Sistem Pemindah Hidrolis

LANJUTAN SISTEM
PEMINDAH HIDROLIS
Untuk Lingkungan Sendiri
MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2004
KATA PE N GAN TAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat
tersusun buku LANJUTAN SISTIM PEMINDAH HIDROLIS Buku ini
disusun untuk melengkapi bahan pelatihan di lingkungan PT Pamapersada
Nusantara khususnya Plant Departement.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam
pemahamannya akan lebih mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior
Mekanik dibidang Alat-alat Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih
jauh dari sempurna, maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat
mengharap kritik dan saran dari para pembaca untuk meningkatkan
kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah persepsi untuk pemahaman
dari isi dan makna terhadap buku ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu sehingga terselesaikannya buku ini.
Jakarta, Januari 2004
Penyusun
Mechanic Development
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
DAFTAR I S I
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
BAB I. DAM PE R
A. SPRING DAMPER.I - 2 - 4
B. RUBBER DAMPER.. I - 3 - 4
BAB II. TORQUE CONVERTER

A. PRINSIP DASAR.. II - 1 - 41
B. KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA.II - 2 - 41
1. Sifat Torque Converter.. II - 3 - 41
2. Konstruksi Torque Converter. II - 7 - 41
3. Istilah istilah dalam Torque Converter II - 17 - 41
C. KLASIFIKASI DAN PERFORMANCEII - 19 - 41
1. Single Phase... II - 22 - 41
2. Double Phase..II - 25 - 41
3. Triple Phase II - 26 - 41
4. Torque Converter dengan Lock Up Clutch II - 27 - 41
D. FREE WHEELII - 33 - 41
1. Roller Type Free Wheel. II - 33 - 41
2. Sprag Type Free Wheel. II - 33 - 41
E. SIRKUIT HIDROLIK.II - 35 - 41
F. VALVE.. II - 36 - 41
G. TROUBLE SHOOTING.II - 39 - 41
BAB III. TORQFLOW TRANSMISSION

A. PLANETRAY GEAR SYSTEM III - 1 - 26
1. Single Pinion Type. III - 2 - 26
2. Dual Pinion Type III - 5 - 26
B. GEAR TRAIN KOMATSU III - 9 - 26
C. CONTROL VALVE.. III - 13 - 26
D. COUNTER SHAFT ( CLUTCH PACK ) SYSTEM.. III - 21 - 26
E. TROUBLE SHOOTING.III - 23 - 26
BAB IV. SIRKUIT HIDROLIK TORQUE CONVERTER DAN TORQFLOW

TRANSMISSION
SIRKUIT HIDROLIK TORQUE CONVERTER DAN TORQFLOW
TRANSMISSION IV - 1 - 2
BAB V. PERFORMANCE TEST

A. STALL SPEED.. V - 1 - 3
B. INTERNAL LEAKAGE. V - 1 - 3
C. TEKANAN V - 2 - 3
PENDAHULUAN
PENDAHULUAN
Torqflow system adalah pemindah tenaga dari engine ke power train dengan
perantara zat cair ( dalam hal ini digunakan oil ). Unit yang memakai sistem ini
mempunyai daya dorong ( Tractive force ) yang lebih besar dibandingkan dengan
yang memakai direct drive. Disamping itu apabila mendapat beban yang berlebihan,
engine tidak mati.
Masih banyak keuntungan lain dari torqflow system dibandingkan dengan direct
drive, antara lain :
Dapat meredam getaran dari engine ( torsional vibration ) pada saat akselerasi
dan melindungi engine bila terjadi perubahan beban.
Daya dorong dan putaran engine diatur secara otomatis sesuai dengan beban .
Perpindahan gigi dari transmisi halus, mudah dan dapat dilakukan dengan
cepat tanpa unit berhenti.
Disamping mempunyai banyak keuntungan, torqflow system juga ada beberapa

kelemahan. System ini tidak bisa memindahkan tenaga engine secara penuh karena
mengalami slip di torque converternya.
Kelemahan lain adalah terletak pada konstruksinya yang rumit dan harganya yang
lebih mahal.
Gbr. 1.Skema Power Train Direct Drive dan Torqflow Machine.
PENDAHULUAN
Pada unit Komatsu, torqflow system dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
1. DAMPER + HYDROSHIFT TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D45, D31, D41, GD505, GD605,

GD655.
2. DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D45, D53, D57, WA500, WA800.
3. TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D55, D65, D85, D155, D355, GD705,
WA180, WA300, WA400.
4. TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW

TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : WS16, HD200.
5. DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW

TRANSMISSION.
Contoh unit yang memakinya : D275, D375, D475, WS23, HD325,

HD465, HD785.
PENDAHULUAN
Gbr. 2. Skema Power Train Torqflow System dengan Hydroshift Transmission.
PENDAHULUAN
Gbr. 3. Skema Power Train Torqflow System dengan Damper dan Torque Converter.
PENDAHULUAN
Gbr. 4. Skema Power Train Torqflow System

dengan Torque Converter.
PENDAHULUAN
Gbr. 5. Skema Power Train Torqflow System

dengan Torque Converter with lock up clutch.
PENDAHULUAN
Gbr. 6. Skema Power Train Torqflow System dengan

Damper dan Torque Converter with lock up clutch.
DAMPER BAB I
DAMPER I-1-4
Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability
dari komponen-komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran - getaran
puntir ( twisting vibration ) yang disebabkan karena adanya perubahan torque
engine pada saat akselerasi / deselerasi atau pada saat operasi dengan beban
berat. Getaran tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi,
sehingga getaran tidak diteruskan ke power train clan- umur komponen power
train bisa lebih lama.
Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut :

Jika sebuah beban digantung pada ujung spring ( seperti terlihat pada gambar
dibawah ), kemudian apabila beban ditarik kebawah clan kemudian dilepas, beban
akan bergerak naik turun secara cepat. Gerakan naik turun dari beban akan sulit
untuk berhenti atau bisa digambarkan grafik dibawah.
Gbr. I - 1. Gerakan beban tanpa peredam.
Tetapi, jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut clan diikatkan
pada dinding (seperti terlihat pada gambar dibawah), getaran yang terjacli
dapat dikurangi.
Gbr. I - 2. Gerakan beban dengan peredam.
DAMPER I-2-4
Ada dua macam damper yang digunakan di Komatsu, untuk meredam getaran
tersebut, yaitu
A. SPRING DAMPER.
Damper ini menggunakan torsion spring untuk meredam getaran, dimana disc
diikatkan pada flywheel sehingga begitu engine hidup damper disc langsung
berputar, Berputarnya damper disc ini akan menarik torsion spring, kemudian
torsion spring akan membawa friction plate berputar sehingga splined hub juga
ikut berputar memutarkan out put shaft.
Unit yang memakai damper tipe ini, seperti D 21, D31, D41.
Gbr. I - 3. Konstruksi Spring Damper.
DAMPER I-3-4
B. RUBBER DAMPER.
Konstruksi seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana outer body diikatkan
ke flywheel. Shaft out put terpasang pada inner body ( splined ), sedangkan
antara outer body dan inner body dipasang rubber cushion.
1. Coupling
2. Output shaft
3. Cover
4. Bearing
5. Bearing
6. Outer body
7. Rubber cushion
8. Inner body
Gbr. I - 4. Konstruksi rubber damper.
Tenaga engine dipindah ke flywheel dan outer body ( 6 ), kemudian rubber

cushion ( 7 ) meredam getaran engine. Tenaga engine kemudian diteruskan
melalui inner body (8) ke output shaft (2). Dari sini, tenaga engine diteruskan
melalui coupling ke torque converter.
Damper tipe ini dipakai pada unit WA500, WA800, HD325, HD785, D375 A - 2,
D475 A-2 dan sebagainya.
DAMPER I-4-4
Gbr. I - 5. Posisi rubber cushion saat terbebani.
TORQUE CONVERTER BAB II
TORQUE CONVERTER II - 1 - 41
A. PRINSIP DASAR.
Torque Converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara
hidrolis. Fungsi utamanya tidak jauh berbeda dengan main clutch ( compling ),
sehingga torque converter sering disebut juga fluid clutch.
Untuk menjelaskan bagaimana suatu torque converter bekerja, dibawah ini

digambarkan suatu contoh kejadian yang sangat erat hubungannya dengan
prinsip kerja torque converter.
Gbr. II - 1. Gerakan slang akibat aliran fluida.
Sepotong slang ( pipa karet ) yang diletakkan melengkung diatas lantai dan
salah satu ujungnya dibiarkan bebas sedang ujung yang lainnya dihubungkan
dengan pipa pompa air yang ditanam di dinding.
Apabila ke dalam slang tersebut kita alirkan air atau udara bertekanan, slang itu
sendiri akan berusaha menjadi lurus.Pada bagian yang melengkung, slang
berusaha membelokkan arah aliran air agar mengalir mengikuti lengkungan
slang itu sendiri. Perubahan arah aliran air akan menghasilkan gaya reaksi
pada sisi dalam lengkungan slang, sehingga slang dipaksa lurus.
Untuk mengadakan perubahan arah aliran, kecepatan atau jumlah aliran

diperlukan suatu gaya.
Sebagai contoh, sepotong pipa yang melengkung seperti gambar dibawah.
Apabila aliran oli melalui pipa tersebut, maka kecepatan aliran oli pada bagian
masuk dan keluar menjadi berbeda. Gaya yang bekerja pada oli besarnya
sebanding dengan gaya resultan antara kecepatan masuk dan keluar, dimana
akan menimbulkan gaya reaksi pada dinding pipa, sehingga mengakibatkan
pipa terdorong kearah yang berlawanan arah kanan ( searah dengan gaya
reaksi ).
Besarnya gaya yang bekerja pada oli dan gaya reaksi yang timbul pada dinding
pipa adalah sebanding dengan besarnya aliran oli. Semakin besar aliran oli,
semakin besar gaya reaksi yang dihasilkan.
Gbr. II - 2. Gaya reaksi pada dinding pipa.
B. KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA.
Torque Converter dipasang antara engine dan transmisi, berfungsi

memindahkan tenaga engine ke transmisi. Dimana tenaga mekanis menjadi
tenaga kinetis ( Oil Flow ), yang selanjutnya output shaft torque converter
digerakkan oleh energi kinetis dari oil flow tersebut.
Torque Converter dapat memindahkan tenaga engine ke transmisi secara

halus, tidak berisik dan tidak ada shock, yaitu dengan menggunakan oli sebagai
media perantara. Sehingga tidak menimbulkan benturan - benturan yang keras
pada roda gigi dan poros transmisi dan apabila unit mendapat benturan atau
beban kejutan pada attachmentnya tidak akan diteruskan ke engine.Sebaliknya,
vibrasi yang mungkin timbul pada setiap perubahan torque engine, akan diserap
oil flow dalam torque converter.
Ditinjau dari kebutuhan unitnya, torque converter memiliki keunggulan utama

yang tidak diperoleh dari jenis - jenis komponen pemindah tenaga yang lain.
Dimana torque output dapat berubah secara otomatis disesesuaikan dengan
besar kecilnya beban unit, tanpa mengubah putaran dan torque engine.
Pada umumnya torque converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu : Pump
( impeller ), Turbin ( Runner ) dan Stator ( Reactor ). Pump dihubungkan
dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh engine,
menghasilkan energi kinetis pada oli dalam torque converter. Turbin dipasang
tetap pada out put shaft, dimana sudu turbin menerima energi kinetis ( oil flow )
dari pump yang kemudian mengubahnya menjadi energi mekanis.
Stator dipasang pada shaft yang tetap pada case ( Housing ).
Gbr. II - 3. Skematik Torque Converter.
Jika pump diputar, dan pada sudu - sudunya penuh oli, maka pump akan
menghasilkan oil flow dan masuk ke sudu - sudu turbin, dan turbin akan ikut
berputar. Sisa oil flow yang dari turbin mengalir masuk ke sudu - sudu stator,
selanjutnya mengalir ke arah mana pump berputar. Jika torque converter
kekurangan oli maka turbin tidak dapat berputar dan tenaga engine tidak dapat
dipindahkan.
1. Sifat Torque Converter.
Dapat dikatakan bahwa turbin selalu berputar lebih lambat dari pada pump
( engine ), tetapi torquenya lebih besar daripada torque engine. Kecuali
dalam hal - hal tertentu adakalanya turbin berputar lebih cepat dan pump,
misalnya sewaktu unit mengalami over speed ( pada waktu unit jalan turun /
misoperation )
Semakin besar torque ratio, semakin kecil speed rationya, kemudian jika
turbin menjadi berhenti karena beban, torque rationya menjadi maksimum,
pada keadaan demikian torque converter disebut dalam keadaan stall.
Hal tersebut ditunjukkan dalam grafik berikut :

Stall
300
T Torque Turbin
o
r 200
q Torque Engine
u
e 100
(Kg.m) 0 1000 2000

Putaran turbin (RPM)
Gbr. II - 4. Grafik Torque pada Np = 2000 Rpm.
Pada putaran engine 2000 Rpm, turbin lebih rendah, selanjutnya akan
semakin lambat apabila torque ( beban ) turbin bertambah. Jika beban
berlebihan ( overload ), turbin akan dipaksa berhenti, sementara engine tetap
berputar.
Sebagai contoh apabila unit sedang mendaki atau mendorong beban yang
berat, dengan sendirinya putaran turbin turun, menghasilkan kecepatan unit
berkurang yang mana sebaliknya menambah gaya dorong unit semakin
besar.
Unit - unit yang memakai torque converter, enginenya tidak akan stall
walaupun unit mendapat beban berlenihan, tetapi torque converternya yang
mengalami stall. Bila keadaan ini dibiarkan terlalu lama, oli torque converter
akan menjadi sangat panas ( overheat ). Dalam hal ini tenaga mekanis
engine diubah menjadi energi panas.
Tenaga engine yang diserap oleh pump ( Impeller ), tidak seluruhnya daopat
dipindahkan ke out put shaft torque converter, karena sebagaian akan
berubah menjadi energi panas yang mengakibatkan temperatur olinya panas,
sehingga perlu dipasang oli cooler pada sirkulasi olinya.
Tenaga engine
100
Kerugian tenaga (yang berubah menjadi

energi panas)
50
Effisiensi Tenaga engine yang dapat dipindahkan torque
(%) converter ke transmissi
0 1000 2000
Putaran turbin ( RPM )
Gbr. II - 5. Grafik Effisiensi Torque Converter.
Seperti digambarkan pada grafik diatas, semakin rendah putaran turbin

semakin besar tenaga engine yang berubah menjadi panas dan tenaga yang
dipindahkan ke transmisi semakin berkurang.
Berbeda dengen fluid coupling, pada fluid coupling pump dan turbin speed
akan naik atau turun pada kecepatan yang sama ( speed ratio konstan ).
Sebagai contoh seperti tabel dibawah, diasumsikan torque pump 100 Kg.m
pada saat putarannya 1000 Rpm.
Speed change 1 1.5 2
Pump Speed (rpm) 500 1000 1500 2000
Speed change 250 500 750 1000
Speed change 100 x ()2 = 25 100 100 x (1.5)2 = 225 100 x (2)2 = 400
Dari tabel diatas terlihat bahwa semakin tinggi putaran pump, akan semakin
besar torque pumpnya atau bisa digambarkan seperti grafik sebagai berikut :
Gbr. II - 6. Grafik hubungan antara pump torque

dan pump speed pada fluid coupling.
Kemampuan fluid coupling digambarkan dengan grafik hubungan antara

efficiency ( ), torque ratio ( t ) dan primari torque coeficien ( besarnya
torque pump ketika berputar 1000 rpm/ = tp )
Gbr. II - 7. Grafik performance fluid coupling.
Ketika speed ratio mendekati 1 ( satu ) kecepatan turbin hampir sama

dengan kecepatan pump. Dan tenaga engine hampir tidak ada yang
diteruskan melalui fluid coupling, karena primary torque ( torque pump ) turun
mendekati 0 ( nol ). Karena pump torque selalu sama dengan torque turbin,
efficiensi fluid coupling menjadi :
Nt . Tp Nt
= = = e ( speed ratio )
Np . Tt Np
Tetapi pada kesempatan, jika diperhitungkan dengan effisiensi mekanik dan

fluid resistance, akan ada tenaga yang hilang sehingga effisiensinya akan
lebih rendah dari effisiensi teoritisnya.
Gbr. II - 8. Grafik effisiensi fluid coupling.
2. Konstruksi Torque Converter.
1. Pilot
2. Holder
3. Ball bearing
4. Snap ring
5. Nut
6. Spacer
7. Race
8. Stator
9. Spacer
10. Pump
11. Roller bearing
12. Gear
13. Seal ring
14. Seal ring.
15. Ball bearing
16. Oil seal sheet
17. Cover
18. Dust seal
19. Coupling
20. Turbine shaft
21. Stator shaft
22. Housing
23. Driver gear
24. Driven gear
25. Pump case
26. Pump case coven
27. Snap ring
28. Ball bearing
29. Scavenging pump
drive gear
30. Drain plug
31. Pump drain plug
32. Turbine
33. Drive case
34. Shim
Gbr. II - 9. Konstruksi Torque Converter.
Gbr. II - 10. Komponen Torque Converter ( D 155 ).
Gbr. II - 11. Komponen Torque Converter ( D 85 - 18 ).
Gbr. II - 12. Control Valve Torque Converter ( D 85 - 18 ).
Gbr. II - 13. Komponen Torque Converter ( D 65, A, S, E ).
Gbr. II - 14. Control Valve Converter ( D 65, A, S, E ).
Gbr. II - 15. Scavenging Pump Torque Converter ( D 65, A, S, E ).
Pada umumnya torque converter terdiri atas tiga komponen utama yaitu :
Pump ( Impeller ).
Turbin ( Runner ).
Stator ( Reactor ).
Pump dan turbin suatu torque cinverter mempunyai banyak sudu, masing -
masing sudu pump atau turbin dibuat simetris dan dapat dianggap
merupakan suatu pipa yang dilengkungkan dan dari dala.mnya dialirkan oli
yang bertekanan.
Pump ( Impeller ).
Pump ini dipasang / dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan
digerakkan langsung oleh engine. Jadi begitu engine berputar, maka pump
pun akan ikut berputar, sehingga oli yang ada didalamnya akan terlempar
karena gaya sentrifugal dan bentuk sudu dari pump itu sendiri.
Gbr. II - 16. Pump .
Apa yang menimbulkan perubahan kecepatan aliran oli di dalam sudu

pump adalah gaya yang bekerja pada oli dalam sud. Torque engine yang
ada dalam impeller mengahsilkan gaya sentrifugal pada oli sehingga oli
mengalir sepanjang sudu - sudu pump dan ini disebut absorption toruqe
of pump ( besarnya torque engine yang diserap oleh pump untuk
memberikan gaya pada aliran oli melalui sudu - sudunya ).
Selanjutnya, jika pump berputar lebih cepat, secara serempak

menghasilkan aliran oli yang lebih besar, sehingga absorption toruqe of
pump bertambah cepat.
Engine harus dijalankan pada putaran tertentu, sehingga besarnya

absorption torque of pump seimbang dengan engine. Yakni pada putaran
dimana kurva absorption torque of pump dan kurva engine torque
berpotongan.
Gbr. II - 17. Grafik absorption torque of pump .
Dengan alasan ini, jika kecepatan engine diturunkan dengan mengurangi

throttle, engine akan bekerja pada torque yang rendah ( dilukiskan dengan
garis putus - putus ) sehingga mengurangi gaya dorog ( tractive force )
unit.
Torque engine yang diserap oleh pump, berarti juga daya ( horse power )
engine yang diserap oleh pump.
Pada grafik dibawah ditunjukkan hubungan antara horse power engine
dengan horse power yang diserap pump. Engine harus dioperasikan pada
kecepatan tertentu sehingga besarnya horse power yang diserap
maksimum.
Gbr. II - 18. Grafik absorption horse power of pump .
Turbin.
Turbin dipasang apad out put shaft dan berfungsi merubah energi kinetis
dari oli yang sedang diberikan pump, menjadi mekanis pada shaft out
putnya.
Perubahan arah dan kecepatan aliran oli dalam sudu - sudu turbin
menghasilkan gaya reaksi sehingga turbibn berputar.
Besarnya torque yang dihasilkan pada shaft turbin adalah sebanding

dengan resultan dua besaran yang diperoleh dari hasil perkalian
kecepatan keliling aliran pada bagian inlet dan outlet dengan masing -
masing radius pada kedua ports. Torque turbin juga dipengaruhi dengan
jumlah aliran dari fluida.
Gbr. II - 17. Turbin.
Stator.
Stator dipasanga pada shaft yang tetap pada housing yang berfungsi
mengarahkan oil flow dari sudu - sudu turbin untuk masuk kembali ke sudu
- sudu pump sesuai dengan arah putaran pump, sehingga oil flow yang
masih mempunyai tenaga kinetis akan membantu mendorong dan
memperingan kerja pump dan selanjutnya akan memperbesar tenaga
kinetis dari outlet pump berikutnya
Jika turbin berputar cepat hingga speed rationya mendekati satu, maka
arah ( sudut aliran ) oli akan berubah, sehingga oli yang keluar dari turbin
akan memukul punggung sudu - sudu stator. Keadaan yang demikian
mengakibatkan aliran oli menjadi tidak beraturan dan efisiensi torque
converter akan menurun.
Gbr. II - 20. Stator.
C.Istilah - istilah Dalam Torque Converter
Stall : Suatu keadaan dimana kecepatan turbin sama

dengan nol, berhenti karena beban berlebihan,
sedangkan kecepatan pump masih ada sesuai dengan
kecepatan engine.
Elemen : Jumlah komponen utama dalam torque converter yang

berhubungan dengan oil flow.
Stage : Sesuatu yang berhubungan langsung dengan out put

shaft, dalam hal ini adalah jumlah turbin.
Phase : Perubahan kenaikan effisiensi dari torque converter

( perubahan fungsi dari stator ), berhubungan dengan
konstruksi stator.
Stall Speed : Besarnya maksimum speed dari pump pada saat

turbin berhenti,karena beban berlebihan.
Speed Ratio : Perbandingan antara kecepatan turbin dengan

kecepatan pump atau out put speed, dimana :
Speed turbin nt
Speed Ratio = , atau e =
Speed pump np
Torque Ratio : Perbandingan antara torque turbin dengan torque

pump, dimana :
Torque turbin TT
Torque Ratio = , atau t =
Torque pump TP
Efficiency : Perbandingan power out put (turbin / dengan power

input ( pump / engine ) dalam persen.
Power turbin
= x 100 %
Power pump
Speed turbin x torque turbin

= x 100 %
Speed pump x torque pump
= Speed ratio x torque ratio x 100 %
= e x t x 100 %.
C. KLASIFIKASI DAN PERFORMANCE.
Suatu unit torqflow yang sedang beroperasi ke dalam torque converter diberi oli
dengan tekanan tertentu, pump / impeller dalam torque converter berputar
karena berhubungan langsung dengan flywheel melalui drive case sehingga oli
yang mengalir dalam sudu - sudu pump mendapat gaya sentrifugal dari pump
itu sendiri dan terlempar keluar menimbulkan tenaga aliran ( energi kinetis )
pada oli tersebut.
Gbr. II - 21. Aliran oli dalam torque converter.
Aliran oli yang terlempar segera masuk ke dalam sudu - sudu turbin dan
mendorongnya sehingga turbin berputar karena menerima tenaga kinetis dari oli
tersebut
Selanjutnya flow oil segera meninggalkan turbin dan masuk ke dalam sudu -
sudu stator. Dalam sudu - sudu startor, arah flow oil dirubah diarahkan kembali
masuk ke dalam inlet sudu - sudu pump, karena flow oil ini masih
menyimpan energi kinetis, sehingga selanjtunya dapat membantu kerja pump
dan menghasilkan tenaga kinetik baru pada outlet yang mana selanjutnya akan
diterima turbin, demikian dan seterusnya.
Dengan adanya aliran oli yang bertekanan maka pump, turbin dan stator
masing - masing mendapat gaya ( F ) dan torque ( T ). Karena gaya yang
menimbulkan torque adalah sama yaitu oli, maka berlalu hukum keseimbangan.
AKSI = REAKSI atau AKSI - REAKSI = NOL.
Gbr. II - 22. Gaya dan torque yang terjadi pada sudu - sudu.
Jadi dapat dirumuskan :
Tp - Tt + Ts = 0 , atau
Tt = Tp + Ts
dimana : Tt = Torque turbin.

Tp = Torque pump.
Ts = Torque stator.
Di atas terlihat akan fungsi dari stator yang sebenarnya dimana Tt bisa lebih
tinggi dari Tp ( = torque engine ) dengan adanya stator.
Berubah - ubahnya arah dan kecepatan oil flow yang disebabkan oleh berubah -
ubahnya speed ratio akibat variasi beban, maka berubah - ubah pula turning
torque dari turbin.
a. Semakin tinggi putaran pump akan

semakin besar gaya sentrifugal yang
FLOW SPEED dihasilkan dan semakin besar pula flow
speed dari oli.
FLOW SPEED DARI
SIRKULASI OIL
b. Semakin rendah speed ratio, semakin

tinggi flow speed oli, karena gaya
sentrifugal dari pump semakin besar.
c. Semakin tinggi speed ratio, flow speed

semakin terganggu karena gaya sentrifugal
dari pump dan turbin mendekati balance
0 1 ( seimbang ).
SPEED RATIO
Seperti dijelaskan bahwa flow oil dalam torque converter pada berbagai
speed ration menimbulkan berbagai variasi torque dari turbin.
a. Pada keadaan stall :

Tt
FLOW SPEED
Torque ratio = = 35
4 Tp
Tt = tp + Ts, dimana Ts = maksimum.
3 b. Pada speed ratio = 0,8.

TORQUE RATIO ( t )
Tt
Torque ratio = =1
2
Tp
Tt = tp - Ts, dimana Ts = 0.
1 c. Pada speed ratio = 1

Tt
Torque ratio = <1
Tp
0 0,5 0,8 1
Tt = tp - Ts.
SPEED RATIO
Kemampuan suatu torque converter, digambarkan oleh torque ratio dan

effisiensi maksimumnya. Di dalam unit direct drive seluruh tenaga engine
dapat dipindahkan oleh main clutch ke transmisi ( kecuali slip ), baik speed
ratio maupun torque ratio selalu sama dengan satu.
atau :
Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
= 1 x 1 x 100 %
Effisiensi = 100 %.
Tetapi dalam unit troqflow drive, tenaga engine tidak 100 % yang dapat
dipindahkan oleh torque converter ke transmisi yang masih tergantung
dengan speed ratio dan torque ratio.
atau :
Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
Effisiensi = kurang dari 100 %.
Semakin tinggi torque ratio maksimum dan effisiensi maksimumnya, tentu

saja kemampuan ( performance ) yang dimiliki torque converter akan
semakin tinggi.
Effisiensi pemindahan tenaga suatu torque converter selalu berubah - ubah

sesuai dengan perubahan speed rationya. Effisiensi torque converter
maksimum berkisar antara 80 - 90 % .
Besarnya effisiensi maksimum suatu torque converter dipengaruhi oleh type

dari torque converter.
1. Single Phase.
Gbr. II - 23. Skematik dan grafik torque converter

tipe single phase.
Pada torque converter type single phase ini, apabila speed ratio naik
mendekati 1 ( satu ) torque turbin akan turun mendadak, semakin tinggi
speed ratio semakin tinggi pula effisiensi torque converter dan akan
mencapai maksimum pada speed ratio = 0,7 ( sebagai contoh ).
Beberapa tenaga engine yang tidak dapat dipindahkan oleh torque

converter adalah sebagai tenaga yang hilang ( slip ) yang kemudian akan
berubah menjadi panas pada oli dalam torque converter itu sendiri. Oleh
sebab itu adalah sebagai alasan yang tepat kenapa torque converter harus
di lengkapi dengan oil cooler yang cukup besar untuk mencegah panas oli
yang berlebihan pada saat operasi.
Oil flow dan speed ratio dalam converetre type single phase :
Kemungkinan I.
Kemungkinan II.
Kemungkinan III.
Kemungkinan IV.
2. Double Phase.

tipe double phase.
Pada torque converter type double phase, antara stator dan shaftnya
dipasang free wheel sehingga bisa berputar satu arah.
Pada permulaan effisiensi akan menurun, stator mulai berputar, sehingga
oil flow akan mengarah kembali menuju pump, sehingga effisiensi torque
converter akan naik kembali mendekati 100 %.
Oil flow dan speed artio dalam torque converter tipe double phase :
Kemungkinan I.
CONTOH :
Flow Oil paca saat dimana

0 < SP.Ratio < 0,5 Pump berputar
Turbin berputar / tidak dan STATOR
tidak dapat berputar yang justru
mengarahkan Oil kembali ke Pump
dengan arah terlihat pada gbr.
( Tt = Tp + Ts ).
Kemungkinan II.
Flow oil pada saat dimana

0,6 < Sp.Ratio < 0,8
F/W STATOR
belum / akan mulai berputar
dan masih dapat
mengarahkan oil masuk
kembali ke Pump.
( Tt = Tp + 0 )
Kemungkinan III.
Flow Oil pada saat dimana

Sp.Ratio > 0,8. F/W.STATOR
berputar sehingga tidak
mengganggu arah
Oil yang akan kembali ke
PUMP adalah arah oil apabila
F/W.STATOR tidak berputar
( Tt = Tp - 0 )
3. Triple Phase.

tipe triple phase.
Pada torque converter tipe three phase, etrdapat dua stator yang masing -
masing dilengkapi dengan free wheel.
Pada permulaan effisiensi mulai menurun, stator satu ( S1 ) akan berputar
menghindari turunnya effisiensi.
Kemudian speed ratio dapat lebih tinggi yang selanjutnya effisiensi akan
menurun lagi, tetapi stator dua ( S2 ) mulai berputar menyebabkan torque
turbin tidak turun dan naiklah effisiensi yang kedua kalinya.
Gbr. II - 26. Grafik torque converter tipe triple phase.
4.Torque Converter dengan Lock Up Clutch.
Cara lain untuk menaikkan effisiensi torque converter, dapat digunakan

susunan clutch yang terletak antara pump dan turbin seperti gambar
berikut :

dengan Lock Up Clutch.
Torque converter berfungsi sebagaimana mestinya, hanya pada speed

tertentu dan apabila dikehendaki operator clutch dapat engaged yang
berarti menghubungkan langsung antara turbin dengan pump sehingga
merupakan unit direct drive dengan effisiensi 100 %.
Torque Converter seperti ini biasanya stator dilengkapi dengan free wheel.
Contoh unit yang menggunakan : HA 200, 320 dan WS 16, 23, dan
sebagainya.
Ada juga Torque Converter yang dilengkapi dengan lock up clutch tetapi
stator tidak memakai free wheel.
Torque Converter tipe ini digunakan bulldozer ( D375 A-2, D475 A -2 )
dimana dilengkapi denagn stator clutch. Sehingga ketika lock up clutch
difungsikan ( engaged ), stator clutch akan disengaged untuk
membebaskan stator dari housingnya dan dapat berputar bebas.
Jadi ketika lock up clutch difungsikan, oli dalam torque converter dapat
bergerak bebas bersama dengan putaran pump dan turbin, tanpa adanya
hambatan dari sudu - sudu bila stator dalam keadaan diam.
Lock up clutch dijalankan oleh tekanan oli, dimana oli yang menuju lock up
clutch maupun stator clutch diatur oleh lock up valve.
Lock up valve ini digerakkan solenoid berdasarkan sensor kecepatan
( yaitu kecepatan out put shaft ) dan sensor tekanan modulating oli
transmisi.
1. Drive gear. 12. Scavenging pump.

2. Drive case. 13. Drive gear.
3. Turbine. 14. Strainer.
4.. Torque converter housing. 15. Drain plug.
5. Pump. 16. Turbine boss.
6. Drive gear. 17. Holder.
7. Stator shaft. 18. Pilot.
8. Housing.
9. Coupling.
10. Turbine shaft.
11. Stator.
Gbr. II - 28. Konstruksi torque converter
tipe single phase.
1. Pilot. 12.Coupling.
2. Holder. 13. Drive gear.
3. Turbine. 14. Scavenging pump assy.
4.. Drive case. 15. Drain plug.
5. 1st stator assy. 16. Free wheel.
6. Thrust plate. ( Rotate right direction
7. 2nd stator assy. Only as see engine side ).
8. Pump. 17. Drive gear.
9. Torque converter housing. 18. Turbine shaft.
10. Stator shaft.
11. Cover.
Gbr. II - 29. Konstruksi torque converter
tipe Triple phase.
1. Pump Wheel. 13. Plate. 25. Holder 37. Piston.

2. Gear. 14. Lock Plate. 26. Lock Plate. 38. Gasket.
3. Ball. 15. Nut. 27. Shim. 39. Clutch housing.
4. Seal ring. 16. Plug. 28. O-ring. 40. Housing cover
5. Bearing. 17. Gear. 29. Coupling 41. Piston.
6. Stator shaft. 18. Bearing 30. Nut. 42. Seal ring.
7. Spacer. 19. Gasket. 31. Lock Plate. 43. Disc.
8. Bushing. 20. Cover. 32. Plate. 44. Case.
9. Stator. 21.Input shaft. 33. Bearing. 45. O-ring.
10.Housing 22. Bearing. 34. Turbine boss. 46. Valve assy
11.One way clutch. 23. Retainer. 35. Turbine wheel. 47. Valve seat.
12.Outer race. 24. Oil seal. 36. Cover 48. Trunnion.
Gbr. II - 30. Konstruksi torque converter tipe

double phase witch lock up clutch..
1. Coupling. 16. Shaft.

2. Seal cage. 17. Transmission input shaft.
3. Input shaft ( 59 teeth ). 18. Stator shaft boss.
4. Front housing. 19. Stator clutch housing.
5. Idler gear ( 74 teeth ) 20. Return spring.
6. Idler gear shaft 21. Stator clutch plate.
7. Clutch housing. 22. Stator clutch disc.
8. Drive case. 23. Stator clutch piston.
9. Turbine. 24. Turbine boss.
10.Rear housing. 25. Lock up clutch disc.
11.Stator. 26. Lock up clutch plate.
12.Pump. 27. Lock up clutch piston.
13.Stator shaft. 27.Scavenging pump gear.
14.Bearing cage. ( 65 teeth ).
15.Retainer. 29.Scavenging pump boss.
30.Seal seat.
31.Spacer.
Gbr. II - 31. Konstruksi torque converter tipe single phase

witch lock up dan stator clutch..
D. FREE WHEEL.
Free wheel atau sering disebut one way clutch dipasang pada stator, terletak
antara stator dan shaft yang berfungsi agar stator dapat berputar ke satu arah
saja pada shaftnya, dimana akan berfungsi juga menaikkan effisiensi dari
torque converter.
Ada dua tipe dari free wheel : Roller type.

Sprag type.
1. Roller Type Free Wheel.
Gbr. II - 32. Free wheel tipe roller.
Konstruksi seperti ini terlihat pada gambar diatas, apabila stator diputar pada
shaftnya kearah ( a ), roller akan bergerak ke kanan kearah ruangan yang
lebih sempit, stator akan terkunci dan diam.
Apabila stator diputar kearah ( b ), roller akan bergerak ke kiri pada ruangan
yang lebih luas melawan spring, sehingga memungkinkan stator dapat
berputar lancar kearah ( b )
2. Sprag Type Free Wheel.
Gbr. II - 33. Free wheel tipe Sprag.
Pada sprag A, lebih panjang daripada B terlihat pada gambar ( C ). Apabila

stator diputar kearah ( a ), sprag akan bergeser ke kiri sesuai dengan arah
anak panah, yang mana posisi ini A lebih panjang daripada jarak antara
stator dengan shaft, sehingga stator akan terkunci dan diam.
Sebaliknya, apabila digunakan stator diputyar kearah ( b ) akan dapat

berputar dengan lancar selama B lebih pendek dari pada jarak antara stator
dengan shaftnya.
Gbr. II - 34. Sprag.
E. SIRKUIT HIDROLIK.
1. Transmission case. 9. Stator.

2. Strainer. 10. Torque converter temp
3. Transmission oil pump. gauge.
4. Transmission oil filter. 11. Torque Converter regulator
5. Transmission control valve. valve.
6. Relief valve. 12. Oil cooler.
7. Pump ( impeller ). 13. Torque converter case.
8. Turbine ( runner ). 14. Scavenging pump.
9. Torque converter housing. 15. Oil filter by pass valve.
Gbr. II - 35. Sirkuit hidrolik torque converter.
Dalam torque converter, impeller yang juga berfungsi sebagai pump menerima
oli dari trasnmission case, yang disuplai oleh oil pump melalui transmission
control valve, dimana preessurenya dibatasi oleh torque converter releif valve.
Oli yang merupakan zat perantara dalam menghantarkan tenaga, di dalam

suatu torque converter sebagian akan bocor melalui seal ring yang kemudian
akan berfungsi untuk melumasi bearing bearing dan akhirnya akan jatuh di
dalam toruqe converter case.
Karena ada kebocoran oli ( internal leakage ), tekanan oli dalam torque
converter akan condong untuk berubah ubah. Dalam hal ini oli yang keluar
dari torque converter diatur oleh regulator valve untuk menstabilkannya.
Dalam penghantaran tenaga tersebut, oli dalam torque converter akan menjadi
panas dan dapat dilihat pada torque converter oil temperature gauge di
instrument panel ( dash board ) yang diambilkan melalui tube didekat regulator
valve dan selanjutnya oli tersebut didinginkan di oil cooler sebelum digunakan
untuk pelumasan transmisi dan PTO.
F. VALVE.
Pada suatu sirkuit hidrolik untuk torque comverter, kebutuhan akan adanya
valve sudah pasti sangat dibutuhkan. Dlam hal ini kita mengenal dua buah
valve, yaitu : torque converter relief valve dan torque converter regulator valve.
Torque converter relief valve ditempatkan pada sisi inlet dari torque converter,
dimana berfungsi untuk membatasi tekanan maksimum yang akan masuk ke
dalam torque converter
Gbr. II - 36. Relief dan regulator valve.
Di dalam torque converter sebagian dari tenaga engine berubah menjadi panas,
dimana panas ini diambil oleh oli dan oli pun ikut panas.
Oli yang panas ini selanjutnya dialirkan ke oli cooler untuk didinginkan dan
kembali lagi untuk bersikulasi.
Oli dalam torque converter jauh lebih tinggi tekanannya dibandingkan dengan
tekanan udara luar. Jika didalam torque converter terjadi gelembung -
gelembung udara, maka akan menimbulkan busa. Jika hal ini benar - benar
terjadi akan mengakibatkan performancenya akan berkurang.
Untuk mencegah hal ini, yaitu agar tidak terjadi gelembung gelembung udara
dalam torque converter, maka oli yang dapat keluar dari torque converter
tekanannya dibatasi oleh regulator valve. Ada dua tipe regualtor valve yang kita
kenal, yaitu : Regulator valve variable type dab fix type ( Throttling type )
Gbr. II - 37. Posisi relief dan regulator valve
G. TROUBLE SHOOTING.
H 1 Torque converter temperature too high
Ask the operator the following points.

Does the oil temperature go up when the
converter is stalled, and down when it is not
stalled ?
Yes = Normal (wrong selection of gear
speed )
Check before troubleshooting.

Is oil lever in transmission and steering case
correct ?
Tank to Torque Scavenging

Pump Converter Pump
a. b. c. d. e. f. g. h. i.
Remedy C
No. C X X C X
Diagnosis X X X X
Pump makes abnormal noise when oil

1 o
is cold
2 High Idling, low idling speeds too low o o

Hydraulic pressure at outlet port of o
3
torque converter too low
Hydraulic pressure at inlet port of
4 o
torque converter too low
Transmission modulating pressure o o

5
too low
Excessive leakage of oil inside torque

6 o
converter
Hydraulic pressure at outlet port of o

7
torque converter too high
If all check show no problem

this is the cause
The following symbols are used to indicate the

action to be taken when a cause of failure is
located
X = Replace = Repair
A = Adjust C = Clean
TORQFLOW TRANSMISSION BAB IV
TORQFLOW TRANSMISSION III - 1 - 26
Torqflow transmission adalah merupakan alat pemindah tenaga yang menggunakan

fluida dalam hal ini oli sebagai pengontrolnya. Torqflow transmission berfungsi untuk
mengatur kecepatan gerak, maju, mundur dan pada alat alat besar yang tak kalah
pentingnya adalah untuk meningkatkan torsi dengan cara mereduksi putarannya
melalui perbandingan jumlah gigi - giginya pada transmisi.
Pemasangan Torqflow transmission biasanya dipasang bersama torque converter

apabila tanpa torque converter biasanya disebut hidroshift trasnmission. Torqflow
transmission juga dinamakan powershift trasnmission. Sedangkan keuntungan dari
alat ini adalah untuk meningkatkan efektivitas pengoperasaian kenyamanan dan lain
- lain yang akhirnya akan mempengaruhi poduktivitas alat.
Pada Komatsu diapaki 2 tipe power shift transmission :
A. Planetary Gear System.

B. Counter Shaft System.
A. PLANETARY GEAR SYSTEM.
Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu : Sun gear, Carrier dan
Ring gear. Apabila mencoba untuk memutarkan dua elemen dari ketiganya atau
satu diputar sedangkan satu lagi ditahan maka akan menghasilkan putaran
yang bervariasi pada elemen outputnya, lebih cepat atau lebih lambat, maju
atau mundur.
Speed ratio dari gear penggerak dengan gear yang digerakkan adalah
tergantung jumlah gigi dari masing - masing gear. Kebanyakan pemakaian dari
planetary gear system terdapat pada transmission system yang mana untuk
kecepatan putar dan arah putar dariintpu dapat diubah bervariasi dalam
berbagai tingkatan pada planetary gear system.
Gbr. III - 1. Planetary Gear.
Dari Gbr. III - 1. Input shaft dihubungakan dengan planetary carrier ( untuk lebih
singkat selanjutnya disebut CARRIER ), sedangkan output shaft dihubungkan
dengan sun gear. Ketika kedua ring gear ditahan diam tak berputar ( dengan
cara meng-engage-kan clutch yaitu mengikat ring gear dengan case ). Maka
sun gear yang selanjutnya sebagai output : akan mendapat tenaga putar dari
input.
Dikarenakan adanya perbedaaan jumlah gigi dari kedua sun gear ( lihat
gambar ) maka apabila clutch untuk speed 2 di-engage-kan, output putarannya
akan lebih cepat daripada clutch untuk speed 1 yang di-engage-kan.
Macam - macam Planetary Gear System.
Terdapat 2 macam planetary gear system :
1. Single Pinion Type.
Gbr. III - 2. Single pinion type.
Keterangan :
Putaran sun gear dihubungkan dengan ring gear melalui sebuah planet
pinion.
Cara kerja :
Gbr. III - 3. Prinsip kerja planetary gear.
Apabila carrier ditahn, ring gear akan berputar berlawanan arah terhadap sun
gear kalau sedang berputar. Ini salah satu aplikasi pada planetary gear
transmission untuk mendapatkan posisi gerak mundur ( Reverse ). Yaitu
dengan cara menahan carriernya, apabila sebagai input adalah sun gear
berputar ke kanan dan sebagai outputnya ring gear maka ring gear akan
beputar ke kiri.
Cara Menentukan Arah Putaran.
S = Sun gear, C = Carrier

KA R = Ring gear
Apabila sun gear diputar ke kanann ( KA ),

carrier ditahan, maka arah ring gear
adalah ke kiri ( KI )
S C R
Caranya :
S, C dan R segaris, Sun gear ( S )
bergerak ke KA, C ditahan , tarik garis
dari KA memotong C ketemu garis vertikal
dari R sehingga ketemu KI yang
berlawanan dengan KS.
Gbr.III - 4
Speed ratio Untuk Single Pinion Type.
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
Dimana, S = Jumlah gigi sun gear.
R = Jumlah gigi ring gear.
Ns = Jumlah putaran sun gear.
Nr = Jumlah putaran ring gear.
Nc = Jumlah putaran carrier.
Contoh perhitungan :
Diketahui : Jumlah gigi sun gear = 39

Jumlah gigi sun gear = 78
Apabila sumber diputar ke kanan sebesar 100 rpm dan
carrier di stop.
Ditanyakan : Arah dan besarnya putaran ring gear ?
Jawab : S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc

39.100 + 78Nr = ( 39 + 78 ) .0
78Nr = -3900
Nr = -50
Jadi putaran ring gear 50 rpm ( direduksi ).

Arah putaran berlawanan ( tanda minus ).
Contoh dari torqflow transmission dengan single pinion type planetary

system adalah pada unit D55 S - 3 dan D75 S - 2 :
Gbr. III - 5. Speed ratio untuk single pinion type.
Gbr. III - 6. Skematik Speed ratio untuk

single pinion type.
2. Dual Pinion Type.
Gbr. III - 7. Dual pinion type.
Keterangan :
Pada gambar menunjukkan Dual, yang mana mempunyai 3 pasang pinion

( 6 buah ). Pada sistem ini apabila carrier ditahan maka sun gear dan ring
gear akan searah putarannya. Namun apabila ring gear yang ditahan
akibatnya carrier akan berlawan dengan sun gear. Aplikasi dari planetary
gear system seperti digunakan untuk gerak mundur ( reverse ). Yaitu sun
gear sebagai input putaran berputar ke kanan, carrier sebagai output akan
berputar ke kiri apabila ring gearnya ditahan.
Cara Menentukan Arah Putaran :

KA
S = Sun gear, C = Carrier
R = Ring gear
C
Apabila sun gear diputar ke kanan ( KA ),
S R
ring gear ditahan, maka arah carrier adalah
ke kiri ( KI ). Jadi putaran intpu sun gear
akan berlawanan dengan putaran output
KI
carrier.
Speed ratio untuk dual pinion type.
Rumusnya adalah : R.Nr - S.Ns = ( R - S ) Nc.
CARA ENGAGE DAN DISENGAGE CLUTCH.
Gbr. III - 8. Proses engage dan disengage clutch.
Kelebihan dari planetary gear system, untuk pemindahan klecepatan

dengan cara yang sederhana yaitu cukup membuat engage dan disengage
clutchnya. Semua gear sudah saling berhubungan satu sama lain ( contoh
stant mesh ). Hal ini memungkinkan untuk mengurangi kebisingan dari
hubungan roda giginmya pada waktu shifting.
Apabila kita igin clutch engage menahan ring gear. Berarti kita harus
mengirimkan oil pressure dari control valve untuk mendorong piston
menekan disc dan plate. Disc dan plate tertekan akibatnya ring gear dan
case akan tertahan putaranya. Akibatnya ring gear akan tertahan
putarannya. Untuk merelease, kita alihkan oil pressurenya kembali ke
control valve / tanki, sehingga piston akan kembali ke posisi semula
dibantu dengan adanya return spring.
Gerak Mundur ( Reverse Drive ).
Apabila ring gear ditahan ( dengan meng-engage -kan reverse clutch ).

Maka carrier akan berputar berlawanan dengan input shiftnya ( sun gear ).
Gbr. III - 9. Gerak mundur ( reverse drive ).
Gerak Maju ( Forward Drive ).
Apabila sun gear ditahan ( dengan meng-engage -kan forward clutchnya ).

Maka ring gear akan diputar lebih cepat searah dengan carrier.
Gbr. III - 10. Gerak maju ( forward drive ).
Gbr. III - 11. Ball check valve.
Gambar diatas menunjukkkan saklah satu type dari torqflow transmission

yang mempuyai rotary clutch pada clutch ke 5. Rotary clutch ini biasanya
untuk kecepatan 1, yang selalu berputar bersama - sama dengan output
shaft tidak seperti clucth yang lainnya, sehingga oil pressure yang dikirim
kepadanya ( melalui shaft untuk kepentingan clutch ).
Nantinya akan sulit untuk di drain kembali ke case oleh karena adanya
gaya centrifugal. Oleh sebab itu diciptakan BALL CHECK VALVE yang
berfungsi :
Menutup drain port saat ada oil pressure masuk sehingga maksud untuk
engage clutch dapat terselenggra dengan baik ( tidak ada kebocoran ).
Membuka drai port ( karena adanya gaya centrifugal ) sehingga oil tadi
akan cepat keluar / drain dan clutchpun akan cepat pula untuk
disengage.
B. GEAR TRAIN KOMATSU.
D55 S-3, D75 S-2 D65 A, S-6
M = 3.0 M = 3.5
D55 S-3, D75 S-2 D65 A, S-6
Direction & Clutch Direction & Clutch

Gear Ratio Gear Ratio
Speed Range Applied Speed Range Applied
F1 2&4 1,833 F1 1&3 2,000
F2 2&3 0,955 F2 1&5 1,133
R1 1&4 1,438 F3 1&4 0,680
R2 1&3 0,749 R1 2&3 1,400
R2 2&5 0,790
R3 2&4 0,478
Gbr. III - 12. Gear train D 555 - 3, D 75S - 2, D 65A, S - 6.
WA 500 - 1
D 375 - 2
Gbr. III - 13. Gear train D 375A - 2, WA 500 - 1.
TORQFLOW HYDRAULIC SYSTEM.
Engine Running, Transmission in Neutral.
Gbr. III - 14. Sirkuit Hidrolik T/F Transmission.
TORQFLOW HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM.
1. Transmission case. 11. Torque converter. A. Plug for transmission

2. Transmission oil strainer. 12. Torque converter Mission clutch pressure
3. Transmission pump. regulator valve. B. Plug for 1st clutch
4. Transmission oil filter. 13. Oil cooler. pressure.
5. Modulating valve. 14. Transmission C. Plug for torque
6. Quick return valve. Lubrication valve. converter relief
7. Reducing valve. 15. Transmission. pressure.
8. Speed valve. 16. P.T.O lubrication. D. Plug for torque
9. F - R valve. 17. Torque converter converter pressure.
10. Torque converter relief case. E. Plug for torque
valve. 18. Oil strainer. Converter oil
19. Scavenging pump. temperature
Gbr. III - 15. Skematik Sirkuit Hidrolik T/F Transmission.
C. CONTROL VALVE.
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang ekerja pada fungsi
masing - masing, antara lain :
1. Modulating Relief Valve, fungsinya :
Mengatur dan membatasi maximum oil pressure yang akan digunakan

oleh setiap transmission clutch.
Bersama - sama dengan quick return valve memodulate pressure
sehingga dapat mengurangi kejutan pada clutch ( slow engage ) dan sock
pada unit yang dapat memungkinkan panjang umur dari setiap komponen.
Mengatur ( waktu ) oil flow yang menuju ke torque converter.
2. Quick Return Valve, fungsinya :
Mengatur langkah gerak dari sleeve dari modulating valve ( dengan mengatur
flow oil ke sleeve dan ke drain ) sehingga dapat terjadi cepat dalam
disengage dan lambat / pelan - pelan dalam engage setiap transmission
clutch.
3. Reducing Valve, fungsinya :
Mengatur arah aliran oil yang akan masuk ke rotary clutch.
4. Speed Valve, fungsinya :
Mengatur arah aliran oil ke setiap speed clutch dan drain.
5. Safety Valve, fungsinya :
Sebagai penyelamat, jangan sampai unit bergerak ( maju / mundur ) sebelum

dikehendaki operator pada saat engine di start.
6. Directional Valve, fungsinya :
Mengarahkan aliran oil ke directional clutch ( forward / reverse ) dan drain.
TRANSMISSION CONTROL VALVE
1. Stopper cover.
2. Modulating valve spring
( small ).
3. Spring seat.
4. Modulating sleeve spring.
5. Modulating valve spring.
6. Modulating valve.
7. Piston valve ( A ).
8. Modulating valve.
9. Piston valve.
10. Cover.
11. Stopper.
12. Piston valve spring.
13. Quick return valve.
14. Sleeve.
15. Piston.
16. Reducing valve.
17. Reducing valve spring.
18. Stopper.
19. Control valve body ( A ).
20. Stopper.
21. Stopper.
22. Safety valve spring.
23. Directional valve spool.
24. Control valve body ( B ).
25. Safety valve.
26. Piston.
27. Cover.
28. Speed valve spool.
1. To 1st speed clutch
( No.5 ).
2. To 2nd speed clutch
( No.4 ).
3. To 3rd speed clutch
( No.3 ).
F. To forward clutch
( No.1 ).
R. To reverse clutch
( No.2 ).
Gbr. III - 16.
Modulating Relief Valve :
Cara kerja :
Modulating relief valve terdiri dari valve ( 6 ),

piston ( 7 ) dan ( 9 ), piston spring ( 12 ),
sleeve spring ( 4 ) dan fungsinya bersama
dengan quick return valve ( 13 ) memodulasi
tekanan dan merelief tekanan.
Gbr. III - 17.
Ketika spool speed valve ( 28 ) dan spool

directional valve ( 23 ) digerakkan untuk
membuka sirkuit dari torqflow pump, fluida
mengisi ruangan antara pump dan clutch
piston dan pada waktu yang sama pressure
mulai naik.
Fluida dari pump mengalir melalui orifice
( a ) dari modulating valve ( 6 ), memasuki
ruangan antara piston ( 7 ) dan ( 9 ), hal ini
menyebabkan modulating valve ke <----
( kiri ) sehingga membuka port ( h )
menghubungkan modulating valve dan
modulating sleeve. ( 8 ).
Gbr. III - 18.
Fluida yang mengalir orifice ( b ) dari quick

return valve ( 13 ) menyebabkan
pergerakkan quick return valve ke ----->
( kanan ), sehingga menutup drain port ( c ).
Fluida mengalir terus sehingga
membangkitkan back pressure pada
modulating sleeve.
Gbr. III - 19.
Gbr. III - 20. Gbr. III - 21.

Back pressure modulating sleeve bertambah dengan aniknya pressure dalam
sirkuit.Pergerakkan dari modulating sleeve ke < ----- ( kiri ) menutup port ( h ).
Didahului modualting valve yang kemudian diikuti sleeve bergerak ke < ----
( kiri ) pressure berlanjut naik sehingga sleeve bergerak ke < --- ( kiri ) sampai
menyentuh stopper ( 1 ). Pressure naik hingga setting pressure 20 Kg/cm2.
Kenaikan dari modualting pressure tersebut dapat digambarkan dalam grafik

dibawah ini :
Gbr. III - 22. Grafik kenaikan tekanan modulating.
Safety Valve.
Cara kerja :
Safety valve ( 25 ) dipasang antara speed valve ( 28 ) dan directional valve (23).
Untuk menjaga agar machine tidak bergerak pada saat engine didtart dengan
gear engaged ( lever tidak posisi netral ). Agar machine dapat digerakkan, lever
harus posisi netral lebih dahulu.
a. Gear shift lever [osisi netral fluida dari

reducing valve ( 16 ) mengalir melalui
speed valve meuju ke safety valve
mengalir melalui orifice ( e ).
Aliran nya = Reducing valve.

Speed valve ---- > directional valve.
Gbr. III - 23.

b. Gear shift lever dioperasikan meng-
engage-kan gear.
Pada saat speed valve digerakkan ke

salah satu speed. Fluida sebelah kanan
safety valve didarin melalui orifice ( e ).
Fluida dari speed valve sebelah kanan
mengalir ke safety valve kemudian
masuk orifice ( f ) menggerakkan piston
ke kanan, sehingga menyebabkan
safety valve tetap pada posisinya dan
sirkuit yang ke directional valve dibuka.
Gbr. III - 24.
c. Ketika engine di start dengan gear shift

lever tidak netral.
Ketika lever tidak netral maka fluida dari

reducing valve tidak berhubungan
dengan orifice ( e ). Pada kondisi ini,
safety valve tidak bergerak ke kiri untuk
membuka aliran sirkuit dari reducing
valve directional valve sehigga machine
tidak bisa bergerak.
Gbr. III - 25.
Reducing Valve.
Reducing valve ( 16 ) dipasangkan pada sirkuit antara modulating valve ( 6 )

dan speed valve ( 28 ) dan menjaga pressure oil pada clutch 1 dibawah 12,5
kg/cm2. Pressure sistem semua diset oleh modulating relief valve 20 kg/cm 2
Ketika pressure pada clutch 1 naik, piston ( 15 ) digeser ke kanan oleh aliran
fluida melalui orifice ( g ) dari reducing valve, menyebabkan reducing valve
bergerak ke kiri. Hal ini akan menyebabkan pressure yang akan menuju ke
speed clutch 1 menjadi terpelihara sebesar 12,5 kg/cm 2.
Gbr. III - 26. Reducing Valve.
TORQFLOW TRANSMISSION.
Gbr. III - 27. Konstruksi Torqflow Transmission.
1. Input coupling. 26. Rear case.

2. Input shaft. 27. No.5 carrier.
3. Shaft. 28. No.4 piston housing.
4. No.1 sun gear ( 30 teeth ). 29. No.4 carrier.
5. No.2 ring gear ( 72 x 78 teeth ). 30. No.3 clutch spring.
6. Pinion shaft. 31. No.4 clutch housing.
7. No.1 ring gear ( 72 teeth ). 32. Cage.
8. No.2 ring gear ( 72 x 78 teeth ). 33. No.3 clutch piston.
9. No.2 planet gear ( 21 teeth ). 34. No.3 piston housing.
10.No.2 sun gear ( 30 teeth ). 35. Transmission case.
11. Input 1st planet gear ( 21 teeth ). 36. Housing.
12.Input sun gear ( 30 teeth ) 37. Tie rod.
13.Pinion shaft. 38. No.2 clutch housing.
14.No.3 gear. 39. Input 2nd planet gear ( 21 teeth ).
15.No.4 ring gear ( 78 teeth ). 40. Pinion shaft.
16.No.4 planet gear ( 19 teeth ). 41. No.2 carrier.
17.Pinion shaft. 42. No.1 clutch housing.
18.No.34 sun gear ( 41 teeth ). 43 Clutch piston.
19.No.5 ring gear ( 79 teeth ). 44. Clutch plate.
20.No.5 Planet gear. 45. Clutch disc.
21.Pinion shaft. 46. Clutch spring.
22.No.5 sun gear ( 41 teeth ). 47. Front cover.
23.Output shaft with bevel pinion. 48. No.1 carrier.
24.Seal cage. 49. Bearing cage.
25.Bearing cage. 50. Seal cage.
D. COUNTER SHAFT ( CLUTCH PACK ) SYSTEM.
Gbr. III - 28. Clutch pack transmission.
Prinsip Kerja Clutch Pack.
a. Posisi engaged.
Oil dikirim dari transmission valve masuk

melalui shaft ( 1 ) kemudian mendorong
permukaan belakang piston ( 6 ) dan
menggerakkannya untuk menekan separator
plate ( 2 ) dan clutch disc ( 3 ) sehingga
terikat menjadi satu hal ini akan
menyebabkan gaya geraknya bisa
disalurkan.
Gbr.III - 29.
Oli di drain lewat saluran drain ( 5 ), namun oli drain ini tidak mempengaruhi
kekuatan engaged-nya dikarenakan flow oli yang masuk lebih besar daripada
yang keluar lewat lobang ini.
b. Posisi disengaged.
Apabila aliran dari transmission valve

dihentikan, pressure oil yang menekan
piston akan menurun akibatnya piston ( 6 0
akan kembali ke posisi semula dikarenakan
gaya dorong dari valve spring ( 7 ). Hal ini
menyebabkan shaft ( 1 ) dan clutch gear (4)
terpisah kembali.
Gbr.III - 30.
E. TROUBLE SHOOTING.
Seat gear shifting terlambat
Check selalu gangguan :
~ Apakah isi oli transmisi dan

steering case normal.
~ Apakah ada kebocoran oli dari
pipa antara case dan valve ?
Note : Keterangan :
- Apabila masalah sudah diatasi, penyebab perlu diperhatikan X = Ganti
adalah slip pada steering clutch A = Adjust
- Item d (penyebab) hanya khusus mesin yang digunakan servo = Perbaiki
valve C = Bersihkan
Unit tidak bisa bergerak.
Tanyakan operator.
~ Apakah unit tiba - tiba mati /
berhenti kerusakan didalam
part.
~ Terdapat getaran tinggi dari unit
kerusakan part.
Check sebelum mengatasi gangguan.
~ Apakah jumlah olie transmissi

dan steering sesuai ?
~ Apakah pergerakan spool untuk
control valve transmisi sesuai ?
~ Apakah ada kerusakan di
universal joint?
~ Apakah rem steering mengunci ?
Bandingkan dengan sebelumnya Daya tarik kurang & kecepatan

--> Unit perhatikan ketidak gerak rendah.
wajarannya.
Bandingkan dengan yang lain Tanyakan ke operator
--> Unit yang normal. 1. Bagaimana operasi sebelumnya
Check sebelum mengatasi 2. Bagaimana mengetahui dayanya
gangguan. kurang ?
~ Apakah jumlah oli transmisi &
steering normal ?
~ Apakah ada kebocoran oil dari
pipa, tanki valve ?
~ Apakah rem steering mengunci ?
~ Apakah kekencangan
rantai normal ?
Q.6.Apa yang terjadi jika :

a.Spool jamed disebelah kanan.
b.Spool jamed disebelah kiri.
Q.5.Apa yang terjadi
jika spring lemah.
Q.7.Apa yang terjadi bila saluran ini
buntu.
Q.5.Apa yang terjadi bila saluran ini
buntu.
Q.1.Apa yang terjadi bila spring
lemah.
Q.2.Apa yang terjadi bila :

Q.3.Apa yang terjadi jika : a.Spool jamed terbuka terhadap
a.Spool jamed disebelah kanan. sleeve.
b.Spool jamed disebelah kiri. b.Spool jamed tertutup terhadap
sleeve.
Jawaban :
1. Tekanan relief akan menjadi rendah, akibatnya clutch bisa slip.

2.a. Tekanan oli tidak bisa naik, sehingga clutch tidak bisa engaged dan unit
tidak bisa jalan.
b. Tekanan oli menjadi tinggi ( naik secara mendadak melebihi standard ),
sehingga clutch housing bisa pecah.
3.a. Tekanan oli akan naik secara mendadak dan clutch akan engaged secara
tiba - tiba ( tidak ada modulate ).
b. Akan menjadi slip pada clutch dan tidak akan ada tenaga yang dapat
dipindahkan, karena tekanan oli tidak bisa naik.
4. Tidak ada tekanan yang menekan piston dan spool cenderung menempel
pada sleeve akibatnya tekanan akan naik secara mendadak melebihi
standard dan clutch housing pecah.
5. Spool reducing valve cenderung berada pada sebelah kiri, sehingga oli
yang berada dibelakang sleeve tidak bisa keluar. Akibatnya tekanan oli
akan naik secara mendadak dan clutch akan engaged secara tiba - tiba.
6.a. Oli dibelakang sleeve akan selalu drain, sehingga tekanan relief tidak bisa
naik dan clutch akan slip.
b. Oli tidak bisa keluar ( drain ) dan sleeve akan selalu berada pada sebelah
kanan, akibatnya sama 3.a.
7. Oli tidak bisa menyensor sleeve, sehingga sleeve akan selalu berada pada
sebelah kiri. Akibatnya sama dengan 3.b.
SIRKUIT HIDROLIK T/C & T/F TRANSMISSION BAB V
SIRKUIT HIDROLIK T/C & T/F TRANSMISSION V-1-2
D 57 S - 1
WA 500 - 1
SIRKUIT HIDROLIK T/C & T/F TRANSMISSION V-2-2
WA 180 - 1
WA 300
PERFORMANCE TEST VI - 1 - 3
Ada tiga macam pengetesan yang harus dilakukan untuk mengecheck kemampuan
torque converter, dimana masing - masing pengetesan mempunyai standard
tersendiri. Pengetesan tersebut adalah stall speed, Internal leakage dan tekanan.
Bila hasil test kemampuan tekanan torque converter tersebut tidak sesuai dengan
standard dapat mempengaruhi kerja dari mesin, dimana mesin dapat kehilangan
tenaga ( low of power ).
A. STALL SPEED.
Stall speed adalah besarnya putaran maksimum engine pada saat putaran
turbin nol, karena kelebihan beban.
Dalam melakukan pengetesan, pemberian beban berlebihan dapat dilakukan
dengan mengoperasikan brake.
Prosedur pengetesan :
1. Pasang tachometer pada engine speed pick up port untuk mengetahui

putaran engine. Usahakan posisi engine dapat dibaca dengan mudah dan
jelas.
2. Panaskan engine dan ukur speed engine pada posisi low idle dan high idle.
Sesuaikan dengan nilai standard.
3. Injak brake pedal dan posisikan gear shift lever pada speed tertinggi. Stall-
kan torque converter dengan speed engine full throttle dan biarkan
temperatur olinya naik.
4. Bila temperatur oli memasuki daerah merah pada temperatur gauge,

kembalikan segera gear shift lever ke posisi netral untuk menurunkan
temperatur.
5. Ulangi step c dan d tiga klai dan ukurlah putaran engine ketika temperatur
gauge memasuki daerah merah.
6. Bandingkan dengan standard.
B. INTERNAL LEAKAGE.
Internal leakage adalah kebocoran oli dari torque converter yang terkumpul
dalam case torque converter. Jika oli di dalam case terlalu banyak, maka torque
converter menjadi tertahan oleh rendaman oi yang mengakibatkan pemborosan
tenaga engine dan oli dalam case cepat panas. Disamping itu transmisi juga
akan kekurangan oli.
PERFORMANCE TEST VI - 2 - 3
Prosedur pengetesan I :
a. Buka tutup bawah torque converter ( bottom guard ).

b. Hidupkan engine pada medium idle speed selama 1 menit kemudian matikan.
c. Buka drain plug pada bagian bawah case, kemudian tampung oli yang keluar.
d. Ukur berapa liter jumlah seluruh oli dalam case. Jumlah oli yang diijinkan
dalam case tidak lebih dari 10 liter. Oli dalam case terlalu banyak terutama
diakibatkan oleh kemungkinan kebocoran oli ke case terlalu besar atau
kapasitas pemindahan oli oleh scavenging pump berkurang.
Prosedur pengetesan II :
a. Buka tutup bawah torque converter ( bottom guard ).

b. Buka drain plug pada bagian bawah casetorque converter.
c. Hidupkan engine pada posisi speed maksimum dan transmisi dalam keadaan
netral. Ukur berapa oli yang keluar dari drain plug selama 1 menit engine full
speed. Bandingkan dengan standard, jika lebih menandakan bahwa
kebocoran oli ke case terlalu besar sehingga scavenging pump tidak mampu
memindahkan ke case transmission.
C. TEKANAN.
Pengetesan tekanan o,I dilakukan pada torque converter dan transmission

contro valve.
Pada dasarnya meliputi :
Torque converter relief pressure.

Torque converter regulator pressure.
Modulating relief pressure.
Reducing pressure.
Prosedur pengetesan ;
a. Bersihkan plug dari kotoran.

b. Buka plug ( check port ), kemudian pasang gauge yang sesuai dengan besar
tekanan yang diukur pada check port tersebut.
c. Hidupkan engine, kemudian setelah dipanaskan ukur tekanan oli pada low
idle speed dan high idle speed atau sesuai dengan yang dikehendaki tabel
standard.
d. Bandingkan dengan standard.
Pressure : kg/cm2
MACHINE MACHINE ENGINE HIGH IDLE T/C T/C REG T/C RELIEF MODULATING REDUCING
MODEL S/N MODEL (Rpm) STALL SPEED PRESSURE PRESSURE PRESSURE PRESSURE
D65A - 8 45001 UP 6D125 - 1 2050

2050 - 2150 1740
1740 - 1830 2-3 7,5 - 8,5 20 - 24 12,5
D85A, E - 12 10001 UP NH220CILN 2030 - 2110 1430 1530 3-5 7-8 20 - 25
D85A,E - 18 25001 UP 2T855AB 1900 - 2000 1490 - 1590 3-5 8-9 23 - 27 11 - 15
D85E - SS 1001 UP S6D125 - 1 2050 - 2150 1960 - 2120 3-8 5-9 20 - 24 14
D155A - 1 7190 UP S6D155 4D 2100 - 2200 1550 - 1650 3-5 7-9 20 - 25 11 - 15
D155A - 2 50001 UP S6D155 - 4 2100 - 2200 1560 - 1700 4-7 7 - 10 20 - 25 11,5 - 13,5
D375A - 2 16001 UP SA6D170 - 1 1960 - 2040 1450 - 1550 4-7 8 - 10 24 - 28 17,5 - 20,5
D475A - 2 10201 UP SA12V140 - 1 2100 - 2200 1550 - 1650 4-6 7,8 8,7 26 - 29 22 - 24
D75S - 2 1004 UP NH220CIK 2150 - 2250 2000 - 2100 3-5 7-9 20 - 25
D75S - 3 7001 UP NH220 CID 2180 - 2280 2010 - 2110 3-5 7,5 - 8,5 20 - 30 11 - 15
PERFORMANCE TEST
D75S - 5 15001 UP 6D125 - 1 2150 - 2220 2070 - 2100 6,5 - 9,5 20 - 23 12,5
D57S - 1 6501 UP S4D130 - 1 2050 - 2150 3-4 7-9 20
D355A - 3 9001 UP S6D155 - 4 2200 - 2280 1590 - 1710 4-7 7-9 23 - 27
WA500 - 1 20001 UP S6D140 - 1 2300 - 2400 2085 - 2185 3-5 27 - 30 19 - 22
WA800 - 2 10501 UP DA12V140 - 1 2170 -2270 1990 - 2090 4,5 - 6,5 6-8 25 - 28 19 - 21
W90 - 2 60001 UP S6D105 1E 2700 - 2800 2450 - 2650 2,7 - 3,9 19 - 21
HD200 - 2 1002 UP NTC743C 2050 - 2150 2-3 8-9 20 - 25 11 - 15

VI - 3 - 3

Sistem Pemindah Hidrolis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Sistem Pemindah Hidrolis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LANJUTAN SISTEM

Jakarta, Januari 2004

BAB II. TORQUE CONVERTER

BAB III. TORQFLOW TRANSMISSION

BAB IV. SIRKUIT HIDROLIK TORQUE CONVERTER DAN TORQFLOW

BAB V. PERFORMANCE TEST

Disamping mempunyai banyak keuntungan, torqflow system juga ada beberapa

Gbr. 1.Skema Power Train Direct Drive dan Torqflow Machine.

Pada unit Komatsu, torqflow system dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. DAMPER + HYDROSHIFT TRANSMISSION.

Contoh unit yang memakinya : D45, D31, D41, GD505, GD605,

2. DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.

Contoh unit yang memakinya : D45, D53, D57, WA500, WA800.

3. TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION.

4. TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW

Contoh unit yang memakinya : WS16, HD200.

5. DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW

Contoh unit yang memakinya : D275, D375, D475, WS23, HD325,

Gbr. 2. Skema Power Train Torqflow System dengan Hydroshift Transmission.

Gbr. 4. Skema Power Train Torqflow System

Gbr. 5. Skema Power Train Torqflow System

Gbr. 6. Skema Power Train Torqflow System dengan

Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut :

Gbr. I - 1. Gerakan beban tanpa peredam.

Gbr. I - 2. Gerakan beban dengan peredam.

Gbr. I - 3. Konstruksi Spring Damper.

Gbr. I - 4. Konstruksi rubber damper.

Tenaga engine dipindah ke flywheel dan outer body ( 6 ), kemudian rubber

Gbr. I - 5. Posisi rubber cushion saat terbebani.

Untuk menjelaskan bagaimana suatu torque converter bekerja, dibawah ini

Gbr. II - 1. Gerakan slang akibat aliran fluida.

Untuk mengadakan perubahan arah aliran, kecepatan atau jumlah aliran

Gbr. II - 2. Gaya reaksi pada dinding pipa.

B. KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA.

Torque Converter dipasang antara engine dan transmisi, berfungsi

Torque Converter dapat memindahkan tenaga engine ke transmisi secara

Ditinjau dari kebutuhan unitnya, torque converter memiliki keunggulan utama

Stator dipasang pada shaft yang tetap pada case ( Housing ).

Gbr. II - 3. Skematik Torque Converter.

1. Sifat Torque Converter.

Hal tersebut ditunjukkan dalam grafik berikut :

(Kg.m) 0 1000 2000

Gbr. II - 4. Grafik Torque pada Np = 2000 Rpm.

Kerugian tenaga (yang berubah menjadi

Gbr. II - 5. Grafik Effisiensi Torque Converter.

Seperti digambarkan pada grafik diatas, semakin rendah putaran turbin

Speed change 1 1.5 2

Pump Speed (rpm) 500 1000 1500 2000

Speed change 250 500 750 1000

Gbr. II - 6. Grafik hubungan antara pump torque

Kemampuan fluid coupling digambarkan dengan grafik hubungan antara

Gbr. II - 7. Grafik performance fluid coupling.

Ketika speed ratio mendekati 1 ( satu ) kecepatan turbin hampir sama

Tetapi pada kesempatan, jika diperhitungkan dengan effisiensi mekanik dan

Gbr. II - 8. Grafik effisiensi fluid coupling.

2. Konstruksi Torque Converter.

Gbr. II - 9. Konstruksi Torque Converter.

Gbr. II - 10. Komponen Torque Converter ( D 155 ).

Gbr. II - 11. Komponen Torque Converter ( D 85 - 18 ).

Gbr. II - 12. Control Valve Torque Converter ( D 85 - 18 ).

Gbr. II - 13. Komponen Torque Converter ( D 65, A, S, E ).

Gbr. II - 14. Control Valve Converter ( D 65, A, S, E ).

Gbr. II - 15. Scavenging Pump Torque Converter ( D 65, A, S, E ).