Modul Basic Engine

BASIC ENGINE
REVISI : 01
PT. PUTRA PERKASA ABADI

PPA ACADEMY
2019
2013
PENDAHULUAN i
KATA PENGANTAR
Dengan rasa syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan kesempatan dan
kemampuan kepada kami, sehingga buku pegangan mechanic & electrician untuk Basic Engine
bisa tersusun.
Harapan kami semoga buku ini bisa bermanfaat bagi mechanic & electrician dalam mengikuti
training Basic Engine dan memudahkan dalam memahami cara perawatan Engine yang benar
sesuai dengan prosedur serta peraturan keselamatan kerja. Dengan demikian bisa diaplikasikan
dengan baik setelah berada di lapangan nanti.
Seperti pepatah mengatakan,”Tiada Gading Yang Tak Retak”, dengan kerendahan hati maka
kami menyadari bahwa buku ini masih kurang sempurna. Untuk itu kami sangat mengharapkan
saran dan kritik yang membangun dari pembaca, demi kesempurnaan buku pegangan di waktu
yang akan datang.
Juni 2018
Team penyusun
Training Department
PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

TECHNICAL TRAINING SECTION
2013
PENDAHULUAN ii
TRAINING PROFILE
Training Title
 Basic Engine
Training prerequisites
 Sebagai persyaratan untuk mengikuti training Basic Engine Mekanik atau Electrician
PT. PUTRA PERKASA ABADI.
Supplementary training manual
 Untuk kelancaran proses pemahaman Basic Engine , diperlukan sarana penunjang

sebagai berikut :
 Shop Manual Engine
Training duration
 36 Hours –4 Days
 90 % Inclass - Discussion
 10 % Practice
Training Outcome
 Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :

 Menjelaskan prinsip dasar pada diesel engine yang meliputi:
- Prinsip Engine 4 langkah dan 2 langkah.
- Proses pembakaran pada diesel engine.
- Gas buang pada diesel engine.
 Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen utama
pada diesel engine.
 Menjelaskan nama, fungsi, struktur, dan cara kerja dari komponen-komponen
pembantu pada diesel engine, yang meliputi:
- Sistem bahan bakar.
- Sistem pemasukan udara dan pembuangan gas.
- Sistem pendinginan.
- Sistem pelumasan, dan
- Sistem kelistrikan.
 Menjelaskan dan melakukan prosedur pemeriksaan dan penyetelan pada diesel
engine.

Training passed
 Peserta dinyatakan lulus jika :

 Nilai post test – Min . 75
 Nilai praktek – Min. C

2013
PENDAHULUAN iii
SEVEN HABITS
(7 KEBIASAAN BAIK)
1. PROAKTIF.
Jadilah seseorang yang bersifat Proaktif.
Kerjakan sesuatu melalui inisiatif, motivasi yang tinggi, kemauan yang timbul dari diri
sendiri.
Orang yang reaaktif biasanya baru bertindak setelah ada sesuatu yang menggangu dia,
seperti ditanya, disuruh, diminta dan sebagainya.
2. BEGIN WITH THE END MIND.

Mulailah sesuatu pekerjaan dengan tujuan jelas.
Jika orang tidak mempunyai target atau tujuan yang jelas maka orang tersebut
selamanya akan menemui kegagalan, sebab apa yang ia jalankan atau kerjakan
dilakukan tanpa arah ataupun perencanaan yang jelas.
3. PUT FIRTS THINK FIRTS.

Tempatkanlah yang utama dengan tujuan yang jelas.
Bila seseorang selalu mengerjakan yang kecil-kecil atau bukan utama, maka ia tidak
akan selesai dengan tugasnya.
4. THINK WIN – WIN.

Berpikirlah dan bertindaklah selalu untuk kebaikan maupun keuntungan kedua belah
pihak, jangan menjatuhkan orang lain untuk keuntungan diri sendiri.
5. SEEK TO UNDERSTAND AND TO BE UNDERSTOOD.

Belajarlah mengerti apa yang dimaksud atau dipikirkan oleh partner dan barulah
mencoba membuat partner mengerti apa yang kita maksud. Kebanyakan orang ingin
agar orang lain mengerti apa yang kita inginkan, tapi tidak mau mengerti apa yang
orang lain pikirkan.
6. SYNERGI.
Membiasakan diri untuk bekerja sama secara aktif dengan partner agar ada
kesimbangan didalamnya. Kemauan dan usaha untu kerjasama ini akan menghasilkan
suatu hubungan atau kelompok yang mempunyai Synergi yang tinggi.
7. SHARPEN THE SAW.

Asahlah kebiasaan anda dan teman anda setiap saat agar enam kebiasaan diatas tidak
terpolusi oleh kebiasaan lain.

2013
PENDAHULUAN iv
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN ................................................................................................................ i
Kata Pengantar .................................................................................................................. i
Training Profile................................................................................................................. ii
Seven Habit....................................................................................................................... iv
Daftar Isi ........................................................................................................................... v
BAB I. PENGETAHUAN DASAR .................................................................................... 1-1

A. Prinsip Motor Diesel dan Bensin ..................................................................... 1-1
B. Motor 4 Langkah dan 2 Langkah ..................................................................... 1-3
C. Perbandingan Motor Diesel dan Bensin........................................................... 1-6
D. Ruang Pembakaran .......................................................................................... 1-7
E. Pembakaran Langsung dan Tidak Langsung ................................................... 1-8
F. Firing Order, Table Sequence dan Valve Timing Pada Motor Diesel ............. 1-11
G. Pembakaran Bahan Bakar Pada Motor ............................................................ 1-17
H. Pengaruh Saat Penyemprotan Bahan Bakar Pada Tekanan Maksimum .......... 1-20
I. Warna Gas Buang ............................................................................................ 1-21
J. Diesel Knocking ............................................................................................... 1-22
BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA ............................................................. 2-1

A. Struktur Cylinder Head .................................................................................... 2-2
B. Combustion Chamber ...................................................................................... 2-19
C. Swirl Chamber ................................................................................................. 2-21
D. Rocker Arm & Rocker Arm Shaft ................................................................... 2-22
E. Cylinder Liner .................................................................................................. 2-27
F. Crankshaft & Metals ........................................................................................ 2-33
G. Camshaft .......................................................................................................... 2-46
H. Cam Follower ................................................................................................... 2-53
I. Push Rod .......................................................................................................... 2-54
J. Timing Gear ..................................................................................................... 2-56
K. Piston & Connecting Rod ................................................................................ 2-60
L. Flywheel ........................................................................................................... 2-73
M. Balancer Shaft .................................................................................................. 2-77
N. PTO Gear Shaft ................................................................................................ 2-78
BAB III. ENGINE SYSTEM .............................................................................................. 3-1

A. Sistem Bahan Bakar (Fuel System) ................................................................. 3-1
B. Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake & Exhaust System) . 3-40
C. Sistem Pelumasan (Lubricating System) ......................................................... 3-53
D. Sistem Pendinginan (Cooling System) ............................................................ 3-61
E. Sistem Elektrik Engine (Engine Electrical Equipment) ................................... 3-68

2013
PENDAHULUAN v
BAB IV. PENGETESAN & PENYETELAN (TESTING & ADJUSTING) .................. 4-1
A. Penyetelan Celah Valve (Valve Clearance) ..................................................... 4-1
B. Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar ................... 4-4
C. Pengukuran Tekanan Oli Pelumas Pada Engine .............................................. 4-7
D. Pengukuran Tekanan Kompresi ....................................................................... 4-8
E. Pengukuran Kecepatan Putar Engine ............................................................... 4-10
F. Pengukuran Tekanan Blow-by ......................................................................... 4-11
G. Pengukuran Warna Gas Buang ........................................................................ 4-12
H. Pengukuran Tekanan Injection Nozzle ............................................................ 4-13

PENGETAHUAN DASAR 1-1
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.
1. Motor Diesel.
Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan
tempertur yang tinggi. Bahan bakar (fuel) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang
bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.
Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.
2. Motor Bensin.
Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang
bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir
langkah kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.
Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
Diesel Engine Keuntungan dan kerugian

Gasoline Engine Diesel Engine
1 Fuel Heavy oli, Gasoline Keuntungan.
light oil etc. Diesel fuel harga per
liter lebih murah dan
2 Fuel 170 ~ 210 230 ~ 270
fuel consumption per
Consumption
horse power lebih
Ratio g/PS -Hr
rendah.
3 Flashing Point Lebih tinggi dari Lebih tinggi dari Keuntungan.
50 ºC 25 ºC Diesel fuel tidak
memerlukan perhatian
kusus
4 Compression dalam penanganannya.
14 – 22 Kg/cm2 5 – 10 Kg/cm2 Keuntungan. Diesel
Ratio (hanya udara) (udara + fuel) engine lebih bertenaga
(more powerfull)
5 Ignition Tidak diperlukan Dengan Busi Keuntungan.
(penyalaan) (electric spark) Tidak memerlukan
sistem penyalaan.
6 Metode Fuel dikirim Karburator Kerugian.
pengabutan dari injection diperlukan 1. Memerlukan
pump melalui sebagai peralatan injeksi.
NOZZLE ke tempat 2. Perawatan agak sulit.
dalam ruang pencampuran
7 Berat (Kg/Ps) bakar3 ~ 9 fuel0.5
dan~ 3.5 Kerugian.
output per udara Biaya pembuatan
stroke ~ 20 30 ~ 50 lebih tinggi.
volume
8 piston
Getaran(PS/It) Besar Kec Kerugian.
il Getaran besar
9 Trouble Kecil Besar Keuntungan
Jarang timbul trouble.

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.
a. Langkah hisap (Intake Stroke).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder
melalui intake valve.
b. Langkah kompresi (Compression Stroke).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari
Titik Mati Bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA), dimana kedua valve intake
dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan
temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
c. Langkah Kerja (Power Stroke).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup,
partikel-partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur
dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah
pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran
tersebut, tekanan naik 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 o C.
d. Langkah buang (Exhaust Stroke).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga
gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas
buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft,
menghasilkan satu kali pembakaran.

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.
a. Langkah hisap (intake stroke).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB). Intake
valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di
karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi (Compression stroke).

Campuran udara dan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik
mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut
naik.
c. Langkah Kerja (power stroke).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan
bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran
menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan
menekan piston menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang (exhaust stroke).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga
gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati
atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.
Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake,
compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah (upward dan
downward) piston.
Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.
a. Langkah piston ke atas (Upward stroke).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar
masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran (scavenging passage). Sebaliknya
gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampai lubang exhaust
tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA,
campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya
naik. Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga
udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.
b. Langkah Piston ke bawah (Downward stroke).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api
dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan
temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada
akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai
keluar, yang diikuti oleh pembakaran scavenging passage, sehingga campuran
bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.
Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft
menghasilkan satu kali tenaga.

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan
sebagai berikut:
a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih
sederhana.
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.
Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya
dan menyebabkan pembakaran tidak sempurna.
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar (saat proses exhaust)
bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.
c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah
campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan
kompresi dan efisiensi engine (ratio fuel comsumption per output) lebih rendah
dibandingkan dengen engine 4 langkah.
d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.
C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.
Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan kerugian.
Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil
dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.
2. Thermal efficiency (besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar dapat
menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih effectif) tinggi sehingga
konsumsi bahan bakar rendah. Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan
motor diesel adalah 30 - 35 %.
3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala (flashing point) fuel relatif lebih
tinggi.
4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan (ignition device) dan carburator.
5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.
Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.
2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik (noise) lebih besar.
3. “Start“ lebih sulit.
4. Biaya pembuatan (manufacturing) lebih tinggi.

D. RUANG PEMBAKARAN.
Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah silinder head,
permukaan atas silinder block dan permukaan atas piston, saat piston berada di titik mati atas
(TMA). Ada bermacam-macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak
valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang
maksimal. Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan
exhaust valve.
Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.
1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat
disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar berbentuk
bulat (bola) agar dapat menghasilkan pusaran saat udara di kompresi. Oleh sebab itu,
penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak
digunakan.
2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder block. Tipe
ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata (flat) sehingga struktur
silinder head lebih sederhana dan biaya manufacturing lebih murah dibandingkan
dengan tipe over head walaupun efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga
lebih menguntungkan terutama untuk perawatan dan bongkar pasang silinder head.
Sehingga ruang bakar tipe ini banyak digunakan.
3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi
silinder block. Tipe ini adalah gabungan (perpaduan) dari tipe over head valve dan tipe
side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe side valve. Bagimanapun juga,
mekanisme gerakan valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga
tipe ini jarang digunakan.

4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder
block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu
yang lebih lama untuk meratakan pembakaran dan pendinginan permukaan juga lebih
besar sehingga efisiensi panas (thermal efficiency) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar
tipe ini sangat jarang digunakan.
E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.
Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin, sebab
itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan
bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang
bakar yang digunakan pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber).
2. Tipe ruang bakar tambahan (Auxiliary combustion chamber).
a. Ruang bakar muka (Pre combustion chamber).
b. Ruang bakar pusar (Swirl combustion chamber).
1. Tipe Ruang Bakar Langsung (Direct Combustion Chamber).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head
dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk
mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor
yang sangat menentukan.
Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.
Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk
ruang bakar yang sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan
alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar (high power) karena konstruksi dari kepala
silinder sederhana dan kerugian kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang
baik.
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.
~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena
menggunakan multiple hole nozzle (nozzle lubang banyak).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi
sukar untuk kecepatan tinggi.
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan (Auxiliary Combustion Chamber).
a. Ruang Bakar Muka (Pre Combustion Chamber)

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak
terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar
muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar
seluruhnya di ruang bakar utama.
Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi
sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan
lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan
throttle nozzle.
Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena
itu harus menggunakan alat pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.

b. Ruang Bakar Pusar (Swirl Chamber)
Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar (swirl
chamber) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut
masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar
diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar.
Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar
utama melaluii saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.
Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat
baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis
ini cocok untuk automobil.
Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan
tipe ruang bakar langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR

DIESEL.
1. Firing Order.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai
jumlah silinder lebih dari 1 (satu).
Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order (F.O) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses
pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston
seimbang (balance). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan
puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu
kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.
2. Table Squence.
Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang
terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.
a. Table squence untuk 1 silinder.
Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.
Posisi piston TDC BDC TDC BDC TDC

Langkah piston Intake Compresi Power Exhaust
Put.Crankshaft 0º 180º 360º 540º 720º
b. Table Squence untuk 4 silinder.
Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing order (F.O) = 1 - 2 - 4 - 3.
Beda langkah setiap silinder = 720 = 180

4
TDC BDC TDC BDC TDC
Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake
Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º
Firing order (F.O) = 1 - 3 - 4 - 2.
TDC BDC TDC BDC TDC
Cy1.1 Power Exhaust Intake Compresi

Cy1.2 Compresi Power Exhaust Intake
Cy1.3 Exhaust Intake Compresi Power
Cy1.4 Intake Compresi Power Exhaust
0º 180º 360º 540º 720º
c. Table Squence untuk 6 silinder.
Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Firing Order (F.O) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Beda langkah setiap silinder = 720 = 120

6
Firing Order (F.O) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

3. Valve Timing.
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust. Misalkan engine 6
D 125 series
Dengan data - data :
FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake terbuka = 20 B T D C (Before top dead center).

Valve intake menutup = 30 A B D C (After bottom dead center).
Valve exhaust membuka = 45 B B D C (Before bottom dead center). Valve
exhaust menutup = 15 A T D C (After top dead center).
Gbr. I - 12. Valve timing.
Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.
Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.
Power stroke = 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.
Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.
Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder.
Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan
data diatas
Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.
Awal intake = 375 - 35 = 340.
Akhir intake = 340 + 230 = 570.
Akhir compression = 570 + 150 = 720.
Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan
tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :

Kesimpulan :
Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1
belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan seterusnya.
Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2 putaran
crank shaft.

G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.
Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.
Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara (gas). Pada kondisi normal, setiap gas
(udara), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi panas yang dapat diukur. Udara yang
terjebak di dalam silinder, jika dikompresi maka volume ruangan akan berkurang.
Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.
Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang
sangat pelan.
Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap (constant) karena panas
yang terjadi merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi
kenaikannya sesuai (proportional) dengan besarnya compression ratio. Hal ini disebut
isothermal (temperatur konstan).
Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka tidak
ada kesempatan bagi panas yang timbul (terkandung dalam udara yang terkompresi) untuk
merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik dengan
tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh
isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression

Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.
Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic

compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume
(compression ratio : 16). Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16
ATM dan temperatur 25 ºC. Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik
sampai 630 ºC dan tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada
kebocoran udara, jika udara (tekanan kompresi) bocor, maka harga tersebut menjadi lebih
rendah.
Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak
dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk
kondisi antara isothermal compression dan adiabatic compression.
Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi
ADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm, setiap langkah
compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan untuk udara
yang termampatkan, bocor keluar melalui valve atau ring piston. Panas akibat kompresi
tidak dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan
kecepatan tinggi. Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410
ºC - 470 ºC. Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih
mendekati isothermal. (Lihat gambar).
Hal ini dikarenakan :
 Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.
 Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi cenderung bocor.

1. Tekanan dan Temperatur.
Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.
Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan
elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen (O2) dan 79% nitrogen (N). Molukel-
molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat dilihat, karena
ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di udara, selalu bergerak ke
segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini
sangat dipengaruhi oleh temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat
gerak molukel tersebut.
2. Kerugian Mekanis.
Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa oli
dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.
3. Pumping Loss.
Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk memasukan
udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini juga terjadi pada langkah
buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss, besarnya sekitar 3 %.

H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN

MAKSIMUM.
Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada tekanan maksimum.
Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkan dengan merubah
timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini sangat penting. Pelaksanaan
penyetelan timing injeksi menjadi percuma (walaupun timingnya sudah tidak tepat lagi),
kalau hal - hal dibawah ini terjadi:
 Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar).
 Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.
 Hasil overhoule engine tidak baik.
Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah akan
mempengaruhi :
 Tekanan maksimal didalam silinder.
 Knocking.
 Gas buang.
 Tenaga dan lain-lain.

I. WARNA GAS BUANG.
1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnya berubah menjadi
kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorang bidan dengan kasar
menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang awam tersebut belum tentu benar.
Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini
dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Saat meneliti warna gas buang
yang perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat dengan
mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya langit biru atau
pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.
2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar yang tidak
terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas buang
menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang meningkat sesuai dengan meningkatnya
beban engine.
3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan
pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun,
temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder head menjadi over heat.
Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :
 Ketinggian tempat (Altitude).
 Hambatan masuk (Suction Resistance).
 Gangguan pada turbocharger
4. Kebocoran Udara.
Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor saat dikompresi maka terjadi pembakaran
tidak sempurna.
Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :
 Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring.
 Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.
 Valve clearance tidak standar.
 Silinder head deformasi dan gasket rusak.
5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak baik, maka akan menyebabkan
timbulnya asap hitam.
6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan
terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas
buang tinggi.
7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal sejumlah
oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make gas buang

menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya sebagian dari jumlah oil yang
masuk ke ruang bakar, maka yang sebagian lagi bercampur dengan gas buang dan
membasahi saluran exhaust.
Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari :
 Valve stem intake den exhaust.
 Turbo charger.
 Ring piston dan liner.
8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih :
 Timing injeksi tidak tepat.
 Air ikut terbakar.
J. DIESEL KNOCKING.
Gbr. I - 17. Diesel knocking.
a. Period of delayed ignition A. Start of injection

b. Period of abrupt combustion B. Ignition
c. Period of normal combustion C. End of abrupt combustion (Start of normal
d. Period of after burning (Broken line combustion)
shows the air expansion). D. End of normal combustion (end of
injection).
E. End of after combustion.

1. Proses Pembakaran (Combustion Process).
Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikan penggunaannya di

kapal, alat konstruksi dan yang mempunyai kecepatan tinggi digunakan untuk
automobile. Bahan bakar yang digunakan adalah heavy oil dan light oil. Oleh karena itu
proses pembakaran bahan bakar agak berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.
Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada gambar
diatas :
a. Periode penundaan penyalaan (Period of delayed ignition).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan dan dikabutkan sampai mulai
terbakarnya.
Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dan temperatur yang
tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas (titik A) pada langkah kompresi,
terjadi percampuran dengan udara dan mulai terbakar di titik B.
Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaan pembakaran
(delay period) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung kemampuan
bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang
dikabutkan, pengabutan dan pusaran udara.
b. Periode perambatan penyalaan (Period of abrupt combustion).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam
silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala api ini akan
merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini
menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering
disebut pembakaran letup.
Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang tersedia
pada langkah pertama.
c. Periode pembakaran langsung (Period of normal combustion).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung
terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan.
d. Periode pembakaran lanjut (Period of After burning).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun
injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut
ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas
turun.

2. Detonasi.
Jika waktu pembakaran tunda (delay period) terlalu panjang, maka jumlah campuran
yang dapat terbakar pada saat perambatan api (period of abrupt combustion) terlalu
banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini
akan mengakibatkan timbulnya bunyi dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel
knocking.
Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan tiba-tiba,
yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah,
memperpendek waktu pembakaran tunda.
Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :
1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi.
2. Menaikan temperatur udara dan tekanan pada saat awal injeksi.
3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.
4. Menaikan temperatur pada ruang bakar.
Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.

KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA 2-1
3 4

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.
1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder
head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari
cylinder head antara lain seperti dibawah ini :
a. Direct injection type dan pre combustion type.
b. Two valve system dan four valve system.
c. Sectional type dan solid type.
d. Injection nozzle type dan injection type.
a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk
menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit
dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk pendinginan dari cylinder
head.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type :
 Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head
(seperti 95 series dan lainnya). Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head (seperti 130 series dan lainnya).
 lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder
head precombustion chamber dibawah ini :
1. Cylinder Head. 7. Nozzle Holder and Injection Nozzle.

2. Intake Valve. 8. Rocker Arm Shaft.
3. Exhaust Valve. 9. Rocker Arm.
4. Valve Seat. 10. Pre combustion Chamber.
5. Valve Guide. 11. Glow Plug.
6. Valve Spring.
Gbr.II - 1. Cylinder head direct injection two Gbr.II - 2. Cylinder head pre combustion
valve, solid, nozzle type. chamber two valve, solid, nozzle type.

b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.
Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust
valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua
exhaust valve.
Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin dalam
waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan bakar yang
diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve
harus dibuat besar bila memungkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang
cylinder.
Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah efektive
penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve intake dan dua valve
exhaust.
Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type disebutkan
struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan
memperbaiki percampuran bahan bakar.
c. Sectional type dan solid type.
Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder
head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, sedangkan
sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau
lebih bagian atas dari cylinder block (atau cylinder head yang terpisah).
Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau
thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan
memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal
karena membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover arm shaft.
Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head cocok
dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine kecil cukup
dipasang cylinder head solid type.
Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah
cylinder yang ukuran head yang sama.

1. Cylinder Head. 12. Rocker Arm.

2. Intake Valve. 13. Pre combustion Chamber.
3. Exhaust Valve. 14. Glow Plug.
4. Valve Seat. 15. Push Rod.
5. Valve Guide. 16. Crosshead.
6. Valve Spring. 17. Injector.
7. Nozzle Holder and Injection 18. Injector spring.
Nozzle.
8. Rocker Arm Shaft.
Gbr.II - 3. Cylinder head direct direct Gbr.II - 4. Cylinder head injection four
injection four sectional, nozzle type. valve sectional, injector type.
d. Injector nozzle type dan injector type.
Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang
dipompakan oleh injection pump.
Injector adalah hak tunggal dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal
plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan
langsung ke dalam cylinder.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran
cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder
head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type
injection nozzle.


e. Fungsi dari cylinder head.
Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan

(dengan system pendinginan) dan tempat duduknya mechanism valve
intake/exhaust dan mechanism penyemprotan bahan bakar.
Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :
1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.
2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.
3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.
4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.
5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap saat.
Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanism yang komplet
dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk
itu perlu dilakukan bermacam - macam test danpengukuran pada cylinder head.
Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.
1. Distortion of cylinder head mounting

surface.
2. Protrusions of nozzles
3. Tightening torque of cylinder head
mounting bolts.
4. Tightening torque of nozzle holder
mounting bolts.
5. Tightening torque of cylinder head
cover.
6. Tightening torque of rocker arm
housing mounting bolt.
Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170

Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran untuk cylinder head engine
6 D 125 series dan 170 - 1 series.
6 D 125.

170 - 1 SERIES

2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.
a. Valve.
Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam
cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil
dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal melalui push rod
ditransfer melalui rocker arm dan diteruskan ke valve.
Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban
panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang dengan demikian
valve harus dibuat dari material yang special dan tahan panas.
b. Valve Guide.
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan
stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol
pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat antara
stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake
dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus dibuat dari bahan yang tahan panas
dan dikerjakan dengan teliti.
Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian
dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.
Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.

Dan dibawah ini terdapat data-data pengukuran valve dan valve guide untuk engine
6D125 series dan 170- 1 series.
6D125 Series


6D125 Series
6D170-1 Series


6D170-1 Series

c. Valve Insert. (Valve Seat).
Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadap panas dan benturan yang
dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.
Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan
dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve seat harus
diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian
exhaust valve.
Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa
mengganti cylinder head.
Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.
ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -
94 SERIES O O
95 SERIES -/O -/O
105 SERIES - O
105 SERIES O O
120 SERIES O O
130 SERIES O O TURBO
155 SERIES O O
NH 220 - O
NTO - 6 O O
NTO - 6 - O BULLDOZER
MTC - 743 O O
NTA 855 O O
170 SERIES O O
3. Valve Spring.
Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve
sedang menutup. Valve spring juga bekerja mengembalikan rocker arm, push rod dan
tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal dengan cepat.
Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang
menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan akan terjadi keausan
dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.
Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang
berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga yang besar dan
mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa disebabkan jika natural
frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari camshaft,
sehingga valve spring akan bergetar lebih kuat karena terjadinya resonanci frekwensi.

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.
Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan
berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar terdapat di
bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah pada kedua ujung spring
kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah karena
disebabkan getaran pada spring coil .
Gbr. II - 8. Getaran valve spring.

 Pergerakan valve dan piston (relative).
Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve
standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung model engine,
tetapi pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan putar engine
naik tidak normal, spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila
terjadi salah satu kejadian tersebut atau kombinasi dari ketiganya akan
menyebabkan benturan antara valve dengan piston bisa menyebabkan kerusakan
yang serius. Valve clearance juga dapat menurunkan batasan maximal kecepatan
engine yang diizinkan. Jadi sangat penting penyetelan kerenggangan valve pada
standard yang ditentukan.
 Diagram gerakan piston dan valve.
Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.
 Valve jumping.
Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam
follower bisa tidak bersentuhan dengan cam (lihat gambar pada titik A dan B).
Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya hentakan pada
permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi waktu
penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

 Valve bouncing.
Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga
terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve menutup, ini bisa
merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada piston dan menurunkan
power engine.
4. Cylinder Head Gasket.
Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat gas pembakar dan air pendingin dan
oil pelumas yang bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block
Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap panas
tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu dapat
mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan (jika ketebalan
gasket berubah akan membuat kekencangan bolt pengikat berubah).
Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke
dalam engine.
Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi dengan
plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air, lubang oil
dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat (direinforce dengan tembaga atau
kawat baja).
Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.

B. COMBUSTION CHAMBER (RUANG BAKAR UTAMA).
Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine.
Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan suatu engine.
Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga terdapat percampuran
udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar seluruhnya. Ada beberapa type dari
combustion chamber yang umum dipakai pada engine diesel :
1. Direct combustion chamber.
2. Auxiliary combustion chamber.
 Pre combustion chamber.
 Swirl combustion chamber.
 Air cell combustion chamber.
1. Precombustion Chamber.
a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.
Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu komponen
untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan penyalaan pertama
digunakan untukmenyemburkan gas pembakar bersamaan dengan BB yang masih
tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk membantu pembakaran dalam cylinder
(ruang bakar utama). Sehingga bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk
seluruh bahan bakar yang diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang
utama.
Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre
combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar sebagian
bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre combustion
chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre combustion
dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama (dalam cylinder) dengan kecepatan
tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang belum terbakar. Kemudian pancaran
gas dan bahan bakar di dalam cylinder bercampur dengan udara bersih yang ada
dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam
cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar
utama.
Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.
1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head atau
(united type).
2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari cylinder
head (built in type).
Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari 50% ruang
sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih kurang 0,3 - 0,7% dari
penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang penghubung berdiameter
lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.
Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.

Pre combustion Chamber.
Built-in type United type
1. Nozzle 4. Precombustion chamber A. Precombustion chamber

holder body B. Main combustion chamber
2. Nozzle 5. Cylinder head (cylinder)
3. Glow plug 6. Precombustion chamber C. Water jacket
insert
Gbr. II - 11. Precombustion chamber.

2. Glow plug.
Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah ruang
kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan demikian engine yang
menggunakan pre combustion chamber akan menemui kesulitan saat menghidupkan
engine dalam keadaan dingin.
Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber berupa
pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di waktu dingin.
Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated yang terdiri dari
heater coil dan isolation filter.
Gbr. II - 12. Glow plug.
Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus bila salah satu
glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug harus dilepas dan ditest
satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat atau terputus.
C. SWIRL CHAMBER.
1. Struktur dan fungsi swirl chamber.
Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya terdapat
perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada saat kompresi terjadi
turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga percampuran udara dan bahan bakar
lebih baik. Besarnya ruang swirl chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan
besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang melintang
cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.

Gbr. II - 13. Swirl chamber.
D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.
1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..
Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian
dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust.
Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer
melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi pemuaian
dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve (akibat
memanjangnya mechanism penggerak).
Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan
feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara rocker arm dan valve stem dan
putar screw bolt untuk menyusaikan kerenggangan.
Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan
cross head.
Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan
rocker arm.

Rocker arm and arm shaft.
For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head
1. Valve. 5. Adjustment 9. Cross head. A. Movement of

2. Valve spring. screw.
6. Locknut. 10. Adjusting rod.Movement of
B.
3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut.
screw. C. Valve
valve.
4. Rocker arm 8. Push rod. 12. Cross - head clearance.
bushing. guide.
Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.
2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.
Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan
rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker
arm.
Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari
rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.
Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil
meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer untuk
menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.

1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.

2. Nozzle holder. 6. Intake valve.
3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.
4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.
Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.

Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data- data pegukuran untuk engine
60 125 dan 170- 1 series.

STRUKTUR CYLINDER BLOCK.
Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti
piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa
dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian atas block dan
oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian
belakang block.
Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston.
Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.
Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type (langsung didinginkan dengan air).
2. Dry type (tidak langsung didinginkan dengan air).
Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan wet
type lebih banyak dipakai pada diesel engine.
Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.
Air = 4500 kca/m2 x h C.

Udara = 150 kca/m2 x h C.
1. Cylinder block.
2. Cylinder liner.
3. Piston.
4. Connecting rod.
5. Crankshaft
6. Fuel pump gear.
7. Idle gear.
8. Crank gear.
9. Cam gear.
Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.

E. CYLINDER LINER
1. Fungsi dari Cylinder Liner.
Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan
dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan
gerak naik turun piston.
Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi, tidak
mudah aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.
Cylinder liner harus berukuran yang pas dengan piston dan ring piston untuk
mengurangi hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan liner.
Selanjutnya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas dan
dengan cepat mentransfer seluruh panas dari permukaan dalam ke permukaaan luar
liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan yang berhubungan dengan air pendingin.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.
Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan, karena tidak
diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki permukaanyang sudah rusak.
Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang 5 - 10mm.
Gbr.II - 17. Cylinder liner.
2. Cylinder Liner Seal Ring.
Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di bagian atas dari
liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.
Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas
yang mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner dengan padat pada cylinder
block di bagian atas dari bawah liner.
Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan

terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan air
yang selalu berhubungan dengan liner serta tahan terhadap tekanan yang disebabkan
oleh naik / turunnya piston.
Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk
memenuhi kebutuhan tersebut diatas.
Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari
bahan special yang dibutuhkan liner.
1. Clevis seal.
2. O-ring (Nitrile rubber).
3. O-ring (Silicon rubber).
Cylinder liner seal ring.
Liner seal rings for Komatsu engines.
Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.

Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran untuk
engine 6D 125 dan 170 - 1 series.
170 - 1 SERIES

Cylinder Liner.
6D 125 SERIES
Cylinder Block.

60 125 SERIES


F. CRANKSHAFT & METALS.
1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .
Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang
disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi gerakan putar pada
output shaft.
Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga engine
yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan gerak naik turun piston menjadi
putar. Crankshaft dirancang dengan sangat hati - hati untuk mendapatkan kekuatan yang
seharusnya.
Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua main journal
pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan beban berat, crankshaftnya
didukung dengan dua main journal pada setiap satu piston.
Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu.
Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.
Main journal dan pin journal (crank pin). Selalu menerima beban maximal dan
bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan
tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft
dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan dengan chrome ditambah
molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.
1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.

2. Crank gear. 4. Flywheel.
Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.

Cylinder Block.
170 - 1 SERIES

2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.
Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing - masing main
journal dan crank pin journal.
Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari crankshaft
dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan kecepatan tinggi.
Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yang besar
dan dapat menyesuaikan (atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah).
Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan
bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi lembut. Juga sebagai
penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga persentuhan yang baik pada
permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus dibuat lebih lunak
tetapi kuat dan permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari
material yang berbeda untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri
dari dua jenis material dan tiga jenis material.
a. Back bearing (lapisan luar).

Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi kekuatan yang
sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah pembuatannnya.
b. Intermidiate layer (lapisan tengah).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan permukaan crankshaft
dan menyesuaikan permukaan.
 White bearing (babit bearing/lapisan timah).

Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil (dengan komposisi
alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn).
 Kelmet.
Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan digunakan
untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan komposisi alloy 70% Cn
dan 30% Db.
1. Shaft.
2. Bearing. (base metal).
3. Back bearing.
4. Lining (Intermediate layer)
5. Overlay. (Surface layer).
Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.

c. Overlay / Surface Layer (Lapisan Akhir).

Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya dilapisi.
Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan 10% Sn atau
ditambahkan dengan copper (Cu) dan Indium (In).
Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.
3. Fungsi Thrust Bearing.
Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.
Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft
tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban axial
bila main clutch dioperasikan.
Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing pada kedua sisi
main bearing. (Dipasang pada bearing belakang atau bearing tengah, tergantung
kebutuhan).

Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang diterima main
bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat dengan bahan yang
sama dengan bearing automobile engine.
4. Lubricating pada Crankshaft
1. Cylinder block.
2. Connecting rod.
3. Crankshaft.
4. Main bearing.
5. Connecting rod bearing
6. Main cap.
7. Connecting rod cap
8. Plug.
D. From oil pump.

E. To piston pin.
Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..
a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary di
dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.
b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang
ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk ke
lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan
crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke lubang
yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.
d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan pelumasan
pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke lubang oil pada upper
bearing con rod yang berhubungan dengan lubang pelumas pada bushing con rod
dan pin piston.
 Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian
crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal. Kemudian di
tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor sampai bertemu
dengan lubang pertama dan tembus ke sisi sebelahnya.
 Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi
sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil, dengan cara
melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal mengumpul di ujung lubang.
 Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang
pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk mencegah
berubahnya ukuran bearing (mengecil).

 Jangan sampai mengalami keausan yang berlebihan pada bearing, akan

membuat aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan tekanan
oil.
 Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan dengan
membuka plug pada sisi crankshaft.
5. Undersize Crankshaft dan Bearing.
Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak
permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah melakukan
penggantian bila terjadi keausan bearing.
Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama beroperasi,
crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil journal crankshaft (undersize) dan
mengganti bearing yang lebih tebal yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft
setelah dikecilkan.
Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan antara crankshaft
dengan bearing (oil clearance) sesuai ketentuan pabrik pembuatnya.
Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm dan 1,00mm
(0,01”, 0,02”, 0,03” dan 0,04”).
6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.
1. Cylinder block.
2. Housing (Flywheel housing)
3. Seal (Rear seal).
4. Wear ring.
5. Main bearing.
6. Crankshaft.
Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.
Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk
dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block
untuk mentransfer tenaga ke bagian luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang
menempel pada bagian dalam block.
Penyekat (seal) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari
crankshaft dan daya cengkram seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan
penyekatan tetap baik.
Permukaan shaft yang kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.

Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan
mengurangi daya penyekatan seal. Sedangkan crankshaft yang aus sangat sulit untuk
memperbaiki dan mahal harganya.
Tabel engine yang menggunakan ring wear.
7. Balance Crankshaft.
Crankshaft adalah mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar, sehingga mengalami
gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama
dengan titik senter crankshaft. Selain itu crank pin sering mengalami tekanan
pembakaran dari piston.
Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk
menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya
sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu counter weight juga membantu
melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft
menjadi bertambah.
1. C = Shaft
2. P = Crank Pin.
3. F = Combustion Pressure.
4. W = Counter weight.
Gbr.II - 24. Balance crankshaft..

8. Vibration Damper Crankshaft.
Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang dihasilkan
di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian reaksi gaya dan
kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya crankshaft.
Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran akan
membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan crankshaft.
Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous damper yang
menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber atau viscous memafaatkan
inertia dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi
atau perbedaan kecepatan dari crankshaft (inertia mempererat/merubah gaya puntir
menjadi gaya gesekan).
A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub
B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
4. Silicon oil
Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.

Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data- data pegukuran untuk engine
6D 125 dan 170 - 1 series.


9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.
a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize.
 Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya dengan
ujung - ujung journal.
 Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan radius
diantara minimum dan maximum limit.
Minimum radius of fillet : 6.00 mm

Minimum radius of fillet : 6.50 mm
2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan.

 Setelah di-undersize pastikan keretaan permukaan sesuai prosedur undersize
menggunakan test penggoresan.
 Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm.
 Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan yang
diperiksa, kemudian diberi oil.
3. Mendeteksi dengan magnetic flow.

 Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak dengan
menggunakan magnetik flow detector.
 Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari crankshaft.

4. Mengukur kebengkokan (kelurusan).

 Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan.
 Ukur kebengkokan (kelurusan) pada empat posisi.
Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max. Ukur kelurusan
diantara journal crankshaft 0,05 mm max. Ukur kelurusan bagian depan
crankshaft 0,04 mm max. Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm
max.
b. Undersize Main Journal.

Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama.
Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 - 0,008 mm.
Out of roundness and cylindrically of main journals (T.I.R)
Allowable error : 0.010 mm

max. Limit : 0.015 mm.

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft depan dan
belakang.
Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end ply crankshaft
masuk dalam standard overhaul.
Squareness of thrust bearing surface (T.I.R)
Allowable error : 0.035 mm max.

Limit : 0.04 mm.
d. Menggerinding Pin Journal.

Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama.
Bila menggerinding (finishing) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.
170 series.

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan grinding.
Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas ketebalannya yang
digrinding harus minimum.
Lebar crank pin journal.
Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm
Limit 74.500 mm
G. CAMSHAFT
Gbr.II - 26. Camshaft.
1. Camshaft. b. Intake cam.

2. Cam gear. c. Exhaust cam.
3. Camshaft. d. Injector cam.

1. Struktur dan Fungsi Camshaft.
Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing
dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve. Jadi camshaft berfungsi
untuk membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan
udara, kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk langsung ke
crankshaft gear atau melalui idler gear.
Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft dengan
demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta injector bahan bakar
hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali putaran crank shaft.
2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.
Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing yang duduk
dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing memudahkan perbaikan oil clearance
camshaft journal.
Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk melicinkan
gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada cam shaft.
3. Lubrication Camshaft.
Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main gallery
kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.
Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder block
dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing mengecil.
4. Lokasi Camshaft.
Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan dilengkapi
pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft (gear).
Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet, push rod
dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mechanism perantara dan membuat valve sulit
mengikuti kecepatan putar cam.
Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak antara
cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head atau type
OHC (Overhead Cam) dan menempatkan camshaft diatas cylinder block atau type HC
(Hight Cam).
Pada umumnya pada kendaraan sport memakai type OHC dan DOHC (Double
Overhead Cam) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.

5. Valve Timing.
Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.
Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh
sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka
atau tertutup.
Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan untuk
mengurangi hambatan terutama pada saluran intake. Juga untuk valve intake / exhaust
ditentukan waktu yang tepat saat terbuka dan tertutupnya. Sehingga menjamin
efektivitas pembakaran fuel.
Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini :
 Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas (BTDC).
 Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah (BBDC).
 Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah (ABDC).
 Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas (ATDC).
Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan pengujian
berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar serta
konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut memakai
turbocharge atau tidak.
Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka.
Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan membuat bekerjanya
valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau tappet dan
kebekokan pada camshaft atau push rod akan merubah valve timing yang terbaik.
6. Injection Timing (Cummins).
Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk
engine lainnya injeksi bahan bakar ditentukan oleh injection pump.
Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection
plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan
dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh camshaft dan timing gear.
Fungsi dari injection plunger untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar

diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan waktu yang tepat
sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.
Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas (BTDC) dan
pada 20º setelah titik mati atas (ATDC). Walaupun injection timing sudah yang terbaik
kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu engine masih bergantung pada beberapa
kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dan
kondisi udara atau atmosfir.
7. Tappet and Push Rod.
Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.
1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.

2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6. Cross head.
3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower housing. 7. Valve spring.
4. Push rod. 8. Valve.
Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.
Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut valve
mechanism.
Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang selalu
bersentuhan dengan cam.
Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer gerak
vertikal dari tappet ke rocker arm.
Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga
spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada
umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan tinggi,
menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga mungkin
perlu mengurangi gaya, benturan, jumping dan suara sekecil mungkin.
Komponen dari valve mechanism selalu mendapat gaya tumbukan pada saat akan
menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis ke
garis persentuhan.

Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk permukaan yang
bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.
Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti tappet yang
digunakan pada engine biasa.
Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis ke
garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih baik mendapat beban
berat dibanding tappet.
Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.
Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua valve dibantu
dengan cross head untuk membuka atau menutup valve. Juga dengan mechanism yang
sama dengan valve mechanism, digunakan untuk mengontrol injeksi bahan bakar.
Dengan demikian beban setiap cam selalu lebih besar dibanding dengan engine yang
valve mechanism menggunakan tappet. Cummins type V engine, tidak memakai cam
follower mechanism tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet.
Sehingga persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan
antara roller dan cam.
Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama
dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.
Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.

Data- data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut:
6D125 SERIES

170 SERIES

H. CAM FOLLOWER.

I. PUSH ROD.
Engine Serial Number No.

6D125-1 : up to 21771
S(A)6D125-1 : up to 21839

Engine Serial Number No.

6D125-1 : up to 21771
S(A)6D125-1 : up to 21839

J. TIMING GEAR
Gbr.II - 30. Timing gear.
1. Balance gear (RH). 9. Crankshaft gear.

2. Idle gear (RH). 10. Crankshaft gear (for driving oil pump).
3. Timing gear case. 11. Oil pump drive gear.
4. Cam gear. 12. Crankshaft
5. Idle gear (large). 13. Crankshaft pulley
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear (LH) Engine with balancer shaft, only 4D120 and
8. Balance gear (LH) 4D130 engines.
1. Struktur dan fungsi Timing Gear.
Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk
mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang
membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunannya bergantung dari engine model.
Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang
langsung berhubungan dengan masing - masing shaft penggerak dan beberapa idler gear
yang dipasang hanya untuk merubah arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran
ke gigi selanjutnya.

Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear
(cummins), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.
Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan
bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan yang terjadi diantara shaft
dan gear.
Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering
mendapat beban axial.
2. Timing Mark.
Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan injection
timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top dan crankshaft
gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya disearahkan tandanya (timing marks).
Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks
(tanda) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan antara shaft kiri dan
kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing mark tidak tepat ini adalah suatu
kelalaian, jadi bila memasang timing gear, perhatikan benar - benar valve timing,
injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya
mencapai performance engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.
Putaran timing gear :
 Cam gear ………………... ½ x putaran engine.

 Injection pump ……………½ x putaran engine.
 Balancer shaft …………… 2 x putaran engine.
 Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

Dibawah ini gambar Timing gear dan data- data pengukuran.

TIMING GEAR.


K. PISTON AND CONNECTION ROD.
1. Piston.
2. Top ring.
3. Second ring.
4. Oil ring.
5. Piston ring.
6. Snap ring.
7. Connecting rod bushing.
8. Connecting rod.
9. Connecting rod bearing.
11. Crankshaft.
12. Connecting rod cap.
Gbr.II - 31. Piston and connection rod.
1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.
Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen
utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang
dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan vertikal dari piston dirubah melalui connecting
rod menjadi gerak putar pada crank shaft.
Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk
mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.
Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan bekerja
secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan dengan crankshaft
dipegang dengan con rod cap dan bekerja merubah gerakan putar.
Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat besar.
Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end (small boss) con rod
yang akan dihubungkan ke pin piston dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan
pada bagian lower end (large boss) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft
dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.

2. Piston.
Gbr.II - 32. Piston.
a. Fungsi dari Piston.
Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima
beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak dengan kecepatan
tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston menahan udara kompresi dan rapat
dengan cylinder liner maka menderita beban gesek yang keras selama dalam
pergerakan yang cepat.
Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi umur
engine.
Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :
1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.
2. Memiliki berat yang sedang (tidak menghasilkan inertia yang besar pada
kecepatan tinggi).
3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.
4. Memiliki kestabilan yang tinggi (faktor kelelahan material besar) tidak
mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.
b. Material dan Piston.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari
Silikon (Si), Nickel (Ni), Copper (Cu) dan lain - lainnya.
Pada umumya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel
allumunium alloy called Lo-ex, yang direncakan dengan spesifik gravity rendah
(diatas 27), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan dengan cepat.
c. Bentuk luar dari piston.
Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner
sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran udara masuk
dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala piston.

Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle,
sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam-macam bentuk
kepala piston yang dipakai pada Komatsu engine seperti dibawah ini :
Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.
Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer
tenaga, dan ketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada
sisi samping tempat kedudukan pin piston. Sehubungan dengan itu, crosssection
dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin piston
diameternmya lebih kecil dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin
piston. Kenaikan temperatur (300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150
ºC pada bagian tengah piston), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai
menjadi benar - benar bulat (berdiameter sama). Juga pada kepala piston yang
mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan
temperatur antara atas dan bawah piston.
Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinya disesuaikan
dengan spesifikasi pada maintenance standard.
d. Radiasi panas pada piston.
Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston dan terjadi
carbonization pada oil pelumas kemudian menyebabkan macet dan melekatnya
permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar pada kepala piston.
Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus secepatnya
disebarkan.
Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding
cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil pelumas melalui sisi
bawah dari piston.
Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah

kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross
section piston disebut thermal flow type yang direncanakan sebagai penghantar
panas yang tinggi.
Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi
sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.
e. Piston cooling.
Piston cooling nozzle, menyemburkan oil pelumas

engine ke sisi dalam dari piston untuk mencegah
terjadinya overheat pada piston.
Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.
f. Piston ring straightened.
Top ring groove pada piston selalu berhubungan

dengan temperatur tinggi dan menerima
hentakan kuat dari ring piston. Untuk mengatasi
hentakan kuat dan memperpanjang umur groove
dipasang wear proof yang dibuat dari baja di
dalam groove yang disebut sebagai ring
straightened.
Gbr.II - 35. Piston ring straightened.

g. Panas yang terjadi pada piston.
Temperature in each section (o C)

Type of engine Cooling system Material
A B C D
Direct combustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 360 200 ~ 220 140 ~ 160 110 ~ 130
Direct combustion chamber Water-cooled Cast iron 400 ~ 440 340 ~ 380 150 ~ 170 110 ~ 140
Air Chamber Water-cooled Alumunium alloy 330 ~ 380 220 ~ 270 140 ~ 160 110 ~ 130
Precombustion chamber Water-cooled Alumunium alloy 360 ~ 440 230 ~ 310 150 ~ 200 110 ~ 130
Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.
3. Piston Pin.
1. Piston.
2. Piston pin.
3. Snap ring.
4. Connecting rod bushing.
5. Connecting rod.
Gbr.II - 37. Piston pin.

a. Characteristics Piston pin.
Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang
disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan
piston. Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston
dan bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok
yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan tersebut piston pin
dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan
permukaannya diperkeras dengan induction quenching atau carbonizing.
b. Piston pin clearance.
Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen
harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif.
Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan temperatur.
Karena adanya perbedaan (pemuaian akibat panas pada piston 1.5 kali lebih besar
dari pin piston). Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan
terlebih dahulu.
4. Ring Piston.
Gbr.II - 38. Ring piston.
a. Fungsi piston ring.
Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder,
menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston
ke cylinder liner. Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah
kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja
menjaga oil film. Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring
piston dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.

b. Charactivities piston ring.
Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan dengan
kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.
Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron
yang memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.
Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya ring
piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.
c. Konstruksi dari ring piston.
Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan
termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil bergetarnya ring di dalam
groove selama piston bergerak reciprocating, memperbaiki efetivitas pengikisan oil
dari dinding cylinder, tahan terhadap gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya
masuknya benda asing melalui ring ke dalam groove.
Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.

PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.
Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data- data pengukuran untuk engine 6D
125 dan 6D 170 series.
170 - 3 SERIES.

6D 125 – 1 SERIES

5. Connecting rod.
1. Connecting rod bushing. 5.A. Connecting

Small boss rod cap.
2. Connecting rod. B. Large boss
3. Connecting rod bolt.
5. Connecting rod cap
Gbr.II - 40. Connecting rod.
a. Fungsi dari Connecting Rod.
Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke

crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.
Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan
pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan
beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting rod sendiri pada
putaran tinggi.
Untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa
dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.
Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan (cacat) khusus pada daerah
melintang atau daerah lekukan connecting rod.Karena con rod selalu bekerja berat
dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi stress sebegitu banyak yang
harus diterimanya menyebabkan con rod mudah rusak.
b. Connecting Rod Bushing.
Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing

membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang
permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi keausan.
Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan
bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian
ditambah phospor.
Bearing connecting rod kira-kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing
crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing
crankshaft. (lihat main bearing crankshaft).

c. Connecting Rod Bolt.
Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan
connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi
yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari piston dan connecting rod,
ditambah beban tegangan yang untuk merapatkan cap.
Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama
dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt,
selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai kekencangan yang diinginkan
sehingga diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt
dan kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya tightening bolt yang baik.
Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga
bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat
connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada spesifik tolarace dan
perbedaan berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak
boleh melebihi batas yang diizinkan.
Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.
CONNECTING ROD.

CONNECTING ROD.
6D 125 – 1 SERIES.

6D 170 – 3 SERIES

L. FLYWHEEL
Gbr.II - 41. Flywheel.
1. Rear support. 5. Rear seal.

2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.
3. Flywheel. 7. Ring gear.
4. Flywheel mounting bolt.
1. Flywheel.
Fly wheel terpasang di belakang crankshaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer
putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan hanya di
dalam combustion strock pada masing - masing cylinder, yang menyebabkan
terjadinya torque yang bervariasi pada crankshaft dan ditrasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yang besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari
crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan
inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan gerak putar dari crankshaft.

2. Ring gear.
Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang digunakan
apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.
3. Fly wheel housing.
Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine bagian
dalam daya dengan komponen luar dan melindungi putaran dari fly wheel.
Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi
satu dengan housing yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.
4. Rear seal.
Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat komponen yang
bergerak pada crankshaft (lihat pada crankshaft oil seal dan wear ring).
Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal.
Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam pemasangannya jangan
sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya
selama dalam pengetesan engine menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai
test diganti double lip type seal.
Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya untuk engine
6D125 dan 6D170 Series.

Dibawah ini gambar flywheel dan data- data pengukuran untuk engine 60 125
dan 60 170 series.
FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.
6D125 – 1 SERIES

Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal pada saat
berputar dan membangkitkan vibrasi.
Amplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi jika
frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran.
(Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft bila engine
empat cylinder).
Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama menggunakan
peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam vibrasi di bagian luar
engine (bagian dari mounting engine).
Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam engine.
Balancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri crankshaft dan
berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.
Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk menghaluskan
suara engine.
Gbr. II – 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.

M. BALANCER SHAFT.
1. Balancer shaft gear (R.H)

2. Idler gear (R.H)
3. Idler gear (large, center).
4. Balancer shaft (R.H).
5. Balancer shaft (L.H).
6. Thrust plate.
7. Balancer shaft gear (L.H)
8. Idler gear (L.H)
9. Crankshaft gear.
Gbr.II - 43. Balance Shaft.
1. Fungsi balancer shaft.
Vibrasi engine dibangkitkan oleh :

1. Ayunan dari connecting rod yang mana disebabkan bagian atas rod bergerak
vertikal dan bagian bawah rod bergerak melingkar.
2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft
(mempunyai berat eksentrik).
3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.
2. Konstruksi balancer shaft.
Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah dari cylinder
block yang didukung beberapa bushing.
Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear melalui idler gear
diteruskan ke balancer gear.
Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik dari shaft dan
berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan demikian harus ditambah daya
tahan terhadap gesekan dengan induction quenching.
Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat kiri dan jangan kupa
meluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi kesalahan akan memperbesar vibrasi
engine.

N. PTO GEAR UNIT.
1. Steering pump and TORQFLOW pump

drive gear.
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.
Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.
1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.
PTO (power take off) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari
engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit
PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine.
Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan
transmission pump.
Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan
kerja unit disebut RPCU (Rear mounted Power Control Unit).
Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gear dan drive
gear PTO masing-masing duduk pada drive shaft.
2. Lubricating PTO gear.
Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau
torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan
kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.
Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing
engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas (atau dilepas PTO idler
gear).

ENGINE SYSTEM 3-1
A. FUEL SYSTEM.
Gambaran Umum Sistem Bahan Bakar (Outline of Fuel System)
Diesel Engine dapat beroperasi karena adanya pembakaran bahan bakar di dalam ruang
bakar. Hasil pembakaran tersebut menghasilkan panas yang digunakan untuk mendorong
piston ke bawah dan pada akhirnya dapat menghasilkan gaya putar pada crankshaft. Bahan
bakar pada diesel engine diinjeksikan dengan tekanan yang cukup tinggi, sehingga
menghasilkan partikel-partikel bahan bakar yang sangat lembut dan dengan cepat bercampur
dengan udara yang sudah dikompresikan hingga mencapai temperatur tertentu.. Bahan bakar
tersebut diinjeksikan pada waktu, tekanan, dan jumlah yang tepat. Proses tersebut dilakukan
sepenuhnya oleh sistem bahan bakar pada engine.
Gambaran umum dari sistem bahan bakar pada diesel engine ditunjukkan dengan gambar
berikut ini.
Gambaran umum sistem bahan bakar (in-line injection pump)
Bahan bakar dari tanki bahan bakar (fuel tank) dipompa oleh feed pump untuk dikirimkan
ke saringan bahan bakar (fuel filter). Di dalam fuel filter, bahan bakar disaring terlebih
dahulu agar jangan sampai kotoran ikut bersirkulasi ke dalam sistem bahan bakar. Bahan
bakar yang dipompakan oleh feed pump diatur tekanannya dengan menggunakan overflow

ENGINE SYSTEM 3-2
valve (pada beberapa model ada yang megunakan dua buah overvlow valve sekaligus).
Bahan bakar dikompres oleh pompa injeksi dan diinjeksikan ke dalam ruang bakar pada
tekanan 80-300 kg/cm2 melalui pipa nozzle, nozzle holder dan injection nozzle.
Komponen timer yang terletak di bagian depan dari pompa injeksi berfungsi untk
mengatur waktu penginjeksian bahan bakar ke dalam ruang bakar sesuai dengan kecepatan
putar engine. Governor yang terletak di bagian belakang dari pompa injeksi
berfungsi untuk menstabilkan kecepatan putar engine dengan cara mengontrol jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar.
Pada umumnya jumlah bahan bakar yang dikirim oleh feed pump lebih banyak
dibandingkan dengan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh pompa injeksi, kelebihan
bakar tersebut akan dikembalikan lagi ke tanki bahan bakar melalui saringan bahan bakar.
Pompa Injeksi Bahan Bakar (Fuel Injection Pump)
 Fungsi pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel Injection Pump) berfungsi untuk mensuplai bahan
bakar ke ruang bakar melalui nozzle dengan tekanan tinggi (max 300 kg/cm2). Bahan
bakar yang diinjeksikan dengan tekanan tinggi tersebut akan membentuk kabut
dengan partikel-partikel bahan bakar yang sangat halus sehingga mudah bercampur
dengan udara.
 Lokasi Pompa injeksi bahan

bakar.
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel

injection pump) pada diesel engine
dengan susunan silinder tipe in-
line biasanya terletak di bagian kiri
atau kanan dari engine.
Sedangkan pada V- engine
biasanya diletakkan di tengah.
Ada juga V- engine yang
menggunakan dua buah pompa
injeksi yang masing-masing
diletakkan di bagian kanan dan
kiri engine.
L
Lokasi pompa injeksi bahan bakar

ENGINE SYSTEM 3-3
 Klasifikasi fuel injection pump
Pompa bahan bakar yang umum digunakan pada diesel engine putaran tinggi untuk
automobile dan mesin-mesin konstruksi adalah tipe jerk pump system. Jerk berarti
bergerak ke atas. Hal ini dikarenakan pompa ini menggunakan plunger yang bergerak ke
atas pada saat memompa bahan bakar ke ruang bakar engine. Jerk pump system dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
In-line type
Distributor
type
Central type
V-type
Jerk pump
Parallel type
system
Single type
Separate type
Unit Injector
Klasifikasi pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar tipe

central diklasifikasikan ke dalam
empat tipe, yaitu: tipe in-line,
distributor, V, dan parallel. Tipe in-
line digunakan pada diesel engine
kelas menegah dan besar, dimana
plunger-nya disusun segaris dengan
jumlah sesuai dengan banyaknya
silinder. Tipe ditributor kadang
digunakan pada diesel engine ukuran kecil, dimana pada tipe ini, bahan bakar disuplai
oleh satu buah plunger yang melayani semua silinder. Pada tipe V, plunger-nya disusun
dengan bentuk V. Pada tipe parallel, dua buah in-line pump disusun secara parallel.

ENGINE SYSTEM 3-4
Pompa injeksi bahan bakar tipe

separate diklasifikasikan ke dalam
dua tipe, yaitu: tipe single dan tipe
unit injector. Pada tipe single,
camshaft-nya digunakan untuk
memompa bahan bakar.
Sedangkan pada tipe unit injector,
antara injection pump dan
injection nozzle-nya dijadikan
satu.
In-line injection pump merupakan

salah satu tipe pompa injeksi bahan
bakar yang paling luas digunakan
pada diesel engine putaran tinggi.
Sebagian besar model-model pompa
injeksi bahan bakar dibuat di Jepang,
dimana rancangan dasarnya berasal
dari Robert Bosch Co. (Jerman).
Pompa bahan bakar tersebut dibuat
oleh ZEXEL dan Nippondenso Co.
Di samping ditunjukkan gambar
potongan sebuah pompa injeksi
bahan bakar. Cara kerja dari pompa
injeksi bahan bakar dapat dijelaskan
secara singkat sebagai berikut.
Bahan bakar yang telah dikirim oleh
feed pump diinjeksikan ke dalam
ruang bakar oleh pompa injeksi dan
nozzle dengan cara ditekan oleh plunger yang bergerak ke atas. Pergerakan naik
turunnya plunger tersebut diatur oleh camshaft (cam FIP). Camshaft yang terdapat pada
pompa injeksi bahan bakar dihubungkan ke timing gear, sehingga penyemprotan bahan
bakarnya dapat diatur waktunya. Control rack yang dihubungkan dengan governor
berfungsi untuk memutar plunger guna mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

ENGINE SYSTEM 3-5
Berikut ini kode model untuk pompa injeksi tipe in-line (Bosch type)

ENGINE SYSTEM 3-6
 Struktur dan cara kerja pompa injeksi tipe in-line
Semua model dari pompa injeksi bahan bakar pada dasarnya memilki struktur dan cara
kerja yang sama. Berikut ini akan ditunjukkan beberapa contoh struktur dan cara kerja
dari beberapa model pompa injeksi bahan bakar model A, model B, dan model P).
Forced fuel feeding unit of pump (model A) Pump element (model A)
Forced fuel feeding unit of pump (model P) Pump element (model P)

ENGINE SYSTEM 3-7
 Proses pengiriman bahan bakar
Rangkaian komponen yang terdiri atas

plunger dan plunger barrel dinamakan
dengan elemen pompa (pump element). Di
atas telah ditunjukkan berbagai macam tipe
pump element dari pompa injeksi bahan
bakar.
Plunger akan bergerak naik dan turun
untuk mensupali bahan bakar. Plunger
bergerak naik dan turun setiap satu kali
gerakan camshaft. Tingginya pergerakkan
dari plunger selalu tetap (berdasrkan camlift).
Struktur plunger dan plunger barrel harus
sangat presisi, sehingga mampu mengirimkan
bahan bakar ke nozzle dengan tekanan yang
cukup tinggi. Pergerakkan dari plunger
ditunjukkan pada gambar di atas, baik pada
pump element model A maupun model P
memeilki prinsip kerja yang sama. Bahan
bakar masuk dan keluar melalui lubang
inlet/outlet port. Konstruksi plunger barrel
tetap (fix) ke rumah pompa injeksi (pump
housing). Plunger mengatur pengiriman
jumlah bahan bakar (injection rate) dengan
berputar. Perputaran dari plunger diatur oleh
control rack (model A dan B) atau control
rod (model P).

ENGINE SYSTEM 3-8
 Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
Bagian atas plunger (lead) terdapat suatu alur yang dinamakan dengan helical
groove atau control groove yang berfungsi untuk mengatur banyaknya jumlah
bahan bakar yang akan disuplai ke ruang bakar engine. Macam-macam dari bentuk
alur yang terdapat pada kepala plunger ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
Pada gambar di atas ditunjukkan bahwa masing-masing tipe plunger memilki bentuk
kepala plunger yang berbeda-beda.
Kepala plunger atau lead dibagi menjadi dua tipe, yaitu right lead plunger dan left
lead plunger.
Pada right lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kanan (searah jarum
jam) (jika dilihat dari bawah plunger), jumlah bahan bakar yang disuplai akan
meningkat. Pada left lead plunger, ketika plunger tersebut digerakkan ke kiri
(berlawanan dengan arah jarum jam) jika dilihat dari bawah, maka suplai bahan bakar
akan meningkat.
Huruf R (right lead) dan huruf L (left lead) diukir pada bagian plunger sehingga kedua
tipe plunger tersebut dapat diidentifikasi.
Kepala plunger pada model B yang ditunjukkan pada gambar di atas mempunyai
bentuk alur yang dinamakan dengan spiral control groove. Sedangkan pada model A
dan P dinamakan straight groove.

ENGINE SYSTEM 3-9
Bahan bakar mulai diinjeksikan ketika plunger bergerak naik dan menutup dengan
sempurna lubang inlet port pada plunger barrel (lihat gambar pada poin c).
penginjeksian bahan bakar berakhir ketika kepala plunger berhubungan dengan lubang
outlet port (lihat gambar pada poin d). Pada pompa injeksi model A hanya memilki
satu buah lubang saja yang digunakan sebagai tempat keluar dan masuknya bahan
bakar (inlet port dan outlet port). Jarak pergerakan plunger selama melakukan
proses pengiriman bahan bakar ini disebut sebagai langkah efektif (efective stroke).
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (setiap pergerakan plunger) akan meningkat
atau menurun jika terjadi perubahan pada besarnya langkah efektif plunger tersebut.
Langkah efektif ditentukan oleh posisi relativ antara plunger dan barrel, dimana
plunger barrel akan dalam posisi tetap sementara plunger akan bergerak naik-turun dan
berputar.

ENGINE SYSTEM 3-10
 Fungsi dan cara kerja delivery valve
Fungsi utama dari delivery valve adalah untuk mencegah aliran balik dan mengatur
tekanan sisa bahan bakar. Ketika plunger pada pompa injeksi telah mencapai posisi
titik mati atas, maka proses penginjeksian bahan bakar telah berakhir. Jika plunger
dan pipa nozzle (pipa dengan tekanan tinggi) dihubungkan secara langsung, maka
bahan bakar yang terdapat di dalam pipa nozzle akan terhisap ke arah pompa
injeksi pada saat plunger bergerak turun. Jika hal ini terjadi maka akan berakibat
terjadinya keterlambatan penginjeksian bahan bakar (akan terdapat jeda waktu
yang cukup lama antara saat dimulainya pengiriman bahan bakar oleh plunger
dengan saat dimulainya penginjeksian bahan bakar oleh nozzle) pada saat siklus
berikutnya. Untuk mencegah hal ini, maka dipasanglang delivary valve diantara
plunger dengan pipa nozzle. Delivery valve akan memutuskan hubungan antara
plunger dengan pipa nozzle pada saat proses penginjeksian bahan bakar berakhir,
untuk menghentikan seluruhnya aliran balik dari pipa.
Delivery valve juga berfungsi untuk mencegah adanya tekanan sisa pada pipa saat
penginjeksian berakhir. Tekanan sisa yang terdapat pada pipa nozzle jika dibiarkan
akan berakibat bahan bakar yang diijeksikan oleh nozzle tidak akan berhenti dalam
waktu yang tepat (terjadi keterlambatan waktu berakhirnya penginjeksian oleh
nozzle). Kejadian ini akan menimbulkan tetesan (dribbling) bahan bakar dan
terjadinya penginjeksian kedua (secodary injection). Untuk mencegah hal ini, delivery
valve akan mengatur tekanan sisa pada pipa nozzle pada level yang tepat dengan cara
menarik/menghisap bahan bakar tersebut. Proses penginjeksian bahan bakar akan
berakhir pada saat retraction piston menutup lubang pada valve seat. Berakhirnya
penginjeksian bahan bakar merupakan awal dari proses penarikan bahan bakar
(retraction). Pada proses retraction inilah terjadinya penurunan tekanan pada pipa
nozzle, sehingga proses penetesan bahan bakar (dribling) dan penginjeksian kedua
(secondary injection) dapat dicegah. Proses bekerjanya delivery valve dapat dilihat
pada gambar berikut ini.

ENGINE SYSTEM 3-11
 Fungsi dan cara kerja dumping valve
Ketika kecepatan pompa injeksi dalam mensuplai

bahan bakar meningkat, gaya inersia yang timbul
pada delivery valve akan menjadi besar. Hal ini
menyebabkan terjadinya gerakan yang tidak stabil
dan getaran (gelombang) pada delivery valve
tersebut. getaran yang timbul pada delivery valve
menyebabkan delivery valve akan membuka cukup
lama, sehingga aliran balik bahan bakar akan
semakin tinggi yang pada akhirnya akan
mengurangi suplai bahan bakar yang diijeksikan.
Untuk mencegah hal itu, sebuah valve stopper atau
sebuah damping valve dipasang atau spring dengan
kekuatan yang cukup tinggi dipasang pada pompa
injeksi.
 Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar)
Camshaft pada pompa injeksi bahan bakar digerakkan oleh roda gigi penggerak pada
engine. Pada diesel engine 4 langkah, besarnya kecepatan putar camshaft pada
pompa bahan bakar ½ putaran crankshaft pada engine. Pada diesel engine 2 langkah,
besarnya kecepatan putar camsahft pada pompa bahan bakar sama dengan putarn
crankshaft pada engine. Sebuah camshaft memilki beberapa cam sesuai dengan
jumlah silinder pada engine. Sejumlah cam pada camshaft disusun berdasarkan urutan
pembakaran pada silinder. Plunger pada pompa injeksi bahan bakar akan bergerak
naik-turun oleh adanya perputarn dari camshaft ini.
Berikut ini ditunjukkan berbagai macam bentuk cam yang digunakan pada sebuah
camshaft. Penggunaan bentuk cam disesuaikan dengan spesifikasi sebuah engine.

ENGINE SYSTEM 3-12
Governor
 Fungsi Governor
Meskipun akselerator dipertahankan pada posisi yang sama, engine tidak dapat menjaga
putarannya dalam kondisi idling (tanpa beban) tanpa dikontrol oleh governor. Governor
berfungsi untuk:
 Menjaga kecepatan putaran engine pada saat kondisi idling (low speed control
function)
 Menjaga kecepatan maksimum engine (high speed control function)
 Menjaga kecepatan engine yang disesuaikan dengan beban (intermediate speed
control function)
 Klasifikasi Governor
Governor dapat diklasifikasikan sebagai berikut, sesuai dengan penggunaannya

(karakteristik pengontrolannya) dan sesuai dengan prinsip pengoperasiannya
(mekanismenya).
Limit speed
governor
Classification by All-speed
usage governor
Dual -purpose
governor
Limit speed
control
Governor Mechanical
governor
All speed control
Pneumatic
All speed control
governor
Clasification
operating
Combined
principle
governor
Hydraulic
All speed control
governor
Electric governor All Speed control
Klasifikasi governor

ENGINE SYSTEM 3-13
Klasifikasi berdasarkan penggunaannya
 Limit speed governor (disebut juga dengan minimum-maximum speed governor).

Tipe governor seperti ini mengontrol kecepatan minimum/rendah dan kecepatan
maksimum engine. Kecepatan menegah/sedang dikontrol oleh operator dengan cara
mengoperasikan akselerator. Governor ini luas digunakan pada automotive engine.
 All speed governor

Sesuai dengan namanya, maka governor tipe ini mengontrol semua kecepatan
engine, dari kecepatan minimum sampai dengan kecepatan maksimum. Tipe
ini digunakan untuk mesin konstruksi dan generator engine.
 Dual purpose governor

Governor tipe ini memiliki dua buah fungsi sekaligus, yaitu berfungsi seperti limit
speed governor dan all speed governor. Dua buah tipe tersebut dapat dipilih sesuai
dengan penggunaannya. Governor tipe ini luas digunakan untuk mesin pemadam
kebakaran dan truk sampah, karena mesin ini harus digunakan untuk traveling dan
beroperasi sesuai dengan fungsinya.
Klasifikasi berdasarkan prinsip pengoperasian
 Mechanical governor
Mechanical governor dibagi menjadi dua tipe yaitu, limit speed control dan all speed
control. Tipe ini menggunakan
gaya sentrifugal dari dua buah
pemberat untuk mengerakkan
control rack yang mengatur jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke
ruang bakar.
Di samping ini ditunjukkan
gambar prinsip kerja dari sebuah
mechanical governor. Jika dua
buah pemberat diikatkan ke sebuah
poros dan poros tersebut diputar,
maka pemberat tersebut akan
berusaha untuk bergerak ke luar
(sesuai dengan anak panah). Gaya
ini disebut dengan gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal akan meningkat seiring dengan meningkatnya putaran poros dan
begitu pula sebaliknya. Ketika pemberat bergerak keluar hal ini mengakibatkan titik
B terdorong ke arah kanan melawan gaya pegas. Pergerakan titik B akan
berhenti jika sudah terjadi kesetimbangan antara gaya sentrifugal dan gaya
pegas. Titik B dihubungkan dengan control rack pada pompa injeksi bahan bakar.
Jadi ketika titi B bergerak akan menggerakkan control rack, control rack akan
mengatur banyaknya jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

ENGINE SYSTEM 3-14
 Pneumatic governor
Pneumaric governor merupakan tipe all speed governor, dimana governor ini
mengontrol kecepatan putar engine dari kecepatan rendah hingga kecepatan tinggi.
Cara kerja dari pneumatic governor ini menerapkan teori Bernoulli: “ketika udara
mengalir dan melewati sebuah pipa dengan kecepatan dan tekanan yang tetap,
kecepatannya akan meningkat dan tekanannya akan menurun bilamana udara
tersebut melewati sebuah pipa yang berdiameter kecil.
Di samping ini ditunjukkan gambar dari
prinsip kerja pneumatic governor. Pada
pneumatic governor memiliki sebuah
venturi unit yang dipasang pada inlet
manifold dan governor unit yang
dipasang pada bagian belakang pompa
injeksi bahan bakar. Antara venturi unit
dan governor unit keduanya
dihubungkan oleh sebuah pipa
berlubang.
Pada saat negative pressure di chamber
meningkat (karena aliran udara pada
venturi unit meningkat), maka control
rack akan bergerak ke kiri yang
menyebabkan berkurangnya jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan ke
ruang bakar. Sebaliknya, jika negative
pressure di chamber menurun (karena
aliran udara pada venturi unit
menurun), maka control rack akan
bergerak ke kanan dan menyebabkan
suplai bahan bakar yang diinjeksikan menurun. Dengan kata lain, governor
beroperasi guna menjaga control rack selalu dalam posisi tetap (untuk menjaga
kecepatan putar engine selalu konstan) dengan cara mengatur keseimbangan antara
negative pressure dan ketegangan pegas.
 Combined governor
Governor tipe ini merupakan gabungan anatara mekanikal governor dan pneumatic
governor. Pada kecepatan putaran engine rendah dan sedang dikontrol oleh
pneumatic governor, dan pada saat kecepatan putar engine maksimum dikontrol oleh
mekanikal governor.
 Hydraulic governor
Pada governor tipe ini, pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
diatur oleh tekanan hidrolik.
 Electronic governor
Electronic governor dilengkapi dengan sebuah microcomputer yang berfungsi untuk
mengatur seberapa besar pergerakan dari control rack. Di dalam governor unit
terdapat sebuah DC liniear motor yang berfungsi untuk mengatur besarnya
pergerakkan dari control rack.

ENGINE SYSTEM 3-15
Berikut ini kode model untuk governor. Kode model ini sesuai dengan name
plate yang tertera pada rumah governor.

ENGINE SYSTEM 3-16
 Struktur dan cara kerja mechanical governor (tipe RSUV)

Sebelumnya sudah pernah disinggung sedikit mengenai prinsip kerja dari berbagai
macam tipe governor, termasuk prinsip kerja mechanical governor secara umum.
Sebelum kita mempelajari tentang struktur dan cara kerja dari mechanical governor tipe
RSUV ada baiknya kita pelajari dulu mengenai mekanisme dasar dan karakteristik
pengontrolan pada governor, hal ini untk mempermudah pemahaman kita nantinya.
 Mekanisme dasar dan karakteristik pengontrolan pada mechanical governor

Gambar yang akan ditunjukkan berikut ini akan memberikan penjelasan
mengenai mekanisme dasar dari sebuah mechanical governor. Selain itu juga, akan
ditunjukkan mengenai perbedaan karakteristik pengontrolan antara dua buah tipe
mechanical governor, yaitu antara all speed governor dan limit speed governor.
Pada gambar di atas, gaya penekanan dari governor spring sangat kuat, sehingga
mampu mendorong shifter ke kiri. Besarnya gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh
flyweight mengikuti besarnya kecepatan putar engine, semakin besar kecepatan putar
engine, maka secara proportional gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh flyweight
juga akan meningkat. Ketika gaya sentrifugal pada flyweight lebih besar daripada gaya
penekanan governor spring, maka shifter akan terdorong ke arah kanan yang
mengakibatkan control rack bergerak ke arah peningkatan penginjeksian bahan
bakar. Shifter akan berhenti bergerak manakala sudah dicapai keseimbangan antara
gaya sentrifugal flyweight dengan gaya penekanan pada governor spring.

ENGINE SYSTEM 3-17
Pada kurva (A) ditunjukkan hubungan antara posisi control rack dengan kecepatan
atau diistilahkan dengan kurva karakteristik pengontrolan, dimana pada kurva
tersebut ditunjukkan bahwa pada saat putaran engine masih rendah, bahan bakar
yang diijeksikan oleh pompa injeksi akan besar dan pada suatu titik kecepatan
tertentu, bahan bakar yang diinjeksikan akan mualai menurun. Jika kecepatan putaran
engine pada titik tersebut masih mengalami peningkatan, maka jumlah bahan bakar
yang diijeksikanpun juga akan mengalami penurunan sampai tidak ada bahan bakar
yang diinjeksikan sama sekali (engine berhenti).
Pada kurva (A) hanya ditampilkan satu garis kurva saja, tetapi bagaimanapun juga
pada prakteknya tidak demikian. Semua kombinasi garis akan dimungkinkan terjadi
pada saat engine tersebut dioperasikan, seperti yang akan dijelaskan berikut ini.
Merubah besarnya gaya penekanan pada governor spring. Besarnya gaya
penekanan yang dihasilkan dari governor spring dapat dirubah dengan cara merubah
posisi dari control lever (B) dan menempatkannya pada posisi tertentu. Jika kita
menggerakkan control lever ke arah kiri (searah dengan arah jarum jam), maka
besarnya gaya penekanan pada governor spring akan meningkat, demikian juga
sebaliknya jika kita gerakkan control lever ke arah kanan, besarnya gaya penekanan
pada governor spring akan menurun.
Pada saat control lever digerakkan ke arah kanan, maka gaya yang dibutuhkan oleh
flyweight untuk menekan shifter ke arah kanan akan besar. Semakin ke kanan,
flyweight akan berusaha dengan gaya yang sangat besar pula untuk mendorong shifter.
Karakteristik pengontrolan seperti ini dapat ditunjukkan pada kurva (B). Pada saat kita
melakukan variasi perpindahan posisi control lever, maka akan didapatkan juga
berbagai variasi pengontrolan untuk masing-masing kecepatan. Karakteristik
pengontrolan seperti ini dinamakan dengan all speed governor characteristic.
Menggerakkan bagian bawah dari floating lever ke arah kiri dan kanan. Floating
lever yang dihubungkan dengan shifter pada governor dapat digerakkan ke arah kiri
maupun ke arah kanan dengan cara mengoperasikan load control lever (C) dengan
menggunakan accelerator pedal. Pergerakkan dari floating lever akan merubah posisi
dari control rack, dan jumlah penginjeksian bahan bakar akan berubah juga.
Pada saat load control lever digerakkan ke arah kanan (searah jarum jam), maka
floating lever akan bergerak ke arah kiri dan control rack akan bergerak untuk
mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan. Demikian juga sebaliknya, jika
control load lever digerakkan ke kiri (berlawanan dengan arah jarum jam), maka
floating lever akan bergerak ke arah kiri dan menarik control rack ke posisi
pengurangan bahan bakar. Karakteristik pengontrolan seperti ini ditunjukkan pada
kurva (C). Karakteristik pengontrolan yang ditunjukkan pada kurva (C) dinamakan
dengan limit speed governor characteristic.
 Struktur governor (tipe RSUV)

Sebetulnya, mechanical governor terdiri dari berbagai macam tipe yang tidak
mungkin dijelaskan satu persatu dalam modul ini, maka dalam hal ini akan diberikan
salah satu contoh mengenai cara kerja dari mechanical governor, yaitu mechanical
governor dengan tipe RSUV (mengenai arti kode pada governor akan dijelaskan
setelah pembahasan ini). Governor tipe RSUV dijadikan contoh karena dipandang
dapat mewakili cara kerja dari governor tipe yang lain. Selain itu governor ini juga
paling sering dijumpai pada alat-alat berat. Tipe governor ini termasuk ke dalam tipe
all speed governor yang umum digunakan pada mesin-mesin konstrusi seperti

ENGINE SYSTEM 3-18
bulldozer, wheel loader, hydraulic excavator, generator set, dan lain-lain. Di bawah
ini ditunjukkan gambar potongan sebuah mecahnical governor tipe RSUV.
1. Control lever 7. Guide lever 13. Guide bushing

2. Control rack 8. Floating lever 14. Fly weight
3. Start spring 9. Idling sub-spring 15. Driving gear
4. Swivel lever 10. Angleich spring 16. Driven gaer sahaft
5. Governor spring 11. Full load stopper 17. camshaft
6. Tension lever 12. Shifter
Mechanical governor (tipe RSUV)

ENGINE SYSTEM 3-19
Pada gambar yang ditunjukkan di halaman sebelumnya, putaran dari camsahft pada
pompa injeksi diteruskan ke gear shaft pada governor melalui mekanisme roda gigi
untuk meningkatkan kecepatan putarnya (step-up). Di dalam governor terdapat dua
buah flyweight yang diikatkan ke gear shaft. Selain itu juga terdapat sebuah roller
yang dihubungkan ke kedua buah flyweight tersebut dengan menggunakan perantara
dua buah poros. Roller tersebut
akan bersentuhan dengan guide
bush pada bagian ujungnya. Guide
bush akan berputar bersama-sama
dengan flyweight dan juga dapat
bergerak dalam arah aksial.
Guide lever, pada bagian atasnya
diikatkan ke rumah governor
(governor case) dengan meng-
gunakan sebuah pin, dan pada
bagian bawahnya diikatkan ke
shifter. Shifter disatukan dengan
bush, dimana diantara keduanya
dipasang sebuah bantalan, sehingga
guide bush dapat berputar dengan
bebas pada shifter.
Floating lever (ditunjukkan pada
gambar di samping), bagian
tengahnya diikat dengan meng-
gunakan sebuah pin pada guide
lever, pada bagian bawah
diikatkan ke rumah governor dan
bagian atasnya diikatkan dengan
control rack dengan perantara
sebuah link. Bagian atas dari
floating lever diikatkan ke start spring, dimana start spring akan selalu mendorong
bagian atas dari floating lever ke arah penginjeksian bahan bakar maksimum.
Seperti halnya guide lever, pada bagian atas dari tension lever diikatkan dengan
menggunakan sebuah pin ke rumah governor. Bagian atas dari main spring (governor
spring) diikatkan ke swivel lever dan bagian bawahnya diikatkan ke bagian tengan
dari tension lever. Swivel lever menyatu dengan control lever dan dapat bergerak
dalam arah menyudut. Idling sub spring diikatkan ke bagian belakang dari governor
dan berfungsi untuk menstabilkan putaran idling. Full load stopper berfungsi untuk
membatasi pergerakkan dari control rack ke arah penginjeksian bahan bakar
maksimum.

ENGINE SYSTEM 3-20
 Engine starting
Pada governor tipe ini, pada saat
akan menghidupkan engine, control
lever harus diposisikan ke posisi
START. Posisi control lever yang
seperti ini akan menyebabkan
swivel lever terdorong ke kiri,
sehingga governor spring akan
meregang penuh. Meregangnya
governor spring mengakibatkan
tension lever bergerak/tertarik ke
arah kiri sampai bagian bawahnya
menyentuh full load stopper.
Kemudian shifter akan bergerak
ke arah kiri, dan control rack akan
terdorong oleh floating lever ke
arah peningkatan jumlah bahan
bakar yang diijeksikan, sehingga
engine akan mudah untuk
dihidupkan. Pada posisi seperti ini
akan terdapat celah (clearance)
antara tension lever dan shifter. Celah ini berfungsi untuk mengantisipasi kelebihan
jumlah injeksi bahan bakar. Pada saat terjadi kelebihan penginjeksian bahan bakar,
karena adanya celah tersebut, maka control rack dapat bergerak ke arah minimum
injeksi atau ke posisi idling.
 Engine idling
Jika control lever dikembalikan
ke posisi IDLING stelah engine
hidup, maka ketegangan governor
spring akan berkurang, dan
menyebabkan fly weight
mengembang pada saat putaran
rendah. Kemudian shifter akan
bergerak ke kanan mendorong
tension lever sampai menyentuh
idling sub spring. Bergeraknya
tension lever mengakibatkan
floating lever juga bergerak ke arah
kanan dan membawa control rack
ke arah posisi idling. Pada saat
rpm meningkat, fly weight akan
mengembang dan tension lever
terdorong ke kanan, pada saat ini
idling sub spring akan bekerja
untuk menjaga rpm idling
samapai terjadi keseimbangan
antara ketegangan idling sub spring dengan gaya yang ditimbulkan oleh fly weight.

ENGINE SYSTEM 3-21
 Full load running

Jika control lever diposisikan ke
arah FULL-LOAD, governor spirng
akan meregang dan menarik tension
lever ke arah kiri sampai menyentuh
full load stopper. Pada posisi ini, fly
weight akan menutup dan control
rack akan menuju ke arah
maksimum injeksi. Pada saat
putaran engine meningkat dan
fly weight mengembang, maka
shifter akan mendorong tension lever
ke arah kanan dan mengarahkan
control rack ke pengurangan injeksi,
dengan demikian kelebihan
putaran engine dapat dicegah.
 No load-maximum speed running

Pada saat control lever dalam posisi
full load, dan tiba-tiba terjadi
penurunan beban yang sangat
drastis, maka pertama kali yang
terjadi adalah fly weight akan
segera mengembang (karena terjadi
peningkatan rpm) dan shifter akan
mendorong tension lever ke arah
kanan ke arah pengurangan injeksi.
Pada saat bebannya turun hingga
nol, maka gaya sentrifugal dari fly
weight tidak hanya dilawan oleh
kekuatan governor spring saja,
melainkan juga oleh idling sub
spring. Rpm engine (no load
maximum speed) akan dibatasi
oleh keseimbangan antara gaya
sentrifugal dari flyweight dengan
kekuatan spring.

ENGINE SYSTEM 3-22
 Stopping
Pada saat control lever diposisikan
ke STOP, governor spring akan
bebas, begitu pula dengan tension
lever. Swivel lever memilki sebuah
tonjolan (protusion), sehingga
apabila control lever diarahkan ke
posisi STOP dan swivel lever
bergerak ke arah kanan, tonjolan
pada swivel lever akan mendorong
guide lever ke arah kanan, akibatnya
control rack akan bergerak ke posisi
STOP melalui perantaraan floating
lever.
 Perlengkapan pada mechanical governor
 Torque spring
Engine yang digunakan pada
kendaraan ringan akan mengalami
pembebanan yang bervariasi, kadang
engine tersebut mendapatkan beban berat
dan kadang mendapatkan beban ringan
(lebih sering dalam kondisi berbean
ringan). Kondisi ini sangat berbeda jika
dibandingkan dengan engine yang
digunakan pada mesin-mesin konstruksi.
Engine yang digunakan pada mesin-
mesin konstruksi umumnya selalu
bekerja dalam kondisi berbeban tinggi
dan juga sering terjadi adanya kenaikan
beban yang secara tiba-tiba.
Pada saat sebuah engine mendapat
kenaikan beban secara tiba-tiba, maka
engine tersebut akan secara cepat mengalami stall (engine mati karena kelebihan
beban), hal ini dikarenakan operator tidak memilki cukup waktu untuk memindahkan
posisi gigi transmisi guna menaikkan torsi output.
Bagaimana caranya untuk mencegah hal tersebut? salah satu cara yang dapat
digunakan adalah dengan menggunakan sebuah torque spring. Sebuah torque spring
berfungsi untuk meningkatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sementara itu
control rack bergerak secara perlahan-lahan sehingga engine dapat bertahan pada
saat mendapatkan beban berlebih secara tiba-tiba.

ENGINE SYSTEM 3-23
Mari kita asumsikan bahwa control lever pada pompa injeksi dalam posisi tetap
(poin B pada grafik di bawah) dan tiba-tiba engine yang digunakan mendapatkan
beban besar secara tiba-tiba. Jika governor yang digunakan pada sistem bahan bakar
engine tersebut tidak dilengkapi dengan sebuah torque spring, maka control rack
akan bergerak sejauh B-D (control rack akan bergerak ke arah penambahan
jumlah bahan bakar) dan kecepatan putaran engine-nya akan turun, seperti yang
ditunjukkan pada grafik di bawah. Pada kondisi ini, besarnya penurunan kecepatan
adalah sejauh P1. Jika governor yang digunakan pada sistem bahan bakar tersebut
dilengkapi dengan adanya sebuah torque spring, maka control rack akan bergerak
sejauh B-C dan kecepatan engine-nya akan turun sejauh P2.
Pergerakkan control rack pada kedua buah kondisi di atas (antara yang
menggunakan torque spring dan tanpa torque spring) adalah sama, yaitu sejauh S.
Perbedaannya hanya terletak pada kecepatan reduksinya.
Jika beban yang diterima oleh engine sangat kecil pada saat dioperasikan pada poin
B, maka kecepatan putar engine akan meningkat dan governor akan beroperasi tanpa
menggunakan torque spring. Control rack akan bergerak sejauh B-A.
Jika engine dioperasikan pada poin B dan tiba-tiba mendapatkan beban yang
cukup tinggi dan melebihi kapasitas engine, maka beban tersebut akan membuat
kecepatan engine akan menurun dengan cepat (P1) dan governor akan dengan segera
menggerakkan control rack ke arah penambahan bahan bakar. Keadaan seperti itu
akan membuat operator kendaraan tidak memilki kesempatan untuk menurunkan
kecepatan gigi transmisi guna meningkatkan torsi outputnya.
Jika governor dilengkapi dengan adanya torque spring, maka pada keadaan seperti
di atas, control rack akan tidak dapat bergerak dengan cepat untuk meningkatkan
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan. Kondisi seperti ini disebabkan oleh adanya
rekasi dari torque spring pada governor. Control rack akan bergerak secara bertahap
dari B ke C dan torsi engine akan meningkat. Kecepatannya akan berkurang sejauh
P2. Kondisi seperti ini akan memberikan cukup waktu buat operator untuk
menurunkan kecepatan gigi transmisi, sehingga dapat dihindari terjadinya stall pada
engine.

ENGINE SYSTEM 3-24
 Angleich device
Pada umunya, jumlah udara yang dihisap ke dalam silinder pada engine (volume
efficiency) akan mengalami penurunan pada saat engine tersebut mengalami
peningkatan kecepatan, hal ini disebabkan karena adanya kenaikkan hambatan
dan faktor lainnya. Dengan alasan seperti itu, maka jumlah bahan bakar yang
diijeksikan ke dalam ruang bakar harus dikurangi secara proporsional untuk
menghasilkan pembakaran yang sempurna (sehingga tidak dihasilkan asap hitam pada
gas buang).
Di sisi lain, untuk memenuhi daya guna yang dibutuhkan oleh engine, jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan harus ditingkatkan pada saat putaran tinggi untuk dapat
dihasilkan daya guna yang tinggi. Dan jumlah bahan bakar yang diijeksikan harus
dikurangi pada saat putaran engine rendah untuk mengatasi timbulnya gas buang
warna hitam.
Untuk mengatasi hal ini maka digunakanlah komponen yang disebut dengan
angleich spring. Komponen ini akan secara otomatis mengatur jumlah bahan bakar
yang diijeksikan sesuai dengan kecepatan engine.

ENGINE SYSTEM 3-25
 Boost compensator
Sebuah engine yang dilengkapi dengan turbocharger cenderung memilki boost
pressure (tekanan udara masuk) yang rendah pada saat kecepatan engine rendah.
Boost pressure akan meningkat pada saat kecepatan engine miningkat. Dengan alasan
ini, jumlah maksimum bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar dapat
dikontrol dengan menggunakan boost pressure. Perlengkapan yang digunakan
dinamakan dengan boost compensator.
Sebuah contoh dari boost compensator ditunjukkan dalam gambar berikut ini.
Pada saat kecepatan engine meningkat, boost pressure pada intake manifold akan
meningkat (volume udara yang masuk ke dalam silinder juga akan meningkat)
dengan adanya turbocharger. Ketika boost preesure melawan gaya dari spring yang
terdapat pada diafragma di dalam boost compensator, diafragma dan push rod akan
didorong dan menyebabkan control rod/rack bergerak ke arah peningkatan
penginjeksian bahan bakar (yang disesuaikan dengan meningkatnya volume yang
masuk di dalam silinder). Dengan demikian penginjeksian bahan bakar akan
meningkat sesuai dengan kebutuhan engine dan akan meningkatkan tenaga engine.

ENGINE SYSTEM 3-26
 Struktur dan cara kerja electronical governor

Komponen utama dari sebuah electronic governor adalah housing, actuator, dan cover.
Actuator terdiri atas linear DC motor, link, dan control rod position sensor. Komponen
komponen ini bekerja berdasarkan sinyal dari control unit.
Liniear DC motor menyebabkan rangkaian lilitan (coil assmbly) (yang terdapat di dalam
linear DC motor) dapat bergerak naik/turun sesuai dengan sinyal yang dikirimkan oleh
control unit.
Gerakkan dari linear DC motor dihubungkan ke control rod melalui sebuah
penghunbung (link). Pergerakkan dari control rod akan menyebabkan terjadinya variasi
jumlah penginjeksian bahan bakar. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan akan
meningkat manakala rangkaian lilitan bergerak ke atas, begitu juga sebaliknya
ketika rangkaian lilitan bergerak turun akan menyebabkan terjadinya pengurangan
bahan bakar yang diinjeksikan.
Struktur electronical governor
Di atas ditinjukkan struktur dari sebuah electronic governor. Copper plate yang terdapat
di dalam governor berfungsi sebagai sensor posisi dari control rod yang akan
memberikan sinyal balik ke control unit. Sensor ini untuk memastikan bahwa

ENGINE SYSTEM 3-27
pergerakkan dari control rod sudah sesuai dengan besarnya sinyal yang diberikan oleh
control unit ke linear DC motor.
Linear DC motor dilengkapi dengan unit magnet yang berfungsi untuk mensuplai
medan magnet, pole unit, dan rangkaian lilitan (coil assembly) yang menghasilkan gerak
naik/turun.
Prinsip kerja dari linear DC motor menggunakan prinsip dasar kaidah “tangan
kanan Fleming”. Ketika arus dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah A, gaya magnet akan
ditimbulkan dengan arah C. ketika arus yang dialirkan ke lilitan (coil) dengan arah B,
gaya magnet akan ditimbulkan dengan arah D. Dengan alasan tersebut, maka arah dan
besarnya pergerakkan dari coil assembly dapat diatur dengan cara mengontor arah dan
besarnya arus yang dialirkan ke lilitan (coil).
Linear DC motor

ENGINE SYSTEM 3-28
Fuel Feed Pump
 Lokasi dan fungsi feed pump

Fuel feed pump dipasang pada bagian
samping pompa injeksi bahan bakar. Pompa
ini digerakan oleh sebuah cam.
Pada saat plunger yang terdapat pada pompa
injeksi bergerak ke bawah akan terjadi
kevakuman pada sisi atas plunger yang dapat
menarik masuk bahan bakar ke sisi tersebut.
Namun demikian, kevakuman tersebut belum
cukup kuat untuk mensuplai bahan bakar ke
bagian atas plunger.
Guna memenuhi kebutuhan tersebut, maka
diperlukan sebuah komponen yang disebut
dengan fuel feed pump (pompa pensuplai bahan bakar). Fuel Feed Pump berfungsi
mensuplai bahan bakar dari tanki bahan bakar ke pompa injeksi bahan bakar dengan
tekanan rendah berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm2. Bersama dengan priming pump mensuplai
bahan bakar ke sistem pada saat engine hunting (engine hunting = sistem bahan bakar
kemasukan udara).
 Struktur dan cara kerja fuel feed pump

Berikut ini ditunjukkan struktur fuel feed pump beserta priming pump. Dimana tipe
feed pump yang biasa digunakan pada pompa injeksi Bosch adalah berupa tipe piston.
Di dalam fuel feed pump terdapat saluran inlet, saluran outlet (delivery) dan delivery
check valve, piston, push rod yang digerakkan oleh sebuah camshaft pada fuel feed
pump, dan sebuah priming pump yang digunakan untuk memompa bahan bakar selama
engine dalam keadaan tidak dioperasikan.

ENGINE SYSTEM 3-29
Proses bekerjanya fuel feed pump ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Pada gamabar
ditunjukkan bahwa bekerjanya fuel feed pump terdiri dari tiga proses, yaitu:
 Proses pengiriman bahan bakar ke pompa injeksi.
 Proses pengambilan bahan bakar dari tanki bahan bakar dan pensuplaian bahan bakar
ke pompa injeksi.
 Proses idling
Pada gambar di atas, gambar sebelah kiri menunjukkan proses pengiriman bahan bakar
ke pompa injeksi oleh feed pump. Pada saat sedang berlangsung proses pengiriman
bahan bakar dari fuel feed pump ke pompa injeksi, pus rod akan tertekan ke bawah oleh
dorongan camshaft. Pergerakkan push rod ke bawah akan menekan piston ke bawah,
sehingga bahan bakar yang sebelumnya sudah terdapat di bagian bawah piston akan
tertekan menuju pompa bahan bakar dan bagian atas dari piston melalui check valve
pada sisi delivery.
Pada gambar yang terletak di bagian tengah merupakan gambar proses pengambilan
bahan bakar dari tanki bahan bakar dan sekaligus pengiriman bahan bakar ke pompa
injeksi. Pada kondisi ini, push rod dan piston akan bergerak ke atas akibat dorongan oleh
spring yang terdapat di bagian bawah piston (pergerakkan push rod mengikuti bentuk
cam pada camshaft). Pergerakkan piston ke atas akan menyebabkan terjadinya
kevakuman pada sisi bawah piston, sehingga bahan bakar yang terdapat di tanki bahan
bakar akan terhisap masuk melalui sisi inlet. Selain itu, bahan bakar yang sebelumnya
sudah terdapat pada sisi atas piston akan tertekan dan masuk ke pompa bahan bakar tanpa
melalui check valve.
Pada saat tekanan tinggi terjadi di pompa injeksi, bahan bakar akan menekan piston ke
bawah, sehingga push rod akan bebas bergerak tanpa mempengaruhi pergerakkan dari
piston (seperti ditunjukkan pada gambar sebelah kanan).

ENGINE SYSTEM 3-30
Mechanical Automatic Timer
 Fungsi dan lokasi mechanical automatic timer

Bahan bakar akan terbakar pada saat pembakaran tunda (ignition lag) berakhir. Sudut
crank (crank angle) dari pembakaran tunda akan semakin besar seiring dengan
meningkatnya kecepatan putaran engine. Perubahan crank angle tersebut akan
mengakibatkan terjadinya keterlambatan pembakaran (bahan bakar terbakar pada saat
piston sudah turun ke bawah).
Keterlambatan pembakaran pada sebuah engine akan berakibat menurunnya performa
engine dan efisiensi termalnya terlalu rendah. Untuk mengatasi hal tersebut, maka waktu
penginjeksian bahan bakar harus dimajukan.
Di bawah ini digambarkan beberapa contoh kurva pembakaran diesel engine.
Pada kurva (1) ditunjukkan kasus dimana saat injeksi terlalu awal dimana tekanan
dan temperatur pada waktu itu masih rendah. Hal ini menyebabkan waktu tertundanya
pembakaran (ignition lag) terlalu lama. Pembakaran terjadi terlalu awal, dan
berakibat terjadinya tekanan tinggi secara tiba-tiba. Tekanan tinggi yang terjadi
secara tiba-tiba tersebut menyebabkan turunnya effisiensi termal dan daya engine.
Pada kurva (2) ditunjukkan kasus dimana pembakaran terjadi dengan baik,
sehingga akan menghasilkan daya dan efisiensi termal yang tinggi pada engine. Pada
kurva (3) ditunjukkan terjadinya keterlambatan pembakaran, meskipun waktu
pembakaran tundanya (ignition lag) pendek, tetapi pembakaran terjadi pada saat
piston sudah bergerak turun. hal ini akan berakibat menurunnya performa engine.
Pada kurva (4) ditunjukkan kasus terjadinya waktu penginjeksiaan bahan bakar pada
posisi piston tepat berada di Titik Mati Atas (TMA). Hal ini berarti pembakaran terjadi
terlalu lambat.
Guna menjaga agar waktu pembakaran tundanya (ignition lag) selalu dalam kondisi
optimal, maka pada sistem bahan bakar dilengkapi dengan sebuah komponen yang
disebut Mechanical automatic timer. Mechanical automatic timer berfungsi untuk
merubah sudut penginjeksian bahan bakar. Mechanical automatic timer biasanya
digunakan pada pompa injeksi bahan bakar tipe in-line. Komponen ini dipasang pada
bagian depan dari pompa injeksi bahan bakar.

ENGINE SYSTEM 3-31
 Struktur dan cara kerja mechanical automatic timer
Sebetulnya terdapat beberapa tipe dari

mechanical automatic timer, tetapi
semuanya memiilki prinsip kerja yang
sama. Gambar di sampin ini
merupakan gambar potongan dari
salah satu tipe mechanical automatic
timer yang umum digunakan. Berikut
akan ditunjukkan mengenai struktur
dan cara kerja dari salah satu contoh
mecahnical automatic timer.
Sumber penggerak yang memutar
pompa injeksi (melalui mekanisme
roda gigi pada timing gear) disalurkan
melalui sebuah penghubung
(coupling) ke driving flange (yang
memilki dua buah kaki (B) yang
menonjol ke sisi flyweigth), seperti
yang ditunjukkan dalam gambar berikut. Kemudian putaran tersebut disalurkan ke
lengkungan (curvature) pada flyweight, ke flyweight, ke holder pin (A) (yang menyatu
dengan holder), dan ke driven flange (diikat dengan menggunakan ulir ke camshaft pada
pompa injeksi).
Sebuah timer spring dipasang diantara flange leg (B) dan flyweight holder pin (A).
kondisi timer spring ditentukan sesuai dengan karakteristik dari sudut pengajuan waktu
penginjeksian bahan bakar advanced angle yang disebut dengan istilah advanced
angle (penyetelan beban dapat diatur dengan menggunakan shim) dan diikatkan
diantara (B) dan (A).
Lengkungan (curvature) yang terdapat pada flyweight dibentuk sesuai dengan
advanced angle yang dibutuhkan oleh engine.
Advanced angle dari timer sudah ditentukan, jadi kekuatan spring, kekuatan penggerak
dari pompa injeksi, dan gaya sentrifugal dari flyweight sudan diseimbangkan.

ENGINE SYSTEM 3-32
Pada gambar di atas, flyweight akan mengembang ke luar dikarenakan oleh adanya
gaya sentrifugal. Gaya sentrifugal pada flyweight akan semakin besar manakala
kecepatan putar engine semakin tinggi.
Pada konstruksi mechanical automatic timer yang telah ditunjukkan pada gambar
sebelumnya diketeahui bahwa komponen flange legs (B) tidak dapat bergerak sebab
komponen ini merupakan satu kesatuan dengan driving flange. Pada saat putaran
engine tinggi, flyweight mengembang mengikuti bentuk lengkungan dari flange leg (B)
dan melawan kekuatan dari spring timer. Dikarenakan flange leg (B) tidak dapat
bergerak, maka flweight holder pin (A) yang dihubungkan dengan camshaft pompa
bahan bakar akan bergerak ke sisi flange leg (B), yaitu searah dengan putaran camshaft
pompa bahan bakar. Dan pada saat yang bersamaa camshaft berputar.
Dengan kata lain, pada saat kecepatan putar engine meningkat, putaran camshaft akan
dimajukan dengan menggunakan gaya yang dihasilkan oleh penekanan spring.
Injection Nozzle, Nozzle Holder & Nozzle Pipe
 Fungsi dan klasifikasi Injection nozzle
Injection nozzle merupakan salah satu komponen penting dalam sebuah sistem bahan
bakar yang berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke dalam ruang bakar engine,
dalam bentuk butiran-butiran bahan bakar yang sangat lembut.
Ukuran partikel bahan bakar yang disemprotkan/diinjeksikan oleh injection nozzle dan
bagaimana partikel-partikel tersebut bercampur dengan udara mempunyai pengaruh
yang sangat besar terhadap sebuah pembakaran dan akan menentukan performa dari
engine.
Injection nozzle terpasang dengan tetap (fixed) pada nozzle holder, dimana Nozzle
holder terpasang pada cylinder head (ruang bakar).
Injection nozzle yang digunakan pada diesel engine putaran tinggi dioperasikan
secara otomatis dengan menggunakan tekanan hidrolik.

ENGINE SYSTEM 3-33
Tipe nozzle dan besarnya tekanan yang digunakan bergantung pada bentuk dari ruang
bakarnya. Berikut ini klasifikasi dari injection nozzle.
Open type
(not used)
Mechanical
Nozzle type (not Hole type (Multiple
Closed type used) hole type) (used for
(Closed valve) direct injection type
type) combustion chamber)
Automatic
Pintle type
type
Pin type (Single hole
type) (used for devide Throttle type
combustion chamber) (develop by
improving the pinttle
type to decrease
diesel knock
Klasifikasi injection nozzle
Dari klasifikasi injection nozzle di atas, tipe hole dan tipe throttle merupakan tipe nozzle
yang paling luas digunakan pada diesel engine putaran tinggi.
Injection nozzle dengan tipe tertutup (closed type) mengirimkan bahan bakar antara
delivery valve (pada pompa injeksi bahan bakar) dan nozzle valve. Ketika tekanan
bahan bakar mencapai level tertentu, maka valve akan segera membuka dan injeksi
bahan bakar dimulai. Valve akan segera menutup kembali ketika proses penginjeksian
bahan bakar telah selesai.
Injection nozzle terdiri dari sebuah nozzle body dan sebuah needle valve. Nozzle
terbuat dari material tertentu yang dirancang untuk tahan terhadap tekanan dan
temperatur tinggi. Selain itu juga dibuat dengan kepresisian yang cukup tinggi.
Antara injection nozzle dengan tipe lubang (hole type) dan tipe pin pada dasarnya
memiliki prinsip kerja yang sama, perbedaannya hanya terletak pada bentuk
pengkabutan bahan bakar yang nantinya dihasilkan.

ENGINE SYSTEM 3-34
 Hole (Multiplehole) type nozzle

Injection nozzle tipe ini digunakan
pada ruang bakar valve pada
nozzle tipe ini mempunyai bentuk
kerucut pada ujungnya yang
didudukkan dengan tipe direct
injection. Needle pada valve seat.
Pada ujung valve body terdapat
beberapa lubang yang dibuat secara
simetris. Diameter lubangnya ber-
kisar antara 0.2-0.4 mm. Tekanan
injeksi pada nozzle tipe ini
berkisar antara 150-300 kg/cm2.
Untuk mencegah terjadinya keausan
pada nozzle, maka diantara guide
hole (pada nozzle body) dan
permukaan luar dari needle valve
diberikan celah sebesar 2-4.5 microns).
 Pin type nozzle

Injection nozzle tipe ini
digunakan pada ruang bakar
dengan tipe devided (swirl
chamber type, chamber type).
Nozzle pre-combustion tipe ini
memiliki satu buah lubang nozzle,
dan sebuah pin (yang
berdiameter sedikit lebih kecil
dibandingkan diameter lubang
nozzle) pada bagian ujung dari
needle valve. Pin tersebut
dimasukkan nozzle. ke dalam
lubang Ketika needle valve
bergerak ke atas, bahan bakar
akan diinjeksikan ke dalam ruang
bakar dengan semburan yang
berbentuk silinder, semburan ini
terbentuk oleh adanya celah
antara pin dan lubang (hole).
Macam-macam sudut dari
semburan dapat diatur dengan cara menvariasikan bentuk dari pin.

ENGINE SYSTEM 3-35
 Nozzle holder
Nozzle holder berfungsi untuk memegang nozzle dan menentukan posisi serta arah
daripada nozzle. Nozzle holder ini merupakan tempat bertemunya antara bahan
bakar dan mengatur tekanan dimulainya penginjeksian (valve terbuka) pada nozzle.
nozzle dan Nozzle ditekan oleh nozzle spring melalui push rod. Tekanan awal
penginjeksian bahan bakar diatur oleh besarnya ketegangan dari nozzle spring.
Besarnya ketegangan dari nozzle spring dapat diatur dengan menggunakan sekrup
penyetel (adjusting screw) atau shim.
Nozzle holder (multiplehole type) Nozzle holder (pin type)

ENGINE SYSTEM 3-36
Filter Bahan Bakar (Fuel Filter)
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kadang mengandung material-material
asing yang tidak diinginkan, seperti debu, kotoran, air dan lain-lain yang dapat
mengganggu sistem bahan bakar.
Material-material asing tersebut harus dihilangkan terlebih dahulu sebelum tersebut
mengalir ke dalam pompa injeksi bahan bakar. bahan bakar Material-material asing seperti
debu, pasir, air dan lain-lain dapat menyebabkan kerusakan pada komponen-komponen
yang bergerak (sliding parts) pada pompa injeksi bahan bakar dan pada injection
nozzle. Air yang terkandung di dalam bahan bakar juga dapat mengakibatkan terjadinya
karat pada komponen.
Filter bahan bakar terdiri atas case dan elemen penyaring (filter element). Elemen
penyaring yang umum digunakan berbahan kertas.
Ketika terjadi kebuntuan pada filter bahan bakar, maka tekanan bahan bakar di filter akan
tinggi. Hal ini akan menyebabkan overflow valve bekerja (bahan bakar mendorong ke atas
ball valve) dan sebagian dari bahan bakar dikembalikan ke tanki bahan bakar. Ketika
udara bercampur dengan bahan bakar, udara dibuang ke tanki bahan bakar melalui
overflow valve.
Fuel filter

ENGINE SYSTEM 3-37
Bahan Bakar (Light Oil) Untuk Diesel Engine
Beberapa keuntungan yang terdapat pada diesel engine, diantaranya adalah kualitas bahan
bakar yang digunakan dan konsumsi bahan bakarnya lebih rendah dibandingkan dengan
gasoline engine. Dengan kata lain diesel engine lebih ekonomis.
Meskipun demikian bukan berarti kita dapat menggunakan bahan bakar dengan kualitas
yang jelek. Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine kecepatan tinggi untuk
automobile dan lain- lain harus beberapa persyaratan sehingga daya guna engine selalu
dapat dipertahankan dan akan memperpanjang umur komponen pompa injeksi bahan
bakarnya.
Bahan bakar yang digunakan pada diesel engine harus memenuhi beberapa persyaratan
sebagai berikut:
- Bahan bakar tersebut harus bersih dari partikel-partikel kotoran.
- Bahan bakar tersebut harus cocok kekentalannya.
- Bahan bakar tersebut harus mudah untuk dinyalakan.
- Bahan bakar tersebut harus memilki titik didih yang sesuai.
 Sifat bahan bakar pada diesel engine

Berikut ini adalah sifat-sifat yang harus dimilki oleh bahan bakar yang digunakan pada
diesel engine.
 Kekentalan (viscosity)
Kekentalan bahan bakar merupakan salah satu faktor penting yang harus
dipertimbangkan. Jika bahan bakar yang kita gunakan pad diesel engine terlalu
kental, maka bahan bakr tersebut tidak akan dapat mengalir dengan cukup lancar di
dalam saluran bahan bakar. Dengan lasan tersebut, kerja dari pompa injeksi akan
tidak maksimal, efisiensinya akan rendah. Selain itu, ketika bahan bakar tersebut
diinjeksikan, partikel-partikel yang terbentuk akan berukuran besar sehingga akan
menyebabkan terjadinya pembakaran yang tidak sempurna.
Lain halnya jika bahan bakar yang digunakan tersebut kekentalannya terlalu rendah,
hal ini akan menyebabkan pompa injeksi bahan bakar dan injection nozzle tidak
dapat terlumasi dengan cukup baik. Tentunya hal ini akan menyebabkan terjadinya
abrasi pada kedua komponen dan pada akhirnya memperpendek umurnya.
Kekentalan bahan bakar yang sesuai berkisar antara 1,8-4,0 centi-stokes.
 Kemampuan penyalaan (ignitability)

Kemampuan penyalaan yang tinggi sangat penting bagi diesel engine. Kemampuan
penyalaan bahan bakar diindikasikan dengan menggunakan waktu, yaitu waktu
dimulainya penginjeksian bahan bakar sampai dengan waktu terjadinya penyalaan,
atau dengan menggunakan sudut crank. Sebuah angka dan nilai kimia, seperti cetane
number dan diesel index, telah ditetapkan untuk mengindikasikan kemampuan
penyalaan pada bahan bakar pada diesel engine. Mengenai cetane number, akan
dibahas setelah pembahasan ini.

ENGINE SYSTEM 3-38
 Air dan material asing yang terkandung di dalam bahan bakar

Pompa injeksi bahan bakar yang digunakan pada diesel engine memilki komponen-
komponen yang sangat presisi. Material asing yang terkandung dalam bahan bakar
dan ikut bersirkulasi didalam sistem bahan bakar akan mengakibatkan kerusakan
yang sangat serius pada pompa injeksi tersebut. Untuk itu dibutuhkan perhatian
khusus mengenai masalah ini. Pada tanki bahan bakar sangat berpeluang untuk
tercampurnya bahan bakar dengan material asing, seperti debu atau karat.
Air di dalam sistem bahan bakar sangat tidak diinginkan karena dapat menimbulkan
efek negatif secar tidak langsung. Kandungan air di dalam bahan bakar sekitar 0,1-
0,05%, meskipun hal ini tergantung pada tipe bahan bakar dan temperaturnya.
Air yang terkandung di dalam bahan bakar dapat menyebabkan meningkatnya
kekentalan bahan bakar dan menurunkan kemampuan penyalaannya. Air di dalam
sistem bahan bakar dapat juga menimbulkan karat pada bagian-bagian komponen
yang terdapat pada sistem bahan bakar.
 Titik didih (boiling point)

Bahan bakar dengan titik didih rendah (mudah menguap) diperulakan untuk
diesel engine, hal ini berpengaruh pada kemampuan penyalaannya. Bahan bakar
yang mudah menguap akan mudah untuk terbakar, begitu juga sebaliknya.
Namun, jika titik didih bahan bakar terlalu rendah, hal ini dapat menyebabkan
timbulnya masalah pada pompa injeksi dan nozzle, sebab kekentalannya akan
menurun. Titik didih yang umum digunakan adalah berkisar antara 180-370oC.
 Kandungan belerang (sulfur content)

Bahan bakar untuk diesel engine (light oil) memilki kandungan belerang yang relatif
lebih banyak dibandingkan gasoline. Ketika belerang ikut terbakar bersama-sama
dengan bahan bakar, hal ini menyebabkan timbulnya gas asam belerang
(sulfurous acid) yang bersifat sangat korosif. Kandungan maksimal belerang di
dalam bahan bakar adalah 0,5% (menurut spesifikasi JIS).
 Ash content
Ash (abu, jelaga = Indonesia) yang terkandung di dalam bahan bakar sangat tidak
diinginkan sebab dapat merusak komponen pada sistem bahan bakar. Jika bahan
bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar mengandung banayak abu, abu
tersebut akan tertinggal di dalam silinder dan menyebabkan terjadinya abrasi pada
komponen tersebut.
 Cetane number
“Cetane number” mengindikasikan kemampuan penyalaan dari bahan bakar, dimana hal
ini merupakan salah satu faktor penting yang berhubungan dengan diesel knock (diesel
knock sudah dijelaskan pada modul diesel engine 1).
Diesel knock dapat dikurangi dengan cara menggunakan bahan bakar yang memilki
cetane number tinggi. Dengan kata lain, cetane number mengindikasikan seberapa
besar kemampuannya bahan bakar untuk menanggulangi terjadinya diesel knock.
Semakin besar cetane number pada bahan bakar berarti semakin tinggi pula
kemampuannya mengatasi terjadinya diesel knock dan semakin mudah bahan bakar

ENGINE SYSTEM 3-39
tersebut menyala.
Cetane number pada bahan bakar didapatkan dengan cara membandingkan antara bahan
bakar yang akan diuji dengan bahan bakar referensi. Bahan bakar referensi dibuat dengan
mencampurkan dua bahan, yaitu normal cetane (C16H34) yang memilki karakteristik
sangat mudah terbakar (cetane number = 100) dan alpha methyl naphthalene (C10H7CH3)
yang memilki karakteristik kemampuan penyalaannya rendah (cetane number = 0). Jika
pada saat dilakukan uji coba ternyata antara bahan bakar yang diuji dan bahan bakar
referensi yang memilki campuran 45% normal cetane dan 55% alpha methyl
naphthalene, mempunyai karakteristik yang sama, maka dapat dikatakan bahwa bahan
bakar uji coba tersebut memilki cetane number sebesar 45.
Pada umumnya cetane number yang digunakan tergantung dari kecepatan putar engine.
Berikut ini adalah nilai dari cetane number yang disesuaikan dengan kecepatan putar
engine:
- Putaran tinggi (1500 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 45 atau diatasnya.
- Putaran sedang (1000 rpm ke atas) menggunakan cetane number: 40 atau diatasnya.
- Putaran rendah (500 rpm ke atas) menggunakan cetane number : 30 atau diatasnya.
Bahan bakar dengan cetane number yang terlalu kecil akan berpengaruh terhadap daya
guna engine, yaitu:
- Akan menyebabkan engine susah untuk dihidupkan.
- Pembakarannya tidak dapat berlangsung dengan lancar dan engien akan bekerja
dengan kasar.
- Diesel knock akan mudah terjadi, timbul suara yang tidak normal pada engine.
- Selama terjadi knocking, akan terjadi penurunan tenaga. Selain itu komponen-
komponen engine akan mudah rusak akaibat overheating.
- Akan cepat merusak exhaust valve dan injection nozzle.
- Akan meningkatkan abrasi pada silinder dan ring piston.
- Akan menyebabkan terjadinya pembakaran tidak sempurna. Oli akan cepat

kotor (kandungan karbonya meningkat).

ENGINE SYSTEM 3-40
B. Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Intake & Exhaust System)
Gambaran Umum Sistem Pemasukan Udara dan Pembuangan Gas (Outline of

Intake & Exhaust System)
Sistem saluran pemasukan udara dan pembuangan gas (intake & exhaust system)
merupakan salah satu sistem pada diesel engine yang bekerja untuk menyalurkan udara
segar/bersih ke dalam ruang bakar engine dan mengeluarkan gas hasil pembakaran ke udara
bebas. Sistem ini memiliki beberapa komponen utama, seperti: pre cleaner, air cleaner,
intake & exhaust manifold, mufller. Selain itu juga terdapat komponen-komponen
penunjang, seperti: turbo charge, after cooler, dust indicator, dan lain-lain.
Berikut ini ditunjukkan gambaran umum dari sebuah sistem pemasukan udara dan
pembuangan gas:
Pada saat piston bergerak ke bawah guna melakukan langkah hisap (intake stroke), udara
masuk kedalam ruang bakar dengan terlebih dahulu disaring oleh pre cleaner dan air cleaner.
Untuk menambah jumlah udara yang masuk ke ruang bakar, maka pada sistem pemasukan
udara dan pembuangan gas dilengkapi dengan turbocharger dan aftercooler.
Turbocharger berfungsi untuk memompa udara, sedangkan aftercooler berfungsi untuk
mendinginkan udara agar kerapatannya bertambah.
Setelah terjadi pembakaran di dalam ruang bakar, maka akan timbul gas hasil pembakaran.
Gas hasil pembakaran tersebut dikeluarkan ke udara bebas melalui saluran pembuangan gas
intake manifold) dan muffler.

ENGINE SYSTEM 3-41
Air Cleaner
Air cleaner berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu, pasir dan kotoran yang
berukuran sangat kecil dapat
dipisahkan terlebih dahulu sebelum
masuk ke ruang bakar. Kotoran, debu
dan pasir yang ada di atmosfir
merupakan substansi keras yang akan
menyebabkan kerusakan pada silinder
dan piston pada engine dimana debu
keras tersebut terhisap bersama-sama
dengan udara.
Beberapa variasi tipe dari air cleaner
tersedia yang disesuaikan dengan
kondisi dan fungsinya masing-masing.
Terdapat berbagai macam tipe air
cleaner, diantaranya sebagai berikut :
Dry type, Viscous type, Oil bath type,
Cyclone type, dan Combination type.
 Air cleaner tipe kering (Dry type air cleaner)

Untuk memperoleh area penyaringan yang besar, lembaran kertas (filter paper element)
atau kain (Unwooven cloth element) digunakan sebagai elemen pada air cleaner tipe ini.
Elemen harus dilakukan pembersiahan dan penggantian pada interval waktu yang
telah ditentukan.

ENGINE SYSTEM 3-42
 Viscous type air cleaner

Kertas filter yang mengandung oli (oli
melekat pada permukaan kertas) digunakan
sebagai elemen penyaring pada air cleaner
tipe ini. Viscous type air cleaner pada
dasarnya sama dengan air cleaner tipe
kering.
Kotoran-kotoran dari luar akan
menempel pada dinding-dinding kertas
filter yang mengandung oli. Jumlah kotoran
yang dapat tersaring oleh filter tipe ini
lebih banyak dibandingkan dengan filter tipe
kering.
Air cleaner tipe ini menggunakan elemen
yang bebas peawatan (free maintenance
element), tidak perlu dilakukan
pembersihan seperti pada air cleaner tipe
kering. Tetapi pada jangka waktu tertentu
harus dilakukan penggantian.
 Oil bath type air cleaner

Air cleaner tipe ini memilki sebuah
penampung oli di dalamnya. Udara yang
terhisap masuk ke dalam air cleaner memukul
permukaan oli, dan oli “menagkap” kurang
lebih 90% kotoran yang terdapat pada udara.
Pada waktu yang bersamaan oli ikut
tersembur ke elemen penyaring, hal ini
menyebabkan kotoran-kotoran yang ikut di
dalam udara menempel pada elemen tersebut.
Air cleaner ini dapat digunakan secara terus-
menerus karena elemennya tidak pernah
rusak. Cocok digunakan pada daerah yang
berdebu.

ENGINE SYSTEM 3-43
 Cyclone type air cleaner

Air cleaner tipe Cyclone, bekerja memisahkan anatara kotoran dan udara bersih dengan
cara memanfaatkan gaya sentrifugal dari udara yang dihasilkan oleh bentuk yang spesial
(cyclone) dari air cleaner.
Air cleaner tipe cyclone ini digunakan sebagai pre cleaner. Pre cleaner merupakan
saringan udara awal dari lingkungan sekitar yang akan disalurkan ke air cleaner dan
selanjutnya menuju ruang bakar. Dikarenakan pre cleaner tersebut merupakan saringan
awal, maka partikel-partikel yang dapat disaringpun berukuran relatif lebih besar jika
dibandingkan dengan partikel-partikel yang nanti tersaring pada air cleaner. Partikel-
partikel yang dapat merusak komponen-komponen engine, seperti debu, pasir, dan
partikel-partikel abrasif lainnya akan dibuang ke luar oleh pre cleaner ini.
Pre cleaner tipe ini memiliki berbagai macam variasi/tipe, dimana salah satunya adalah
tipe multi-cyclone pre cleaner with dust discharge. Pre cleaner tipe ini di dalamnya
terdiri dari beberapa komponen
pemutar udara (cyclone). Saat udara
akan masuk ke dalam ruang bakar
akan diputar oleh komponen tersebut.
Udara yang diputar tersebut akan
mengakibatkan kotoran-kotoran yang
ada akan terlempar ke luar dan
tertampung di bagian bawah daripada
pre cleaner. Pre cleaner dihubungkan
dengan muffler melalui sebuah pipa
penghisap, jadi pada saat engine
mengeluarkan gas buang melalui
muffler, debu-debu tersebut akan
ikut keluar bersama gas buang.

ENGINE SYSTEM 3-44
 Combination type air cleaner
Air cleaner tipe kombinasi ini merupakan

gabungan antara pre cleaner yang sudah
dijelaskan pada poin sebelumnya. dan main
cleaner (dry type, viscous type atau oil bath
type). Efisiensi untuk air cleaner tipe ini
sangat tinggi, hingga mencapai 99,9%. Dengan
adanya pre cleaner, maka kerja dari elemen
pada main cleaner cukup ringan, sehingga
akan memperpanjang umur dari elemen.
Pada air cleaner tipe kombinasi

ini dilengkapi dengan evacuator
valve yang berfungsi untuk
membuang kotoran. Kotoran
akan tertampun pada evacuator
selama engine hidup dan akan
dibuang keluar pada saat engine
berhenti.
Turbocharger
 Fungsi dan klasifikasi supercharging
Supercharging merupakan metode yang sangat efektif guna meningkatkan tenaga engine
(output power per cylinder volume) pada diesel engine sebab komponen ini berfungsi
untuk menambah volume udara yang masuk ke ruang bakar (meningkatkan tekanan udara
masuk).
Sebuah penekan udara(air compressor) yang digunakan untuk penambahan suplai udara
ke ruang bakar (supercharging) biasa disebut dengan supercharger. Supercharger dapat
diklasifikasikan sebagai berikut:
- Volume type: Root’s type, piston type, vane pump type
- Speed type: centrifugal type
Yang paling luas digunakan adalah tipe Root’s dan tipe sentrifugal.

ENGINE SYSTEM 3-45
Selain itu juga, supercharger dapat diklasifikasikan menurut mekanisme penggeraknya,

yaitu: tipe penggerak mekanis (mechanical type) dan tipe penggerak gas buang (exhaust
gas turbine type).
Saat ini, supercharger dengan tipe centrifugal dan menggunakan mekanisme penggerak
gas buang (centrifugal type exhaust gas turbine supercharger) atau secara singkat
sering disebut dengan turbocharger paling banyak digunakan. Turbochager memiliki
beberapa keunggulan dibandingkan dengan tipe lainnya, yaitu: cukup ringan,
ukurannya kecil dan tidak menyerap tenaga engine. Turbocharger banyak digunakan
pada automotive diesel engine.
Tenaga engine dapat meningkat sekitar
30-50% dengan penggunaan
supercharging. Tenaga engine dapat
meningkat lagi dengan cara
ditambahkan komponen after-cooler.
After-cooler ini berfungsi untuk
mendinginkan udara yang akan
dimasukkan ke dalam ruang bakar.
Dengan didinginkannya udara tersebut
akan menambah kerapatan partikel-
partikelnya, sehingga jumlah udara yang
masuk dapat lebih banyak lagi. After
cooler akan dijelaskan dalam poin
tersendiri setelah ini.

ENGINE SYSTEM 3-46
 Struktur turbocharger
Struktur dari sebuah turbocharger terdiri dari beberapa komponen utama, yaitu:
- Compressor unit (impeller), berfungsi untuk memasukkan dan menekan udara
dari air cleaner ke ruang bakar.
- Turbine unit (turbine wheel), berfungsi untuk merubah energi dari gas buang
menjadi energi putar.
- Center housing unit, berfungsi untuk mendukung turbine shaft yang berputar
dengan kecepatan tinggi (sekitar 100,000 rpm).

ENGINE SYSTEM 3-47
 Karakteristik torsi pada turbocharge
Sebuah turbocharge dapat membangkitkan daya guna engine yang cukup besar. Dengan
adanya turbocharge, maka jumlah penginjeksian bahan bakar ke ruang bakar dapat
ditingkatkan yang disesuaikan dengan jumlah udara yang disuplai ke silinder.
Ketika kecepatan putaran engine rendah, tekanan udara masuk rendah akibatnya kenaikan
daya guna engine-nya kecil dibandingkan dengan engine yang tidak dilengkapi dengan
turbocharge. Kenaikan daya guna engine yang kecil tersebut diakibatkan karena pada saat
suplai udara rendah, jumlah bahan bakar yang dapat diinjeksikan juga rendah. Jika
jumlah suplai bahan bakar tetap dipertahankan seperti pada kondisi kecepatan menengah
atau tinggi, maka akan terjadi pembakaran yang tidak sempurna dan menghasilkan asap
hitam pada gas buang. Berikut ini ditunjukkan karakteristik torsi pada engine yang
menggunakan turbocharge.
After Cooler
 Fungsi dan lokasi after cooler
Seperti yang sudah disinggung di atas, bahwa after cooler berfungsi untuk mendinginkan
udara yang akan masuk ke dalam ruang bakar.
Kepadatan udara akan meningkat manakala temperaturnya rendah. Pada saat kepadatan
udara mengalami peningkatan, maka akan semakin banyak udara yang dapat dimasukkan
ke dalam ruang bakar pada engine, hal ini tentunya akan meningkatkan daya guna engine
tersebut. pendinginan udara guna meningkatkan kepadatannya dapat dilakukan dengan
penambahan komponen after cooler pada engine.

ENGINE SYSTEM 3-48
Proses pendinginan udara dapat dilakukan dengan dua macam cara, yaitu: udara
didinginkan dengan udara dan udara didinginkan dengan air.
 Efek penggunaan after cooler
Diagram di bawah menunjukkan temperatur udara dari pre cleaner sampai dengan
cylinder head.
Pada saat sebuah turbocharge dipasang pada engine, maka akan terjadi peningkatan
temperatur udara sekitar 150-16oC. hal ini disebabkan oleh:
- Pada saat udara ditekan, maka akan menyebabkan kenaikkan temperatur.
- Pada pada turbocharge akan dialirkan ke udara, sehingga temperatur udara akan
meningkat pula.
- Temperatur udara akan meningkat pada saat terjadi gesekan antara udara dengan
impeller atau pipa udara masuk.
Aftercoller akan mendinginkan udara sekitar 20o sampai 30oC, tanpa terjadi perubahan
tekanan. Efek dari pendinginan tersebut akan menurunkan temperatur udara dari 160oC
menjadi130oC (lihat diagram).

ENGINE SYSTEM 3-49
Perhitungannya dapat dilihat pada keterangan di bawah ini.
 Struktur after cooler

ENGINE SYSTEM 3-50
Pipa Saluran Masuk dan Pipa Saluran Buang (Intake & Exhaust Manifold)
 Pipa saluran masuk (intake manifold)
Pipa saluran masuk biasa terbuat dari

bahan light alloy casting. Secara struktur
pipa ini dirancang untuk mudah dipasang
(dengan menggunakan bolt) pada intake
port.
 Pipa saluran buang (exhaust manifold)
Pipa saluran buang biasa terbuat dari

bahan cast iron. Pipa tersebut
dipasang pada cylinder head dengan
disisipkan gasket diantaranya. Pipa ini
dirancang dengan mempertimbangkan
efek pemuaian komponen tersebut
sebab perbedaan temperaturnya dengan
cylinder head cukup besar, bisa
mencapai ratusan derajat (oC).
Pipa saluran buang dipasang dengan
menggunakan kombinasi anatara stud
bolt dan nut dengan bahan anti karat,
hal ini untuk mencegah terjadinya
keausan, atau dengan menggunakan
dua buah nut sekaligus untuk mencegah agar jangan sampai terlepas.
Exhaust Brake
Efek pengereman pada engine 4

langkah dapat ditingkatkan dengan
cara menutup pipa saluran buang
(exhaust pipe). Prinsip kerja dan
sekema dari sistem pengereman
pada engine (engine brake system)
ditunjukkan pada gambar berikut
ini.
Tekanan udara pada saluran buang
akan meningkat sebab sebuah
butterfly valve pada exhaust shutter
menutup saluran buang tersebut.

ENGINE SYSTEM 3-51
Ketika tekanan udara pada

saluran buang meningkat hingga
mencapai sekitar 2 - 3 kg/cm2,
udara yang terdapat pada
saluran buang akan mendorong
dan membuka exhaust valve dan
aliran balik dari gas buang akan
menuju ke silinder. Piston harus
mendorong aliran balik tersebut
keluar pada saat melakukan
langkah buang. Hal ini
dinamakan dengan exhaust brake.
Tekanan negatif (negative
pressure) atau udara bertekanan
digunakan untuk mengoperasikan
exhaust shutter. Ketika exhaust
brake switch diaktifkan dan pedal
akselerator dilepas sepenuhnya,
sebuah selenoid valve (disebut
juga dengan magnetic valve)
akan akan bekerja (aktif). Bekerjanya selenoid valve akan membuka saluran udara
bertekanan ke power chamber, hal ini mengkaibatkan menutupnya exhaust shutter.
Mekanisme seperti ini yang paling umum digunakan pada exhaust brake system.
Exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara mematikan exhaust brake switch. Tetapi
pada umumnya exhaust brake dapat dinon-aktifkan dengan cara yang cukup sederhana,
yaitu dengan cara menekan akselerator pedal.
Dust Indicator
Dust indicator berfungsi untuk

mengetahui kondisi air cleaner,
apakah tersumbat/buntu atau
tidak. Dust indicator ini
dipasangkan di antara air cleaner
dan ruang bakar. Dust indicator
ini akan menunjukkan warna
merah jika terjadi kebuntuan
pada air cleaner. Setelah air
cleaner dibersihkan, maka dust
indicator tersebut dapat disetel
ulang kembali.

ENGINE SYSTEM 3-52
Muffler
Gas buang yang dihasilkan dari proses pembakaran pada ruang bakar engine memilki
temperatur 600-800oC dan tekanan yang tinggi sekitar 3-5 kg/cm2. Jika gas buang dengan
tekanan yang tinggi tersebut langsung dibuang ke udara luar, maka gas akan langsung
mengembang dan menyebabkan timbulnya ledakan. Muffler dipasang guna mencegah hal
tersebut.
Muffler merupakan saluran untuk melepas gas buang hasil pembakaran ke lingkungan luar.
Selain itu, muffler berfungsi sebagai peredam suara, menghilangkan percikan api dan
menurunkan temperatur gas buang.

ENGINE SYSTEM 3-53
C. Sistem Pelumasan (Lubrication System)
Gambaran Umum Sistem Pelumasan (Outline of Lubrication System)
Pelumasan pada engine berfungsi untuk melumasi komponen-komponen yang bergesakan

dan mencegah berkaratnya bagian–bagian engine yang bergerak translasi maupun rotasi.
Tujuannnya untuk mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur
ekonomisnya. Pada sistem pelumasan didukung oleh beberapa komponen utama diantaranya
adalah oil pump, oil filter, lubricating valve, oil cooler dan thermostat, dan lain-lain.
Berikut ini adalah salah satu contoh dari sistem pelumasan yang digunakan pada alat berat.
Jumlah oli yang harus disuplai oleh pompa oli ke komponen-komponen engine yang
membutuhkan pelumasan hampir tidak pernah berubah tanpa menghiraukan besarnya
beban dan kecepatan, tetapi sebaliknya jumlah oli yang disuplai pompa oli akan meningkat
ketika terjadi peningkatan kecepatan engine dan akan mengalami penurunan ketika
kecepatan engine menurun. Disisi lain pompa oli harus mensuplai oli dengan kapasitas yang
cukup untuk menjaga tekanan oli tersebut, meskipun pada saat putaran engine rendah.
Berbagai macam cara telah dilakukan untuk mengatasi permasalahan tersebut,
diantaranya adalah dengan menggunakan cut off valve pada piston cooling oil jet (piston
cooling nozzle). Cut off valve tidak akan membuka jika tekanan olinya di bawah 2 kg/cm2.
Ketika tekanan olinya kurang, maka piston cooling oil jet akan berhenti bekerja
mendingingkan piston, sehingga tekanan olinya tidak akan bertambah turun ketika putaran

ENGINE SYSTEM 3-54
engine rendah. Dengan mekanisme tersebut sebuah pompa oli dengan kapasitas yang kecil
dapat digunakan.
Delivery pressure sebuah pompa oli untuk sistem pelumasan engine biasanya berkisar 3-
4.5 kg/cm2 yang diatur oleh regulator valve. Hal ini tentunya sudah diperhitungkan
mengenai adanya tekanan yang hilang (pressure loss) pada filter, pendingin oli (oil
cooler), dan pada pipa-pipa pelumasan.
Pada saat terjadi kebuntuan pada oil cooler, maka akan terjadi peningkatan tekanan oli
dalam sistem yang akan mengakibatkan terjadinya kerusakan pada pipa-pipa saluran
pelumasan dan komponen-komponen lainnya. Untuk mencegah hal tersebut, maka pada
sistem pelumasan dilengkapi dengan adanya safety valve (valve akan terbuka pada tekanan
10 kg/cm2).
Pada oil cooler dan full flow filter dilengkapi dengan adanya sebuah short valve untuk
mengantisipasi jika terjadi kebuntuan pada oil cooler dan full flow filter.
Pompa oli
Pompa oli yang paling banyak digunakan untuk sistem pelumasan engine adalah tipe
external gear pump atau trochoid pump. Tekanan
oil pelumasan engine berkisar antara 3 – 4.5
kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas
normal. Debit oli yang disuplai ke sistem berkisar
antara 50 - 300 liter/menit.
Salah satu komponen utama dari sebuah external
gear pump adalah dua berhubungan dan tertutup
roda gigi rapat oleh yang saling rumah pompa.
Pompa ini bekerja dengan cara menggerakkan
salah satu roda giginya dengan arah sesuai anak
panah pada gambar.
Jumlah aliran oli yang dapat dipindahkan
tergantung dari besarnya roda gigi tersebut. Pompa
oli ini berfungsi untuk memindahkan oli dari oil
pan ke sistem.
Trochoid pump merupakan pompa roda gigi dengan
gigi-gigi berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari
rotor luar. Rotor luar berbentuk silinder dan
berputar pada rumah pompa, sedangkan sumbu rotor
dalam terletak eksentrik terhadap sumbu silinder
tersebut, sehingga pemasukan oli pelumas
berlangsung tegak lurus terhadap eksentrisitas
tersebut.
Saat posisi unit dioperasikan ditempat miring, oli
mengalir dan berada di ujung oil pan. Sehingga
oli bersikulasi tidak sempurna. Scavenging oil circuit
mempunyai strainer yang terletak disisi berlawanan
dengan strainer utama. Sehingga oli yang berada
diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump dan
dialirkan ke sisi sebelahnya.

ENGINE SYSTEM 3-55
Penyaring oli (Oil Filter)
Oli yang digunakan untuk pelumasan pada engine secara bertahap akan menjadi kotor
(terdapat karbon, debu, kotoran) yang akan menyebabkan terjadinya abrasi pada komponen
yang bergesekan. Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem pelumasan engine
dilengkapi dengan adanya oil filter (penyaring oli) agar kotoran tersebut dapat disaring dan
oli yang bersikulasi tetap bersih.
Pada sirkuit pelumasan, dapat diklasifikasikan ke dalam tiga tipe tergantung dari susunan
penyaring oli yang digunakan.
- Full flow type
- Bypass type
- Combination of full flow and bypass (digunakan pada engine dengan ukuran sedang
hingga yang berukuran besar)
Pada full flow type, penyaring oli dipasang pada sirkuit oli. Seluruh oli akan melewati
penyaring oli ini dan kemudian dialirkan ke komponen-komponen yang bergesekan.
Pada bypass type, oli disaring dan dikembalikan lagi ke oil pan.
 Full flow type filter element
Jika dibandingkan dengan bypass oil filter, full flow oil filter memilki kapasitas aliran
oli yang besar, tekanan yang hilang (pressure loss) cukup besar, dan lebih cepat
mengalami kebuntuan.
Material yang digunakan sebagai elemen penyaring untuk tipe ini biasanya terbuat dari
kertas dengan kombinasi pipa logam yang mempunyai are penyaringan (filtering area =
30-50 micron).

ENGINE SYSTEM 3-56
 Bypass type filter element
Sebuah bypass oil filter dirancang

untuk melepas material-material atau
kotoran-kotoran yang berukuran
relatif lebih kecil. Filter ini kadang
menggunakan kertas dengan berat
jenis yang tinggi untuk elemen
penyaringannya. Ada
menggunakan bahan juga yang dari
serpihan-serpihan kayu, serpihan-
serpihan kertas, dan lain-lain yang
dipak. Beberapa juga filter yang
menggunakan gaya centrifugal untuk
melepas kotoran-kotoran pada oli.
Berikut ini ditunjukkan gambar filter
yang menggunakan gaya sentrifugal
untuk melepas kotoran dalam oli.
Oil Cooler
Ketika oli pada engine temperaturnya mengalami peningkatan hingga melebihi batas
atasnya, oil film akan mengalami penipisan. Hal ini akan merusak komponen-komponen
engine yang bergesekan. Untuk mencegah kejadian tersebut maka pada sebuah engine
dilengkapi dengan adanya oil cooler.
Terdapat dua macam tipe dari oil cooler, yaitu:
- Plate tube type (multiple plate type)

- Shell & tube type (multiple tube type)

ENGINE SYSTEM 3-57
Regulator Valve & Oil Jet
Regulator valve & berfungsi untuk mengatur besarnya tekanan pada sistem pelumasan
(sekitar 3-4.5 kg/cm2). Oil jet berfungsi untuk mendinginkan bagaian bawah dari piston.
Struktur regulator valve dan oil jet ditunjukkan berikut ini.
Oli Pelumas Engine (Engine Oil)
 Fungsi oli pelumas pada engine

Sebuah engine pada saat dioperasikan akan memilki beban panas yang cukup besar, daya
guna engine tersebut sangat bergantung pada sifat yang dimilki oleh oli pelumas.
Untuk alasan ini, oli pelumas dengan kulaitas yang tinggi, memilki kestabilan panas yang
tinggi harus digunakan. Fungsi dari oli yang digunakan sebagai pelumas pada engine
dirangkum sebagai berikut.
Fungsi Keterangan
Lapiasan tipis oli yang terbentuk pada permukaan komponen
(oil film) akan mencegah terjadinya abrasi dengan cara
Sebagai pelumas mengurangi gesekan pada komponen yang saling
bersingungan.
Oli pelumas pada engine akan menyerap panas yang
Sebagai pendingin dihasilkan dari gesekan dua benda yang saling bersinggungan
dan dari proses pembakaran.

ENGINE SYSTEM 3-58
Bersirkulasinya oli akan membersihkan komponen-komponen

Sebagai pembersih yang bergesekan dengan cara menyingkirkan material-material
asing, seperti serbuk logam dan karbon.
Oil film yang terbentuk diantara celah piston ring, piston dan
Sebagai penyekat silinder kan mencegah terjadinya kebocoran kompresi dan gas
buang.
Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen yang

mendapatkan beban besar akan berfungsi untuk memperbesar
Sebagai penahan area penyaluran beban, sehingga tekanan yang diterima
komponen tersebut akan berkurang.
Sebagai pencegah Oil film yang terbentuk pada permukaan komponen akan
kotoran mencegah terjadinya korosi dan oksidasi.
 Sifat-sifat oli pelumas pada engine
Ketika oli pelumas yang digunakan pada engine harus memenuhi berbagai macam fungsi
seperti yang telah ditunjukkan di atas, berbagai macam bahan tambah (additive)
seperti oxidation inhibitor, extreme pressure agent, defoaming agent, dan lain-lain harus
ditambahkan pada bahan dasar oli (base oil) untuk mendapatkan sifat-sifat tersebut.
bahan dasar oli yang digunakan sebagai pelumas mencapai 90% sedangkan selebihnya
adalah bahan tambah.
Berikut ini berbagai macam bahan tambah (additive) yang ditambahankan pada bahan
dasar pelumas untuk memperbaiki sifat pelumas.
Tipe additive Kegunaan

Anti Oxidant Mencegah terjadinya oksidasi pada molekul pelumas.
Detergent Menjaga permukaan metal bebas dari kotoran.
Mengendalikan kotoran/Contaminant agar terdispersi secara
Dispersant merata dalam pelumas.
Mencegah terjadinya korosi/karat pada bagian metal
Anti karat / anti korosi yang berhubungan dengan pelumas.
Anti wear / Extreme Mencegah gesekan & keausan bagian mesin yang dalam
pressure konsisi
Menekan
“boundry titik beku pelumas agar mudah mengalir pada suhu
lubrication”.
Pour Point depressant rendah.
Friction Modifier Meningkatkan tingkat kelicinan dari film pelumas

ENGINE SYSTEM 3-59
Anti Foam Mencegah pelumas dari terbentuknya busa.

Mengundang efek “katalis” dari partikel keausan mesin
Metal Deactivator dalam mencegah akselerasi proses oksidasi pelumas.
 Klasifikasi dan pemilihan oli pelumas pada engine
~ Klasifikasi berdasarkan kekentalan (viscosity)

Pada umumnya klasifikasi kekentalan menggunanakan standar klasifikasi kekentalan
dari SAE (Ssociety of Automotive Engineers, USA).
Sifat oli pelumas pada engine yang paling penting adalah kekmpuan oli tersebut harus
mampu mengalami perubahan yang kecil pada saat terkena fluktuasi temperatur. Hal
ini disebabkan karena oli pelumas digunakan pada area temperatur yang sangat
luas, yanitu pada temperatur tinggi yang disebabkan oleh adanya gesekan komponen
dan pembakaran bahan bakar dan pada temperatur rendah (-30 – 140oC) saat
digunakan di daerah dingin. Di Indonesia yang beriklim tropis, SAE no.30 adalah yang
paling baik untuk digunakan.
Nomer kekentalan seperti SAE10W atau 30 berarti oli tersebut hanya cocok digunakan
untuk satu standar kekentalan saja, dan disebut dengan istilah single grade oils.
~ Klasifikasi berdasarkan daya guna dan penggunaannya
Sampai saat ini sudah terdapat beberapa organisasi pembuat standar mutu (daya
guna/performace) suatu oli, salah satunya adalah organisasi API (American Petrolium
Institute). Seri “C” digunakan untuk klasifikasi oli yang digunakan pada diesel
engine dan seri “S” digunakan untuk klasifikasi oli pelumas yang digunakan pada
gasoline engine.
Berikut ini ditunjukkan beberapa klasifikasi mutu (daya guna) oli berdasarkan
standar dari API service.
Klasifikasi API Penggunaan

service Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
dengan turbocharge, yang diopersikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya rendah. Anti
CA korosi dan zat pembersih kadang ditambahkan pada oli ini.
Oli dengan kelas ini dapat dipakai juga pada gasoline
engine dengan beban ringan.
Digunakan untuk diesel engine yang tidak dilengkapi
denganturbocharge yang dioperasikan dengan beban
ringan atau sedang. Kandungan sulfurnya tinggi.
CB Ditambahkan anti korosi dan zat pembersih. Cocok juga
digunakan pada gasoline engine dengan beban ringan atau
sedang.

ENGINE SYSTEM 3-60
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan trubocharge dengan kapasitas sedang dan besar.
CC Ditambahkan anti korosi dan pembersih. Efektif digunakan
untuk mencegah endapan kotoran.
Digunakan pada diesel engine yang dilengkapi

dengan turbocharge dengan kecepatan dan daya guna tinggi,
menggunakan bahan bakar dengan jangkauan kualitas yang
CD luas. Efektif digunakan untuk mencegah terjadinya abrasi
dan endapan kotoran. Ditambahkan anti korosi dan
pembersih yang cukup banyak pada oli ini.
 Penurunan kualitas oli dan penggantiannya
Daya guna oli pelumas pada engine lam-kelamaan akan menurun untuk alasan sebagai
berikut:
- Karena adanya oksidasi

- Pengkonsumsian bahan tambah
- Pencampuran antara material-material asing, seperti serbuk logam dan hasil
pembakaran.
Dengan alasan tersebut, maka oli harus dilakukan penggantian secara berkala
yang disesuaikan dengan kondisi pengoperasian engine dan lama penggunaan.

ENGINE SYSTEM 3-61
D. Sistem Pendinginan (Cooling System)
Gambaran Umum Sistem Pendinginan (Outline of Cooling System)

Pada saat awal engine dihidupkan, temperatur air pendingin akan rendah. Air pendingin
tersebut temperaturnya akan meningkat setelah digunakan untuk melakukan pendinginan
pada komponen-komponen engine. Temperatur air pendingin yang tinggi tersebut akan
didinginkan kembali oleh radiator. Pada sistem pendinginan engine, temperatur air
pendingin dijaga antara 70 – 90oC.
Pompa Air (Water Pump)
Sebuah pompa air dengan tekanan rendah dan

kapasitas besar yang digunakan pada sistem
pendinginan engine. Pompa air (Water pump)
digunakan untuk mensirkulasikan air ke dalam
sistem pendingin dan biasanya diletakkan pada
bagian depan dari engine (berdekatan dengan
radiator).
Pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya
mempergunakan jenis pompa sentrifugal. Pompa ini
digerakkan oleh mekanisme sabuk atau roda gigi.
Didalamnya terdapat sebuah impeler untuk
mengalirkan air ke sistem pendingin.

ENGINE SYSTEM 3-62
Radiator
Radiator berfungsi sebagai pendingin air pada engine, air radiator didinginkan dengan
bantuan udara luar. Radiator core terdiri atas pipa (tubes) dan sirip-sirip (fin). Dalam hal ini
terdapat dua macam tipe dari susunan pipa dan sirip-sirip, yaitu:
- Plate fin & tube type (sirip-sirip dengan bentuk mendatar)

- Corrugated fin & tube type (sirip-sirip dengan bentuk bergelombang)
Pada kendaraan-kendaraan truck, biasanya menggunkan kipas (fan) untuk pendinginan air
pada radiator, sebab jika hanya menggunkan hembusan udara pada saat berjalan saja tidak
cukup, khusunya pada saat berjalan lambat. Kipas dengan 4 sampai 6 sudu yang terbuat
dari logam atau plastik paling umum digunakan.
Beberapa persen dari tenaga engine digunakan untuk menggerakkan kipas tersebut,
bahkan bisa mencapai 10% untuk kendaraan bus yang posisi engine-nya berada dibelakang
(rear-engine bus). Untuk mengurangi terserapnya tenaga engine ke kipas, maka pada
beberapa engine memilki fan clutch, dimana komponen ini berfungsi untuk menghentikan
putaran kipas pada saat temperatur air pendingin masih rendah.
Sebuah kipas pendingin biasanya dilengkapi dengan selubung (shroud) untuk
meningkatkan efisiensinya.

ENGINE SYSTEM 3-63
Tekanan Pada Sistem Pendingin
Sistem pendingin pada automotive engine biasanya bertekanan yang diatur oleh radiator
cap (pressure regulating cap). Hal ini memilki beberapa keuntungan, antara lain:
- Meningkatkan titik didih (boiling poin) air

o
pendingin (diatas 100 C). Hal ini akan
menahan terjadinya penguapan pada air sehingga
panas air dapat dipertahankan pada temperatur
tertentu (air tidak mudah dingin) dan
meningkatkan efisiensi pendinginan. Dengan
kondisi tersebut, maka dapat dibuat radiator
dengan konstruksi yang lebih ringkas dan
ringan.
- Pengoperasian pada temperatur rendah dapat
dihindari. Hal ini untuk mencegah terjadinya
abrasi pada komponen-komponen engine.
- Dapat mencegah terjadinya kavitasi pada saluran pendinginan. Adanya negative
pressure akan menyebabkan terjadinya gelembung-gelembung udara pada saluran
masuk pompa air, hal ini menyebabkan terjadinya kavitasi, kavitasi menyebabkan
terjadinya kerusakan-kerusakan pada komponen, suara yang abnormal, dan
mengurangi jumlah aliran air pendingin. Fenomena kavitasi dapat dicegah dengan
cara meningkatkan tekanan air pada sistem pendingin.
Tekanan yang terdapat di dalam sistem pendingin berkisar antara 0.3 – 0.9 kg/cm2 (gauge
pressure).

ENGINE SYSTEM 3-64
Pemisah Antara Udara dan Air (Water Separator/Water Sedimenter)
Ketika udara bercampur dengan air pendingin, maka hal ini akan mengakibatkan berbagai
macam masalah. Sebagai contoh, hal ini akan menyebabkan efek pendinginan akan rendah
dan mengakibatkan terjadinya oksidasi pada logam.
Untuk memisahkan antara udara dan air pendingin, di dalam sistem pendingin dilengkapi
dengan adanya buffer plate yang dipasang pada bagian atas dari tanki radiator, atau dengan
surge tank.
Sirkuit pemisah anatara udara dan air di dalam sistem pendingin ditunjukkan pada gambar di
bawah ini. Pada saat air pendingin selesai mendinginkan komponen-komponen engine, air
tersebut masing banyak mengandung udara. Sebelum thermostat membuka, air akan masuk
ke dalam surge tank melaui pipa A, udara akan dipisahkan oleh air ketika air tersebut masuk
ke dalam surge tank.
Jika thermostat sudah membuka sepenuhnya, maka air pendingin akan dialirkan melalui
pipa B. Adanya jiggle valve berfungsi untuk mencegah air kembali ke radiator tank (upper
tank).
Thermostat
 Fungsi thermostat
Thermostat berfungsi mengatur membuka dan menutup aliran air pendingin ke
radiator, sehingga temperatur air pendingin terjaga pada suhu (70º C - 90ºC). Untuk
mencegah timbulnya over heating dan mempercepat tercapainya temperatur kerja engine
pada saat mulai operasi.

ENGINE SYSTEM 3-65
 Cara kerja thermostat

Di dalam thermostat terdapat bahan pengembang (inlation agent) semacam lilin (wax)
yang akan mengembang jika terkena temperatur tinggi. Wax tersebut pada saat terkena
panas dan mengembang akan menekan karet yang ada di dalamnya, sehingga valve akan
terbuka.

ENGINE SYSTEM 3-66
Corrosion Resistor
Corrosion resistor berfungsi untuk mencegah terjadinya endapan dan karat pada
saluran pendinginan engine yang dapat menyebabkan tersumbatnya saluran pendingin.
Anti Beku (Antifreeze)
Ketika sebuah engine dioperasikan pada daerah yang memiliki temperatur dingin, maka
pada air pendinginnya harus dicampur dengan bahan anti beku (antifreeze) untuk
menurunkan titik beku air pendingin tersebut.
Anti beku (antifreeze) terbuat dari variasi bahan tambah, seperti zat anti karat, ethylene
glycol. Grafik di bawah ini menunjukkan hubungan antara titik beku dan titik didih dari anti
beku (antifreeze) dengan kandungan utama berupa ethylene glycol. Pada grafik di bawah
ini ditunjukkan dua buah grafik, grafik sebelah kanan menunjukkan hubungan antara
konsentrasi antireeze (dimana kandungan utamanya adalah ethylene glycol) dan titik beku
pada air pendingin. Grafik sebelah kiri menunjukkan hubungan anatara rasio pencampuran
(air pendingin dan antifreeze), titik beku, dan titik didih.
Ketika pada sistem pendingin digunakan anti beku, maka hal ini akan menyebabkan air
pendingin akan sangat mudah untuk mengalami kebocoran, untuk itu pemeriksaan kondisi
hoses, pipa, dan salauran-saluran air pendingin lainnya harus secara rutin dilakukan.
Meskipun di dalam antifreeze sudah terdapat zat anti karat, zat ini akan kurang

ENGINE SYSTEM 3-67
efektif jika konsentrasi antifreeze-nya di bawah 30%, untuk itu konsentrasi antifreeze harus
di atas 30%, khusus untuk engine ukuran menegah dan besar.
Pada saat temperatur udara sekitar sudah kembali normal, antifreeze sudah tidak
dibutuhkan lagi, untuk itu sistem pendinginan pada engine harus dilakukan pembersihan
(flashing). Gunakan cairan pembersih khusus (detergent) dan ikuti instruksi dari pembuat
pembersih tersebut.

ENGINE SYSTEM 3-68
E. Peralatan Elektrik Engine (Engine Electrical Equipment)
Sirkuit Elektrik (Electric Circuits)
Berbeda dengan gasoline engine,

pada diesel engine tidak
menggunakan komponen untuk
penyalaan. Pada diesel engine hanya
butuh sekali start saja, kemudian
engine dapat berputar secara terus
menerus tanpa menggunakan sistem
elektrik elektrik lainnya. Dengan
alasan tersebut, maka sistem elektrik
pada diesel engine hanya digunakan
untuk mengoperasikan sistem start
saja. Diesel engine membutuhkan
torsi (crank torque) menghidupkan
yang cukup engine besar untuk
dibandingkan dengan gasoline engine
sebab diesel engine memiliki bantalan
dan tekanan kompresi yang lebih
besar. Dengan alasan itulah, maka
sebagaian besar diesel engine
menggunakan battery dengan
kapasitas 24 V. Komponen-komponen
tambahan juga dibutuhkan manakala
diesel engine tersebut dioperasikan
pada daerah yang memilki
temaperatur yang rendah. Engine
juga harus memiliki pembangkit
(generator) untuk mensuplai daya
(power) ke battery. Hal ini
dikarenakan baterry yang digunakan
akan secara terus menerus berkurang
dayanya karena digunakan untuk
menghidupkan engine dan
mengoperasikan komponen-komponen yang butuh daya listrik (menyalakan lampu, monitor
panel, dan lain-lain).

ENGINE SYSTEM 3-69
Motor Penggerak Awal (Starting Motor)
Starting motor yang digunakan pada sebuah diesel engine berfungsi untuk memeutar
crankshaft pada saat engine mulai dioperasikan. Proses pemutaran crankshaft ini hanya
dilakukan saat awal menghidupkan engine saja, setelah itu engine akan berputar secara
terus menerus dengan sendirinya tanpa bantuan dari starting motor. Starting motor tersebut
bekerja menggerakkan crankshaft dengan cara memutar ring gear pada flywheel dengan
sebuah pinion gear yang digerakkan oleh sebuah motor listrik.
 Struktur dasar dan klasifikasi starting motor

Starting motor atau yang biasa disebut dengan starter terdiri atas sebuah motor
assembly (yang membangkitkan torsi) dan sebuah pinion assembly (yang berhubungan
langsung dengan ring gear pada flywheel dan memutar ring gear).
Pada beberapa tipe starting motor memilki susunan roda gigi yang berfungsi untuk
meningkatkan torsi dengan cara mengurangi (mereduksi) kecepatan putar motor. Starting
motor yang demikian disebut dengan
starting motor tipe reduksi. Output shaft
(pinion) dapat meningkat torsinya sebab
putaran motor direduksi sampai 1/3 kali.,
starting motor ini sangat berguna pada
saat engine dioperasikan pada temperatur
rendah (dingin). Starting motor ini juga
memilki keuntungan lainnya, yaitu berupa
bobot yang ringan (dengan output yang
sama, 20 – 40% lebih ringan
dibandingkan dengan starting motor tipe
konvensional).
Starting motor tipe reduksi dapat
diklasifikasikan menjadi 3 tipe, yaitu:
coaxial type (planetary type), multi-shaft
circumscribed type, multi-shaft inscribed
type.
Starting motor juga dapat diklasifikasikan
berdasarkan penggunaannya, diantaranya
adalah sebagai berikut:
- Untuk automobile (terbuka,

sederhana, dan anti debu)
- Untuk mesin industri (anti debu dan anti ledakan)
- Untuk mesin kapal (anti air)

ENGINE SYSTEM 3-70
Pada tabel di bawah ditunjukkan mengenai klasifikasi dari starting motor berdasarkan
mekanisme enganged dan disengaged-nya. Pada saat ini tipe pinion shift paling
banyak digunakan untuk kendaraan-kendaraan dengan menggunakan diesel engine
putaran tinggi (high speed diesel engine).
Klasifikasi starting motor

ENGINE SYSTEM 3-71
 Struktur dan cara kerja starting motor

Berikut ini ditunjukkan struktur dari sebuah starting motor.
Magnetic switch yang terdapat pada starting motor

berfungsi untuk menghubungkan pinion dan riang
gear pada flywheel yang terdapat pada engine. Selain itu
magnetic switch juga berfungsi untk mengalirkan arus
yang besar dari battery ke motor.
Biasanya antara pinion dan riang gear pada flywheel
terdapat suatu celah yang besarnya sekitar 3-5 mm. rasio
yang dgunakan antara pinion dan ring gear
berkisar diantara 10 dan 13 (misal, ring gear = 120 –
140 gigi, pinion = 9 – 13 gigi). Pada saat engine
membutuhkan putaran sebesar 100 rpm untuk
menghidupkannya, maka starting motor harus berputar
sebanyak 1.000 rpm.
Arus yang dialirkan ke armature akan selalu melalui
brush seperti yang ditunjukkan pada gambar. Brush terbuat dari bahan karbon dan harus
dilakukan penggantian secara berkala sebab komponen ini akan akan mengalami keausan
jika dipakai secara terus menerus. Jika tidak dilakukan penggantian pada saat terjadi
keausan yang berlebih, maka arus dari battery tidak akan dapat mengalir dengan
sempurna ke arnature.
Ketika kunci kontak (key switch) diposisikan ON, starter relay akan menutup (b) dan
arus listrik mengalir ke kumparan (coil) pada magnetic switch dan motor assembly
(field coil, armature) seperti yang ditunjukkan pada gambar (c).

ENGINE SYSTEM 3-72
Plunger akan tertarik masuk, dan membuat pinion akan keluar dengan adanya shift
lever. Pada saat ini, pinion akan menyatu (engaged) dengan ring gear pada flywheel
sebab armature sudah berputar dengan putaran yang sangat pelan. Main contactor (B,M)
pada magnetic switch menutup dan arus yang sangat besar akan mengalir dari battery ke
motor (d). hal ini akan menyebabkan armature berputar dengan kecepatan tinggi dan
memutar ring gear, kemudian menghidupkan engine. Pada saat itu, shunt coil akan
menjaga main contactor tetap dalam kondisi menutup dan plunger akan terus tertarik ke
dalam.
Ketika kunci kontak (key switch diposisikan OFF, starter relay akan terbuka, akibatnya
arus yang menuju ke shunt coil akan diputus. Plunger akan tertarik ke luar, kembali ke
posisinya semula oleh adanya return spring. Pada kondisi seperti ini, pinion akan terputus
hubungannya (disengaged) dengan ring gear.
 Overrunning clutch
Pada saat starting motor dioperasikan, pinion akan menggerakkan/memutar ring gear
pada flywheel sampai engine hidup. Ketika engine sudah hidup, maka ring gear secara
tomatis akan berbutar (tanpa bantuan pinion). Kecepatan putar reang gear suatu
ketika dapat melebihi kecepatan pinion pada starting motor (pada saat terjadi
overrun), sehingga kejadiannya bukan lagi pinion memutar ring gear tetapi reang gear

ENGINE SYSTEM 3-73
memutar pinion. Jika hal itu terjadi dapat menyebabkan starting motor mengalami
kerusakan, maka untuk mencegahnya pada starting motor dilengkapi dengan adanya
overrunning clutch.
Overrunning clutch tersedia dalam berbagai macam tipe, diantaranya:
- Roller clutch
Pada saat starting motor
dioperasikan, clutch outer
akan berputar searah jarum
jam dan memutar pinion gear
(melalui roller). Sedangkan
pada saat terjadi overrun,
pinion akan berputar lebih
cepat dibandingkan dengan
clutch outer. Hal ini akan
menyebabkan roller menekan
spring dan terbentuk jarak
antara roller dengan bagian
dalam dari clutch outer,
sehingga pinion tidak dapat memutar clutch outer (starting motor tidak dapat diputar
oleh ring gear).
- Multiple disk (plate) clutch
Pada tipe ini, torsi disalurkan melalui
gaya dari clutch yang terbuat dari
material berbeda. Ketika terjadi
kelebihan torsi, kerusakan pada shaft
dapat dihindari karena, pada saat terjadi
kelebihan torsi dua buah clutch tersebut
akan menagalami slip.
Pada saat pinion (clutch outer)
digerakkan oleh engine pada saat terjadi
overrunning. Clutch inner akan bergerak
dengan arah yang berlawanan (sesuai
dengan arah spline). Hal ini akan
menyebabkan hubungan antara kedua
buah plate terputus, sehingga putaran dari
engine tidak dapat diteruskan ke starting
motor.
- Dentil (ratchet)clutch
Pada tipe ini torsi disalurkan dengan cara
menekan dua buah susunan gigi (gigi gergaji
A dan B). Ketika terjadi overrunning, gigi A
akan bergerak sesuai anak panah akibat
tertekan oleh pemberat yang bergerak keluar
karena gaya sentrifugal.

ENGINE SYSTEM 3-74
Starting Aids
 Glow plug
Glow plug berfungsi sebagai pemanas
awal pada diesel engine yang
menggunakan ruang adanya bakar
tipe terpisah (divided combustion
chamber).
Glow plug berfungsi untuk
meningkatkan temperatur pada ruang
bakar, sehingga pada saat temperatur
udara diluar cukup rendah, engine
dapat dihidupkan.
Glow plug terdiri dari beberapa tipe,
yaitu: coil type, sheathed type, dan
super quick heating type.
Sheathed type membutuhkan lebih
banyak waktu untuk memanaskan
ruang bakar dibandingkan dengan coil
type, namun tipe ini memilki
ketahanan yang lebih baik, sehingga
lebih banyak digunakan. Super quick
heating type terbaut dari bahan
keramik (silicon nitride) dan kawat
tungsten yang biasanya digunakan
pada kendaraan-kendaraan penumpang.
 Electric air heater
Electric digunakan awal pada air heater

pada umumnya untuk melakukan
pemanasan engine yang menggunakan tipe
ruang bakar langsung (direct injection
type). Komponen ini dipasang pada intake
manifold (diantara air cleaner dan ruang
bakar). Temperatur terendah untuk
menghidupkan engine, jika menggunakan
electric air heater ini berkisar -10oC.

ENGINE SYSTEM 3-75
 Combustion type air heater

Komponen ini merupakan komponen pembakar yang dipasang pada intake manifold.
Komponen ini berfungsi untuk memanaskan udara dengan cara membakar bahan
bakar yang melaui saluran tersebut.
Sirkuit Pengisian Battery (Charging Circuit)
 Sistem pengisian battery

Gambaran mengenai sirkuit
sistem pengisian ditunjukkan
pada ilustrasi disamping ini.
Pembangkit listrik atau disebut
dengan generator digerakkan
oleh sebuah mekanisme V-belt
pada engine. Output tegangan
yang dikeluarkan oleh
generator tersebut tergantung
dari kecepatan putar engine.
Ketika tegangan yang
dikeluarkan kecil d ibandingkan
dengan battery akan berfungsi
beban, maka sebagai sumber
daya. Ketika tegangan yang
dibangkitkan lebih besar
dibandingkan dengan beban, battery akan diisi (charged) oleh generator.
Pada sistem pengisian terdapat sebuah komponen yang dinamakan voltage regulator
(pengatur tegangan) yang berfungsi untuk mengontrol besarnya tegangan yang
dibangkitkan oleh generator. Pengaturan tegangan tersebut dilakukan dengan cara
mengontrol arus pada field coil. Dengan adanya voltege regulator, maka sistem
pengisian dapat mensupali arus listrik ke tiap-tiap komponen listrik pada kendaraan dan
battery dapat dilakukan pensuplaian tegangan dengan aman.
Generator harus dapat membangkitak arus searah (DC). Generator dapat
diklasifikasikan ke dalam dua tipe, yaitu DC Generator (biasa juga disebut dynamo)
dan AC generator dengan output DC (biasa disebut dengan alternator).

ENGINE SYSTEM 3-76
 Prinsip dasar alternator

Di dalam sirkuit pengisian terdapat
dua buah lilitan (coil), yaitu:
- Stator coil yang dililitkan pada
armature core (stator = tidak
berputar) yang menghasilkan
arus AC.
- Field coil yang dililitkan pada
rotary rotor.
Ketika arus dari battery dialirkan
kefield coil, rotor akan menjadi
magnet dan terbentuk kutub utara
dan kutub selatan di dalamnya.
Ketika rotor yang telah menjadi
magnet tersebut diputar, arus akan
mengalir ke stator coil (sesuai
dengan kaidah tangan kanan
Fleming). Karena terjadi perubahan
posisi kutub utara dan selatan, maka
arus yang dibangkitkan juga akan
berubah-ubah (arus AC).
Komponen-komponen elektrik yang
digunakan pada kendaraan selalu
menggunakan sumber arus DC,
untuk itu arus yang dihasilkan oleh
generator pada sistem pengisian
harus arus DC. Untuk merubah dari
arus AC ke DC pada alternator
dilengkapi dengan komponen penyearah arus berupa rangkaian dioda.
Ketika dioda dimasukkan ke dalam rangkaian seperti yang ditunjukkan dalam gambar
sirkuit di samping, maka arus searah (DC) akan dapat dialirkan dan arus bolak-
balik (AC) akan dihentikan. Dengan alasan tersebut, maka arus yang dialirkan ke battery
adalah arus searah.
Rotor yang digambarkan di samping hanya memilki dua buah kutub saja, tetapi
pada kenyataannya sebuah alternator akan memilki 8 sampai dengan 16 kutub.

ENGINE SYSTEM 3-77
 Pengatur tegangan pada alternator (Voltage regulator)

Tegangan yang dihasilkan alternator akan dipengaruhi oleh kecepatan putaran engine.
Jika kecepatan putaran engine maningkat, maka tegangan yang dihasilkan oleh alternator
juga akan meningkat, begitu pula sebaliknya. Putaran engine pada saat
dioperasikan akan sangat bervariasi, dan tentunya hal ini akan berpengaruh pada
kestabilan tegangan yang dihasilkan oleh alternator. Ketidak stabilan dari tegangan yang
dihasilkan oleh alternator akan merusak komponen-komponen, seperti battery (over
charge), kabel, lampu, dan lain-lain. Dengan alasan tersebut, maka alternator harus
dilengkapi dengan sebuah komponen pengatur tegangan, komponen tersebut sering
disebut dengan voltage regulator.
Voltage regulator dapat diklasifikasikan menjadai beberapa macam, yaitu: contact type
(Tirril) type, semiconductor type, dan IC transistor type. Dari ketiga tipe pengatur
tegangan tersebut, yang paling umum digunakan adalah tipe semiconductor regulator
dan tipe IC transistor regulator, sedangkan untuk tipe tirril sudah jarang digunakan.
Semiconductor regulator dan IC regulator menjadi pilihan karena, selain bentuknya
yang lebih kecil dan ringan, pengatur tegangan ini juga lebih tahan terhadap panas.
- Contact (tirril) regulator

Pada pengatur tegangan tipe ini, pengaturan tegangan yang dihasilkan oleh
alternator (tegangan output) dengan cara memutus dan menghubungkan beberapa
kontaktor. Pada gambar dapat dilihat bahwa kontaktor 1, 2, dan 3 akan bergantian
untuk menghubung dan memutus sesuai dengan tegangan yang dihasilkan oleh
alternator.

ENGINE SYSTEM 3-78
Ketika tegangan output rendah pada saat putaran engine rendah, maka
kemganetan pada lilitan (coil) (M) akan kecil, sehingga kontaktor 1 dan 2 masih
terhubung dan arus akan disuplai ke field coil.
Ketika output tegangan meningkat pada saat putarn engine tinggi, maka kemagnetan
yang dihasilkan pad lilitan (M) sudah mampu untuk memutus hubungan antara
kontaktor 1 dan 2 (kontaktor 2 dan 3 masih terbuka). Dalam kondisi seperti ini, arus
dialirkan ke field coil melalui hambatan (R), sehingga arus yang ke field coil akan
berkurang dan tegangan outputnya akan turun.
Ketika output tegangannya meningkat cukup tinggi, maka lilitan (M) akan mampu
membangkitkan kemagnetan yang cukup besar, sehingga kontaktor 1 dan 2 akan
terbuka dan kontaktor 2 dan 3 akan tertutup. Dalam kondisi seperti ini arus dari
alternator akan langsung dialirkan ke ground (E), tanpa melalui field coil, sehingga
output tegangannya akan drop.
Kondisi seperti di atas akan terjadi berulang-ulang sesuai dengan kondisi tegangan
outputnya. Kontaktor akan membuka dan menutup sekitar 30-200 kali tiap menit.
- Semiconductor type regulator

Pada regulator tipe ini, pengaturan output tegangannya menggunakan switch dari
transistor.
Pada tipe sebelumnya (contact type regulator), untuk mendeteksi besarnya output
tegangan digunakan sebuah lectro magnet, sedangkan pada tipe ini untuk mendeteksi
output tegangan digunakan sebuah dioda zener. Dioda zener ini akan bekerja
secara normal jika diberi arus forward bias. Dioda zener juga dapat mengalirkan
arus pada saat diberikan arus forward bias, asalakan tegangannya telah memenuhi
level tertentu (disebut tegangan zener) dan akan memutus arus tersebut apabila
tegangannya berda di bawah level.
Transistor yang digunakan pada regulator ini berjumlah dua buah. Prinsip kerja
transistor sudah Anda pelajari sebelumnya di materi Electrical System 1.

ENGINE SYSTEM 3-79
Pada gambar di samping ini

ditunjukkan sebuah rangkaian
sederhana dari pengatur tegangan tipe
semi conductor. Ketika output
tegangan yang dihasilkan oleh
alternator rendah, maka kondisi ini
akan menyebabkan transistor T1 akan
“ON” dan transistor T2 akan “OFF”.
Ketika output tegangan dari alternator
meningkat hingga mencapai tegangan
zener, dioda zener akan mampu
mengalirkan arus listrik ke ground
dan mengaktifkan transistor T2. Jika
transistor T2 “ON”, maka transistor T1 akan “OFF”. Jika transistor T1 “OFF”,
maka arus dari alternator tidak dapat mengalir.
- IC transistor type regulator

Pengatur tegangan tipe IC transistor dibuat berdasarkan pengembangan dari tipe
sebelumnya. Pengatur tegangan ini merupakan gabungan (hybrid) dari teknologi
IC yang ada dengan pengatur tegangan tipe transistor. Dengan kata lain, pengatur
tegangan tipe IC transistor merupakan pengembangan dari pengatur tegangan tipe
transistor.
Pengatur tegangan ini meilki ukuran yang cukup kecil dibandingkan dengan tipe-tipe
sebelunya. Selai itu juga, komponen ini dapat langsung dijadikan satu komponen
dengan alternator (built into alternator).
Jika ketiga tipe pengatur tegangan tersebut dibandingkan, maka pengatur tegangan
tipe IC transistor akan lebih akurat ddalam mengatur tegangan yang dihasilkan oleh
alternator, lebih tahan lama, tahan panas, dan konstruksi kabelnya cukup sederhana.

PEMERIKSAAN DAN PEYETELAN 4-1
A. Penyetelan Celah Valve (Valve Clearance)
Prosedur Penyetelan Celah Valve Untuk Engine 6 Silinder (In-Line Engine)
Berikut ini dijelaskan mengenai prosedur penyetelan celah valve untuk engine dengan 6
silinder.
 Buka penutup cylinder head
 Putar crankshaft pada arah normal (searah jarum jam jika dilihat dari depan engine) dan
posisikan silinder No. 1ke posisi
kompresi (piston pada posisi Titik
Mati Atas). Sementara itu amati
pergerakkan valve pada silinder No.
6. Luruskan pointer (3) dengan
tanda TOP 1.6 pada vibration
damper (2).
 Pada saat piston silinder No.
1 mendekati posisi Titik Mati
Atas (pada saat langkah
kompresi), valve pada silinder
No. 6 akan bersiap untuk
bergerak (membuka).
 Setel celah valve untuk valve-

valve yang diberi tanda ● pada
susunan valve di samping.
 Putar crankshaft pada arah
normal sebanyak satu putaran,
dan luruskan kembali tanda
TOP 1.6 pada vibration
damper (2). Kemudian setel celah valve untuk valve- valve yang diberi tanda O.
 Untuk menyetel celah valve,
kendorkan lock nut (8) dan
adjusment screw (7), masukkan
feeler gauge (H) (dengan ukuran
ketebalan sesuai dengan
spesifikasi) diantara crosshead (6)
dan rocker arm (5). Kemudian setel
celah valve dengan cara memutar
adjusment screw sampai mencapai
celah yang diinginkan (feeler gauge
dapat digerakkan dengan ringan).

 Setelah diperoleh celah

valve yang sesuai dengan
standar, kencangkan
kembali lock nut untuk
mengunci adjusment
screw. Pengencangan
lock nut sesuai dengan
torsi yang tercantum di
dalam shop manual.
 Penyetelan celah
valve di atas
diaplikasikan pada
engine 6 silinder
dengan urutan
pembakaran
(combustion squence/firing order) 1-5-3-6-2-4.
 Besarnya celah valve disesuaikan dengan spesifikasi masing-masing engine.
Prosedur Penyetelan Celah Valve Untuk Engine 12 Silinder (V-Engine)
 Buka penutup rocker arm housing.

 Putar crankshaft dengan arah
putaran normal (searah jarum jam
jika dilihat dari depan engine),
sambil diamati pergerakkan dari
silinder R6.
 Posisikan silinder intake valve pada
R1 ke posisi top kompresi (piston
berada pada posisi Titik Mati Atas)
dengan cara meluruskan tanda R1.6
TOP pada vibaration damper (1)
dengan pointer (2).

 Lakukan penyetelan celah valve

(intake valve & exhaust valve)
pada silinder R1 dengan cara
mengendorkan lock nut (6) dan
adjusment screw (5), masukkan
feeler gauge (A) (dengan ukuran
ketebalan sesuai dengan
spesifikasi) diantara crosshead (4)
dan rocker arm (3). Kemudian
setel celah valve dengan cara
memutar adjusment screw sampai
mencapai celah yang diinginkan
(feeler gauge dapat digerakkan
dengan ringan).
 Setelah diperoleh celah valve
yang sesuai dengan standar,
kencangkan kembali lock nut
untuk mengunci adjusment
screw. Pengencangan lock nut
sesuai dengan torsi yang
tercantum di dalam shop manual.
 Lakukan prosedur yang sama
untuk silinder- silinder yang lain
sesuai dengan firing order-nya,
yaitu: R1-L1-R5-L5-R3-L3-R6-
L6-R2-L2-R4-L4.

B. Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar
Terdapat dua macam metode pemeriksaan dan penyetelan waktu penginjeksian bahan bakar
yang dapat digunakan, yaitu:
- Metode ”MATCH MARK ALIGMENT”, dan

- Metode ”DELIVERY VALVE”.
Metode ”match mark aligment” digunakan pada saat pompa injeksi dipasang pada engine
yang belum pernah dilakukan pembongkaran (overhaul) dan pompa injeksi tersebut belum
pernah dilakukan perbaikan sebelumnya.
Metode ”delivery valve” digunakan pada saat melakukan pemasangan pompa injeksi,
dimana pompa injeksi tersebut telah dilakukan perbaikan sebelumnya.
Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar dengan Meng-

gunakan Metode ”Match Mark Aligment”
 Posisikan piston silinder No.1 pada

posisi TOP (luruskan tanda 1.6
TOP pada vibration damper)
dengan cara yang sama pada saat
melakukan penyetelan celah valve.
 Putar crankshaft sejauh 30o– 40o
dengan arah yang berlawanan.
 Luruskan tanda garis ”waktu
penginjeksian” yang terdapat pada
crankshaft damper (1) dengan
pointer (2) dengan cara memutar
crankshaft secara perlahan-lahan
pada arah putaran normal.

 Pastikan garis (a) yang

terdapat pada pompa injeksi
bahan bakar lurus dengan
garis (b) yang terdapat pada
kopling.
 Jika ternyata garis (a) dan
(b) tidak lurus, maka
kendorkan nut (3) dan
luruskan kembali kedua
garis tersebut dengan cara
menggeser kopling,
setelah itu kencangkan
kembali nut (3) dengan
torsi pengencangan sesuai dengan standar yang tertera di shop manual.
Pemeriksaan dan Penyetelan Waktu Penginjeksian Bahan Bakar dengan Meng-

gunakan Metode ”Delivery Valve”
 Lepaskan sambungan pipa bahan bakar

(4) pada silinder No.1.
 Buka/lepas delivery valve holder (5).
 Lepas delivery valve (7) dan spring (6)
pada delivery valve holder (5) dan pasang
kembali delivery valve holder (5) pada
pompa injeksi.
 Posisikan piston silinder No.1 pada posisi
TOP (luruskan tanda 1.6 TOP pada
vibration damper) dengan cara yang sama
pada saat melakukan penyetelan celah
valve.
 Putar crankshaft sejauh 30o – 40o dengan
arah yang berlawanan.
 Posisikan control lever pada posisi FULL
INJECTION, kemudian secara perlahan-
lahan putar crankshaft dengan arah normal
sambil mengoperasikan priming pump, dan
amati aliran bahan bakar yang keluar dari
delivery valve holder No.1.
 Hentikan putaran crankshaft pada saat
bahan bakar mulai berhenti mengalir dari
delivery valve holder, dan amati tanda garis
”waktu penginjeksian” yang terdapat pada
crankshaft damper.
 Jika tanda garis ”waktu penginjeksian”
sudah melampaui pointer, maka waktu

penginjeksian engine tersebut terlambat.

 Jika tanda garis ”waktu penginjeksian” belum mencapai pointer, maka waktu
penginjeksian engine tersebut terla lu awal.
 Jika hasil pemeriksaan ternyata waktu penginjeksian bahan bakarnya diluar standar,
maka dapat dilakukan perbaikan sebagai berikut:
- Putar crankshaft sejauh 30o – 40o dengan
arah yang berlawanan, dimulai dari posisi
TOP silinder No.1.
- Luruskan tanda garis ”waktu penginjeksian”
yang terdapat pada crankshaft damper (1)
dengan pointer (2) dengan cara memutar
crankshaft secara perlahan- lahan pada arah
putaran normal.
- Kendorkan nut (3), pada flange pompa
injeksi. Putar flange sedikit demi sedikit
sambil mengoperasikan priming pump
sampai tidak ada bahan bakar yang keluar
dari delivery valve holder.
- Kencangkan kembali nut (3) pada
flange pompa injeksi.
- Luruskan kembali garis (b) dan (a)
dengan cara membuat garis baru.
 Pastikan memasang kembali spring dan
delivery valve setelah selesai
melakukan penyetelan.
 Copper gasket dan O-ring harus diganti
dengan yang baru.

C. Pengukuran Tekanan Oli Pelumasan Engine
Pengukuran tekanan oli pelumasan pada engine dapat dilakukan dengan mengikuti prosedur
sebagai berikut.
 Naikkan temperatur air pendingin hingga mencapai temperatur kerja engine.

 Lepas sensor temperatur (1) kemudian pasang oil pressure gauge C [0,98 Mpa (10
kg/cm2)].
 Hidupkan engine, kemudian ukur tekanan oli pelumasan engine pada kondisi putaran
rendah tanpa beban (low idling) dan putaran tinggi tanpa beban (high idling).

D. Pengukuran Tekanan Kompresi
Pengukuran tekanan kompresi dilakukan pada saat kondisi engine dalam keadaan panas
(40o-60o C). Prosedur pengukurannya dapat dilakukan sebagai berikut.
 Lakukan penyetelan celah valve

terlebih dahulu.
 Lepas spill tube (1) dan lepas
sambungan pada fuel injection pipe
(2).
 Lepas nozzle holder assembly (3)

untuk masing-masing silinder.
 Lepas nozzle holder assembly
dengan cara melepas dua buah
bolt pengikatnya.
 Hati-hati jangan sampai kotoran
masuk ke dalam silinder.
 Pasang adapter G2 ke silinder yang

akan diukur. Kencangkan bolt
pengikat adapter dengan torsi yang
sesuai, seperti ditunjukkan pada shop
manual engine tersebut.

 Hubungkan compression gauge G1 ke

adapter.
 Posisikan control lever ke arah NO
INJECTION. Crank engine dengan
menggunakan starting motor dan baca
tekanan yang terukur pada compression
gauge G1.
 Jika control lever tidak diposisikan
pada arah NO INJECTION, maka
bahan bakar akan menyembur
keluar pada saat engine dicrank.
 Untuk mencegah terjadinya
kebocoran kompresi pada saat pengukuran, hal ini dapat dilakukan dengan cara
memberikan sedikit oli pada bagian pengikat adapter.

E. Pengukuran Kecepatan Putar Engine
Pengukuran Kecepatan Engine
Pengukuran kecepatan putar engine dilakukan dalam kondisi sebagai berikut:
- Engine pada kondisi temperatur kerja

- Temperatur oli power train: 70 o – 90o C
- Temperatur oli hydraulic 45o – 55o C
 Buka penutup (1) pada speed

pick up port kemudian pasang
adapter pada tachometer A.
 Hubungkan adapter dengan
tachometer A dengan
menggunakan kabel.
 Ukur kecepatan putar engine

dalam dua kondisi, yaitu pada
kecepatan rendah tanpa beban
(low idling) dan kecepatan tinggi
tanpa beban (high idling).
 Hindari kabel terkena
komponen-komponen yang
panas dan bergerak.

F. Pengukuran Tekanan Blow-By
Pengukuran Tekanan Blow-By
Pengukuran tekanan blow-by dapat dilakukan dengan prosedur sebagai berikut.
 Pasang peralatan E1, E4 ke blow-by hose

[1] dan hubungkan peralatan E3 dan E2.
 Hidupkan engine sampai mencapai
temperatur kerja.
 Posisikan kecepatan transmisi pada
kecepatan tertinggi.
 Release parking brake lever.
 Injak pedal brake dengan kuat.
 Naikkan kecepatan putar engine sampai
torque converternya mengalami stall.
 Ukur tekanan blow-by pada saat kondisi
torque converter stall.
 Kondisi stall pada torque converter
tidak boleh lebih dari 20 detik
 Jika tidak dimungkinkan mengukur
tekanan blow-by pada kondisi
torque converter stall, maka dapat
dilakukan kecepatan pada saat
kondisi tinggi tanpa beban (high
idling), namun dalam kondisi seperti
ini hasil yang diperoleh besarnya
pengukuran 80% dari hasil pada
kondisi torque converter stall.

G. Pengukuran Warna Gas Buang
Pengukuran warna gas buang pada engine dapat dilakukan dengan mengikuti prosedur
berikut.
 Naikkan temperatur air pendingin hingga mencapai temperatur kerja engine.

 Pasang kertas ke dalam tool G1.
 Masukkan exhaust gas suction port ke dalam pipa gas buang. Secara tiba-tiba naikkan
putaran engine dan dalam waktu yang bersamaan tarik handle pada tool G1.
 Lepas kertas dan bandingkan dengan skala yang tersedia.

H. Pengukuran Tekanan Injection Nozzle
Pengukuran tekanan injection nozzle dilakukan dengan menggunakan special tool, yang
disebut dengan Fuel leak checker.
 Pasang injection nozzle pada fuel leak

checker.
 Pompa bahan bakar dan amati tekanan
pada saat terjadi penyemprotan bahan
bakar pad nozzle.
 Jika tekanannya turun di bawah standar,
dapat dilakukan dengan penambahan
shim.
 Buka retaining cap (8).
 Pastikan ketebalan shim yang akan
dipasang (ketebalan shim 0,025 mm
dapat meningkatkan tekanan pada
nozzle sebesar 0,34 Mpa (3,5 kg/cm2).
 Setelah shim dipasang, kencangkan kembali retaining
cap sesuai dengan torsi yang tertera di dalam shop
manual.


Modul Basic Engine

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Basic Engine

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BASIC ENGINE

PT. PUTRA PERKASA ABADI

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

Supplementary training manual

 Untuk kelancaran proses pemahaman Basic Engine , diperlukan sarana penunjang

 Setelah mengikuti training dan dinyatakan lulus, peserta harus mampu :

 Peserta dinyatakan lulus jika :

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

2. BEGIN WITH THE END MIND.

3. PUT FIRTS THINK FIRTS.

4. THINK WIN – WIN.

5. SEEK TO UNDERSTAND AND TO BE UNDERSTOOD.

7. SHARPEN THE SAW.

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

BAB I. PENGETAHUAN DASAR .................................................................................... 1-1

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA ............................................................. 2-1

BAB III. ENGINE SYSTEM .............................................................................................. 3-1

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Keuntungan dan kerugian

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap (Intake Stroke).

b. Langkah kompresi (Compression Stroke).

c. Langkah Kerja (Power Stroke).

d. Langkah buang (Exhaust Stroke).

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap (intake stroke).

b. Langkah kompresi (Compression stroke).

c. Langkah Kerja (power stroke).

d. Langkah buang (exhaust stroke).

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah piston ke atas (Upward stroke).

b. Langkah Piston ke bawah (Downward stroke).

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Keuntungan motor diesel :

Kerugian motor diesel adalah :

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.

2. Side valve type.

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

1. Tipe Ruang Bakar Langsung (Direct Combustion Chamber).

Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

PT PUTRA PERKASA ABADI Basic Engine

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan (Auxiliary Combustion Chamber).

a. Ruang Bakar Muka (Pre Combustion Chamber)

Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.