FOWAG

Fuel, Oil, Water, Air & Grease

PEOPLE
DEVELOPMENT
 FOWAG
(Fuel, Oil, Water, Air, Grease)

MECHANIC PEOPLE DEVELOPMENT

PT BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA
2018

PT. BUKIT MAKMUR MANDIRI UTAMA One Compeny, One Goal

 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberi hidayah, kekuatan,
kesehatan, dan ketabahan kepada kami sehingga penyusunan Modul dapat terselasaikan.

Modul ini merupakan penyempurnaan dari edisi sebelumnya serta disusun dengan tujuan
menyediakan materi pembelajaran yang komprehensif tentang FOWAG (Fuel, Oil, Water, Air,
Grease), sehingga dapat menjadi panduan untuk melakukan proses pekerjaan.

Penyusunan modul ini terselesaikan atas dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, kami
ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu terselesaikannya penyusunan
modul ini.

Tim penyusun menyadari sepenuhnya bahwa modul ini masih jauh dari kata sempurna dan
masih membutuhkan banyak perbaikan. Oleh karenanya, saran dan kritik yang bersifat
membangun sangat kami harapkan demi peningkatan kualitas dari modul ini.

Semoga modul ini dapat memberikan manfaat bagi siswa BUMA khususnya serta bagi semua
pihak yang membutuhkannya.

Balikpapan, April 2018

Penyusun

Mechanic Development

FOWAG i
 KEBIJAKAN K3LH BUMA

ii FOWAG
 VISI DAN MISI BUMA
VISI

VISION

Menjadi perusahaan beromzet milyaran dolar yang menjadi pilihan utama

pelanggan, dan bernilai bagi karyawan serta rekanan kami.

To be the first choice billion dollar partner of our customers and bring value to
our people.

MISI

MISSION

Memberikan nilai unggul melalui kemitraan strategis dan pemberdayaan

komunitas, oleh tim yang kompeten dan berpola piker positif.

To provide excellent value through strategic partnering and community

engagement delivered by a competent and positive team.

B’EXCITE

EXCELLENCE
Keunggulan

CARING
Kepedulian

INTEGRITY
Integritas

TEAMWORK
Kerjasama

FOWAG iii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... i

KEBIJAKAN K3LH BUMA ................................................................................................................ ii
VISI DAN MISI BUMA .................................................................................................................... iii
DAFTAR ISI.................................................................................................................................... iv
PENDAHULUAN ............................................................................................................................ vi
BAB I FUEL ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
1.1. Penjelasan Fuel .................................................................. Error! Bookmark not defined.
1.2 Kerosene ............................................................................................................................ 2
1.3. Criteria of Fuel Selection ...................................................................................................3
1.4. Cetane Number .................................................................. Error! Bookmark not defined.
BAB II OIL ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.2
2.1. Fungsi Oil .......................................................................... Error! Bookmark not defined.2
2.2. Base Oil Composition ....................................................... Error! Bookmark not defined.3
2.3. Standard and Category of Oil ............................................. Error! Bookmark not defined.
2.4. Flashing Point ..................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.5. Total Acid Number ........................................................... Error! Bookmark not defined.9
2.2. Fuel Effect on Oil .............................................................................................................22
BAB III WATER ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
3.1. Water ................................................................................. Error! Bookmark not defined.
3.2. Cooling System ................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.3. Various Characteristic Of Natural Water Type and Quantities of Impurities ............ Error!
Bookmark not defined.
3.4. Good Water and Bad water as Coolant .............................. Error! Bookmark not defined.
3.5. Boiling Point of Water ........................................................ Error! Bookmark not defined.
3.6.Corrosion Resistor ............................................................................................................34

iv FOWAG
 3.7. Anti Freeze ...................................................................................................................... 42
BAB IV AIR ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.
4.1. Intake System......................................................................Error! Bookmark not defined.
4.2. Excees Air Ratio ...................................................................Error! Bookmark not defined.
4.3. Super Charger .....................................................................Error! Bookmark not defined.
4.4. Fuel Mist Quality of Air ....................................................... Error! Bookmark not defined.
4.5. Dust and Sand in Atmosphere ............................................Error! Bookmark not defined.
4.6. Fuel Filter ............................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB V GREASE .................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.1. Lubricating Grease .............................................................. Error! Bookmark not defined.
5.2. Basic Characteristic of Grease .............................................Error! Bookmark not defined.
5.3. Feature of Grease Lubrication ........................................................................................ 66
5.4. Advantages of Grease According to Types of Thickening Agents.................................... 68
5.5. Properties According to type of Base Oil ........................................................................ 69
5.5. Improvement in Properties According to Additive ......................................................... 70

FOWAG v
 PENDAHULUAN

Pelatihan mengenai pengenalan Fuel, Oil, Water, Air & Grease (FOWAG)
Handbook FOWAG ini disusun berdasarkan Komatsu Training Aid. Harapannya
Handbook ini dapat membantu para mekanik untuk memahami ha-hal berhubungan
dengan FOWAG.
Serta dapat menunjukan penggambaran sederhana mengenai suatu proses
refining crude oil secara sederhana. Bagian dalam tower fractionating terdiri dari
beberapa ruang penampungan yang berbeda-beda sesuai tingkatannya. Oil yang
diuapkan akan dikelompokan pada setiap tingkatan, dan kemudian didinginkan untuk
mendapatkan jenis-jenis fuel oil.
Sehingga selain menambah wawasan, juga dapat menjadi bahan
pertimbangan dalam melakukan Maintenance Unit. Selain itu mudah-mudahan
Handbook ini dapat membantu para rekan-rekan Instruktur dalam memberikan
penjelasan menyangkut masalah FOWAG.

vi FOWAG
 BAB I : FUEL
1.1 PENJELASAN FUEL
Fuel merupakan salah satu bagian oil yang didapatkan dari crude oil dengan proses refining
pada suatu titik didih (boiling point) tertentu. Ketika crude oil dipanaskan, komponen-komponen
yang mempunyai titik didih lebih rendah akan menguap terlebih dahulu, kemudian diikuti secara
berurutan oleh komponen berikutnya sesuai titik didihnya yang semakin tinggi.

 Fuel merupakan salah satu bagian oil yang didapatkan dari crude oil dengan proses
refining pada suatu titik didih (boiling point) tertentu. Ketika crude oil dipanaskan,
komponen-komponen yang mempunyai titik didih lebih rendah akan menguap
terlebih dahulu, kemudian diikuti secara berurutan oleh komponen berikutnya sesuai
titik didihnya yang semakin tinggi.
 Gambar diatas menunjukkan penggambaran sederhana mengenai suatu proses
refining crude oil secara sederhana. Bagian dalam tower fractionating terdiri dari
beberapa ruang penampungan yang berbeda-beda sesuai tingkatannya. Crude oil

FOWAG 1
 dimasukkan dari bagian atas tower fractionating, dan kemudian dipanaskan pada
bagian bawah-nya. Saat proses ini terjadi, temperature bagian atas tower fractionating
lebih rendah daripada temperature bagian bawah, sehingga pada ruang bagian atas
dari tower fractionating, komponen-komponen yang mempunyai titik didih rendah
akan menguap lebih dulu, dan komponen-komponen sisanya mengalir turun ke ruang
dibagian bawahnya.
 Komponen-komponen crude oil yang mengalir turun ke ruang berikutnya juga akan
menguap pada temperature penguapan yang lebih tinggi, dan komponen-komponen
sisanya terus mengalir turun ke ruangan dibawahnya.
 Dengan cara demikian, saat crude oil mengalir dari atas tower fractionating sampai ke
bagian terbawahnya, komponen dengan titik didih yang lebih rendah akan berurutan
menguap.
 Oil yang diuapkan akan dikelompokkan pada setiap tingkatan, dan kemudian
didinginkan untuk mendapatkan jenis-jenis fuel oiL. Oil yang mengalir keluar dari
bagian yang paling bawah merupakan residual oil (asphalt).

1.2. KEROSENE

Kerosine adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 170° sampai 250°C, dan digunakan
untuk bahan bakar pesawat udara.

Jika kerosene digunakan sebagai bahan baker engine diesel, akan terjadi problem-problem
sebagai berikut;

1. Fuel bekerja melumasi bagian-bagian dari system fuel yang bergesekan, seperti plunger
dalam pompa injeksi atau injector nozzle. Akan tetapi, kerosene mempunyai viscosity
rendah, sehingga tidak dapat melumasi bagian2 yang bergesekan secara sempurna. Hal ini
berarti bahwa tidak terdapat film oil dan akan terjadi kerusakan atau keausan yang
abnormal.
2. Dibandingkan dengan oil diesel/fuel (light/heavy), output power dengan menggunakan
kerosene turun 5 - 10%. Injeksi fuel pada engine diesel, yang dikontrol adalah volume fuel.
Kerosene mempunyai suatu pembangkit panas yang besar per-satuan beratnya, tetapi
berat per-satuan volume (specific gravity/berat jenis) rendah, sehingga akibatnya, jumlah
energy panas persatuan volume menjadi turun.

1.2.1 FUEL (Light Diesel Oil)

Fuel ini adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 240° sampai 350°C, dan didistilasi
setelah kerosene. Dari semua jenis-jenis bahan bakar, fuel ini mempunyai sifat-sifat yang paling
cocok untuk ignition, combustion, dan viscosity yang diperlukan oleh engine diesel high-speed
yang kecil, sehingga hampir semua engine diesel high-speed, termasuk engine untuk unit
konstruksi, menggunakan fuel (light diesel oil).

2 FOWAG
1.2.2FUEL (Heavy Diesel Oil)

Fuel ini mengandung light diesel oil yang masih bercampur minyak residu (residual oil), dan
rentang titik didihnya sarma dengan light diesel oil. Minyak diesel berat ini digunakan sebagai
bahan bakar boiler (mesin uap), heating furnace (tungku pemanas), atau engine diesel medium-
speed ukuran besar atau medium. Tetapi dibandingkan dengan fuel/light Diesel oil, heavy oil
mempunyai beberapa problem sebagai berikut, sehingga minyak ini hampir tidak pernah
digunakan sebagai bahan bakar engine untuk diesel putaran tinggi (highspeed):

1. Banyak mengandung kotoran, sehingga system bahan bakar pada engine mudah menjadi
buntu.
2. Mempunyai viscosity tinggi, sehingga partikel-2 fuel saat diinjeksikan ukurannya cenderung
besar, yang akan menyebabkan pembakaran kurang sempurna (incomplete combustion)
dan menghasilkan partikel carbon. Sehingga bagian2 yang bergesekan mengalami keausan
lebih cepat, dan exhaust gas berwarna hitarn (black smoke).
3. Kandungan sulfur tinggi, sehingga lebih menambah keausan korosif.

1.3 CRITERIA OF FUEL SELECTION

1. VISCOSITY dan DENSITY

Viscosity dan density secara langsung dikaitkan dengan performance engine, emission dan umur
engine. Viscosity dan density rendah mengurangi output power, karena fuel juga harus berfungsi
sebagai pelumas terhadap komponen komponen fuel system. Jika kinematic viscosity lebih
rendah daripada 1,4cSt akan mempercepat keausakan (scuffing dan seizure) pada injection
pump, injector, dll.

Interval viscosity dan density yang dianjurkan adalah:

Viscosity : 1,5cST -- 4,5 cSt pada 40°C

Density : 810 -- 860 kg/m3 pada 15°C

2. DESTILATION (PENYULINGAN)

Boilling range (tingkatan didih) adalah suatu sifat yang penting yang menentukan kualitas fuel.
Penentuan dari boiling range ditentukan dengan penggunaan ASTM Test Method D86 atau
D2887 (Gas Chromotography Test Method).

Meskipun banyak spesifikasi berisi hanya sebagian hasil-hasil distilasi (contoh temperatur
distilasi pada 90% Recovered), ini tidak cukup untuk menentukan kualitas dan kecocokan dari
fuel untuk penggunaan pada engine diesel. Hasil fuel-fuel yang dicampur dengan unsur-unsur
yang mempunyai titik didih tinggi dapat mempengaruh pembakaran. Hanya fuel-fuel dengan
minimum 99% perolehan dengan destilasi yang harus digunakan.

FOWAG 3
(90% temperature distillasi : Temperature dimana 90% dari fuel test menguap).

3. FINAL BOILING POINT

Fuel dapat terbakar didalam suatu engine hanya setelah diuapkan secara sempurna. Temperatur
dimana fuel teruapkan secara sempurna disebut sebagai "End Point Temperature" pada ASTM
D86 Distillation Test Method. Temperatur titik didih dari fuel harus cukup rendah untuk
mendapatkan penguapan sempurna pada temperatur ruang bakar.

Temperatur ruang bakar tergantung pada temperatur ambient, putaran engine, dan beban.
Penguapan yang kurang baik lebih banyak terjadi selama operasi musim dingin, idling yang
terlalu lama dan/atau beban ringan. Dengan demikian, engine yang beroperasi dengan kondisi-
kondisi ini harus menggunakan fuel dengan temperature "distillation end point" yang lebih
rendah.

4. KANDUNGAN SULFUR

Kandungan sulfur didalam fuel sangat

mempengaruhi keausan engine dan emissi
exhaust gas.

Sulfur teroksidasi (bereaksi dengan oxygen)

ketika terjadi proses pembakaran
membentuk sulfur dioksida (SO2), dan
sebagian lebih lanjut teroksidasi menjadi
sulfur trioksida (SO3).

Reaksi (1)

S + O2 ~ SO2

Reaksi (2)

2SO2 + O2 ~ 2SO3

Reaksi ini dipengaruhi beberapa factor seperti temperatur pembakaran, temperature exhaust
gas, luas penampang

partikel, kelembaban relatif, dan air-fuel ratio. SO2 berubah ke SO3 didalam ruang bakar engine
ketika temperatur gas turun tiba-tiba pada saat langkah ekspansi. Maka, jika pembakaran
didalam ruang bakar tidak merata (uniform), reaksi ini mudah terjadi. SO 3 yang dihasilkan
kemudian bereaksi dengan uap air (H2O) hasil pembakaran dan membentuk asam sulfat (H2SO4).

4 FOWAG
Reaksi (3)

SO3 + H2O ~ H2SO4

Disamping itu, sejumlah kecil

SO3 didalam gas pembakaran
akan mempengaruhi dan
menaikan titik embun (dew
point) dari uap air (uap air
berkondensasi biarpun pada
temperatur tinggi). Uap air yang
berkondensasi tadi akan
bereaksi dengan gas SO3
menjadi H2SO4, dan hasilnya
terjadi keausan korosi pada
piston dan liner. Keausan korosi
juga terjadi karena adanya soot
yang ditimbulkan karena
pembakaran (atom carbon
bebas) yang menyerap asam
sulfat dan kemudian menempel pada piston groove atau dinding didalam cylinder liner.

5. POUR POINT (TITIK TUANG)

Jika pour point tinggi dan temperatur turun, paraffin didalam fuel memisah secara mudah. Bila
kristal-kristal dari endapan paraffin mencapai beberapa percent, aliran minyak menjadi sangat
rendah dan paraffin membuntukan bagian dalam system bahan bakar. Jika temperatur saat
dimana kristal paraffin memisah lebih tinggi dari pada temperatur pada saat dimana engine
bisa di-start, kristal-kristal paraffin sudah terpisahkan ketika engine di-start. Hal ini akan
menahan injeksi fuel yang tepat, dan sebagai akibatnya, engine susah dihidupkan, atau jika
hidup, kecepatan putar (rpm) tidak bisa naik, dan engine akan segera berhenti.

Sehingga, untuk engine-engine putaran tinggi sangat diperlukan beberapa alat pemanas fuel.
Untuk daerah dingin, dianjurkan menggunakan minyak diesel khusus cuaca dingin yang
mengandung kadar paraffin rendah, dan titik didih yang jauh lebih rendah.

FOWAG 5
6. KANDUNGAN KARBON RESIDU (RESIDUAL CARBON CONTENT)

Kandungan residu carbon secara basic tidak termasuk didalam minyak diesel light (residu carbon
terkandung didalam heavy oil). Sebagai suatu ukuran kecenderungan untuk deposit carbon dari
pembakaran, fuel dikabutkan dan dibakar dibawah kondisi tertentu untuk menghasilkan carbon,
dan kandungan residu carbon digunakan untuk menunjukan hasil test.

7. CETANE NUMBER (CETANE INDEX)

Cetane number adalah suatu nilai yang digunakan untuk menunjukan kemampuan penyalaan
dari fuel, dan suatu index yang penting pengaruhnya terhadap kemudahan untuk menghidupkan
engine dan pembakaran (output) pada engine diesel putaran tinggi. Khususnya didaerah dingin,
suatu nilai cetane tinggi diperiukan untuk memudahkan starting, warming up, dan mengurangi
timbulnya gas buang warna putih (white smoke).

6 FOWAG
8. KANDUNGAN ABU (ASH CONTENT)

Ash didalam fuel secara umum terdiri dari tiga macam: partikel-partikel padat, larutan garam
anorganik, dan campuran oil-larutan organic. Kandungan ash didalam fuel (light) sangat kecil.
Didalam heavy oil, kandungan ash lebih tinggi dari pada light diesel oil, tetapi biarpun demikian,
tingkat rata-rata sekitar 0.02 - 0.03 %.

Jika kandungan ash meningkat, hal ini disebabkan terutama karena karat (rust), pasir, atau
lumpur yang berasal dari luar.

9. KANDUNGAN AIR (WATER CONTENT)

Air secara basic bukan komponen dari fuel, tetapi jika masuk kedalam fuel sebagai embun
didalam udara atau melalui keteledoran dalam menangani fuel.

Air didalam fuel menyebabkan rusaknya pelumasan pada bagian-bagian yang sliding dari system
fuel, pengkaratan pada bagian-bagian dari metal, dan fuel filter akan tersumbat lebih cepat,
sehingga kandungan air harus serendah mungkin

FOWAG 7
FUEL SPESIFICATION for diesel engine recommended by Komatsu

*1) Mengindikasikan ambient

temperature terendah dalam
sebulan.

*2) Untuk unit yang dipasangi

Cummins engine sebagai berikut.

Min. 1,6mm2/s at
30°C

Min. 1,4mm2/s at
40°C

*3) Jika kandungan sulfur lebih dari

0,5%, gunakan diagram dibawah.

*4) Harus terpenuhi salah satu-nya.

Jika kandungan sulfur dalam fuel melebihi 0,5%, perpendek interval penggantian engine oil
sesuai dengan diagram disamping, dan pastikan kondisi oil berada dalam standard value yang
digunakan saat menentukan tingkat kerusakan oil (deterioration).

8 FOWAG
 Selalu gunakan CD class atau di atasnya (CD, CE, CF) untuk engine oil.

Jika total base number (TBN) sebesar 20 mgKOH/g, sulfated ash dalam engine oil harus di
bawah 2.7%.

Untuk Cummins engine, high TBN oil dengan kandungan sulfated ash diatas 1,85% harus
dihindari.

TBN (Total Base Number)

Jumlah kandungan acid (perchloric atau hydrochloric) yang dibutuhkan untuk me-neutralize
semua atau sebagian kandungan dalam oil lubricant, biasanya digunakan KOH. (ASTM 32896)

1.4 CETANE NUMBER

Cetane number atau cetane index digunakan sebagai suatu ukuran untuk menunjukan
kemampuan nyala dari fuel. Cetane number adalah suatu angka (index) yang menunjukan
kemudahan penyalaan (ignition), sedangkan octane number yang digunakan untuk fuel pada
engine gasoline adalah suatu indicator yang menunjukkan kesukaran penyalaan. Kedua angka-
angka ini mempunyai hubungan yang berlawanan.

Nilai cetane ditentukan dengan penggunaan suatu engine CFR (engine test untuk mengukur
cetane number) dan pembanding kemampuan nyala fuel yang di- test cetane numbernya ialah
ditentukan dengan kemampuan nyala dari fuel referensi yang digunakan untuk penentuan
(setting) cetane number.

Fuel referensi dibuat dengan pencampuran normal cetane (cetane number 100) kemampuan
nyala sangat tinggi dengan alphamethyl naphthalene (cetane number 0) yang mempunyai
kemampuan penyalaan sangat rendah. Besarnya percentage volume dari normal cetane yang
dimasukan didalam fuel referensi yang memberikan kemampuan nyala sama seperti fuel uji
diambil sebagai cetane number.

Contoh penentuan cetane number dari fuel test

Pengujian seperti diatas agak susah untuk mengukur cetane number, sehingga sekarang ini
cetane number hampir tidak pernah diukur. Penggantinya, ASTM menggunakan derajat API dan

FOWAG 9
50% temperatur (ºF) penyulingan (distillation) dan suatu formula cetane index yang tetap. Tidak
masalah jika kita menganggap cetane index disamakan sebagai cetane number.

Keterangan

API degree

Suatu satuan yang digunakan oleh American Petroleum Institute untuk menunjukan penentuan
specific gravity petroleum, dan merupakan index yang biasa digunakan di USA.

50% distillation temperature

Temperature dimana 50% dari fuel yang ditest menguap ( evaporate).

* Fuel classification dinyatakan oleh ASTM (American Society of Testing and Material)

10 FOWAG
EFEK PADA MESIN PRODUK YANG DIBENTUK OLEH PEMBAKARAN

OIL

FOWAG 11
 BAB II : OIL
2.1 FUNGSI OIL

1. COOLING, membuang panas dari piston, liner, dll.

2. LUBRICATION, melumasi dua bidang kontak.
3. ANTI CORROSION, melindungi pengaruh senyawa sulfur dan oksidasi.
4. GAS SEALING, mencegah kebocoran gas antara liner dan piston.
5. CLEANING, membersihkan carbon dan lumpur.
6. ANTI WEAR, mencegah keausan.

12 FOWAG
2.2 BASE OIL COMPOSITION

Base (bahan dasar) oli terdiri dari suatu campuran senyawa2 hydrocarbon dengan bermacam2
komposisi. Senyawa hydrocarbon diklasifikasikan menjadi hydrocarbon paraffinic, hydrocarbon
naphthenic, dan hydrocarbon aromatic.

Karena hydrocarbon paraffinic memiliki karakteristik kekentalan yang terbaik, maka paraffinic-
rich base oil yang biasanya digunakan oli pelumas.

ADDITIVE COMPOSITION

Engine oil, gear oil dan hydraulic oil diproduksi dengan menambahkan additive2 tertentu yang
berlainan kedalam base oil. Tipe additive yang digunakan seperti dalam table berikut.

Pabrik oli mengembangkan pelumas aslinya dengan mencampur atau memadukan tipe-tipe
additive yang berlainan, atau dengan melakukan proses refining base oil dengan berbagai
metode. Sehingga ada beberapa perbedaan performance untuk setiap merek ali (oil brand).

FOWAG 13
ADDITIVE FOR OIL

14 FOWAG
2.3 STANDARD AND CATEGORY OF OIL

Viskositas dan kualitas oli diklasifikasikan berdasarkan standard SAE (The Society of Automotive
Engineers).

CATATAN:

1 cP = 100 cSt

1cSt = 1 mm²/s

VISCOSITY CLASSIFICATION

Klasifikasinya tampak seperti dalam tabel. Huruf ‘W’ artinya ‘winter’ yang menjamin oil pada
saat temperature rendah, tetap mudah mengalir. Sebagai contoh, Multigrade SAE 15W-40, oil
ini mempunyai kemampuan pelumasan yang baik sampai 15°C, dan memiliki viskositas yang
sama seperti oli SAE 40 pada saat temperature 100°C.

FOWAG 15
2.3.1 CATEGORIZATION BY QUALITY

Oli diklasifikasikan kedalam C Series (class CA sampai CE) untuk engine diesel, dan S series (class
SA sampai SG) untuk engine gasolin.

Engine oil class CD telah melewati test charger (pembebanan) pada engine diesel turbocharger
silinder tunggal. Uji engine ini bertujuan untuk mengevaluasi kemampuan pencegahan terhadap
melekatnya (stuck) ring piston. Oil class CE semakin banyak terlihat dipasaran, tentu saja juga
boleh digunakan. Oil class CE ini telah diuji pada engine Cummin dan truck Mack disamping class
CD.

OIL CLASSIFICATION

Gambar 1.7. Cara Pemakaian

16 FOWAG
2.3.2 DETERIORATION LIMIT OF ENGINE OIL

Tabel berikut menunjukkan batas deteriorasi hanya untuk engine KOMATSU

Jika diperlukan momen puntir yang agak besar untuk memutar screwnya, cocokkan atau
pasanglah rahang kunci bagian yang dalam pada kepala screw, untuk mencegah kemungkinan
kunci dari slip atau mulut kunci melebar.

REMARKS

*1 ASTM D664

*2 ASTM D2676

FOWAG 17
2.4 FLASHING POINT (Fuel Delution)

Flashing point (titik nyala) diesel oil (fuel)

sekitar 70°C, sedangkan flashing point
untuk engine oil adalah 180°C - 270°C. Dan
jika fuel masuk bercampur dengan oli
engine, maka flashing point-nya akan turun.

Oleh karena itu, kita dapat mendeteksi

pencairan bahan bakar (fuel dilution)
dengan pengukuran flash point. Jika jumlah
fuel didalam oli mencapai 4%, flashing point
turun sekitar 15% dan viskositas juga turun
sekitar 20%. Fuel bisa masuk bercampur dengan oli disebabkan karena injection timing kurang
tepat, kebocoran fuel line, atau kegagalan yang berulang-ulang saat engine start. Jika kandungan
fuel dalam oil menjadi tinggi, akan menyebabkan piston scuffing dan juga akan mengakibatkan
keausan bearing.

KINEMATIC VISCOSITY

Viscosity dinyatakan sebagai Absolut

Viscosity (P: Poise atau cP: centi-Poise) dan
Kinematic Viscosity ( cSt: Centistoke).

Hubungannya adalah:

1cP = 0,01 P

1cSt = 1Cp/100

Penurunan viscosity disebabkan karena telah

terjadi fuel dilution atau karena
pencampuran dengan oil yang lain.

Kenaikan viscosity disebabkan karena

oksidasi oli, atau karena kontaminasi jelaga
(soot), pasir, atau karena pencampuran
dengan viscosity oil yang lain.

Viscosity oil yang terlalu tinggi atau terlalu

rendah, keduanya sama-sama mempunyai
effect yang merugikan pada engine.

18 FOWAG
2.5 TOTAL ACID NUMBER (TAN)

Total Acid Number menunjukan kondisi

oksidasi oli. Jika nilai TAN meningkat, hal ini
menunjukkan kerusakan (deterioration) oli
dan penurunan performance oli.

Nilai Total Acid Number menunjukan berat

potassium (KOH) dalam mg (miligram) yang
diperlukan untuk menetralkan asam yang
terkandung dalam 1 gram oil test, dan
dinyatakan sebagai mg KOH/g. Karena
beberapa additive memiliki ke-asaman yang
lemah, umumnya nilai TAN oli baru adalah 2-4
mg KOH/g.

Berikut adalah penyebab

terjadinya oksidasi;

1. Oksidasi melalui kontak dengan air atau

udara.
2. Peningkatan oksidasi karena masuknya partikel-partikel metal.
3. Peningkatan oksidasi akibat kenaikan oil temperature.
Jika nilai TAN diatas 8 (max. 8), akan mengakibatkan lead (timah) pada bearing metal
mengelupas, kemudian rusak (macet), atau menyebabkan keausan abnormal pada metal
(logam) engine, perhatikan batas nilai TAN yang diizinkan.

TOTAL BASE NUMBER (TBN)

Nilai TBN menunjukan sifat alkali dari additive didalam oli. Angka TBN menyatakan jumlah basa
yang diperlukan untuk menetralisir acid yang dimasukan dalam 1 gram oil, dan
mengkonversikannya ke mg (milligram) potassium hydroxide (KOH). Nilai ini dinyatakan dalam
satuan mg.KOH/g. Nilai untuk oli baru pada umumnya adalah 6,0 – 13,0 mg.KOH/g. Bila angka
TBN menjadi dibawah 2,0 kinerja penetral asam dari oli hilang dan dengan cepat meningkatkan
korosif dan terjadi keausan.

Metode pengukuran Total Base Number ada dua metode:

1. Metode hydrochloric acid (ASTM D664).

2. Metode perchloric acid (ASTM D2896).
Karena metode perchloric acid memperhitungkan basa yang lemah, maka nilai TBN yang
diperoleh lebih tinggi.

Oleh karena itu, periu ditetapkan metode perhitungan mana yang digunakan.

FOWAG 19
Jika nilai TAN melewati batas, oli mesin jangan pernah tetap menggunakan engine oil tersebut
meskipun sisa nilai TBN masih tinggi.

n – PENTANE INSOLUBLE

Nilai n-pentane insoluble terutama dikaitkan dengan

jumlah jelaga (soot) didalam oil engine.

Jika terjadi kenaikan soot dalam engine oil, maka

kondisi oil akan memburuk karena deterioration dan
nilai TAN naik.

Jika nilai n-pentane insoluble melebihi batas, akan

timbul kerusakan pada bearing, piston dan liner
rusak( aus) atau filter mudah buntu.

Kenaikan soot diakibatkan karena kualitas fuel yang

rendah, atau pembakaran tidak sempurna karena
kerusakan injection pump dan nozle/injector, atau
karena Air system buntu.

MOISTURE

Air dapat masuk ke dalam oli dengan berbagai

cara:

Bila temperatur didalam crankcase turun,

maka uap air yang ada didalam crankcase
akan menjadi embun (moisture)/butiran air
dan mengkontaminasi oli di dalam
crankcase. Uap air berasal dari kelembaban
(hummidity) udara dan dari gas hasil
pembakaran yang masuk ke crankcase
lewat ring piston (blow-by).

Kebocoran seal cylinder liner, dari cooling

system.

Jika air yang mengkontaminasi oli bertambah, maka akan menyebabkan terjadinya berbagai
problem kerusakan. Misalnya, air (moisture) yang terbawa oli ke lubricating system bearing
connecting rod saat menguap lagi, akan menyebabkan pitting, bunyi, atau bearing jammed.

Batas kandungan air didalam engine oil (didalam crankcase) harus dibawah 0,2%.

20 FOWAG
DETERIORATION OF ENGINE OIL

EXAMPLE OF ENGINE FAILURE

FOWAG 21
 PISTON RING STUCK SEIZURE OF CRANKSAFT

SEIZURE OF PISTON PITTING, PEELING OF BEARING

2.6 FUEL EFFECT ON OIL

Kandungan sulfur di dalam fuel sangat mempercepat dan meningkatkan proses oil oxidation.

Pada umumnya semua engine diesel disarankan untuk menggunakan fuel dengan kandungan
sulfur dibawah 0,5%.

Jika tidak memungkinkan untuk menggunakan fuel dengan kandungan dibawah 0,5%, maka
penggantian oli harus dilakukan setengah dari interval penggantian yang dianjurkan. Fuel yang
direkomendasikan adalah fuel dengan klasifikasi standard ASTM D 975 No. 2D

22 FOWAG
 RELATIONSHIP BETWEEN SULPHUR CONTENT (FUEL) AND TBN

Gambar diagram disebelah kanan

menunjukkan hubungan antara
kandungan sulfur yang terdapat
dalam fuel dengan nilai basa/alkali
(TBN). Nilai TBN akan turun bila
kadar (%) sulfur dalam fuel semakin
tinggi.

Oleh karena itu, sangat penting

untuk mengetahui kandungan sulfur
saat memilih fuel yang tepat untuk
digunakan

RELATIONSHIP BETWEEN SULPHUR CONTENT (FUEL) AND N-PENTANE INSOLUBLE

Fuel dengan kadar sulfur tinggi akan

menghasilkan banyak sekali jelaga
(soot) dari hasil pembakarannya. Bila
jumlah soot meningkat, viskositas-
nya akan naik, akibatnya fungsi oil
sebagai lubricant akan turun. Hal ini
menyebabkan berbagai masalah
atau kerusakan, misalnya akan
terjadi keausan abnormal dan
kebuntuan pada oil filter.

SULPHUR CONTENT – COMPLETED COMBUSTION

FOWAG 23
Sulfur yang terkandung didalam fuel pada proses pembakaran akan teroksidasi (bereaksi dengan
oxygen O2) dan membentuk gas SO2 ( sulfur dioxide), dan sebagian akan berubah menjadi SO3
(sulfur trioxide), jika temperature pembakaran drop secara cepat ketika langkah expansion
(power).

Selanjutnya gas SO3 akan bereaksi dengan embun H2O yang dihasilkan pembakaran dan
membentuk asam sulfat (H2SO4) yang sangat korosif.

(1) S + O2 ~ SO2 (gas)

(2) 2SO2 + O2 ~ 2SO2 (gas)
(3) SO3 + H2O (embun) ~ H2SO4 (cair)

Asam sulfat yang dihasilkan bisa terbentuk didalam ruang pembakaran danlatau diluar ruang
bakar. Kalau proses (2) dan (3) berlangsung didalam crankcase, karena selama engine beroperasi
selalu tetjadi blow-by (kebocoran gas hasil pembakaran lewat piston ring), asam sulfat yang
terbentuk akan mencemari oil. Akibatnya nilai TBN turun dan fungsi oli tidak sempuma.

INCOMPLETED COMBUSTION

Dalam hal ini, dapat terjadi karena disebabkan antara lain : kualitas fuel jelek (kandungan sulfur
tinggi), fuel injection pump rusak, injector/nozzle rusak, atau Air restriction dari Air cleaner besar
( over-fueling), maka hasil pembakaran selain dihasilkan gas-gas CO2, H2O (uap), SO2, SO3, juga
timbul partikel-partikel carbon (C) dan sulfur (S) yang berupa jelaga (soot). Soot ini akan
mencemari oli, sehingga n-pentane naik.

VISCOSITAS AND TEMPERATURE

Kemampuan dan ketebalan oil film berbeda-beda

sesuai dengan viscositas grade suatu oil.

Bila oli berviskositas rendah digunakan pada high

temperature, maka oil film akan pecah, dan
menyebabkan kerusakan pada bearing.

Gambar sebelah kanan menunjukkan hubungan

antara viscositas grade dengan temperature
kerusakan/jammed-nya suatu bearing.

24 FOWAG
Jadi sangat penting untuk memilih dan menentukan oil yang digunakan agar sesuai dengan
ambient temperature-nya, dan harus diperhatikan terhadap perubahan viskositas yang
disebabkan karena engine overheating atau pendinginan (oil cooling effect) yang kurang
sempurna.

OIL LIFE AND TEMPERATURE

Bila oil temperature naik, tidak

hanya mengakibatkan oil viscosity
menurun, tetapi umur oli-pun
akan berkurang.

Seperti dapat dilihat dari gambar

sebelah kanan, umur oli engine
berkurang kira-kira 50% kalau oli
digunakan pada temperatur 10°C
diatas specified temperature.

Oleh karena itu, harus

diperhatikan untuk mencegah
terjadinya kenaikan oil
temperature yang disebabkan
terjadinya overheating karena
kerusakan water pump, radiator
buntu, atau air pendingin kurang. Jika engine oil temperature naik, anda harus menemukan
penyebabnya dan lakukan perbaikan.

MULTIGRADE OIL

Multigrade oil dibuat dari low-viscosity base oil dan viscosity index-nya dinaikan, sehingga
mudah mengalir pada temperature rendah dan viskositasnya tetap tinggi pada temperature
tinggi.

Sebagai contoh SAE 10W/30 dan SAE 15W/40 dan jika multigrade oil digunakan pada engine,
mempunyai kelebihan sebagai berikut:

1. Dibandingkan dengan oil yang berviskositas rendah seperti oil SAE 10W, oil film pada
multigrade lebih kental dan tidak terjadi penurunan ketahanan engine meskipun pada
temperatur tinggi. Sehingga hasilnya oli memberikan suatu rentang temperature
penggunaan yang luas dan dapat digunakan lebih lama.

FOWAG 25
2. Viskositas cenderung stabil meskipun terjadi perubahan temperature. Kemampuan start
untuk multigrade oil lebih baik dari pada single grade oil yang berviskositas tinggi seperti oil
SAE 30 atau SAE 40, dan akan berdampak terhadap penurunan fuel consumption.

Oil consumption lebih rendah dibandingkan dengan single grade oil yang berviskositas tinggi
seperti SAE 30 atau SAE 40.

WARNING

Multigrade oil juga dapat digunakan untuk hydraulic system. Tetapi jangan menggunakan
multigrade oil untuk transmission dan final drive. Alasannya adalah clutch bekerja berdasarkan
friction (gesekan) dengan putaran tinggi dan temperature tinggi, sedangkan gear mendapat
tekanan-beban permukaan yang sangat tinggi, sehingga additive2 yang ditambahkan untuk
meningkatkan viscosity index, justru secara mekanikal akan kehilangan fungsinya dalam waktu
yang singkat. Akibatnya, viskositas menurun dan hal ini akan menyebabkan kerusakan seperti
clutch cepat aus, atau scuffing, atau terjadi keausan abnormal pada teeth gear.

MEMPERPANJANG UMUR ENGINE

Gunakan oli yang tepat, Hindari kontaminasi, Gunakan fuel yang tepat, Ganti oli secara periodic,
Hindari overheat yang terus menerus, Hindari temperature gas buang yang terlalu tinggi.

26 FOWAG
 BAB III : WATER
3.1 WATER

Air merupakan media yang paling baik untuk digunakan dalam cooling system, disamping itu
mudah didapatkan, namun air natural secara umum mempunyai sifat yang selalu mengandung
zat-zat organik, zat anorganik, atau zat kimia lain yang dapat menghasilkan endapan (scale) pada
permukaan sisi dalam cooling system, disamping air sendiri dapat menyebabkan korosif pada
besi atau logam lainya. Zat zat yang terkandung didalam air natural dan sifat -sifatnya berbeda
menurut tempatnya.

KUALITAS MENURUT LOKASI/TEMPAT

KATEGORI MENURUT KUALITAS

FOWAG 27
3.2 COOLING SYSTEM

Panas yang timbul dari hasil proses pembakaran di dalam engine sangat tinggi, sehingga
diperlukan sistim pendinginan untuk mengatur temperature kerja engine, supaya engine bekerja
dengan performance yang optimum dan dapat menghindari kerusakan pada komponen akibat
panas yang tinggi tadi.

Energi yang diserap oleh sistem pendingin sekitar 20% dari panas yang dihasilkan pembakaran
fuel, dibuang sebagai exhaust gas sekitar 42%, dan yang diubah menjadi tenaga mekanis sekitar
38%. Pada umumnya yang dipakai sebagai media pendingin (coolant) digunakan air, karena air
mempunyai ‘cooling effect’ yang baik

Gambar dibawah memperlihatkan cooling system pada engine diesel secara umum.

28 FOWAG
3.3 VARIOUS CHARACTERISTIC OF NATURAL WATER TYPE AND

QUANTITIES OF IMPURITIES (kandungan kotoran)

Sodium chlorida (NaCl), garam-garam senyawa antara calcium (Ca), magnesium (Mg), iron (Fe),
mangan (Mn) dengan chlorida, sulphat, carbonat, nitrat, nitrit, dan zat-zat organik, dll. ACTION
OF CARBONIC ACID (pengaruh asam carbonat) Asam carbonat dapat menguraikan senyawa-
senyawa sulfida, menghasilkan hydrogen sulfida. Zat ini menyebabkan pencemaran pada air
bawah tanah.

SOLLUBILITY AND MUTUAL REACTION OF SALT (daya larut garam)

Reaksi mutual dari garam sangat mempengaruhi kemampuan air untuk melarutkan
zat-zat. Sehingga didalam air garam, zat-zat lebih mudah melarut.

CORROTION ACTION OF WATER (korosi yang dipengaruhi air)

Jika metal dicelupkan kedalam air, timbul suatu perbedaan electric potential, dan hal ini
seperti suatu cell (accu) yang kecil yang menghasilkan ams listrik. Jika ada oxygen terurai
didalam air (peristiwa elektrolisa), akan menyebabkan terjadinya peng oksidasi-an
hydrogen, yang mengakibatkan korosif. Lapisan tipis air yang melekat pada permukaan
material komponen mesin akan menimbulkan karat dan meningkatkan korosif.

HARDNESS

Besi dan mangan pada umumnya terkandung dalam air hanya dalam kuantitas yang kecil.
Hardness (kekerasan) air terbentuk karena adanya kandungan limestone (CaCO3, calcium
carbonat), dan magnesia (MgCO3, magnesium carbonat). Kekerasan dari air ditentukan dengan
banyaknya zat-zat ini yang larut didalam air. Senyawa2 kimia ini larut dan membentuk scale
(kerak) dan endapan.

Hardness air dinyatakan dengan :

1. German Hardness

10, artinya jika 10 gram lime (CaO) larut dalam 1 m3 (1.000.000 ml) air. Suatu factor CaO/MgO =
1,4 (7,14 gram magnesium oxida (MgO) bila ada 10 gram Calcium oxida (CAO) digunakan untuk
mengkoresikan ke limestone hardness.

2. French hardness

10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) lrut dalam 1 m 3 air. Jika dikonversikan
dalam German hardness sama dengan 0,56.

FOWAG 29
3. British hardness

10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) larut dalam 0,7 m3 air. Jika dikonversikan
dalam German hardness sama dengan 0,8.

CATEGORY OF WATER HARDNESS (German Hardness)

3.4 GOOD WATER AND BAD WATER AS COOLANT

AIR YANG BAIK SEBAGAI COOLANT

Mengandung tingkat pencemaran / kotoran yang rendah.

Air tawar yang tidak mengandung garam.
Air dengan tingkat kekerasan (hardness) yang rendah.
Atau air yang memenuhi standard kualitas untuk :

o City water (air ledeng)

o Air suling
o Air yang telah diolah dengan alat pelunak air (water treatment) atau alat pembersih
(purifying).

AIR YANG JELEK SEBAGAI COOLANT

Mengandung tingkat pencemaran yang tinggi.

Air dengan tingkat kekerasan yang tinggi
Air yang mengandung garam : air sungai, air pompa, air sumur, air laut, air dari kolam.

STANDARD KUALITAS CITY WATER

Nilai pH : 6.8 – 7.5

Total hardness (CaO) : Max. 5 Ppm

Mengandung ion sulfat (SO42) : Max. 5 Ppm

Mengandung ion chloride : Max 5 Ppm

30 FOWAG
PROBLEM ARISING WHEN BAD WATER IS USED, AND THE CAUSES OF THE PROBLEMS

RUST – Penyebab

Udara (oxigen), garam dan exhaust gas

yang larut di dalam air akan
menghasilkan oxygen dan ion chlor (Cl-
), ion asam sulfat (SO42-), dan hal ini
merusak besi.

Bila temperatur air yang mengandung

garam naik, proses korosi berlangsung
secara cepat.

Hal ini terjadi karena ion Cl- dan ion

SO42- yang menempel pada permukaan
besi akan menyebabkan besi
teroksidasi.

Akibatnya terjadi karat diberbagai

tempat pada permukaan yang dilewati
coolant.

SCALE – Penyebab

Magnesium- dan calcium-bicarbonat

yang terkandung didalam air mengurai
karena pengaruh panas dan
membentuk scale.

Calcium bicarbonat dan/atau

magnesium bicarbonat masing-masing
mengurai menjadi calcium carbonat (CaCO3) dan magnesium carbonat(MgCO3), dan bila
menyentuh besi yang panas garam2 carbonat akan membentuk scale. (Ion-ion korosif: Cl- dan
SO42-).

Bila sodium bicarbonat (NaHCO3) berhubungan dengan temperatur tinggi, akan membentuk
sodiumcarbonat Na2CO3 dan larut dalam air, namun tidak membentuk scale.

Bila cooling system ditambahkan antifreeze yang berkualitas jelek, silika (pasir) akan
mengendap dan membentuk scale. Silika merupakan partikel-partikel batu, tidak larut didalam

FOWAG 31
air tetapi tetap bercampur. Jika menempel pada dinding yang panas menjadi scale yang keras,
dan sukar untuk dilepas dari dinding tadi.

Pada air yang mempunyai keasaman lebih tinggi, dan air yang lebih keruh, scale lebih mudah
untuk dilepas dari dinding. Akibat penempelan scale pada permukaan dinding saluran
pendingin, cooling effect menjadi turun fungsinya, sehingga terjadi problem:

o Overheating, karena scale menghambat heat transfer.

o Kerusakan piston dan liner. Pitting.

3.5 BOILING POINT OF WATER

Grafik dibawah ini memperlihatkan hubungan antara titik didih air (boiling point) dengan
altitude (ketinggian di atas permukaan laut.
Pada sea level (tekanan atmosfer 760 mmHg)
air mendidih pada temperature 100°C, jika
ketinggian suatu tempat permukaan semakin
tinggi, misalnya diatas gunung, tekanan
atmosfer lebih rendah, dibawah 760 mmHg,
titik didih air akan semakin rendah, dibawah
100°C.

Bila unit beroperasi di daerah ketinggian,

misalkan pada tempat dengan ketinggian
4000m (Freeport) diatas permukaan laut, titik
didih sekitar 86°C, sedangkan temperature
optimum kerja engine antara 70°C - 95°C, maka
air radiator akan mendidih dan menyebabkan
engine rusak (overheating).

Untuk mencegah hal diatas, titik didih air didalam radiator tidak boleh dipengarnhi oleh tekanan
udara luar, dan selama engine hidup tekanan (udara) didalam radiator harus lebih besar
daripada tekanan udara luar (differential pressure), agar supaya titik didih air naik diatas
100°C. Pada grafik, jika diatas air diberikan tekanan sebesar 0,75 kg/cm2 (differential
pressure), maka titik didih air naik menjadi 115°C, pada sea level.
Untuk menjaga supaya tekanan udara didalam radiator tidak dipengarnhi tekanan atmosfer,
pada radiator dilengkapi dengan radiator valve, yang berfungsi menjaga dan membatasi tekanan
(diff. Pressure) dan mencegah terjadi ke-vacuum-an didalam radiator saat engine menjadi
dingin. Pada umumnya tekanan didalam radiator dijaga sekitar 0,75 kg/cm2.

Antifreeze dapat ditambahkan kedalam sistim pendingin, karena selain untuk menurunkan
freezing point, juga menaikan boiling point.

32 FOWAG
RADIATOR VALVE RADIATOR VALVE terdiri dari:

Pressure Relief Valve

Valve ini bekerja untuk menyekat tekanan

udara didalam radiator dengan udara luar
sampai pada batas perbedaan tekanan
yang diizinkan, pada umumnya tekanan
kerja valve di-set 0,75 kg/cm2 (differential
pressure). Dengan demikian pada
temperature kerja engine, air pendingin
tidak akan mendidih, dan tidak meluap.

Dengan adanya tekanan didalam radiator

yang tersekat, akan lebih susah air membentuk gelembung-gelembung yang akan menempel
dinding luar liner atau gelembung karena putaran water pump, sehingga pitting cavitation atau
corrosion dapat dicegah.

Jika tekanan didalam radiator diset lebih tinggi, akan mengakibatkan tegangan dalam (internal
stress) yang bekerja pada komponen-komponen engine menjadi naik, sehingga merusak
komponen-komponen tsb.

Vacuum Valve

Setelah engine berhenti, dan

temperatur dari sistem pendingin
menjadi turun, menyebabkan terjadi
negative pressure didalam sistim
pendingin, untuk mencegah hal itu
radiator valve bekerja sebagai vacuum
valve, sehingga internal stress karena
kevacuuman dapat dicegah.

Radiator Cap

Pada umumnya radiator valve dipasang assy dengan cap radiator, sehingga cap membawa peran
yang sangat penting dalam pengontrolan temperatur kerja sistim pendingin. Secara periodik cap
radiator atau radiator valve harus diperiksa, jika opening pressure diluar specifikasi ganti cap.

FOWAG 33
3.6 CORROSION RESISTOR

Corrosion resistor dipasang dalam sistim pendingin engine, bertujuan supaya ‘cooling effect’
sistim pendingin menjadi lebih baik, sehingga dapat meningkatkan ketahanan dan
memperpanjang umur engine, liner, dan oil cooler. Juga untuk mencegah terjadinya pitting yang
disebabkan karena cavitation.

Zat kimia padat berwarna putih membentuk lapisan film pada dinding luar cylinder liner, dan
juga mencegah melekatnya scale pada permukaan cylinder & block Zat kimia ini dapat membu-
yarkan scale dan mencampurkan dalam air, dan membuangnya bersama air saat penggantian
air. Jika zat kimia larut terlalu lama dan sudah kurang concentratenya atau encer karena sering
penambahan air, secara bertahap akan hilang efeknya.

Element berfungsi menyaring kotoran, partikel scale dan rust didalam coolant. Dengan
demikian, element tsb dapat mengurangi scale dan rust yang menempel pada saluran
cooling system, dan juga melin-dungi seal water pump.

34 FOWAG
FOWAG 35
MECHANISME OF PITTING.

36 FOWAG
PREVENTION OF CORROTION BY ALKALINITY

Jika water coolant dibuat alkaline (bersifat basa), maka akan mencegah corrosion pada
iron dan cast iron (untuk perbandingan yang lebih detail, lihat halaman berikutnya).

PREVENTION OF CORROTION BY ALUMINIUM

Pada rentang pH neutral 6,8 – 7,5 besi lebih mudah korosif dibandingkan aluminium, sama
halnya dengan nilai pH kecil (asam).

FOWAG 37
 Dengan ditambahkan buffer agent pada corrosion resistor, coolant menjadi bersifat basa
(alkali), sehingga dapat menghambat proses korosif pada besi, sebaliknya untuk
aluminium malah mudah berkarat (kororsif), untuk itu pada corrosion resistor
ditambahkan ‘powerful aluminium corrosion inhibitor’, dengan concentrate yang sesuai
dapat menghambat korosif pada aluminium.

Pada grafik terlihat dengan penambahan inhibitor tadi graftk korosif aluminium
bergeser kekanan (daerah yang diarsir). Inhibitor Komatsu lebih kuat dibanding dengan
inhibitor yang biasa,

Dari grafik dapat dilihat nilai pH yang baik untuk cooling system ada pada rentang 9,0
- 11, dimana aman untuk besi maupun untuk aluminium.

Sketsa perbandingan pemakaian Al-inhibitor (Komatsu) dengan general Al-inhibitor

o Pengukuran dilakukan dengan memasukkan inhibitor yang juga mencegah

corrosion pada copper dan solder.
TESTING WATER

Saat pertama kali anda memilih air untuk radiator coolant, selalu lakukan water quality test
untuk menentukan apakah water qualitynya sesuai dengan standart.

Water quality yang baik harns selalu anda gunakan, tetapi jika anda terpaksa menggunakan
water quality yang jelek, berarti anda harus melakukan water treatment atau menurunkan
interval penggantian radiator coolant.

QUALITY WATER TREATMENT

Jika hanya tersedia hard water, anda dapat menggunakan water softener untuk memperlunak
air-nya, atau dapat juga menambahkan additive ke dalam air untuk mencegah teIjadinya scale
atau corrosion. Water softener atau scale & corrosion prevention additive banyak dipasaran
yang dibuat oleh pabrik2 water treatment equipment.

38 FOWAG
Tetapi jika anda kesulitan mendapatkan keduanya, dan hard water yang terpaksa anda gunakan,
anda dapat memanaskannya terlebih dahulu, kemudian setelah dingin, gunakan hanya bagian
air yang diatas.

Saat anda mendidihkannya, kandungan seperti calcium bicarbonate akan terurai oleh panas
menjadi calcium carbonate yang berupa endapan di bagian bawah air. Pemanasan air sampai
mendidih juga mengurangi jumlah oxygen yang terlarut dalam air. Jika anda menggunakan air
yang mengandung silica, biarkan selama beberapa hari dalam suatu tempat yang tidak bisa
berkarat, kemudian gunakan hanya air bagian atasnya saja.

STANDARTS FOR WATER QUALITY STANDARTS OF USE FOR CORROTION RESISTOR (INHIBITOR)

*Gunakan water tester (799-202-7001) untuk meneliti kualitas sample air dari jalur air yang
diambil dari sumur atau sungai.

FOWAG 39
 EXAMPLE OF PROBLEM THAT CAUSE TROUBLE WITH COOLING WATER

40 FOWAG
 EXAMPLES OF PROBLEM

Contoh jika corrosion resistor tidak digunakan dan saat program maintenance tidak dilakukan
secara tepat dan benar.

FOWAG 41
3.7 ANTI FREEZE

Anti freeze digunakan untuk mencegah kerusakan engine yang disebabkan karena
membekunya water coolant pada daerah yang bertemperature dingin (winter). Air
membeku pada 0°C, tetapi jika beberapa additive dilarutkan dalam air, titik beku (freezing
point) akan menjadi lebih rendah. Air laut mengandung garam, sehingga air laut membeku
sekitar -2,5°C. Jika pada kandungan (concentrate) garam dalam air dinaikan, maka titik beku
air akan menjadi rendah lagi. Akan tetapi, kita tidak dapat melakukan penambahan garam
pada coolant system, karena garam bersifat sangat korosif, yang akan merusak komponen
engine.

Oleh sebab itu, untuk daerah dingin dimana temperature udara luar dibawah 0°C, harus
ditambahkan ANTI FREEZE untuk mencegah pembekuan. Jika air membeku volumenya akan
bertambah 1,1 kali; energy yang dihasilkan karena pembekuan air didalam saluran coolant
akan memecahkan cyllinder liner, water jacket, radiator bocor dll yang berhubungan
dengan water coolant.

Freezing temperature dapat berbeda-beda sesuai dengan jumlah (concentrate) antifreeze

yang dicampurkan, juga tergantung jenis antifreeze & manufacturenya.

PROPORTION OF ANTIFREEZE AND FREEZING POINT

Secara normal, freezing

temperature dapat
diturunkan dengan
menambahkan lebih banyak
anti-freeze, tetapi jika
terlalu banyak yang
ditambahkan, freezing point
justru akan menjadi lebih
tinggi.

Cara untuk menentukan

seberapa banyak antifreeze
yang digunakan adalah
dengan memperhatikan
temperature terendah yang
terjadi dan diturunkan
sekitar 10°C untuk
pertimbangan keamanan.

Untuk detail perbandingan

antifreeze, perhatikan
MSDS-nya.

42 FOWAG
COMPARISON OF TYPE AND COMPOSITION OF ANTI-FREEZE

FOWAG 43
Note:

Untuk Anti-freeze type permanent, tidak terjadi masalah jika anda mencampurnya antara 2
merek yang berbeda, tetapi anda tidak boleh mencampur antara Anti-freeze permanent type
(PT) dengan semi-permanent type (SPT).

PROPORTION OF ANTI-FREEZE AND BOILING POINT

Diagram dibawah merupakan contoh hubungan antara boiling point yang berubah sesuai
dengan proporsi penambahan anti-freeze ke dalam water coolant. Tampak jika jumlah
antifreeze (permanent type) meningkat, maka boiling point juga akan meningkat, tetapi untuk
semi-permanent type, boiling point-nya justru turun.

Jika unit mempunyai pressurized radiator, meskipun coolant temperature naik dan cenderung
akan mendidih, maka internal pressure-nya akan naik. Sehingga boiling point-nya juga akan naik,
dan air tidak bisa mendidih.

Jika radiator dapat berpressure sampai dengan 1,8 atm, bayangkan berapa tingginya boiling
point akan naik. Lihat kecenderungan grafiknya.

44 FOWAG
 BAB IV : AIR
4.1 INTAKE SYSTEM

COMPLETE COMBUSTION AND INCOMPLETE COMBUSTION

Pada engine, fuel didalam

combustion cylinder akan dibakar
untuk menghasilkan expansion
power dari gas yang terbakar dan
menimbulkan putaran.

Oleh karena itu, jika combustion

yang terjadi hanya rendah, maka
akan teIjadi penurunan rotating
power. Agar fuel dapat terbakar,
tentu saja membutuhkan oxygen.
Udara bebas di sekeliling kita
sebenarnya merupakan sumber
oxygen. Oxygen terkandung
sebanyak 21 % dalam udara bebas.

Yang biasa kita sebut sebagai oxygen

sebenamya merupakan kumpulan
molecule2 oxygen. Oxygen molecule
(02) terbentuk dari penggabungan
dua oxygen atom (0).

Fuel terdiri dari kumpulan molecul

dalam jumlah yang besar dan
terbentuk karena penggabungan
antara carbon atom (C) dan
hydrogen atom (H).

Jika digambarkan berbagai atom itu

sebagai bola, maka oxygen dan fuel
molecule akan tampak seperti pada
gambar disamping.

FOWAG 45
Saat fuel dan oxygen berada
dalam suatu ruangan yang
bertemperature dan
berpressure tinggi, maka fuel
molecule akan dibebaskan dari
kesatuannya dan terpisah
menjadi carbon atom (C) dan
hydrogen atom (H).

Saat berulang kali

menghasilkan panas, carbon
atom (C) dan hydrogen atom
(H) akan bereaksi dan lebih
mudah bergabung dengan
oxygen atoms

(0) untuk membentuk carbon

dioxide gas (C02) and water
(H20: water vapor at high
temperature).
2nCxHx + 3/2nO2 -->
2nCO2 + n H2O Reaction
tersebut yang disebut
combustion.

Jika semua carbon dan

hydrogen molecule dalam fuel
bisa bergabung dengan oxygen
dengan cara di atas, maka akan
terjadi complete combustion.

Tetapi jika terjadi kekurangan

oxygen, atau carbon molecule
gagal bertemu dengan oxygen
molecules sebelum combustion terjadi secara sempurna, maka carbon monoxide (CO) juga akan
terbentuk disamping carbon dioxide (CO2), atau carbon molecules (C) tetap berdiri bebas dan
tidak bereaksi dengan oxygen molecule. Hal inilah yang disebut incomplete combustion.

Gas carbon dioxide (CO2) dan water vapor (H2O) yang terbentuk dari penggabungan antar
molecule tidak akan membahayakan makluk hidup, tetapi carbon monoxide (CO) merupakan
unstable molecule yang dapat bereaksi dan bergabung dengan oxygen untuk menghasilkan
carbon dioxide gas, yang berbahaya bagi makluk hidup.

46 FOWAG
Parahnya, carbon monoxide tidak berwarna atau berbau, so tidak dapat anda lihat meskipun
terkandung dalam exhaust gas. Carbon molecule yg bebas tersebut muncul berbentuk carbon
particle (soot), dan bercampur dengan exhaust gas yang berupa black smoke, yang mencemari
lingkungan sekitamya.

Salah satu keuntungan diesel engine adalah carbon monoxide gas dalam exhaust gas lebih
sedikit dari pada gasoline engine.

Untuk memastikan terjadinya fuel terbakar sempurna, diperlukan suatu system yang
menyediakan sejumlah oxygen yang sesual dengan jumlah fuel.

Jumlah udara (dihitung) minimum yang dibutuhkan oleh sejumlah fuel disebut Theoretical Air.

Jika memungkinkan terjadinya complete combustion terhadap fuel dengan theoretical Air, maka
semua fuel yang diinjeksikan ke combustion chamber akan menjadi carbon dioxide gas dan
water vapor, dan tidak terjadi

carbon monoxide atau free carbon, serta semua oxygen yang masuk ke combustion chamber
akan digunakan sepenuhnya, so tidak ada oxygen yang tersisa.

Untuk mendapatkan complete combustion untuk 1 gram fuel, diperhitungkan diperlukan 14,5
gram udara. Secara sederhana, 14,5 gram udara untuk setiap 1 gram fuel, jika dikonversikan
menjadi volume udara, berarti diperlukan sekitar 12 liter udara, pada level permukaan air laut.

4.2 EXCESS AIR RATIO

Saat melakukan proses pembakaran fuel didalam engine cylinder, satu cycle combustion time-
nya relative pendek, maka jika hanya theoretical Air yang dimasukkan ke dalam combustion
chamber, molecule fuel tidak cukup punya waktu untuk bertemu dengan oxygen sebelum
combustion terjadi dengan sempurna. Yang justru menyebabkan terjadinya incomplete
combustion. (sebagai contoh, jika engine speed 1800 rpm, waktu yang diperlukan untuk satu
combustion cycle sekitar 1160 detik.)

Untuk mencegah terjadinya incomplete combustion, actual-nya harus lebih banyak jumlah
udara daripada theoretical Air yang dimasukkan untuk memastikan terjadinya completed
combustion (pembakaran yang sempurna).

Excess Air Ratio digunakan sebagai index untuk menunjukkan seberapa banyak kelebihan udara
yang dimasukkan ke dalam combustion chamber.

Excess Air Ratio menunjukkan seberapa kali jumlah udara yang sebenarnya di supply ke dalam
combustion chamber lebih besar dari theoretical Air.

Sebagai contoh, jika 18 liter udara dimasukkan untuk setiap Igram fuel, dan theoretical Air adalah
12 liter, maka excess air ratio-nya adalah 1,5.

FOWAG 47
Pada engine, ukuran diameter cylinder tidak bisa berubah2, maka jumlah udara yang bisa
dihisapnya tentu saja juga constant. Sehingga keterkaitan antara fuel injected dan excess air
ratio seperti berikut.

1. Lebih banyak fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih kecil
2. Lebih sedikit fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih besar

Diesel engine yang dipasang pada construction equipment, excess air ratio telah di-set sekitar
1,5 sampai 2,0 untuk saat jumlah maksimum fuel yang di-injected. Excess air ratio berbeda-beda
sesuai karateristik dan spesifikasi masing-masing engine.

Excess Air sangat diperlukan untuk kerja engine, tujuannya adalah:

Pembakaran fuel selama engine bekerja tetap sempurna, sehingga menghasilkan power yang
optimum pada semua kondisi kerja engine. Excess air juga menyerap panas hasil pembakaran,
sehingga temperatur exhaust gas relative rendah (sebagai cooler).

Jika Excess Air Ratio bertambah kecil maka akan mengakibatkan kenaikan temperature gas
exhaust, dan akan mencapai peak temperatur saat Excess Air Ratio mendekati 1, jika kondisi
tersebut terjadi terus menerus, akan menyebabkan terjadi problem:

Cylinder head cracks, valve melting,

Piston melting atau crack, piston dan liner lecet (peeling), Turbocharger membara /
cracks,

Overheat pada lube system dan cooling system, Cepat terjadi soot, dll.

Excess Air Ratio terlalu kecil disebabkan karena:

1. Problem pada AIR INTAKE SYSTEM

Air restriction dari Air Cleaner terlalu besar (air cleaner buntu); batas air restriction
maximum pada sea level adalah 25 inchH2O (650 mmH2O). Turbocharger rusak atau ada
kebocoran pada saluran udara antara turbochager dan intake manifold. Valve timing.

2. Problem pada FUEL SYSTEM

Quantity bahan bakar yang diinjeksikan melebihi batas maximum standarnya (over fueling),
akan terjadi power cenderung lebih tinggi selama air restriction masih rendah (air cleaner
bersih), jika air restriction makin besar selama engine bekerja temperatur gas buang makin
tinggi (excess air ratio makin rendah) dan seandainya air cleaner makin kotor akan terjadi
pembakaran tidak sempurna sehingga kabut fuel hasil injeksi berubah menjadi partikel
carbon/jelaga (soot). Jadi, bila overfueling kemungkinan terjadinya temperatur exhaust gas

48 FOWAG
 terlalu tinggi dan soot akan terjadi lebih cepat dibandingkan dengan kondisi fuel supply
normal, walaupun air restriction dari air cleaner masih dibawah 25 inch H2O.

Akibat hal ini, banyak terjadi problem engine seperti cylinder head retak, exhaust manifold
atau turbocharger membara retak, valve melting, dll. Overheat pada lube dan cooling
system, penaikan viskositas oli karena bercampur dengan soot (n-pentane insoluble naik)
sehingga pelumasan tidak sempurna.

4.3 SUPERCHARGER

Jumlah udara yang dihisap kedalam cylinder engine ditentukan sesuai piston stroke (piston
displacement) di dalam cylinder, sehingga ada batasan jumlah fuel yang dapat dibakar sesuai
udara yang masuk ke dalam cylinder. Jika fuel yang di-injection-kan lebih banyak dari limit,
kelebihan fuel justru akan menyebabkan incomplete combustion, yang menghasilkan black
exhaust gas dan kenaikan exhaust temperature, tetapi tanpa terjadi kenaikan output power
engine.

Reference :

Total engine displacement dihitung dengan mengkalikan piston displacement satu cylinder
dengan jumlah cylinder. Sedangkan piston displacement satu cylinder dihitung dengan
mengkalikan luas penampang (crosssectional area) cylinder dengan piston stroke.

Sehingga engine ber-large piston displacement dapat menhisap udara yang lebih banyak
daripada engine ber-small piston displacement, dan lebih banyak fuel yang dapat di-
injectionkan, untuk menghasilkan power yang lebih besar. Tetapi meskipun piston displacement
engine besar, jika jumlah fuel injection dikurangi, output powemya tentu saja akan turun.

Pada naturally aspirated diesel engine untuk alat berat, maximum power untuk setiap 1000 cm 3
piston displacement adalah sekitar 7,4 – 12,5 kW (10 - 17 PS).

Jika ingin menghasilkan power yang lebih besar dari power seharusnya yang sesuai dengan
besamya piston displacement, tidak cukup dengan menghisap udara ke dalam combustion
chamber, tetapi harus memasukkan lebih banyak udara ke dalamnya. Jika hal ini yang dilakukan,
dapat memungkinkan untuk membakar lebih banyak fuel yang sebanding dengan kenaikan
jumlah Air Intake, sehingga output power akan meningkat.

Methode menekan masuk udara ke dalam combustion chamber disebut supercharging.

Satu contoh device yang digunakan untuk menekan udara adalah turbocharger.

FOWAG 49
Pada high altitude (dataran tinggi), density - tingkat kepadatan udara menjadi lebih rendah, jika
dibandingkan dengan low altitude. Berat udara dengan volume yang sama akan lebih ringan.
Pada low altitude, 1 liter udara : 1,2 gram, tetapi pada 3800 m, beratnya hanya 0,77 gram.

Oleh karena itu, jika engine yang dirancang untuk low altitude, digunakan pada high altitude,
akan terjadi kekurangan udara, yang menghasilkan penurunan power, peningkatan black
exhaust smoke, dan kenaikan exhaust temperature.

Hal tersebut karena Excess Air ratio-nya berkurang. Tetapi pada engine yang excess air ratio-nya
lebih banyak, maka efek dan problem diatas dapat dihindari.

Fuel adjustment yang diperlukan pada high altitude berbeda sesuai dengan setiap engine model,
dan meski model-nya sama juga berbeda sesuai dengan setting maximum output. Pada
unumunya, fuel adjustment dilakukan untuk ketinggian diatas 1000m, tetapi pada beberapa
engine yang tidak memerlukan fuel adjustment sampai dengan ketinggian 3000m.

50 FOWAG
4.4 FUEL MIST QUALITY OF AIR

Jika udara di-compresse, pressure dan

temperature akan naik secara bersamaan.
Jika di-compresse secara perlahan, panas
akan terbebas ke sisi luar, maka tidak
terjadi kenaikan temperature dan pressure
akan naik sesuai dengan compression
ratio. Jenis compression seperti diatas
disebut isothermal compression.

Jika air di-compresse-kan dengan cepat,

maka panas tidak cukup punya waktu
untuk terbebas ke sisi luar, sehingga
temperature juga akan naik dengan cepat,
dengan kenaikan pressure yang lebih tinggi
daripada saat isothermal compression.
Nah kondisi tersebut disebut adiabatic
compression.

Gambar disamping menunjukkan

perbandingan antara isothermal
compression dan adiabatic compression
saat udara ber-temperature 250C di-
compressed sampai 1/16 (CR: 16).

Pada isothermal compression, temperature tetap

250C dan pressure naik mencapai 1,6 kPa (16 atm),

sedangkan saat adiabatic compression, temperature

naik mencapai 630°C dan pressure mencapai 4,9 kPa
(49 atm), so tampak adanya perbedaan yang sangat
besar.

Contoh diatas, di-assumsi-kan tidak terjadi kebocoran

udara, tetapi jika udara bocor selama compression,
tentu saja nilai diatas akan lebih rendah.

Didalam cylinder engine, saat udara dicompresse, panas akan diteruskan ke cylinder wall dan
piston, dan dibebaskan, tetapi udara juga bocor keluar melalui celah antara piston dan cylinder,
maka kondisi yang sebenarnya terjadi adalah tengah-tengah antara isothermal compression dan
adiabatic compression. Tetapi pada saat high speed, kondisinya lebih mendekati ke adiabatic
compression.

FOWAG 51
Sebagai contoh, saat 4-cycle engine berputar pada 2000rpm, compression stroke terjadi dalam
0,015sec, maka nyaris tidak ada waktu untuk udara sempat bocor ataupun panas terbebaskan.
Disamping itu, engine juga panas, dan nyaris tidak ada perbedaan temperature dengan
combustion temperature, so kondisinya lebih mendekati adiabatic compression.

FUEL MIST

Saat engine pada low speed atau saat starting, maka kondisinya akan terbalik. Engine cenderung
dingin dan putarannya lambat, sehingga panas mudah terbebas dan juga kebocoran udara
mudah teRjadi, so kondisinya lebih mendekati isothermal compression.

Alasan mengapa fuel sulit

terbakar saat engine anda start
adalah berhubungan dengan
kondisi diatas. Pada suatu
kondisi, jika piston ring atau sisi
dalam cylinder liner sudah aus
atau valve dan valve seat tidak
kontak dengan tepat, maka
udara menjadi lebih mudah
membebaskan diri dan akan
semakin sulit engine untuk
hidup.

Gambar disamping menunjukkan

pressure dan temperature
didalam combustion chamber
saat starting engine yang
tergantung dengan jumlah
kebocoran udara.

EXHAUST SMOKE

Saat terjadi complete combustion (pembakaran sempurna), exhaust gas akan tampak mendekati
bersih atau jernih. Tetapi jika ada suatu particle yang tercampur dalam jumlah yang banyak
dalam exhaust gas, akan menjadi asap (smoke) dan dapat terlihat. Exhaust smoke dapat dibagi
menjadi dalam 3 type, yaitu :

52 FOWAG
Black smoke

Akan terjadi saat engine pada kondisi beban berat (high load) atau akselerasi cepat (rapid
acceleration), dan smoke yang muncul berwarna hitam (black) atau abu2 (gray). (particle size:
sekitar 0,05µ).

Blue smoke

Akan terjadi saat engine pada kondisi light load, dan smoke yang muncul berwarna biru muda
(light blue) dan berbau menyengat hidung. (particle size: sekitar 0,4µ).

White smoke

Akan terjadi saat ambient temperature rendah, sesaat setelah engine dihidupkan. Juga akan
terjadi pada engine yang cylinder liner-nya aus, dan muncul asap putih tipis. (particle size: 1µ
dan lebih besar).

BLACK SMOKE

Saat berada pada high temperature, fuel akan terurai menjadi carbon dan hydrogen. Keduanya
akan bereaksi dengan oxygen menjadi carbon dioxide gas CO2 dan water H2O (uap air), tetapi
jika terjadi kekurangan oxygen, carbon atom akan

saling bergabung, dan carbon molecule

tersebut saling melekat berupa soot.
Carbon dioxide dan uap air keduanya
berupa transparent gas, tetapi soot terdiri
dari black particle, so saat soot tercampur
dalam exhaust gas, dan jika jumlahnya
banyak, maka asap akan berwarna hitam
(black smoke). Pada umumnya, black
smoke disebabkan karena kurangnya
oxygen (misal karena kebocoran air intake).
Tetapi dapat juga disebabkan karena
terlalu banyak fuel yang diinjected-kan,
meski problem tersebut juga dapat
disebabkan oleh berbagai factor lainnya, so
anda harus melakukan pemeriksaan yang
lebih detail.

FOWAG 53
BLUE SMOKE

Saat fuel terbakar, kandungan kotoran

(impurities) yang ikut masuk ke dalam
combustion chamber juga akan turut
terbakar pada saat yang bersamaan.
Impurities tersebut mengandung
component selain carbon dan hydrogen,
sehingga reaksi pembakaran akan
menghasilkan yang lainnya selain carbon
dioxide gas dan air. Jika oil dari oil pan masuk
ke dalam combustion chamber, oil tidak
mudah terbakar seperti fuel oil, dan sebagian
oil akan dikeluarkan berupa kabut tanpa
terbakar, dan saat bersama-sama dengan
exhaust gas, maka akan terjadi asap biru
(blue smoke).

Blue smoke sering kali mengindikasikan

adanya oil yang berasal dari oil pan yang
turut terbakar

WHITE SMOKE

Saat engine tidak mengalami pemanasan

awal (warm up) yang cukup, sebagian besar
fuel yang di-injected-kan ke combustion
chamber tidak akan terurai oleh panas
(meskipun terurai oleh panas, tetapi tetap
terjadi incomplete combustion), dan akan
dikeluarkan berupa kabut yang berwarna
putih.

Hal ini sering kali terjadi sesaat setelah

engine dihidupkan dan saat engine sedang
warming up. Akan tetapi, jika injection timing
tidak tepat, hal ini mungkin juga akan terjadi
selama normal operation, jika combustion
chamber tidak segera naik mencapai
temperature kerjanya.

54 FOWAG
Disamping itu, jika ada air yang di-
exhaust-kan berupa kabut (mist), juga
dapat tampak berupa white smoke. hal
ini dapat terjadi sesaat setelah engine
dihidupkan dan saat engine sedang
warming up tetapi uap air yang
dihasilkan dari combustion masih
dingin. Akan tetapi, hal ini juga dapat
saja terjadi jika terdapat kandungan air
didalam fuel dan semuanya tidak
berubah menjadi uap air di dalam
combustion chamber. White smoke
selama normal operation
mengindikasikan fuel injection timing
tidak tepat atau ada air yang tercampur dalam fuel.

Apakah yang dapat disaring oleh Air cleaner? Debu, pasir dan kotoran lainnya yang terdapat di
udara bebas.

4.5 DUST AND SAND IN ATHMOSPHERE

Kotoran dan debu yang beterbangan di udara bebas terdiri dari pasir, tetapi kandungan
utamanya berupa silica, alumina, dan iron oxide. Semuanya merupakan bahan yang sangat
keras, dan keausan pada engine cylinder liner dan piston disebabkan oleh debu keras tersebut
yang terhisap masuk bersama dengan udara. Jumlah dan komposisi kimia debu yang terdapat
dalam udara bebas bervariasi tergantung dengan cuaca dan lokasinya, tetapi secara umum,
seperti ditunjukkan pada table disebelah.

FOWAG 55
Jumlah debu (dalam 1m3 dari udara)

AIR CLEANER

Berikut adalah jenis Air cleaner, tetapi unit Komatsu sebagian menggunakan Dry type.

Air cleaner with built in cyclone

Komatsu menggunakan sebagian besar type Air cleaner seperti gambar di bawah. Dengan
kelebihannya berupa built-in cyclone untuk memisahkan particle debu yang besar dan kasar dari
udara dan juga dilengkapi dengan evacuator valve yang bekerja secara automatic untuk
membuang debu yang terkumpul dalam housing cleaner. (Gambar untuk double element type.)

Air flow

Udara yang terhisap masuk oleh negative pressure engine akan mengalir sambil berpusar karena
adanya cyclone yang dipasang ditengah outer element. Centrifugal force yang timbul dari
pusaran udara akan memisahkan particle debu yang lebih besar, dan kotoran tersebut
dikumpulkan di dust case. Selanjutnya udara dengan debu yang lebih halus akan disaring oleh
outer element and inner element, sehingga udara bersih yang dialirkan ke engine.

56 FOWAG
Pada air cleaner ini, terdapat vane disisi luar element, so pada awalnya lebih banyak udara yang
mengalir melalui bagian yang tidak terdapat vane-nya dan bagian tersebut akan cepat buntu.
Saat resistance pada bagian tersebut menjadi lebih besar, udara akan mengalir ke bagian yang
ber-vane dimana resistance-nya lebih rendah, sehingga akhirnya kebuntuan juga akan merata.

PRECLEANER

Khusus untuk unit yang beroperasi pada daerah yang berdebu, dipasang Pre-cleaner sebelum
Air cleaner untuk mencegah kebuntuan Air cleaner yang terlalu cepat dan untuk meningkatkan
efficiency pemisahan debu dari udara yang masuk.

Ada beberapa type precleaner, tetapi semuanya bekerja berdasarkan prinsip menimbulkan
pusaran atau cyclone effect pada sisi intake yang meghasilkan centrifugal force untuk
memisahkan debu dari udara.

Jika dipasang precleaner, biasanya Air cleaner bertype cyclone-less. Dengan alasan karena
kemampuan memisahkan (separating capacity) precleaner sudah bagus, sehingga tidak perlu
lagi untuk menimbulkan cyclone effect, dan dapat mencegah terjadinya kenaikan resistance
pada sisi intake.

US PRECLEANER TYPE

Cyclone effect yang dihasilkan oleh vane pada Air intake port, akan menimbulkan centrifugal
force untuk memisahkan debu kasar dari udara, dan debu akan terkumpul di sisi luar dust case.

FOWAG 57
Case harus diperiksa dan debu dibersihkan setiap 50 hour, tetapi jika debu telah terkumpul
melebihi specified level sebelum waktunya, precleaner harus segera anda bersihkan.

Filtering efficiency

* US pre cleaner : Bran name

PRECLEANER - COMACLONE TYPE

Komaclone type menghasilkan

cyclone effect pada inlet port dengan
cara yang sarna dengan US
precleaner dan memisahkan debu-
nya didalam Komaclone.

Precleaner ini juga memanfaatkan

negative pressure yang ditimbulkan
oleh venturi yang terdapat pada
muffler outlet port untuk secara
automatic membuang debu yang
sudah terpisah melalui muffler.

58 FOWAG
Jumlah udara yang mengalir ke muffler sudah dipertimbangkan terhadap suction efficiency
engine dan exhaust pressure, dan precleanernya di-set sekitar 10% intake air flow.

Filtering efficiency

Agar operator dapat mengetahui kondisi

dan tingkat kebuntuan Air cleaner, maka
dipasang dust indicator di antara Air
cleaner dan intake manifold.

Saat Air cleaner mulai menjadi buntu,

negative pressure akan teIjadi antara Air
cleaner dan intake manifold.

Jika negative pressure melebihi specified

levelnya, maka red piston didalam dust
indicator akan terhisap ke bawah untuk
menginformasikan kepada operator
bahwa Air cleaner-nya telah buntu.

Red piston mempunyai notch, sehingga

meskipun engine dimatikan, piston tidak
bisa bergerak balik. Sehingga operator
tetap dapat menge-check-nya meskipun setelah engine dimatikan.

Ada dua type dust indicator dengan specified

pressure sebagai berikut :

OIL FILTER

Engine oil berfungsi untuk me-lubricate,

membersihkan, mendinginkan, dan
mencegah kebocoran (sealing) pada bagian2
engine yang berputar dan bergerak sliding.

Jika terdapat kotoran atau air yang

tercampur dalam oil, maka akan terjadi

FOWAG 59
keausan atau kerusakan abnormal pada
piston atau bearing.

Oil fitter akan menyaring kotoran dan moisture agar oil dapat menjalankan fungsinya dengan
tepat, sehingga dapat mempertahankan engine performance dan memperpanjang engine life.

Hubungan antara ukuran partikel debu dan besarnya keausan piston ring tampak seperti dalam
table di bawah.Yang merupakan hasil penge-test-an, dengan methode debu dimasukkan
bersama dengan Air intake untuk mengetahui keausan piston ring.

60 FOWAG
PROBLEM CAUSED BY CLOGGONG AND DAMAGE TO THE OIL FILTER

FOWAG 61
4.6 FUEL FILTER

SYARAT FUEL FILTER

Fuel juga me-lubricate injection pump dan

injector atau nozzle, karena component
tersebut yang dibuat dengan saat saat
presisi.

Jika terdapat kotoran atau embun

(moisture) dalam fuel yang mengalir
melalui injection pump atau nozzle /
injector, akan menyebabkan keausan pada
injection pump atau kebuntuan pada
nozzle.

Fuel filter menyaring kotoran atau

moisture, dan

men-supply fuel yang bersih untuk

mempertahankan engine performance
dan untuk mempertahankan engine life.

APA SAJA YANG DISARING OLEH FUEL FILTER?

Kotoran yang terkandung dalam fuel

Kotoran yang berasal dari fuel container

Debu yang masuk ke dalam

fuel saat refueling pada
daerah yang berdebu.

Kotoran dari refueling tool

Embun dari udara di dalam

fuel tank yang berkondensasi
dan bercampur dengan fuel

Karat yang teIjadi dalam fuel tank

62 FOWAG
CARTRIDGE TYPE FILTER

Filter seperti tampak di gambar samping

merupakan fuel filter yang digunakan oleh
Komatsu.

Dengan kelebihannya yang berupa cartridge

type, yang terdiri dari element dan case yang
dapat anda ganti sebagai satu kesatuant,
sehingga dapat mencegah fuel tumpah.

FUEL FLOW

Fuel yang mengalir masuk dari bagian atas

filter akan menuju sekeliling luar element,
dan setelah kotoran dan embun disaring, fuel
bersih akan mengalir ke sisi dalam element.

Kemudian mengalir keluar dari bagian

tengah atas filter.

ELEMENT

Element dalam main filter dirancang untuk

mampu menyaring sekitar 95% kotoran 5µ
dan yang lebih besar.

Element menggunakan filter paper, hampir

sarna dengan Air cleaner element, untuk
memperbesar filtering area, filter paper
dilipat2 dalam gulungan, dan dimasukkan
kedalam cylinder dan diberikan wave
treatment untuk mencegah lipatan saling
menempel.

FILTER WITH SEPARABLE ELEMENT AND

CASE

Pada small engine, filter yang digunakan berupa separable element dan filter case seperti
gambar disamping. Pada filter type ini, hanya element yang anda ganti.

FOWAG 63
 BAB V : GREASE
5.1 LUBRICATING GREASE

Lubricating grease pada umumnya digunakan di tempat yang sulit saat penambahan oil atau
melakukan inspection. Oleh karena itu, jika terjadi kerusakan karena lubrication yang tidak
sesuai dan tepat, penemuan gejala kerusakan yang terlalu lambat atau tindakan yang
seharusnya tidak segera anda lakukan setelah problem yang pertama kali diketahui, sehingga
terjadi kecenderungan timbulnya kerusakan yang parah pada bagian yang tidak berfungsi
normal.

Disamping itu, jika terjadi physical dan chemical deterioration pada grease, maka lubricating
effect dan sealing effect akan berkurang karena masuknya kotoran. Berdasarkan pengalaman,
masalah yang ditimbulkan oleh lubricating grease pada unit alat berat, cenderung terjadi karena
kurangnya pengetahuan mengenai grease daripada akibat kerusakan (deterioration) pada
grease-nya sendiri.

Sebagian besar masalah yang ditimbulkan karena kurangnya pengetahuan tentang grease
adalah kesalahan mendasar saat pemilihan grease, atau ketidak tepatan penyimpanan yang
menyebabkan kotoran (impurities) dapat masuk ke dalam grease. So untuk memperpanjang
umur lubricated part, sangat perlu buat anda untuk memahami characteristics of grease, dan
melakukan pemilihan dan penanganan grease secara tepat.

Selanjutnya, juga harus melakukan tindakan yang diperlukan sesegera mungkin setelah
ditemukan suatu kerusakan.

64 FOWAG
5.2 BASIC CHARACTERISTICS OF GREASE

Grease terdiri dari liquid lubricant (mineral oil atau synthetic lubricating oil) sebagai base oil,
yang dicampur dengan solid (berisi metal soap) yang sangat kuat saling mengikat dengan oil,
yang disebut thickening agent (bahan pengental) untuk menghasilkan semi-solid lubricant, dan
additive atau filler yang ditambahkan untuk meningkatkan suatu kemampuan tertentu (special
ability).

Grease berupa semi-solid, dan tidak bisa mengalir saat external pressure-nya rendah, tetapi saat
external pressure meningkat dan melebihi certain limit, maka grease mulai dapat mengalir.
External pressure yang bekerja pada grease adalah force yang mencoba untuk menindih dan
menghilangkan lubricating film pada grease, dan external force tersebut disebut shear force.

Shear force tesebut merupakan force yang tetjadi pada grease, misalnya saat grease dimasukkan
antara shaft dan bearing. Saat shear speed meningkat, viscosity grease akan berkurang, sampai
mendekati viscosity lubricating oil, dan akan bekerja seperti layaknya liquid lubricant. Saat shear
force menghilang, viscosity akan naik kembali ke viscositas awalnya, dan grease juga kembali
menjadi bentuk semi-solid.

ACTION OF GREASE

FOWAG 65
Jika menggunakan cara mudah untuk memahaminya, grease anda umpamakan seperti karet
busa (sponge) yang dibasahi dengan lubricating oil.

Thickening agent (karet busa) ------------------------------- > Mempengaruhi daya tahan grease Base
oil (lubricating oil untuk mencelup sponge) --------- > Mempengaruhi daya lubricating grease

Jika anda memeras karet busa yang dibasahi lubricating oil, maka oil akan keluar. Kondisi
tersebut sama dengan kondisi saat grease menerima shear force. Tingkat kekentalannya
sebanding dengan tingkat kekerasan karet busa.

Pada tempat dimana terjadi shear force yang besar, maka anda harus menggunakan thickening
agent (sponge) yang lebih keras.

5.3 FEATURES OF GREASE LUBRICATION

ADVANTAGE (Keuntungan)

1. Grease tidak mudah mengalir dari dalam bearing, sehingga dapat melumasi dalam waktu
yang lebih lama, tanpa menambahkan grease (sebagai pelumas padat)
2. Grease juga bekerja seperti seal dan dapat mencegah kotoran atau air masuk ke dalam
bagian yang dilumasi.
3. Mempunyai kemampuan melumasi yang baik pada berbagai tempat, misalnya bagian yang
berputar lambat, bagian yang menerima beban berat, high temperature, beban kejut dan
bagian yang saling bergesekan.
4. Melumasi bagian yang tidak dioperasikan untuk jangka waktu yang lama tanpa adanya oil
film, sehingga mencegah terjadinya karat atau korosi. (sebagai pelindung karat).

DISADVANTAGE (Kerugian)

1. Lebih sulit dalam penanganan grease saat penambahan, penggantian, atau pencucian.
2. Jika air, debu atau kotoran lainnya masuk ke dalam grease, sulit untuk memisahkannya.
3. Tidak bisa meradiasikan atau meneruskan panas dengan baik, so hanya memiliki cooling
effect yang relative kecil, dan hambatan saat diaduk (menerima shear force) akan
menghasilkan panas yang tinggi.

Terjadi perubahan kekentalan yang mencolok saat menerima panas atau beban geser (shearing),
dan tidak mudah kembali ke kondisi semula, sehingga tidak bisa digunakan untuk bagian yang
berputar dengan kecepatan tinggi.

66 FOWAG
PROPERTIES PROVIDED BY DIFFERENT TYPES OF THICKENING AGENT

Thickening agent bekerja dengan cara sebagai berikut;

1. Mempertahankan kemampuan saling mengikat yang sesuai dengan base oil, menyebar
secara merata dan menjadi satu kesatuan dalam base oil, dan menghasilkan semisolid
dengan tingkat kekerasan (hardness) yang sesuai.
2. Mempertahankan mesh structure yang stabil saat menerima panas, shearing, dan uap air
(moisture).

Dengan mempertimbangkan sifat2 dasar-nya, misalnya sifat physical grease, yang berupa heat
resistance, water resistance, dan mechanical stability, yang sangat dipengaruhi oleh type
thickening agent. Karena itu, sangat penting anda mengetahui characteristic masing2 thickening
agent saat memilih grease.

Grease yang digunakan untuk automobile hampir semuanya berupa soap-based grease;
sedangkan non-soap based grease digunakan untuk kondisi yang tidak biasa dimana soapbased
grease tidak bisa digunakan, misalnya grease untuk pesawat terbang.

Bentuk thickening agent didalam grease berukuran micron, so tidak dapat anda lihat kecuali
dengan electron microscope, tetapi thickening agent dalam particular soap, tampak terurai
menyebar dan bentuknya berupa fiber tipis panjang seperti crystal. Tergantung dengan type
soap, ukuran dan bentuk particlenya juga berbeda-beda.

FOWAG 67
Tampilan grease saat anda lihat, berkaitan dengan panjang soap particle, dan soap particle yang
lebih panjang, maka lebih mudah untuk membentuk seperti benang, sedangkan soap particle
yang lebih pendek, akan menjadikan grease seperti mentega. Semua particle tersebut saling
terjalin dalam oil, dan menahan oil tetap berada di ruang antara jalinan.

Soap:

Merupakan thickener (pengental) grease (zat yang mengikat base oil), yang dibuat dari asam
lemak (fatty acid) - (calcium, sodium, Lithium chloride, etc.) dari jaringan lemak binatang atau
tumbuhan.

5.4 ADVENTAGES OF GREASE ACCORDING TO TYPES OF THICKENING AGENTS

1. Lithium soap grease

Merupakan type grease yang paling umum, dan bentuknya bervariasi. Jika anda lihat, grease ini
dapat seperti mentega atau serat fiber, dan viscosity-nya mantap.

Pada grease ini, mesh structure tetap stabil pada temperature yang tinggi jika dibandingkan
dengan soap grease lainnya, dan dropping point-nya tinggi sekitar 180° sampai 220°C, sehingga
tetap mantap terhadap panas dan juga bersifat water resistance. Temperature tertinggi
penggunaan mencapai 150°C untuk short-term dan 130°C untuk long-term. Disamping itu, daya
tahan grease type ini juga sempurna. Unit alat berat Komatsu menggunakan lithium soap grease
yang mengandung extreme pressure agent.

2. Calcium soap grease

Calcium soap grease mengandung sejumlah kecil moisture (0,3 – 2,0%) sebagai structure
stabilizing agent. Oleh karena itu, normal dropping point-nya rendah (kurang dari 100°C),
sehingga heat resistance-nya rendah, tidak tahan panas tinggi.

Akan tetapi water resistance-nya sangat tinggi, sehingga cocok digunakan pada bagian yang
berhubungan dengan air, atau pada bagian yang bertemperature rendah, low speed, atau yang
berbeban ringan. Unit alat berat Komatsu tidak meggunakan grease bertype ini.

3. Sodium soap grease

Sodium soap grease biasanya terdiri dari grease yang disebut fiber grease, yang mempunyai kulit
lapisan plastic fiber, dan seperti mentega yang lembut. Sodium soap mempunyai kelemahan
mudah terurai di dalam air, sehingga water resistance-nya sangat rendah. Jika type grease ini
digunakan pada bagian yang berhubungan dengan air atau uap panas (steam), maka grease akan
ber-emulsi dan mudah mengalir. Unit alat berat Komatsu tidak meggunakan grease bertype ini.

68 FOWAG
4. Aluminiuim soap grease

Aluminium soap grease terIihat seperti gula-gula (gulali) yang transparan dan berkilau, dan
dapat anda tarik menjadi seperti benang.

Dibandingkan dengan soap lainnya, grease type ini lebih mudah teruarai dalam mineral oil;
tetapi mempunyai viscosity yang bagus dan water resistance untuk metal. Sayangnya dropping
point-nya rendah (sekitar 80° - 90°C), dan heat resistance-nya rendah, maka daripada aluminium
soap digunakan sendirian, lebih baik digunakan secara bersamaan dengan metal soap lainnya.
Unit alat berat Komatsu tidak meggunakan grease bertype ini.

5. Non-soap-based grease

Non-soap-based grease merupakan sebutan umum untuk grease yang dibuat dari sebagian
besar mineral oil dan non-soap based thickening agent. Pada umumnya, dropping point-nya
tinggi, sehingga heat resistance-nya juga tinggi. Contoh type grease ini adalah urea grease. Non-
soapbased grease digunakan untuk kondisi yang tidak biasa dimana soap-based grease tidak bisa
digunakan, misalnya grease untuk pesawat terbang Unit alat berat Komatsu menggunakan type
grease hanya pada sedikit bagian yang sangat terbatas.

5.5 PROPERTIES ACCORDING TO TYPE OF BASE OIL

Sifat dasar grease, kemampuan me-lubricate, kemampuan pada low temperature, oxidization
stability dan kerugian akibat penguapan (evaporation loss) sangat dipengaruhi oleh base oil.

General grease mengandung sekitar 80% liquid lubricant (base oil), dan liquid lubricant
tersebut menentukan kemampuan lubricating suatu grease.

Base oil untuk grease sebagian besar adalah mineral oil dan pada awalnya naphthene-based
oil yang digunakan karena mudah untuk membuat grease. Tetapi sekarang, paraffinbased oil
yang lebih banyak digunakan. Viscosity range untuk mineral oil yang digunakan sebagai base
oil diperpanjang sampai melebihi range untuk oil dengan low viscosity, seperti misalnya spindle
oil, menjadi oil ber-high viscosity, dan penggunaan masing2 type oil ditentukan sesuai dengan
kegunaannya.

Mineral oil hanya dapat digunakan dalam temperature range dari -30°C sampai + ISO°C, maka
untuk grease yang digunakan untuk kondisi yang diluar range temperature tersebut, synthetic
lubricating oil yang sesuai (khusus) digunakan sebagai base oil.

Mineral oil:

Oil yang dibuat dari petroleum (minyak bumi), dan sebagian besar digunakan untuk industrial
purpose.

FOWAG 69
Synthetic luhricating oil:

Mengacu pada lubricating oil dari mineral oil yang telah disuling, molecular structure dipelajari,
dicontoh dan dibentuk ulang dengan suatu cara khusus untuk meningkatkan kemampuan sifat
dasarnya dan mempunyai characteristic yang lebih baik sebagai lubricant.

Tabel berikut menunjukkan perbandingan ciri-ciri utama mineral oil dan typical synthetic
lubricating oil.

IMPROVEMENT IN PROPERTIES ACCORDING TO ADDITIVE

Additive yang digunakan dalam grease kurang lebih sama dengan yang digunakan untuk
lubricating oil. Yang meliputi antioxidant, extreme-pressure agent, dan rust prevention agent.
Solid lubricating agents juga digunakan sebagai additive sesuai dengan keperluannya.

Sebagai contoh, untuk grease yang digunakan pada bagian yang menerima high load dan
impact load, maka digunakan extreme-pressure agent, sedangkan grease yang digunakan pada
bagian yang memerlukan long life, seperti sealed bearing, maka digunakan oxidation stabilizing
agent atau rust-prevention agent.

70 FOWAG
Additive yang paling banyak digunakan untuk grease, tampak seperti dalam table berikut.

DETERIORATION AND LIFE OF GREASE

Saat memutuskan umur pakai grease, ada banyak factor yang memerlukan pengamatan, dan
pada kenyataanya, keputusan biasanya diambil berdasarkan pengamatan dari luar atau karena
adanya abnormal temperature atau bunyi aneh. Normalnya, pabrik alat berat sudah
menentukan greasing interval atau interval penggantian dan standard untuk unit-nya
berdasarkan pengalaman bertabun tahun, so jalan paling aman adalah mengikuti petunjuk
maintenance yang diberikan dalam instruction manual yang disediakan oleh pabrik.

1. Deterioration of grease because of mechanical shear

Saat grease menerima shear force selama jangka waktu yang panjang didalam rotating
bearing, grease akan menjadi lunak dan mencair dan grease mengalir keluar dari lubricating
system, yang menyebabkan kerusakan dan keausan pada bearing. Alasan grease menjadi
lebih lunak karena shear force adalah karena perubahan perbandingan antara panjang dan
lebar strand (untaian) thickening agent (ultra-line strands atau particles bergabung
bersama membentuk three-dimensional mesh structure) yang membentuk structure
grease.

Saat grease menerima shear force, soap strand akan putus menjadi bagian yang lebih
pendek dan grease menjadi lebih lunak.

2. Deterioration of grease due to heat

Dibandingkan dengan liquid lubricants, grease mempunyai cooling effect yang rendah,
sehingga mudah dipengaruhi oleh panas. Jika digunakan untuk waktu yang lama pada high
temperature, grease akan menjadi lunak dan mulai mencair atau justru menjadi keras

FOWAG 71
 (solid). Hal ini merupakan akibat dari gabungan beberapa factor, seperti oxidation, atau
pemisahan atau penguapan oil yang terkandung dalam grease.

1) Separation of oil and evaporation

Oil dipertabankan diantara mesh Structure yang dibentuk oleh soap strand di dalam
grease, tetapi"saat temperature naik, pergerakkan soap dan oil molecule menjadi lebih
aktif, sehingga grease semakin mencair dan pemisahan oil semakin besar.

Terdapat perbedaan yang besar dalam kehilangan massa saat penguapan (evaporation
loss) sesuai dengan type base oil, tetapi dengan cara yang sama pada saat oil memisahkan
diri, evaporation loss akan meningkat saat temperature naik.

2) Deterioration due to oxidation

Dengan cara yang sarna dengan lubricant lainnya, jika grease digunakan untuk waktu
yang lama pada high temperatures, oxidation compound (senyawa) akan terbentuk, dan
akan menimbulkan bau yang tidak sedap (menyengat) atau corrosion. Disamping itu,
oxidation compound akan mengakibatkan dropping point semakin rendah, dan
perubahan kesatuan soap particle. Akhirnya structure grease menjadi hancur dan
menjadi lunak atau mencair.

Jadi grease akan lebih mudah ter-oxidize daripada base oil-nya sendiri. Oleh karena itu
saat anda menambah grease, buang semua grease yang lama dan ganti semuanya
dengan grease yang baru.

3) Deterioration of grease due to entry of water

Jika air masuk ke dalam grease, grease akan menj adi lunak dan mencair, dan akan
mengalir keluar dari lubricating system, atau sebaliknya, grease akan menjadi keras dan
menyebabkan lubrication yang jelek.

Oleh karena itu, harus diupayakan untuk mencegah air agar tidak masuk ke dalam grease saat
penyimpanan. Disamping itu, pada bagian dimana air atau lumpur dapat menempel, disarankan
anda melakukan greasing lebih sering, tanpa memperhatikan standard greasing interval, dan jika
grease telah mengalami deteriorated karena masuknya debu atau air, segera ganti dengan
grease yang baru.

72 FOWAG
Develop Productive & Motivated People

© BUMA People Development

2018