SISTEM

PEMINDAH MEKANIS

BASIC MECHANIC COURSE

PT UNITED TRACTORS Tbk
2005
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI

BAB I. CLUTCH

A. JENIS JENIS CLUTCH………………………………………I - 1 - 25

1. Friction Clutch………...….………………………………..I - 2 - 25
2. Fluid Coupling……...….…………………………………..I - 2 - 25
B. KAPASITAS COUPLING...….………………………………I - 3 - 25
C. FRICTION CLUTCH…………………………………………I - 5 - 25
1. Spring Type………...….………………………………….. I - 6 - 25
2. Over Center Type...….……………………………………. I - 6 - 25
3. Komponen – komponen Utama Kopling…………………. I - 11 - 25
a. Disc.….………………………………………………… I - 15 - 25
b. Plate & Pressure Plate…………………………………. I - 16 - 25
c. Clutch Spring.….………………………………………. I - 16 - 25
a. Adjuster.….……………………………………………. I - 17 - 25
D. SISTEM KONTROL………..……………………………….. I - 19 - 25
1. P e d a l …………………………………………………… I - 19 - 25
a. Mechaical Type…………………………………………I - 19 - 25
b. Booster Type……………………………………………I - 19 - 25
2. L ev e r……………………………………………………. I - 25 - 25

BAB II. INERTIA BRAKE

INERTIA BRAKE ………..……………………………………..II - 1 - 1

BAB III. T R A N S M I S I

A. PRINSIP DASAR...………………………………………….. III - 1 - 6

1. Hubungan Antara Gear Ratio dan Torque…………………III - 1 - 6
2. Hubungan Antara Gear Ratio dan Putaran……………….. III - 2 - 6
B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS…………………… III - 2 - 6
1. Non Constan Mesh Type Transmission…………………... III - 2 - 6
a. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III - 6 - 6
b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III - 7 - 6
c. Gigi 5 posisi mundur……………………………………III - 8 - 6
2. Constan Mesh Type Transmission…………………………III- 9 - 6
a. Gigi 1 posisi maju……………………………………… III - 12 - 6
b. Gigi 1 posisi mundur……………………………………III - 13 - 6
c. Gigi 5 posisi maju……………………………………… III - 14 - 6
3. Synchromesh Transmission………………………………..III - 15 - 6
a. Key type………………………………………………. III - 15 - 6
b. Pin type…………………………………………………III- 18 - 6
 DAFTAR ISI

D. ALAT KONTROL PADA TRANSMISI……………………. III - 23 - 26

1. Shifter Fork……………………………………………….. III - 23 - 26
2. Gear Shift Lever…………………………………………... III - 23 - 26
3. Double Mesh Preventive Device…………………………..III - 24 - 26
a. Gate type……………………………………………….. III - 24 - 26
b. Pin type………………………………………………….III- 25 - 26
4. Interlock Device……………………………………………III- 6 - 26

BAB IV. TROUBLE SHOOTING

A. MAIN CLUTCH………………………………………………IV- 1 - 6
1. Cara Mengetes Clutch Slippage……………………………IV- 2 - 6
2. Cara Menyetel Clutch Over Center Type………………….IV- 2 - 6
3. Cara Menyetel Clutch Spring Type ………………………IV- 3 - 6
B. INERTIA BRAKE…………………………………………… IV- 4 - 6
1. Pengetesan ……………………………………………….. IV- 5 - 6
2. Penyetelan………………………………………………….IV- 5 - 6
C.TRANSMISI…………………………………………………..IV- 6 - 6
CLUTCH BAB I
 CLUTCH I - 2 - 28

PENDAHULUAN.

Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan

tenaga (power train) pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan
transmisi bertindak sebagai penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine
ke transmisi.

1. Diesel engine. 6. Steering brake.

2. Main clutch. 25. Final drive.
3. Universal joint. P1.Hydraulic pump.
4. Transmission. P2.Steering pump.
5. Steering clutch.

Gbr. I – 1. Clutch dalam suatu rangkaian penerusan

tenaga (Power train).

Fungsi clutch :

~ Meneruskan / memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga

memungkinkan kendaraan untuk bergerak / berjalan ataupun berhenti.
~ Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan ( Shifting
transmisi ) dan juga ketika perlambatan / pengereman.
~ Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine,
sementara gigi transmisi tetap terpasang / masuk.

Clutch sebagai bagian dari suatu sistem power train banyak digunakan dikendaraan,
kecuali beberapa jenis kendaraan yang sistem power trainnya menggunakan type
hydraulic.

Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, clutch harus dapat
memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak / berjalan dengan
baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan operator.
 CLUTCH I - 2 - 28

Persyaratan untuk clutch.

~ Harus bisa menghubungkan dan memutuskan ( engaged / disengaged ) dengan

baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun memutuskan tenaga
dari engine ke transmisi.

~ Harus memiliki torque transmitting capacity ( kemampuan meneruskan tenaga )

yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya temperatur
kerja.

~ Harus bisa melepaskan / memindahkan panas yang timbul dengan baik dan
tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.

Keuntungan penggunaan clutch.

~ Konstruksinya sederhana.
~ Harganya tidak terlalu mahal.
~ Effisiensi lebih tinggi ( lebih kurang 95 % ).
~ Maintenance / perawatan lebih mudah.
~ Kemungkinan timbulnya masalah karena adanya kebocoran oli lebih kecil.

A. JENIS -JENIS CLUTCH.

Jika dilihat dari prinsip kerjanya, beragam jenis clutch tetapi yang paling
umum / banyak digunakan adalah :

1. Friction Clucth.

Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran adalah dengan cara

menempelkan ( engaged ) dua bidang permukaan, sehingga tenaga /
putaran dari bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh bidang
permukaan yang lainnya.

~ Macam - macam type friction clutch :

- Disc dan plate type.
- Cone type.
 CLUTCH I - 3 - 28

Gbr. I - 2. Disc & Plate Clutch (kiri) dan

Cone Clutch (kanan).

2. Fluid Coupling.

Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan / fluida.
Secara umum clutch jenis ini dapat dibedakan atas :

~ Torque converter.
~ Fluid coupling.
Driving Member
Driven
(Pump) (Impeller)
Member
( Turbine )

Gbr. I - 3. Torque Converter (kiri) dan

Fluid Coupling (kanan).
 CLUTCH I - 4 - 28

Untuk selanjutnya yang akan kita bahas adalah yang jenis Friction Clutch,
terutama Type Disc dan Plate : karena Clutch Type ini yang paling banyak
digunakan pada kendaraan ( Automobile ) maupun alat-alat berat.

Friction Clutch ( Disc & Plate Clutch ) dapat dibedakan lagi :

a. Menurut sistem pendingin Disc Clutch :

1. Dry Type : Panas yang timbul pada Disc Clutch akibat Friction /
gesekan pada saat awal Engage / disengage di lepas
langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan
tidak mungkin terjadi problem kebocoran oli.

2. Wet Type : Panas yang timbul pada Disc di lepas ke Oli dan juga Oli
tersebut berfungsi sebagai untuk melumasi bagian -
bagian yang bergerak lainnya.

b. Menurut banyaknya Disc Clutch :

1. Single Disc Type : Menggunakan satu buah disc ( Driven Plate ).

2. Double Disc Type : Menggunakan dua buah disc ( Driven Plate ).

3. Multi Disc Type : Menggunakan tiga atau lebih disc ( Driven Plate ).

c. Menurut cara kerjanya Clutch :

1. Spring Type : Untuk Engaged Disc dan Plate menggunakan

tekanan dari Spring ( Spring Loaded ) dan
pengoperasiannya digerakkan dengan pedal
( untuk men-disengaged-kan ).
Pada spring type dibedakan menjadi :

~ Multi Spring.
~ Single Spring.

2. Over Center Type : Untuk Enggaged Disc dan Plate menggunakan

tekanan dari dari komponen Over Center ( Link,
Roller dan Weight ) dan pengoperasiannya
digerakkan dengan Lever ( untuk Engaged maupun
Disengaged ).
 CLUTCH I - 5 - 28

B. KAPASITAS KOPLING (torque transmitting capacity).

Kapasitas kopling ( friction clutch ) ditentukan oleh :

~ Besarnya tekanan spring pada pressure plate.
~ Koeffisien gesek dari bidang kontaknya.
~ Diameter clan disc plate.
~ Jumlah disc plate (jumlah permukaan yang bersinggungan).

Jika torque transmitting capacity clan suatu clutch lebih kecil dari maximum
torque yang dikeluarkan engine, maka tidak akan tercapai maximum torque
pada transmisi karena terjadinya slip pada clutch.
Sebaliknya jika torque transmitting capacity suatu clutch terlalu besar dibanding
torque maximum yang dikeluarkan engine, maka akan mengakibatkan engine
stall ( mati ) pada saat transmisi mendapat beban berlebihan (over load ).

Rumus untuk menghitung kapasitas kopling :

do + di
T = η . z . μ . P . (kgm)
4000

Dimana : T = Torque transmitting capacity.

η = Faktor koreksi.
z = Jumlah permukaan yang bersinggungan.
μ = Koeffisien gesek.
P = Tekanan total yang bekerja pada pressure plate ( kg ).
do = Diameter luar bidang kontak disc ( mm ).
di = Diameter dalam bidanq kontak disc ( mm ).

Torque transmitting capacity

*) Torque ratio =
Maximum torque

Besarnya torque ratio pada suatu kendaraan kendaraan tersebut, secara umum
tergantung dari aplikasi :
~ Gasoline truck = 1,1 – 1,3.
~ Diesel truck = 1,3 – 2,3
~ Industrial engine = 1,0 – 3,0
Setelah penggunaan biasanya nilai torque transmitting capacity suatu clutch
mungkin akan menurun. Hal ini yang akan menyebabkan terjadinya slip ( di
rasakan low of power )
Pada dry type clutch, slip yang terjadi umumnya diakibatkan oleh :
~ Pada permukaan clutch terdapat oli.
~ Tekanan terhadap clucth berkurang.
~ Keausan pada facing material disc / driven plate.
 CLUTCH I - 6 - 28

C. FRICTION CLUTCH.

1. Spring Type.

1. Rod
2. Yoke
3. Release yoke
4. Release bearing
5. Release lever
6. Pressure plate
7. Spring engaged
8. Spring booster

Gbr. I - 4. Clutch Spring Type pada Automobile.

Prinsip kerjanya :
Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan
menekan Disc ( Driven Plate ) ke arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel
dapat diteruskan ke Output Shaft melalui Disc ( posisi Engaged )

Posisi disengaged :
Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah Î dan memutarkan
Release Yoke ( 3 ) seperti ditunjukkan panah. Gerakan ini akan membuat
Release Bearing ( 4 ) terdorong ke arah Í menekan Release Lever ( 5),
selanjutnya Release Lever ( 5 ) akan menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan
kekuatan Clutch Spring ( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi terjepit di antara Flywheel
dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran Flywheel tidak
diteruskan ke Output Shaft.
 CLUTCH I - 7 - 28

Clutch Spring Type pada Bulldozer.

1. Clutch shaft
2. Pilot bearing
3. Flywheel
4. Driven plate guide gear
5. Driven plate
6. Drive plate
7. Pressure plate
8. Release lever
9. Release lever yoke
10.Clutch spring
11.Clutch cover
12.Return spring
13.Adjustment nut
14.Bracket
15.Lock
16.Pump drive gear
17.Rod
18.Release Cooler
19.Release bearing
20.Bearing cage
21.Release yoke
22.Strainer

Gbr. I - 5. Clutch Spring Type pada Bulldozer.

Prinsip kerjanya :
Plate ( Drive Plate, 6 ) bergigi di lingkaran luarnya dipasang pada Flywheel,
sedangkan Disc ( Driven Plate, 5 ) dipasang pada Driven Plate Guide Gear
( 4 ). Guide Gear dihubungkan dengan Output Shaft ( 1 ) melalui Spine.
 CLUTCH I - 8 - 28

Posisi engage :
Clucth Spring ( 10 ) duduk antara Release Collar ( 18 ) dan Spring Seat. Spring
Seat terpasang pada Clutch Cover ( 11 ), akibatnya spring mempunyai gaya
dorong ke arah Î, sehingga Release Collar ( 18 ) akan terdorong ke arah Î.
Rod ( 17 ) satu ujungnya diikatkan pada Release Collar ( 18 ), akibatnya ketika
Release Collar ( 18 ) bergerak maka Rod ( 17 ) juga akan ikut terbawa. Ujung
lain dari Rod ( 17 ) dipasang pada Release Lever ( 8 ), sedang bagian lainnya
dari Release Lever ( 8 ) berfungsi untuk menekan Pressure Plate ( 7 ). Release
Lever ( 8 ) dipasangkan secara engsel pada Release Lever Yoke ( 9 ) dengan
perantaraan pin A.

Apabila Rod ( 7 ) bergerak ke arah Î, maka Release Lever ( 8 ) yang

dipasangkan pada Rod akan ikut tertarik ke arah Î dan bagian lainnya dari
Release Lever akan bergerak ke arah Î dan bagian lainnya dari Release
Lever akan bergerak ke arah Í menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada keadaan
ini, Plate ( Driving Plate ) dan Disc ( Driven Plate ) menjadi Engage, sehingga
putaran dari Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft ( 1 ).

Posisi disengage :
Ketika Release Collar ( 18 ) didorong ke arah Í melawan kekuatan Clutch
Spring ( 10 ), maka Rod ( 17 ) juga akan terdorong ke arah Í. Gerakan ini
akan membuat Release Lever ( 8 ) yang dipasang pada Rod bergerak ke arah
Í, sehingga bagian lainnya akan bergerak ke arah Î maka tidak lagi
menekan Pressure Plate ( 7 ). Pada posisi ini Plate ( Driving Plate) dan Disc
( Driving Plate ) Disengage. Pada Clutch Type Spring ini kondisi normalnya
adalah selalu dalam keadaan Engage.
 CLUTCH I - 9 - 28

Contoh lain, Clutch Spring Type.

Keterangan :

1. Flywheel 8. Yoke shaft 15.Grease hose

2. Disc 9. Lever 16.Shift block
3. Plate 10.Driving coupling 17.Release bearing
4. Pressure plate 11.Universal joint 18.Clutch housing
5. Bracket 12.Main Clutch 19.Bearing ( pilot )
6. Release lever 13.Bearing cap 20.Inertia brake
7. Engage spring 14.Bearing cage

Gbr. I - 6. Clutch Spring Type ( Double Disc, Dry Type,

Foot Operated & Spring Booster ).
 CLUTCH I - 10 - 28

Komponen Utama main Clutch Spring Type :

Gbr. I - 7. Komponen Utama Main Clutch Spring Type

( Bulldozer D50 - 16 ).
 CLUTCH I - 11 - 28

2. OVER CENTER TYPE.

1. Collar 4. Link 7. Pressure plate

2. Clutch shaft 5. Link weight 8. Clutch cover
3. Release yoke 6.Roller ( Adjusting Ring Nut )

A - B - C = Connecting point

Gbr. I - 6. Komponen Utama dan Prinsip Dasar Clutch

Over Center Type.

Collar ( 1 ) dapat bergeser pada Clutch Shaft ( 2 ) melalui pergerakan Yoke

( 3 ). Collar dihubungkan dengan Link ( 4 ), Link Weight ( 5 ) dan Roller ( 6 ).
Pada Connection point B antara Link dan Link Weight dipasang Roller ( 6 )
yang akan menekan Pressure Plate ( 7 ), Link Weight dipasang pada Clutch
Cover Adjusment Ring Nut ( 8 ) di Connection point C, karena Clutch Cover
dibaut dengan Fly wheel, maka ( 1 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) selalu
berputar bersama dengan Flywheel.
 CLUTCH I - 12 - 28

CARA KERJA :

Clutch Engage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Í ( ke arah Flywheel ),Collar
( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke arah Í
dan Connection point B akan tertarik ke arah Î ( ke arah
Clutch Shaft ), sedangkan Link Weight ( 5 ) akan berputar
pada titik C dan bergerak ke arah Î ( menjauhi Clutch Shaft
). Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu
berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik keluar (Ð ) oleh gaya
Centrifugal W dan Connection point B akan makin cenderung
terdorong ke dalam ( Ï ). Sehingga Connection point A akan
makin mendekati Flywheel dan gaya dorong F akan menekan
Pressure Plate ( 7 ), akibatnya Plate dan Disc akan Engage.
Posisi ini akan tetap / terkunci selama Collar ( 1 ) tidak
digerakkan / ditarik.

Clutch posisi dead point :

Pada saat Link ( 4 ) tegak lurus dengan Clutch Shaft ( 2 )
berputarnya ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) akan
menimbulkan gaya Centrifugal W ke arah karena adanya
beban Link Weight ( 5 ). Tetapi karena pada saat itu
Connection point A dan B tegak lurus dengan Clutch Shaft
( 2 ), gaya N mendorong Collar ( 1 ) ke arah Ï ( dalam ),
keadaan ini disebut Dead Point.
Pada posisi ini Collar ( 1 ) belum terkunci, sehingga
apabila Clutch Lever dilepas, collar ( 1 ) akan bergerak ke
arah Î akibatnya Plate dan Disc akan kembali Disengage.

Clutch Disengage :
Ketika Yoke ( 3 ) digerakkan ke Î ( ke arah Transmisi ),
collar ( 1 ) bersama Connection point A akan bergerak ke
arah Î dan Connection point B akan tertarik ke arah Ï
( ke arah Clutch Shaft ) sedangkan Link Weight ( 5 ) akan
berputar pada titik C dan bergerak ke arah Ð ( luar ).
Jika ( 1 ), ( 2 ), ( 4 ), ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ) dan ( 8 ) pada saat itu
berputar, Link Weight ( 5 ) akan tertarik ke luar (Ð ) oleh
gaya Centrifugal W dan Connetion point B akan makin
cenderung terdorong ke arah dalam (Ï , sehingga
Connection point S akan cenderung bergerak ke arah Î oleh
gaya R dan Roller ( 6 ) tidak lagi menekan Pressure Plate (7).
Dan dengan adanya Return Spring pada Pressure Plate
segera membuat Plate dan Disc Disengage. Posisi ini akan
tetap demikian selama Collar ( 1 ) tidak digerakkkan /
didorong.
 CLUTCH I - 13 - 28

Main Clutch Over Center Type :

1. Driven Disc 6. Weight link 11.Yoke

2. Drive plate 7. Collar 12.Shaft
3. Pressure plate 8. Main clutch shaft 13.Strainer
4. Guide 9. Oil seal 14.Collar
5. Link 10.Universal join

Gbr. I - 6. Main Clutch Over Center Type

Gambar menunjukkan pada posisi “ engage “.
 CLUTCH I - 14 - 28

Komponen Utama Clutch Over Center Type :

Gbr. I - 10. Komponen Utama Clutch Over Center Type

( Bulldozer D80 - 12 ).
 CLUTCH I - 15 - 28

3. Komponen-Komponen Utama Kopling ( Clutch ).

a. Disc.
Dalam bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch
tersebut. Standard bentuk Disc dan penamaan bagian-bagiannya
( nomenclature ) adalah sebagai berikut

Gbr. I - 11. Ukuran dan Nama - Nama Bagian Disc.

Pola alur Disc :

Bentuk pola alur ( Pattern ) sengaja dibuat pada permukaan bidang gesek
( Facing Material ) dari Disc dengan tujuan untuk pendinginan Clutch,
mengurangi kerugian gesek / Slip dan untuk memungkinkan oli terbebas /
keluar pada saat Engage.

Gbr. I - 12. Macam - macam bentuk pola alur ( Pattern ) pada Disc.
 CLUTCH I - 16 - 28

* Facing material dan koefisien gesek ( μ ) pada disc :

Clutch type Facing material Value of u

Wooven 0,3
Dry Molded 0,3
Sintered alloy 0,25
Wet Sintered alloy 0,08

Gbr. I - 13. Tabel material dan koefisien gesek disc.

b. Plate dan Pressure Plate.

Pressure Plate yang menekan / menjepit Clutch Disc ke Flywheel karena
adanya daya dari Clutch Spring. Syarat Plate :

‡ Mempunyai koeffisien gesek yang besar.

‡ Tahan terhadap keausan.
‡ Cukup kasar, permukaan harus rata / datar agar kontak dengan disc juga
bisa merata.

* Nomen clature plate :

Gbr. I - 14. Bentuk dan Ukuran Plate.

c. Clutch Spring.
‡ Main Spring.
Spring ini digunakan hanya pada Main Clutch Type Spring dan berfungsi
sebagai sumber tenaga yang akan menekan Pressure Plate agar Disc
dan Plate dapat Engage

‡ Return Spring.
Spring ini bertugas untuk menarik kembali Pressure Plate pada saat
Clutch diposisikan Disengage.

Pemeriksaan dilakukan terhadap Load Pressure ( gaya tekan ) dan panjang

spring baik pada saat bebas ( Free ) dan dibebani ( Loaded ).
 CLUTCH I - 17 - 28

Pemeriksaan terhadap kondisi spring ( coil spring ) dilakukan dengan

menggunakan Spring tester dan juga secara visual check.

Gbr. I - 14. Pemeriksaan gaya tekan ( tension coil spring ).

d. Adjuster.
Pada saat Clutch Disc sudah aus, Clutch akan cenderung Slip ketika
mendapat beban berat. Untuk mengatasinya ( sebelum Disc benar-benar
aus / habis ) dapat dilakukan dengan mengencangkan Adjuster. Pada
prinsipnya dengan mengencangkan Adjuster tersebut menekan Pressure
Plate lebih jauh agar celah / clearance antara disc dan plate kembali menjadi
kecil / rapat.

Gbr. I - 15. Adjuster nut ( No.30 ) pada Clutch Spring Type.

 CLUTCH I - 18 - 28

Gbr. I - 17. Adjusting ring ( 25 ) pada Clutch Over Center Type.

 CLUTCH I - 19 - 28

D. SISTEM KONTROL.

Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :

‡ Pedal ( dengan diinjak kaki ).

‡ Lever ( dengan tarikan / dorongan tangan pada lever / handel ).

1. Pedal
Pada Unit yang memakai Clutch Spring type, proses disengage dengan jalan
menekan pedal.

Type pedal :
a. Mechanical
b. Booster : ~ Spring booster.
~ Hydraulic booster : ‡ Single acting.
‡ Non servo type.
‡ Servo type.

a. Mechanical Type.
Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum
digunakan di automobile, ciri-cirinya :
‡ Konstruksi sederhana.
‡ Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage.
‡ Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena
langsung melawan kekuatan dari Clutch Spring.

Gbr. I - 18. Pengontrolan Type Mechanical.

 CLUTCH I - 20 - 28

b. Booster Type.
Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat
lelah harus melawan gaya Spring pada Clutch, maka dibantu dengan
Booster.

1. Spring Booster.
Booster Type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu
operator ketika menekan Pedal untuk men-disengage-kan Clutch.

Gbr. I - 19. Salah satu contoh Spring Booster.

Booster seperti gambar diatas digunakan
pada Bulldozer, Nissan, MAN.

2. Hydraulic Booster.
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang
akan membantu operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch /
menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai
pada Unit Bulldozer.
 CLUTCH I - 21 - 28

‡ Single Acting Booster.

Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis. Sewaktu engine
hidup, main Clutch berada pada posisi Engage ( Clutch Type Spring ),
dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya mengalir melewati Booster,
kemudian digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch
Shaft.

27.Main clutch booster body 31. Booster spring

28.Piston 32. Spring seat
29.Valve 33. Lever
30.Valve guide 34. Lever

Gbr. I - 20. Hydraulic Single Acting Type.

Gbr. I - 21. Hydraulic Booster ( Single Acting Type )

posisi “ OFF “ ( Clutch Posisi Engage ).
 CLUTCH I - 22 - 28

Ketika Clutch Di-disengage-kan :

Ketika pedal Clutch ditekan / diinjak, Lever ( 33 ) bergerak ke arah Í
menekan Valve ( 29 ) dimana Valve tersebut akan menutup saluran B
pada Piston ( 28 ). Pada saat demikian Oil Flow tidak dapat melalui
saluran B,sehingga tekanan di ruang A akan naik dan mendorong
Piston ( 28 ). Pada saat Piston ( 28 ) bergerak ke arah Í, maka Piston
tersebut akan mendorong Lever ( 34 ), gerakan tersebut dipakai untuk
menekan Spring Clutch sehingga Disc dan Plate Disengage.

Gbr. I - 22. Hydraulic Booster ( Single Acting Type )

posisi “ ON “ ( Clutch Posisi Disengage ).
 CLUTCH I - 23 - 28

‡ Hydraulic Circuit pada Main Clutch Spring Type.

1. Gear Pump 9. Adjusting Ring 17.Release yoke

2. Clutch shaft 10.Cylinder 18.Inertia brake drum
3. Plate 11.Hydraulic booster 19.Filter screen
4. Disc 12.Pipe 20.Flange
5. Flywheel 13.Lever 21.Rod
6. Ring gear 14.Return spring 22.Return spring
7. Ring gear 15.Valve 23.Main clutch spring
8. Clutch cover 16.Lock nut

Gbr. I - 23. Sirkuit Hidrolik pada Main Clutch Spring Type

dan Single Acting Booster.
 CLUTCH I - 24 - 28

‡ Non Servo Type.

Type ini terdiri dari komponen Master Cylinder ( sebagai pembagkit
tekanan pada Oli ) dan operating Cylinder ( sebagai Actuator, yang
menggerakkan Clutch ).

Gbr. I - 24. Rangkaian Pengontrolan Clutch pada

Non Servo Type.

‡ Servo Type.
Pada type ini tidak hanya menggunakan tekanan Oli, tetapi juga
memanfaatkan tekanan udara dari Compressor. Komponen terdiri dari
Master Cylinder dan Clutch Booster. Clutch Booster ini yag bertindak
sebagai Actuator, yang mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan
tekanan udara.

Gbr. I - 25. Rangkaian Pengontrolan Clutch

pada Servo Type.
 CLUTCH I - 25 - 28

B. Lever.

Pada Over Center Type Clutch untuk meng-engage maupun Disengage

Clutch dikontrol dengan memakai Lever. Supaya operator tidak cepat lelah,
maka dilengkapi dengan Booster ( Hydraulic Booster ) Double Acting Type
yang akan membantu operator meng-engage maupun Disengage Clutch.

1. Yoke 9. Cover 17.Lubrication valve body

2. Spool 10.Nut 18.Valve
3. Sleeve 11.Valve seat 19.Cover
4. Body 12.Needle valve 20.Adjustment bolt

Gbr. I - 26. Gambar Konstruksi dari Double Acting Booster.

 CLUTCH I - 26 - 28

Prinsip kerja :
1. Men-disengage-kan Main Clutch.

1. Yoke
2. Spool
3. Sleeve

Gbr. I - 27. Gerakan Disengaged pada Booster.

Sewaktu Main Clutch Lever didorong / digerakkan ke depan untuk

Disengaged Booster Spool ( 2 ) akan bergerak Í melalui Linkage. Oil
dari Main Clutch Pump masuk Port A dan B pada Booster Sleeve ( 3 ).
Sewaktu Booster Spool ( 2 ) bergerak Í, Oli pada Port A akan masuk ke
Port C melalui celah “ a “ antara Booster Sleeve ( 3 ). Oli yang terjebak
pada Port E tekanannya akan naik dan akhirnya akan mendorong Sleeve
( 3 ) ke arah Í dan Main Clutch Yoke ( 1 ) yang terpasang pada Booster
Sleeve akan bergerak untuk posisi Disengaged.

Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah Í, celah “ a “ antara Sleeve

dan Spool akan menyempit, sebaliknya celah “ c “ akan makin membuka
hingga akhirnya tekanan Oli yang ada di Port E akan didrain melalui Port
C dan saluran Drain. Pada posisi ini tercapai keseimbangan ( posisi netral
antara Sleeve dan Spool ). Booster Sleeve akan kembali bergerak jika
Spoolnya kita gerakan / dorong ke arah Í lagi.
 CLUTCH I - 27 - 28

2. Meng-engage-kan Main Clutch.

1. Yoke
2. Spool
3. Sleeve

Gbr. I - 28. Gerakan Engaged pada Booster.

Sewaktu Main Clutch Lever ditarik ke belakang untuk Engaged, Booster

Spool ( 2 ) akan bergerak ke arah Î melalui Lever dan Linkage. Oil dari
Main Clutch Pump masuk Port B dan kemudian melalui celah “ b “ dan
akhirnya ke Port F. Oli yang terjebak pada Port F akan menekan Booster
Sleeve ( 3 ) ke arah Î dan Main Clutch Yoke yang terpasang pada
Booster Sleeve akan bergerak untuk posisi Engaged.

Pada saat Booster Sleeve bergerak ke arah Î, celah “ b “ antara Sleeve

dan Spool akan makin menyempit, sebaliknya celah “ d “ akan terbuka .
Ketika celah “ d “terbuka Oli yang terjebak di Port F akan dapat Drain
melalui Port D dan celah “ d “. Akibatnya Sleeve tidak akan bergerak Î
lebih jauh lagi.

Booster Sleeve akan kembali bergerak jika Spoolnya kita gerakkan / tarik
ke arah Î lagi ( untuk menutup celah “ d “ lagi ). Karena bekerjanya yang
berurutan seperti di atas, maka pergerakkan Booster bisa lebih halus
( Smoothly ).
Sedangkan tenaga yang dibutuhkan operator untuk Disengaged/Engaged
Main Clutch hanya sekedar untuk menggerakkan Spool agar menutup
celah “ c “ ( untuk Disengaged) ataupun celah “ d “ ( untuk Engage ).
 CLUTCH I - 28 - 28

~ HYDRAULIC CIRCUIT PADA MAIN CLUTCH OVER CENTRE TYPE.

~ HYDRAULIC DIAGRAM.

1. Main clutch pump 5. P.T.O case

2. Main clutch booster 6. Main clutch case
3. Main relief valve
4. Main clutch A. Tap for main clutch booster pressure

Gbr. I - 29. Rangkaian Hidrolis dan Sirkuit Hidrolik pada Clutch Over Center Type
dan Double Acting Booster.
INERTIA BRAKE BAB II
 INERTIA BRAKE II - 1 - 2

Jika Main Clutch di-disengage-kan, maka Output Shaft Main Clutch masih berputar
karena gaya Inertia.

Apabila pada saat tersebut Lever Pemindah kecepatan dipindahkan kekecepatan

yang lebih tinggi / rendah, maka akan timbul suara yag berisik. Juga gigi kecepatan
tidak bisa berhubungan ( Mesh ).

Agar pemindahan kecepatan tidak mengalami hal-hal yang tidak diinginkan seperti
diatas, maka tidak boleh ada ada putaran dari Input Shaft Transmisi, Untuk
menghentikan putaran dari Main Clutch Output Shaft tersebut di rem dengan Inertia
Brake.

Inertia Brake ini dipasang pada Clutch yang berpasangan dengan tranmisi Tipe
Sliding dengan Constant Mesh.

Gbr. II - 1. Letak Inertia Brake.

 INERTIA BRAKE II - 2 - 2

1. Main clutch shaft 5. Lock plate

2. Inertia brake drum 6. Adjustment bolt
3. Inertia brake band lining 7. Brake lever
4. Inertia brake band

Gbr. I - 2. Inertia Brake.

Cara kerja :
Ketika main Cluth diposisikan ke Disengage, Brake Drum ( 2 ) yang dibaut dengan
Main Clutch Shaft akan direm dengan Brake Band ( 3 ), sehingga putaran Main
Clutch Shaft terhenti.
TRANSMISI BAB III
 TRANSMISI III - 1 - 29

Fungsi Transmisi :
Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat
bergerak maju dan mundur.

A. PRINSIP DASAR.

Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa road gigi yang disusun pada
beberapa poros roda gigi yang ditumpu sejajar.

1. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Torque.

Jumlah Gear Output

Gear Ratio =
Jumlah Gear Input

Output Torque

T = Rm x TA

T = Output torque.
Rm = Gear ratio
TA = Input torque.

Contoh : Dua buah roda gigi yang berdiameter tidak sama dipasangkan
sedemikian rupa sehingga roda gigi yang satu memutar roda gigi
yang lain.
Roda gigi I : Z1 = 25 teeth, sebagai input.
Roda gigi 11 : Z2 = 100 teeth, sebagai output.

Gbr. III - 1. Dua buah roda gigi.

Gear ratio pada kedua roda gigi adalah :

G. Output 100
Rm = = = 4
G. Input 25
 TRANSMISI III - 2 - 29

~ Kesimpulan dari contoh diatas :

Apabila roda gigi II ( gigi out put ) semakin besat berarti gear ratio akan
semakin besar.

Semakin besar gear ratio, semakin besar pula out put torque.

2. Hubungan Antara Gear Ratio Dan Putaran.

1
N = x NA
Rm

N = Jumlah putaran bagian output.

Rm = Gear ratio.
NA = Jumlah putaran bagian input.
.

B. KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS.

Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas :

1. Non Constant Mesh Type Transmission ( Sliding Mesh Transmission ).
2. Constant mesh Type Transmission.
3. Synchromesh Type Transmission.

1. Non Constant Mesh Type Transmission.

Pada Transmisi Non Constant Mesh, roda gigi ( gear ) tidak saling
berhubungan pada saat netral.

‡ Pada saat netral.

Pada kondisi ini ketika Input Shaft berputar maka hanya Counter Shaft
dan Intermedite Shaf yang berputar,sedang Main Shaft tidak berputar.

Pada Non Constant Mesh ini Gear yang digunakan adalah Type gigi
lurus ( spur gear type). Sisi-sisi gigi pada pertemuan roda gigi yang
berpasangan dibuat agak bulat / tidak bersudut tajam ( Chamfer ).
 TRANSMISI III - 3 - 29

Gbr. III - 2. Sisi Roda Gigi.

Maksud gigi tersebut diberi Chamfer adalah untuk mempermudah

Mesh dan mencegah agar sisi tidak mudah rusak.

Supaya Gear dapat Sliding ( bergerak ), maka Main Shaft tersebut

dibuat ber-alur ( Spline ).

Gbr. III - 3. Gear Main Shaft yang dapat Sliding.

 TRANSMISI III - 4 - 29

Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.

1. Transmission case 11.Coupling 21.Ball bearing

2. Coupling 12.Cover 22.Oil seal
3. Coupling holder 13.Bearing holder 23.Cover
4. Oil seal 14.Self aligning roller 24.Cover
5. Bearing cage bearing 25.Bearing holder
6. Cylindrical roller 15.Countershaft 26.Ball bearing
bearing 16.Collar 27.Collar
7. Bearing cage 17.Cylindrical roller 28.Intermediate shaft
8. Self aligning roller bearing 29.Cylindrical roller
bearing 18.Oil seal bearing
9. Cylindrical roller bearing 19.Cover 30.Cover
10.Main shaft 20.Cylindrical roller bearing

Gbr. III - 4. Konstruksi Transmisi Non Constant Mesh.

 TRANSMISI III - 5 - 29

No.of teeth.

A. Main shaft driving gear ( 22 ) H. Countershaft 2nd speed ( 26 *27 )

B. Main shaft 3rd speed gear ( 30 ) I. Countershaft 1st speed ( 21 *21 )
C. Main shaft 2nd speed gear ( 35 *34 ) J. Intermediate shaft gear ( 29 )
D.Main shaft 1st speed gear ( 42 ) K. Intermediate shaft 3rd ( 34 )
E. Main shaft gear ( 40 ) speed gear
F. Countershaft gear ( 40 ) L. Intermediate shaft 2nd (28 *29 )
G.Countershaft 3rd speed ( 32 ) speed gear
gear M. Intermediate shaft 1st ( 21 )
speed gear

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai

berikut :

Gbr. III - 5. Gear Train Transmisi Non Constant Mesh.

 TRANSMISI III - 6 - 29

a. Gigi 1 posisi maju.

Gigi yang bekerja A Î F Î I Î E.

Gbr. III - 6. Gear yang bekerja pada posisi F1.

 TRANSMISI III - 7 - 29

b. Gigi 1 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : A Î A1 Î J Î M Î D.

Gbr. III - 7. Gear yang bekerja pada posisi R1.

 TRANSMISI III - 8 - 29

c. Gigi 4 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : A Î Coupling.

Gbr. III - 8. Gear yang bekerja pada posisi F4.

 TRANSMISI III - 9 - 29

2. Constant Mesh Type Transmission.

Pada Constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda gigi pasangannya
telah berhubungan, akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu
Shaft ke Shaft yang lainnya.

Gbr. III - 9. Transmissi Constant Mesh.

Agar terjadi perpindahan tenaga dari satu Shaft ke Shaft yang lainnya, maka
Coupling yang berada pada Shaft harus dihubungkan dengan Gear pada
roda gigi B.

Gbr. III - 10. Perpindahan Coupling ke Gear B.

 TRANSMISI III - 10 - 29

Konstruksi Transmisi Constant Mesh.

Keterangan gambar :

1. Transmission case 11.Holder 19.Input shaft

2. Spacer 12.Countershaft 20.Holder
3. Tube for lubrication 13.1st and 2nd speeds 21.Coupling
4. 5th speed coupling gear coupling gear 22.Cover
5. Spacer 14.3rd and 4th speeds 23.Bearing cage
6. Intermediate shaft coupling gear 24. Bearing cage
( P.T.O shaft ) 15.Sleeve 25.Holder
7. Spacer 16.Forward and reverse 26.Cover
8. Bearing cage coupling gear
9. Main shaft 17.Cover
10.Cover 18.Holder

Gbr. III - 11. Konstruksi Transmisi Constant Mesh.

 TRANSMISI III - 11 - 29

A. Input shaft forward gear ( 24 teeth ) K. Countershaft 3rd speed gear

B. Main shaft reverse gear ( 29 teeth ) ( D60, P : 343 teeth, D60E : 33 teeth )
C. Main shaft 4th speed gear ( 22 teeth ) L. Countershaft 2nd speed gear ( 28 teeth )
D. Main shaft 5th speed gear ( 21 teeth ) M. Countershaft 1st speed gear ( 23 teeth )
E. Main shaft 3rd speed gear N. Intermediate shaft reverse ( 28 teeth )
( D60A, P : 27 teeth, D60E : 28 teeth ) driven gear
F. Main shaft 2nd speed gear ( 32 teeth ) O. Intermediate shaft reverse ( 31 teeth )
G. Main shaft 1st speed gear ( 37 teeth ) driven gear
H. Countershaft forward gear ( 36 teeth ) P. Intermediate shaft 5th speed ( 35 teeth )
I. Countershaft reverse gear ( 37 teeth ) gear
J. Countershaft 4th speed gear ( 39 teeth ) Q. Bevel pinion ( 14 teeth )

Dari penampang tersebut dapat disederhanakan gambarnya sebagai

berikut :

I = Input Shaft
II = PTO Shaft
III = Counter Shaft
IV = Output Shaft.

Gbr. III – 12. Gear train transmisi constant mesh.

 TRANSMISI III - 12 - 29

a. Gigi 1 posisi maju.

Gigi yang bekerja adalah : A Î H Î M Î G.

Gbr. III - 13. Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 1.
 TRANSMISI III - 13 - 29

b. Gigi 1 posisi mundur.

Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î O Î I ÎÎ M Î G.

Gbr. III - 14. Urutan Gear yang bekerja pada posisi mundur 1.
 TRANSMISI III - 14 - 29

c. Gigi 5 posisi maju.

Gigi yang bekerja adalah : B Î N Î P Î D.

Gbr. III - 15. Urutan Gear yang bekerja pada posisi maju 5.
 TRANSMISI III - 15 - 29

3. Synchromesh Transmission.

Pada dasarnya Synchromesh Transmission sama dengan Constant Mesh

Transmisi. Apabila dibandingkan dengan Transmisi Sliding dan Constant
Mesh, Synchromesh Transmission mempunyai keuntungan yaitu dapat
memindahkan kecepatan, tanpa harus berhenti terlebih dahulu.

Synchromesh Transmission ini diklasifikasikan menjadi :

‡ Key Type.
‡ Pin Type.

a. Key Type.

Gbr. III - 16. Konstruksi Synchromesh Transmisi Key Type.

Gbr. III - 17. Komponen Synchromesh Transmisi Key Type.

 TRANSMISI III - 16 - 29

Komponen utama dari Synchromesh Transmission Key Type.

~ Clutch Hub.
Dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.

~ Clutch Hub Sleeve.

Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dubungkan dengan Spline.
Bagian luar Clutch Hub Sleeve dibuat alur, yang berfungsi sebagai
dudukan Shifter Fork.

~ Synchronizer Ring.
Dipasang pada bagian Tirus ( Cone ) dari Gear.

~ Synchromesh.
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar Clutch Hub, akan
menekan Clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring.
Synchromesh Shifting Key dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak
3 ( tiga ) buah.

Cara kerja Synchromesh Transmission Key Type :

1. Saat netral.

Gbr. III - 18. Pada Saat Netral.

Apabila Shaft B berputar, maka Gear U akan memutar Gear X dan Gear
V akan memutar gear Y. Putaran dari Gear X ataupun Gear Y tidak
diteruskan ke Shaft A..
 TRANSMISI III - 17 - 29

2. Saat Gear Shifting.

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î, maka Shifting Key akan
bergerak ke arah yang sama. Gerakan Shifting Key akan mendorong
Synchronizer ke arah Î. Sehingga putaran dari Gear akan di.teruskan ke
Synchronizer Ring.

Gbr. III - 19. Saat Gear Shifting.

Tahap Lanjut Gear Shifting.

Jika Clutch Hub Sleeve digerakkan ke arah Î lebih jauh, seperti terlihat
pada gambar di bawah.

Gbr. III - 20. Gerakan Shifting Key.

 TRANSMISI III - 18 - 29

Clutch Hub Sleeve mendorong Shifting ke arah bawah, sehingga Clutch

Hub Sleeve Spline bergerak mendekati Synchronizer Ring. Dan akhirnya
Clutch Hub Sleeve Spline bergabung dengan Gear Spline.

Gbr. III - 21. Clucth Hub Sleeve Bergabung Dengan Gear.

b. Pin Type.

1. Disc 6. Clutch
2. Pin 7. Cone
3. Guide Pin 8. Hub
4. Ball 9. Main shaft
5. Spring 10. Sleeve

Gbr. III - 22. Konstruksi Synchromesh Transmisi Pin Type.

 TRANSMISI III - 19 - 29

2. Pin . 4. Ball 6. Clutch

3. Guide pin 5. Spring 7. Cone

Gbr. III - 23. Rangkaian Synchronizer..

1. Disc
2. Pin
3. Guide pin
4. Ball
5. Spring
6. Clutch
7. Cone
8. Hub

Gbr. III - 24. Komponen Synchronizer Pin Type.

 TRANSMISI III – 20 - 29

Komponen Utama Synchromesh Transmission Pin Type.

† Clutch Hub.
Clutch hub atau Hub dipasang pada Shaft dengan memakai Spline.

† Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan
dihubungkan dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi
sebagai dukungan Shifter Fork.

† Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.

† Disk.
Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear.

† Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball
yang ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan
Cone kiri dan kanan.

† Pin.
Diikatkan dengan ring kiri dan kanan. Pada bagian tengah diberi celah. Pin
ini menembus Clutch.
 TRANSMISI III - 21 - 29

Cara kerja :

Pada saat netral

1. pin
2. Clutch
3. Fork
4. Spring
5. Ball
6. Guide pin
7. Cone
8. Disc

Gbr. III - 25. Pada saat netral.

Jika Shaft B berputar maka Gear S dan Gear T akan ikut berputar tapi Shaft
A dihubungkan Clutch Hub dan Clutch tidak terputar
 TRANSMISI III - 22 - 29

Saat Gear Shifting.

Gbr. III - 26. Saat Gear Shifting.

Jika Clutch digerakkan ke arah Î maka Cone akan bergeser ke arah

yang sama mendekati Disk. Dan memutar Clutch.

Setelah Shifting Gear.

Gbr. III - 27. Keadaan setelah Shifting Gear.

Begitu Clutch digerakkan ke arah Î lebih jauh lagi Ball akan tertekan.
Clutch akan menghubungkan Clutch Hub dan Gear, melalui Spline bagian
dalam Clutch.
 TRANSMISI III - 23 - 29

C. ALAT KONTROL PADA TRANSMISSI.

1. Shifter Fork.

Shifter Fork berfungsi untuk :

‡ Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh.

‡ Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant

Mesh.

‡ Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi

Synchromesh.

Shifter Fork duduk pada Shift Fork Shaft.

Gbr. III - 28. Shifter Fork pada Transmisi Sliding Mesh.

2. Gear Shift Lever.

Gear Shift Lever berfungsi untuk menggerakkan Shifter Fork Shaft sehingga
Shift Fork dapat berpindah posisi. Gear Shift Lever digerakkan oleh
operator.

Gbr. III - 29. Gear Shift Lever.

 TRANSMISI III - 24 - 29

C. Double Mesh Preventive Device ( DMPD ).

Double Mesh Preventive Device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi

kecepatan berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan
merusakan Transmisi.

Double mesh Prevetive Device diklasifikasikan menjadi :

a Gate Type.
b Pin Type.

a. Gate type.

Gbr. III - 30. DMPD Gate Type.

Gate bergerak melintang terhadap Shifter Fork Shaft. Gate Shift Lever
bergerak memanjang, arah Shifter Fork Shaft untuk menggerakkan
Gate.

Pada type ini, Shifter Fork Shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh
Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft yang akan digeser tidak terkunci
oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas Shifter Fork Shaft A dan
C terkunci oleh Gate, sedangkan Shifter Fork Shaft B menjadi bebas.
Sehingga Gear Shift Lever dapat menggerakkan Shifter Fork Shaft B.
Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana Shifter Fork
terpasang pada Shifter Fork Shaft A, maka Shifter Fork Shaft B harus
diposisikan netral, selanjutnya Gate dapat digeser dan akan mengunci
Shifter Fork Shaft B dan C pada posisi netral.

Sedangkan Shifter Fork Shaft A menjadi bebas ( tidak terkunci ).

Sehingga memungkinkan Gear Shift Lever menggerakkan Shifter Fork
kepada posisi yang diinginkan.
 TRANSMISI III - 25 - 29

b. Pin Type.
Untuk mencegah terjadinya, dua buah gigi kecepatan berhubungan
( Mesh ) Shifter Fork Shaft dikunci oleh pin.

Gbr. III - 31. DMPD Pin Type pada saat netral.

Seperti terlihat pada gambar di atas Shifter Fork Shaft A, B dan C

dalam posisi netral, pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak
terkunci oleh Pin ( salah satu Shifter Fork Shaft dapat digerakkan )
misalnya Shifter Fork Shaft B.

Gbr. III - 32. DMPD Pin Type pada

saat Shaft B digerakkan.

Maka Pin x akan bergerak ke arah Í, Pin y bergerak ke arah Î

keduanya mengunci Shifter Fork Shaft A dan C.
 TRANSMISI III - 26 - 29

Dalam keadaan seperti itu Shifter Fork Shaft A dan C tak dapat
digerakkan. Agar Shifter Fork Shaft yang lainnya dapat digerakkan
maka Shifter Fork Shaft B harus dinetralkan terlebih dahulu.

Gbr. III - 33. DMPD Pin Type saat shaft A digerakkan.

Selanjutnya Shifter Fork Shaft yang lainnya baru dapat digerkkan ( misal
Shifter Fork Shaft A ). Pada keadaan seperti ini maka Pin A akan bergerak
ke arah Î yang selanjutnya mengunci Shifter Fork Shaft B. Juga pada saat
Pin A bergerak kearah Î, akan mendorong Pin y ke arah yang sama. Pin y
ini akan mengunci Shifter Fork Shaft C.

4. Interlock Device.

Pada Transmisi untuk menghindarkan lepasnya hubungan gigi kecepatan

karena pengaruh dari getaran, maka dipasang Lock Detent untuk mengunci
Shifter Fork Shaft agar tidak dapat bergeser.

Gbr. III - 34. Lock Detent.

 TRANSMISI III - 27 - 29

Sedangkan pada Bulldozer, dipasang Interlock Device untuk :

‡ Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena

pengaruh getaran. Sehingga dapat menghindar lepas hubungan ( Mesh )
roda gigi kecepatan ataupun roda Directional.

‡ Mencegah pemindah gigi arah ( maju atau mundur ) ataupun tingkat

kecepatan pada transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal
Clutch terlebih dahulu.

1. Interlock shaft

2. Interlock plunger

3. Interlock spring

4. Shifter fork shaft

5. Shifter fork

Gbr. III - 35. Interlock Device.

Gbr. III - 36. Interlock Shaft dihubungkan dengan Lever atau Pedal Clutch.
 TRANSMISI III - 28 - 29

Cara kerja Interlock Device :

8 Lever Main Clutch pada posisi Engage.

1. Interlock shaft
2. Interlock plunger
3. Interlock spring
4. Shifter fork shaft

Gbr. III - 37. Shifter Fork Shaft terkunci.

Pada kondisi seperti ini, Shifter Fork Shaft tidak dapat digerakkan karena
Interlock Plunger mengunci Shifter Fork Shaft. Interlock Plunger tidak dapat
naik ( Ï ) karena dikunci oleh Interlock Shaft.

8 Level Main Clutch pada posisi Disengage.

Gbr. III - 38. Shifter Fork Shaft tidak terkunci.

 TRANSMISI III - 29 - 29

Apabila Lever Main Clutch Disengage maka Interlock Shaft akan berputar,
sehingga Interlock Plunger tidak terterkunci. Apabila Shifter Fork Shaft
digerakkan maka Interlock Plunger akan naik ke atas mengikuti alur pada
Shifter Fork Shaft melawan gaya Interlock Spring.

Gbr. III - 39. Gerakan Interlock Shaft.

Selanjutnya apabila Shifter Fork Shaft gerakannya berhenti pada posisi yang
telah ditentukan, maka Interlock Plunger akan ditekan oleh Interlock Spring
sehingga duduk pada alur Shifter Fork Shaft,. Kemudian apabila Main Clutch
kembali diposisikan pada posisi Engage, maka Interlock Plunger. Apabila
roda gigi belum berhubungan dengan betul maka Main Clutch tidak dapat di-
engage-kan. Karena gerakan Interlock Plunger.
TROUBLE SHOOTING BAB IV
 TROUBLE SHOOTING IV - 1 - 7

A. MAIN CLUTCH.

Symptom: Low Power.

Sebelum melaksanakan trouble shooting terhadap main clutch, harus yakin

bahwa kondisi can performance engine baik (std). Untuk itu harus terlebih dahulu
mengecek/mengetest engine-nya. Setelah yakin engine dalam masih baik, baru
lakukan langkah sebagai berikut ;

Test Clutch Slippage

Engine stall Engine tidak stall

* Main clutch oke * Periksa apakah
U-joint berputar
atau diam

Berhenti Berputar

* Stel/adjust kerapatan
pressure plate pada main clutch

Normal Abnormal
* Engage spring lemah
* Stelan/adjustment pressure
plate (adjust ring) kurang rapat
U-joint U-joint
berhenti berputar

* Keausan plate &

disc sudah berlebihan
* Disc rusak

Check steering
clutch
 TRANSMISI III - 2 - 7

Standard Lever Operating Effort

(LOE) pada engine mati :

Machine Model L.O.E (kg)

D 50 - 16 24 - 27
- 17 24 - 27

D 60 - 6 40 - 45
- 7 42 - 45
- 8 42 - 45

D 80 - 12 45 - 50
- 18 40 - 50

D 150 - 1 60 - 70

1. Cara Mengetest Clutch Slippage.

a. Hidupkan engine dan panaskan hingga mencapai temperatur kerja ( jarum

penunjuk temperatur air pendingin engine berada di daerah normal / hijau ).
b. Usahakan agar out put shaft main clutch mendapat over load, yaitu dengan
memberikan beban berlebihan pada unit ( dapat dengan cara menanamkan
blade pada tanah atau kedua steering brake diinjak sampai full ).
c. Masukan handel transmisi pada posisi maju dengan kerapatan tertinggi.
d. Naikkan speed engine sampai maksimum. Gerakan lever main clutch
ke posisi engaged ( atau lepaskan pedal pada clutch spring type ) dengan
perlahan - lahan, perhatikan keadaan engine : stall atau tidak. Ukur waktu
sampai engine menjadi stall. ( * Standard waktu : 0,8 – 1,3 detik ).
Apabila engine tidak stall perhatikan apakah universal joint berputar atau
tidak.
e. Ketentuan :

~ Engine stall dalam waktu 0,8 - 1,3 detik, berarti main clutch tidak
mengalami slip.
~ Engine stall dalam waktu lebih dan 1,3 detik, berarti main clutch perlu
adjustment / penyetelan.
~ Engine tidak stall ( tetap berputar ) dan :
* U-joint berhenti : Main clutch slip.
* U-joint berputar : Clutch harus ditest lagi setelah steering clutch
disetel / adjust
 TRANSMISI III - 3 - 7

2.Cara menyetel kerapatan pressure plate pada main clucth Over center.

a. Lepaskan inspection cover dari housing main clutch.

b. Putarkan flywheel ( di crank ) hingga adjustment lock nut ( 1 ) berada diatas.
Kendorkan lock nut clan juga lock plates ( 2 ).
* Ada 2 buah lock plates pada posisi berseberangan ( 180 derajat ).
c. Masukkan kunci ( open end wrench 50 mm ) pada link weight ( 3 ) dan putar
adjust ring/collar assy' (4) kearah yang diinginkan.
* Adjust ring diputar searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah
sebaliknya untuk mengendorkan.
d. Penyetelan / adjusting dilakukan hingga diperoleh lever operating effort yang
sesuai dengan standard.
e. Setelah diperoleh lever operating effort yang sesuai ( pada engine mati ),
kencangkan kedua lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
f. Untuk meyakinkan penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan main.

Gbr. IV – 1. Adjustment Main Clutch Over Center Type.

3. Cara menyetel kerapatan pressure plate pacla clutch Spring Type.

a. Kendorkan baut pengikat inspection cover dan buka inspection cover dari
main clutch housing.
b. Putarkan flywheel ( dengan meng - crank engine ) hingga lock plate ( 2 )
yang mengikat adjust ring dengan bracket berada diatas. Kendorkan lock nut
( 1 ) dan lock plate ( 2 ) seperlunya hingga adjust ring dapat diatur.
* Lock nut & lock plate hanya ada satu buah.
c. Dengan menggunakan bar, setel kerapatan pressure plate dengar
memutar ajdust ring kearah yang diperlukan.
* Diputarkan searah jarum jam berarti mengencangkan dan arah yang
beriawanan untuk mengendorkan.
 TRANSMISI III - 4 - 7

d. Setelah selesai penyetelan / adjusting, kencangkan kembali lock plate dan

lock nut clan inspection cover ditutup kembali.
* Tightening torque lock nut : 9 + 1 kgm.
e. Untuk meyakinkan hasil penyetelan / adjustment, lakukan lagi pengetesan
main clutch slippage dan lihat waktu hingga stallnya.

Gbr. IV - 2. Adjustment Main Clutch Spring Type.

B.INERTIA BRAKE.

Symptom : Transmisi susah masuk.

1. Pengetesan Inertia Brake.

a. Buka lantai sehingga main clutch dan inertia brake dapat terlihat dari tempat
duduk operator.
b. Hidupkan engine dan naikkan putaran engine ( full throttle ). dorong main
clutch lever ke depan / kearah disengage ( atau injak pedal clutch untuk
clutch tipe spring ).
c. Ukur waktu sampai clutch shaft ( atau universal joint ) berhenti.
* Standard waktu : 2,5 - 3,5 detik.
d. Lamanya waktu berhenti lebih dari standard akan mempengaruhi transmisi
susah masuk, karena jika clutch shaft masih berputar setelah 3,5 detik maka
akan kesulitan untuk memindahkan gear transmisi ( shifting ).
 TRANSMISI III - 5 - 7

B. Penyetelan / Adjusting Inertia Brake.

Kendorkan lock nut ( no-6 ) clan putar adjustment nut ( no.7 ) untuk menarik
brake band ( no.5 ) dan setel clearance "b".
* Setel clearance "b" sebagai berikut :
~ Putar nut searah jarum jam untuk memperkecil clearance.
~ Putar nut berlawanan arah untuk memperbesar clearance.

* Standard clearance “b” : 2 mm.

* Standard jarak ” a“ : 20 mm.

Gbr. IV - 3. Adjustment Inertia Brake.

C. TRANSMISI.

1. Symptom : Susah memindahkan gigi (Gear Shifting).

Penyebab dari trouble ini bisa dari clutch atau inertia brake, juga bisa dari
transmisi dan linkage - linkagenya. Oleh sebab itu harus diyakinkan dahulu
bahwa clutch / inertia brake dalam keadaan baik sebelum pemeriksaan ke
transmisi.
 TRANSMISI III - 6 - 7

Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan

Susah masuk 1. Kontrol linkage :

a. Penyetelan / adjustment tidak Steel / Adjust .
tepat.
b. Deformasi / bengkok. Perbaiki / ganti

2. Transmisi :
a Keausan atau kerusakan Ganti
bearing.
b. Keausan atau kerusakan gear Perbaiki / ganti
shaft.
c. Kerusakan pada shifting fork Perbaiki
shaft.

3. Lainnya :
a. Clutch tidak bisa release Lihat “ clutch "
( disengage ) dengan sempurna.
b. Inersia brake tidak bekerja Lihat “ Inertia Brake "
dengan sempurna.
c oli pelumas yang digunakan Ganti pelumas yang
terlalu kental ( high viskosity ). tepat.

2. Symptom : Gigi transmisi selip ketika jalan ( Netral sendiri ).

Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan

Gigi netral 1. Kontrol linkage :

sendiri a. Kondisi kontrol linkage sudah Perbaiki / ganti rusak
( bengkok / deformasi, dll )
b. Shift lever bisa bergerak oleh Check / perbaiki /
gerakan / goncangan unit. ganti mounting
rubber pada engine &
transmisi

2. Transmisi :
a. Shifter aus atau mengalami Perbaiki / ganti
perubahan bentuk ( deformasi ).
b. Keausan pada interlock device. Perbaiki / ganti
c. Spring pada interlock device. Perbaiki / ganti
sudah lemah atau patah.
d. Back lash diantara gear – gear Adjust backlash atau
sudah terlalu besar. ganti gear
 TRANSMISI III - 7 - 7

Gejala Kemungkinan Penyebab Tindakan

Gigi netral e. End play sudah terlalu besar Adjust end play atau
sendiri untuk shaft gear. ganti thrust washer
f. Spline pada hub aus atau Ganti
ujung hub sudah aus.
g. Main shaft bearing sudah aus. Ganti