4) Fowag

BUMA MECHANIC DEVELOPMENT PROGRAM
TRAINING HANDBOOK
Plant People Development

PT. BUKIT MAKMUR UTAMA Revisi 00
‘ growth with us ‘
Kata Pengantar
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa, atas segala rahmat & karunia,
yang telah dan selalu dilimpahkan kepada saya dan anda semua.
Rasa terima kasih yang tak terhingga, atas segala waktu dan kepercayaan
yang diberikan management kepada saya untuk bisa berimprovisasi
dalam menyusun Handbook untuk membantu Self Learning para Mechanic Buma.
Sebelumnya saya meminta maaf,
jika apa yang ada dalam Handbook ini, masih jauh dari sempurna,
karena memang ini merupakan karya pertama saya
yang masih dalam proses pembelajaran dalam menyusun Handbook panduan training.
Untuk itu dengan segala kerendahan hati saya membuka diri terhadap kritik,
saran dan masukan yang membangun tentu saja dan demi kebaikan kita bersama.
Handbook FOWAG ini disusun berdasarkan Komatsu Training Aid.
Harapannya Handbook ini dapat membantu para mekanik
Untuk memahami hal-hal yang berhubungan dengan FOWAG.
Sehingga selain menambah wawasan,
juga dapat menjadi bahan pertimbangan dalam melakukan Maintenance Unit.
Juga mudah-mudahan Handbook ini dapat membantu para rekan-rekan Instructor
Dalam memberikan penjelasan menyangkut masalah FOWAG.
Semoga bermanfaat.
Cileungsi, 29 Maret 2010
Look2010157
(plant instructor buma site kideco - batukajang)
‘tetaplah menabur, dan yakinlah suatu saat anda pasti menuai’

Plant People Development growth with us
FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease
PPD – Site Kideco 1 look2010157


FUEL
REFINING PROCESS OF CRUDE OIL
 Fuel merupakan salah satu bagian oil yang didapatkan dari crude oil dengan proses refining pada suatu titik
didih (boiling point) tertentu. Ketika crude oil dipanaskan, komponen-komponen yang mempunyai titik didih
lebih rendah akan menguap terlebih dahulu, kemudian diikuti secara berurutan oleh komponen berikutnya
sesuai titik didihnya yang semakin tinggi.
 Gambar diatas menunjukkan penggambaran sederhana mengenai suatu proses refining crude oil secara
sederhana. Bagian dalam tower fractionating terdiri dari beberapa ruang penampungan yang berbeda-beda
sesuai tingkatannya. Crude oil dimasukkan dari bagian atas tower fractionating, dan kemudian dipanaskan
pada bagian bawah-nya. Saat proses ini terjadi, temperature bagian atas tower fractionating lebih rendah
daripada temperature bagian bawah, sehingga pada ruang bagian atas dari tower fractionating, komponen-
komponen yang mempunyai titik didih rendah akan menguap lebih dulu, dan komponen-komponen sisanya
mengalir turun ke ruang dibagian bawahnya.
 Komponen-komponen crude oil yang mengalir turun ke ruang berikutnya juga akan menguap pada
temperature penguapan yang lebih tinggi, dan komponen-komponen sisanya terus mengalir turun ke
ruangan dibawahnya.
 Dengan cara demikian, saat crude oil mengalir dari atas tower fractionating sampai ke bagian terbawahnya,
komponen dengan titik didih yang lebih rendah akan berurutan menguap.
 Oil yang diuapkan akan dikelompokkan pada setiap tingkatan, dan kemudian didinginkan untuk
mendapatkan jenis-jenis fuel oiL. Oil yang mengalir keluar dari bagian yang paling bawah merupakan
residual oil (asphalt).

TYPES OF FUEL
KEROSENE
Kerosine adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 170° sampai 250°C, dan digunakan untuk bahan
bakar pesawat udara.
Jika kerosene digunakan sebagai bahan baker engine diesel, akan terjadi problem-problem sebagai berikut;
1. Fuel bekerja melumasi bagian-bagian dari system fuel yang bergesekan, seperti plunger dalam pompa
injeksi atau injector nozzle. Akan tetapi, kerosene mempunyai viscosity rendah, sehingga tidak dapat
melumasi bagian2 yang bergesekan secara sempurna. Hal ini berarti bahwa tidak terdapat film oil dan akan
terjadi kerusakan atau keausan yang abnormal.
2. Dibandingkan dengan oil diesel/fuel (light/heavy), output power dengan menggunakan kerosene turun 5 -
10%. Injeksi fuel pada engine diesel, yang dikontrol adalah volume fuel. Kerosene mempunyai suatu
pembangkit panas yang besar per-satuan beratnya, tetapi berat per-satuan volume (specific gravity/berat
jenis) rendah, sehingga akibatnya, jumlah energy panas persatuan volume menjadi turun.
FUEL (Light Diesel Oil)
Fuel ini adalah bahan bakar dengan rentang titik didih dari 240° sampai 350°C, dan didistilasi setelah kerosene.
Dari semua jenis-jenis bahan bakar, fuel ini mempunyai sifat-sifat yang paling cocok untuk ignition,
combustion, dan viscosity yang diperlukan oleh engine diesel high-speed yang kecil, sehingga hampir semua
engine diesel high-speed, termasuk engine untuk unit konstruksi, menggunakan fuel (light diesel oil).
FUEL (Heavy Diesel Oil)
Fuel ini mengandung light diesel oil yang masih bercampur minyak residu (residual oil), dan rentang titik
didihnya sarma dengan light diesel oil. Minyak diesel berat ini digunakan sebagai bahan bakar boiler (mesin
uap), heating furnace (tungku pemanas), atau engine diesel medium-speed ukuran besar atau medium. Tetapi
dibandingkan dengan fuel/light Diesel oil, heavy oil mempunyai beberapa problem sebagai berikut, sehingga
minyak ini hampir tidak pernah digunakan sebagai bahan bakar engine untuk diesel putaran tinggi (highspeed):
1. Banyak mengandung kotoran, sehingga system bahan bakar pada engine mudah menjadi buntu.
2. Mempunyai viscosity tinggi, sehingga partikel-2 fuel saat diinjeksikan ukurannya cenderung besar, yang
akan menyebabkan pembakaran kurang sempurna (incomplete combustion) dan menghasilkan partikel
carbon. Sehingga bagian2 yang bergesekan mengalami keausan lebih cepat, dan exhaust gas berwarna
hitarn (black smoke).
3. Kandungan sulfur tinggi, sehingga lebih menambah keausan korosif.
CRITERIA OF FUEL SELECTION
1. VISCOSITY dan DENSITY
Viscosity dan density secara langsung dikaitkan dengan performance engine, emission dan umur engine.
Viscosity dan density rendah mengurangi output power, karena fuel juga harus berfungsi sebagai pelumas
terhadap komponen komponen fuel system. Jika kinematic viscosity lebih rendah daripada 1,4cSt akan
mempercepat keausakan (scuffing dan seizure) pada injection pump, injector, dll.
Interval viscosity dan density yang dianjurkan adalah:
Viscosity : 1,5cST -- 4,5 cSt pada 40°C
Density : 810 -- 860 kg/m3 pada 15°C

2. DESTILATION (PENYULINGAN)
Boilling range (tingkatan didih) adalah suatu sifat yang penting yang menentukan kualitas fuel. Penentuan dari
boiling range ditentukan dengan penggunaan ASTM Test Method D86 atau D2887 (Gas Chromotography Test
Method).
Meskipun banyak spesifikasi berisi hanya sebagian hasil-hasil distilasi (contoh temperatur distilasi pada 90%
Recovered), ini tidak cukup untuk menentukan kualitas dan kecocokan dari fuel untuk penggunaan pada engine
diesel. Hasil fuel-fuel yang dicampur dengan unsur-unsur yang mempunyai titik didih tinggi dapat
mempengaruh pembakaran. Hanya fuel-fuel dengan minimum 99% perolehan dengan destilasi yang harus
digunakan.
(90% temperature distillasi : Temperature dimana 90% dari fuel test menguap).
3. FINAL BOILING POINT
Fuel dapat terbakar didalam suatu engine hanya setelah diuapkan secara sempurna. Temperatur dimana fuel
teruapkan secara sempurna disebut sebagai "End Point Temperature" pada ASTM D86 Distillation Test Method.
Temperatur titik didih dari fuel harus cukup rendah untuk mendapatkan penguapan sempurna pada temperatur
ruang bakar.
Temperatur ruang bakar tergantung pada temperatur ambient, putaran engine, dan beban. Penguapan yang
kurang baik lebih banyak terjadi selama operasi musim dingin, idling yang terlalu lama dan/atau beban ringan.
Dengan demikian, engine yang beroperasi dengan kondisi-kondisi ini harus menggunakan fuel dengan
temperature "distillation end point" yang lebih rendah.
4. KANDUNGAN SULFUR
Kandungan sulfur didalam fuel sangat

mempengaruhi keausan engine dan emissi exhaust
gas.
Sulfur teroksidasi (bereaksi dengan oxygen) ketika
terjadi proses pembakaran membentuk sulfur
dioksida (SO2), dan sebagian lebih lanjut
teroksidasi menjadi sulfur trioksida (SO3).
Reaksi (1)
S + O2 ~ SO2
Reaksi (2)
2SO2 + O2 ~ 2SO3
Reaksi ini dipengaruhi beberapa factor seperti

temperatur pembakaran, temperature exhaust gas,
luas penampang partikel, kelembaban relatif, dan
air-fuel ratio. SO2 berubah ke SO3 didalam ruang
bakar engine ketika temperatur gas turun tiba-tiba
pada saat langkah ekspansi. Maka, jika
pembakaran didalam ruang bakar tidak merata
(uniform), reaksi ini mudah terjadi. SO3 yang
dihasilkan kemudian bereaksi dengan uap air (H2O)
hasil pembakaran dan membentuk asam sulfat
(H2SO4).
Reaksi (3)
SO3 + H2O ~ H2SO4

menempel pada piston groove atau dinding didalam

Disamping itu, sejumlah kecil SO3 didalam gas cylinder liner.
pembakaran akan mempengaruhi dan menaikan
titik embun (dew point) dari uap air (uap air
berkondensasi biarpun pada temperatur tinggi).
Uap air yang berkondensasi tadi akan bereaksi
dengan gas SO3 menjadi H2SO4, dan hasilnya
terjadi keausan korosi pada piston dan liner.
Keausan korosi juga terjadi karena adanya soot
yang ditimbulkan karena pembakaran (atom carbon
bebas) yang menyerap asam sulfat dan kemudian
5. POUR POINT (TITIK TUANG)
Jika pour point tinggi dan temperatur turun, paraffin didalam fuel memisah secara mudah. Bila kristal-kristal
dari endapan paraffin mencapai beberapa percent, aliran minyak menjadi sangat rendah dan paraffin
membuntukan bagian dalam system bahan bakar. Jika temperatur saat dimana kristal paraffin memisah lebih
tinggi dari pada temperatur pada saat dimana engine bisa di-start, kristal-kristal paraffin sudah terpisahkan
ketika engine di-start. Hal ini akan menahan injeksi fuel yang tepat, dan sebagai akibatnya, engine susah
dihidupkan, atau jika hidup, kecepatan putar (rpm) tidak bisa naik, dan engine akan segera berhenti.
Sehingga, untuk engine-engine putaran tinggi sangat diperlukan beberapa alat pemanas fuel.
Untuk daerah dingin, dianjurkan menggunakan minyak diesel khusus cuaca dingin yang mengandung kadar
paraffin rendah, dan titik didih yang jauh lebih rendah.
Aliran minyak rendah
Engine susah dihidupkan

Pour point tinggi di daerah dingin
Paraffin memisah System bahan bakar

Secara mudah mudah buntu

6. KANDUNGAN KARBON RESIDU (RESIDUAL CARBON CONTENT)
Kandungan residu carbon secara basic tidak termasuk didalam minyak diesel light (residu carbon terkandung
didalam heavy oil). Sebagai suatu ukuran kecenderungan untuk deposit carbon dari pembakaran, fuel
dikabutkan dan dibakar dibawah kondisi tertentu untuk menghasilkan carbon, dan kandungan residu carbon
digunakan untuk menunjukan hasil test.
Deposit karbon Keausan cylinder atau

besar valve2 ruang bakar cepat
Kandungan residu
karbon tinggi
Exhaust gas hitam

Pencemaran udara
(black smoke)
7. CETANE NUMBER (CETANE INDEX)
Cetane number adalah suatu nilai yang digunakan untuk menunjukan kemampuan penyalaan dari fuel, dan
suatu index yang penting pengaruhnya terhadap kemudahan untuk menghidupkan engine dan pembakaran
(output) pada engine diesel putaran tinggi. Khususnya didaerah dingin, suatu nilai cetane tinggi diperiukan
untuk memudahkan starting, warming up, dan mengurangi timbulnya gas buang warna putih (white smoke).
Starting susah
didaerah dingin
Nilai cetane Ignition Ignition Detonasi Tamparan (slap)

rendah kurang lambat (Pmax besar) berlebihan
Pembakaran Oil dilution karena

tidak sempurna tidak terbakar
Nilai cetane Terlalu mudah Knocking terjadi Beban pada crankshaft

tinggi sekali ignition Didalam ruang bakar berlebihan

8. KANDUNGAN ABU (ASH CONTENT)
Ash didalam fuel secara umum terdiri dari tiga macam: partikel-partikel padat, larutan garam anorganik, dan
campuran oil-larutan organic. Kandungan ash didalam fuel (light) sangat kecil. Didalam heavy oil, kandungan
ash lebih tinggi dari pada light diesel oil, tetapi biarpun demikian, tingkat rata-rata sekitar 0.02 - 0.03 %.
Jika kandungan ash meningkat, hal ini disebabkan terutama karena karat (rust), pasir, atau lumpur yang
berasal dari luar.
Kandungan ash Fuel menjadi

tinggi kotor
9. KANDUNGAN AIR (WATER CONTENT)
Air secara basic bukan komponen dari fuel, tetapi jika masuk kedalam fuel sebagai embun didalam udara atau
melalui keteledoran dalam menangani fuel.
Air didalam fuel menyebabkan rusaknya pelumasan pada bagian-bagian yang sliding dari system fuel,
pengkaratan pada bagian-bagian dari metal, dan fuel filter akan tersumbat lebih cepat, sehingga kandungan air
harus serendah mungkin.
Pelumasan
kurang baik
Kandungan Menghasilkan
air tinggi rust
Filter
buntu

FUEL SPESIFICATION for diesel engine recommended by Komatsu
*1) Mengindikasikan ambient temperature terendah dalam sebulan.

*2) Untuk unit yang dipasangi Cummins engine sebagai berikut.
Min. 1,6mm2/s at 30°C
Min. 1,4mm2/s at 40°C
*3) Jika kandungan sulfur lebih dari 0,5%, gunakan diagram dibawah.
*4) Harus terpenuhi salah satu-nya.
Jika kandungan sulfur dalam fuel melebihi 0,5%,

perpendek interval penggantian engine oil sesuai
dengan diagram disamping, dan pastikan kondisi oil
berada dalam standard value yang digunakan saat
menentukan tingkat kerusakan oil (deterioration).
 Selalu gunakan CD class atau di atasnya (CD,
CE, CF) untuk engine oil.
 Jika total base number (TBN) sebesar 20
mgKOH/g, sulfated ash dalam engine oil harus
di bawah 2.7%.
 Untuk Cummins engine, high TBN oil dengan
kandungan sulfated ash diatas 1,85% harus
dihindari.
TBN (Total Base Number)

Jumlah kandungan acid (perchloric atau hydrochloric) yang dibutuhkan untuk me-neutralize semua atau
sebagian kandungan dalam oil lubricant, biasanya digunakan KOH. (ASTM 32896)

CETANE NUMBER
Cetane number atau cetane index digunakan sebagai suatu ukuran untuk menunjukan kemampuan nyala dari
fuel. Cetane number adalah suatu angka (index) yang menunjukan kemudahan penyalaan (ignition),
sedangkan octane number yang digunakan untuk fuel pada engine gasoline adalah suatu indicator yang
menunjukkan kesukaran penyalaan. Kedua angka-angka ini mempunyai hubungan yang berlawanan.
Nilai cetane ditentukan dengan penggunaan suatu engine CFR (engine test untuk mengukur cetane number)
dan pembanding kemampuan nyala fuel yang ditest cetane numbernya ialah ditentukan dengan kemampuan
nyala dari fuel referensi yang digunakan untuk penentuan (setting) cetane number.
Fuel referensi dibuat dengan pencampuran normal cetane (cetane number 100) kemampuan nyala sangat
tinggi dengan alphamethyl naphthalene (cetane number 0) yang mempunyai kemampuan penyalaan sangat
rendah. Besarnya percentage volume dari normal cetane yang dimasukan didalam fuel referensi yang
memberikan kemampuan nyala sama seperti fuel uji diambil sebagai cetane number.
Cetane A-methyl Cetane

Number Naphthalene Sama kemampuan Number
45% 55% nyalanya 45%
Fuel referensi Fuel test
Contoh penentuan cetane number dari fuel test
Pengujian seperti diatas agak susah untuk mengukur cetane number, sehingga sekarang ini cetane number
hampir tidak pernah diukur. Penggantinya, ASTM menggunakan derajat API dan 50% temperatur (ºF)
penyulingan (distillation) dan suatu formula cetane index yang tetap. Tidak masalah jika kita menganggap
cetane index disamakan sebagai cetane number.
Keterangan
API degree
Suatu satuan yang digunakan oleh American Petroleum Institute untuk menunjukan penentuan specific gravity
petroleum, dan merupakan index yang biasa digunakan di USA.
50% distillation temperature

Temperature dimana 50% dari fuel yang ditest menguap ( evaporate).
* Fuel classification dinyatakan oleh ASTM (American Society of Testing and Material).

EFFECT ON ENGINE OF PRODUCTS FORMED BY COMBUSTION

OIL
FUNCTION OF OIL
1. COOLING, membuang panas dari piston, liner, dll.

2. LUBRICATION, melumasi dua bidang kontak.
3. ANTI CORROSION, melindungi pengaruh senyawa sulfur dan oksidasi.
4. GAS SEALING, mencegah kebocoran gas antara liner dan piston.
5. CLEANING, membersihkan carbon dan lumpur.
6. ANTI WEAR, mencegah keausan.

BASE OIL COMPOSITION
Base (bahan dasar) oli terdiri dari suatu campuran senyawa2 hydrocarbon dengan bermacam2 komposisi.
Senyawa hydrocarbon diklasifikasikan menjadi hydrocarbon paraffinic, hydrocarbon naphthenic, dan
hydrocarbon aromatic.
Karena hydrocarbon paraffinic memiliki karakteristik kekentalan yang terbaik, maka paraffinic-rich base oil yang
biasanya digunakan oli pelumas.
HYDROCARBON HYDROCARBON HYDROCARBON

PARAFFINIC NAPHTHENIC AROMATIC
ADDITIVE COMPOSITION
Engine oil, gear oil dan hydraulic oil diproduksi dengan menambahkan additive2 tertentu yang berlainan
kedalam base oil. Tipe additive yang digunakan seperti dalam table berikut.
Pabrik oli mengembangkan pelumas aslinya dengan mencampur atau memadukan tipe-tipe additive yang
berlainan, atau dengan melakukan proses refining base oil dengan berbagai metode. Sehingga ada beberapa
perbedaan performance untuk setiap merek ali (oil brand).

ADDITIVE FOR OIL
JENIS ADDITIVE KINERJA MEKANISME

Sejenis sabun, additive ini membersihkan dan melarutkan jelaga
Detergents: (soot), pernis (lacquer), dan partikel-partikel keausan pada
Detergency
Calcium Sulphonate, temperatur tinggi, sehingga additive dapat mencegah ring piston
Magnesium Sulphonate, melekat (sticking).
Clasium Phenate, Asam sulfat dan asam organik yang ditimbulkan karena
Magnesium Phenate, dan Acid pembakaran fuel dan oksidasi oli, menyebabkan korosi pada
lain-lain. neutralization metal. Sifat alkali dari additive ini dapat menetralkan asam dan
mencegah korosi.
Oxidation Oksidasi oli menghasilkan lumpur (sludge) dan akan
inhibitor menyebabkan kenaikan viskosity. Additive ini menguraikan oksida-
Oxidation inhibitor, (penghambat oksida dan mencegah oksidasi oli. Selanjutnya menahan
Anti Wear agent oksidasi) timbulnya resin (damar), varnish dan sludge.
Sulfur, phosphorus, dan zink yang terkandung didalam ZnDTP
Anti wear
mencegah kerusakan (seizure) dan keausan metal.
Additive ini memiliki kesamaan struktur kimia dengan deterjen
Dispersancy
Dispersants, succinimide yang dipakai dirumah tangga. Ini dapat melarutkan sludge
(penguraian)
didalam oli pada temperature rendah.
OCP menaikan viscosity oli pada temperatur tinggi. Kemudian,
VI Improver: OCP Improvement
OCP mencegah kerusakan metal engine dan mengurangi
(Olefin Copolymer) Viscosity Index
konsumsi oli.
Adanya foam pada oli akan menyebabkan kavitasi dan kerusakan
Silicon:
Anti foam pada oil film. Sejumlah kecil dari silicon dapat memecah
Antifoam Agent
gelembung dan busa.
Gabungan phosphor dan sulfur biasanya digunakan pada gear oil
sebagai extreme pressure additive. ZnDTP yang digunakan dalam
engine oil juga merupakan additive tekanan extreme. Dibawah
Extreme Pressure Addiitive Load-carrying
kondisi beban gesek yang berat, EP agent mengurai pada
(EP Agent) capacity
permukaan metal dan membentuk besi sulphide dan besi
phosphat. Kedua hasil senyawa ini dapat mengurangi gesekan dan
mencegah kerusakan.

STANDARD AND CATEGORY OF OIL
Viskositas dan kualitas oli diklasifikasikan berdasarkan standard SAE (The Society of Automotive Engineers).
CATATAN:
1 cP = 100 cSt
1cSt = 1 mm²/s
VISCOSITY CLASSIFICATION
Klasifikasinya tampak seperti dalam tabel. Huruf ‘W’ artinya ‘winter’ yang menjamin oil pada saat temperature
rendah, tetap mudah mengalir. Sebagai contoh, Multigrade SAE 15W-40, oil ini mempunyai kemampuan
pelumasan yang baik sampai 15°C, dan memiliki viskositas yang sama seperti oli SAE 40 pada saat temperature
100°C.

CATEGORIZATION BY QUALITY
Oli diklasifikasikan kedalam C Series (class CA sampai CE) untuk engine diesel, dan S series (class SA sampai
SG) untuk engine gasolin.
Engine oil class CD telah melewati test charger (pembebanan) pada engine diesel turbocharger silinder tunggal.
Uji engine ini bertujuan untuk mengevaluasi kemampuan pencegahan terhadap melekatnya (stuck) ring piston.
Oil class CE semakin banyak terlihat dipasaran, tentu saja juga boleh digunakan. Oil class CE ini telah diuji pada
engine Cummin dan truck Mack disamping class CD.
OIL CLASSIFICATION
Oil classification dinyatakan oleh API (American Petroleum Institute).

DETERIORATION LIMIT OF ENGINE OIL
Tabel berikut menunjukkan batas deteriorasi hanya untuk engine KOMATSU
REMARKS
*1 ASTM D664
*2 ASTM D2676
FLASHING POINT (Fuel Delution)

Flashing point (titik nyala) diesel oil (fuel) sekitar

70°C, sedangkan flashing point untuk engine oil
adalah 180°C - 270°C. Dan jika fuel masuk
bercampur dengan oli engine, maka flashing point-
nya akan turun.
Oleh karena itu, kita dapat mendeteksi pencairan
bahan bakar (fuel dilution) dengan pengukuran
flash point. Jika jumlah fuel didalam oli mencapai
4%, flashing point turun sekitar 15% dan viskositas
juga turun sekitar 20%. Fuel bisa masuk
bercampur dengan oli disebabkan karena injection
timing kurang tepat, kebocoran fuel line, atau
kegagalan yang berulang-ulang saat engine start.
Jika kandungan fuel dalam oil menjadi tinggi, akan
menyebabkan piston scuffing dan juga akan
mengakibatkan keausan bearing.
KINEMATIC VISCOSITY
Viscosity dinyatakan sebagai Absolut Viscosity

(P: Poise atau cP: centi-Poise) dan Kinematic
Viscosity ( cSt: Centistoke).
Hubungannya adalah:
1cP = 0,01 P
1cSt = 1Cp/100
Penurunan viscosity disebabkan karena telah terjadi
fuel dilution atau karena pencampuran dengan oil
yang lain.
Kenaikan viscosity disebabkan karena oksidasi oli,
atau karena kontaminasi jelaga (soot), pasir, atau
karena pencampuran dengan viscosity oil yang lain.
Viscosity oil yang terlalu tinggi atau terlalu rendah,
keduanya sama-sama mempunyai effect yang
merugikan pada engine.
TOTAL ACID NUMBER (TAN)

Total Acid Number menunjukan kondisi oksidasi oli.

Jika nilai TAN meningkat, hal ini menunjukkan
kerusakan (deterioration) oli dan penurunan
performance oli.
Nilai Total Acid Number menunjukan berat
potassium (KOH) dalam mg (miligram) yang
diperlukan untuk menetralkan asam yang
terkandung dalam 1 gram oil test, dan dinyatakan
sebagai mg KOH/g. Karena beberapa additive
memiliki ke-asaman yang lemah, umumnya nilai
TAN oli baru adalah 2-4 mg KOH/g.
Berikut adalah penyebab terjadinya oksidasi;
1. Oksidasi melalui kontak dengan air atau udara.
2. Peningkatan oksidasi karena masuknya
partikel-partikel metal.
3. Peningkatan oksidasi akibat kenaikan oil
temperature.
Jika nilai TAN diatas 8 (max. 8), akan
mengakibatkan lead (timah) pada bearing metal
mengelupas, kemudian rusak (macet), atau
menyebabkan keausan abnormal pada metal
(logam) engine, perhatikan batas nilai TAN yang
diizinkan.
TOTAL BASE NUMBER (TBN)
Nilai TBN menunjukan sifat alkali dari additive didalam oli. Angka TBN menyatakan jumlah basa yang
diperlukan untuk menetralisir acid yang dimasukan dalam 1 gram oil, dan mengkonversikannya ke mg
(milligram) potassium hydroxide (KOH). Nilai ini dinyatakan dalam satuan mg.KOH/g. Nilai untuk oli baru pada
umumnya adalah 6,0 – 13,0 mg.KOH/g. Bila angka TBN menjadi dibawah 2,0 kinerja penetral asam dari oli
hilang dan dengan cepat meningkatkan korosif dan terjadi keausan.
Metode pengukuran Total Base Number ada dua metode:
1. Metode hydrochloric acid (ASTM D664).
2. Metode perchloric acid (ASTM D2896).
Karena metode perchloric acid memperhitungkan basa yang lemah, maka nilai TBN yang diperoleh lebih tinggi.
Oleh karena itu, periu ditetapkan metode perhitungan mana yang digunakan.
Jika nilai TAN melewati batas, oli mesin jangan pernah tetap menggunakan engine oil tersebut meskipun sisa
nilai TBN masih tinggi.

n – PENTANE INSOLUBLE
Nilai n-pentane insoluble terutama dikaitkan

dengan jumlah jelaga (soot) didalam oil engine.
Jika terjadi kenaikan soot dalam engine oil, maka
kondisi oil akan memburuk karena deterioration
dan nilai TAN naik.
Jika nilai n-pentane insoluble melebihi batas, akan
timbul kerusakan pada bearing, piston dan liner
rusak( aus) atau filter mudah buntu.
Kenaikan soot diakibatkan karena kualitas fuel yang
rendah, atau pembakaran tidak sempurna karena
kerusakan injection pump dan nozle/injector, atau
karena Air system buntu.
MOISTURE
Air dapat masuk ke dalam oli dengan berbagai

cara:
 Bila temperatur didalam crankcase turun, maka
uap air yang ada didalam crankcase akan
menjadi embun (moisture)/butiran air dan
mengkontaminasi oli di dalam crankcase. Uap
air berasal dari kelembaban (hummidity) udara
dan dari gas hasil pembakaran yang masuk ke
crankcase lewat ring piston (blow-by).
 Kebocoran seal cylinder liner, dari cooling
system.
Jika air yang mengkontaminasi oli bertambah,
maka akan menyebabkan terjadinya berbagai
problem kerusakan. Misalnya, air (moisture) yang
terbawa oli ke lubricating system bearing
connecting rod saat menguap lagi, akan
menyebabkan pitting, bunyi, atau bearing jammed.
Batas kandungan air didalam engine oil (didalam
crankcase) harus dibawah 0,2%.

DETERIORATION OF ENGINE OIL

EXAMPLE OF ENGINE FAILURE
PISTON RING STUCK SEIZURE OF CRANKSAFT
SEIZURE OF PISTON PITTING, PEELING OF BEARING

FUEL EFFECT ON OIL

Kandungan sulfur di dalam fuel sangat mempercepat dan meningkatkan proses oil oxidation.
Pada umumnya semua engine diesel disarankan untuk menggunakan fuel dengan kandungan sulfur dibawah
0,5%.
Jika tidak memungkinkan untuk menggunakan fuel dengan kandungan dibawah 0,5%, maka penggantian oli
harus dilakukan setengah dari interval penggantian yang dianjurkan. Fuel yang direkomendasikan adalah fuel
dengan klasifikasi standard ASTM D 975 No. 2D.
RELATIONSHIP BETWEEN SULPHUR CONTENT (FUEL) AND TBN
Gambar diagram disebelah kanan menunjukkan

hubungan antara kandungan sulfur yang terdapat
dalam fuel dengan nilai basa/alkali (TBN). Nilai TBN
akan turun bila kadar (%) sulfur dalam fuel
semakin tinggi.
Oleh karena itu, sangat penting untuk mengetahui
kandungan sulfur saat memilih fuel yang tepat
untuk digunakan.
RELATIONSHIP BETWEEN SULPHUR CONTENT (FUEL) AND N-PENTANE INSOLUBLE
Fuel dengan kadar sulfur tinggi akan menghasilkan

banyak sekali jelaga (soot) dari hasil
pembakarannya. Bila jumlah soot meningkat,
viskositas-nya akan naik, akibatnya fungsi oil
sebagai lubricant akan turun. Hal ini menyebabkan
berbagai masalah atau kerusakan, misalnya akan
terjadi keausan abnormal dan kebuntuan pada oil
filter.

SULPHUR CONTENT – COMPLETED COMBUSTION
FUEL (CnH2n) UDARA EXHAUST GAS

SULFUR (21% O2, 78% N, CO2 + H2O + SO2 + N2
(S max. 0,5%) 2,1% Others)
Sulfur yang terkandung didalam fuel pada proses pembakaran akan teroksidasi (bereaksi dengan oxygen O2)
dan membentuk gas SO2 ( sulfur dioxide), dan sebagian akan berubah menjadi SO3 (sulfur trioxide), jika
temperature pembakaran drop secara cepat ketika langkah expansion (power).
Selanjutnya gas SO3 akan bereaksi dengan embun H2O yang dihasilkan pembakaran dan membentuk asam
sulfat (H2SO4) yang sangat korosif.
(1) S + O2 ~ SO2 (gas)
(2) 2SO2 + O2 ~ 2SO2 (gas)
(3) SO3 + H2O (embun) ~ H2SO4 (cair)
Asam sulfat yang dihasilkan bisa terbentuk didalam ruang pembakaran danlatau diluar ruang bakar. Kalau
proses (2) dan (3) berlangsung didalam crankcase, karena selama engine beroperasi selalu tetjadi blow-by
(kebocoran gas hasil pembakaran lewat piston ring), asam sulfat yang terbentuk akan mencemari oil. Akibatnya
nilai TBN turun dan fungsi oli tidak sempuma.
INCOMPLETED COMBUSTION
Dalam hal ini, dapat terjadi karena disebabkan antara lain : kualitas fuel jelek (kandungan sulfur tinggi), fuel
injection pump rusak, injector/nozzle rusak, atau Air restriction dari Air cleaner besar ( over-fueling), maka hasil
pembakaran selain dihasilkan gas-gas CO2, H2O (uap), SO2, SO3, juga timbul partikel-partikel carbon (C) dan
sulfur (S) yang berupa jelaga (soot). Soot ini akan mencemari oli, sehingga n-pentane naik.

VISCOSITAS AND TEMPERATURE
Kemampuan dan ketebalan oil film berbeda-beda

sesuai dengan viscositas grade suatu oil.
Bila oli berviskositas rendah digunakan pada high
temperature, maka oil film akan pecah, dan
menyebabkan kerusakan pada bearing.
Gambar sebelah kanan menunjukkan hubungan
antara viscositas grade dengan temperature
kerusakan/jammed-nya suatu bearing.
Jadi sangat penting untuk memilih dan menentukan
oil yang digunakan agar sesuai dengan ambient
temperature-nya, dan harus diperhatikan terhadap
perubahan viskositas yang disebabkan karena
engine overheating atau pendinginan (oil cooling
effect) yang kurang sempurna.
OIL LIFE AND TEMPERATURE
Bila oil temperature naik, tidak hanya

mengakibatkan oil viscosity menurun, tetapi umur
oli-pun akan berkurang.
Seperti dapat dilihat dari gambar sebelah kanan,
umur oli engine berkurang kira-kira 50% kalau oli
digunakan pada temperatur 10°C diatas specified
temperature.
Oleh karena itu, harus diperhatikan untuk
mencegah terjadinya kenaikan oil temperature
yang disebabkan terjadinya overheating karena
kerusakan water pump, radiator buntu, atau air
pendingin kurang. Jika engine oil temperature naik,
anda harus menemukan penyebabnya dan lakukan
perbaikan.

MULTIGRADE OIL
Multigrade oil dibuat dari low-viscosity base oil dan viscosity index-nya dinaikan, sehingga mudah mengalir
pada temperature rendah dan viskositasnya tetap tinggi pada temperature tinggi.
Sebagai contoh SAE 10W/30 dan SAE 15W/40 dan jika multigrade oil digunakan pada engine, mempunyai
kelebihan sebagai berikut:
1. Dibandingkan dengan oil yang berviskositas rendah seperti oil SAE 10W, oil film pada multigrade lebih
kental dan tidak terjadi penurunan ketahanan engine meskipun pada temperatur tinggi. Sehingga hasilnya
oli memberikan suatu rentang temperature penggunaan yang luas dan dapat digunakan lebih lama.
2. Viskositas cenderung stabil meskipun terjadi perubahan temperature. Kemampuan start untuk multigrade
oil lebih baik dari pada single grade oil yang berviskositas tinggi seperti oil SAE 30 atau SAE 40, dan akan
berdampak terhadap penurunan fuel consumption.
3. Oil consumption lebih rendah dibandingkan dengan single grade oil yang berviskositas tinggi seperti SAE 30
atau SAE 40.
WARNING
Multigrade oil juga dapat digunakan untuk hydraulic system. Tetapi jangan menggunakan multigrade oil untuk
transmission dan final drive.
Alasannya adalah clutch bekerja berdasarkan friction (gesekan) dengan putaran tinggi dan temperature tinggi,
sedangkan gear mendapat tekanan-beban permukaan yang sangat tinggi, sehingga additive2 yang
ditambahkan untuk meningkatkan viscosity index, justru secara mekanikal akan kehilangan fungsinya dalam
waktu yang singkat.
Akibatnya, viskositas menurun dan hal ini akan menyebabkan kerusakan seperti clutch cepat aus, atau scuffing,
atau teIjadi keausan abnormal pada teeth gear.
MEMPERPANJANG UMUR ENGINE
 Gunakan oli yang tepat.

 Hindari kontaminasi.
 Gunakan fuel yang tepat.
 Ganti oli secara periodik.
 Hindari overheat yang terus-menerus.
 Hindari temperatur gas buang yang terlalu tinggi.

WATER
COOLING SYSTEM
Panas yang timbul dari hasil proses pembakaran di Energi yang diserap oleh sistem pendingin sekitar
dalam engine sangat tinggi, sehingga diperlukan 20% dari panas yang dihasilkan pembakaran fuel,
sistim pendinginan untuk mengatur temperature dibuang sebagai exhaust gas sekitar 42%, dan
kerja engine, supaya engine bekerja dengan yang diubah menjadi tenaga mekanis sekitar 38%.
performance yang optimum dan dapat menghindari Pada umumnya yang dipakai sebagai media
kerusakan pada komponen akibat panas yang pendingin (coolant) digunakan air, karena air
tinggi tadi. mempunyai ‘cooling effect’ yang baik.
Gambar dibawah memperlihatkan cooling system pada engine diesel secara umum.
To extend engine life
Prevent overheating Change the cooling water

and overcooling periodically and flush the system
Use good quality Use the appropriate

cooling water anti-freeze and additive
Periodically clean and inspect the

radiator, angine area dan cooling system

WATER
Air merupakan media yang paling baik untuk digunakan dalam cooling system, disamping itu mudah
didapatkan, namun air natural secara umum mempunyai sifat yang selalu mengandung zat-zat organik, zat
anorganik, atau zat kimia lain yang dapat menghasilkan endapan (scale) pada permukaan sisi dalam cooling
system, disamping air sendiri dapat menyebabkan korosif pada besi atau logam lainya. Zat zat yang terkandung
didalam air natural dan sifat -sifatnya berbeda menurut tempatnya.
KUALITAS MENURUT LOKASI/TEMPAT
KATEGORI MENURUT KUALITAS

VARIOUS CHARACTERISTIC OF NATURAL WATER
TYPE AND QUANTITIES OF IMPURITIES (kandungan kotoran)

 Sodium chlorida (NaCl), garam-garam senyawa antara calcium (Ca), magnesium (Mg), iron (Fe), mangan
(Mn) dengan chlorida, sulphat, carbonat, nitrat, nitrit, dan zat-zat organik, dll.
ACTION OF CARBONIC ACID (pengaruh asam carbonat)

 Asam carbonat dapat menguraikan senyawa-senyawa sulfida, menghasilkan hydrogen sulfida. Zat ini
menyebabkan pencemaran pada air bawah tanah.
SOLLUBILITY AND MUTUAL REACTION OF SALT (daya larut garam)

 Reaksi mutual dari garam sangat mempengaruhi kemampuan air untuk melarutkan zat-zat. Sehingga
didalam air garam, zat-zat lebih mudah melarut.
CORROTION ACTION OF WATER (korosi yang dipengaruhi air)

 Jika metal dicelupkan kedalam air, timbul suatu perbedaan electric potential, dan hal ini seperti suatu cell
(accu) yang kecil yang menghasilkan ams listrik.
Jika ada oxygen terurai didalam air (peristiwa elektrolisa), akan menyebabkan terjadinya peng oksidasi-an
hydrogen, yang mengakibatkan korosif. Lapisan tipis air yang melekat pada permukaan material komponen
mesin akan menimbulkan karat dan meningkatkan korosif.
HARDNESS
 Besi dan mangan pada umumnya terkandung dalam air hanya dalam kuantitas yang kecil.
Hardness (kekerasan) air terbentuk karena adanya kandungan limestone (CaCO3, calcium carbonat), dan
magnesia (MgCO3, magnesium carbonat). Kekerasan dari air ditentukan dengan banyaknya zat-zat ini yang
larut didalam air. Senyawa2 kimia ini larut dan membentuk scale (kerak) dan endapan.
Hardness air dinyatakan dengan :
1. German Hardness
10, artinya jika 10 gram lime (CaO) larut dalam 1 m3 (1.000.000 ml) air.
Suatu factor CaO/MgO = 1,4 (7,14 gram magnesium oxida (MgO) bila ada 10 gram Calcium oxida (CAO)
digunakan untuk mengkoresikan ke limestone hardness.
2. French hardness
10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) lrut dalam 1 m3 air.
Jika dikonversikan dalam German hardness sama dengan 0,56.
3. British hardness
10, artinya jika 10 gram Calcium carbonat (CaCO3) larut dalam 0,7 m3 air.
Jika dikonversikan dalam German hardness sama dengan 0,8.
CATEGORY OF WATER HARDNESS (German Hardness)
 Extremly shoft water 0 ~ 4 Ppm. Note:

 1 Ppm, sama dengan 1 gram material yang
 Shoft water 4 ~ 8 Ppm.
terkandung dalam 1 m3 fluid.
 Medium water 8 ~ 12 Ppm.
 Hardness air misalkan 8, artinya 8 gram
 Slightly hard water 12 ~ 18 Ppm. CaO (lime) terkandung dalam 1 m3
 Hard water 18 ~ 30 Ppm. (1.000.000 ml) air.
 Exremely hard water diatas 30 Ppm.  Ppm singkatan dari part per million.

GOOD WATER AND BAD WATER AS COOLENT
AIR YANG BAIK SEBAGAI COOLANT
 Mengandung tingkat pencemaran / kotoran yang rendah.

 Air tawar yang tidak mengandung garam.
 Air dengan tingkat kekerasan (hardness) yang rendah.
 Atau air yang memenuhi standard kualitas untuk:
o City water (air ledeng)
o Air suling
o Air yang telah diolah dengan alat pelunak air (water treatment) atau alat pembersih (purifying).
AIR YANG JELEK SEBAGAI COOLANT
 Mengandung tingkat pencemaran yang tinggi.

 Air dengan tingkat kekerasan yang tinggi.
 Air yang mengandung garam : air sungai, air pompa, air sumur, air laut, air dari kolam.
STANDARD KUALITAS CITY WATER
 Nilai pH : 6.8 - 7.5

 Total hardness (CaO) : Max. 5 Ppm
 Mengandung ion sulfat (SO42-) : Max. 5 Ppm
 Mengandung ion chlorida (Cl-) : Max. 5 Ppm

PROBLEM ARISING WHEN BAD WATER IS USED, AND THE CAUSES OF THE
PROBLEMS
RUST – Penyebab
Udara (oxigen), garam dan exhaust gas yang larut
di dalam air akan menghasilkan oxygen dan ion
chlor (Cl-), ion asam sulfat (SO42-), dan hal ini
merusak besi.
Bila temperatur air yang mengandung garam naik,
proses korosi berlangsung secara cepat.
Hal ini terjadi karena ion Cl- dan ion SO42- yang
menempel pada permukaan besi akan
menyebabkan besi teroksidasi.
Akibatnya terjadi karat diberbagai tempat pada
permukaan yang dilewati coolant.
SCALE – Penyebab
Magnesium- dan calcium-bicarbonat yang
terkandung didalam air mengurai karena pengaruh
panas dan membentuk scale.
Calcium bicarbonat dan/atau magnesium
bicarbonat masing-masing mengurai menjadi
calcium carbonat (CaCO3) dan magnesium
carbonat(MgCO3), dan bila menyentuh besi yang
panas garam2 carbonat akan membentuk scale.
(Ion-ion korosif: Cl- dan SO42-).
Bila sodium bicarbonat (NaHCO3) berhubungan
dengan temperatur tinggi, akan membentuk
sodiumcarbonat Na2CO3 dan larut dalam air,
namun tidak membentuk scale.
Bila cooling system ditambahkan antifreeze yang
berkualitas jelek, silika (pasir) akan mengendap
dan membentuk scale.
Silika merupakan partikel-partikel batu, tidak larut
didalam air tetapi tetap bercampur.
Jika menempel pada dinding yang panas menjadi
scale yang keras, dan sukar untuk dilepas dari
dinding tadi.
Pada air yang mempunyai keasaman lebih tinggi,
dan air yang lebih keruh, scale lebih mudah untuk
dilepas dari dinding.
Akibat penempelan scale pada permukaan dinding
saluran pendingin, cooling effect menjadi turun
fungsinya, sehingga teljadi problem:
 Overheating, karena scale menghambat heat
transfer.
 Kerusakan piston dan liner.
 Pitting.

BOILING POINT OF WATER
Grafik dibawah ini memperlihatkan hubungan antara titik didih air (boiling point) dengan altitude (ketinggian di
atas permukaan laut.
Pada sea level (tekanan atmosfer 760 mmHg) air

mendidih pada temperature 100°C, jika ketinggian Pada grafik, jika diatas air diberikan tekanan
suatu tempat permukaan semakin tinggi, misalnya sebesar 0,75 kg/cm2 (differential pressure), maka
diatas gunung, tekanan atmosfer lebih rendah, titik didih air naik menjadi 115°C, pada sea level.
dibawah 760 mmHg, titik didih air akan semakin Untuk menjaga supaya tekanan udara didalam
rendah, dibawah 100°C. radiator tidak dipengarnhi tekanan atmosfer, pada
Bila unit beroperasi di daerah ketinggian, misalkan radiator dilengkapi dengan radiator valve, yang
pada tempat dengan ketinggian 4000m (Freeport) berfungsi menjaga dan membatasi tekanan (diff.
diatas permukaan laut, titik didih sekitar 86°C, Pressure) dan mencegah terjadi ke-vacuum-an
sedangkan temperature optimum kerja engine didalam radiator saat engine menjadi dingin. Pada
antara 70°C - 95°C, maka air radiator akan umumnya tekanan didalam radiator dijaga sekitar
mendidih dan menyebabkan engine rusak 0,75 kg/cm2.
(overheating). Antifreeze dapat ditambahkan kedalam sistim
Untuk mencegah hal diatas, titik didih air didalam pendingin, karena selain untuk menurunkan
radiator tidak boleh dipengarnhi oleh tekanan freezing point, juga menaikan boiling point.
udara luar, dan selama engine hidup tekanan
(udara) didalam radiator harus lebih besar daripada
tekanan udara luar (differential pressure), agar
supaya titik didih air naik diatas 100°C.

RADIATOR VALVE
RADIATOR VALVE terdiri dari:

 Pressure Relief Valve
Valve ini bekerja untuk menyekat tekanan
udara didalam radiator dengan udara luar
sampai pada batas perbedaan tekanan yang
diizinkan, pada umumnya tekanan kerja valve
di-set 0,75 kg/cm2 (differential pressure).
Dengan demikian pada temperature kerja
engine, air pendingin tidak akan mendidih, dan
tidak meluap.
Dengan adanya tekanan didalam radiator yang
tersekat, akan lebih susah air membentuk
gelembung-gelembung yang akan menempel
dinding luar liner atau gelembung karena
putaran water pump, sehingga pitting Cara kerja dari Pressure Valve
cavitation atau corrosion dapat dicegah. Actuating pressure: 0,75 kg/cm2
Jika tekanan didalam radiator diset lebih tinggi, (differential pressure)
akan mengakibatkan tegangan dalam (internal
stress) yang bekerja pada komponen-
komponen engine menjadi naik, sehingga
merusak komponen-komponen tsb.
 Vacuum Valve
Setelah engine berhenti, dan temperatur dari
sistem pendingin menjadi turun, menyebabkan
terjadi negative pressure didalam sistim
pendingin, untuk mencegah hal itu radiator
valve bekerja sebagai vacuum valve, sehingga
internal stress karena kevacuuman dapat
dicegah.
 Radiator Cap
Pada umumnya radiator valve dipasang assy
dengan cap radiator, sehingga cap membawa
peran yang sangat penting dalam pengontrolan
temperatur kerja sistim pendingin.
Cara kerja dari Vacuum Valve
Secara periodik cap radiator atau radiator valve
Bekerja saat terjadi ke-vacuum-an
harus diperiksa, jika opening pressure diluar
specifikasi ganti cap.
 Tool untuk test radiator valve atau cap

radiator: RADIATOR CAP TESTER.

CORROSION RESISTOR
Corrosion resistor dipasang dalam sistim pendingin engine, bertujuan supaya ‘cooling effect’ sistim pendingin
menjadi lebih baik, sehingga dapat meningkatkan ketahanan dan memperpanjang umur engine, liner, dan oil
cooler. Juga untuk mencegah terjadinya pitting yang disebabkan karena cavitation.
Coolant yang telah bersih dan Inhibitor

yang
INHIBITOR
PAPER ELEMENT
Zat kimia padat berwarna
putih membentuk lapisan
film pada dinding luar
cylinder liner, dan juga
mencegah melekatnya scale
pada permukaan cylinder &
block Zat kimia ini dapat
membu- yarkan scale dan Element berfungsi
mencampurkan dalam air, menyaring kotoran, partikel
dan membuangnya bersama scale dan rust didalam
air saat penggantian air. coolant.
Jika zat kimia larut terlalu Dengan demikian, element
lama dan sudah kurang tsb dapat mengurangi scale
concentratenya atau encer dan rust yang menempel
karena sering penambahan pada saluran cooling
air, secara bertahap akan system, dan juga melin-
hilang efeknya. dungi seal water pump.
Pro Corrosion Resistance

Compo
INHIBITORS Composition of inhibitors por Effect of Coolant
sition
tion AL Fc
Meningkatkan sifat alkali/basa pada air,
BUFFER AGENT sehingga dapat mencegah korosi pada cast Borate 40 ☹ ☻
iron, tidak berfungsi untuk aluminium
IRON CORROSION Membuat lapisan film pada permukaan
INHIBITOR (liner) cast iron, untuk mencegah corrosion
Nitrate 20-25 --- ☺
CAVITATION PITTING
INHIBITOR
Mencegah cavitation pada aluminium Silicate 5-15 ☺ ---
ALLUMINIUM CORROSION
INHIBITOR
Mencegah korosi pada aluminium Nitrate 20-30 ☻ ---
COPPER, COPPER ALLOY Mencegah korosi pada copper (tembaga)
CORROSION INHIBITOR dan pada brass (kuningan)
Triazole 5-10 --- ---
ANTI-SCALE ADDITIVE Mencegah terbentuknya scale Polymer 2-5 --- ---
Mencegah terjadi cavitation dengan Special Max.
ANTI-FOAM AGENT
mengurangi buih dalam air additive 0,5 ☺ ☺
Note: ☹ : no corrosion resistance effect, causes corrosion, ☺ : good, ☻ : excellent.

MECHANISME CORROTION RESISTANCE
 Pencegahan cavitation pada engine cylinder liner didapatkan dengan secara bersamaan oleh empat type
inhibitor : cavitation pitting inhibitor, PH adjustment agent, iron corrosion inhibitor dan copper, copper alloy
corrosion inhibitor.
 Porsi penggunaan inhibitor yang tepat dapat mencegah corrosion tidak hanya pada cast iron dan copper,
tetapi juga pada aluminium, solder, brass (kuningan) dan berbagai metal lainnya.

MECHANISME OF PITTING
Ketika piston bergerak keatas,

cylinder liner terdorong oleh
piston sedikit kekanan. Echo effect
Echo dari getaran meningkatkan

pembentukan dan ledakan dari
gelembung-gelembung.
Gelembung-gelembung kecil
terbentuk pada permukaan
di sisi berlawanan.
Corrosion
Ketika piston mulai bergerak Tekanan yang ditimbulkan oleh

turun, liner bergerak sedikit, ledakan gelembung membuat
sehingga gelembung terpukul lapisan film pencegah korosi
melawan permukaan liner dan hilang, dan ini mengakibatkan
meledak, menghasilkan tekan- korosi pada permukaan liner
an tinggi merusak liner. Lebih mudah.
Karena dari kerugian ini, men-

jadi lebih mudah untuk mem-
bentuk gelembung-gelembung.
sehingga kerusakan lobang-lobang
kavitasi berlanjut.

PREVENTION OF CORROTION BY ALKALINITY
Jika water coolant dibuat alkaline (bersifat basa), maka akan mencegah corrosion pada iron dan cast iron
(untuk perbandingan yang lebih detail, lihat halaman berikutnya).

PREVENTION OF CORROTION BY ALUMINIUM
Pada rentang pH neutral 6,8 – 7,5 besi lebih mudah korosif dibandingkan aluminium, saMa halnya dengan nilai
pH kecil (asam).
 Dengan ditambahkan buffer agent pada corrosion resistor, coolant menjadi bersifat basa (alkali), sehingga
dapat menghambat proses korosif pada besi, sebaliknya untuk aluminium malah mudah berkarat (kororsif),
untuk itu pada corrosion resistor ditambahkan ‘powerful aluminium corrosion inhibitor’, dengan concentrate
yang sesuai dapat menghambat korosif pada aluminium.
 Pada graftk terlihat dengan penambahan inhibitor tadi graftk korosif aluminium bergeser kekanan (daerah
yang diarsir). Inhibitor Komatsu lebih kuat dibanding dengan inhibitor yang biasa,
 Dari graftk dapat dilihat nilai pH yang baik untuk cooling system ada pada rentang 9,0 - 11, dimana aman
untuk besi maupun untuk aluminium.
Sketsa perbandingan pemakaian Al-inhibitor (Komatsu) dengan general Al-inhibitor
Water flow Speed of water
Protective Protective
film dibentuk film dibentuk
oleh general oleh Komatsu
aluminium exclusive
corrosion corrosion
inhibitor inhibitor
Al Al
o Pengukuran dilakukan dengan memasukkan inhibitor yang juga mencegah corrosion pada copper dan
solder.

TESTING WATER
 Saat pertama kali anda memilih air untuk radiator coolant, selalu lakukan water quality test untuk
menentukan apakah water qualitynya sesuai dengan standart.
 Water quality yang baik harns selalu anda gunakan, tetapi jika anda terpaksa menggunakan water quality
yang jelek, berarti anda harus melakukan water treatment atau menurunkan interval penggantian radiator
coolant.
QUALITY WATER TREATMENT
 Jika hanya tersedia hard water, anda dapat menggunakan water softener untuk memperlunak air-nya, atau
dapat juga menambahkan additive ke dalam air untuk mencegah teIjadinya scale atau corrosion. Water
softener atau scale & corrosion prevention additive banyak dipasaran yang dibuat oleh pabrik2 water
treatment equipment.
 Tetapi jika anda kesulitan mendapatkan keduanya, dan hard water yang terpaksa anda gunakan, anda
dapat memanaskannya terlebih dahulu, kemudian setelah dingin, gunakan hanya bagian air yang diatas.
 Saat anda mendidihkannya, kandungan seperti calcium bicarbonate akan terurai oleh panas menjadi
calcium carbonate yang berupa endapan di bagian bawah air. Pemanasan air sampai mendidih juga
mengurangi jumlah oxygen yang terlarut dalam air. Jika anda menggunakan air yang mengandung silica,
biarkan selama beberapa hari dalam suatu tempat yang tidak bisa berkarat, kemudian gunakan hanya air
bagian atasnya saja.
STANDARTS FOR WATER QUALITY STANDARTS OF USE FOR CORROTION RESISTOR

(INHIBITOR)
* Gunakan water tester (799-202-7001) untuk meneliti kualitas sample air dari jalur air yang diambil dari sumur
atau sungai.

EXAMPLE OF PROBLEM THAT CAUSE TROUBLE WITH COOLING WATER

EXAMPLES OF PROBLEM
Contoh jika corrosion resistor tidak digunakan dan saat program maintenance tidak dilakukan secara tepat dan
benar.

ANTI FREEZE
 Anti freeze digunakan untuk mencegah kerusakan engine yang disebabkan karena membekunya water
coolant pada daerah yang bertemperature dingin (winter). Air membeku pada 0°C, tetapi jika beberapa
additive dilarutkan dalam air, titik beku (freezing point) akan menjadi lebih rendah. Air laut mengandung
garam, sehingga air laut membeku sekitar -2,5°C. Jika pada kandungan (concentrate) garam dalam air
dinaikan, maka titik beku air akan menjadi rendah lagi. Akan tetapi, kita tidak dapat melakukan
penambahan garam pada coolant system, karena garam bersifat sangat korosif, yang akan merusak
komponen engine.
 Oleh sebab itu, untuk daerah dingin dimana temperature udara luar dibawah 0°C, harus ditambahkan ANTI
FREEZE untuk mencegah pembekuan. Jika air membeku volumenya akan bertambah 1,1 kali; energy yang
dihasilkan karena pembekuan air didalam saluran coolant akan memecahkan cyllinder liner, water jacket,
radiator bocor dll yang berhubungan dengan water coolant.
 Freezing temperature dapat berbeda-beda sesuai dengan jumlah (concentrate) antifreeze yang
dicampurkan, juga tergantung jenis antifreeze & manufacturenya.
PROPORTION OF ANTIFREEZE AND FREEZING POINT
 Secara normal, freezing temperature dapat

diturunkan dengan menambahkan lebih banyak
anti-freeze, tetapi jika terlalu banyak yang
ditambahkan, freezing point justru akan
menjadi lebih tinggi.
 Cara untuk menentukan seberapa banyak
antifreeze yang digunakan adalah dengan
memperhatikan temperature terendah yang
terjadi dan diturunkan sekitar 10°C untuk
pertimbangan keamanan.
 Untuk detail perbandingan antifreeze,
perhatikan MSDS-nya.

COMPARISON OF TYPE AND COMPOSITION OF ANTI-FREEZE
Note:
Untuk Anti-freeze type permanent, tidak terjadi
masalah jika anda mencampurnya antara 2 merek
yang berbeda, tetapi anda tidak boleh mencampur
antara Anti-freeze permanent type (PT) dengan
semi-permanent type (SPT).
PROPORTION OF ANTI-FREEZE AND

BOILING POINT
Diagram dibawah merupakan contoh hubungan

antara boiling point yang berubah sesuai dengan
proporsi penambahan anti-freeze ke dalam water
coolant. Tampak jika jumlah antifreeze (permanent
type) meningkat, maka boiling point juga akan
meningkat, tetapi untuk semi-permanent type,
boiling point-nya justru turun.
Jika unit mempunyai pressurized radiator,
meskipun coolant temperature naik dan cenderung
akan mendidih, maka internal pressure-nya akan
naik. Sehingga boiling point-nya juga akan naik,
dan air tidak bisa mendidih.
Jika radiator dapat berpressure sampai dengan 1,8
atm, bayangkan berapa tingginya boiling point
akan naik. Lihat kecenderungan grafiknya.

RELATIONSHIP BETWEEN TEMPERATURE AND VISCOSITY, AND TEMPERATURE AND

SPESIFIC HEAT OF ANTIFREEZE
Jika anti-freeze ditambahkan ke dalam air, maka

viscositas air akan berubah. Dalam beberapa kasus,
aliran air akan berubah, mengurangi cooling effect
dan menyebabkan kecepatan alir air menjadi lebih
lamb at, sehingga mengurangi tingkat mechanical
corrosion.
Karena jumlah anti-freeze, specific heat air akan
turun, dan cooling effectnya juga berkurang. Jika
terjadi kecenderungan over heat, anti-freeze dapat
anda ganti dengan air.

AIR
INTAKE SYSTEM
COMPLETE COMBUSTION AND INCOMPLETE COMBUSTION
Pada engine, fuel didalam combustion cylinder akan

dibakar untuk menghasilkan expansion power dari
gas yang terbakar dan menimbulkan putaran.
Oleh karena itu, jika combustion yang terjadi hanya
rendah, maka akan teIjadi penurunan rotating
power. Agar fuel dapat terbakar, tentu saja
membutuhkan oxygen. Udara bebas di sekeliling
kita sebenarnya merupakan sumber oxygen.
Oxygen terkandung sebanyak 21 % dalam udara
bebas.
Yang biasa kita sebut sebagai oxygen sebenamya

merupakan kumpulan molecule2 oxygen. Oxygen
molecule (02) terbentuk dari penggabungan dua
oxygen atom (0).
Fuel terdiri dari kumpulan molecul dalam jumlah
yang besar dan terbentuk karena penggabungan
antara carbon atom (C) dan hydrogen atom (H).
Jika digambarkan berbagai atom itu sebagai bola,
maka oxygen dan fuel molecule akan tampak
seperti pada gambar disamping.

Saat fuel dan oxygen berada dalam suatu ruangan

yang bertemperature dan berpressure tinggi, maka
fuel molecule akan dibebaskan dari kesatuannya
dan terpisah menjadi carbon atom (C) dan
hydrogen atom (H).
Saat berulang kali menghasilkan panas, carbon
atom (C) dan hydrogen atom (H) akan bereaksi
dan lebih mudah bergabung dengan oxygen atoms
(0) untuk membentuk carbon dioxide gas (C02)
and water (H20: water vapor at high temperature).
2nCxHx + 3/2nO2 --> 2nCO2 + n H2O
Reaction tersebut yang disebut combustion.
Jika semua carbon dan hydrogen molecule dalam
fuel bisa bergabung dengan oxygen dengan cara di
atas, maka akan terjadi complete combustion.
Tetapi jika terjadi kekurangan oxygen, atau carbon
molecule gagal bertemu dengan oxygen molecules
sebelum combustion terjadi secara sempurna,
maka carbon monoxide (CO) juga akan terbentuk
disamping carbon dioxide (CO2), atau carbon
molecules (C) tetap berdiri bebas dan tidak
bereaksi dengan oxygen molecule. Hal inilah yang
disebut incomplete combustion.
Gas carbon dioxide (CO2) dan water vapor (H2O) yang terbentuk dari penggabungan antar molecule tidak akan
membahayakan makluk hidup, tetapi carbon monoxide (CO) merupakan unstable molecule yang dapat bereaksi
dan bergabung dengan oxygen untuk menghasilkan carbon dioxide gas, yang berbahaya bagi makluk hidup.
Parahnya, carbon monoxide tidak berwarna atau berbau, so tidak dapat anda lihat meskipun terkandung dalam
exhaust gas. Carbon molecule yg bebas tersebut muncul berbentuk carbon particle (soot), dan bercampur
dengan exhaust gas yang berupa black smoke, yang mencemari lingkungan sekitamya.
Salah satu keuntungan diesel engine adalah carbon monoxide gas dalam exhaust gas lebih sedikit dari pada
gasoline engine.
Untuk memastikan terjadinya fuel terbakar sempurna, diperlukan suatu system yang menyediakan sejumlah
oxygen yang sesual dengan jumlah fuel.
Jumlah udara (dihitung) minimum yang dibutuhkan oleh sejumlah fuel disebut Theoretical Air.
Jika memungkinkan terjadinya complete combustion terhadap fuel dengan theoretical Air, maka semua fuel
yang diinjeksikan ke combustion chamber akan menjadi carbon dioxide gas dan water vapor, dan tidak terjadi
carbon monoxide atau free carbon, serta semua oxygen yang masuk ke combustion chamber akan digunakan
sepenuhnya, so tidak ada oxygen yang tersisa.
Untuk mendapatkan complete combustion untuk 1 gram fuel, diperhitungkan diperlukan 14,5 gram udara.
Secara sederhana, 14,5 gram udara untuk setiap 1 gram fuel, jika dikonversikan menjadi volume udara, berarti
diperlukan sekitar 12 liter udara, pada level permukaan air laut.

EXCESS AIR RATIO
Saat melakukan proses pembakaran fuel didalam engine cylinder, satu cycle combustion time-nya relative
pendek, maka jika hanya theoretical Air yang dimasukkan ke dalam combustion chamber, molecule fuel tidak
cukup punya waktu untuk bertemu dengan oxygen sebelum combustion terjadi dengan sempurna. Yang justru
menyebabkan terjadinya incomplete combustion. (sebagai contoh, jika engine speed 1800 rpm, waktu yang
diperlukan untuk satu combustion cycle sekitar 1160 detik.)
Untuk mencegah terjadinya incomplete combustion, actual-nya harus lebih banyak jumlah udara daripada
theoretical Air yang dimasukkan untuk memastikan terjadinya completed combustion (pembakaran yang
sempurna).
Excess Air Ratio digunakan sebagai index untuk menunjukkan seberapa banyak kelebihan udara yang
dimasukkan ke dalam combustion chamber.
Excess Air Ratio menunjukkan seberapa kali jumlah udara yang sebenarnya di supply ke dalam combustion
chamber lebih besar dari theoretical Air.
Sebagai contoh, jika 18 liter udara dimasukkan untuk setiap Igram fuel, dan theoretical Air adalah 12 liter,
maka excess air ratio-nya adalah 1,5.
Pada engine, ukuran diameter cylinder tidak bisa berubah2, maka jumlah udara yang bisa dihisapnya tentu saja
juga constant. Sehingga keterkaitan antara fuel injected dan excess air ratio seperti berikut.
 Lebih banyak fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih kecil
 Lebih sedikit fuel yang di-injected, maka excess air ratio menjadi lebih besar
Diesel engine yang dipasang pada construction equipment, excess air ratio telah di-set sekitar 1,5 sampai 2,0
untuk saat jumlah maksimum fuel yang di-injected.
Excess air ratio berbeda-beda sesuai karateristik dan spesifikasi masing-masing engine.
Excess Air sangat diperlukan untuk kerja engine, tujuannya adalah:
 Pembakaran fuel selama engine bekerja tetap sempurna, sehingga menghasilkan power yang optimum
pada semua kondisi kerja engine.
 Excess air juga menyerap panas hasil pembakaran, sehingga temperatur exhaust gas relative rendah
(sebagai cooler).
Jika Excess Air Ratio bertambah kecil maka akan 2. Problem pada FUEL SYSTEM
mengakibatkan kenaikan temperature gas exhaust,  Quantity bahan bakar yang diinjeksikan
dan akan mencapai peak temperatur saat Excess melebihi batas maximum standarnya (over
Air Ratio mendekati 1, jika kondisi tersebut terjadi fueling), akan terjadi power cenderung lebih
terus menerus, akan menyebabkan terjadi problem: tinggi selama air restriction masih rendah (air
 Cylinder head cracks, valve melting, cleaner bersih), jika air restriction makin besar
 Piston melting atau crack, piston dan liner lecet selama engine bekerja temperatur gas buang
(peeling), makin tinggi (excess air ratio makin rendah)
 Turbocharger membara / cracks, dan seandainya air cleaner makin kotor akan
 Overheat pada lube system dan cooling terjadi pembakaran tidak sempurna sehingga
system, kabut fuel hasil injeksi berubah menjadi partikel
 Cepat terjadi soot, dll. carbon/jelaga (soot). Jadi, bila overfueling
Excess Air Ratio terlalu kecil disebabkan karena: kemungkinan terjadinya temperatur exhaust
gas terlalu tinggi dan soot akan terjadi lebih
1. Problem pada AIR INTAKE SYSTEM cepat dibandingkan dengan kondisi fuel supply
 Air restriction dari Air Cleaner terlalu besar (air normal, walaupun air restriction dari air cleaner
cleaner buntu); batas air restriction maximum masih dibawah 25 inch H2O.
pada sea level adalah 25 inchH2O (650 Akibat hal ini, banyak terjadi problem engine
mmH2O). seperti cylinder head retak, exhaust manifold
 Turbocharger rusak atau ada kebocoran pada atau turbocharger membara retak, valve
saluran udara antara turbochager dan intake melting, dll. Overheat pada lube dan cooling
manifold. system, penaikan viskositas oli karena
 Valve timing. bercampur dengan soot (n-pentane insoluble
naik) sehingga pelumasan tidak sempurna.
 Injection Timing tidak tepat.

SUPERCHARGER
Jumlah udara yang dihisap kedalam cylinder engine

ditentukan sesuai piston stroke (piston Hal tersebut karena Excess Air ratio-nya berkurang.
displacement) di dalam cylinder, sehingga ada Tetapi pada engine yang excess air ratio-nya lebih
batasan jumlah fuel yang dapat dibakar sesuai banyak, maka efek dan problem diatas dapat
udara yang masuk ke dalam cylinder. Jika fuel yang dihindari.
di-injection-kan lebih banyak dari limit, kelebihan Fuel adjustment yang diperlukan pada high altitude
fuel justru akan menyebabkan incomplete berbeda sesuai dengan setiap engine model, dan
combustion, yang menghasilkan black exhaust gas meski model-nya sama juga berbeda sesuai dengan
dan kenaikan exhaust temperature, tetapi tanpa setting maximum output. Pada unumunya, fuel
terjadi kenaikan output power engine. adjustment dilakukan untuk ketinggian diatas
1000m, tetapi pada beberapa engine yang tidak
Reference
memerlukan fuel adjustment sampai dengan
Total engine displacement dihitung dengan
ketinggian 3000m.
mengkalikan piston displacement satu cylinder
dengan jumlah cylinder. Sedangkan piston
displacement satu cylinder dihitung dengan
mengkalikan luas penampang (crosssectional
area) cylinder dengan piston stroke.
Sehingga engine ber-large piston displacement
dapat menhisap udara yang lebih banyak daripada
engine ber-small piston displacement, dan lebih
banyak fuel yang dapat di-injectionkan, untuk
menghasilkan power yang lebih besar. Tetapi
meskipun piston displacement engine besar, jika
jumlah fuel injection dikurangi, output powemya
tentu saja akan turun.
Pada naturally aspirated diesel engine untuk alat
berat, maximum power untuk setiap 1000 cm3
piston displacement adalah sekitar 7,4 – 12,5 kW
(10 - 17 PS).
Jika ingin menghasilkan power yang lebih besar
dari power seharusnya yang sesuai dengan
besamya piston displacement, tidak cukup dengan
menghisap udara ke dalam combustion chamber,
tetapi harus memasukkan lebih banyak udara ke
dalamnya. Jika hal ini yang dilakukan, dapat
memungkinkan untuk membakar lebih banyak fuel
yang sebanding dengan kenaikan jumlah Air
Intake, sehingga output power akan meningkat.
Methode menekan masuk udara ke dalam
combustion chamber disebut supercharging.
Satu contoh device yang digunakan untuk menekan
udara adalah turbocharger.
Pada high altitude (dataran tinggi), density -
tingkat kepadatan udara menjadi lebih rendah, jika
dibandingkan dengan low altitude. Berat udara
dengan volume yang sama akan lebih ringan. Pada
low altitude, 1 liter udara : 1,2 gram, tetapi pada
3800 m, beratnya hanya 0,77 gram.
Oleh karena itu, jika engine yang dirancang untuk
low altitude, digunakan pada high altitude, akan
terjadi kekurangan udara, yang menghasilkan
penurunan power, peningkatan black exhaust
smoke, dan kenaikan exhaust temperature.

FUEL MIST
QUALITY OF AIR
Jika udara di-compresse, pressure dan temperature

akan naik secara bersamaan. Jika di-compresse
secara perlahan, panas akan terbebas ke sisi luar,
maka tidak terjadi kenaikan temperature dan
pressure akan naik sesuai dengan compression
ratio. Jenis compression seperti diatas disebut
isothermal compression.
Jika air di-compresse-kan dengan cepat, maka
panas tidak cukup punya waktu untuk terbebas ke
sisi luar, sehingga temperature juga akan naik
dengan cepat, dengan kenaikan pressure yang
lebih tinggi daripada saat isothermal compression.
Nah kondisi tersebut disebut adiabatic compression.
Gambar disamping menunjukkan perbandingan
antara isothermal compression dan adiabatic
compression saat udara ber-temperature 250C di-
compressed sampai 1/16 (CR: 16).
Pada isothermal compression, temperature tetap
250C dan pressure naik mencapai 1,6 kPa (16 atm),
sedangkan saat adiabatic compression,
temperature naik mencapai 630°C dan pressure
mencapai 4,9 kPa (49 atm), so tampak adanya
perbedaan yang sangat besar.
Contoh diatas, di-assumsi-kan tidak terjadi
kebocoran udara, tetapi jika udara bocor selama
compression, tentu saja nilai diatas akan lebih
rendah.
Didalam cylinder engine, saat udara dicompresse,
panas akan diteruskan ke cylinder wall dan piston,
dan dibebaskan, tetapi udara juga bocor keluar
melalui celah antara piston dan cylinder, maka
kondisi yang sebenarnya terjadi adalah tengah-
tengah antara isothermal compression dan
adiabatic compression.
Tetapi pada saat high speed, kondisinya lebih
mendekati ke adiabatic compression.
Sebagai contoh, saat 4-cycle engine berputar pada
2000rpm, compression stroke terjadi dalam
0,015sec, maka nyaris tidak ada waktu untuk udara
sempat bocor ataupun panas terbebaskan.
Disamping itu, engine juga panas, dan nyaris tidak
ada perbedaan temperature dengan combustion
temperature, so kondisinya lebih mendekati
adiabatic compression.

FUEL MIST
Saat engine pada low speed atau saat starting,

maka kondisinya akan terbalik. Engine cenderung
dingin dan putarannya lambat, sehingga panas
mudah terbebas dan juga kebocoran udara mudah
teRjadi, so kondisinya lebih mendekati isothermal
compression.
Alasan mengapa fuel sulit terbakar saat engine
anda start adalah berhubungan dengan kondisi
diatas. Pada suatu kondisi, jika piston ring atau sisi
dalam cylinder liner sudah aus atau valve dan valve
seat tidak kontak dengan tepat, maka udara
menjadi lebih mudah membebaskan diri dan akan
semakin sulit engine untuk hidup.
Gambar disamping menunjukkan pressure dan
temperature didalam combustion chamber saat
starting engine yang tergantung dengan jumlah
kebocoran udara.
EXHAUST SMOKE
Saat terjadi complete combustion (pembakaran saling bergabung, dan carbon molecule tersebut
sempurna), exhaust gas akan tampak mendekati saling melekat berupa soot. Carbon dioxide dan
bersih atau jernih. Tetapi jika ada suatu particle uap air keduanya berupa transparent gas, tetapi
yang tercampur dalam jumlah yang banyak dalam soot terdiri dari black particle, so saat soot
exhaust gas, akan menjadi asap (smoke) dan dapat tercampur dalam exhaust gas, dan jika jumlahnya
terlihat. Exhaust smoke dapat dibagi menjadi dalam banyak, maka asap akan berwarna hitam (black
3 type, yaitu : smoke).
Black smoke Pada umumnya, black smoke disebabkan karena
Akan terjadi saat engine pada kondisi beban berat kurangnya oxygen (misal karena kebocoran air
(high load) atau akselerasi cepat (rapid intake). Tetapi dapat juga disebabkan karena
acceleration), dan smoke yang muncul berwarna terlalu banyak fuel yang diinjected-kan, meski
hitam (black) atau abu2 (gray). problem tersebut juga dapat disebabkan oleh
(particle size: sekitar 0,05µ). berbagai factor lainnya, so anda harus melakukan
pemeriksaan yang lebih detail.
Blue smoke
Akan terjadi saat engine pada kondisi light load,
dan smoke yang muncul berwarna biru muda (light
blue) dan berbau menyengat hidung.
(particle size: sekitar 0,4µ).
White smoke
Akan terjadi saat ambient temperature rendah,
sesaat setelah engine dihidupkan. Juga akan terjadi
pada engine yang cylinder liner-nya aus, dan
muncul asap putih tipis.
(particle size: 1µ dan lebih besar).
BLACK SMOKE
Saat berada pada high temperature, fuel akan

terurai menjadi carbon dan hydrogen. Keduanya
akan bereaksi dengan oxygen menjadi carbon
dioxide gas CO2 dan water H2O (uap air), tetapi jika
terjadi kekurangan oxygen, carbon atom akan

BLUE SMOKE
Saat fuel terbakar, kandungan kotoran (impurities)

yang ikut masuk ke dalam combustion chamber
juga akan turut terbakar pada saat yang
bersamaan. Impurities tersebut mengandung
component selain carbon dan hydrogen, sehingga
reaksi pembakaran akan menghasilkan yang
lainnya selain carbon dioxide gas dan air. Jika oil
dari oil pan masuk ke dalam combustion chamber,
oil tidak mudah terbakar seperti fuel oil, dan
sebagian oil akan dikeluarkan berupa kabut tanpa
terbakar, dan saat bersama-sama dengan exhaust
gas, maka akan terjadi asap biru (blue smoke).
Blue smoke sering kali mengindikasikan adanya oil
yang berasal dari oil pan yang turut terbakar.
WHITE SMOKE
Saat engine tidak mengalami pemanasan awal

(warm up) yang cukup, sebagian besar fuel yang
di-injected-kan ke combustion chamber tidak akan
terurai oleh panas (meskipun terurai oleh panas,
tetapi tetap terjadi incomplete combustion), dan
akan dikeluarkan berupa kabut yang berwarna
putih.
Hal ini sering kali terjadi sesaat setelah engine
dihidupkan dan saat engine sedang warming up.
Akan tetapi, jika injection timing tidak tepat, hal ini
mungkin juga akan terjadi selama normal
operation, jika combustion chamber tidak segera
naik mencapai temperature kerjanya.
Disamping itu, jika ada air yang di-exhaust-kan
berupa kabut (mist), juga dapat tampak berupa
white smoke. hal ini dapat terjadi sesaat setelah
engine dihidupkan dan saat engine sedang
warming up tetapi uap air yang dihasilkan dari
combustion masih dingin. Akan tetapi, hal ini juga
dapat saja terjadi jika terdapat kandungan air
didalam fuel dan semuanya tidak berubah menjadi
uap air di dalam combustion chamber.
White smoke selama normal operation
mengindikasikan fuel injection timing tidak tepat
atau ada air yang tercampur dalam fuel.

AIR CLEANER
Jika engine menghisap masuk debu yang

berterbangan di udara bebas, maka akan terjadi
keausan yang parah pada cylinder liner dan piston
ring, yang menyebabkan kehilangan power engine
dan terjadi black exhaust smoke.
Pada saat yang bersamaan, juga menyebabkan
problem yang lain seperti misalnya oil consumption
akan meningkat.
Air cleaner berfungsi untuk menyaring debu dan
kotoran lainnya, dan dapat menyediakan udara
yang bersih untuk engine, sehingga dapat
mempertahankan engine performance dan juga
memperpanjang umur engine.
Apakah yang dapat disaring oleh Air cleaner? Debu,

pasir dan kotoran lainnya yang terdapat di udara
bebas.
DUST AND SAND IN ATHMOSPHERE
Kotoran dan debu yang beterbangan di udara

bebas terdiri dari pasir, tetapi kandungan utamanya Jumlah debu (dalam 1m3 dari udara)
berupa silica, alumina, dan iron oxide. Semuanya
merupakan bahan yang sangat keras, dan keausan
pada engine cylinder liner dan piston disebabkan
oleh debu keras tersebut yang terhisap masuk
bersama dengan udara. Jumlah dan komposisi
kimia debu yang terdapat dalam udara bebas
bervariasi tergantung dengan cuaca dan lokasinya,
tetapi secara umum, seperti ditunjukkan pada table
disebelah.

PROBLEM CAUSED BY CLOGGING AND DAMAGE TO THE AIR CLEANER

AIR CLEANER
Berikut adalah jenis Air cleaner, tetapi unit Komatsu sebagian menggunakan Dry type
Category Structure Example of use

Menggunakan dry paper element.
Udara yang dihisap dari sekeliling sisi luar element akan mengalir
Trucks,
masuk ke sisi dalam element, sehingga debu akan menempel disisi
Dry type construction
luar element.
equipment
Tergantung dengan besarnya engine dan banyaknya debu, maka ada
2 type: single element type and double element.
Menggunakan viscous element yang terdiri dari paper element yang
Semi-dry type Automobiles
dibasahi dengan oil.
Biasanya juga disebut oil bath type.
Terdapat oil bath dibagian bawah air cleaner, dan saat udara kontak
Wet type dengan oil, debu yang terdapat dalam udara akan terserap oil. Trucks
Disamping itu, partikel oil ikut yang terhisap akan membasahi
element, sehingga mampu menangkap debu lebih banyak.
Air cleaner with built in cyclone

Komatsu menggunakan sebagian besar type Air cleaner seperti gambar di bawah. Dengan kelebihannya berupa
built-in cyclone untuk memisahkan particle debu yang besar dan kasar dari udara dan juga dilengkapi dengan
evacuator valve yang bekerja secara automatic untuk membuang debu yang terkumpul dalam housing cleaner.
(Gambar untuk double element type.)
Air flow
Udara yang terhisap masuk oleh negative pressure engine akan mengalir sambil berpusar karena adanya
cyclone yang dipasang ditengah outer element. Centrifugal force yang timbul dari pusaran udara akan
memisahkan particle debu yang lebih besar, dan kotoran tersebut dikumpulkan di dust case. Selanjutnya udara
dengan debu yang lebih halus akan disaring oleh outer element and inner element, sehingga udara bersih yang
dialirkan ke engine.
Pada air cleaner ini, terdapat vane disisi luar element, so pada awalnya lebih banyak udara yang mengalir
melalui bagian yang tidak terdapat vane-nya dan bagian tersebut akan cepat buntu. Saat resistance pada
bagian tersebut menjadi lebih besar, udara akan mengalir ke bagian yang ber-vane dimana resistance-nya lebih
rendah, sehingga akhirnya kebuntuan juga akan merata.

PRECLEANER
Khusus untuk unit yang beroperasi pada daerah yang berdebu, dipasang Pre-cleaner sebelum Air cleaner untuk
mencegah kebuntuan Air cleaner yang terlalu cepat dan untuk meningkatkan efficiency pemisahan debu dari
udara yang masuk.
Ada beberapa type precleaner, tetapi semuanya bekerja berdasarkan prinsip menimbulkan pusaran atau
cyclone effect pada sisi intake yang meghasilkan centrifugal force untuk memisahkan debu dari udara.
Jika dipasang precleaner, biasanya Air cleaner bertype cyclone-less. Dengan alasan karena kemampuan
memisahkan (separating capacity) precleaner sudah bagus, sehingga tidak perlu lagi untuk menimbulkan
cyclone effect, dan dapat mencegah terjadinya kenaikan resistance pada sisi intake.
US PRECLEANER TYPE
Cyclone effect yang dihasilkan oleh vane pada Air

intake port, akan menimbulkan centrifugal force
untuk memisahkan debu kasar dari udara, dan
debu akan terkumpul di sisi luar dust case.
Case harus diperiksa dan debu dibersihkan setiap
50 hour, tetapi jika debu telah terkumpul melebihi
specified level sebelum waktunya, precleaner harus
segera anda bersihkan.
Filtering efficiency
* US pre cleaner : Bran name

PRECLEANER - COMACLONE TYPE
Komaclone type menghasilkan cyclone effect pada

inlet port dengan cara yang sarna dengan US
precleaner dan memisahkan debu-nya didalam
Komaclone.
Precleaner ini juga memanfaatkan negative
pressure yang ditimbulkan oleh venturi yang
terdapat pada muffler outlet port untuk secara
automatic membuang debu yang sudah terpisah
melalui muffler.
Jumlah udara yang mengalir ke muffler sudah
dipertimbangkan terhadap suction efficiency engine
dan exhaust pressure, dan precleanernya di-set
sekitar 10% intake air flow.
Filtering efficiency
DUST INDICATOR
Agar operator dapat mengetahui kondisi dan

tingkat kebuntuan Air cleaner, maka dipasang dust
indicator di antara Air cleaner dan intake manifold.
Saat Air cleaner mulai menjadi buntu, negative
pressure akan teIjadi antara Air cleaner dan intake
manifold.
Jika negative pressure melebihi specified levelnya,
maka red piston didalam dust indicator akan
terhisap ke bawah untuk menginformasikan kepada
operator bahwa Air cleaner-nya telah buntu.
Red piston mempunyai notch, sehingga meskipun
engine dimatikan, piston tidak bisa bergerak balik.
Sehingga operator tetap dapat menge-check-nya
meskipun setelah engine dimatikan.
Ada dua type dust indicator dengan specified
pressure sebagai berikut.

OIL FILTER
Engine oil berfungsi untuk me-lubricate,

membersihkan, mendinginkan, dan mencegah
kebocoran (sealing) pada bagian2 engine yang
berputar dan bergerak sliding.
Jika terdapat kotoran atau air yang tercampur
dalam oil, maka akan terjadi keausan atau
kerusakan abnormal pada piston atau bearing.
Oil fitter akan menyaring kotoran dan moisture
agar oil dapat menjalankan fungsinya dengan
tepat, sehingga dapat mempertahankan engine
performance dan memperpanjang engine life.
Hubungan antara ukuran partikel debu dan besarnya keausan piston ring tampak seperti dalam table di
bawah.Yang merupakan hasil penge-test-an, dengan methode debu dimasukkan bersama dengan Air intake
untuk mengetahui keausan piston ring.

PROBLEM CAUSED BY CLOGGONG AND DAMAGE TO THE OIL FILTER

FUEL FILTER
SYARAT FUEL FILTER

Fuel juga me-lubricate injection pump dan injector
atau nozzle, karena component tersebut yang
dibuat dengan saat saat presisi.
Jika terdapat kotoran atau embun (moisture) dalam
fuel yang mengalir melalui injection pump atau
nozzle / injector, akan menyebabkan keausan pada
injection pump atau kebuntuan pada nozzle.
Fuel filter menyaring kotoran atau moisture, dan
men-supply fuel yang bersih untuk
mempertahankan engine performance dan untuk
mempertahankan engine life.
APA SAJA YANG DISARING OLEH FUEL FILTER?

 Kotoran yang terkandung dalam fuel
 Kotoran yang berasal dari fuel container
 Debu yang masuk ke dalam fuel saat refueling
pada daerah yang berdebu.
 Kotoran dari refueling tool
 Embun dari udara di dalam fuel tank yang
berkondensasi dan bercampur dengan fuel
 Karat yang teIjadi dalam fuel tank

CARTRIDGE TYPE FILTER
Filter seperti tampak di gambar samping

merupakan fuel filter yang digunakan oleh
Komatsu.
Dengan kelebihannya yang berupa cartridge type,
yang terdiri dari element dan case yang dapat anda
ganti sebagai satu kesatuant, sehingga dapat
mencegah fuel tumpah.
FUEL FLOW
Fuel yang mengalir masuk dari bagian atas filter
akan menuju sekeliling luar element, dan setelah
kotoran dan embun disaring, fuel bersih akan
mengalir ke sisi dalam element.
Kemudian mengalir keluar dari bagian tengah atas
filter.
ELEMENT
Element dalam main filter dirancang untuk mampu
menyaring sekitar 95% kotoran 5µ dan yang lebih
besar.
Element menggunakan filter paper, hampir sarna
dengan Air cleaner element, untuk memperbesar
filtering area, filter paper dilipat2 dalam gulungan,
dan dimasukkan kedalam cylinder dan diberikan
wave treatment untuk mencegah lipatan saling
menempel.
FILTER WITH SEPARABLE ELEMENT AND

CASE
Pada small engine, filter yang digunakan berupa

separable element dan filter case seperti gambar
disamping. Pada filter type ini, hanya element yang
anda ganti.

LUBRICATING GREASE
Lubricating grease pada umumnya digunakan di

tempat yang sulit saat penambaban oil atau Sebagian besar masalah yang ditimbulkan karena
melakukan inspection. Oleh karena itu, jika terjadi kurangnya pengetahuan tentang grease adalah
kerusakan karena lubrication yang tidak sesuai dan kesalahan mendasar saat pemilihan grease, atau
tepat, penemuan gejala kerusakan yang terlalu ketidak tepatan penyimpanan yang menyebabkan
lambat atau tindakan yang seharusnya tidak segera kotoran (impurities) dapat masuk ke dalam grease.
anda lakukan setelah problem yang pertama kali So untuk memperpanjang umur lubricated part,
diketahui, sehingga terjadi kecenderungan sangat perlu buat anda untuk memahami
timbulnya kerusakan yang parah pada bagian yang characteristics of grease, dan melakukan pemilihan
tidak berfungsi normal. dan penanganan grease secara tepat.
Disamping itu, jika terjadi physical dan chemical Selanjutnya, juga harus melakukan tindakan yang
deterioration pada grease, maka lubricating effect diperlukan sesegera mungkin setelah ditemukan
dan sealing effect akan berkurang karena suatu kerusakan.
masuknya kotoran.
Berdasarkan pengalaman, masalah yang
ditimbulkan oleh lubricating grease pada unit alat
berat, cenderung terjadi karena kurangnya
pengetahuan mengenai grease daripada akibat
kerusakan (deterioration) pada grease-nya sendiri.

BASIC CHARACTERISTICS OF GREASE
Grease terdiri dari liquid lubricant (mineral oil atau synthetic lubricating oil) sebagai base oil, yang dicampur
dengan solid (berisi metal soap) yang sangat kuat saling mengikat dengan oil, yang disebut thickening agent
(bahan pengental) untuk menghasilkan semi-solid lubricant, dan additive atau filler yang ditambahkan untuk
meningkatkan suatu kemampuan tertentu (special ability).
Grease berupa semi-solid, dan tidak bisa mengalir Shear force tesebut merupakan force yang tetjadi
saat external pressure-nya rendah, tetapi saat pada grease, misalnya saat grease dimasukkan
external pressure meningkat dan melebihi certain antara shaft dan bearing.
limit, maka grease mulai dapat mengalir. Saat shear speed meningkat, viscosity grease akan
External pressure yang bekerja pada grease adalah berkurang, sampai mendekati viscosity lubricating
force yang mencoba untuk menindih dan oil, dan akan bekerja seperti layaknya liquid
menghilangkan lubricating film pada grease, dan lubricant. Saat shear force menghilang, viscosity
external force tersebut disebut shear force. akan naik kembali ke viscositas awalnya, dan
grease juga kembali menjadi bentuk semi-solid.
ACTION OF GREASE
Jika menggunakan cara mudah untuk memahaminya, grease anda umpamakan seperti karet busa (sponge)
yang dibasahi dengan lubricating oil.
Thickening agent (karet busa) ------------------------------- > Mempengaruhi daya tahan grease
Base oil (lubricating oil untuk mencelup sponge) --------- > Mempengaruhi daya lubricating grease
Jika anda memeras karet busa yang dibasahi lubricating oil, maka oil akan keluar. Kondisi tersebut sama
dengan kondisi saat grease menerima shear force. Tingkat kekentalannya sebanding dengan tingkat kekerasan
karet busa.
Pada tempat dimana terjadi shear force yang besar, maka anda harus menggunakan thickening agent (sponge)
yang lebih keras.

FEATURES OF GREASE LUBRICATION
ADVANTAGE (Keuntungan)
1. Grease tidak mudah mengalir dari dalam bearing, sehingga dapat melumasi dalam waktu yang lebih lama,
tanpa menambahkan grease (sebagai pelumas padat)
2. Grease juga bekerja seperti seal dan dapat mencegah kotoran atau air masuk ke dalam bagian yang
dilumasi.
3. Mempunyai kemampuan melumasi yang baik pada berbagai tempat, misalnya bagian yang berputar
lambat, bagian yang menerima beban berat, high temperature, beban kejut dan bagian yang saling
bergesekan.
4. Melumasi bagian yang tidak dioperasikan untuk jangka waktu yang lama tanpa adanya oil film, sehingga
mencegah terjadinya karat atau korosi. (sebagai pelindung karat).
DISADVANTAGE (Kerugian)
1. Lebih sulit dalam penanganan grease saat penambahan, penggantian, atau pencucian.
2. Jika air, debu atau kotoran lainnya masuk ke dalam grease, sulit untuk memisahkannya.
3. Tidak bisa meradiasikan atau meneruskan panas dengan baik, so hanya memiliki cooling effect yang
relative kecil, dan hambatan saat diaduk (menerima shear force) akan menghasilkan panas yang tinggi.
4. Terjadi perubahan kekentalan yang mencolok saat menerima panas atau beban geser (shearing), dan tidak
mudah kembali ke kondisi semula, sehingga tidak bisa digunakan untuk bagian yang berputar dengan
kecepatan tinggi.
PROPERTIES PROVIDED BY DIFFERENT TYPES OF THICKENING AGENT

Thickening agent bekerja dengan cara sebagai berikut;
1. Mempertahankan kemampuan saling mengikat yang sesuai dengan base oil, menyebar secara merata dan
menjadi satu kesatuan dalam base oil, dan menghasilkan semisolid dengan tingkat kekerasan (hardness)
yang sesuai.
2. Mempertahankan mesh structure yang stabil saat menerima panas, shearing, dan uap air (moisture).
Pada umumnya, grease dikategorikan berdasarkan type thickening agent-nya.
Dengan mempertimbangkan sifat2 dasar-nya, misalnya sifat physical grease, yang berupa heat resistance,
water resistance, dan mechanical stability, yang sangat dipengaruhi oleh type thickening agent. Karena itu,
sangat penting anda mengetahui characteristic masing2 thickening agent saat memilih grease.
Grease yang digunakan untuk automobile hampir semuanya berupa soap-based grease; sedangkan non-soap
based grease digunakan untuk kondisi yang tidak biasa dimana soapbased grease tidak bisa digunakan,
misalnya grease untuk pesawat terbang.
* Kategori berdasarkan perbedaan type thickening agent

Bentuk thickening agent didalam grease berukuran micron, so tidak dapat anda lihat kecuali dengan electron
microscope, tetapi thickening agent dalam particular soap, tampak terurai menyebar dan bentuknya berupa
fiber tipis panjang seperti crystal. Tergantung dengan type soap, ukuran dan bentuk particlenya juga berbeda-
beda.
Tampilan grease saat anda lihat, berkaitan dengan panjang soap particle, dan soap particle yang lebih panjang,
maka lebih mudah untuk membentuk seperti benang, sedangkan soap particle yang lebih pendek, akan
menjadikan grease seperti mentega. Semua particle tersebut saling terjalin dalam oil, dan menahan oil tetap
berada di ruang antara jalinan.
Soap:
Merupakan thickener (pengental) grease (zat yang mengikat base oil), yang dibuat dari asam lemak (fatty acid)
- (calcium, sodium, Lithium chloride, etc.) dari jaringan lemak binatang atau tumbuhan.
ADVENTAGES OF GREASE ACCORDING TO TYPES OF THICKENING AGENTS
1. Lithium soap grease

Merupakan type grease yang paling umum, dan bentuknya bervariasi. Jika anda lihat, grease ini dapat seperti
mentega atau serat fiber, dan viscosity-nya mantap.
Pada grease ini, mesh structure tetap stabil pada temperature yang tinggi jika dibandingkan dengan soap
grease lainnya, dan dropping point-nya tinggi sekitar 180° sampai 220°C, sehingga tetap mantap terhadap
panas dan juga bersifat water resistance. Temperature tertinggi penggunaan mencapai 150°C untuk short-term
dan 130°C untuk long-term. Disamping itu, daya tahan grease type ini juga sempurna.
Unit alat berat Komatsu menggunakan lithium soap grease yang mengandung extreme pressure agent.
2. Calcium soap grease
Calcium soap grease mengandung sejumlah kecil moisture (0,3 – 2,0%) sebagai structure stabilizing agent.
Oleh karena itu, normal dropping point-nya rendah (kurang dari 100°C), sehingga heat resistance-nya rendah,
tidak tahan panas tinggi.
Akan tetapi water resistance-nya sangat tinggi, sehingga cocok digunakan pada bagian yang berhubungan
dengan air, atau pada bagian yang bertemperature rendah, low speed, atau yang berbeban ringan.
Unit alat berat Komatsu tidak meggunakan grease bertype ini.
3. Sodium soap grease
Sodium soap grease biasanya terdiri dari grease yang disebut fiber grease, yang mempunyai kulit lapisan
plastic fiber, dan seperti mentega yang lembut. Sodium soap mempunyai kelemahan mudah terurai di dalam
air, sehingga water resistance-nya sangat rendah. Jika type grease ini digunakan pada bagian yang
berhubungan dengan air atau uap panas (steam), maka grease akan ber-emulsi dan mudah mengalir.
4. Aluminiuim soap grease
Aluminium soap grease terIihat seperti gula-gula (gulali) yang transparan dan berkilau, dan dapat anda tarik
menjadi seperti benang.
Dibandingkan dengan soap lainnya, grease type ini lebih mudah teruarai dalam mineral oil; tetapi mempunyai
viscosity yang bagus dan water resistance untuk metal. Sayangnya dropping point-nya rendah (sekitar 80° -
90°C), dan heat resistance-nya rendah, maka daripada aluminium soap digunakan sendirian, lebih baik
digunakan secara bersamaan dengan metal soap lainnya.
5. Non-soap-based grease
Non-soap-based grease merupakan sebutan umum untuk grease yang dibuat dari sebagian besar mineral oil
dan non-soap based thickening agent. Pada umumnya, dropping point-nya tinggi, sehingga heat resistance-nya
juga tinggi. Contoh type grease ini adalah urea grease. Non-soapbased grease digunakan untuk kondisi yang
tidak biasa dimana soap-based grease tidak bisa digunakan, misalnya grease untuk pesawat terbang
Unit alat berat Komatsu menggunakan type grease hanya pada sedikit bagian yang sangat terbatas.

PROPERTIES ACCORDING TO TYPE OF BASE OIL
Sifat dasar grease, kemampuan me-lubricate, kemampuan pada low temperature, oxidization stability dan
kerugian akibat penguapan (evaporation loss) sangat dipengaruhi oleh base oil.
General grease mengandung sekitar 80% liquid lubricant (base oil), dan liquid lubricant tersebut menentukan
kemampuan lubricating suatu grease.
Base oil untuk grease sebagian besar adalah mineral oil dan pada awalnya naphthene-based oil yang digunakan
karena mudah untuk membuat grease. Tetapi sekarang, paraffinbased oil yang lebih banyak digunakan.
Viscosity range untuk mineral oil yang digunakan sebagai base oil diperpanjang sampai melebihi range untuk oil
dengan low viscosity, seperti misalnya spindle oil, menjadi oil ber-high viscosity, dan penggunaan masing2 type
oil ditentukan sesuai dengan kegunaannya.
Mineral oil hanya dapat digunakan dalam temperature range dari -30°C sampai + ISO°C, maka untuk grease
yang digunakan untuk kondisi yang diluar range temperature tersebut, synthetic lubricating oil yang sesuai
(khusus) digunakan sebagai base oil.
Mineral oil:
Oil yang dibuat dari petroleum (minyak bumi), dan sebagian besar digunakan untuk industrial purpose.
Synthetic luhricating oil:
Mengacu pada lubricating oil dari mineral oil yang telah disuling, molecular structure dipelajari, dicontoh dan
dibentuk ulang dengan suatu cara khusus untuk meningkatkan kemampuan sifat dasarnya dan mempunyai
characteristic yang lebih baik sebagai lubricant.
Tabel berikut menunjukkan perbandingan ciri-ciri utama mineral oil dan typical synthetic lubricating oil.
Base oil
Mineral oil Synthentic lubricating oil
Thickening agent
Grease type ini menggunakan synthetic
Type grease yang paling banyak dipakai,
lubricating oil sebagai base oil-nya, dan
dengan menggunakan mineral oil sebagai
dapat digunakan pada kondisi
base oil, dan harganya lebih murah
lingkungan sebagai berikut;
daripada grease dengan synthetic oil.
Terus digunakan pada low temperature
Pada umumnya high-viscosity mineral oil
dibawah -300C, atau pada high
cocok sebagai lubricant untuk low speed,
Soap-based grease temperature diatas 1300C.
high speed, dan high temperature.
Bagian yang berhubungan dengan
Sedangkan low-viscosity mineral oil lebih
karet-rubber atau plastic.
cocok sebagai lubricant untuk high speed,
Bagian yang menggunakan bahan
low load dan low temperatures.
kimia (chemical) atau radiation.
Keduanya digunakan pada alat berat
Type grease ini juga digunakan pada
Komatsu.
alat berat Komatsu.

IMPROVEMENT IN PROPERTIES ACCORDING TO ADDITIVE
Additive yang digunakan dalam grease kurang lebih sama dengan yang digunakan untuk lubricating oil. Yang
meliputi antioxidant, extreme-pressure agent, dan rust prevention agent. Solid lubricating agents juga
digunakan sebagai additive sesuai dengan keperluannya.
Sebagai contoh, untuk grease yang digunakan pada bagian yang menerima high load dan impact load, maka
digunakan extreme-pressure agent, sedangkan grease yang digunakan pada bagian yang memerlukan long life,
seperti sealed bearing, maka digunakan oxidation stabilizing agent atau rust-prevention agent.
Additive yang paling banyak digunakan untuk grease, tampak seperti dalam table berikut.
Type of additive Action of additive

Mampu bereaksi dengan permukaan metal yang menerima beban gesek (friction) dan
membentuk lapisan fil yang tipis berupa shoft metallic compound.
Extreme-pressure
Berfungsi sebagai solid lubricant type dan mencegah keausan, pemaksaan kontak
agent
(seizure) dan goresan (scoring) pada permukaan bidang gesek (friction surface) saat
terjadi high load.
Oxidation
Mencegah terjadinya reaksi berantai oxidation, dan menghilangkan peroxide.
stabilizing agent
Membentuk lapisan peredam (absorbent) yang sangat kuat pada permukaan metal, dan
Rust prevention
mencegah terjadinya kontak langsung antara permukaan metal dengan embun
agent
(moisture), oxygen dan zat corrosive lainnya yang dapat menyebabkan karat.
Menimbulkan lapisan peredam pada metal surface secara nyata (physic) atau kimia
(chemically) untuk melakukan fungsi lubricating dan mengurangi gesekan.
Oily agent
Akan tetapi jika temperatur naik melebihi certain level, lapisan peredam (absorbent layer)
akan rusak dan kehilangan effect-nya.

PROPERTIES OF GREASE
(Lihat Spesification Table pada halaman)

Properties of Index used of Explanation
grease indicate property
Index yang berhubungan dengan viscositas lubricating oil, dan merupakan hal
yang paling mendasar dari semua sifat grease.
Penetration diukur dengan menermpatkan sebuah cone (dengan ukuran dan
berat tertentu) diatas permukaan grease dan membiarkannya menembus
Cone penetration masuk ke dalam grease secara tegak lurus berdasarkan beratnya sendiri selam
5 detik. Penetration adalah nilai yang dihitung dari kedalaman masuknya cone
ke dalam grease (dalam satuan mm dikalikan 10).
Hardness Semakin besar nilainya, semakin lunak grease. (lihat table di halaman berikut).
Merupakan kinematic viscosity base oil sebelum dicampur dengan thickening
agent untuk membuat grease. Yang menunjukkan besarnya hambatan
(resistance) saat base oil mengalir berdasarkan gaya gravitasi.
Kinematic viscosity Nilai kinematic viscosity merupakan hasil pembagian (quotient) yang
didapatkan dengan membagi viscosity dengan density base oil, pada kondisi
yang sama (temperature, pressure)
Index yang berhubungan dengan melting point suatu grease.
Untuk menentukan dropping point, temperature grease dinaikkan secara
bertahap untuk menemukan temperature saat grease berubah menjadi liquid
Dropping point (cairan) dan mulai menetes. Dropping point dapat digunakan sebagai panduan
perkiraan temperature dimana grease dapat digunakan, tetapi bukan berarti,
hal ini tidak
Heat
Heat berkaitan dengan factor tersebut.
resistance Hal ini lebih disebabkan oleh penguapan (evaporation) base oil dan ditunjukkan
Amount of berupa percentage mass (berat) yang hiIang dari grease melalui penguapan
evaporation saat dipanaskan. Base oil merupakan main component untuk lubricating film, so
evaporation loss yang semakin rendah berarti lebih baik.
Front hub pada automobile berputar dengan kondisi tertentu, dan jumlah
Leakage
grease yang bocor dari dalam hub diukur dalam satuan gram.
Merupakan nilai yang menunjukkan pressure atau maximum load dimana
Load
Timken OK Load lubrication dapat dipertahankan tanpa bearing atau sliding surface menerima
resistance akibat yang berlebihan hingga rusak seperti aus atau meleleh.
Jika grease dibiarl<an dalam jangka waktu yang lama atau digrmakan pada
high temperature, oil mungkin akan memisallkan diri dari grease structure.
Gejala seperti itu disebut oil separation, atau bleeding, atau synerisys. Jika
terjadi high rate oil separation saat digunakan pada high temperature, hal ini
Oil separation
menjadikan ciri yang tidak diinginkan karena akan menurunkan umur pakai
(Oil separation rate) bearing.
Oil separation ditunjukkan berupa percentage dari massa oil yang memisallkan
diri dari grease saat cone-shaped metal mesh dilewatkan melalui grease pada
suatu kondisi tertentu.
Untuk menunjukkan apakah grease akan mudah terurai didalam air.
Water resistance Water resistance saat pencucian ditunjukkan berupa percentage pengurangan
(Water resistance when washing) massa grease saat air disemprotkan kedalam ball bearing yang sedang beputar
dengan kondisi tertentu.
Grease dalam bearing dicampur dan menjadi lembut atau lunak.
Grease yang tidak mudah menjadi lunak, dianggap mempunyai mechanical
Mechanical stability
stability yang baik. Mixture stability menunjukkan perubahan dalam penetration
(Mixture stability) (perbedaan kekerasan) saat grease diaduk 100.000 kali dengan churning device
khusus untuk testing. Nilai yang semakin rendah, berarti semakin baik.
Jika grease dibiarkan di udara terbuka untuk jangka waktu yang lama atau
digunakan pada high temperature, akan mudah terjadi oxidize (bereaksi
dengan oxygen). Jika grease ter-oxidize, akan menimbuIkan bau yang tidak
Oxidation stability enak dan menghasilkan zat corrosive oxidized, dan juga akan menjadi keras
(Degree of oxidation stability) atau lunak, so pada dasarnya yang diinginkan adalah agar tidak tidak terjadi
oxidize. Tingkat oxidation stability ditunjukkan sebagai drop in pressure yang
disebabkan penurunanoxygen didalam container saat grease menyerap oxygen
pada suatu kondisi tertentu.

TABLE : PENETRATION NUMBER AND USE OF GREASE
Saat memilih grease, type thickening agent dan penetration (hardness) harus ditentukan dengan tepat.
Grading penetration system yang paling banyak digunakan didunia adalah NLGI penetration.
Hampir selalu Grade 1 atau Grade 2 grease yang digunakan.
Komatsu hanya menggunakan Grade 2,
NLGI : National Lubricating Grease Institute, USA
OTHER TERMS USED IN RELATION TO GREASE

Term (istilah) dibawah merupakan term yang akan muncul: saat anda membicarakan tentang characteristics
dan properties grease, dengan penjelasan sederhananya untuk tambahan pengetahuan anda.
Adhesive force
Menunjukkan kekuatan (strength) daya lekat (adhesion) suatu grease terhadap metal.
Gelation
Mengenai gejala penyebaran zat kimia secara menyeluruh di dalam liquid yang membuatnya menjadi semi-solid
gel.
Milling
Mengenai pemotongan untaian yang dihasilkan soap menjadi ukuran yang sesuai dan menghancurkan soap
particle untuk membuat semuanya menjadi sama.
Saponification
Penambahan caustic soda (NaOH) ke asam lemak jenuh (fatty acids) yang terkandung dalam oily fat untuk
membuat soap.

GREASE SELECTION
Type of grease
* : Komatsu original code

** : Temperature yang memungkinkan penggunaan selama 1000 hrs terus-menerus.
General standard for selecting grease
: Recommended, : Possible, : Not applicable
Pilihlah grease berdasarkan tabel di atas sesuai dengan situasi dan kondisi greasing point.

SPESIVICATION OF GREASE RECOMMENDED BY KOMATSU
Grease for general areas
Grease for extremly cold areas
Gunakan ASTM U4950 wheel bearing grease GC class

MOLYBDENUM DISULFIDE (MOST) LUBRICANT
Molybdenum disulfide lubricant berbeda dengan grease, tetapi telah lama digunakan sebagai extremepressure
lubricant. Khususnya untuk bolt yang memerlukan tightening torque yang besar, atau untuk mating part yang
memerlukan high pressing fitting force.
Molybdenum disulfide lubricant mempunyai effect khusus dalam pencegahan seizure dan harganya lebih mahal
daripada grease.
Recommended overseas brand

DETERIORATION AND LIFE OF GREASE
Saat memutuskan umur pakai grease, ada banyak factor yang memerlukan pengamatan, dan pada
kenyataanya, keputusan biasanya diambil berdasarkan pengamatan dari luar atau karena adanya abnormal
temperature atau bunyi aneh. Normalnya, pabrik alat berat sudah menentukan greasing interval atau interval
penggantian dan standard untuk unit-nya berdasarkan pengalaman bertabun tahun, so jalan paling aman
adalah mengikuti petunjuk maintenance yang diberikan dalam instruction manual yang disediakan oleh pabrik.
1. Deterioration of grease because of mechanical shear

Saat grease menerima shear force selama jangka waktu yang panjang didalam rotating bearing, grease
akan menjadi lunak dan mencair dan grease mengalir keluar dari lubricating system, yang menyebabkan
kerusakan dan keausan pada bearing. Alasan grease menjadi lebih lunak karena shear force adalah karena
perubahan perbandingan antara panjang dan lebar strand (untaian) thickening agent (ultra-line strands
atau particles bergabung bersama membentuk three-dimensional mesh structure) yang membentuk
structure grease.
Saat grease menerima shear force, soap strand akan putus menjadi bagian yang lebih pendek dan grease
menjadi lebih lunak.
2. Deterioration of grease due to heat

Dibandingkan dengan liquid lubricants, grease mempunyai cooling effect yang rendah, sehingga mudah
dipengaruhi oleh panas. Jika digunakan untuk waktu yang lama pada high temperature, grease akan
menjadi lunak dan mulai mencair atau justru menjadi keras (solid). Hal ini merupakan akibat dari gabungan
beberapa factor, seperti oxidation, atau pemisahan atau penguapan oil yang terkandung dalam grease.
1) Separation of oil and evaporation
Oil dipertabankan diantara mesh Structure yang dibentuk oleh soap strand di dalam grease, tetapi"saat
temperature naik, pergerakkan soap dan oil molecule menjadi lebih aktif, sehingga grease semakin
mencair dan pemisahan oil semakin besar.
Terdapat perbedaan yang besar dalam kehilangan massa saat penguapan (evaporation loss) sesuai
dengan type base oil, tetapi dengan cara yang sama pada saat oil memisahkan diri, evaporation loss akan
meningkat saat temperature naik.
2) Deterioration due to oxidation
Dengan cara yang sarna dengan lubricant lainnya, jika grease digunakan untuk waktu yang lama pada
high temperatures, oxidation compound (senyawa) akan terbentuk, dan akan menimbulkan bau yang
tidak sedap (menyengat) atau corrosion. Disamping itu, oxidation compound akan mengakibatkan
dropping point semakin rendah, dan perubahan kesatuan soap particle. Akhirnya structure grease
menjadi hancur dan menjadi lunak atau mencair.
Jadi grease akan lebih mudah ter-oxidize daripada base oil-nya sendiri. Oleh karena itu saat anda
menambah grease, buang semua grease yang lama dan ganti semuanya dengan grease yang baru.
3. Deterioration of grease due to entry of water

Jika air masuk ke dalam grease, grease akan menj adi lunak dan mencair, dan akan mengalir keluar dari
lubricating system, atau sebaliknya, grease akan menjadi keras dan menyebabkan lubrication yang jelek.
Oleh karena itu, harus diupayakan untuk mencegah air agar tidak masuk ke dalam grease saat
penyimpanan. Disamping itu, pada bagian dimana air atau lumpur dapat menempel, disarankan anda
melakukan greasing lebih sering, tanpa memperhatikan standard greasing interval, dan jika grease telah
mengalami deteriorated karena masuknya debu atau air, segera ganti dengan grease yang baru.

LIFE OF GREASE

4) Fowag

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

4) Fowag

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BUMA MECHANIC DEVELOPMENT PROGRAM

Plant People Development

Cileungsi, 29 Maret 2010

‘tetaplah menabur, dan yakinlah suatu saat anda pasti menuai’

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

PPD – Site Kideco 1 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

PPD – Site Kideco 2 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

PPD – Site Kideco 3 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

FUEL (Light Diesel Oil)

FUEL (Heavy Diesel Oil)

CRITERIA OF FUEL SELECTION

1. VISCOSITY dan DENSITY

PPD – Site Kideco 4 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

3. FINAL BOILING POINT

Kandungan sulfur didalam fuel sangat

Reaksi ini dipengaruhi beberapa factor seperti

PPD – Site Kideco 5 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

menempel pada piston groove atau dinding didalam

5. POUR POINT (TITIK TUANG)

Aliran minyak rendah

Engine susah dihidupkan

Paraffin memisah System bahan bakar

PPD – Site Kideco 6 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

6. KANDUNGAN KARBON RESIDU (RESIDUAL CARBON CONTENT)

Deposit karbon Keausan cylinder atau

Exhaust gas hitam

7. CETANE NUMBER (CETANE INDEX)

Nilai cetane Ignition Ignition Detonasi Tamparan (slap)

Pembakaran Oil dilution karena

Nilai cetane Terlalu mudah Knocking terjadi Beban pada crankshaft

PPD – Site Kideco 7 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

8. KANDUNGAN ABU (ASH CONTENT)

Kandungan ash Fuel menjadi

9. KANDUNGAN AIR (WATER CONTENT)

PPD – Site Kideco 8 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

FUEL SPESIFICATION for diesel engine recommended by Komatsu

*1) Mengindikasikan ambient temperature terendah dalam sebulan.

Jika kandungan sulfur dalam fuel melebihi 0,5%,

TBN (Total Base Number)

PPD – Site Kideco 9 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

Cetane A-methyl Cetane

Fuel referensi Fuel test

Contoh penentuan cetane number dari fuel test

50% distillation temperature

PPD – Site Kideco 10 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

EFFECT ON ENGINE OF PRODUCTS FORMED BY COMBUSTION

PPD – Site Kideco 11 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

1. COOLING, membuang panas dari piston, liner, dll.

PPD – Site Kideco 12 look2010157

FOWAG – Fuel, Oil, Water, Air & Grease

BASE OIL COMPOSITION

HYDROCARBON HYDROCARBON HYDROCARBON