overheating di dalam ruang
engine.
TINJAUAN COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN)

Grafik dari engine Caterpillar 3406B digunakan untuk meninjau aliran coolant (bahan pendingin)
melalui sistem.
Gambar 51
Cooling system pada engine Caterpillar 2406B (Gambar 51) terdiri dari komponen-komponen
sebagai berikut:
Water pump
Block dan cylinder head passage
Thermostat housing dan manifold
Coolant bypass line
Pressure cap
Shunt line
Gambar 52
Dimulai dari inlet pada water pump. Water pump menarik coolant (bahan pendingin) dari tiga
sumber: Tangki dasar radiator, bypass dan shunt line.
APLTCLO30
Gambar 53
Shunt line (Gambar 53) memberikan bahan tekanan coolant (bahan pendingin) positif pada water
pump inlet untuk mencegah kavitasi pompa (pump). Sejumlah kecil coolant (bahan pendingin)
mengalir secara konstan melalui shunt line ke inlet pada water pump. Ini menyebabkan sejumlah
kecil coolant (bahan pendingin) bergerak secara konstan melalui fan tube antara kompartemen
bawah dan kompartemen atas di dalam tangki atas radiator (radiator top tank). Ini memungkinkan
gelembung udara terpisah dari coolant (bahan pendingin).
Gambar 54
Shunt line juga berfungsi sebagai fill line bila cooling system kosong diisi dengan coolant (bahan
pendingin) (Gambar 54). Ini memungkinkan sistem mengisi tanpa menimbulkan penguncian
udara (air lock).
Gambar 55
Water pump (Gambar 55) digerakkan dengan gear dari crankshaft.
APLTCLO30
Gambar 56
Pump menarik coolant (bahan pendingin) melalui inlet dan mengirim sebagian besar coolant
(bahan pendingin) ke oil cooler.
Gambar 57
Di dalam air cooler (Gambar 57), heat (panas) dari oli ditransfer ke coolant (bahan pendingin).
Gambar 58
Jika engine dilengkapi dengan jacket water after-cooler, sejumlah kecil coolant (bahan pendingin)
mengalir ke after-cooler (Gambar 58).
APLTCLO30
Gambar 59
Coolant (bahan pendingin) ini mengalir melalui after-cooler core untuk mendinginkan inlet air
(udara masuk). Coolant (bahan pendingin) yang kembali dari after-cooler masuk ke dalam bagian
belakang cylinder block (Gambar 59).
Gambar 60
Di dalam block, coolant (bahan pendingin) bergerak di seputar cylinder liner dan naik melalui
water director untuk masuk ke dalam cylinder head (Gambar 60). Heat (panas) yang ditimbulkan
oleh pembakaran berpindah melalui liner tersebut ke dalam coolant (bahan pendingin) yang
bersirkulasi.
Gambar 61
Di dalam cylinder head (Gambar 61), coolant (bahan pendingin) mengalir di seputar valve dan
exhaust port.
APLTCLO30
Gambar 62
Coolant (bahan pendingin) untuk air compressor datang dari cylinder block melalui compressor
water inlet hose. Dari compressor, coolant (bahan pendingin) dialirkan kembali ke bagian depan
cylinder head (Gambar 62).
Gambar 63
Di dalam cylinder head, coolant (bahan pendingin) mengalir ke bagian depan head dan
memasuki thermostat housing (Gambar 63).
Gambar 64
Bila temperatur coolant (bahan pendingin) lebih rendah dari temperatur operasi/kerja, maka
thermostat menutup. Coolant (bahan pendingin) mengalir melalui regulator housing dan bypass
APLTCLO30
line, kembali ke water pump (Gambar 64). Ini memungkinkan pemanasan (warm up) yang lebih
cepat bagi engine.
Gambar 65
Ketika coolant (bahan pendingin) mencapai temperatur kerja, thermostat akan bekerja dan
mengarahkan aliran coolant (bahan pendingin) ke radiator kendaraan (Gambar 65).
Gambar 66
Pada saat coolant (bahan pendingin) bergerak melalui radiator core (Gambar 66), coolant (bahan
pendingin) ini melepas heat (panas) ke atmosfir melalui heat transfer. Dari radiator, coolant
(bahan pendingin) akan mengalir ke water pump inlet.
Gambar 67
Cooling system disekat dengan menggunakan sebuah pressure cap pada radiator (Gambar 67).
Pressure cap ini menjaga tekanan positif pada cooling system selama pengoperasian engine.
Cooling system jenis tekanan memiliki dua keunggulan:
APLTCLO30
1. Cooling system dapat bekerja dengan aman pada suatu temperatur yang lebih tinggi dari
titik didih normal air.
2. Sistem jenis tekanan mencegah kavitasi di dalam water pump. Kavitasi adalah timbulnya
gelembung tekanan rendah secara mendadak di dalam zat cair. Pada sistem jenis
tekanan, akan lebih sulit bagi udara atau kantong uap untuk timbul/terbentuk di dalam
cooling system.
Gambar 68
Sebuah coolant radiator element tambahan (Gambar 68) dapat ditambahkan pada cooling
system. Dalam beberapa kondisi kerja, pelubangan (pitting) dapat terjadi pada permukaan luar
saluran (liner) dan permukaan dalam block di dekat liner. Ini biasanya disebabkan oleh korosi
dan/atau kavitasi dari coolant (bahan pendingin). Penambahan coolant conditioner di dalam
coolant (bahan pendingin) dapat menekan jenis kerusakan ini pada tingkat minimum. Periksa
tingkat konsentrasi sebelum mengganti elemen, untuk mengetahui filter mana yang harus
digunakan dan apakah penggantian perlu dilakukan. Jaga konsentrasi antara 3 sampai 6%.
Gambar 69
Bagian alas untuk coolant conditioner element dapat dipasang pada engine (Gambar 69) atau
dipasang pada jarak jauh. Coolant (bahan pendingin) mengalir ke elemen ini melalui saluran-
saluran (line) dari water pump dan kembali ke compressor. Aliran coolant (bahan pendingin) yang
konstan melalui elemen menjaga ketinggian permukaan di dalam inhibitor dan menyaring
partikel-partikel yang tercemar dari coolant (bahan pendingin).
PENDINGINAN DENGAN UDARA (AIR COOLING)

Sebagian besar engine diesel berat dan menengah (heavy duty diesel engine dan medium duty
diesel engine) didinginkan dengan zat cair. Deutz, masih membuat diesel engine yang
didinginkan dengan udara, yang sebagian besar digunakan untuk aplikasi diam (tidak bergerak).
APLTCLO30
Engine-engine yang didinginkan dengan udara menggunakan udara untuk kontak dengan sirip-
sirip logam pada permukaan engine, sehingga memindahkan heat (panas) dari engine ke udara
sekitar yang lebih dingin.
Disipasi heat (panas) yang baik di dalam engine yang didinginkan dengan udara tergantung dari
tiga hal:
1. Rancangan sirip pendingin (cooling fin)
2. Kecepatan udara yang mengalir di atas fin
3. Kerbedaan temperatur antara udara dan permukaan fin.
METODE PENDINGINAN DENGAN UDARA (AIR COOLING)
Gambar 70 – Aliran udara pendingin melalui engine yang didinginkan dengan udara
Pada engine-engine yang berukuran kecil dengan cylinder tunggal atau banyak cylinder, flywheel
fan digunakan untuk mendorong udara mengalir melalui saluran khusus yang mengelilingi
cylinder head assembly (Gambar 70).
Gambar 71 - Aliran udara pendingin melalui multicylinder Deutz engine

Di dalam engine-engine yang berukuran lebih besar (empat sampai delapan cylinder),
pendinginan engine dilakukan melalui high-speed axial-flow fan melalui saluran yang dirancang
secara cermat yang mengkonsentrasikan aliran udara pada bagian-bagian heat (panas) kritis di
dalam engine.
Temperatur kerja beberapa Deutz engine diatur dengan menggunakan variable speed cooling fan
(Gambar 71). Pada jenis rancangan ini, jumlah udara pendingin melalui engine berhubungan
langsung dengan temperatur engine. Cooling fan digerakkan oleh engine timing gear melalui
APLTCLO30
sebuah hydraulic coupling yang kecepatannya dikendalikan secara otomatis. Sebuah electronic
engine temperature control (alat pengontrol temperatur engine elektronik) mendeteksi temparatur
engine, dan, jika perlu, mengubah jumlah oli engine yang mengalir ke hydraulic coupling untuk
mengubah kecepatannya. Dengan demikian, kecepatan cooling fan dikontrol oleh temperatur
engine, yang berhubungan langsung dengan seberapa keras engine bekerja. Selama
pemanasan (warm up) engine, temperatur cylinder head dan temperatur oli engine dipantau oleh
electronic controller yang mengurangi oli yang mengalir ke fan hydraulic coupling. Ini
menyebabkan kecepatan fan berkurang, yang membantu engine memperbaiki temperatur kerja
secara cepat. Setelah temperatur kerja yang benar dicapai, jumlah udara pendingin yang
dibutuhkan berhubungan langsung dengan temperatur engine. Dengan demikian, engine tidak
perlu membuang energi dalam menggerakkan cooling fan.
APLTCLO30
TOPIK 4
Penyervisan Cooling System
INSPEKSI VISUAL TERHADAP COOLING SYSTEM
1. Periksa ketinggian coolant (bahan pendingin) di dalam cooling system.
2. Cari kebocoran di dalam sistem.
CATATAN:
Water pump seal. Kebocoran coolant (bahan pendingin) kecil pada permukaan “face-type” seal
(sekat jenis muka) adalah normal dan diperlukan untuk memberikan pelumasan bagi jenis sil ini.
Sebuah lubang disediakan di dalam water pump housing untuk memungkinkan coolant (bahan
pendingin)/pelumas sekat ini mengalir keluar dari pump housing. Kebocoran coolant (bahan
pendingin) sekali-sekali dalam jumlah kecil dari lubang ini bukan merupakan indikasi kegagalan
fungsi water pump seal. Ganti water pump seal hanya jika kebocorannya sudah besar atau aliran
coolant (bahan pendingin) yang konstan tampak keluar dari water pump housing.
3. Perhatikan radiator fin yang bengkok. Pastikan bahwa aliran udara melalui radiator tidak
mengalami hambatan.
4. Inspeksi fan drive belt.
5. Periksa kerusakan pada fan blade.
6. Temukan udara atau gas pembakaran di dalam cooling system
7. Inspeksi filler cap dan permukaan yang menyekat cap tersebut.
INSPEKSI VISUAL UNTUK ALIRAN UDARA

Aliran udara yang cukup harus berlangsung untuk memungkinkan pelepasan heat (panas) dari
coolant (bahan pendingin) pada saat coolant (bahan pendingin) mengalir melalui radiator core.
Ini mungkin membutuhkan pengaktifan cooling fan. Aliran udara mungkin juga dapat terhambat
parah oleh benda asing seperti serangga, rumput, daun-daun dan kotoran yang menempel di
dalam radiator fin, yang mencegah pelepasan heat (panas) dari coolant (bahan pendingin) ke
dalam aliran udara.
Inspeksi visual perlu dilakukan untuk mengetahui hambatan udara pada fin. Ini mungkin
menuntut penggunaan cahaya yang diposisikan di atas radiator core dan tampak dari sisi di
seberangnya untuk mengamati hambatan pada aliran udara. Benda asing dapat sering dibuang
dengan sistem pembersihan radiator core dengan uap dari arah sebaliknya dari aliran udara.
Cooling fan harus diinspeksi untuk mengetahui apakah ada bukti-bukti keretakan karena fatig
(fatigue) di seputar blade dan hub area.
Kerja fan yang benar harus juga diketahui. Prosedur pengetesan akan bervariasi tergantung dari
jenis drive yang dipasang pada fan.
Viscous fan coupling perlu diinspeksi untuk mengetahui setiap gerakan bearing karena
kelonggaran yang berlebihan dapat menyebabkan kerja fan yang tidak benar dan menyebabkan
kegagalan fan. Inspeksi apakah ada kebocoran oli.
Hub akan juga pula perlu diinspeksi untuk memastikan pengikatan/pengaktifan yang benar pada
temperatur yang dikehendaki. Ini menuntut penggunaan hot air gun atau sumber heat (panas)
serupa untuk memicu bi-metallic strip dan control pin dan dengan demikian menyebabkan fan
aktif. Engine harus bekerja untuk pengetesan ini sehingga sikap hati-hati sangat diperlukan
terhadap komponen-komponen yang berputar.
Beberapa pabrik pembuat menyarankan agar bimetallic strip dan control pin dilepas. Ini
menstimulasi kondisi heat (panas) dan pada saat engine sedang bekerja, fan harus aktif dengan
gerakan maksimum.
Sebuah fan clutch dapat juga diperiksa apakah berfungsi dengan benar dengan mengetes
sensing valve apakah berfungsi dengan benar pada temperatur tertentu. Ini dilaksanakan dengan
APLTCLO30
memanaskan control valve sampai mencapai temperatur yang ditentukan terlebih dulu, bila aliran
udara melalui valve berhenti. Sebuah electric jug dan thermometer akan dibutuhkan untuk
melaksanakan prosedur ini.
Spesifikasi pabrik pembuat dan prosedur pengetesan akan membuat petunjuk rinci/lengkap
mengenai persyaratan pengetesan yang baik.
SIRKULASI COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Sirkulasi coolant (bahan pendingin) yang benar dan efisien harus terjadi untuk mencegah heat
(panas) berlebihan (over heating) lokal pada bagian-bagian coolant jacket, terutama di sekitar
cylinder head.
Water pump mensirkulasi coolant (bahan pendingin), tetapi volumenya mungkin berkurang
melalui sludge (sedimen atau kerak/karat) yang menumpuk pada permukaan pendingin (cooling
surface).
Expansion plug yang di-tap ke dalam lubang saluran pendingin, dan bukan dilepas dengan
benar, akan sangat menghambat aliran coolant (bahan pendingin).
Karena water pump berfungsi untuk mensirkulasi coolant (bahan pendingin), sirkulasi yang
berkurang dapat disebabkan oleh impeller yang sudah mengalami korosi parah. Drive shaft yang
patah atau impeller yang slip biasanya akan menyebabkan kenaikan temperatur coolant (bahan
pendingin) dengan cepat.
Thermostat dapat diperiksa untuk mengetahui apakah berfungsi dengan benar. Thermostat harus
membuka sepenuhnya pada temperatur sekitar 8ºC (45ºF) di atas temperatur buka yang
ditunjukkan.
Radiator Core Flow

Jika coolant (bahan pendingin) telah dijaga dengan benar selama usia pakai engine, penggantian
radiator yang mengalami hambatan pada pipa-pipa inti (core tube) akan berkurang banyak.
Namun demikian, cooling system diabaikan dan radiator core tube terhambat atau terblokir oleh
kotoran, karat, kerak, dan benda asing.
Pada beberapa rancangan radiator, center core tube dapat diinspeksi melalui filler neck. Pada
radiator-radiator besar yang menggunakan sebuah header tank, inspeksi visual tidak mungkin
dilakukan.
Indikasi hambatan core dapat diketahui dengan menerapkan prosedur berikut ini:
Langkah 1 Lepaskan selang radiator atas dan dasar dan tarik selang tersebut ke bawah.
Langkah 2 Sumbat sambungan selang pada radiator.
Langkah 3 Isi radiator dengan air dan biarkan cap lepas.
Langkah 4 Lepaskan plug dasar dari leher selang dasar (bottom hose neck)
Langkah 5 Air harus memancar keluar dalam bentuk aliran cepat dan solid.
Langkah 6 Panjang aliran akan memendek bila ketinggian permukaan air turun.
Jika aliran air tampak tidak cukup cepat, tangki puncak dan dasar akan perlu dilepas untuk
memungkinkan core tube dapat dibersihkan.
APLTCLO30
UDARA DALAM COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Aerasi coolant (bahan pendingin) membutuhkan tindakan perbaikan segera. Udara yang kontak
dengan water jacket pada cylinder head tidak akan membuang heat (panas) secara cukup.
Akibatnya, overheating lokal pada cylinder head akan terjadi dan menyebabkan keretakan karena
tekanan (stress crack) bila udara bergerak dan coolant (bahan pendingin) sekali lagi kontak
dengan permukaan head.
Udara akan juga berkumpul pada titik tertinggi di sekitar thermostat yang tertutup selama
pemanasan (warm up), dan mencegah pendeteksian temperatur secara benar elemen
thermostat. Ini dapat menyebabkan coolant (bahan pendingin) mengalami heat (panas)
berlebihan (overheating) selama pemanasan engine. Tekanan tambahan timbul bila thermostat
akhirnya membuka dan coolant (bahan pendingin) yang dingin dari radiator memasuki water
jacket.
Untuk menginspeksi aerasi coolant (bahan pendingin), pasang kaca intip (sight glasses) bening
di dalam fan line yang mengarah ke radiator, dan selang radiator atas dan radiator dasar. Sight
glass ini dapat berupa peralatan penyervisan khusus atau tabung plastik bening. Sight glass
dasar akan perlu diperkuat untuk mencegah pecah selama pengetesan.
Pulihkan ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) yang benar dan hidupkan engine
dibawah kondisi pengetesan. Aerasi coolant (bahan pendingin) akan menunjukkan gelembung-
gelembung udara yang mengalir di sepanjang sight glass atas. Aerasi sight glass dasar
menunjukkan kebocoran udara di dalam radiator atau hambatan aliran core. Aerasi di dalam
selang atas (top hose) atau bleed line (saluran buang) menunjukkan adanya masalah yang
berkaitan dengan engine.
Sumber aerasi adalah terjadinya aus pada water pump seal, sambungan-sambungan selang
longgar, kegagalan fungsi head gasket atau keretakan pada combustion chamber. Air
compressor tidak boleh diabaikan karena komponen ini dapat mengalami masalah dengan
gasket dan keretakan yang memungkinkan masuknya udara terkompresi ke dalam coolant
gallery, yang akan menunjukkan aerasi.
Menginspeksi Water Pump

Water pump mungkin perlu dilepas untuk memungkinkan impeller dapat menginspeksi untuk
mengetahui apakah mengalami korosi/kerusakan karena kavitasi. Namun demikian, pada
beberapa engine, water inlet atau sambungan-sambungan outlet dapat dilepas untuk
memungkinkan dilakukannya inspeksi.
Setiap bukti adanya lubang (pitting) atau kerusakan core akan mengharuskan water pump
dibongkar (atau diganti).
Kondisi bearing pada belt drive pump dapat diukur dengan melepas drive belt dan memutar drive
pulley, dengan merasakan kekasaran atau kelonggaran di dalam bearing.
Water seal yang permukaannya berlapis karbon dapat diukur untuk mengetahui tegangan pegas
seal dengan memutar pulley dan mengamati cara pulley berhenti. Seal dengan tegangan pegas
yang cukup akan menghentikan putaran pulley dengan cepat dengan akhir gerakan pulley yang
tiba-tiba. Kondisi bagian karet seal tidak dapat diinspeksi dan, jika kebocoran terdeteksi, maka
water pump perlu dibongkar.
APLTCLO30
PRESSURE TESTING
Gambar 72
Sebagai bagian dari inspeksi pemeliharaan rutin, pressure testing untuk mengetahui kebocoran
coolant (bahan pendingin) merupakan tindakan yang paling penting (Gambar 72). Tetesan kecil
selama berjam-jam pengoperasian engine secara terus menerus dapat mengakibatkan loss of
coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin) yang signifikan.
Coolant (bahan pendingin) yang dijaga pada tingkat konsentrasi yang benar memiliki tingkat pH
rendah. Ini berarti bahwa coolant (bahan pendingin) digolongkan sebagai “air lunak” dan memiliki
sifat bocor (leak-searching qualities). Jika penjepit selang tidak dikencangkan dengan benar, atau
tegangan gasket tidak dijaga dengan benar, kebocoran akan terjadi.
Kebocoran bahan bakar dapat terjadi:
ketika engine dingin karena tekanan sistem dalam keadaan rileks dan tidak ada pemuaian
heat (panas) pada sambungan-sambungan cooling system.
ketika sistem berada pada temperatur kerja dan tekanan menumpuk.
Kebocoran mungkin sulit terdeteksi karena kebocoran yang kecil dapat menguap langsung
setelah bocor.
Yang perlu diingat adalah bahwa temperatur dan tekanan bekerja bersama. Ketika melalukan
diagnosis terhadap masalah cooling system, periksa temperatur dan tekanan. Tekanan akan
berpengaruh terhadap temperature system.
Menguji Cooling System Untu Mencari Kebocoran Luar

Ikuti prosedur pengetesan kebocoran radiator dan cooling system:
1. Lepaskan pressure cap dari radiator.
2. Pastikan coolant (bahan pendingin) berada di atas radiator core atas.
3. Pasang pressurizing pump (pompa penekan) pada radiator.
4. Operasikan pump group dan tunggu hingga indikator menunjukkan tekanan 10%
lebih tinggi dari tekanan yang ditandai pada pressure cap.
5. Periksa radiator apakah mengalami kebocoran luar.
6. Periksa semua sambungan-sambungan dan selang-selang untuk cooling system
apakah mengalami kebocoran luar.
7. Jika tidak terjadi kebocoran luar dan pembacaan tekanan pada indikator masih sama
setelah 5 menit, radiator dan cooling system tidak mengalami kebocoran. Jika
pembacaan pada indikator berkurang dan tidak terjadi kebocoran luar, ini
menunjukkan terjadinya kebocoran pada bagian dalam cooling system. Lakukan
perbaikan jika perlu.
APLTCLO30
Memeriksa Pressure Cap

Satu penyebab kehilangan tekanan di dalam cooling system dapat berupa seal yang cacat pada
radiator pressure cap. Setelah engine dingin, longgarkan pressure cap dan biarkan tekanan
keluar dari cooling system. Kemudian, lepaskan pressure cap.
Inspeksi pressure cap dengan cermat. Cari kerusakan pada seal atau pada permukaan penyekat.
Setiap material asing atau endapan pada cap, seal atau permukaan penyekat, harus dibersihkan.
Gambar 73
Cooling System Pressurizing Pump, seperti diperlihatkan pada Gambar 73 digunakan untuk
mengetes pressure cap dan melakukan pemeriksaaan tekanan pada cooling system apakah
mengalami kebocoran.
Untuk memeriksa pressure cap apakah memiliki tekanan bukaan yang benar, maka gunakan
prosedur berikut ini:
1. Lepaskan pressure cap dari radiator. Inspeksi cap tersebut.
2. Tempatkan pressure cap pada cooling system pressurizing pump.
3. Perhatikan indikator untuk mengetahui tekanan yang pasti yang membuat pressure cap
membuka.
4. Bandingkan hasil pembacaan indikator dengan tekanan bukaan yang benar sesuai
seperti ditetapkan di dalam spesifikasi (biasanya dicap pada cap tersebut).
5. Jika pressure cap cacat, pasang pressure cap yang baru.
PENGETESAN INDIKATOR TEMPERATUR AIR

Pengetesan indikator temperatur air (water temperature indicator).
Jika engine terlalu heat (panas) dan mengalami masalah loss of coolant / kehilangan coolant
(bahan pendingin), ini dapat disebabkan oleh kehilangan tekanan di dalam cooling system. Jika
indikator (gauge atau lampu peringatan) untuk temperatur air menunjukkan bahwa engine terlalu
heat (panas), inspeksi kebocoran coolant (bahan pendingin). Jika tidak ditemukan titik kebocoran
coolant (bahan pendingin), periksa ketepatan indikator temperatur air. Temperatur indikator
dengan ketepatan yang diketahui/dikenal dapat digunakan untuk melakukan pemeriksaan ini.
Caterpillar 4C6500 Digital Thermometer Group dapat digunakan.
Hidupkan engine dan biarkan hidup hingga temperaturnya mencapai kisaran yang didinginkan
sesuai dengan indikator pengetesan atau thermometer. Jika perlu, pasang tutup di atas bagian
radiator atau menyebabkan hambatan aliran coolant (bahan pendingin). Pembacaan pada
indikator untuk temperatur air harus sama dengan test indicator (indikator pengetesan) atau
thermometer.
PENGETESAN THERMOSTAT (TEMPERATURE REGULATOR)

Thermostat dapat diperiksa apakah berfungsi benar. Thermostat harus membuka sepenuhnya
sampai sekitar 8ºC di atas temperatur bukaan yang ditunjukkan pada sensing bulb.
APLTCLO30
Jangan membersihkan thermostat sebelum pengetesan jika dicurigai akan menyebabkan

masalah pada cooling system. Tumpukan lumpur (sludge) atau korosi dapat menghambat aliran
heat (panas) ke sensing bulb, dan ini perlu diamati.
Prosedur umum untuk mengetes thermostat adalah sebagai berikut:
1. Rendam thermostat di dalam sebuah wadah air dan heat (panas)kan hingga valve-nya
membuka.
2. Angkat thermostat dari air dan masukkan sebuah feeler strip panjang antara valve dan
seat, (valve akan menutup dan menjepit strip tersebut).
3. Biarkan air mendingin atau tambahkan air dingin untuk mengurangi temperatur dibawah
temperatur bukaan (opening temperature).
4. Lagi, rendam lagi thermostat, dengan thermometer ke dalam air, dengan menahan
thermostat dengan strip. Heat (panas)kan secara perlahan dan aduk air. Strip akan lepas
bila thermostat mulai membuka. Pada titik pengetesan ini, temperatur air harus diperiksa
untuk memastikan thermostat membuka dalam batas spesifikasi.
5. Heat (panas)kan air sampai temperatur yang lebih tinggi untuk mengetahui pada
temperatur berapa valve membuka sepenuhnya.
CATATAN:
Jangan menganggap valve membuka sepenuhnya – selalu periksa valve. Angkat thermostat
dengan sebuah kawat berkait untuk memeriksanya.
Ketika melakukan pengetesan-pengetesan ini, jangan biarkan thermostat atau thermometer
bersandar pada dinding kontainer/wadah karena ini akan menyebabkan pembacaan yang salah.
Prosedur untuk Mengetes Caterpillar Thermostat

1. Lepaskan thermostat.
2. Heat (panas)kan air di dalam sebuah pan hingga temperatur mencapai 98ºC (208ºF).
Gerakkan air di seputar pan untuk meratakan temperaturnya.
3. Gantung thermostat di dalam pan air tersebut. Regulator harus berada di bawah permukaan
air, dan harus jauh dari pinggiran dan dasar pan.
4. Jaga air pada temperatur yang benar selama sepuluh menit.
5. Setelah sepuluh menit, angkat thermostat dan ukur segera jarak dimana regulator telah
membuka. Jarak tersebut harus minimum;
a. 111-8010 Water Temperature Thermostat 9,5 mm (0,37 inch);
b. 4W4794 Water Temperature thermostat 10,4 mm (0,74 inch).
6. Ganti regulator jika jarak tersebut kurang dari ukuran-ukuran ini.
MEMBERSIHKAN RADIATOR CORE
PERINGATAN:
Gunakan selalu alat pelindung mata ketika membersihkan cooling system. Selalu bersihkan
radiator core dengan engine dalam keadaan mati.
Lepaskan radiator grill dari mesin. Ketahui arah aliran udara. Jika mesin dilengkapi dengan
sebuah blower fan, core harus dibersihkan dari sisi yang berlawanan dengan fan. Jika mesin
dilengkapi dengan sebuah suction fan, core harus dibersihkan dari sisi sebelah fan pada radiator.
Fan shroud harus dilepas untuk membersihkan radiator core yang menggunakan suction fan.
Untuk kotoran biasa, seperti debu, daun-daun, ranting, duri, bulu-bulu, kapas, dan sebagainya,
gunakan angin pada tekanan 345 kPa (50 psi) untuk membersihkan core. Tahan air nozzle
sekitar 6 mm (¼ inch) dari fin. Gerakkan secara perlahan air nozzle dari bagian atas core ke
dasar core untuk membersihkan kotoran dari antara tabung-tabung vertikal di dalam radiator
core.
APLTCLO30
Biasanya, kotoran di dalam radiator core pada mesin-mesin yang dilengkapi dengan blower fan
lebih tebal dan lebih padat bila dibandingkan dengan kotoran di dalam radiator core pada mesin-
mesin yang dilengkapi dengan suction fan. Jika perlu, gunakan lampu di belakang radiator core
untuk melihat apakah radiator core sudah betul-betul bersih.
Gambar 74
Pada mesin-mesin yang dilengkapi dengan blower fan, kotoran yang lebih tebal akan berada di
area A (Gambar 74) pada pinggiran luar radiator core di sekeliling fan. Area B pada radiator core
yang berada di sekitar fan dan kecepatan udara akan tinggi, memiliki beberapa kotoran, tetapi
tidak setebal kotoran di area A.
Ini akan menyebabkan sebagian besar kotoran berada di dalam baris kedua dan ketiga tabung
(tube) di dalam radiator core. Area C pada radiator core berada di sekitar fan hub. Kecepatan
udara di bagian ini sangat rendah dan bagian ini terjaga cukup bersih hampir sepanjang waktu.
Air bertekanan tinggi merupakan alat yang baik untuk membersihkan kotoran dari radiator core.
Pastikan tekanan air tidak terlalu tinggi agar tidak merusak radiator fin.
Jika terdapat oli di dalam fin pada radiator core, gunakan steam cleaner dan sabun untuk
membersihkannya. Gunakan angin untuk membuang kotoran-kotoran yang tidak melekat
sebelum menggunakan steam cleaner. Beberapa bahan, seperti red-wood bark atau shredded
paper (biasanya ditemukan dalam kegiatan pengurukan untuk kebersihan (sanitary landfill)) dan
bahan dari jenis yang sangat berserabut akan sulit dibersihkan. Jika perlu, lepaskan radiator core
dari mesin dan gunakan angin dan steam cleaner. Pastikan core dibersihkan secara menyeluruh
sebelum dipasang di dalam mesin.
Membersihkan Bagian Luar Folded Core Radiator
APLTCLO30
Gambar 75 – Folded Core Radiator

Meskipun folded core radiator tampak berbeda dari core radiator standar, prinsip pendinginan
dan pembersihannya adalah sama. Tindakan pencegahan yang sama yang berlaku pada radiator
standar juga digunakan pada folded core radiator. Sebagai contoh, dalam aplikasi di semak-
semak (wooded application), selubung engine (engine enclosure) harus digunakan dan dijaga
dalam kondisi baik. Untuk mesin-mesin yang digunakan dalam aplikasi berdebu, radiator harus
ditiup/dibersihkan pada interval rutin. Radiator mudah tersumbat dalam aplikasi tertentu dan
tindakan pemeliharaan harus disesuaikan untuk kondisi ini. Seperti pada core standar,
pemeliharaan yang layak harus dilakukan.
Udara terkompresi, air dan uap bertekanan tinggi adalah tiga sarana pembersihan yang dipilih
yang dapat digunakan untuk membersihkan radiator core ini. Untuk debu, daun-daun, dan
kotoran umum, salah satu dari metode ini dapat digunakan. Namun, penggunaan udara
bertekanan akan lebih baik. Hasil yang memuaskan akan dicapai dengan membuka grill depan
dan mengarahkan sarana pembersih ini secara tegak lurus ke bagian depan masing-masing
bagian muka core. Gerakkan nozzle dari bagian tengah ke ujung atas masing-masing core,
dengan bekerja dari bagian belakang vee, dan kemudian kembali lagi ke bagian depan vee.
Lanjutkan ke seluruh bagian muka masing-masing core dan kemudian ke bagian bawah.
Dalam lingkungan lapangan dan setelah core dibersihkan (sikat, air, dan sebagainya) hidupkan
dan heat (panas)kan engine, dan akselerasi hingga idle tinggi beberapa kali hingga partikel-
partikel kotoran tidak lagi terhembus dari core. Matikan engine dan lanjutkan ke bagian muka
lagi. Waktu keterpaparan dapat dijaga sesingkat mungkin pada pass kedua ini. Hidupkan lagi
engine dan tingkatkan kecepatan hingga idle tinggi beberapa kali.
Satu cara untuk meningkatkan kecepatan udara adalah dengan menempatkan sepotong plywood
di atas sepertiga bagian bawah radiator. Tempatkan plywood di antara grill dan radiator
mengarah ke dasar core. Plywood ini perlu diikat pada tempatnya. Hidupkan engine dan
tingkatkan kecepatan beberapa kali atau hingga kotoran tidak lagi keluar. Matikan engine dan
kemudian posisikan kembali plywood menghadap ke bagian atas core. Ulangi akselerasi engine.
Kecepatan udara yang meningkat akan membantu dalam membersihkan kotoran dari antara fin-
fin. Jika uap atau air digunakan, teruskan menghidupkan engine hingga core heat (panas) dan
tidak ada lagi uap air keluar dari fin. Mesin kemudian siap untuk digunakan.
PERHATIAN:
Jangan menyemprot air dingin pada engine atau radiator yang masih heat (panas). Keretakan
thermal dapat terjadi, yang menyebabkan kerusakan parah pada engine.
Jika terdapat oli, getah atau lumpur, prosedur pembersihan lain dibutuhkan. Oli dan getah dapat
dibersihkan dari core dengan menggunakan degreaser yang dapat diperoleh di pasar. Degreaser
harus diberikan pada kedua sisi muka core, terutama di bagian-bagian yang jelas tersumbat.
Biarkan degreaser tenggelam selama sekurang-kurangnya lima menit dan kemudian cuci core.
Gunakan air yang sangat heat (panas) dibawah tekanan tinggi dan sedikit detergen pencuci.
Konsentrasikan upaya pembersihan pada bagian-bagian yang terpapar pada oli atau getah,
dengan memulainya dari kedua sisi core. Pastikan untuk mencuci bagian-bagian pada setiap
APLTCLO30
ujung masing-masing core di bagian di sekeliling seal. Oli yang berlebihan di dalam bagian ini
dapat membawa akibat buruk bagi seal. Setelah mencuci, bilas core dengan air heat (panas).
Hidupkan engine. Naikkan kecepatan engine beberapa kali dan bilas lagi core. Ulangi proses
pembilasan ini hingga gelembung deterjen tidak lagi keluar dari fin. Teruskan mengoperasikan
engine hingga tidak ada lagi uap air yang keluar dari fin.
Penyumbatan oleh lumpur dapat terjadi dalam dua jenis: yaitu percikan lumpur dan peresapan
lumpur. Percikan lumpur dapat dibersihkan dengan mudah dengan mematikan engine dan
menyemprotkan air pada kedua sisi core untuk melunakkan lumpur. Jika heat (panas) dari
radiator menyebabkan air menguap, semprotkan lagi core. Setelah lumpur melunak, arahkan
water nozzle dari sisi fan ke arah bagian depan radiator. Usahakan menjaga posisi nozzle tegak
lurus terhadap muka masing-masing core. Pastikan hose nozzle tidak ditekan pada radiator fin.
Menekan pada fin dapat membengkokkan atau merusak fin. Kemudian teruskan ke bagian
belakang engine. Posisi nozzle ini akan memungkinkan lumpur berkeping-keping atau
mengelupas. Setelah lumpur berkeping-keping, posisikan kembali nozzle seperti dalam
pembersihan umum dan teruskan ke seluruh perangkat core (core assembly). Bila air dari core
telah bening, maka ini berarti core telah bersih. Pastikan mengeringkan radiator seperti diuraikan
sebelumnya. Potongan-potongan kecil percikan lumpur dan kotoran-kotoran lain dapat
dibersihkan dengan sikat bulu.
Peresapan lumpur sangat sulit dibersihkan pada jenis radiator apapun. Untuk hasil terbaik,
lepaskan fan guard, fan dan shroud. Bilas secara menyeluruh kedua sisi dengan air bertekanan
tinggi hingga air yang mengalir dari antara fin-fin jernih. Untuk memeriksa kebersihan radiator
core, sebuah lampu di belakang core dapat digunakan untuk memeriksa apakah masih ada
kotoran. Jika kotoran masih tampak, pembersihan tambahan perlu dilakukan. Jika metode
pembersihan lumpur yang meresap ini tidak memberikan hasil yang baik, maka lepaskan
radiator. Tutup lubang inlet dan outlet di dalam tangki atas dan dasar dan tempatkan di dalam
tank air yang berukuran besar dan deterjen pencuci. Setelah merendam dan mengaduk core di
dalam air, bilas dengan air heat (panas) dan keringkan. Waktu yang dibutuhkan untuk merendam
ditentukan oleh masalah yang terjadi.
APLTCLO30
Membersihkan Bagian Luar Multiple Row Module Radiator
Gambar 76 – Multiple row module radiator

Multiple row module radiator telah berevolusi dari bentuk folded core radiator, yang mengganti
core radiator standar dalam sebagian besar alat. Multiple row module radiator menggunakan
rangkaian core tunggal, namun demikian sangat mengurangi banyak masalah penyumbatan
yang terjadi sebelumnya. Karena multiple row module radiator mirip dengan kedua jenis yang
lain, baca “Membersihkan Bagian Luar Radiator Core Standar” dan ”Membersihkan Bagian Luar
Folded Core Radiator”.
MEMBERSIHKAN BAGIAN-BAGIAN DALAM COOLING SYSTEM
PERINGATAN:
Jangan menggunakan Caterpillar Cooling System Cleaner dengan Dowtherm 209 Full-Fill.
Ada beberapa cara untuk mengetahui apakah cooling system membutuhkan lebih dari
pembersihan ringan:
Hambatan aliran.
Lepaskan radiator cap dan lihat apakah pipa-pipa pendingin (cooling tube) tersumbat. Jika
tersumbat, menggunakan pembersih ringan tidak akan memperoleh hasil yang memuaskan.
Heat (panas) berlebihan secara konstan
Jika fan belt, thermostat, dan water pump berfungsi dengan baik, tetapi engine terus
mengalami heat (panas) berlebihan (overheating), maka cooling system mungkin tersumbat
parah.
Kegagalan fungsi water pump
Jika water pump gagal berfungsi dan setelah diinspeksi, mengalami kerusakan karena
kontaminasi air yang parah di dalam bearing, seal, dan bagian shaft, cooling system mungkin
perlu dibersihkan secara menyeluruh dengan bahan kimia khusus.
Karat berat dan lumpur hijau yang dapat terlihat
Jika lumpur hijau (chromium hydroxide) tampak di bagian dasar radiator cap dan coolant
(bahan pendingin) terlalu keruh sehingga antifreeze tester tidak dapat dibaca, maka sistem
akan perlu pembersihan lebih menyeluruh dengan pelarut khusus.
Pencemaran
Bila bagian-bagian dalam cooling system tercemar, transfer heat (panas) normal tidak mungkin
terjadi. Oli merupakan bentuk umum pencemar di dalam cooling system. Jika sebuah oil cooler
cacat, oli dapat memasuki cooling system ketika engine beroperasi karena tekanan oli lebih tinggi
dari tekanan air. Bila engine berhenti, coolant (bahan pendingin) akan mengendap di dalam oil
sump karena sirkulasi berhenti dan tekanan cooling system turun sangat lambat bila
dibandingkan dengan tekanan oli engine.
APLTCLO30
Pemeriksaan tekanan oli cooler dapat mengungkap cacat. Kemungkinan lain, sampel oli dapat
menunjukkan adanya antifreeze atau air di dalam oli.
Setelah masalah yang menyebabkan pencemaran pada cooling system ditemukan, setelah
mendingin, cooling system dapat dibersihkan sebagai berikut:
1. Buang semua coolant (bahan pendingin) dari cooling system.
2. Isi cooling system dengan air bersih.
3. Hidupkan engine dan operasikan hingga thermostat membuka.
4. Tambahkan dua cangkir sabun non-busa. Automatic dishwasher soap adalah sabun
yang terbaik. Jangan menggunakan sabun pencuci tawar (Caterpillar Ref. SEBD0518)
5. Hidupkan engine selama sekitar 20 menit. Periksa untuk melihat apakah oli pecah-pecah
atau apakah air mengandung butiran-butiran oli.
6. Jika butiran-butiran oli masih ada, tambahkan dua cangkir lagi sabun dan hidupkan lagi
engine selama sepuluh menit. Buang campuran tersebut dari cooling system.
7. Isi cooling system lagi dengan air bersih. Periksa permukaan air apakah ada oli. Jika oli
masih ada, ulangi langkah 3 sampai 7. Bila airnya jernih, buang air tersebut dan bilas
cooling system satu kali lagi. Tambahkan coolant (bahan pendingin) dan conditioner.
Kerak atau Karat

Kerak atau karat di dalam cooling system dapat mempengaruhi transfer heat (panas). Kerak dan
karat dapat dibersihkan dari cooling system dengan heavy duty radiator cleaner dua langkah (two
step type heavy duty radiator cleaner). Cleaner ini terdiri dari asam oksalik (oxalic acid) yang
membersihkan kerak dan karat, dan bahan penetral. Two-step type heavy duty radiator cleaner
tersedia dari toko-toko pensuplai industri atau dapat dicampur sebagai berikut:
Asam
Campur 900 gram Sodium Bisulfat (NaHSO4) per 38 liter air (25 gram per liter).
Neutralizer (Penetral)
Campur 225 gram Sodium Karbonat Kristal (Na2CO3) per 38 liter air (6 gram per liter).
Cooling system dapat juga dibersihkan dengan Caterpillar Cooling System Cleaner. Ini dirancang
untuk membersihkan sistem dari kerak dan korosi yang berbahaya tanpa menghentikan kegiatan
pengoperasian engine. Cleaner ini dapat digunakan di dalam semua engine Caterpillar dan
cooling system (sistem pendingin) pabrik pembuat lain dalam aplikasi apapun. Pelarut ringan ini
tidak boleh digunakan di dalam sistem-sistem yang telah diabaikan atau telah mengalami
penumpukan kerak berat. Sistem ini membutuhkan pelarut komersial yang lebih keras yang
tersedia dari distributor lokal atau membongkar sistem dan membersihkan secara mekanis.
Caterpillar Cooling System Cleaner tersedia (Nomor Komponen 6V4511) dalam kemasan 1,9
liter, atau, jika pembersihan segera dikehendaki, Cooling System Cleaner Caterpillar dapat
digunakan:
4C4609: 0,236 L
4C4610: 1,980 L
4C4611: 3,780 L
4C4612: 18,90 L
4C4613: 208 L
Kosongkan cooling system sepenuhnya. Isi kembali dengan air bersih dan cleaner dengan
konsentrasi 6% sampai 10%. Hidupkan engine selama 1 jam. Kemudian, keluarkan coolant
(bahan pendingin) dan bilas sistem dengan air bersih. Isi kembali sistem dengan Caterpillar
Antifreeze dengan jumlah secukupnya (Nomor Komponen 8C3684) dan air. Jika Caterpillar
Antifreeze tidak digunakan, jumlah bahan aditif untuk coolant (bahan pendingin) tambahan yang
sesuai harus ditambahkan.
APLTCLO30
Reverse-Flush
Gambar 77
Cooling system dapat dibilas dengan air keran dengan menggunakan selang air biasa.
Alat pembilas juga tersedia, yang menggunakan udara terkompresi dan tekanan air. Dengan alat
ini, tekanan udara digunakan untuk menimbulkan sentakan air, yang membantu mengeluarkan
kerak dan korosi. Radiator dan water jacket di dalam engine biasanya dibilas secara terpisah.
Gambar 77 memperlihatkan sebuah radiator yang sedang dibilas terbalik (reverse-flushed).
Udara dan tekanan air diberikan pada dasar radiator, dan sebuah selang telah dihubungkan ke
bagian atas radiator untuk membawa air keluar. Reverse flushing (pembilasan balik)
mengeluarkan partikel-partikel yang tidak dapat dibuang dengan pembilasan dalam arah normal,
terutama partikel-partikel karat dan kerak yang telah menempel di dalam tabung-tabung/pipa-pipa
pada tangki radiator atas.
Water jacket di dalam engine dapat dibilas dengan cara yang sama dengan mengingat untuk
melepas thermostat sebelum memulai pembilasan. Selama pembilasan dan pembersihan,
interior heater control harus diputar ke posisi heat (panas) sehingga air akan bersirkulasi melalui
heater.
APLTCLO30
TOPIK 5
Alat Tes
INSPEKSI COOLANT (BAHAN PENDINGIN) DAN PENGETESAN KONSENTRASI

Seiring dengan berjalannya waktu, konsentrasi coolant (bahan pendingin) berkurang dan oleh
karena itu perlu dilakukan pengetesan secara rutin. Aditif coolant (bahan pendingin) tambahan
dapat ditambahkan untuk meningkatkan konsentrasi sampai pada besaran yang diperlukan. Ini
dapat dalam bentuk zat cair jenuh, coolant (bahan pendingin) yang dicampur terlebih dahulu atau
yang terkandung di dalam water filter replacement unit.
Tingkat konsentrasi coolant (bahan pendingin) harus diperiksa pada setiap interval penggantian
oli sebagaimana ditentukan oleh pabrik pembuat.
Para pabrik pembuat engine biasanya memiliki alat tes konsentrasi coolant (bahan pendingin)
mereka sendiri. Inspeksi visual terhadap coolant (bahan pendingin) perlu dilakukan terlebih
dahulu. Inspeksi ini harus menunjukkan warna dan bebas dari karat dan lumpur.
Beberapa pabrik pembuat menggunakan paper test strip khusus yang dicelupkan ke dalam
coolant (bahan pendingin) dan membandingkan perubahan warna pada lembar utama (master
sheet) yang menunjukkan berbagai tingkat konsentrasi. Pengetesan ini dapat mencakup tingkat
antifreeze dan tingkat pelindungan korosi/kavitasi. Tingkat antifreeze dapat juga diperiksa dengan
menggunakan sebuah refractometer atau coolant hydrometer.
Tingkat pelindungan korosi/kavitasi dapat juga diukur dengan menggunakan chemical test kit
pabrik pembuat tertentu. Kuantitas bahan bakar yang terukur ditempatkan di dalam tabung tes
(test tube). Bahan-bahan kimia tertentu kemudian ditambahkan, sambil mencatat jumlah tetesan
untuk menyebabkan perubahan warna yang jelas. Jumlah tetesan ini kemudian ditransfer ke
diagram induk (master chart), yang kemudian menyatakan tingkat konsentrasi dan jumlah aditif
untuk bahan tambahan yang dibutuhkan untuk meningkatkan tingkat konsentrasi kembali ke
proporsi yang benar.
SELALU:
Gunakan test kit yang disediakan oleh pabrik pembuat engine tertentu untuk mengetes
coolant (bahan pendingin) dan ikuti petunjuknya.
Gunakan coolant (bahan pendingin) atau water filter tertentu yang dikeluarkan oleh pabrik
pembuat.
JANGAN:
Mencampur berbagai coolant (bahan pendingin) atau filter air buatan pabrik pembuat engine
yang berbeda.
Menambahkan konsentrasi bahan aditif yang berlebihan dalam mengantisipasi berkurangnya
tingkat pelindungan yang terjadi seiring berjalannya waktu.
Tindakan menambah konsentrasi bahan aditif berlebihan dapat menyebabkan terbentuknya
endapan pada semua permukaan coolant (bahan pendingin), yang dapat mengurangi transfer
heat (panas). Endapan kering sangat sulit untuk dibersihkan/dibuang, yang menuntut
dibongkarnya engine dan pembersihan lubang-lubang saluran pendingin secara mekanis.
Atau, jika cooling system kurang dipelihara, maka pelindungan terhadap korosi, kavitasi dan
freezing akan kurang.
Sebagian besar pabrik pembuat menganjurkan penggantian coolant (bahan pendingin) secara
teratur. Coolant (bahan pendingin) harus dibuang dengan benar dan sistemnya dibilas dengan air
bersih. Coolant (bahan pendingin) harus dikumpulkan dan dibuang sesuai dengan kebijakan dan
prosedur perusahaan.
APLTCLO30
ALAT TES
Troubleshooting dan analisis terhadap kondisi cooling system dapat lebih mudah dilakukan
dengan alat tes yang tepat. Alat tes cooling system (sistem pendingin) yang tersedia dari
Caterpillar terdiri dari:
8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group
Gambar 78
8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group (Gambar 78) terdiri dari sebuah digital indicator yang
digenggam dengan tangan, sebuah pickup yang dipasang pada jarak jauh, kabel sepanjang 915
mm (3 ft), blowby hose (selang blowby), dan sambungan-sambungan yang diperlukan. Group
alat ini dapat mengukur volume blowby gas yang keluar dari crankcase breather atau kecepatan
udara melalui radiator. Secara khusus, alat ini akan menunjukkan apakah aliran udara melalui
radiator masih dalam batas spesifikasi. Dengan menggunakan alat tes ini untuk memeriksa
berbagai bagian di dalam suatu core, alat ini juga dapat mengidentifikasi bagian-bagian yang
tersumbat. Petunjuk khusus, formulir SEHS8712 memuat petunjuk untuk menggunakan 8T2700
Blowby/Air Flow Indicator Group.
4C6500 Digital Thermometer Group (Ex 8T0470)
Gambar 79
APLTCLO30
4C6500 digital Thermometer Group (Gambar 79) digunakan dalam mendiagnosa overheating
(engine lebih heat (panas) dari biasa) atau overcooling (engine lebih dingin dari biasa). Group
alat ini dapat digunakan untuk memeriksa temperatur di dalam beberapa komponen berbeda di
dalam cooling system. Prosedur pengetesan tercantum di dalam Pedoman Pengoperasian
NEHSO554.
5P2700, 5P2725 dan 5P3591 Self-Sealing Probe Adaptor
Gambar 80
1. 5P-2720 Self-Sealing Probe 3. 5P-3591 Self-Sealing Probe
Adapter Group (1/8 inch pipe Adapter Group (9/16 inch standard
thread) thread)
2. 5P-2725 Self-Sealing Probe
Adapter Group (1/4 inch pipe
thread).
Self-sealing probe adaptor (Gambar 80) ini memungkinkan dapat dipasangnya temperature
probe dan pressure probe di dalam cooling system tanpa harus terlebih dulu mendinginkan dan
mengosongkan sistem. Probe adaptor menyekat sendiri secara otomatis bila probe dilepas.
Penggunaan probe adaptor membuat pemasangan untuk pengetesan pendinginan jauh lebih
cepat dan mudah. Probe adaptor dapat digunakan dalam setiap cooling system dengan tekanan
sampai 690 kPa (100 psi) dan temperatur sampai 120ºC (250ºF). 5P2720 Self-Sealing Probe
Adaptor memiliki ulir pipa 1/8”. 5P2725 Self-Sealing Probe Adaptor memiliki ulir pipa ¼” dan
5P3591 Self-Sealing Adaptor memiliki 9/16”-18” TPI.
Gambar 81 – Cara kerja self sealing probe adaptor
APLTCLO30
1U7297 Coolant and Battery Tester
Gambar 82
Coolant and battery tester (Gambar 82) memberikan pembacaan temperatur beku coolant (bahan
pendingin) yang cepat dan akurat. Tester ini dapat digunakan untuk bahan-coolant (bahan
pendingin) dengan ethylene glycol. Hanya sedikit tetesan dibutuhkan untuk melakukan
pengetesan. Coolant (bahan pendingin) dapat diuji heat (panas) atau dingin karena tester akan
mengoreksi secara otomatis temperatur coolant (bahan pendingin). 5P0957 Tester menunjukkan
temperatur dalam derajat Fahrenheit dan 5P3514 Tester memberikan temperatur dalam derajat
centigrade.
Tester ini dapat juga digunakan untuk mengetes berat jenis elektrolit baterai asam timbel (lead-
acid battery electrolyte).
Supplemental Coolant Additive Test Kit (8T5296)
Gambar 83
APLTCLO30
Gambar 84
Test kit yang sederhana dan murah ini (Gambar 83 dan Gambar 84) mengukur dengan tepat
konsentrasi bahan aditif untuk coolant (bahan pendingin) tambahan Caterpillar dan kisaran
ethylene glycol di dalam campuran coolant (bahan pendingin). Test kit ini membantu melindungi
konsentrasi yang tidak cukup atau berlebihan yang dapat merusak engine. Pengetesan ini hanya
membutuhkan waktu beberapa menit.
Pengetesan ini menentukan tingkat conditioner dan memberikan anjuran pemeliharaan untuk
cooling system. Test kit ini digunakan secara khusus pada conditioner cooling system (sistem
pendingin) cair dan conditioner coolant (bahan pendingin) “precharge” dan “maintenance”
element filter.
Pengetesan dianjurkan dilakukan secara teratur karena conditioner akan habis secara konstan
dengan laju yang tidak selalu dapat diprediksi. Berbagai rumus antifreeze, kesalahan
pemeliharaan, blowby gas, penambahan air radiator, penggunaan engine dan kondisi umum lain
yang ditemukan dalam penggunaan heavy duty diesel engine dan gasoline engine,
mempengaruhi kecepatan habis conditioner.
CATATAN:
Caterpillar Supplemental Coolant Additive Test Kit memeriksa konsentrasi nitrit di dalam coolant
(bahan pendingin). Beberapa merek supplemental coolant additive lain menggunakan bahan
dasar fosfat , dan test kit akan menghasilkan pembacaan yang tidak tepat. Jika supplemental
coolant additive lain digunakan, Caterpillar merekomendasikan penggunaan metode pengetesan
pabrik pembuat tersebut.
Thermocouple Temperature Adaptor (6V9130)
Gambar 85
Thermocouple Temperature Adaptor (Gambar 85) dirancang untuk digunakan pada sebagian
besar digital multimeter. Kisaran dari –46º sampai 900ºC (-50º sampai 1,652ºF). Jarum
pendeteksi (probe) yang tersedia terdiri dari sebuah hand prove, kabel, immersion probe, dan
exhaust probe.
APLTCLO30
9U7400 (Sebelumnya 6V3121) Multitach Group
Gambar 86
9U7400 Multitach Group (Gambar 86) adalah tambahan dan dilengkapi dengan phototach
attachment yang dibutuhkan untuk mengukur kecepatan fan. Prosedur pengetesan tercantum di
dalam Pedoman Operator NEHO605.
9S8140 System Pressurizing Pump
Gambar 87
9S8140 System Pressurizing Pump (Gambar 87) dirancang untuk memberikan tekanan ke dalam
cooling system untuk mengetes kebocoran. Pompa ini dapat juga digunakan untuk mengetes
pressure relief valve dan pressure gauge.
164-2192 Pressure Probe
Gambar 88
Pressure prove (Gambar 88) digunakan pada sebuah pressure gauge untuk memeriksa tekanan
coolant (bahan pendingin) yang biasanya digunakan pada water pump inlet atau water pump
outlet. Probe ini dapat dipasang di dalam lubang dengan ulir pipa 1/8” atau probe adaptor
manapun tersebut di atas.
APLTCLO30
TOPIK 6
Evaluasi Cooling System
PENDAHULUAN
Setiap kali mendiagnosa jenis sistem, yang penting adalah terlebih dulu memahami sepenuhnya
sistem, cara kerjanya, dan hubungannya dengan sistem-sistem lain. Temukan semua informasi
yang dapat Anda temukan mengenai mesin dari operator, pemilik, dan petugas pemeliharaan.
Catat penyebab yang memungkinkan terjadinya masalah, dan cari penyebab-penyebab tersebut
secara logis. Pedoman troubleshooting yang tercantum di dalam Pedoman Penyervisan ini akan
membantu. (PERIKSA TERLEBIH DULU HAL-HAL YANG MUDAH DAN JELAS). Kemudian
periksa item-item yang lebih sulit dengan peralatan diagnosis. Hal terakhir adalah pembongkaran
aktual dan inspeksi komponen-komponen.
Masalah cooling system biasanya cukup umum. Walaupun overheating merupakan masalah
yang paling umum, masalah-masalah yang terjadi dapat berupa salah satu dari beberapa jenis
overheating atau overcooling. Langkah pertama dalam melakukan troubleshooting terhadap
cooling system untuk masalah pendinginan dan pemanasan, adalah memeriksa riwayat mesin.
Perbaikan-perbaikan apa yang telah diselesaikan baru-baru ini?
Dapatkah perbaikan-perbaikan tersebut mempengaruhi cooling system?
Setiap informasi tersebut dapat memberikan indikasi penyebab yang memungkinkan timbulnya
masalah tersebut.
Langkah berikutnya adalah berbicara dengan operator.
Ajukan pertanyaan, kapan, seberapa sering, dan dalam kondisi bagaimana masalah tersebut
terjadi?
Gejala-gejala apa yang terlihat?
Apakah coolant (bahan pendingin) perlu ditambahkan secara rutin?
Aplikasi apa yang sedang dijalani oleh mesin?
Apakah beban faktor lebih tinggi dari normal?
Langkah ini sangat penting. Seorang operator dapat secara umum memberikan indikasi tentang
dimana masalah tersebut terjadi.
Ada tiga masalah dasar di dalam cooling system:
Overheating
Ini terjadi bila engine beroperasi pada temperatur yang jauh lebih tinggi dari normal.
Loss of coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin)
Ini dapat terjadi karena kekurangan atau heat (panas) berlebihan.
Overcooling
Ini adalah suatu kondisi dimana engine tidak mencapai temperatur kerja normal. Overcooling
lebih umum terjadi di daerah-daerah yang lebih dingin. Namun demikian, overcooling dapat
terjadi di daerah-daerah heat (panas). Akibat pengoperasian mesin dalam kondisi ini dalam
suatu periode waktu dapat berupa aus pada engine karena pembentukan asam di dalam
bagian piston ring dan pembentukan endapan karbon abrasif keras.
Suatu masalah dalam cooling system harus terlebih dulu didiagnosa melalui inspeksi visual.
Umumnya, penyebab masalah dapat ditemukan dengan cepat karena mata dan alat pengindera
lain dapat menemukan gangguan dengan cepat. Jika penyebab tidak dapat dengan mudah
ditemukan, penggunaan peralatan diagnosis dan bahkan pelepasan komponen untuk inspeksi
mungkin perlu dilakukan.
APLTCLO30
HEAT (PANAS) BERLEBIHAN (OVERHEATING)– INSPEKSI VISUAL

Ketinggian Permukaan Coolant (bahan pendingin)
Gambar 89
Masalah pertama dan yang paling umum untuk diperhatikan adalah overheating. Ini sangat
penting karena kemungkinan kegagalan fungsi engine disebabkan oleh kekurangan coolant
(bahan pendingin). Item pertama dan yang paling mudah untuk diperiksa adalah ketinggian
permukaan coolant (bahan pendingin) (Gambar 89). Jika permukaan coolant (bahan pendingin)
rendah, maka ini dapat menyebabkan overheating dan keretakan pada cylinder head atau block.
PERINGATAN:
JANGAN melonggarkan filter atau pressure cap pada engine yang sedang heat (panas). Uap
atau coolant (bahan pendingin) heat (panas) dapat menyebabkan luka bakar parah. Periksa
kebocoran coolant (bahan pendingin) atau uap yang keluar dari overflow pada radiator pada saat
engine sudah dimatikan.
Periksa ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) di dalam radiator dan pastikan coolant
(bahan pendingin) tersebut sudah mendingin terlebih dulu. Permukaan coolant (bahan pendingin)
yang rendah kadang-kadang dapat menyebabkan overheating, tetapi ini juga dapat disebabkan
oleh overheating. Jika coolant (bahan pendingin) mulai mendidih, pressure relief valve di dalam
radiator top tank akan membuka. Ini menjaga tekanan cooling system (sistem pendingin) (cooling
system) konstan, tetapi membiarkan loss of coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin).
Petunjuk Praktis:
1. Coolant (bahan pendingin) harus menutupi tabung-tabung/pipa-pipa internal atau core
element.
2. Di dalam sebuah non-recovery system, tangki atas harus memiliki ketinggian permukaan
coolant (bahan pendingin) sekitar 12 sampai 20 mm (1/2” sampai ¼” di bawah leher).
3. Di dalam recovery system, ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) harus
mencapai leher bila sistem sedang heat (panas) dan seperti ditunjukkan oleh tanda pada
botol pada saat dingin.
Jika ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) rendah, tambahkan coolant (bahan
pendingin) sesuai dengan kebutuhan. Lihat Pedoman Pengoperasian dan Pemeliharaan untuk
jumlah coolant (bahan pendingin) yang ditambahkan. Jika engine mengalami heat (panas)
berlebihan lagi, maka heat (panas) berlebihan ini bukan disebabkan oleh permukaan coolant
(bahan pendingin) yang rendah. Jika ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) terus
turun secara konstan, maka masalahnya adalah “loss of coolant / kehilangan coolant (bahan
pendingin)”.
APLTCLO30
Radiator
Gambar 90 – Radiator dengan Cooling Fin Bengkok

Jika ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) sudah benar, berikutnya perhatikan
radiator. Periksa hambatan yang dapat menghentikan aliran udara melalui radiator. Perhatikan
kotoran di dalam core, terutama di bagian luar fan blast area. Untuk memeriksa kondisi ini,
tempatkan sebuah lampu di belakang radiator. Jika lampu tersebut tidak menembus ke sisi lain,
maka radiator tersebut dapat tersumbat oleh kotoran dan sampah.
Periksa juga radiator apakah fin-nya bengkok atau patah yang dapat menghambat aliran udara
atau menunjukkan tanda-tanda kebocoran dari radiator (Gambar 90). Pada engine-engine truk
yang memiliki shutter pada radiator-nya, periksa untuk mengetahui apakah shutter lengket dalam
posisi tertutup.
Gunakan radiator fin comb untuk meluruskan fin-fin yang bengkok. Gunakan udara terkompresi
untuk membersihkan kotoran dari radiator core.
Periksa lubang masuk dan keluar udara radiator. Pengguna akhir mungkin telah memiliki lampu
yang sudah terpasang, cooler atau mesh screen (kasa). Ini akan menghambat aliran udara yang
menyebabkan overheating.
Fan Shroud
Gambar 91
Periksa kondisi shroud (Gambar 91). Pastikan shroud dipasang dengan benar. Juga, pastikan
strip karet dalam kondisi baik. Fan dan radiator shroud meningkatkan efisiensi fan dengan
membantu menggerakkan udara melalui radiator dan mencegah sirkulasi kembali udara di
seputar samping radiator. Fan shroud harus dipasang dekat dengan pinggiran luar fan blade
untuk mencegah resirkulasi (sirkulasi kembali) udara di sekeliling ujung-ujung fan.
Pastikan guard berfungsi.
APLTCLO30
Fan
Gambar 92
Pastikan bahwa fan blade tidak rusak (Gambar 92 kiri). Pastikan bahwa fan dipasang dengan
benar. Fixed-blade fan (fan dengan baling-baling tetap) yang dipasang menghadap ke belakang
dapat longgar sekitar 50% dari kapasitasnya. Periksa apakah fan yang benar dipasang pada
mesin.
Periksa fan belt dan pulley groove (Gambar 92 kanan) (baca SEBF8046 jika perlu untuk
memeriksa batas-batas aus alur pulley. Fan belt yang longgar akan aus lebih cepat dan
menyebabkan kerusakan pada pulley. Fan belt yang longgar dapat juga slip dan menyebabkan
fan berputar pada kecepatan yang lebih rendah. Ini dapat menyebabkan overheating.
Pastikan tidak ada oli atau grease pada fan belt atau pulley. Oli atau grease akan menyebabkan
belt selip. Diameter luar fan belt yang baru harus melewati bagian pinggir pulley sedikit. Jika fan
belt rata dengan diameter luar pulley, fan belt atau pun pulley akan aus. Periksa permukaan
dalam fan belt apakah ada keretakan. Keretakan pada permukaan dalam fan belt akan
menyebabkan belt pecah setelah suatu periode waktu tertentu. Ganti fan belt dalam satu set. Fan
belt yang baru akan meregang sedikit setelah beberapa hari pengoperasian. Fan belt yang baru
dan fan belt bekas yang digunakan bersama-sama akan menyebabkan tekanan berlebihan pada
fan belt yang baru. Bila penyetelan dilakukan pada belt, belt yang baru akan mengencang
sebelum belt bekas dan mengemban semua beban.
CATATAN:
Tegangan berlebihan akan memberikan beban yang tidak perlu pada water pump bearing dan
pulley bearing lain. Ini juga akan menyebabkan belt aus secara lebih cepat. Tegangan yang
kurang akan menyebabkan belt selip, yang akan menyebabkan fan berputar lebih lambat dari
normal. Belt harus lentur sekitar 10mm (1/2”) bila ditekan kedalam pada bagian terpanjangnya.
Fan Clutch
Gambar 93
APLTCLO30
Pada kendaraan-kendaraan yang dilengkapi dengan fan clutch (Gambar 93), jika fan clutch selip,
gejala-gejalanya akan sama dengan bila aliran udara dihambat. Jika clutch tidak bekerja dengan
benar, fan mungkin tidak berputar. Jika fan tidak berputar, maka tidak akan ada cukup aliran
udara melalui radiator untuk mendinginkan engine coolant.
Dengan menggunakan 9U7400 Multitach II, kecepatan fan dapat diukur dan dibandingkan
dengan kecepatan engine untuk mengetahui apakah clutch bekerja dengan benar.
Pengukuran kecepatan fan akan dibahas pada bagian selanjutnya.
Petunjuk Praktis
Bila heat (panas) dan diam, usahakan memutar fluid fan dengan tangan. Jika fluid fan berputar
lebih dari empat kali, maka fluid fan ini tidak bekerja dengan benar. Periksa juga kekasarannya.
Hati-hati agar tangan dan lengan tidak mengalami luka bakar ketika melaksanakan pengetesan
ini.
Shutter System
Gambar 94
Walaupun tidak sering digunakan dalam iklim hangat, jika kendaraan memiliki sebuah shutter
system (Gambar 94), periksa untuk mengetahui apakah shutter system lengket dalam keadaan
tertutup atau tertutup sebagian. Ini akan menghambat aliran udara melalui radiator, yang
menyebabkan radiator overheating. Umumnya, pemeriksaan visual akan menunjukkan apakah
sistem bekerja dengan benar. Jika sistem tidak bekerja dengan benar, perbaiki atau ganti.
Periksa apakah temperatur bukaan shutter benar. Hubungan antara temperatur kerja thermostat
dan shutter harus dijelaskan.
Selang-selang Coolant (bahan pendingin) (Coolant Hoses)
Gambar 95
APLTCLO30
Perhatikan masalah aliran coolant (bahan pendingin) yang dapat disebabkan oleh selang yang
jatuh atau selang yang pecah atau terhambat (Gambar 95). Juga periksa apakah selang-selang
aus dan dipasang dengan cara salah.
Selang yang pecah pada sisi isap (suction side) menuju ke water pump adalah indikasi bahwa
water pump tidak menarik cukup coolant (bahan pendingin) karena hambatan di bagian hulu.
Usap selang. Selang akan terasa rapuh.
Water Pump dan Cylinder Head Gasket

Periksa apakah ada kebocoran di sekeliling water pump. Pada semua engine, ada sebuah
lubang buang antara coolant seal dan bearing seal di dalam water pump. Tanpa lubang buang
ini, coolant (bahan pendingin) dapat masuk ke dalam oli jika terjadi kerusakan pada seal di dalam
water pump.
Lubang buang ini adalah untuk pemuaian dan kontraksi. Coolant (bahan pendingin) yang agak
tua dan keras di seputar bukaan/lubang adalah normal. Seal dirancang untuk sedikit bocor untuk
menjaganya tetap dingin dan terlumasi.
Perhatikan tanda-tanda kebocoran coolant (bahan pendingin) atau oli pada sambungan (junction)
cylinder head dan cylinder block. Kebocoran di bagian ini merupakan indikasi kerusakan head
gasket.
Pemeriksaan-pemeriksaan Lain
Periksa kondisi gasket di dalam radiator cap. Jika perlu, pasang gasket atau radiator cap baru.
Periksa permukaan penyekatan radiator gasket di dalam cap mengalami luka/takik-takikan
atau beralur. Permukaan ini harus mulus dan rata.
Pada engine-engine yang berbahan bakar gas, manifold dan converter akan juga diisi
dengan coolant (bahan pendingin). Komponen-komponen ini dapat bocor di bagian dalam
dan bagian luar.
Pada kendaraan-kendaraan, periksa rangkaian heater/demister apakah mengalami
kebocoran.
Jika radiator cap ditahan dalam posisinya oleh sebuah stud, kencangkan cap dan rasakan
kontak antara gasket dan permukaan pada radiator top tank. Jika stud terlalu panjang atau
rusak, cap tidak akan memberikan penyekatan yang lengkap/sempurna.
Air compressor didinginkan oleh jacket water yang mengelilinginya. Ini dapat membocorkan
coolant (bahan pendingin) atau mengaerasi coolant (bahan pendingin).
Inspeksi recovery pipe dan recovery hoses apakah mengalami kebocoran.
PERINGATAN:
Jangan membongkar relief valve di dalam cooling system sebelum radiator cap dilepas radiator
dan tekanan di dalam sistem dibuang. Jika masih terdapat tekanan di dalam cooling system pada
saat relief valve dilepas, uap dapat lepas atau keluar secara mendadak. Ini dapat menyebabkan
cedera pada orang.
Jika sebuah pressure relief valve dipasang pada tangki atas radiator, lepaskan relief valve
dan periksa kondisinya dan kondisi permukaan gasket. Jika komponen-komponen tersebut
dalam kondisi baik, buang karat atau kerak-kerak yang menempel dan pasang kembali relief
valve di dalam tangki atas (top tank).
Periksa governor seal untuk melihat apakah setelan bahan bakar (fuel setting) telah diubah.
Pastikan mesin tidak digunakan dalam kondisi beban lebih (overload) atau tidak dioperasikan
di dekat kecepatan diam (stall speed) torque converter.
Periksa selip pada transmission dan steering clutch.
Pastikan break pada mesin tidak menarik (dragging).
Jika dipasang, periksa alat pengurang kecepatan kendaraan (retarding device) untuk melihat
apakah alat ini dilepas sepenuhnya.
APLTCLO30
Periksa konsentrasi glycol di dalam coolant (bahan pendingin). Glycol tidak boleh melebihi
50%.
APLTCLO30
OVERHEATING – PENGETESAN
Gambar 96 – 4C6500 Digital Thermometer Group

Jika inspeksi visual menyeluruh tidak berhasil mengidentifikasi penyebab masalah, beberapa
pemeriksaan diagnosis akan perlu dilakukan.
Cara yang mungkin menguntungkan adalah dengan memasang digital thermometer group
(Gambar 96) di beberapa tempat sebelum melakukan pengetesan. Untuk melakukan ini,
pertama-tama biarkan temperatur engine mendingin dan pasang self-sealing probe adaptor
dalam posisi berikut ini:
Radiator top tank
Radiator bottom tank atau water pump inlet
Water pump outlet
Thermostat housing
Torque converter oil cooler inlet dan outlet
Engine oil manifold atau oil cooler outlet.
Temperatur oli cooler inlet tidak boleh lebih dari 132ºC (270ºF). Kisaran temperatur normal untuk
temperatur oli cooler inlet adalah 6º sampai 11ºC (42º sampai 52ºF) di atas temperatur tangki
atas radiator (radiator top tank) bila mesin dioperasikan dibawah beban penuh. Temperatur oli
cooler outlet akan mencapai 8º sampai 22ºC (45º sampai 72ºF) lebih rendah dari temperatur oli
cooler inlet.
Periksa Cooling System Relief Valve
Gambar 97
APLTCLO30
Cooling system relief valve harus membuka pada tingkat tekanan yang ditunjukkan di dalam
Modul Spesifikasi Engine. Untuk memeriksa tekanan, pasang sebuah pressure gauge pada
radiator top tank (Gambar 97). Gunakan sebuah Air Pressure Pump untuk memberikan tekanan
di dalam cooling system. Setiap tekanan tambahan diatas spesifikasi pabrik pembuat harus
mengalir melalui relief valve. Sistem tersebut harus menahan tekanan minimum yang
diperlihatkan di dalam spesifikasi untuk periode waktu tertentu.
Udara, Gas dan Uap di dalam Cooling System

Cooling system yang tidak diisi sampai ketinggian yang benar atau yang tidak diisi dengan benar
dapat menyebabkan adanya udara di dalam cooling system. Kebocoran dalam beberapa
komponen, seperti aftercooler dan selang-selang, memungkinkan udara masuk ke dalam cooling
system, terutama pada sisi inlet pada water pump.
Udara di dalam cooling system menyebabkan pembusaan atau aerasi dan mempengaruhi kinerja
water pump. Gelembung-gelembung udara di dalam system berfungsi sebagai pengisolasi dan
akan mengurangi aliran pompa. Coolant (bahan pendingin) tidak dapat kontak dengan berbagai
bagian engine yang mengalami gelembung-gelembung udara, sehingga “hot spot” (“heat
(panas)”) terbentuk pada komponen-komponen ini. Untuk menjaga agar udara tidak memasuki
sistem, isi cooling system secara perlahan di pengisian asli dan pastikan semua penjepit selang
isap sudah kencang. Hidupkan engine. Periksa ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin)
untuk memastikan radiator masih penuh, terutama setelah thermostat membuka dan coolant
(bahan pendingin) bersirkulasi di seluruh sistem.
Kebocoran gas buang ke dalam cooling system juga menyebabkan pembusaan atau aerasi. Gas
buang dapat masuk ke dalam cooling system melalui cylinder head gasket yang mengalami
keretakan internal atau cacat internal. Sebagian besar penyebab dapat ditemukan dengan
mengadakan pemeriksaan visual, tetapi beberapa penyebab baru dapat ditemukan setelah
dilakukan pembongkaran atau pengetesan sederhana.
Gas di dalam cooling system menyebabkan satu penyebab overheating yang dapat ditemukan
dengan pengetesan yang disebut ”bottle test” (“tes botol”). Gunakan 9U6737 Radiator Tool Group
untuk melakukan pengetesan botol (bottle test). Isi cooling system sampai mencapai ketinggian
permukaan coolant (bahan pendingin) yang benar. Hubungkan sebuah selang ke outlet relief
valve di dalam radiator top tank. Hubungkan ujung yang lain selang ke dalam wadah yang berisi
air. Pasang radiator cap dan kencangkan. Hidupkan mesin dan hidupkan hingga temperatur kerja
dicapai (thermostat membuka). Pastikan temperature cooling system berada di antara 80ºC
(185ºF) dan 90ºC (210ºF). Temperatur ini dapat diperiksa dengan memasang sebuah thermistor
probe di dalam regulator housing sebelum regulator.
Ini adalah pengetesan untuk gas di dalam sistem, bukan uap, yang dapat menimbulkan kondisi
yang sama jika temperatur dibiarkan naik. Perhatikan jumlah gelembung di dalam bejana kaca.
Jika gelembung-gelembung jarang terlihat, maka tidak ada udara atau gas pembakaran di dalam
cooling system. Namun demikian, aliran gelembung yang konstan menunjukkan adanya udara
atau gas pembakaran.
Pre-combustion chamber yang longgar, pre-combustion chamber seal yang cacat, cylinder head
yang longgar atau head gasket yang rusak juga menyebabkan gas pembakaran masuk ke dalam
cooling system. Pemeriksaan cepat untuk kondisi ini dilakukan dengan mengisi radiator dengan
coolant (bahan pendingin), menjaga radiator cap tetap terbuka dan hidupkan engine.
Gelembung-gelembung kasar di dalam tangki atas (top tank) akan menunjukkan adanya gas
pembakaran di dalam cooling system.
APLTCLO30
Temperature Gauge
Gambar 98
Periksa untuk melihat apakah coolant temperature gauge menunjukkan angka yang tepat dengan
membandingkan temperatur yang ditunjukkan oleh gauge dengan temperatur coolant (bahan
pendingin) di dalam thermostat housing (Gambar 98). Coolant temperature gauge model lama
untuk cooling system bertekanan dikalibrasi untuk menunjukkan overheating pada temperatur
sekitar 108ºC (226ºF) atau 113ºC (235ºF) untuk sebagian besar model.
Pasang thermometer probe di dalam water temperature regulator housing dan biarkan sistem
memanas hingga mencapai temperatur kerja.
Bila engine telah mencapai temperatur kerja, lakukan pembandingan temperatur pada
thermometer group dengan temperatur yang diperlihatkan pada gauge. Jika gauge menunjukkan
overheating dan thermometer menunjukkan temperatur normal, konfirmasikan bahwa gauge
mengalami gangguan dengan melakukan pengetesan lagi dengan thermometer probe lain
sebelum mengganti gauge tersebut. Sudah barang tentu, jika kedua gauge dan digital
thermometer menunjukkan temperatur yang lebih tinggi dari temperatur normal, maka masalah
overheating terjadi.
Radiator - Temperature Differential Sekitar
Gambar 99
Pasang sebuah thermometer probe di dalam tangki atas (top tank) radiator dan pegang satu
probe di tangan untuk mengukur temperatur udara sekitar. Pastikan bahwa temperatur udara
sekitar diambil di area yang tidak terkena pengaruh sumber heat (panas) lain. Jika fan
menghembuskan udara di atas manifold yang heat (panas), ini dapat mempengaruhi pembacaan
temperatur udara sekitar.
Jika cooling system dilengkapi dengan sebuah shunt line, pasang top tank probe di dalam water
temperature regulator housing outlet. Dengan engine dalam keadaan beroperasi dan thermostat
terbuka sepenuhnya pada mesin rancangan Caterpillar, perbedaan temperatur antara radiator
top tank dan temperatur udara sekitar tidak boleh lebih dari 61ºC dengan mesin berada pada
beban penuh dan thermostat membuka sepenuhnya. Ini disebut sebagai temperature differential.
APLTCLO30
Temperature differential akan digunakan pada waktu-waktu lain dalam melaksanakan prosedur
troubleshooting (menemukan dan mengatasi masalah).
Temperatur Torque Converter
Gambar 100
Periksa apakah temperatur torque converter tinggi. Jika torque converter tidak bekerja dengan
baik dan memberikan terlalu banyak beban pada engine, maka torque converter mungkin
menimbulkan heat (panas) terlalu banyak ke dalam cooling system (Gambar 100).
Jika jarum penunjuk gauge berada di zona bahaya yang berwarna merah, pasang thermometer
probe di dalam torque converter oil cooler, oil inlet dan outlet. Dengan engine dalam keadaan
hidup, diferensial temperatur harus antara 8ºC dan 22ºC (45ºF dan 72ºF). Jika diferensial kurang
dari 8ºC (45ºF), tabung air (water tube) mungkin tersumbat dan harus dibersihkan atau diganti.
Jika diferensial lebih dari 22ºC (72ºF), lubang-lubang saluran oli mungkin terblokir. Oli kemudian
tidak mengalir dengan cukup cepat melalui lubang-lubang saluran tersebut. Oli kontak dengan
water tube lebih lama, yang menyebabkan water tube lebih dingin dari normal.
Retarder
Gambar 101
Jika mesin dilengkapi dengan sebuah oil cooled retarding system atau braking system, ini
merupakan penyebab overheating yang memungkinkan (Gambar 101). Jika retarding system
tidak bekerja dengan benar, komponen ini dapat memberikan lebih banyak heat (panas) ke
dalam cooling system dibandingkan dengan yang normal. Ini dapat juga disebabkan karena
operator tidak menggunakan rem dengan benar, terutama untuk hauling unit. Oil cooler dapat
diperiksa dengan cara yang sama dengan cara memeriksa torque converter.
APLTCLO30
Resistensi Mengalir Coolant (bahan pendingin) Radiator
Gambar 102
Radiator dapat diverifikasi untuk mengetahui transfer heat (panas) dan resistensi mengalirnya. Ini
dilakukan dengan mengukur diferensial temperatur antara top tank dan bottom tank pada
radiator. Pastikan ujung jarum pendeteksi (probe) di dalam top tank direndam (dibawah
permukaan) di dalam coolant (bahan pendingin). Tempatkan jarum pendeteksi dasar (bottom
probe) pada siku-siku outlet radiator atau inlet pada water pump. Masalah overheating sekarang
dapat diarahkan ke masalah aliran atau kapasitas. Jika diferensial temperatur lebih dari 11ºC
(52ºF), air mengalir melalui radiator fin secara sangat lambat. Ini akan menunjukkan resistensi
mengalir di dalam cooling system. Jika diferensial tersebut kurang dari 4,5ºC (40ºF), maka
transfer heat (panas) tidak cukup oleh radiator, oleh karena itu coolant (bahan pendingin) tidak
didinginkan dengan cukup. Ini dapat disebabkan oleh terlalu banyak heat (panas) yang dibawa
masuk ke dalam coolant (bahan pendingin) atau penolakan heat (panas) oleh sistem kurang.
Kedua masalah ini dapat menyebabkan overheating di dalam cooling system.
Temperature Regulator atau Thermostat
Gambar 103
Jika masalah overheating disebabkan oleh hambatan aliran, ada beberapa cara untuk
mengetahui penyebab masalah tersebut. Item pertama yang diperiksa adalah thermostat.
Temperatur buka thermostat dapat diperiksa tanpa melepaskan thermostat. Untuk memeriksa
secara lengkap thermostat, thermostat perlu dilepas dari sistem.
Temperatur awal thermostat adalah temperatur yang telah ditetapkan saat thermostat mulai
membuka. Temperatur kerja adalah temperatur dimana thermostat membuka penuh dan lebih
tinggi dari temperatur awal.
APLTCLO30
Untuk memeriksa temperatur awal thermostat di dalam sistem, tempatkan sebuah thermistor
probe (jarum pendeteksi thermistor) di dalam water pump outlet dan jarum pendeteksi kedua di
dalam thermostat housing.
Hidupkan engine dan perhatikan temperatur water pump outlet. Sementara engine, air akan
mem-bypass radiator. Coolant (bahan pendingin) akan menghangat secara bertahap hingga
suatu titik dicapai dimana temperatur turun secara mendadak. Ini adalah temperatur bukaan
untuk thermostat dan harus dalam 1 atau 2 ºC temperatur yang ditetapkan untuk membuka
penuh (Gambar 103).
Jika ragu, thermostat harus diperiksa di luar engine seperti diuraikan sebelumnya.
Jika thermostat tidak bekerja dengan benar, ganti dengan yang baru.
Waterpump
Gambar 104
Jika thermostat bekerja dengan benar, maka ada kemungkinan terjadi hambatan aliran di tempat
lain di dalam sistem, atau pompa mungkin tidak bekerja pada kapasitasnya. Pressure gauge
adalah alat yang baik untuk digunakan dalam menemukan masalah tersebut. Pasang satu di
dalam lubang inlet pompa, outlet pompa, dan bagian atas radiator (Gambar 104). Hasil
pembacaan tekanan dapat digunakan untuk membantu mengisolasi hambatan.
Resistensi Aliran Udara Radiator

Sebelum kecepatan udara diperiksa, tempatkan transmisi mesin dalam posisi netral. Aktifkan rem
parkir dan turunkan semua implemen (jika dipasang). Lakukan semua pemeriksaan pada batas
kecepatan dengan radiator grill diguncang/diayun-ayun.
CATATAN:
Gunakan alat pelindung mata dan pendengaran.
Periksa kecepatan udara dengan sebuah Blowby/Air Flow Indicator. Hati-hati ketika mencoba
menunjukkan bagian-bagian yang bermasalah di dalam radiator core. Adalah normal untuk
kecepatan di titik pusat (bagian fan hub) dan pinggiran luar radiator lima kali lebih rendah
dibandingkan kecepatan pada bagian blade sweep pada core tersebut.
Alat ukur ini tidak hanya mengukur kecepatan udara, tetapi juga membantu
menemukan/menunjukkan letak penyumbatan core yang dapat menyebabkan overheating.
Gunakan Petunjuk Khusus, Formulir SEHS8712, sebagai panduan untuk menggunakan
Caterpillar 8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group.
APLTCLO30
Kecepatan Fan
Gambar 105
Jika radiator core tidak mengalami hambatan, periksa kecepatan fan dengan Caterpillar 9V7400
Multitach II Group (Gambar 105). Prosedur pengetesan lengkap dicantumkan di dalam Petunjuk
Khusus, Formulir SEHS7807. Ini bekerja berdasarkan hitungan berapa kali lampu terinterupsi
oleh fan blade. Alat ukur ini memiliki ketentuan untuk jumlah blade pada fan dan
mempertimbangkannya untuk mengukur berapa rpm fan tersebut.
Jika kecepatannya tidak benar, ganti atau perbaiki fan clutch atau fluid drive. Selain itu, belt
mungkin aus atau longgar, atau pulley mungkin salah ukuran.
Fan pada traktor jenis track atau wheel loader kadang-kadang digerakkan oleh sebuah motor
hidraulik terpisah. Baca Sistem Informasi Penyervisan mengenai prosedur pengetesan untuk
jenis fan ini.
Ukur Temperatur Manifold dan After-Cooler

Temperatur oli dalam engine oil cooler manifold adalah sekitar 6 sampai 11ºC (42º sampai 52ºF)
lebih tinggi dari temperatur air pada pump outlet. Jika temperatur oli di dalam oil manifold adalah
19ºC sampai 22ºC (66º sampai 72ºF) lebih tinggi dari temperatur water pump outlet, maka
kemungkinan penyebabnya adalah kerak (scaling).
After-cooler yang kotor akan menyebabkan temperatur udara inlet tinggi. Untuk setiap kenaikan
1º (Fahrenheit atau Centigrade) temperatur udara inlet, temperatur buang (exhaust) naik sebesar
3º (Fahrenheit atau Centigrade). Temperatur buang yang tinggi akan menyebabkan overheating.
After-cooler yang kotor, yang terkontaminasi oleh uap oli atau korosi, tidak akan membiarkan
terjadinya transfer heat (panas) normal.
APLTCLO30
Engine Timing
Gambar 106
Engine fuel timing yang tidak tepat dapat menyebabkan masalah overheating. Engine timing
dapat diperiksa dengan 1P3500 Injection Timing Group (Gambar 106). Jika timing terlambat,
overheating pada engine akan menjadi masalah karena bahan bakar akan membakar dalam
waktu terlalu singkat. Jika timing terlalu dini, bahan bakar akan membakar di dalam cylinder lebih
lama. Heat (panas) tambahan yang dihasilkan oleh timing dini ini harus juga dibuang oleh cooling
system.
LOSS OF COOLANT / KEHILANGAN COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Periksa Ketinggian Permukaan Coolant (bahan pendingin)
Gambar 107
Masalah cooling system berikutnya yang akan dibahas adalah loss of coolant / kehilangan
coolant (bahan pendingin). Jika operator mengeluh tentang loss of coolant / kehilangan coolant
(bahan pendingin), baca prosedur pengisiannya. Sebagai contoh: mereka mengisi radiator
sampai bagian atas filler tube dan hari berikutnya ketinggian permukaan coolant (bahan
pendingin) berada tepat di bawah filler tube. Jika ketinggian permukaan tersebut tidak turun
dibawah titik ini, maka mereka mengisi cooling system terlalu penuh. Air memuai bila diheat
(panas)kan dan keluar melalui relief valve. Ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin)
yang benar untuk sistem diperlihatkan di dalam Pedoman Pelumasan dan Pemeliharaan.
Sebagai pedoman umum, recovery system harus penuh. Non-recovery system harus memiliki
ketinggian permukaan air sekitar 20 mm (3/4”) di bawah filler neck (Gambar 107).
APLTCLO30
Periksa Kebocoran
Jika terjadi masalah loss of coolant / kehilangan coolant (bahan pendingin), mulailah dengan
mencari masalah paling sederhana terlebih dulu. Periksa semua sistem apakah ada
kemungkinan bocor. Kadang-kadang kebocoran tidak tampak kecuali bila sistem mengandung
tekanan. Gunakan 9S8140 Pump Group untuk memberikan tekanan ke dalam cooling system. Isi
sistem dengan tekanan sampai batas cap rating. Periksa lagi kebocoran dan perbaiki jika
ditemukan.
Untuk kebocoran yang sangat lambat, hubungkan suplai udara melalui sebuah air regulator.
Suplai udara ini kemudian akan menjaga tekanan yang telah ditetapkan, sehingga kebocoran
tetap terjadi sampai ditemukan.
Periksa Pressure Relief Valve dan Radiator Cap
Gambar 108
Jika tidak terjadi kebocoran, gunakan pump group untuk memeriksa kondisi pressure relief valve
(Gambar 108). Beri lagi tekanan ke dalam sistem hingga pemompaan konstan tidak
meningkatkan pembacaan pressure gauge. Setelah mencapai setelan ini, tekanan akan turun
sekitar 7 kPa, kemudian bertahan. Selama pengoperasian ini, tempatkan ujung radiator overflow
tube di dalam wadah yang berisi air. Jika relief valve bekerja dengan benar, gelembung-
gelembung akan berhenti. Jika gelembung-gelembung tidak berhenti, maka terjadi suatu masalah
dengan pressure relief valve dan ini harus diganti. Jika gelembung udara berhenti, tetapi
pembacaan pada pressure gauge masih turun, maka terjadi kebocoran di tempat lain. Periksa
kondisi seal radiator cap.
Periksa Apakah Ada Indikasi Gas Pembakaran di dalam Cooling System
Gambar 109
Jika pump group menunjukkan indikasi adanya kebocoran di suatu tempat di dalam sistem dan
tidak ada indikasi kebocoran luar, periksa gas pembakaran yang masuk ke dalam cooling
system. Buka radiator cap dan hidupkan engine dibawah beban. Perhatikan gelembung-
gelembung di dalam coolant (bahan pendingin). Jika gelembung-gelembung sulit dilihat, Bottle
APLTCLO30
Test juga dapat digunakan untuk memeriksa gas pembakaran di dalam cooling system (Gambar
109).
Sebelum melakukan Bottle Test, pastikan cooling system diisi dengan benar. Gunakan sebuah
kabel untuk menahan relief valve di dalam radiator cap tetap terbuka. Pasang radiator cap dan
kencangkan.
Pasang sebuah selang di atas ujung overflow tube, atau hubungkan sebuah selang ke relief
valve outlet. Hidupkan engine dan operasikan pada rpm idle tinggi selama sekurang-kurangnya 5
menit setelah engine mencapai temperatur kerja normal. Gunakan sebuah tutup (cover) pada
radiator core untuk menjaga engine tetap pada temperatur kerja. Setelah 5 menit atau lebih pada
temperatur kerja, tempatkan ujung lepas selang di dalam botol yang berisi air. Tempatkan botol di
dalam sebuah ember yang berisi air dengan bagian atasnya ke bawah (top down). Jika air keluar
dari botol dalam waktu kurang dari 40 detik, maka terdapat kebocoran gas pembakaran terlalu
banyak di dalam cooling system.
Gambar 110
Gas pembakaran dapat masuk ke dalam cooling system melalui head, block, pre-combustion
chamber yang retak, atau head gasket yang sudah rusak seperti diperlihatkan pada Gambar 110
tersebut di atas, atau pre-combustion chamber seal yang sudah rusak. Periksa komponen-
komponen ini dan perbaiki atau ganti jika perlu.
Air compressor dapat juga menjadi sumber masuknya udara ke dalam cooling system dari gasket
yang rusak atau dari bagian-bagian yang retak.
Periksa Air di dalam Oli
Gambar 111
Periksa oli crankcase (Gambar 111). Jika oli berwarna keabu-abuan (campuran air dan oli), ini
merupakan tanda bahwa air masuk ke dalam oli. Kebocoran ini dapat terjadi melalui gasket yang
rusak, seal yang aus, atau oil cooler yang bocor, head atau block yang retak, atau di titik-titik lain
dimana oli dan air dapat saling dekat.
APLTCLO30
Umumnya, fluida yang bertekanan lebih tinggi akan bocor dan masuk ke dalam fluida yang
bertekanan lebih rendah. Sebagai contoh, water pump gasket atau seal yang bocor dapat
menyebabkan air masuk ke dalam lubang saluran buang oli yang bertekanan rendah.
APLTCLO30
Periksa Oli di dalam Air Pendingin (Cooling Water)
Gambar 112
Oli dapat juga berada di dalam air pendingin (Gambar 112). Oli dapat masuk ke dalam air
pendingin dengan cara yang sama seperti coolant (bahan pendingin) masuk ke dalam oli.
Periksa Oli Torque Converter
Gambar 113
Periksa oli torque converter (Gambar 113). Jika tampak seperti susu (campuran air dan oli),
maka oli ini biasanya mengandung air. Dalam hal ini, satu-satunya pemisah (divider) antara oli
dan air di dalam cooling system adalah torque converter atau marine gear oil cooler. Cooler
dapat bocor dan harus dibongkar dan diinspeksi.
Jika oli telah masuk ke dalam cooling system, maka sistem ini akan perlu dibersihkan secara
menyeluruh sebelum dipasang kembali untuk dioperasikan pada mesin.
PENDINGINAN BERLEBIHAN ENGINE (ENGINE OVERCOOLING)

Umumnya, bila seorang operator mengeluh tentang masalah overcooling (dingin berlebihan),
maka ini terjadi dalam musim dingin bila heater-nya tidak mensuplai cukup heat (panas).
Overcooling dapat merusak engine sama seperti overheating. Overcooling terjadi bila temperatur
normal dimana engine bekerja tidak dapat dicapai. Kondisi ini paling parah jika menggunakan
bahan bakar sulfur tinggi. Bahan bakar dengan kandungan sulfur tinggi meningkatkan aus jika
temperatur tidak melampaui 80ºC (125ºF). Overcooling merupakan akibat dari coolant (bahan
pendingin) yang langsung melewati water temperature regulator dan mengalir langsung ke
radiator.
Penyebab Overcooling
Temperatur udara sekitar yang rendah dan aplikasi beban ringan menyebabkan overcooling
walaupun tidak ada coolant (bahan pendingin) yang mengalir melalui radiator dibawah kondisi ini.
APLTCLO30
Penyebab yang paling umum overcooling adalah dari thermostat yang tertahan terbuka karena
rusak. Ada kemungkinan bagi coolant (bahan pendingin) untuk mengalir di sekeliling thermostat
yang berada dalam kondisi baik. Ini juga akan menunjukkan indikasi overcooling.
INSPEKSI
Alat Pengukur Temperatur
Gambar 114
Alat Pengukur Temperatur yang cacat dapat memberikan indikasi overcooling. Gauge dapat
diperiksa keakuratannya dengan membandingkan temperatur aktual coolant (bahan pendingin) di
dalam thermostat housing dengan temperatur yang ditunjukkan pada gauge. Gunakan sebuah
thermometer untuk memeriksa temperatur coolant (bahan pendingin). Jika perlu, pasang sebuah
gauge baru.
Periksa temperatur gauge apakah berfungsi benar dengan memasang sebuah thermistor probe
di dalam thermostat housing. Bandingkan hasil pembacaan temperatur dengan temperature
gauge (Gambar 114). Jika tidak mendekati sama, ganti gauge tersebut.
Shutter System
Jika gauge bekerja dengan benar, dan tidak ada masalah overcooling, periksa kerja shutter
system (jika dilengkapi). Jika shutter lengket terbuka atau terbuka sebagian, air akan didinginkan
terlalu banyak dan tidak akan mempertahankan temperatur yang benar.
Radiator kendaraan dirancang untuk mengatasi operasi beban penuh dan dalam kondisi kerja
ringan, dapat menyebabkan overcooling dan mengakibatkan terjadinya beban kejut termal di
dalam cooling system.
Fan Clutch
Gambar 115
APLTCLO30
Hal yang sama juga berlaku pada fan clutch. Jika fan tetap hidup atau hidup sebagian, ini
menyebabkan lebih banyak udara yang mengalir melalui radiator dari pada yang diperlukan untuk
mendinginkan air. Air kemudian didinginkan secara berlebihan dan tidak akan menjaga engine
pada temperatur kerja yang benar.
Thermostat
Gambar 116
Ada kemungkinan bagi thermostat untuk tetap membuka atau membuka sebagian. Thermometer
group dapat digunakan untuk memeriksa kerja regulator. Tempatkan sebuah probe (jarum
pendeteksi) di dalam tangki atas radiator, dan lubang keluar (outlet) block. Hidupkan engine
selama 10-15 menit. Baca temperatur pada thermometer gauge. Jika temperatur kira-kira sama
dan dibawah temperatur kerja normal engine, thermostat tetap terbuka. Ini menyebabkan air
mengalir secara konstan melalui radiator yang didinginkan, yang menyebabkan engine
didinginkan secara berlebihan. Jika ini terjadi, ganti thermostat. Jika thermostat bekerja dengan
benar, temperatur pada tangki atas radiator akan jauh lebih rendah dari temperatur pada lubang
keluar (outlet) block.
Walaupun thermostat membuka dan menutup dengan benar, periksa apakah terjadi cacat lain
pada thermostat.
Gambar 117 – Periksa thermostat jenis bonnet apakah terdapat alur atau lekukan
Pada thermostat jenis bonnet yang digunakan di dalam sistem bypass aliran penuh (full-flow
bypass system), periksa bonnet apakah ada alur-alur atau lekukan/penyok (Gambar 117). Ini
dapat membuat regulator tidak dapat menyekat dengan benar.
APLTCLO30
Gambar 118
Setelah thermostat diperiksa secara menyeluruh, inspeksi thermostat housing. Periksa
counterbore dimana thermostat duduk, pastikan permukaannya bersih, mulus dan bebas dari
material asing (Gambar 118). Periksa seal di dalam thermostat housing dan periksa apakah
posisinya miring (choking) yang menyebabkan coolant (bahan pendingin) mengalir melalui
thermostat dan seal. Beberapa housing memiliki lubang buang (bleed hole) dan orifice untuk
membiarkan coolant (bahan pendingin) mengalir melalui thermostat dan membuang udara keluar
dari cooling system bila cooling system diisi dengan coolant (bahan pendingin). Pastikan lubang
buang ini terbuka. Jangan membesarkan lubang buang ini; itu dapat menyebabkan overcooling.
Di dalam beberapa mesin, check valve digunakan untuk membatasi aliran coolant (bahan
pendingin) melalui bleed hole.
Vent Line Dibawah Beban Rendah

Overcooling dapat terjadi pada beberapa engine truk karena terbukanya fan line yang dipasang
oleh pabrik pembuat alat lain. Line ini memungkinkan coolant (bahan pendingin) yang tidak
terhambat mengalir ke radiator top tank dan menyebabkan overcooling selama beban rendah
atau kondisi idle singkat. Situasi ini biasanya dapat dihilangkan dengan memasang sebuah check
valve di dalam vent line.
KOMPONEN-KOMPONEN YANG MEMPENGARUHI COOLING SYSTEM

Hubungan Pembumian Baterai (Battery Ground Connection)
Hubungan pembumian (ground) yang tidak tepat pada engine dapat menyebabkan masalah di
dalam cooling system oleh proses electrolysis. Pastikan semua hubungan pembumian bersih dan
kencang.
Oil Cooler Core
Pemeriksaan tekanan oil cooler core dapat dilakukan untuk mendeteksi kebocoran; cooler harus
dilepas untuk pemeriksaan tersebut. Tergantung dari ukuran dan lokasinya, beberapa kebocoran
dapat diperbaiki.
Oli mengalir di seputar tube bundle (sekumpulan pipa) di dalam sebuah oil cooler core dan air
mengalir melalui pipa-pipa tersebut. Jika pipa-pipa yang dilewati aliran air menjadi tersumbat,
maka pipa-pipa tersebut harus dibersihkan. Jika lubang-lubang saluran oli di dalam cooler core
tersumbat, lubang-lubang saluran tersebut tidak dapat dibersihkan.
Cooler core yang terkontaminasi oleh kerusakan sistem harus diganti. Sebelum memasang core
yang baru, inspeksi oil filter. Oil filter akan memberikan indikasi kondisi oil cooler core. Inspeksi
oil filter sebagai berikut:
1. Periksa skema sistem pelumas untuk mengetahui apakah oli mengalir melalui oil filter
sebelum mengalir ke oil cooler core, atau apakah oli mengalir melalui oil cooler terlebih
APLTCLO30
dulu dan kemudian mengalir ke oil filter. Dalam sebagian besar sistem pelumasan, oli
mengalir melalui cooler dan kemudian ke oil filter sebelum mengalir ke oil gallery.
2. Cari serpihan-serpihan di dalam oil fiter. Jika oli mengalir dari oil cooler ke oil filter dan
filter penuh dengan serpihan chip, oil cooler tersebut dapat juga penuh dengan serpihan
chip. Chip ini tidak mungkin dapat dibersihkan dari cooler core, jadi core tidak dapat
digunakan kembali. Jika oli mengalir melalui oil filter terlebih dulu, periksa jumlah
serpihan di dalam oil filter dan inspeksi lubang masuk (inlet) oil cooler core untuk melihat
apakah serpihan terdapat pada inlet ini. Jika oil filter bersih, oil cooler mungkin akan
bersih.
3. Periksa penyebab kegagalan karena aus. Jika kegagalan bersifat cepat (instant), hanya
sedikit serpihan yang ada. Jika kegagalan karena aus berlangsung secara perlahan,
beberapa serpihan pertama berukuran kecil, kemudian semakin besar seiring dengan
berkembangnya kerusakan.
Kegagalan/kerusakan yang menghentikan aliran oli tidak akan menimbulkan serpihan di dalam oil
cooler walaupun terdapat kotoran yang menyebabkan kerusakan dalam jumlah besar.
Baca SEBF8077 Caterpillar ® Guideline For Reusable Part and Salvage Operation “Engine Oil
Cooler” dan SEBF8085 Caterpillar ® Guideline For Reusable Parts and Salvage Operations
“Endsheet inspection of Rubber Endsheet Oil Coolers”.
After-cooler Core
Biasanya, sebuah after-cooler core yang digunakan pada suatu kendaraan menerima suplai
udara yang cukup. Namun demikian, suplai udara yang cukup adalah penting jika after-cooler
core digunakan pada engine yang dipasang di dalam ruang. Dalam hal ini, pastikan semua asap
blowby diarahkan keluar ruangan. Jika gas diarahkan ke dalam air intake, gas-gas ini akan
mengurangi efisiensi after-cooler.
Karena konstruksi after-cooler, bagian dalam tube bundle tidak mungkin dapat dibersihkan
dengan sebuah rod. Tetapi akan mungkin, dengan pipa khusus, untuk membalikkan aliran air
baku melalui after-cooler untuk membilas balik tube bundle tersebut. Ini dapat dilakukan dengan
menghidupkan engine selama sekitar 1 jam dengan beban ringan atau tanpa beban. Ini akan
membantu membersihkan core. Jika ini tidak mungkin dilakukan, lepaskan semua pipa yang
dihubungkan ke after-cooler dan membuat adaptor yang dapat digunakan untuk membilas core
dengan air segar. Jika air segar digunakan untuk membersihkan core, tekanan air tidak boleh
lebih dari 170 sampai 210 kPa (25 sampai 30 psi). Jangan menghentikan aliran air pada lubang
buang (outlet) core dan biarkan tekanan air menumpuk di dalam core. Jika after-cooler core
dapat dilepas dengan mudah, yang terbaik adalah membersihkannya di bengkel.
Radiator Cap
Radiator cap harus mencegah kehilangan air dan tekanan di dalam cooling system. Pada radiator
cap besar, gasket yang aus dapat diganti. Radiator cap jenis otomotif yang berukuran kecil tidak
dapat diservis; radiator cap baru harus dipasang.
Relief Valve
Cooling system relief valve tidak dapat diservis, tetapi dapat dibersihkan. Jika terjadi kehilangan
tekanan di dalam cooling system, pasang relief valve dan pelat yang baru.
Fan Belt
Fan belt tersedia dalam satu set. Jika satu fan belt aus, semua fan belt harus diganti.
Pulley
Beberapa pulley dapat direkondisi dibawah kondisi tertentu. Pulley direkondisi dengan
menghaluskan kembali groove-nya. Untuk prosedur rekondisi dan spesifikasi, baca Guideline for
Reusable Parts, Cast Iron and Steel Pulley Grooves, Form SEBF8046. Pulley mengalami aus
pada permukaan samping alur. Aus ini disebabkan oleh material abrasif antara belt dan groove.
Jika pulley aus, belt akan jatuh lebih dalam ke dalam groove. Jika belt dan pulley dalam kondisi
baik, belt akan memanjang melewati pinggiran pulley.
APLTCLO30
Jangan menggunakan pelumas belt (belt dressing) atau senyawa-senyawa lain yang mencegah
selip belt. Sebagian besar dari senyawa-senyawa ini akan membuat dinding-dinding samping belt
lunak dan lemah dan menyebabkan belt aus.
Rangkaian Fan
Jangan memperbaiki rangkaian fan yang rusak. Bila fan dikonstruksi, titik seimbang ditentukan
sehingga fan akan berputar dengan getaran minimum. Perbaikan akan mempengaruhi titik
keseimbangan ini dan akan melemahkan struktur fan.
Fan Shroud dan Baffle
Fan shroud dan baffle tidak dapat direkondisi. Pastikan komponen-komponen ini dipasang bila
radiator core diganti. Fan shroud dan baffle berpengaruh terhadap efisiensi fan dan mencegah
resirkulasi udara. Kadang-kadang, aus atau interferensi antara ujung baling-baling fan dan baffle
akan terlihat. Ini adalah normal. Bila radiator guard melentur, ini dapat menyebabkan shroud
kontak dengan ujung-ujung baling-baling fan.
Radiator Mount
Radiator mount yang fleksibel melindungi radiator dari kerusakan yang biasanya disebabkan oleh
getaran mesin dan/atau engine. Bila sebuah radiator dilepas untuk diperbaiki, periksa dudukan
(mount), terutama kondisi karetnya. Jika karetnya sudah rusak, pasang dudukan yang baru.
Pastikan baut-baut dudukan dikencangkan sampai torsi yang benar. Baca pedoman penyervisan.
Fan Guard
Getaran dapat merusak fan guard. Pastikan baut-baut yang menahan fan guard selalu kencang.
Jika kawat guard putus pada sambungan las aslinya, maka ini dapat di-tack weld di posisinya.
Jika kawat guard putus, kawat yang baru harus dipasang.
Selang-selang dan Penjepit (Clamp)
Gambar 119
Selang-selang harus dijepit dengan benar, seperti diperlihatkan pada Gambar 119 tersebut di
atas, atau jika tidak korosi di dalam rongga akan terjadi.
Bila penjepit selang (hose clamp) dipasang, jangan mengencangkannya secara berlebihan.
Kencangkan clamp hingga menjepit pelapis karet pada selang. Jika clamp merobek pelapis karet,
sehingga menyingkap kabel-kabel di dalam selang, maka ini berarti clamp telah dikencangkan
secara berlebihan. Selang-selang biasanya diganti bila sudah bocor atau selama interval
penyervisan terjadwal. Perlu diingat, semua selang di dalam cooling system terbuat dari bahan
yang sama dan bekerja di dalam lingkungan yang sama. Jadi, jika satu selang mulai bocor, ganti
semua selang. Jika interval penyervisan terjadwal digunakan, penggantian selang dianjurkan
setiap 3 tahun atau 4.000 jam.
Kadang-kadang sulit memeriksa kondisi selang karena selang mungkin dicat dan cat biasanya
dapat menyerpih atau retak. Sementara penampilan luar selang bukan indikasi yang baik adanya
aus, “rasa” selang dapat menunjukkan kondisi aus pada selang. Bila temperatur cooling system
APLTCLO30
rendah dan tekanan di dalam sistem dilepas, jika selang terasa lunak maka selang ini perlu
diganti. Kelunakan selang dapat disebabkan oleh sejumlah faktor. Jika radiator atau cooling
system telah dimasuki oli, maka pelapis dalam selang akan lunak. Selang tersebut akan terasa
lunak jika sudah sangat tua dan pelapis dalam telah lepas dari serat selang. Pelapis dalam yang
lepas dapat melipat masuk ke dalam lubang saluran air pada sisi isap water pump dan
menghambat aliran coolant (bahan pendingin). Ini tidak hanya jarang terjadi, tetapi karena tidak
ada kebocoran luar, masalah ini juga sulit ditemukan, terutama ketika melakukan troubleshooting
terhadap masalah overheating.
Selama bulan-bulan musim heat (panas), putar valve di dalam saluran-saluran heater ke posisi
“Off” sehingga tidak ada tekanan sistem di dalam selang heater. Jika satu selang heater lepas,
semua coolant (bahan pendingin) dapat hilang jika aliran coolant (bahan pendingin) tersedia
untuk selang-selang ini. Mengetahui letak selang heater adalah penting karena selang-selang
tersebut harus sering diperiksa.
Thermostat
Tidak ada bagian-bagian di dalam thermostat yang dapat diperbaiki.
Alat Pengukur Temperatur (Temperature Gauge)
Ada dua jenis temperature gauge, listrik dan mekanis. Jika ada masalah dengan electric gauge,
temperature sending unit dan gauge harus diperiksa secara terpisah.
Pemeriksaan Praktis:
Jenis satu kawat dapat dibumikan. Dengan kunci pada posisi on, gauge seharusnya bergerak ke
heat (panas) (overheat). Jika tidak, periksa gauge dan kabel.
Pada alat pengukur mekanis (mechanical gauge), bola lampu (bulb) dan tabung (tube)
dihubungkan ke gauge dan harus diperiksa sebagai satu unit. Jika mechanical gauge baru
dipasang, pastikan tube cukup panjang untuk pemasangan yang benar.
Ada berbagai jenis mechanical gauge dan peringkat merahnya berbeda. Peringkat merah adalah
108ºC (227ºF) untuk sebagian besar gauge, 113ºC (235ºF) untuk Traktor jenis Track, dan 99ºC
(210ºF) untuk truk jalan raya. Peringkat merah untuk sebagian besar transmission temperature
gauge adalah 132ºC (270ºF). Nomor komponennya berbeda pada masing-masing gauge karena
perbedaan panjang tube ke bulb.
Mesin-mesin model yang lebih baru memiliki EMS panel. Pada mesin-mesin ini, lampu
temperatur coolant (bahan pendingin) tinggi akan menyala pada temperatur 107ºC (225ºF).
APLTCLO30
Pompa Air (Water Pump)
Gambar 120
Kebutuhan akan perbaikan water pump umumnya disebabkan oleh kebocoran seal. Semua water
pump memiliki sebuah rongga pembuangan (drain cavity) di dalam pump housing. Rongga
tersebut akan mengarahkan kebocoran air ke tanah. Jika rongga ini tertutup, air akan didorong
melewati oil seal pada shaft, yang membiarkan air masuk ke dalam sistem oli engine. Ini akan
menyebabkan kerusakan pada engine. Beberapa lubang buang disumbat dengan bahan berpori-
pori. Ini mencegah masuknya kontaminasi ke rongga tersebut. Ini tampak mirip dengan alat
pelindung pendengaran (ear plug).
Rangkaian seal tersedia untuk semua water pump. Beberapa rangkaian seal tersedia bersama
dengan sebuah alat kecil yang digunakan untuk memasang seal dan ring dengan benar. Air
bersih, yang digunakan sebagai pelumas, akan mempermudah pemasangan seal. Jangan sekali-
kali menggunakan oli sebagai pelumas. Oli dapat membuat seal membengkak atau melunak atau
menyebabkan seal berputar pada shaft. Sebagian besar seal terbuat dari teflon, yang juga
berfungsi sebagai pelumas. Anda jangan menyentuhnya atau menempatkan apapun pada bahan
tersebut selama perakitan.
Bearing di dalam water pump dapat diganti bila pump direkondisi. Impeller, shaft dan cover dapat
digunakan lagi kecuali bila terjadi kerusakan bearing dan pump telah beroperasi dalam waktu
lama. Impeller hampir selalu aus pada bagian tutup (cover) bila terjadi kerusakan bearing dan
water pump assembly akan perlu diganti.
Ketika merekondisi water pump, sebelum Anda menariknya lepas, Anda harus memeriksa:
1. Posisi shaft
2. Kesejajaran pulley
3. Clearance pada impeller
Pastikan shaft bersih sebelum seal dipasang. Karat atau kerak dapat merobek seal. Jangan
menggunakan palu untuk memasang impeller. Palu akan meretakkan permukaan seal. Gunakan
press atau baut penahan untuk menempatkan seal di posisinya pada shaft. Pastikan housing
ditopang dengan benar karena rapuh. Housing akan pecah jika ditekan.
Ketika memasang water pump baru, berikan sedikit oli pada bearing. Jangan menghidupkan atau
memutar engine kecuali bila cooling system diisi dengan coolant (bahan pendingin). Jika water
pump dioperasikan dalam kondisi kering, seal akan rusak karena overheating.
Jika cooling system telah dibilas, periksa kondisi secara cermat selama sekitar satu pekan.
Seringkali, kerusakan seal akan terjadi segera setelah cooling system dibilas. Ini karena karat
dan kerak yang lepas-lepas, yang dihembus oleh proses pembersihan, mengalir melalui bagian
pump seal.
APLTCLO30
Cylinder Head
Biasanya, perbaikan cylinder head perlu dilakukan karena kebocoran atau keretakan. Cacat di
dalam expansion plug (welch plug) di dalam deck atas cylinder head dapat menyebabkan
kebocoran. Jika terjadi kebocoran di dalam bagian ini, titik-titik air akan terlihat di dalam slot plug.
Plug yang sudah usang harus dilepas, lubang untuk plug dibersihkan dan plug baru dipasang.
Pastikan untuk memberikan bahan perekat pada plug yang baru sebelum dipasang.
Keretakan di dalam cylinder head biasanya ditemukan diantara valve port. Keretakan juga dapat
ditemukan pada pre-combustion chamber atau lubang nozzle yang mengarah ke valve port.
Keretakan di dalam cylinder head dapat diperbaiki dengan proses pengelasan bangun ulang (re-
manufacturing welding process).
Periksa cylinder head apakah bengkok dan melengkung. Sebelum memasang sebuah pre-
combustion baru di dalam cylinder head, periksa permukaan gasket pre-combustion chamber di
dalam head-nya apakah ada lubang atau karat. Jika terdapat lubang-lubang atau karat, pre-
combustion chamber yang baru tidak akan menyekat dengan benar.
Jika pre-combustion chamber dilepas dari cylinder head, pasang O-ring seal yang baru pada pre-
combustion chamber sebelum digunakan kembali di dalam head. O-ring seal dapat mengeras
dan pecah. Jika terjadi kebocoran di dalam bagian di sekeliling seal, maka ini akan menyebabkan
overheating, terutama jika kerak-kerak mencegah transfer heat (panas) dari bodi pre-combustion
chamber. Selain itu, yang penting adalah bahwa gasket baru dipasang. Gasket ini membantu
memastikan lubang untuk glow plug sudah dalam posisi yang benar. Baca modul pedoman
penyervisan untuk orientasi lubang ini.
MASALAH-MASALAH PEMBUMIAN LISTRIK

Sudah diketahui secara umum bahwa banyak kegagalan engine preventif yang disebabkan oleh
masalah seperti diketahui di dalam cooling system, yang disebabkan oleh arus listrik yang
mengalir melalui coolant (bahan pendingin) dari yang disebabkan oleh masalah pembumian listrik
(electrical ground) dan pembangkitan listrik statis di bagian lain pada alat. Ini dapat merusak
engine dalam 24.000 mile, terlepas dari berapa bagus kualitas pemeliharaan cooling system.
Satu-satunya cara untuk menghentikannya adalah memperbaiki masalah listrik yang
menyebabkan adanya aliran arus dan electrolysis yang ditimbulkannya.
Kerusakan engine karena arus listrik akan menyebabkan adanya lubang-lubang pada pelapis
(liner), oil cooler, radiator, korosi aluminium yang sangat parah, dan kerusakan water pump dan
head gasket secara tidak normal. Hasil korosi aluminium akan menghentikan aliran coolant
(bahan pendingin) melalui oil cooler yang menyebabkan aus parah pada ring dan bearing karena
oli engine yang didinginkan secara tidak tepat. Tembaga akan menempel pada komponen-
komponen besi yang menyebabkan kerusakan pada besi. Anda juga dapat melihat karat yang
tidak normal pada kabin dan bagian-bagian lain mesin.
Masalah Lapangan yang Menuntut Pelaksanaan Prosedur Pengetesan Ini
1. Copper injector shell adalah engine truk yang rusak dalam masa 30 hari karena ground
strap pada kabin yang rusak yang membiarkan arus listrik mengalir ke ground melalui
coolant (bahan pendingin).
2. Marine engine 12 cylinder rusak karena pelubangan pada liner (pelapis). Seperti
ditunjukkan oleh pengetesan laboratorium coolant (bahan pendingin), engine yang
dibongkar kembali rusak. Starter, yang berfungsi untuk menghidupkan engine tanpa
masalah bagi operator, menyebabkan arus 12 volt mengalir melalui coolant (bahan
pendingin).
3. Engine block di dalam towboat besar rusak oleh pelubangan (pitting). Pelubangan
(pitting) disebabkan oleh arus listrik karena dua sakelar listrik yang rusak pada after-
cooler system dan satu sakelar pada air conditioning unit dalam kabin Kapten.
4. Tangki atas yang terbuat dari aluminium pada radiator truk juga mengalami pitting
(berlubang) pada armada baru truk yang dilengkapi dengan suspensi kantong udara
karet pada ujung-ujung belakang. Ujung-ujung belakang tersebut menimbulkan arus
APLTCLO30
yang mengalir melalui drive shaft ke cooling system. Pembumian ujung-ujung belakang
dan transmisi menghentikan masalah tersebut sebelum engine rusak.
5. Armada besar truk yang terdiri dari separuh tanker dan separuh flatbed, yang
menggunakan merek engine dan truk yang sama, kehilangan 60 engine dalam satu
tahun. 44 engine gagal dalam flatbed, sementara hanya 6 engine gagal di dalam tanker.
Tanker memiliki sistem pembumian berikat (bonded ground system) sedangkan flatbed
tidak. Perbandingan sembilan berbanding satu menunjukkan potensi kerusakan.
6. Truk yang mengangkut pipa plastik kehilangan engine setiap 100.000 mile (161.000 km).
Operator memperhatikan muatan berpijar karena listrik statis karena air brushing
(penyikatan udara) pada pipa yang ujung-ujungnya terbuka. Operator menutup pipa
dengan terpal dan engine dites setelah melampaui 300.000 mile (483.000 km).
7. Engine-engine yang dikontrol secara elektronik model baru, head gasket, water pump,
radiator, oil cooler, dan transmission rusak. Kapasitor di dalam komputer membiarkan
arus listrik tersimpan memasuki coolant (bahan pendingin) ketika engine dimatikan atau
pengasutan (starting) setelah suatu periode waktu dimana engine tidak digunakan. Arus
listrik muncul walaupun baterai sedang dilepas dari unit.
Pengetesan Listrik untuk Tegangan Di Dalam Cooling System pada Alat/Mesin Darat dan
Laut
Alat yang Dibutuhkan
Sebuah multimeter atau voltmeter yang mampu membaca arus AC (bolak balik) dan DC (searah)
dibutuhkan. Alat ukur tersebut perlu membaca 0 sampai tegangan maksimum sistem yang dites
dalam sepersepuluh volt. Kabel-kabel alat ukur ini harus cukup panjang untuk mencapai titik
diantara coolant (bahan pendingin) dan sisi pembumian (ground) baterai. Digital Volt Meter tidak
dianjurkan.
Prosedur Pengetesan untuk Mesin Darat
1. Hubungkan kabel pengukur yang tepat ke sisi pembumian (ground) baterai, negatif ke
negatif atau positif ke positif.
2. Pasang kabel (lead) di dalam coolant (bahan pendingin), yang hanya menyentuh coolant
(bahan pendingin).
3. Baca tegangan DC dan AC dengan kondisi semua sistem dimatikan. Jika block heater
dipasang, juga lakukan pembacaan dengan heater dalam keadaan dihidupkan. Jika
sebuah automatic battery charger digunakan, seperti di dalam stand by system, lakukan
juga pembacaan dengan sistem dalam keadaan bekerja. Matikan engine dan baca
tegangan DC dan AC.
4. Baca tegangan DC dan AC dengan starter listrik sedang diaktifkan.
5. Baca tegangan DC dan AC dengan engine dalam keadaan hidup dan semua sistem
dihidupkan; lampu, heater, air conditioner, radio dua arah, dan radio pada standby dan
transmit.
6. Lepaskan lead dari coolant (bahan pendingin) dan ulangi pengetesan tegangan DC dan
AC dengan lead menyentuh sambungan selang logam tangki radiator atas.
7. Lepaskan lead dari coolant (bahan pendingin) dan ulangi pengetesan tegangan DC dan
AC dengan lead menyentuh bagian luar engine block.
Prosedur tersebut di atas akan mengetes sistem lengkap kecuali untuk arus listrik yang dapat
dibangkitkan oleh rear end dan transmission. Ini terutama berlaku pada suspensi kantong udara,
suspensi bantalan karet (rubber pad suspension), dan rubber mounted transmission. Setiap arus
yang dibangkitkan akan mengalir ke drive shaft menuju ke ground melalui engine coolant. Kita
merekomendasikan pembumian (grounding) ujung-ujung belakang dan transmisi ke frame rail
dimana baterai dibumikan (grounded).
Prosedur Pengetesan untuk Mesin Laut
1. Tes masing-masing engine seperti dijelaskan pada langkah 1 sampai 4.
APLTCLO30
2. Tes tegangan DC dan AC masing-masing engine coolant dengan semua lampu, alat-alat
elektronik, pengkondisian udara, dan item-item listrik dalam keadaan dihidupkan.
Generator-generator siaga (standby generator) dan main engine prop harus dalam
keadaan hidup untuk pengetesan ini.
3. Juga, tes dari bagian luar engine block ke sisi ground pada baterai.
Hasil Pembacaan Alat Ukur
1. 0 – 0,3 volt adalah normal di dalam satu engine coolant besi tuang. 0,5 volt akan
merusak engine besi tuang dan para pabrik pembuat melaporkan 0,15 volt akan merusak
engine aluminium.
2. Arus akan menjadi arus searah (AC) jika masalah yang terjadi disebabkan oleh listrik
statis atau masalah dioda di dalam alternator.
3. Jika coolant (bahan pendingin) menunjukkan adanya masalah listrik pada semua alat
yang dihidupkan, matikan satu sistem pada suatu waktu hingga akhirnya Anda
mematikan sistem yang menghentikan arus listrik. Bila arus berhenti, ini akan
menunjukkan sistem listrik merupakan penyebab masalah tersebut.
4. Hati-hati dengan starter. Starter dapat menyebabkan kerusakan banyak pada engine
sebanyak hubungan langsung ke sebuah arc welder. Ini karena adanya pemakaian
amper (amperage).
5. Selalu ganti coolant (bahan pendingin) jika arus terdeteksi. Bahan kimia pelindung besi di
dalam coolant (bahan pendingin) yang dibatasi secara baik akan rusak oleh arus listrik.
6. Jika terjadi kerusakan pada aluminium, periksa oil cooler dan radiator untuk memastikan
kedua komponen tersebut tidak diblokir oleh produk korosi oksida aluminium. Ini dapat
menyebabkan pelapis (liner) tergores dan menyebabkan kegagalan engine.
7. Jika terdapat arus dengan engine dalam keadaan dimatikan, baterai dilepas, dan arah
balik, ini biasanya menunjukkan kapasitor mengalami masalah di dalam komputer.
Kendaraan yang Tidak Bergerak
Jika kendaraan tidak bergerak (diam) dalam suatu periode waktu, terutama di elemen, masalah
dapat timbul di dalam cooling system. Kontaminan di dalam sistem dapat menyangkut pada
komponen-komponen dan menggumpal. Beberapa dari masalah berikut ini harus diwaspadai:
Pump seal
Setelah diam selama suatu periode waktu, seal dapat mengeras dan rapuh dan mengalami
endapan kontaminan yang telah memadat sampai pada tingkat tertentu. Pada start up awal,
seal ini dapat sobek atau retak.
Selang
Dapat menjadi rapuh dan cenderung retak atau terbelah, terutama di sekitar bagian penjepit
(clamp).
Thermostat
Dapat macet dalam keadaan terbuka atau tertutup karena adanya tumpukan kontaminan.
Radiator core
Dapat tersumbat oleh tumpukan kontaminan (kerak atau karat)
Radiator pressure cap
Seal mungkin telah mengering dan retak dan aksi valve dapat terhambat oleh kontaminan.
Gallery
Melalui oil cooler, bypass line dan shunt line dapat tersumbat karena tumpukan kontaminan.
Sebelum start up, inspeksi visual lengkap harus dilakukan dengan penekanan pada selang,
saluran-saluran (line), radiator cap dan jumlah coolant (bahan pendingin) di dalam sistem.
APLTCLO30
Setelah menghidupkan kendaraan, periksa untuk mengetahui apakah coolant (bahan pendingin)
hilang/berkurang dan pastikan thermostat berfungsi dengan benar.
Jika kendaraan tidak bergerak dalam periode waktu lama, dianjurkan agar pembilasan balik
(reverse flush) dilakukan pada sistem dan coolant (bahan pendingin) diganti.
Afterboil
Jika cooling system (sistem pendingin) kendaraan telah bekerja pada temperatur kerja dan
engine kemudian dimatikan, efeknya pada cooling system adalah bahwa temperatur coolant
(bahan pendingin) akan naik secara aktual sebelum mulai mendingin.
Penimbunan heat (panas) di sekitar cylinder dan cylinder head masih akan berlangsung pada
coolant (bahan pendingin), dan dengan water pump dalam keadaan diam, coolant (bahan
pendingin) tidak akan mengalir melalui radiator dan efek pendinginan melalui pengoperasian fan
tidak akan terjadi. Beberapa kendaraan akan cenderung mendidih coolant (bahan pendingin)nya
karena peristiwa ini dan coolant (bahan pendingin) yang diarahkan melalui pressure cap akan
dikumpulkan oleh reservoir.
Setelah engine dan coolant (bahan pendingin) mulai mendingin, tekanan rendah yang timbul di
dalam cooling system akan membiarkan engine coolant dari reservoir untuk diarahkan kembali
masuk ke dalam radiator. Ketinggian permukaan coolant (bahan pendingin) di dalam reservoir
harus selalu diperiksa bila engine sedang dingin.
APLTCLO30
RINGKASAN OVERHEATING – MASALAH DAN PENYEBAB

1. Permukaan Coolant (bahan pendingin) Rendah
a. Kebocoran luar yang disebabkan oleh sambungan-sambungan longgar, radiator
cap atau cooling system relief valve cacat.
b. Kebocoran bagian dalam yang disebabkan oleh cylinder head retak, cylinder
block retak, cylinder head longgar, cooler core rusak, after-cooler rusak, gasket
rusak.
2. Aliran Udara Melalui Radiator Berkurang
a. Radiator core tersumbat
b. Radiator fin rusak atau bengkok
c. Kecepatan fan rendah karena kecepatan idle tinggi engine rendah
d. Fan rusak atau dipasang menghadap ke belakang
e. Fan belt dan pulley longgar atau aus
f. Fan shroud rusak, fan dengan diameter yang salah atau jumlah fan blade (baling-
baling fan) tidak tepat.
g. Posisi fan blade tidak tepat. (Tonjolan fan keluar dari shroud harus sekitar 50%).
h. Jarak bebas ujung fan ke shroud berlebihan. Jarak bebas (clearance) maksimum
harus 0,38”.
i. Shutter (jika ada) tertutup.
j. Fluid coupling untuk fan tidak terikat/aktif.
3. Tekanan Cooling System Tidak Cukup
a. Pressure gauge cacat.
b. Radiator cap cacat.
c. Cooling system pressure relief valve cacat.
d. Radiator top tank neck atau stud cacat.
4. Luapan Coolant (bahan pendingin)
a. Udara di dalam cooling system karena pengisian cooling system tidak tepat
b. Gas pembakaran di dalam cooling system yang disebabkan karena cylinder head
rusak, cylinder head retak, pre-combustion chamber longgar atau cacat, cylinder
head gasket cacat, cylinder liner counterbore aus.
c. Uap air di dalam cooling system karena beban berlebihan pada engine torque
converter atau permukaan coolant (bahan pendingin) rendah.
d. Air compressor cacat
5 Coolant Flow Stuck Water Temperature Regulator Tidak Cukup
a. Regulator temperatur air tidak ada.
b. Kecepatan idle tinggi engine rendah.
c. Water pump impeller longgar.
d. Radiator tersumbat di bagian dalam.
6. Temperatur Udara Lubang Masuk (inlet) Tinggi atau Hambatan
a. Temperatur udara sekitar tinggi
b. Lubang di dalam screen untuk engine compartment dengan blower fan tersumbat.
c. Pipa udara inlet di dalam engine room lepas.
d. After-cooler core kotor.
e. Air cleaner tersumbat.
APLTCLO30
f. Turbocharger rusak atau mengandung endapan karbon

7. Transfer Heat (panas) Rendah
a. Aliran air baku melalui heat exchanger tidak cukup.
b. Over keel cooler berkarat.
c. Udara heat (panas) untuk radiator yang disebabkan oleh hydraulic oil cooler
mengalami overheating.
d. Kerak pada cylinder liner atau cylinder head.
8. Hambatan Exhaust
a. Air cleaner tersumbat
b. Turbocharger rusak
c. Hambatan di dalam pipa exhaust
d. Air di dalam muffler
e. Baffle di dalam muffler longgar
f. Pipa exhaust terlalu panjang atau terlalu banyak lekukan
APLTCLO30
APLTCLO30

Cooling System

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Cooling System

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Cooling system (sistem pendingin)

Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

Versi 3.2, 2003

Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia

Pembelajaran dan Pengembangan

Referensi yang Disarankan

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN

Bab 2: Menguraikan persyaratan untuk mendinginkan engine pembakaran internal (internal

Bab 3: Menguraikan persyaratan untuk mendinginkan internal combustion engine dengan

4.1.11 Engine oil cooler

5.1.12 Pembilasan balik (reverse flush)

7.2.15 Brake drag

8.3.1.1 Level coolant (bahan pendingin)

9.3.1 Pemeriksaan visual

TOPIK 2: Cooling system fundamentals

TOPIK 3: Komponen-Komponen dalam Cooling system (sistem pendingin)

TOPIK 4: Penyervisan pada Cooling system (sistem pendingin)

Pengetesan Water Temperature Indicator...............................................................................59

TOPIK 5: Alat Tes

TOPIK 6: Evaluasi Cooling system (sistem pendingin)

INFORMASI MENGENAI KESELAMATAN MATERIAL

PEDOMAN KESELAMATAN UMUM

PERSYARATAN KESELAMATAN SPESIFIK

Penggunaan Coolant (bahan pendingin) Secara Aman

DISPOSAL OF COOLANT / PEMBUANGAN COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

FUNGSI COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Kebutuhan akan adanya Cooling system (sistem pendingin)

Gambar 1 –Cooling system (sistem pendingin) and Distribusi Energi

HEAT & TEMPERATURE / HEAT (PANAS) & TEMPERATUR

Efek Heat (panas)

Sifat Fisik Air

TRANSFER (PERPINDAHAN) HEAT (PANAS)

Gambar 4 – Heat (panas) yang diberikan pada pinggiran kontainer/wadah menghasilkan

Gambar 5 – Electrolysis –efek kimia arus listrik

Bila gelembung-gelembung ini memasuki bagian yang bertekanan tinggi, gelembung-gelembung

Gelembung-gelembung dapat terbentuk dibawah kondisi berikut ini:

Bahan-bahan Zat Pendingin

Conditioner atau Corrosion inhibitor

Gambar 13 – Kurva Titik Beku

Aliran Coolant (bahan pendingin)

Improved Multiple Row Module (IMRM)

Gambar 27 – Caterpillar AMOCS dan Aliran Coolant (bahan pendingin)

MULTIPLATE FAN DRIVE

WATER TEMPERATURE REGULATOR/THERMOSTAT

Gambar 33 – Water Temperature Regulators atau Thermostat

Radiator Pressure Cap

Gambar 37 – Pressure Cap

Gambar 38 – Pemuaian coolant (bahan pendingin)

Gambar 39 – Coolant (bahan pendingin) berkontraksi

EXPANSION PLUG (FROST PLUG)

Gambar 41 – Expansion Plug

UNSUR KONDISIONER PADA COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

ENGINE OIL COOLER

KNALPOT YANG DIDINGINKAN DENGAN AIR (WATER COOLED EXHAUST)

TINJAUAN COOLING SYSTEM (SISTEM PENDINGIN)

PENDINGINAN DENGAN UDARA (AIR COOLING)

METODE PENDINGINAN DENGAN UDARA (AIR COOLING)

Gambar 71 - Aliran udara pendingin melalui multicylinder Deutz engine

INSPEKSI VISUAL UNTUK ALIRAN UDARA

SIRKULASI COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Radiator Core Flow

UDARA DALAM COOLANT (BAHAN PENDINGIN)

Menginspeksi Water Pump

Menguji Cooling System Untu Mencari Kebocoran Luar