Intermediate Power Train System

Intermediate Power Train System
PT.
Buku Panduan Siswa
Training Center Cileungsi
Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi – Bogor 16820

Phone: +62218233361
Fax: +62218233360
Trakindo Utama Training Center Service Technician Module
Intermediate Power Train System
Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Jl. Narogong Raya Km. 19
Cileungsi
Kab. Bogor 16820
Indonesia
Versi 2.0, 2010
Hak Cipta © 2010 PT. Trakindo Utama, Indonesia.
Hak cipta dilindungi,. Reproduksi bagian dari dokumen ini tanpa ijin dari pemilik Hak Cipta
merupakan pelanggaran hukum. Permohonan untuk perijinan atau informasi lebih lanjut
harus dialamatkan ke Manager, Asia Pacific Learning, Australia.
Materi-materi subyek ini dikeluarkan oleh Trakindo Utama, Indonesia dengan pengertian
bahwa:
1. Trakindo Utama, Indonesia, para staff, pengarang, atau siapapun yang terlibat dalam
persiapan dari publikasi ini dengan tegas menyangkal seluruh atau yang berkaitan
dengan kontrak apapun, kerugian, atau bentuk lain dari pertanggung jawaban kepada
siapapun (pemilik publikasi ini ataupun bukan) yang berhubungan dengan publikasi dan
segala konsekwensi yang timbul dari penggunaannya, termasuk segala kelalaian yang
dibuat oleh siapapun dalam hubungannya dengan keseluruhan atau sebagian isi dari
publikasi ini.
2. Trakindo Utama, Indonesia dengan tegas menyangkal seluruh atau segala pertanggung
jawaban kepada siapapun yang berhubungan dengan konsekwensi apapun dari segala
yang telah dibuat atau kelalaian yang telah dibuat oleh orang-orang yang berkaitan,
secara keseluruhan atau parsial, atas keseluruhan atau sebagian atau bagian manapun
dari isi subject material ini.
Ucapan Terima Kasih

Terimakasih kepada keluarga besar Caterpillar untuk kontribusi mereka meninjau kurikulum
untuk program ini, khususnya :
• Para staf dan Instructor Training Center Dept. Trakindo Utama, Indonesia
• Caterpillar Inc dan Cat Institute Australia
DAFTAR ISI
Module Outline Document .................................................................................... 1
Topik 1 Dasar – Dasar Power Train .................................................................. 23
Definisi ..................................................................................................... 1
Komponen Utama Powertrain ................................................................. 2
Sistem Drive Train Dasar ........................................................................ 5
Wheel Type Machine ............................................................................... 5
Track Type Machine ................................................................................ 6
Planetary Gear Set .................................................................................. 7
Topik 2 Clutch..................................................................................................... 39
Clutch....................................................................................................... 9
Flywheel Clutch ....................................................................................... 8
Hydraulic Clutch ...................................................................................... 11
Fluid Coupling .......................................................................................... 12
Torque Converter .................................................................................... 16
Conventional Torque Converter .............................................................. 21
Torque Converter Inlet & Outlet Relief Valve ......................................... 16
Torque Divider ......................................................................................... 22
Lockup Clutch Torque Converter ............................................................ 24
One Way Clutch ...................................................................................... 26
Lockup Clutch Modulating Valve ............................................................ 16
Impeller Clutch Torque Converter ........................................................... 27
Impeller Clutch Modulating Valve ........................................................... 16
Variable Capacity Torque Converter ....................................................... 29
Topik 3 Transmission ........................................................................................ 71
Manual Shift Transmission ...................................................................... 31

Sliding Gear Transmission ...................................................................... 32
Collar Shift Transmission......................................................................... 33
Synchromesh Transmission .................................................................... 35
Power Shift Transmission ........................................................................ 35
Hydraulic Transmission ........................................................................... 36
Planetary Transmission ........................................................................... 37
Countershaft Transmission...................................................................... 40
Power Train Hydraulic System ................................................................ 43
Manual Transmission Control Valve ........................................................ 44
Electronic Transmission Control Valve .................................................... 52
Individual Clutch Modulation.................................................................... 55
Electronic Clutch Pressure Control ......................................................... 58
Hydrostatic Drive System ........................................................................ 60
Hydraulic Drive System ........................................................................... 64
Topik 4 Steering & Brake System ................................................................... 101
Steering System ...................................................................................... 79

Differential Steering System .................................................................... 79
Steering Clutch & Brake .......................................................................... 83
Steering & Brake Valve ........................................................................... 86
Steering dengan Track Motor .................................................................. 87
Brake System .......................................................................................... 88
Expanding Shoe ...................................................................................... 89
Contacting Band ...................................................................................... 90
Caliper Disc ............................................................................................. 91
Multiple Disc ............................................................................................ 92
INTERMEDIATE POWER TRAIN
Nomor Module TT015
Nama Module Intermediate Power Train System
Objective Module
Mengetahui kompetensi Pengetahuan dasar tentang Intermediate Power Train.
Prerequisites :
• BUS006 Workplace Occupational Health and safety procedures
• TCL011 Mechanical Principles
• TT/002 Fundamental Engine System
• TT/004 Fundamental Hydraulic System
• TT/005 Fundamental Power Train
• TT/006 PC & Cat Software
• TT/007 Electric & Electronic
Tanggal 19 Maret 2010
Versi 2.0, 2010
Penyampaian Materi
1. Persyaratan minimum bagi penyampai materi mempunyai sertifikasi level 1 Facilitator
pada Caterpillar Trainer and Assessor Program (CTAP), atau yang sederajat.
2. Media, alat demontrasi dan fasilitas praktek:
− Notebook Computer
− PowerPoint Presentation
− Video Projector
− Whiteboard
− Training aids/models atau machines.
3. Waktu penyampaian materi – 16 jam.
4. Ruang kelas dan lingkungan Workshop
5. Resources:
• TCL013 Buku Panduan Siswa
• TCL013 Buku Latihan Siswa
6. References:
− TCL011 Fasilitator guide
− TCL013 Fasilitator guide
7. Jumlah perbandingan maximum siswa/fasilitator:
− Ruang kelas – 15:1
8. Resources for Student:
− BUS002 Buku Panduan Siswa (untuk setiap siswa)
− BUS002 Buku Latihan Siswa (untuk setiap siswa)
− Data Spesifikasi yang relevan
Revision
TCL011 – Mechanical Principles
− Work
− Force
− Power
− Torque
− Efficiency
PT TRAKINDO UTAM 8
TRAINING CENTER CILEUNGSI
Assessment
Modul ini berisikan pengetahuan dasar dan kegiatan praktek. Leraning outcome akan
dilakukan penilaian secara summative dan formative. Bukti pencapaian terhadap learning
outcome dalam modul ini, pada tingkat ilmu pengetahuan dilakukan dengan ujian tertulis
ataupun lisan. Pengujian tertulis dilakukan dengan tutup buku dengan nilai minimum 100 %.
Untuk melihat kinerja nyata dari pengetahuan siswa terhadap modul ini gunakan kegiatan
praktek.
Kegiatan praktek dapat digunakan sebagai kegiatan kelas atau pengujian praktek. Jika
kegiatan praktek digunakan sebagai pengujian praktek, setiap siswa harus bekerja sendiri
dan harus berhasil di setiap aspek. Pengujian dilakukan dengan konsisten dan tepat dengan
penerapan dari ilmu pengetahuan yang didapat. Pengujian dilakukan sepanjang pekerjaan,
berikan pertanyaan mengenai dasar pengetahuan selama kegiatan. Penguji haruslah orang
yang mempunyai kualifikasi sebagai tim penguji
9 PT TRAKINDO UTAMA
PT TRAKINDO UTAM 10
Learning Outcome 1: Menjelaskan pengertian dan tujuan dari Power Train

sistem serta dasar terminologinya.
Setelah menyelesaikan learning outcome ini siswa mampu:
1.1 Menjelaskan tujuan dari sistem Power train dan beberapa fungsinya
1.2 Menjelaskan dasar dasar drive system
1.3 Identifikasi komponen dan penjelasan tentang operasi planetary gear set.
Siswa dinyatakan berhasil jika mampu:
1.1 Menjelaskan tujuan dari sistem Power train dan beberapa fungsinya
1.1.1 Connect dan disconnect power dari engine
1.1.2 Merubah Speed dan Torque
1.1.3 Menyediakan arah putaran
1.1.4 Menyamakan penyaluran tenaga ke roda
1.2 Menjelaskan dasar dasar drive system
1.2.1 Wheel tipe machine
1.2.2 Track tipe machine
1.2.3 Planetary gear set
1.3 Identifikasi komponen dan penjelasan tentang operasi planetary gear set.
1.3.1 Identifikasi komponen dari planetary gear set
1.3.2 Menjelaskan tentang cara kerja planetary gear set
1.3.3 Perhitungan arah putaran planetary gear
11 PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 2: Pengertian umum, prinsip kerja dan jenis jenis dari
Clutch, Fluid Coupling dan Torque Converter.
2.1 Menjelaskan secara umum prinsip kerja dan jenis jenis dari Clutch.
2.2 Menjelaskan prinsip kerja, jenis-jenis dan penggunaan Torque Converter.

2.1 Menjelaskan secara umum prinsip kerja dan jenis jenis dari Clutch.
2.1.1 Clutch
2.1.2 Flywheel Clutch
2.1.3 Hydraulic Clutch
2.1.3.1 Fluid Coupling
2.1.3.2 Torque Converter
2.2 Menjelaskan prinsip kerja, jenis-jenis dan penggunaan Torque Converter.
2.2.1 Conventional Torque Converter
2.2.2 Torque Divider
2.2.3 Lockup Clutch Torque Converter
2.2.4 Impeller Clutch Torque Converter
2.2.5 Variable Capacity Torque Converter
Learning Outcome 3 : Memahami jenis-jenis, Identifikasi komponen dan

penjelasan tentang Transmission.

3.1 Memahami & mengetahui jenis Caterpillar Transmission
3.2 Menjelaskan tentang cara kerja power shift transmission
3.3 Menjelaskan bagian bagian power train hydraulic system
3.4 Memahami prinsip kerja, komponen dasar dan aplikasi dari hydrostatic
drive system
Kriteria Penilaian
3.1 Memahami & mengetahui jenis caterpillar transmission
3.1.1 Manual shift transmission
3.1.1.1 Sliding gear transmission
3.1.1.2 Collar transmission
3.1.1.3 Synchromesh transmission
3.1.2 Power shift tramsmission
3.1.3 Hydrostatic transmission
PT TRAKINDO UTAM 12
3.2 Menjelaskan tentang cara kerja power shift transmission

3.2.1 Planetary transmission
3.2.1.1 Aliran tenaga pada planetary transmission
3.2.2 Countershaft transmission
3.2.2.1 Aliran tenaga pada countershaft transmission
3.2.3 Hydraulic clutch
3.3 Menjelaskan bagian bagian power train hydraulic system
3.3.1 Jenis-jenis control valve
3.3.1.1 Manual shift control valve
3.3.1.2 Electronic clutch selection
3.3.1.3 Individual clutch modulation
3.3.1.4 Electronic clutch pressure control
3.3.2 Cara kerja manual shift control valve
3.3.2.1 Torque converter inlet ratio valve
3.3.2.2 Modulating valve
3.3.2.3 Differential valve
3.3.2.4 Initial/primary pressure
3.3.2.5 Screen orrifice
3.3.2.6 Neutralizer valve
3.3.3 Cara kerja dan komponen input, control, output electronic clutch
selection control valve
3.3.4 Cara kerja dan komponen input, control, output individual clutch
modulation
3.3.5 Cara kerja dan komponen input, control, output electronic clutch
pressure control
3.4 Memahami prinsip kerja, komponen dasar dan aplikasi dari hydrostatic
drive system
3.4.1 Komponen pada hydrostatic drive
3.4.2 Cara kerja dari hydrostatic drive system
3.4.3 Aplikasi hydrostatic drive system
Learning Outcome 4: Pengetahuan fungsi, prinsip kerja dan jenis jenis

steering & brake system.
4.1 Menjelaskan jenis jenis steering system & prinsip kerjanya

4.2 Menjelaskan fungsi, prinsip kerja & jenis jenis brake system
4.1 Menjelaskan jenis jenis steering system & prinsip kerjanya

4.1.1 Differential steering system
4.1.1.1 Komponen differential steering
4.1.1.2 Bergerak lurus
4.1.1.3 Belok kiri
4.1.1.4 Counter rotation
4.1.2 Steering clutch & brake
4.1.2.1 Steering & brake valve
4.1.3 Steering & track motor
4.2 Menjelaskan fungsi, prinsip kerja & jenis jenis brake system
4.2.1 Fungsi & jenis brake system
4.2.2 Brake system berdasar kegunaan dan cara pengaktifannya
4.2.3 Expanding shoe
4.2.4 Contracting band
4.2.5 Caliper disc
4.2.6 Multiple disc
PT TRAKINDO UTAM 14
TOPIK 1
DASAR-DASAR POWER TRAIN
DEFINISI
Power train adalah suatu sistem dan rangkaian komponen yang meneruskan tenaga dari engine,
mulai dari torque converter sampai final drive, menuju roda atau track.
Fungsi power train adalah :

1. Menghubungkan dan memutuskan tenaga dari engine
2. Mengubah kecepatan gerak dan torsi
3. Mengubah arah gerak machine
4. Menyamakan tenaga yang didistribusikan ke roda penggerak
KOMPONEN UTAMA POWER TRAIN

Jenis power train yang digunakan Caterpillar dapat dikelompokkan kedalam dua bagian yaitu :
1. Mechanical power train
2. Hydrostatic power train
Komponen-komponen utama pada rangkaian mechanical power train adalah :

a. Coupling
b. Transfer Gear
c. Transmission
d. Differential
e. Final Drive
Komponen-komponen utama pada rangkaian hydrostatic power train antara lain :

a. Hydraulic pump dan hydraulic motor
b. Transmission (bila dilengkapi)
c. Differential (bila dilengkapi)
d. Final Drive
KOMPONEN MECHANICAL POWER TRAIN

a. Coupling
Coupling menghubungkan tenaga dari engine menuju transmission. Komponen ini dapat juga
memutuskan aliran tenaga dari engine. Hal ini memungkinkan engine dapat hidup sementara
machine-nya diam.
Terdapat dua jenis coupling yang terdapat pada Caterpillar machine yaitu :
− Flywheel Clutch
Flywheel Clutch merupakan komponen yang menghubungkan engine dengan transmission
secara mekanis. Hubungan ini dapat disambung atau diputuskan sesuai kebutuhan
operator
− Torque Converter
Torque converter merupakan komponen yang menghubungkan engine dengan
transmission baik secara mekanis maupun secara hidrolis. Namun demikian, tidak ada
hubungan mekanis secara langsung antara engine dan transmission.
Jenis-jenis dari torque converter adalah :
1. Conventional Torque Converter, digunakan pada sebagian Caterpillar machine
seperti, Wheel Loader tipe kecil, Track Type Tractor (D3 – D5).
2. Torque Divider, digunakan pada sebagian besar Track Type Tractor (D6 – D11).
3. Lockup Clutch Torque Converter, digunakan pada Off Highway Truck, Articulated
Truck, Wheel Tractor Scraper dan lainnya.
4. Impeller Clutch Torque Converter, digunakan pada Wheel Loader besar misalnya
992 dan 994.
5. Variable Capacity Torque Converter, digunakan pada Wheel Loader menengah
seperti 988 dan 990.
b. Transmission
Transmission berfungsi sebagai :
- Pengubah arah gerak
- Pengubah kecepatan gerak
- Pengubah torsi
Ada tiga jenis transmission yang digunakan pada Caterpillar machine, yaitu :
1. Manual transmission
2. Power shift transmission
3. Hydrostatict transmission
c. Transfer Gear
Transfer gear digunakan sebagai penerus tenaga menuju differential dan juga untuk
menurunkan sumbu putar dari torque converter menuju transmission
Pada beberapa machine, seperti Wheel Loader, memiliki dua buah differential yaitu
differential depan dan belakang. Penggunaan transfer gear dalam hal ini untuk membagi
tenaga ke differential depan dan belakang.
Tergantung posisi penempatannya, terdapat dua jenis transfer gear, yaitu :

1. Input transfer gear, terletak antara torque converter dan transmission
2. Output transfer gear, terletak antara transmission dan differential
d. Differential
Komponen ini berfungsi untuk meneruskan tenaga dari transmission menuju final drive dan
memungkinkan roda berputar dengan kecepatan berbeda saat berbelok. Differential
digunakan pada wheel type machine (machine yang menggunakan roda) sedangkan pada
track type machine (machine yang menggunakan track) digunakan bevel gear.
Jenis-jenis dari differential antara lain :

1. Conventional/standard differential
2. No-SPIN differential
3. Limited slip differential
4. Differential lock
PT TRAKINDO UTAM 16
e. Final Drive
Final drive adalah komponen pengerak akhir pada power train. Fungsinya adalah
melipatgandakan torsi yang paling akhir dan sebagai penghubung komponen power train
dengan roda atau track.
KOMPONEN HYDROSTATIC POWER TRAIN

a. Hydraulic Pump
Hydraulic pump diputar oleh engine dan akan menghasilkan aliran fluida untuk
menggerakkan hydraulic motor.
b. Hydraulic Motor
Hydraulic motor berfungsi untuk merubah tenaga hidrolis dari oli menjadi tenaga mekanis
untuk menggerakkan transmission atau final drive.
c. Transmission (bila dilengkapi)

Transmission berfungsi sebagai pengatur kecepatan gerak, arah gerak dan torsi.
d. Differential (bila dilengkapi)

Differential berfungsi untuk meneruskan tenaga menuju final drive dan memungkinkan roda
untuk berputar dengan kecepatan yang berbeda.
e. Final Drive
Final drive berfungsi sebagai penghubung tenaga ke roda dan sebagai peningkat dan
sebagai peningkat torsi paling akhir pada komponen power train.
Gambar 1 - Komponen Hydraustatic Power Train
SISTEM DRIVE TRAIN DASAR

Berdasarkan konstruksinya, Caterpillar menggunakan dua jenis sistem drivetrain dasar yaitu :
Wheel type machine

Sistem ini digunakan pada Wheel Loader, Skidder, Integrated Tool Carrier, Wheel Dozer, Soil
Compactor, Landfill Compactor, Off Highway Truck, Articulated Truck, Backhoe Loader dan
Wheel Tractor Scraper.
Track type machine

Sistem ini digunakan pada Track Type Tractor, Excavator, Pipe Layer, Track Loader, Cold
Planner, Log Loader, Feller Buncher, Asphalt Paver dan Track Skidder.
WHEEL TYPE MACHINE
Gambar 2 - Komponen Power Train pada Wheel Type Machine
Salah satu machine yang menggunakan wheel type adalah Wheel Loader 992G. Komponen-
komponen power train pada machine jenis ini adalah :
- Impeller clutch torque converter
- Upper drive shaft
- Input transfer gear
- Transmission
- Output transfer gear
- Differential belakang (tidak tampak)
- Drive shaft belakang
- Final drive belakang
- Differential depan (tidak tampak)
- Drive shaft depan
- Final drive depan
PT TRAKINDO UTAM 18
TRACK TYPE MACHINE
Gambar 3 - Komponen Power Train pada Track Type Machine
Track type tractor adalah machine yang menggunakan sistem track type.
Berikut ini adalah komponen-komponen power train yang terdapat pada Track Type Tractor :
1. Torque divider
2. Transmission
3. Final drive
4. Drive shaft
5. Bevel gear
PLANETARY GEAR SET
Gambar 4 - Planetary Gear Set
Pada Caterpillar machine, planetary gear set banyak digunakan pada berbagai sistem seperti
pada torque divider, planetary transmission dan final drive.
Sistem ini dinamakan planetary gear set karena sistem kerjanya menyerupai sistem tata surya.
Untuk membantu mengingat rancangan planetary gear set, sun adalah pusat tata surya
dengan planet berputar disekelilingnya.
Planetary gear set menyediakan kombinasi peningkatan kecepatan, pengurangan kecepatan,

perubahan arah, netral dan direct drive. Gear set juga dapat menyediakan variasi kecepatan
disetiap tingkatan operasi, dengan pengecualian netral dan direct drive.
Komponen-Komponen Planetary Gear Set
Sun gear terletak dipusat susunan. Ini adalah gear terkecil dalam susunan dan terletak di
tengah poros. Sun gear dapat juga berupa rancangan spur atau helical gear.
Sun gear bertautan dengan planetary pinion gear. Planetary pinion gear adalah gear kecil
yang disusun dalam kerangka yang disebut planetary carrier. Planetary carrier dapat terbuat
dari besi tuang, aluminium, atau pelat baja dan dirancang dengan sebuah shaft untuk
masing-masing planetary pinion gear. (Untuk selanjutnya, planetary pinion gear akan disebut
planetary pinion).
Planetary pinion berputar pada needle bearing yang diposisikan diantara shaft planetary
carrier dan planetary pinion. Jumlah planetary pinion di dalam sebuah carrier tergantung dari
beban yang dipikul. Transmisi kendaraan otomatis harus mempunyai tiga planetary pinion
dalam planetary carrier. Heavy duty highway trucks dapat mempunyai sebanyak lima
planetary pinion dalam planetary carrier. Carrier dan pinion-nya disebut sebagai satu
kesatuan unit gear.
Planetary pinion mengelilingi poros tengah sun gear dan dilingkari oleh annulus atau ring
gear. Ring gear bertindak seperti sebuah pengikat yang menahan keseluruhan gear set
bersama dan memberikan kekuatan yang besar pada unit.
PT TRAKINDO UTAM 20
Ring gear diletakkan pada jarak terjauh dari poros pusat dan karena itu berfungsi sebagai
tuas terbesar pada poros pusat.
Sun gear memiliki jumlah gigi paling sedikit, kemudian ring gear atau annulus dan planetary
carrier memiliki jumlah gigi paling banyak.
Dengan mengabaikan jumlah gear pada planetary carrier, kita dapat memperkirakan jumlah
gigi pada planetary carrier dengan cara menambahkan jumlah gigi pada sun gear dengan
jumlah gigi pada ring gear (annulus).
Yaitu sun gear mempunyai 24 gigi dan ring gear mempunyai 48 gigi, kemudian abaikan
jumlah gear dalam planetary carrier, planetary carrier akan mewakili 72 gigi.
Keunggulan Desain
Beberapa keuntungan planetary gear set adalah sebagai berikut:
Gear bertautan secara terus menerus. Sehingga kecil kemungkinan terjadi kerusakan
pada gigi. Tidak ada pengasahan atau ketidak-sejajaran dan kekuatan gear dibagi rata.
Planetary gear set sangat ringkas
Kegunaan yang banyak. Tujuh kombinasi kecepatan dan arah dapat diperoleh dari
planetary gear set tunggal.
Variasi kecepatan dan arah dapat ditambahkan melalui penggunaan planetary gear
gabungan.
Cara Kerja Planetary Gear
Syarat agar planetary gear dapat menghasilkan kerja atau output adalah :
- Ada komponen yang bertindak sebagai input putaran, dan
- Salah satu komponen ada yang ditahan
Setiap komponen dalam planetary gear set, yaitu: Sun gear, pinion gear carrier, dan ring gear
dapat berputar atau ditahan. Perpindahan tenaga melalui planetary gear set hanya mungkin
terjadi ketika satu atau dua komponen ditahan bersama.
Salah satu dari tiga componen, yaitu: Sun gear, carrier, atau ring gear dapat digunakan
sebagai penggerak atau komponen input. Pada saat yang bersamaan, komponen yang lain
tetap berputar dan kemudian menjadi komponen yang ditahan atau diam.
Komponen ketiga kemudian menjadi bagian yang digerakkan atau output. Planetary gear set
akan menghasilkan peningkatan torque atau peningkatan kecepatan tergantung pada
kombinadi komponen yang menjadi penggerak, yang ditahan, dan yang digerakkan. Arah
output juga dapat dibalik melalui berbagai kombinasi.
Tabel 1 – Aturan Hukum Cara Kerja Planetary Gear
Sun Gear Carrier Ring Gear Kecepatan Torsi Arah Keluaran

Pengurangan
1 Input Output Di tahan Meningkat Sama seperti Input
maksimum
Pengurangan
2 Di tahan Output Input Meningkat Sama seperti Input
minimum
Penambahan
3 Di tahan Input Output Berkurang Sama seperti Input
minimum
Penambahan
4 Output Input Di tahan Berkurang Sama seperti Input
maksimum
Pengurangan
5 Input Di tahan Output Meningkat Kebalikan dari Input
maksimum
Penambahan
6 Output Di tahan Input Berkurang Kebalikan dari Input
maksimum
Bila dua anggota di tahan secara bersama, kecepatan dan arah sama dengan input .
7
langsung1:1 pergerakan terjadi
Bila tidak ada anggota yang ditahan atau di kunci bersamaan, maka tidak ada keluaran.
8
Hasilnya adalah kondisi netral
Kesimpulan prinsip dasar planetary gear, menyatakan planetary gear set memberikan output
kecepatan, torque, dan arah bermacam - macam tergantung kombinasi yang ada. Juga
bermanfaat untuk mengingat dua maksud berikutnya dengan mengacu pada arah putaran:
Gambar 5 - External & Internal Gear
1. Bila external dan external gear tooth set bertautan, akan terjadi perubahan arah putaran
output (Gambar A).
2. Ketika gigi external gear bertautan dengan sebuah internal gear, putaran output kedua
gear tersebut akan sama (Gambar B).
PT TRAKINDO UTAM 22
Kombinasi 1: Maximum Forward Reduction
Gambar 6 – Maximum Forward Reduction
Dengan ring gear dalam keadaan diam dan sun gear berputar searah dengan arah jarum
jam, gigi eksternal sun gear akan memutar planetary pinion berlawanan arah dengan jarum
jam pada shaft-nya. Diameter dalam dari setiap planetary pinion mendorong melawan
shaftnya, menggerakan planetary carrier searah jarum jam. Sun gear yang kecil (penggerak)
akan berputar beberapa kali, menggerakkan planetary carrier satu revolusi penuh,
menghasilkan reduksi. Kombinasi ini mewakili gear reduksi paling besar atau kelipatan
maximum torque yang dapat dicapai dalam satu planetary gear set. Kecepatan input akan
tinggi, tapi kecepatan output akan turun.
Kombinasi 2: Minimum Forward Reduction
Gambar 7 – Minimum Forward Reduction
Sun gear diam dan ring gear berputar searah jarum jam. Ring gear menggerakkan planetary
pinion searah jarum jam dan berputar mengelilingi sun gear yang diam.
Planetary pinion menggerakkan planetary carrier dengan arah yang sama dengan ring gear.
Ini menghasilkan lebih dari satu putaran input bila dibandingkan dengan satu putaran penuh
output. Hasilnya adalah penggandaan torque.
Besarnya reduksi tidak sebesar seperti dalam kombinasi 1. Planetary gear set sedang
beroperasi dengan mid size ring gear menggerakkan planetary carrier besar. Sehingga
kombinasi tersebut menghasilkan minimum penurunan arah maju.
Kombinasi 3: Slow Overdrive
Gambar 8 – Slow Overdrive
Sun gear diam dan carrier berputar searah jarum jam. Pada saat carrier berputar, pinion shaft
mendorong diameter dalam pinion dan didesak untuk berjalan di sekeliling sun gear yang
tertahan. Ini menggerakkan ring gear lebih cepat dan kecepatan meningkat.
Carrier yang berputar kurang dari satu putaran menyebabkan pinion menggerakkan ring gear
satu putaran penuh dalam arah yang sama dengan planetary carrier. Seperti dalam
kombinasi 3, kondisi overdrive terjadi, tetapi carrier yang berukuran besar saat ini
menggerakkan ring gear yang berukuran menengah.
Kombinasi 4: Fast Overdrive
Gambar 9 – Fast Overdrive
Ring gear dalam keadaan diam dan planetary carrier berputar searah jarum jam, tiga
planetary pinion shaft mendorong melawan diameter dalam planetary pinion.
Pinion tersebut didesak untuk berjalan mengelilingi bagian dalam ring gear, yang
menggerakkan sun gear searah jarum jam. Carrier berputar kurang dari satu putaran input
dibanding dengan satu putaran output, yang menghasilkan kondisi overdrive. Dalam
kombinasi ini, planetary carrier berukuran besar berputar kurang dari satu putaran dan
menggerakkan sun gear yang lebih kecil pada kecepatan yang lebih besar dari kecepatan
input. Hasilnya adalah overdrive yang cepat dengan kenaikan kecepatan maksimum.
PT TRAKINDO UTAM 24
Kombinasi 5: Slow Reverse
Gambar 10 – Slow Reverse
Sun gear yang berukuran kecil menggerakkan ring gear dengan planetary carrier tertahan
diam. Planetary pinion, gear yang digerakkan oleh external sun gear, berputar ke arah yang
berlawanan dengan arah gerakan jarum jam atas shaft-nya. Planetary pinion menggerakkan
internal ring gear. Pada saat sun gear sedang bergerak, planetary pinion digunakan sebagai
idler gear untuk menggerakkan ring gear berlawanan arah jarum jam.
Ini berarti bahwa input shaft maupun output shaft sedang bekerja dengan arah yang
berlawanan atau terbalik untuk memberikan aliran power mundur. Karena penggerak sun
gear terkecil dan ring gear yang berukuran sedang digerakkan, hasilnya adalah mundur
perlahan (reduksi).
Kombinasi 6: Fast Reverse
Gambar 11 – Fast Reverse
Untuk mundur cepat, carrier ditahan, sedangkan sun gear dan ring gear berganti tugas,
dengan ring gear menjadi penggerak dan sun gear menjadi yang digerakkan. Pada saat ring
gear berputar berlawanan arah jarum jam, pinion juga berputar berlawanan arah jarum jam,
sedangkan sun gear berputar searah jarum jam. Dalam kombinasi ini, input ring gear
menggunakan planetary pinion untuk menggerakkan output sun gear. Sun gear berputar
kebalikan dari input gear.
Dalam kombinasi ini, gear tengah berputar berlawanan arah jarum jam menggerakkan sun
gear yang kecil searah jarum jam, yang memberikan arah mundur cepat (overdrive).
Kombinasi 7: Direct Drive
Gambar 12 – Direct Drive
Dalam kombinasi direct drive, ring gear dan sun gear merupakan komponen input. Mereka
berputar searah jarum jam pada kecepatan yang sama. Gigi internal dari ring gear yang
berputar searah jarum jam akan berusaha memutar planetary pinion searah jarum jam. Tetapi
sun gear berputar searah jarum jam, akan mencoba menggerakkan planetary pinion
berlawanan arah jarum jam. Gaya berlawanan ini mengunci planetary pinion melawan
putaran seluruh planetary gear set berputar sebagai satu kesatuan lengkap. Hal ini mengikat
bersama anggota input dan output dan menyediakan direct drive. Untuk direct drive, kedua
anggota input harus berputar pada kecepatan yang sama.
Kombinasi 8: Pengoperasian Netral
Gambar 13 - Neutral
Kombinasi 1 sampai 7 menghasilkan gerakan output dengan berbagai macam kecepatan,

torque, dan arah. Dalam setiap keadaan satu komponen dari planetary gear set di tahan atau
dua komponen di kunci untuk output. Ketika tidak ada komponen yang ditahan akan ada input
dalam gear set, tetapi tidak ada output. Hasilnya adalah kondisi netral.
Kesimpulan Operasi Planetary Gear Set

Ketika planetary carrier berfungsi sebagai penggerak (input), gear set menghasilkan
kondisi peningkatan kecepatan (overdrive). Kecepatan bertambah, torque berkurang.
Ketika planetary carrier berfungsi sebagai komponen output, gear set tersebut
menghasilkan pengurangan kecepatan arah maju. Kecepatan berkurang, torque
bertambah.
Ketika planetary carrier ditahan, gear tersebut akan menghasilkan arah mundur.
PT TRAKINDO UTAM 26
Untuk mengetahui apakah kecepatan yang dihasilkan cepat atau lambat, ingatlah aturan
mengenai gear besar dan kecil.
Gear besar yang menggerakkan gear kecil meningkatkan kecepatan dan mengurangi
torque gear yang digerakkan.
Gear kecil yang menggerakkan gear besar mengurangi kecepatan dan meningkatkan
torque gear yang digerakkan.
PT TRAKINDO UTAM 28
TOPIK 2
CLUTCH
CLUTCH
Clutch merupakan komponen yang berfungsi sebagai penerus tenaga dari engine ke
transmission. Pada Caterpillar Machine terdapat dua macam clutch / coupling, yaitu :
1. Flywheel clutch
2. Fluid clutch
FLYWHEEL CLUTCH
Gambar 14 - Flywheel Clutch
Flywheel Clutch menghubungkan engine dengan transmission secara mekanis dan dapat diputus
secara manual oleh operator. Terdapat dua macam flywheel clutch, yaitu :
1. Dry Clutch ; didinginkan oleh udara dan sesuai digunakan untuk mesin dengan horse power
rendah, dimana initial torquenya rendah selama engagement. Umumnya digunakan pada
trctor kecil dan industri Otomotif.
2. Wet Clutch ; didinginkan oli sehingga dapat mengurangi panas akibat gesekan dan meredam
beban kejut. Umumnya digunakan pada mesin dengan horse power yang lebih tinggi.
Flywheel clutch juga sering diistilahkan sebagai friction clutch.

Ada tiga bagian utama pada flywheel clutch:
a. Flywheel plate atau disc sebagai driving member yang terpasang pada engine flywheel.
b. Pressure plate sebagai driven member yang di splined pada output shaft
c. Actuating collar untuk mendorong serta menyatukan driving plate dan driven plate
Susunan Komponen Flywheel Clutch
Gambar 15 - Susunan Komponen Flywheel Clutch
Jika semua komponen – komponen clutch terpasang, kita dapat melihat hubungan antara driving
disc (merah) dan flywheel. Gigi luar dari driving disc di lihat pada gigi dalam dari flywheel. Front
pressure plate displine pada clutch shaft. Driving disc diputar oleh flywheel selama engine hidup.
Plate dan shaft tetap diam hingga menuggu gaya yang menekan rear pressure plate. Untuk
mengengage plate dan disc, rear pressure plate di tekan terhadap driving disc hingga driving
disc terhubung dengan rear dan front press plate. Tenaga kemudian diteruskan dari driving disc
ke pressure plate
Cara Kerja Flywheel Clutch
Gambar 16 - Mekanisme Kerja Flywheel Clutch
Pada gambar diatas hand lever dan rod dipasang pada bagian belakang dari actuating collar
yang berwarna kuning. Dengan menekan maju hand lever maka actuating collar akan bergerak
mendorong driven plate. Driven plate akan terdorong maju dan menyatu dengan driving plate.
Sehingga driving plate akan berputar sesuai dengan kecepatan engine. Saat driving dan driven
plate mulai bersentuhan, driven plate dan shaft mulai berputar. Engagement yang sepenuhnya
terjadi ketika kedua plate terikat kuat. Shaft akan berputar sesuai dengan kecepatan engine.
PT TRAKINDO UTAM 30
HYDRAULIC CLUTCH / FLUID CLUTCH

Fluid coupling memindahkan tenaga dari engine ke unit yang digerakkan (dalam hal ini adalah
transmission) secara hidrolis.
Ada dua macam mekanisme hidrolis yang digunakan dalam memindahkan tenaga dari engine
yaitu :
1. Fluid Coupling
2. Torque Converter
Kedua mekanisme diatas menggunakan fluida yang bergerak untuk memindahkan tenaganya.
Fluid Coupling tidak banyak digunakan, namun mengingat cara kerja fluid coupling hampir sama
dengan prinsip kerja torque converter, maka pemahaman cara kerja fluid coupling akan sangat
membantu dalam mempelajari torque converter.
Gambar 17 - Konsep Penghubung Hidrolis
Konsep Kerja Penghubung Hidrolis

Cara kerja fluid coupling (penghubung hidrolis) dapat dibanding kan dengan kerja dua buah kipas
angin listrik (gambar diatas) yang diletakkan berdekatan dan saling berhadapan satu sama lain.
Bila salah satu kipas tersebut berputar karena dialiri arus, maka kipas yang lainnya juga akan
berputar karena adanya tenaga dari angin yang dihembuskan oleh kipas yang berputar.
Pada fluid coupling, fluida bekerja sebagai angin pada antara ke-dua kipas tadi. Seperti halnya
pada kipas, tenaga fluida yang dialirkan oleh driving component (komponen penggerak)
merupakan tenaga yang di gunakan untuk menggerakkan driven component (komponen yang
digerakkan). Fluida memiliki massa yang lebih berat dibanding udara karenanya mampu
memindahkan tenaga yang lebih besar pula.
Tenaga mekanis dari engine diubah menjadi tenaga hidrolis dan tenaga hidrolis ini diubah
kembali menjadi tenaga mekanis untuk menggerakkan output shaft.
Fluid Coupling
Gambar 18 - Fluid Coupling
Fluid Coupling terdiri dari impeller (gambar kanan) dan turbine (gambar kiri) dengan vane pada
bagian dalamnya saling berhadapan. Impeller, kadang juga disebut sebagai pump, dihubungkan
dengan engine flywheel dan turbine dihubungkan dengan transmission input shaft. Impeller
merupakan komponen penggerak dan turbine adalah komponen yang digerakkan.
Impeller mengubah tenaga mekanis dari engine menjadi tenaga fluida dan turbine mengubah
kembali tenaga fluida ini menjadi tenaga mekanis untuk menggerakkan transmission. Impeller dan
turbine diletakkan berdekatan satu sama lain untuk mendapatkan effisiensi yang tinggi.
Cara kerja Fluid Coupling
Gambar 19 - Cara Kerja Fluid Coupling
Pada gambar diatas, warna merah menunjukkan impeller dan terhubung langsung dengan engine
flywheel. Warna biru menun jukkan turbine yang berhubungan dengan komponen yang akan
digerakkan. Warna hijau adalah fuid coupling housing.
Impeller dan turbine keduanya berputar dalam housing. Keduanya tidak terhubung secara
mekanis. Housing dipenuhi oleh oli.
PT TRAKINDO UTAM 32
Pada saat engine dihidupkan impeller akan mulai berputar dan mendorong oli dari bagian tengah
menuju ujung luar impeller. Bentuk dari impeller dan gaya setrifugal menyebabkan oli menendang
turbine blade. Gaya dan tenaga dari oli akan memutarkan turbine dan menghubungkan engine
dengan transmission dan memindahkan tenaga yang diperlukan untuk menggerakkan machine.
Setelah menendang turbine, kecepatan aliran fluida ber kurang dan mengalir menuju bagian
tengah turbine untuk masuk kembali ke impeller.
Saat oli meninggalkan turbine, alirannya berlawanan arah dengan aliran oli pada impeller dan
cenderung melawan arah putar impeller. Kondisi inilah yang membedakan antara fluid coupling
dan torque converter.
Jenis Aliran Oli Pada Fluid Clutch

Ada dua jenis aliran oli yang terdapat pada fluid clucth yaitu rotary flow (panah warna merah) dan
vortex flow (panah warna kuning).
Rotary flow
Gambar 20 - Rotary Flow
Rotary flow terjadi saat oli mengalir mengikuti arah putaran impeller dan turbine. Hal ini terjadi
saat kecepatan putar antara impeller dan turbine hampir sama, misalnya pada saat machine
bergerak tanpa beban atau bebannya ringan. Oli terlempar keluar oleh adanya gaya sentrifugal
pada impeller dan turbine (panah warna kuning).
Pada saat terjadi rotary oil flow, terjadi slip yang minimal atau perbedaan putaran antara impeller
dan turbine kecil. Torsi yang dihasilkan pada kondisi ini adalah nol.
Vortex Flow
Vortex oil flow terjadi pada saat oli mengalir pada impeller, melintasi turbine dan kemudian
kembali ke impeller. Impeller digerakkan oleh engine sedangkan turbine tertahan diam oleh
beban. Oli yang menendang dan melintasi turbine membatasi aliran oli yang searah dengan
putaran impeller. Aliran oli akan menyerupai spiral.
Gambar 21 - Vortex Flow
Saat terjadi aliran jenis ini, maka terjadi slip yang maksimum antara impeller dan turbine. Torsi
yang dihasilkan akan maksimum saat turbine diam.
Kedua jenis aliran oli tadi akan terjadi pada saat kondisi kerja normal.
Pada fluid coupling, torsi yang masuk dan yang keluar akan relative sama. Fluid coupling dapat
memindahkan tenaga tetapi tidak dapat melipatgandakan torsi. Pada saat oli mengalir dari impeller
menuju turbine, oli tidak mengalir searah dengan putaran turbine, hal ini akan menghasilkan
beban yang tidak perlu pada engine.
Stator diperlukan untuk dapat melipatgandakan torsi.
TORQUE CONVERTER
Gambar 22 -Torque Converter
Torque converter adalah fluid coupling yang dilengkapi stator. Seperti halnya fluid coupling, torque
converter menghubungkan engine dengan transmission dan memindahkan tenaga yang
diperlukan untuk menggerakkan machine.
Tidak seperti fluid coupling, torque converter dapat melipatgandakan torsi dari engine, yang akan
meningkatkan torsi menuju transmission. Torque converter menggunakan stator untuk
mengarahkan oli kembali menuju impeller dan searah dengan arah putaran impeller.
Gaya oli dari stator meningkatkan jumlah torsi yang dipindahkan dari impeller menuju turbine
sehingga menghasilkan torsi yang cukup besar.
PT TRAKINDO UTAM 34
Fungsi utama torque converter adalah :

- Meningkatkan torsi saat output-nya mendapat beban
- Meredam kejutan (memindahkan tenaga secara halus)
- Mencegah engine stall (lug) saat beban tinggi
- Sebagai media penghubung antara engine dengan transmission secara hidrolis
NOTE :
Torque converter tidak dapat meningkatkan horsepower.
Komponen Utama pada Torque Converter
Komponen utama pada torque converter adalah :
1. Impeller, dihubungkan dengan flywheel melalui rotating housing dan bekerja sebagai
komponen penggerak (driving member).
2. Turbine, dihubungkan dengan output shaft torque converter dan bekerja sebagai komponen
yang digerakkan (driven member).
3. Stator, komponen ini tidak bergerak (statis, ditahan oleh torque converter housing) dan
bertugas mengarahkan aliran oli dari turbine menuju impeller untuk melipatgandakan torsi.
Cara Kerja Torque Converter
Impeller mendorong oli ke turbine. Impeller merupakan driving member (penggerak) pada torque
converter yang dihubungkan dengan flywheel dan berputar saat engine hidup. Pada impeller
terdapat blade (sudu-sudu) untuk mendorong oli menuju sudu-sudu turbine. Saat berputar, oli ter-
lempar keluar dari sudu-sudu impeller menendang sudu-sudu turbine.
Gambar 23 - Aliran Oli dari Impeller ke Turbin
Turbine merupakan driven member (yang digerakkan) oleh adanya aliran oli dari impeller. Putaran
turbine menyebabkan output shaft juga berputar karena turbine di-spline dengan output shaft. Oli
dari turbine mengalir berlawanan arah dengan putaran engine flywheel.
Gambar 24 - Aliran Oli dari Stator kembali ke Impeller
Stator mengarahkan oli kembali ke impeller. Stator merupakan stationary reaction member
(komponen yang diam) dengan bentuk vane (sudu-sudu) yang akan melipatganda kan gaya
dengan cara mengalirkan fluida dari turbine kembali ke impeller. Tujuan penggunaan stator
adalah untuk mengubah arah aliran oli antara turbine dan impeller. Gambar disamping
menunjukkan perubahan arah yang akan meningkatkan momentum fluida, sehingga akan
meningkatkan kapasitas torsinya. Stator dihubungkan dengan torque converter housing. Oli
akan menendang bagian belakang sudu-sudu impeller dan menyebabkan impeller berputar.
Hal ini disebut sebagai ‘reaksi’.
PT TRAKINDO UTAM 36
Aliran Oli pada Torque Converter
Gambar 25 - Aliran Oli dari Stator kembali ke Impeller
Gambar diatas menunjukkan gambar potongan dari torque converter. Rotating housing dan
impeller ditunjukkan dengan warna merah, sedangkan turbine dan output shaft berwarna biru dan
stator berwarna hijau tua. Tanda panah hijau menunjukkan aliran oli pada torque converter.
Saluran oil inlet terdapat dibagian atas output shaft dan saluran outlet terdapat pada dudukan
converter dibawah output shaft.
Oli dari pompa mengalir melalui torque converter inlet relief valve (akan dijelaskan terpisah). Relief
valve ini berfungsi mengatur tekanan maksimum oli yang akan memasuki torque converter.
Oli mengalir melalui hub menuju impeller dan melumasi bearing pada hub dan kemudian mengalir
melalui torque converter seperti yang telah dibahas sebelumnya. Keluar dari torque converter, oli
mengalir melalui outlet relief valve yang berfungsi membatasi tekanan oli pada torque converter.
Oli bertekanan dipertahankan pada torque converter untuk mengurangi atau meminimalkan
kavitasi yang akan mengurangi effisiensi torque converter.
Torque Converter Inlet Relief Valve
Torque converter inlet relief valve melindungi komponen-komponen didalam torque converter
dengan membatasi tekanan maksimum oli yang menuju kedalam torque converter jika terjadi
kenaikan tekanan secara tiba-tiba didalam sistem. Valve ini juga melindungi komponen torque
converter ketika engine start dan oli transmisi masih dalam keadaan dingin.
Valve ini tidak mengontrol tekanan oli pada torque converter, tetapi membatasi tekanan oli yang
akan masuk kedalam torque converter. Tujuan utamanya adalah untuk mencegah kerusakan
komponen-komponen torque converter ketika engine dihidupkan saat oli masih dalam keadaan
dingin. Tekanan inlet ratio valve dites saat oli dalam keadaan dingin dan rpm engine pada high
idle
Mesin-mesin Caterpillar menggunakan dua macam tipe pengaturan tekanan inlet torque
converter, yaitu:
1. Torque converter inlet ratio valve, dan
2. Torque converter relief valve
Walaupun konstruksi dan cara kerja kedua komponen ini berbeda namun fungsinya sama.
Torque Converter Inlet Ratio Valve
Gambar 26 - Torque Converter Inlet Ratio Valve
Gambar diatas menunjukkan torque converter inlet ratio valve. Valve ini terdapat didalam
transmission control valve. Utamanya inlet ratio valve digunakan pada mesin-mesin yang
menggunakan manual transmission control valve dan electronic clutch selection.
Segera setelah engine hidup pompa transmisi akan mensuplai oli kedalam system. Selain
menuju ke speed clutch dan directional clutch, oli juga mengalir masuk kedalam torque
converter. Kenaikan tekanan yang terjadi menyebabkan modulation relief valve terdorong
kearah kanan melawan load piston spring. Terbukanya modulation relief valve memungkinkan
oli mengalir masuk kedalam torque converter melalui lubang P3 (torque converter oil pressure)
Cara kerja pengaturan tekanan oleh valve ini berdasarkan perbandingan efektif area antara sisi
kiri dan kanan inlet ratio valve. Sisi kanan torque converter inlet ratio valve menggunakan oli P1
(speed clutch oil pressure). Tekanan ini membuat inlet ratio valve dalam kondisi menutup
lubang drain agar suplai oli langsung diteruskan kedalam torque converter
Saat tekanan disisi kiri inlet ratio valve melebihi 135 + 8 psi (930 + 55 kPa), gaya dorong yang
lebih besar akan menyebankan inlet ratio valve bergerak kearah kanan sehingga lubang drain
terbuka. Sebagian oli akan dibocorkan melalui lubang drain sehingga kenaikan tekanan bisa
dihindari sekaligus menjaga agar tekanan P3 (torque converter oil pressure) selalu konstan.
Inlet relief valve jenis ini tidak dapat distel. Penyetelan ratio valve jenis ini hanya boleh
dilakukan ditest bench.
PT TRAKINDO UTAM 38
Gambar 27 - Torque Converter Inlet & Outlet Relief Valve on 777D
Pada sebagian machine, torque converter inlet ratio valve terpisah dari transmission control
valve dan terletak pada torque converter itu sendiri, contohnya yang terdapat pada Off Highway
Truck.
Torque Converter Inlet Relief Valve
Gambar 28 - Torque Converter Relief Valve On D10T
Suplai oli dari pompa yang sudah difiltrasi dialirkan menuju kedalam torque converter melalui
inlet passage. Oli juga mengalir melalui lubang dibagian tengah spool. Aliran oli ini melewati
bagian tengah poppet dan masuk kedalam ruang disebelah kanan spool.
Supplai oli akan menaikkan tekanan dan menyebabkan timbulnya gaya dorong kearah kiri
mengalahkan spring. Ketika spool bergerak kearah kiri akan menyebabkan sebagian kelebihan
oli kembali ke main case melalui tank passage. Hal ini akan membatasi tekanan didalam sirkuit
torque converter.
Torque Converter Outlet Relief Valve

Torque converter inlet relief valve tidak dapat disetel. Tidak ada adjustment screw untuk torque
converter inlet relief valve. Jangan menambah atau mengurangi shim. Spring dan/atau spool
atau komponen lain harus diganti jika torque converter inlet relief valve tidak bekerja normal.
Torque Converter Outlet Relief Valve
Gambar 29 - Torque Converter Outlet Relief Valve
Torque converter outlet relief valve berfungsi mempertahankan tekanan oli pada torque converter
untuk mencegah kavitasi dan memastikan kerja converter yang effisien.
Tekanan oli yang rendah merupakan indikasi adanya kebocoran pada converter, aliran oli yang
tidak cukup atau kerusakan pada relief valve itu sendiridan akan menyebabkan turunnya
kemampuan converter (low power).
Sedangkan tekanan oli yang tinggi merupakan petunjuk adanya kerusakan pada relief valve atau
saluran oli yang tersumbat. Hal ini dapat menyebabkan torque converter mengalami panas yang
berlebihan (overheating).
Outlet relief valve umumnya jenis spool. Oli dari converter mengisi ruangan yang terdapat pada
bagian atas spool relief valve. Saat tekanan olinya melebihi nilai tekanan spring, spool akan
bergerak ke bawah dan mengalirkan oli dari converter menuju power train oil cooler untuk
didinginkan. Dari cooler, oli dikirimkan ke transmission untuk pelumasan transmission.
PT TRAKINDO UTAM 40
Jenis-Jenis Torque Converter

Berdasarkan aplikasinya, terdapat beberapa variasi torque converter yang digunakan pada
Caterpillar machine, yaitu :
1. Conventional Torque Converter
2. Torque Divider
1. Lockup Clutch Torque Converter
2. Impeller Clutch Torque Converter
3. Variable Capacity Torque Converter
CONVENTIONAL TORQUE CONVERTER
Gambar 30 - Conventional Torque Converter
Converter jenis ini adalah seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, dimana komponen-
komponennya antara lain :
1. Rotating housing (warna merah)
2. Impeller (warna merah, berhubungan dengan rotating housing)
3. Turbine (warna biru)
4. Output shaft (warna biru, berhubungan dengan turbine)
5. Stator (warna hijau, berhubungan dengan torque converter housing)
LOCKUP CLUTCH TORQUE CONVERTER
Gambar 31 - Lockup Clutch Torque Converter
Lockup clutch torque converter merupakan conventional torque converter yang dilengkapi dengan
lockup clutch. Lockup clutch terdiri dari clutch piston, plate dan disc. Lockup clutch control valve
yang terletak dibagian luar converter berfungsi mengatur aliran oli untuk meng-engage-kan lockup
clutch. Pada beberapa machine, lockup clutch diatur oleh solenoid, yang diaktifkan oleh
transmission electronic control module.
Lockup clutch torque converter akan bekerja seperti halnya conventional torque converter, yakni
melipatgandakan torsi pada saat converter drive. Pada saat direct drive, lockup clutch torque
converter menghubungkan secara langsung antara engine dan transmission (lockup clutch
engage).
Lockup clutch setiap saat akan secara otomatis engage apabila kondisi kerja machine
memerlukan hubungan secara langsung antara engine dan transmission.
Lockup clutch torque converter dapat ditemukan pada Wheel Tractor Scraper, Wheel Loader
besar, Off Highway Truck dan Articulated Truck.
• Converter Drive
Kondisi ini adalah pada saat lockup clutch torque converter bekerja sebagaimana halnya
conventional torque converter (lockup clutch tidak engage). Selama bekerja rotating housing
dan impeller dapat berputar lebih cepat dibandingkan dengan turbine. Stator akan tetap diam
sehingga dapat melipatgandakan torsi antara impeller dan turbine. Putaran output shaft juga
akan lebih lambat dibanding putaran engine.
Pada kondisi ini machine lebih mengutamakan torsi daripada kecepatan. Keadaan ini terjadi
pada saat start-up, gigi rendah, mundur dan pada saat perpindahan gigi (contoh pada 793C
terjadi pada saat neutral, mundur dan gigi satu kecepatan rendah dan pada saat perpindahan
gigi).
PT TRAKINDO UTAM 42
• Direct Drive
Pada saat lockup clutch diaktifkan, oli mengalir melalui saluran oli pada output shaft menuju
lockup clutch piston. Lockup clutch piston dan plate terhubung dengan converter rotating
housing. Converter rotating housing diputar oleh engine. Disc terhubung dengan adapter yang
diikat dengan turbine. Oli bertekanan pada piston akan mendorong piston melawan lockup
clutch plate dan disc sehingga plate dan disc akan berputar bersama-sama menyebabkan
impeller dan turbine pun berputar bersama dengan converter rotating housing sehingga antara
turbine dan impeller tidak terdapat perbedaan putaran dan karenanya tidak terjadi peningkatan
torsi saat keadaan ini.
Keuntungan Lockup Clutch Torque Converter

- Memungkinkan fleksibilitas pada aplikasi machine
- Melipatgandaan torsi saat beban berat (converter drive)
- Menghubungkan secara langsung antara engine dan transmission (direct drive) saat
diperlukan kecepatan gerak tinggi
FREEWHEEL ATAU ONE-WAY CLUTCH
Gambar 32 - Komponen One-way Clutch
Pada lockup clutch torque converter biasanya juga dilengkapi dengan one-way clutch atau
freewheel. Komponen ini memungkinkan stator berputar bebas saat tidak diperlukan peningkatan
torsi (saat direct drive).
Pada converter yang dilengkapi dengan one-way clutch, stator tidak terpasang pada converter
housing, melainkan pada oneway clutch.
Komponen pada one-way clutch antara lain :

- Roller
- Cam
- Spring
- Carrier
Stator di-spline dengan cam. Cam dan carrier dihubungkan oleh roller. Sisi kiri opening cam lebih
kecil dibandingkan dengan sisi kanannya (opening cam berbentuk tirus). Spring akan menahan
roller pada sisi kiri sehingga karena hubungan mekanis ini, cam akan tertahan oleh carrier.
Gambar 33 - One-way Clutch
Saat beban berat dan diperlukan torsi yang tinggi, gaya oli pada bagian depan sudu-sudu stator
akan mencoba memutar cam searah jarum jam. Hal ini akan menyebabkan roller terkunci antara
cam dan hub/carrier, sehingga stator-pun terkunci. Karena itu, stator-pun akan tertahan diam dan
akan mengarahkan aliran oli dari turbine menuju impeller untuk melipatgandakan torsi. (Gambar
sebelah kiri).
Saat kecepatan putar impeller dan turbine meningkat, gaya oli mulai menendang bagian belakang
sudu-sudu stator dan membuat stator berputar berlawanan arah jarum jam. Saat berputar dalam
arah ini, roller tidak mengunci cam sehingga stator dapat berputar bebas. Karenanya, stator tidak
lagi mengarahkan aliran oli kembali ke impeller, menyebabkan torque converter bekerja sebagai
flywheel clutch. (Gambar sebelah kanan).
Keuntungan One-way Clutch

- Dapat melipatgandakan torsi saat beban berat
- Mengurangi kemungkinan terjadinya overheating (panas yang timbul lebih sedikit)
- Mengurangi converter drag
PT TRAKINDO UTAM 44
IMPELLER CLUTCH TORQUE CONVERTER
Gambar 34 - Impeller Clutch Torque Converter
Impeller clutch torque converter memungkinkan variasi torsi output-nya lebih luas. Converter jenis
ini sama dengan conventional torque converter kecuali pada converter ini impeller-nya digerakkan
oleh rotating housing melalui impeller clutch. Converter jenis ini digunakan pada beberapa Wheel
Loader besar.
Impeller clutch terdiri dari multi disc clutch pack dan diaktifkan serta diatur oleh impeller clutch
solenoid valve. Solenoid ini diatur oleh transmission electronic control module.
Pada gambar diatas impeller clutch, yang terdiri dari impeller clutch piston, plate dan disc,
menghubungkan impeller dengan rotating housing. Saat ECM menaikkan arus menuju impeller
clutch solenoid, tekanan oli pada impeller clutch akan dikurangi. Bila tidak ada arus yang dialirkan
ke solenoid, tekanan impeller clutch akan maksimum dan converter bekerja seperti halnya
conventional torque converter.
Keuntungan Impeller Clutch Torque Converter

- Menurunkan slip pada roda
- Mengurangi keausan pada roda
- Meningkatkan ketersediaan tenaga engine untuk system hidrolik.
VARIABLE CAPACITY TORQUE CONVERTER
Gambar 35 - Variable Capacity Torque Converter
Fungsi dari variable capacity torque converter adalah untuk memungkinkan operator membatasi
jumlah torsi pada torque converter untuk mengurangi slip pada roda dan mengalihkan tenaga
menuju sistem hidrolik.
• Komponen Utama
Komponen pada converter ini adalah inner impeller, outer impeller, impeller clutch, turbine
dan stator. Mengingat inner impeller, turbine dan stator telah dibahas sebelumnya, maka
yang akan dibahas disini hanya outer impeller dan impeller clutch saja.
PT TRAKINDO UTAM 46
• Cara Kerja
Outer impeller merupakan impeller kedua pada torque converter jenis ini. Outer impeller di-
engage-kan dengan converter rotating housing oleh oli bertekanan pada clutch piston. Bila
tekanannya maksimum maka clutch dan outer impeller akan maksimum pula engage-nya.
Saat terjadi pengurangan tekanan oli, maka akan terjadi slip pada clutch yang
mengakibatkan outer impeller berputar lebih lambat dan torsinya pun akan berkurang.
Impeller clutch diaktifkan oleh oli dan diatur oleh transmission hydraulic system. Clutch akan
menghubungkan outer impeller dan inner impeller sehingga berputar bersama-sama.
Keuntungan Variable Capacity Torque Converter

- Menurunkan slip pada roda
- Mengurangi keausan pada ban
- Meningkatkan ketersediaan tenaga engine untuk system hidrolik
Beberapa Wheel Loader menengah dan Wheel Tractor Scraper dilengkapi dengan variable
capacity torque converter.
TORQUE DIVIDER
Gambar 36 - Torque Divider
Torque divider adalah conventional torque converter ditambah dengan planetary gear set di
bagian depannya. Konstruksi ini memungkinkan variasi pembagian torsi engine antara converter
dan planetary gear set sampai 70/30, tergantung beban machine (artinya, torsi yang disalurkan
dapat mencapai 30% direct drive saat beban ringan). Saat kerja normal, torque converter dan
planetary gear set bekerja bersama-sama untuk menghasilkan pembagian torsi engine yang
paling effisien.
Gambar 37 - Torque Divider
Komponen pada torque divider adalah :

1. Impeller
2. Turbine
3. Stator
4. Output shaft
5. Planetary gear set, terdiri dari planet gear dan planet carrier, sun gear, ring gear
Torque divider digunakan pada beberapa Track Type Tractor.
Cara Kerja Torque Divider

Planetary gear set memungkinkan hubungan secara langsung (direct drive) saat beban machine
ringan. Saat beban machine berat, torque divider bekerja seperti halnya conventional torque
converter untuk meningkatkan torsi output-nya.
Planetary gear set terdiri dari sun gear, ring gear, planetary gear dan planetary carrier. Planetary
carrier di-spline dengan output shaft. Sun gear dihubungkan dengan engine flywheel dan
berputar sama dengan rpm engine.
Saat beban ringan, planetary carrier memiliki tahanan yang rendah sehingga sun gear, planetary
gear, planetary carrier dan ring gear berputar dengan kecepatan yang relative sama. Torsi yang
dihasilkan converter dan planetary gear set disalurkan melalui planet carrier menuju output shaft
kemudian ke transmission. Pada kondisi ini, yaitu saat kecepatan putarnya sama, baik converter
maupun planetary gear set tidak meningkatkan torsi.
Saat beban machine berat, hambatan terhadap putaran planet carrier meningkat. Karena sun
gear berputar sama dengan kecepatan putar engine, hambatan tadi mengakibatkan planet gear
berputar pada porosnya. Arah putar sun gear berlawanan dengan arah putar ring gear. Hal ini
mengakibatkan penurunan kecepatan putar ring gear sehingga torsi output-nya menjadi
meningkat. Torsi ini kemudian dikirimkan ke planet carrier dan output shaft melalui ring gear.
Juga, dengan adanya penurunan kecepatan putar ring gear, torsi dari engine melalui sun gear
dan planetary gear set juga dilipat gandakan. Torsi ini juga dikirimkan menuju planet carrier dan
output shaft.
PT TRAKINDO UTAM 48
Bila hambatan terhadap putaran planet carrier menjadi sangat besar, ring gear akan berhenti
berputar. Dalam kondisi ini, planetary carrier dan output shaft akan berhenti berputar, hal ini
disebut ‘converter stall’. Kondisi ini akan mengakibatkan ring gear berputar perlahan dengan arah
yang berlawanan. Pada saat ini torsi yang dihasilkan akan maksimum.
Keuntungan Torque Divider

- Penggunaan tenaga engine yang lebih berkelanjutan
- Meningkatkan torsi output
- Meredam kejutan
- Memungkinkan pengoperasian secara direct drive
PT TRAKINDO UTAM 50
TOPIK 3
TRANSMISSION
Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, Caterpillar menggunakan tiga jenis transmission,
yaitu :
1. ManualShift transmission
2. Power Shift transmission
3. Hydrostatic transmission
MANUAL SHIFT TRANSMISSION

Manual transmission menggunakan gear dan shaft untuk mendapatkan berbagai perbandingan
gear. Gear train adalah istilah untuk sekumpulan gear yang saling berhubungan (engage). Gear
train memindahkan dan menyerap tenaga engine menuju roda penggerak atau track pada
machine.
Kecepatan putar output shaft bervariasi untuk setiap posisi gear. Hal ini memungkinkan
operator merubah jumlah torsi menuju final drive. Pada gigi rendah, torsi akan dinaikkan dan
kecepatan geraknya dikurangi. Pada gigi tinggi, kecepatan geraknya dinaik kan sedangkan
torsinya diturunkan.
Terdapat tiga jenis manual transmission yang umum digunakan, yaitu :
1. Sliding Gear
Manual transmission jenis ini memiliki dua shaft atau lebih yang terpasang secara parallel atau
sejajar dengan sliding gear spur yang disusun saling bertautan satu sama lain.
2. Collar Shift / Sliding Collar

Collar shift transmission terdiri dari shaft sejajar dengan gear yang bertautan secara tetap
(constant mesh). Perpindahan gigi didapatkan dengan cara mengunci gear yang berputar
bebas ter hadap shaft-nya menggunakan sliding collar.
3. Synchromesh
Synchromesh transmission juga memiliki gear yang bertautan secara tetap (constant mesh).
Kecepatan putar pasangan gear di samakan sebelum mereka dihubungkan untuk mengurangi
suara berisik.
SLIDING GEAR TRANSMISSION
Gambar 38 - Sliding Gear Transmission
Sliding gear transmission dapat ditemukan pada machine yang digunakan di ladang pertanian.
Beberapa tracktor Caterpillar D3, D4 dan D6 model lama menggunakan transmission jenis ini.
Sliding gear transmission dapat dikenali dengan adanya input dan output shaft yang parallel
(sejajar). Output shaft akan meneruskan tenaga. Biasanya ada shaft ketiga (reverse idler idler
shaft pada gambar diatas) sebagai pengubah arah untuk mundur atau untuk variasi aliran tenaga.
Ketiga shaft tersebut sejajar dan berhubungan saat terjadi perubahan kecepatan. Susunan gear
pada gambar diatas menghasilkan 3 kecepatan maju dan satu kecepatan mundur.
Pemilihan kecepatan dan arah gerak dilakukan dengan cara menggerakkan fork.
Beberapa hal yang perlu diketahui mengenai sliding gear :

- Semua gear, kecuali idler gear, di-spline dengan shaft
- Bentuk gear adalah spur gear dimana gigi-giginya sejajar dengan shaft
- Hanya akan mengunci pada saat memindahkan tenaga.
PT TRAKINDO UTAM 52
COLLAR SHIFT TRANSMISSION
Gambar 39 - Collar Shift Transmission
Collar shift transmission dapat ditemukan pada beberapa tractor Caterpillar D7 dan D8 model
lama.
Transmission jenis ini memiliki shaft yang sejajar dan gear yang berhubungan tetap (constant
mesh). Saat neutral, gear-gear ini berputar bebas dan saat machine bergerak dikunci pada shaft
oleh sliding collar.
Beberapa hal yang perlu diketahui mengenai collar shift :

- Bentuk gear-nya helical
- Saling bertautan/berhubungan secara tetap dan gear tidak bergeser maju ataupun mundur
- Posisi sliding collar menentukan gear set mana yang bekerja - Setiap driven gear memiliki
sliding collar disampingnya.
SYNCROMESH TRANSMISSION
Gambar 40 - Syncromesh Transmission
Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan collar shift transmission yang ditambah
dengan alat tambahan (clutch gesek khusus yang disebut synchronizer) untuk menyamakan
putaran gear yang akan berhubungan.
Gambar 41 - Collar Shift Transmission
Synchronizer digunakan pada semua jenis manual automotive transmission dan pada machine
lain dimana diperlukan perpindahan gigi saat machine bergerak (untuk menghindari perubahan
kecepatan gerak saat perpindahan gigi).
POWER SHIFT TRANSMISSION
Gambar 42 - Power Shift Transmission
Power shift transmission adalah transmission yang menggunakan clutch yang diaktifkan secara
hidrolis untuk mengatur aliran tenaga dimana proses perpindahan giginya berlangsung tanpa
harus memutuskan hubungan antara engine dengan transmission.
Keuntungan utama power shift transmission adalah responnya yang cepat pada saat perpindahan
gigi. Transmission dapat berpindah gigi walaupun pada saat beban berat tanpa kehilangan
produktifitas.
PT TRAKINDO UTAM 54
Ada dua jenis power shift transmission gear train yaitu :

1. Planetary
2. Countershaft
Untuk meng-engage-kan clutch digunakan transmission hydraulic control valve, antara lain :
1. Manual Control Valve
2. Electronic Transmission Control Valve
3. Individual Clutch Modulation
4. Electronic Clutch Pressure Control
HYDRAULIC CLUTCH
Gambar 43 - Hydraulic Clucth
Hydraulic clutch terdiri dari clutch pack (disc dan plate) dan clutch piston. Clutch akan engage
apabila oli bertekanan mendorong clutch piston melawan disc dan plate. Saat disc dan plate
terdorong bersama-sama, gesekan yang timbul akan memungkinkan tenaga mengalir melewati
clutch ini. Disc terhubung dengan ring gear dan plate terhubung dengan clutch housing.
Power shift transmission menggunakan oli bertekanan untuk meng-engage-kan clutch. Saat
operator memilih gigi tertentu, oli akan meng-engage-kan clutch yang akan mengalirkan tenaga
ke gear yang dipilih. Setiap kombinasi clutch menghasilkan perban dingan gear yang berbeda
sehingga menghasilkan kecepatan yang berbeda pula.
Saat clutch engage tidak lagi diperlukan, oli berhenti mengalir dan clutch release (bebas). Gaya
spring akan menggerakkan clutch piston menjauhi disc dan plate sehingga keduanya menjadi
bebas bergerak. Aliran tenagapun akan terhenti.
PLANETARY TRANSMISSION
Gambar 44 - Planetary Transmission
Planetary transmission menggunakan planetary gear untuk meneruskan tenaga dan mengubah
kecepatan dan arah gerak. Hydraulic clutch mengatur putaran komponen planetary gear yang
memungkinkan planetary gear bekerja sebagai penghubung langsung, penurun kecepatan putar
dan pembalik arah putar.
Pada planetary gear set, beban disebarkan pada beberapa gear sehingga dapat menurunkan
beban pada setiap gear tooth. Planetary system juga menyebarkan beban secara merata pada
sekeliling sistem sehingga dapat mengurangi sideway stress (tegangan samping) pada shaft.
Pada planetary transmission terdiri dari beberapa planetary gear set dan clutch pack yang
ditempatkan pada masing-masing housing-nya.
Gigi bagian dalam disc bertautan dengan gigi luar ring gear. Notch (takik) pada bagian luar
plate berhubungan dengan pin pada clutch housing. Pin berfungsi sebagai penahan agar
plate tidak berputar.
Sebagaimana telah dijelaskan pada Bab I mengenai planetary gear set, maka untuk dapat
menghasilkan output dari planetary gear ada dua syarat yang harus dipenuhi yaitu :
- Ada komponen input
- Ada komponen yang ditahan
Berikut ini beberapa contoh kombinasi planetary gear set :

• Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan adalah carrier, maka output-nya
adalah ring gear dengan arah putaran berlawanan dengan arah putaran input.
• Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan adalah ring gear, maka output-nya
adalah carrier dengan arah putaran searah dengan putaran input.
• Bila input-nya adalah carrier dan yang ditahan adalah ring gear maka output-nya adalah sun
gear dengan arah putaran searah dengan putaran input.
PT TRAKINDO UTAM 56
Gambar 45 – Aliran tenaga pada planetary transmission
Pada gambar planetary transmission diatas terdapat 6 buah clutch yang terdiri dari 5 buah
planetary gear set (#1, #2, #3, #4 dan #6) dan satu buah rotating clutch (#5). Keenam buah clutch
tersebut adalah :
• Clutch #1 untuk reverse (gigi mundur)
• Clutch #2 untuk forward (gigi maju)
4th
• Clutch #3 untuk speed (kecepatan empat)
3rd
• Clutch #4 untuk speed (kecepatan tiga)
2nd
• Clutch #5 untuk speed (kecepatan dua)
1st
• Clutch #6 untuk speed (kecepatan satu)
Clutch #1 dan #2 disebut sebagai directional clutch. Sedangkan clutch #3, #4, #5 dan #6 disebut
sebagai speed clutch.
Untuk dapat meneruskan tenaga, maka pada transmission harus ada dua clutch yang engage,
yaitu satu speed clutch dan satu directional clutch. Karenanya, pada machine yang menggunakan
planetary transmission diatas akan memiliki 4 tingkat kecepatan maju dan 4 tingkat kecepatan
mundur, dengan kombinasi clutch engage dapat dilihat pada tabel dihalaman berikut.
SPEED CLUTCH ENGAGE
1F 2 dan 6
2F 2 dan 5
3F 2 dan 4
4F 2 dan 3
Neutral 3
1R 1 dan 6
2R 1 dan 5
3R 1 dan 4
4R 1 dan 3
Keterangan :
F = Forward (maju)
R = Reverse (mundur)
Aliran Tenaga Pada Planetary Power Shift

Pada gambar diatas clutch yang engage adalah clutch #2 dan #5.
Tenaga dari engine diteruskan melalui input shaft, dimana pada input shaft tersebut terdapat
sun gear untuk planetary gear set #1 dan #2.
Pada planetary gear set #2, ring gear ditahan. Input-nya adalah sun gear sehingga tenaga
keluar melalui carrier pada planetary gear set #2.
Carrier pada planetary gear set #2 terhubung dengan planetary gear set #3 dan #4. Karena sun
gear pada planetary gear set #4 masih tertahan oleh output shaft maka tenaga mengalir
menuju ring gear. Ring gear berhubungan dengan rotating housing #5.
Karena clutch #5 juga engage, maka antara rotating housing dengan sun gear menjadi
berhubungan. Sun gear di-spline dengan output shaft, karenanya output shaft-pun akan
berputar.
PT TRAKINDO UTAM 58
COUNTERSHAFT TRANSMISSION
Gambar 46 – Countershaft transmission
Countershaft transmission menggunakan clutch untuk memindahkan tenaga melalui gear.

Transmission jenis ini menggunakan constant mesh spur gear tetapi tidak memiliki sliding collar.
Kecepatan dan arah gerak machine didapatkan dengan cara meng-engage-kan secara hidrolis
berbagai clutch pack.
Keuntungan transmission jenis ini adalah komponennya lebih sedikit dan lebih ringan.
Gambar 47 – Countershaft transmission On Neutral
Gambar diatas memperlihatkan komponen-komponen pada countershaft transmission saat posisi

neutral. Terdapat tiga buah shaft clutch yang utama.
Low forward/high forward dan reverse/second shaft berhubung an secara tetap dan digerakkan
oleh input shaft.
Reverse/second shaft berhubungan dengan dan menggerakkan third/first shaft. Low forward/high
forward shaft tidak berhubungan dengan third/first shaft.
Third/first shaft berhubungan dengan dan menggerakkan output shaft, yang akan
menggerakkan drive axle depan dan belakang.
Saat transmission pada posisi neutral, tidak ada satupun clutch yang engage.
Torsi dari engine disalurkan melalui torque converter output shaft menuju transmission.
Karena reverse clutch dan forward clutch tidak ada yang engage maka tidak ada torsi yang
disalurkan dari input shaft menuju output shaft.
Aliran Tenaga Pada Countershaft Power Shift
Gambar 48 – Power Flow On Countershaft Transmission
1st
Gambar diatas menunjukkan transmission pada posisi gear forward (maju speed 1).
1st
Pada gear forward, low forward clutch dan first gear clutch akan engage. Low forward clutch
menahan gear pada ujung shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada input shaft menuju gear pada
ujung forward shaft. Gear yang terdapat pada bagian tengah forward low/high shaft
menggerakkan gear pada reverse/ second shaft. First gear clutch menahan gear yang besar
pada third/first shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada ujung reverse/ second shaft menuju gear
besar pada third/first shaft.
Saat first gear clutch engage, tenaga disalurkan dari gear menuju shaft. Gear pada third/first
shaft memindahkan tenaga ke gear pada output shaft.
PT TRAKINDO UTAM 60
POWER TRAIN HYDRAULIC SYSTEM
Gambar 49 - Power Train Hydraulic System
Power train hydraulic system menyuplai dan mengatur oli menuju hydraulic clutch dan melumasi
serta mendinginkan komponen-komponen transmission.
Pada power train hydraulic system terdapat transmission control valve untuk mengatur proses
engage-nya clutch.
Adapun jenis-jenis dari transmission control valve adalah antara lain :

• Manual transmission control valve
• Electronic clutch selection transmission control valve (ECS)
• Individual clutch modulation (ICM)
• Electronic clutch pressure control (ECPC)
Oli untuk power train hydraulic system didapatkan dari pompa transmission yang mengalir melalui
filter menuju transmission control valve.
Pada sebagian transmission control valve, sisa oli dari control valve akan dialirkan ke torque
converter kemudian menuju transmission oil cooler untuk didinginkan.
MANUAL TRANSMISSION CONTROL VALVE
Gambar 50 – Manual Transmission Control Valve
Gambar 51 – Transmission Control Valve On Engine Off
Pada manual transmission control valve terdapat 5 komponen utama yaitu :

- Speed selector spool, berfungsi untuk mengarahkan aliran oli menuju speed clutch (P1).
- Modulation relief valve dan load piston berfungsi menaikkan tekanan oli secara bertahap dan
membatasi tekanan maksimumnya.
- Torque converter inlet ratio valve berfungsi membatasi tekanan maksimum oli yang akan
memasuki torque converter.
- Differential valve berfungsi untuk membedakan tekanan oli antara speed clutch dan directional
clutch.
- Directional selector spool berfungsi mengatur arah aliran oli menuju directional clutch (P2).
PT TRAKINDO UTAM 62
Speed dan directional selector spool dihubungkan dengan transmission control lever yang berada
pada ruangan operator menggunakan kabel atau tuas. Posisi kedua selector spool ini akan
menentukan clutch mana yang terhubung dengan saluran suplai oli dari pompa dan juga clutch
mana yang akan terhubung dengan tangki.
Gambar 52 - Transmission Control Valve On Neutral Engine Running
Pada saat transmission pada posisi neutral maka clutch #3 akan engage.
Oli dari pompa mengalir menuju modulating relief valve dan directional selector spool.
Pada modulating relief valve oli masuk ke orifice sebelah kanan mengisi ruangan disebelah
kanan ball check, kemudian mengalir menuju torque converter.
Oli juga masuk melalui orifice sebelah kiri pada modulating relief valve mengisi slug chamber.
Oli yang menuju directional selector spool kemudian mengalir ke dua arah yaitu :
1. Menuju inlet ratio valve dan mengisi slug chamber pada inlet ratio valve, menyebabkan inlet
ratio valve bergerak ke kiri menutup saluran buangan oli.
Selain menuju inlet ratio valve, oli juga mengalir menuju dan mengisi ruangan sebelah kiri
differential valve serta mengalir juga menuju bagian belakang load piston melewati screened
orifice.
Pada transmission control valve diatas, pada saat neutral oli tidak akan dapat mengisi
directional clutch karena tekanan oli tidak akan mampu mendorong differential valve lebih
jauh karena begitu differential valve bergeser sedikit saja ke kanan maka saluran ke drain
akan terbuka (mengalir keatas melalui speed selector spool)
2. Oli juga mengalir melewati directional selector spool menuju dan melewati speed selector
spool dan kemudian mengisi clutch #3.
Setelah clutch terisi oli maka tekanannya akan naik. Kenaikkan tekanan oli juga terjadi pada slug
chamber pada modulating relief valve yang akan mendorong modulating relief valve ke kanan
melawan gaya spring.
Oli dari pompa kemudian mengalir ke torque converter.
Pada saat yang bersamaan, tekanan oli pada clutch akan berbeda dengan tekanan oli dibelakang
load piston. Ini dikarenakan ada nya screened orifice.
Pada saat tekanan oli dibelakang load piston meningkat, load piston akan bergerak ke kiri
mendorong spring dan modulating relief valve sehingga saluran dari pompa menuju torque
converter menutup.
Karena saluran menuju torque converter menutup maka tekanan pada clutch akan naik lagi dan
modulating relief valve akan bergerak ke kanan membuka saluran menuju torque converter.
sementara itu load piston tidak dapat bergerak ke kanan karena dibelakangnya terdapat oli.
Karenanya, spring akan tertekan yang menyebabkan tekanan spring-nya menjadi naik.
Tekanan oli pada load piston, beberapa saat kemudian, akan naik lagi dan akan menggerakkan
load piston, spring dan modulating relief valve ke kiri, menutup saluran menuju torque converter.
Proses tersebut terjadi berulang-ulang dan tekanan oli akan naik secara perlahan sampai tekanan
pada clutch mencapai tekanan maksimumnya. Proses ini disebut dengan istilah “modulasi” yaitu
proses menaikkan tekanan pada clutch secara bertahap.
Tekanan maksimum dibatasi oleh orifice D, dimana pada saat load piston mencapai orifice ini
tekanan oli tidak akan dapat naik lagi karena olinya terbuang ke drain.
Torque Converter Inlet Ratio Valve

Cara kerja inlet ratio valve adalah menggunakan perbandingan antara tekanan oli dari pompa
dan luas penampang bagian dalam valve dengan tekanan oli yang menuju torque converter dan
luas penampang kiri bagian luar valve.
Modulating Valve
Terdapat beberapa jenis modulating valve, diantaranya adalah modulating relief valve dan
modulating reducing valve.
Differential Valve
Differential valve memiliki fungsi :
• Membedakan tekanan oli P1 (speed clutch pressure) dengan P2 (directional clutch
pressure) sebesar 55 psi
• Menahan aliran oli menuju P2 pada saat transmission pada posisi neutral
• Membuang oli dari belakang load piston (ruangan sebelah kanan load piston) pada saat
perpindahan gigi
• Sebagai pengaman apabila engine dihidupkan dan posisi transmission tidak dalam posisi
neutral, maka machine tetap tidak akan dapat bergerak.
Initial/Primary Pressure
Initial atau primary pressure adalah tekanan oli pada saat proses modulasi dimulai. Pada saat itu,
clutch sudah terisi oli akan tetapi load piston belum bergerak mendorong spring dan modulation
valve.
Bila nilai initial pressure berubah (lebih rendah atau lebih tinggi dibandingkan spesisikasinya)
maka maximum pressure juga akan ikut berubah.
Bila maximum pressure berubah, maka yang harus distel adalah initial pressure-nya, bukan
maximum pressure-nya. Penyetelan dilakukan dengan cara menambah atau mengurangi shim
yang terdapat pada load piston.
PT TRAKINDO UTAM 64
Screened Orifice
Orifice ini berfungsi sebagai pengatur jumlah aliran oli menuju bagian belakang load piston.
Sehingga pada saat yang bersamaan, tekanan oli pada clutch dan pada modulation valve akan
berbeda dengan tekanan oli dibelakang load piston. Hal ini mengakibatkan terjadinya proses
modulasi.
Gambar 53 - Transmission Control Valve On First Speed Forward Position
1st
Gambar diatas menunjukkan transmission control valve pada posisi forward speed (maju
kecepatan satu).
Speed selector spool bergeser ke kanan sehingga membuka saluran oli dari clutch #3 menuju
drain dan juga membuka saluran oli dari pompa menuju clutch #5.
Gerakkan speed selector spool juga mengakibatkan tertutupnya saluran oli dari sebelah kiri
differential valve menuju drain sehingga differential valve dapat bergerak penuh ke kanan.
Saat tekanan oli di ruangan sebelah kiri differential valve tersebut melebihi tekanan spring pada
differential valve (nilainya biasanya sebesar 55 psi), maka differential valve akan bergerak ke
kanan sehingga oli dapat mengalir menuju directional clutch.
Maka, kini clutch #2 dan #5 terisi oli sehingga transmission ber gerak pada kecepatan 1 maju.
Gambar 54 - Transmisison Control Valve D8R
Gambar diatas menunjukkan varian lain dari transmission control valve yang digunakan pada
Track Type Tractor D8R.
Pada transmission control valve diatas posisi neutral terdapat pada directional selector spool,
bukan pada speed selector spool seperti pada pembahasan sebelumnya.
Cara kerja masing-masing komponennya adalah sama dengan transmission control valve jenis
sebelumnya.
Neutralizer Valve
Gambar 55 - Neutralizer Valve
Transmission control valve diatas adalah versi yang biasanya digunakan pada Wheel Loader.
Pada control valve ini dilengkapi dengan neutralizer valve yang berfungsi untuk mengeluarkan oli
dari ruangan disebelah kiri differential valve.
PT TRAKINDO UTAM 66
Pada saat neutralizer valve mendapatkan sinyal oli, spool pada neutralizer valve akan bergerak
kebawah sehingga membuka saluran oli dari ruangan sebelah kiri differential valve menuju
tangki. Akibatnya, differential valve bergerak ke kiri dan mengeluarkan oli dari directional clutch
ke drain melewati ujung kanan differential valve.
Karena oli dari directional clutch di buang maka hanya speed clutch saja yang engage sehingga
transmission menjadi neutral walaupun transmission control lever berada pada posisi gigi
tertentu.
Neutralizer diaktifkan dengan cara menginjak pedal sebelah kiri pada ruang operator. Saat pedal
diinjak, oli mengalir menuju neutralizer valve dan mendorong spool pada neutralizer valve
kebawah.
Gambar 56 - Grafik Clutch Engagement
Gambar diatas memperlihatkan grafik clutch engagement.
Saat perpindahan gigi terjadi, tekanan P1 dan P2 akan turun karena sebagian olinya dibuang
ketangki dan sebagian lagi mengisi clutch yang baru.
Tekanan P1 dan P2 pada clutch yang baru akan naik secara ber tahap mulai dari initial pressure
sampai maximum pressure.
Selama kenaikkan tekanan dari initial pressure ke complete clutch engagement, akan terjadi slip
pada speed dan directional clutch.
Tekanan P1 selalu berbeda dengan P2 dengan nilai perbedaan yang tetap. Hal ini diatur oleh
differential valve.
Gambar 57 – Grafik Pengaruh Initial Pressure
Gambar diatas memperlihatkan grafik pengaruh initial pressure terhadap proses perpindahan
gigi.
Garis berwarna merah menunjukkan nilai initial pressure yang normal sehingga proses
perpindahan gigi menjadi halus.
Apabila initial pressure terlalu rendah (garis berwarna hijau) maka proses clutch engagement
akan lambat sehingga plate dan disc akan slip lebih lama. Hal ini akan menyebabkan keausan
lebih tinggi pada plate dan disc. Maximum pressure juga akan rendah, akibatnya clutch juga
akan slip pada saat beban berat.
Initial pressure yang terlalu tinggi akan menyebabkan proses clutch engagement yang terlalu
cepat sehingga proses perpindahan gigi menjadi kasar (garis berwarna biru). Bila initial pressure
tinggi maka maximum pressure juga akan ikut tinggi.
Proses modulasi yang lambat dapat pula diakibatkan oleh tersum batnya screened orifice.
Namun, maximum pressure akan sesuai dengan spesifikasinya (garis berwarna kuning).
PT TRAKINDO UTAM 68
ELECTRONIC TRANSMISSON CONTROL VALVE
Gambar 58 – Electronic Transmission Control Valve
Transmission control valve jenis ini memiliki struktur komponen yang sama dengan yang terdapat
pada manual transmission control valve. Perbedaanya terletak pada cara menggerakkan speed
selector spool dan directional selector spool-nya.
Penggerakkan selector spool dilakukan dengan cara mengalirkan oli ke salah satu dari kedua
ujung selector spool. Aliran oli ini diatur oleh on/off solenoid.
On/off solenoid dikirim arus oleh transmission electronic control module (ECM). Pengaturan
solenoid mana yang akan dikirim arus dilakukan oleh ECM setelah ECM menerima input dari
berbagai komponen input elektronik.
Pada gambar diatas terdapat lima buah on/off solenoid yaitu :

• Solenoid #1 untuk mengaktifkan directional clutch #1
• Solenoid #2 untuk mengaktifkan directional clutch #2
• Solenoid #3 untuk mengaktifkan speed clutch #3
Gambar 59 – Power Train Electonic System 992G
Diagram diatas adalah transmission electronic system yang terdapat pada Wheel Loader 992G.
Komponen-komponen yang terdapat pada kotak sebelah kiri adalah komponen-komponen input.
Sedangkan pada kotak kanan adalah komponen-komponen output.
Komponen-komponen input akan mengirimkan sinyal ke ECM (Electronic Control Module). Pada
ECM data-data ini diolah untuk menentukan komponen output mana yang akan dikirimi arus oleh
ECM.
Sebagai contoh, bila operator menginginkan first speed forward dengan menggerakkan STIC
(Steering and Transmission Integrated Control) maka STIC akan mengirimkan sinyal ke ECM
mengenai posisi transmission yang diminta operator. ECM kemudian, berdasarkan informasi dari
STIC, mengirimkan arus ke solenoid #2 dan solenoid #5.
PT TRAKINDO UTAM 70
Gambar 60 – Power Train Hydraulic System 992G posisi First Speed Forward
Gambar diatas adalah transmission hydraulic system yang digunakan pada Wheel Loader 992G.
Sebagai tambahan, 992G menggunakan torque converter jenis impeller clutch dan lockup clutch
torque converter.
Pada saat transmission lever switch digerakkan ke posisi first speed forward, ECM akan
mengirimkan arus menuju solenoid #2 dan #5, sehingga solenoid-solenoid ini akan membuka
aliran oli dari pompa menuju masing-masing selector spool.
Oli dari solenoid #2 akan mengalir menuju ujung bagian atas directional selector spool sehingga
selector spool ini bergerak ke bawah. Gerakan spool ini akan membuka aliran oli dari pompa
menuju clutch #2.
Dari solenoid #5 oli mengalir menuju bagian bawah directional selector spool menyebabkan spool
ini bergerak naik dan membuka aliran oli dari pompa menuju clutch #5.
INDIVIDUAL CLUCTH MODULATION (ICM)
Gambar 61 - Transmission ICM Hydraulic System
Individual clutch modulation control valve digunakan pada semua Off Highway Truck (kecuali
797), Articulated Truck, Wheel Tractor Scraper dan Challenger.
ICM transmission hydraulic control unit terdiri dari beberapa valve, yaitu :
• Downshift solenoid (untuk perpindahan gigi secara elektronis)
• Upshift solenoid (untuk perpindahan gigi secara elektronis)
• Rotary actuator
• Selector valve group
• Pressure control group
Pada transmission control valve jenis ini berbeda dengan jenis lainnya dimana tekanan pada
setiap clutch dimodulasi secara individual (karenanya disebut Individual Clutch Modulation di
singkat ICM), untuk menghaluskan proses perpindahan gigi saat beban tinggi.
Masing-masing individual control valve tersebut (selanjutnya disebut dengan istilah valve station)
ditandai dengan huruf A sampai H ( valve station A, valve station B dan seterusnya). Setiap valve
station memiliki setting nilai tekanan oli yang berbeda, sehingga antara tekanan oli clutch satu
dengan lainnya akan berbeda pula. Valve station-valve station ini terletak pada pressure control
group.
Untuk proses perpindahan gigi digunakan tiga buah solenoid yaitu upshift solenoid, downshift
solenoid dan lockup solenoid yang akan diatur oleh transmission ECM. Transmission ECM akan
memantau berbagai faktor untuk menentukan kapan perpindahan gigi dapat dilakukan.
Pada saat shift solenoid dialiri arus, oli pompa akan mengalir menuju rotary actuator. Rotor pada
bagian tengah rotary actuator terhubung secara mekanis dengan rotary selector spool yang
terdapat pada selector valve group. Posisi rotary selector spool akan menentukan valve station
mana pada pressure control group yang akan dialiri oli dari pompa dan valve station mana yang
olinya akan dibuang.
Setiap valve station akan memodulasi tekanan untuk masingmasing clutch.
PT TRAKINDO UTAM 72
Gambar 62 - OHT Valve Station
Pada setiap valve station terdapat modulation reduction valve, load piston, selector piston, decay
orifice, load piston orifice, slug dan ball check valve. Cara kerjanya pun sama, karenanya akan
dibahas disini hanya satu buah valve station saja.
Pada saat perpindahan gigi dimulai, pilot oil passage menerima aliran oli dari rotary selector
spool. Hal ini akan menyebabkan selector piston dan load piston bergerak melawan gaya spring
dan modulation reduction valve pun terdorong ke kiri. Gerakan modulation reduction valve ke kiri
akan membuka saluran oli dari pompa menuju clutch dan menutup saluran dari clutch menuju
drain.
Oli juga akan mengisi ruangan antara selector piston dan load piston.
Setelah clutch terisi penuh dengan oli, tekanan oli pada clutch akan naik dan menyebabkan
load piston bergerak melawan gaya spring. Oli juga akan masuk melewati orifice pada
modulation reduction valve, membuka ball check menuju slug chamber disebelah kiri
modulation reduction valve.
Tekanan oli pada slug chamber bekerja melawan tekanan dari load piston. Tekanan oli akan
naik sampai load piston tidak lagi dapat bergerak ke kiri (menyentuh stopper). Pada saat
tersebut maka tekanan pada clutch telah mencapai maksimum.
Ada dua faktor yang mengatur berapa lama waktu yang diperlukan tekanan oli pada clutch untuk
mencapai maksimum yaitu ukuran load piston orifice dan gaya spring. Perhatikan kode warna
pada saat membongkar pressure control valve.
Gaya spring dapat distel dengan cara menambah atau mengurangi shim pada load piston.
Pada saat clutch penuh oleh oli, modulation reduction valve akan bergerak ke kanan dan ke kiri
untuk mempertahankan tekanan pada clutch agar konstan.
Saat terjadi lagi perpindahan gigi maka posisi rotary selector spool akan menyebabkan pilot oil di-
drain. Spring akan menggerakkan selector piston ke kanan. Saluran antara load piston dan
selector piston akan terbuka ke drain. Spring juga akan mendorong load piston ke kanan.
Decay orifice terletak pada saluran menuju drain untuk mengatur berapa lama waktu yang
diperlukan untuk men-drain oli. Orifice ini juga diberi kode warna. Hanya clutch untuk reverse saja
yang tidak memiliki decay orifice.
Berikut ini adalah tabel clutch yang engage yang terdapat pada Off Highway Truck 793C
SPEED CLUTCH ENGAGE
N1 3
N2 1
R 1 dan 6
1F 1 dan 5
2F 2 dan 5
3F 1 dan 4
4F 2 dan 4
5F 1 dan 3
6F 2 dan 3
Gambar 63 – Trasmission Electronic Control System
Diagram diatas menunjukkan komponen-komponen elektronik yang digunakan pada individual

clutch modulation transmission.
Ada dua jenis control system yang digunakan pada Off Highway Truck Caterpillar saat ini. Machine
yang terdahulu menggunakan Electronic Programmable Transmission Control (EPTC) sedangkan
machine terbaru menggunakan Tranmsission Electronic Control Machine. Walaupun namanya
berbeda tetapi kedua sistem ini memiliki cara kerja yang sama.
Skema diatas adalah yang digunakan pada 793C 4GZ dan ATY.
Fungsi dari control system ini adalah untuk mengatur arah dan kecepatan gerak transmission
sesuai dengan yang diinginkan oleh operator.
PT TRAKINDO UTAM 74
Transmission/Chassis ECM menerima informasi dari berbagai komponen input seperti shift lever
switch, Transmission Output Speed (TOS) sensor, transmission gear switch, body position sensor
dan hoist lever sensor.
Berdasarkan input dari komponen-komponen tersebut, Transmission/Chassis ECM menentukan
apakah transmission harus upshift, downshift, meng-engage-kan lockup clutch atau membatasi
transmission gear. Tindakan ini didapatkan dengan cara mengirimkan sinyal ke berbagai
komponen output.
Komponen output termasuk diantaranya upshift, downshift dan lockup solenoid, back-up alarm
dan lain-lain.
ELECTRONIC CLUTCH PRESSURE CONTROL (ECPC)
Gambar 64 - 797B Transmission Clutch Engagement
ECPC digunakan pada beberapa Track Type Tractor, Wheel Loader dan Off Highay Truck 797.
Pada sistem ini, pengaturan modulasi pada clutch diatur oleh transmission ECM dengan cara
mengatur besar kecilnya arus yang dikirimkan ke proportional solenoid pada transmission clutch.
Transmission ECM memilih transmission clutch mana yang harus engage dan memodulasi
tekanan pada clutch secara elektronis menggunakan proportional solenoid.
Proportional solenoid valve akan mengatur modulasi tekanan clutch. Setiap transmission clutch
pada planetary group memiliki solenoid valve masing-masing.
Gambar diatas adalah skema ECPC yang digunakan pada Off Highway Truck 797B.
Untuk mengatur kehalusan proses engagement pada transmission clutch, ECM menggunakan
beberapa input antara lain dari transmission speed, engine speed dan power train oil temperature.
Gambar 65 - Transmission Modulating Valve & Proportional Solenoid
Transmission clutch engage secara hidrolis dan di-release oleh tekanan spring. Transmission
modulating valve solenoid di aliri arus oleh ECM untuk dapat mengirimkan oli ke clutch.
Ketika solenoid di aliri arus, rod akan bergerak ke kanan mendorong ball mendekati orifice. Ball
akan mulai menghambat aliran oli menuju drain.
Tekanan oli di ujung kiri spool akan naik dan mendorong spool ke kanan sehingga aliran oli dari
pompa terbuka ke clutch.
Bila arus menuju solenoid diputus, spool akan bergeser ke kiri akibat adanya tekanan dari spring
ditambah tekanan oli dari pompa. Kondisi ini akan mengurangi tekanan oli menuju clutch.
HYDROSTATIC DRIVE SYSTEM
Gambar 66 - Skema Hydrostatic Drive System
Hydrostatic drive system adalah suatu sistem hidrolik rangkaian tertutup (closed loop hydraulic
system) yang menyediakan variasi kecepatan machine yang tidak terbatas.
Hydrostatic drive system terdiri dari pompa, motor, control valve, reservoir tank dan saluran yang
menghubungkan komponen-komponen tersebut.
PT TRAKINDO UTAM 76
Perbedaan utama antara hydraulic drive system dengan hydrostatic drive system adalah :
- Pada hydrostatic drive system, arah aliran oli dari pompa menentukan arah gerak machine
(maju/mundur)
- Pada hydrostatic drive, oli dari motor mengalir menuju pompa (closed loop) sementara pada
hydraulic drive kembali menuju tangki melalui control valve.
Gambar 67 - Hydrostatic Drive System
Hydrostatic drive system mengubah tenaga mekanis menjadi tenaga hidrolis dan merubah
kembali tenaga hidrolis menjadi tenaga mekanis menggunakan sistem hidrolik rangkaian tertutup.
Oli hidrolik mengalir dari pompa menuju motor dan kembali menuju pompa. Control valve
mengarahkan kerja pompa dan aliran oli. Kelebihan oli yang tidak digunakan oleh sistem mengalir
melalui oil cooler dan kembali ke tangki.
Komponen-komponen yang diperlukan pada hydrostatic drive system adalah :

- Variable displacement piston pump
- Saluran untuk oli
- Control valve
- Motor penggerak
Gambar 68 - Aliran Oli pada Hydrostatic Drive System
Tenaga mekanis, yang disediakan oleh engine, diubah menjadi tenaga hidrolis (aliran oli) oleh
variable displacement piston. Jumlah dan arah aliran oli ditentukan oleh sudut swashplate pada
pompa.
Pompa akan mengalirkan oli, tergantung kebutuhan, menuju motor melalui saluran oli.
Motor akan menggerakkan machine, maju atau mundur.
Arah aliran oli dari pompa menentukan arah gerak machine. Pada wheel type machine seperti
vibratory compactor, motor dapat menggerakkan rear axle dan drum untuk menggerakkan
machine.
Tekanan oli pada saluran penggerak (drive line) ditentukan oleh beban pada drive motor. Bila
beban pada motor meningkat maka tekanannya juga akan naik. Drive line yang mengalirkan oli
ke motor disebut “high pressure side/sisi bertekanan tinggi”. Sedangkan saluran yang
mengalirkan oli dari motor ke pompa disebut “low pressure side/sisi bertekanan rendah”.
PT TRAKINDO UTAM 78
Gambar 69 – Komponen-komponen pada Hydrostatic Drive System
Komponen-komponen lain pada hydrostatic drive system antara lain :

1. Charge Pump berfungsi menyuplai oli ke propel pump dan menyediakan makeup oil untuk
sistem.
2. Charge Pressure Relief Valve berfungsi membatasi tekanan charge system.
3. Crossover & Main Relief Valve berfungsi membatasi tekanan maksimum pada high pressure
side dan pada saat terjadi high pressure spike (fluktuasi tekanan yang tinggi) memindahkan oli
dari high pressure side ke low pressure side.
4. Low Pressure Charge Relief Valve membatasi tekanan oli pada return loop, mengirimkan
sebagian oli menuju case drain circuit untuk pendinginan dan pelumasan.
5. Shuttle Valve berfungsi mengalirkan oli dari low pressure side menuju low pressure charge
relief valve. Flushing Valve (beberapa sistem menggunakan flushing valve sebagai pengganti
low pressure charge relief valve dan shuttle valve) berfungsi mengalirkan oli low pressure side
menuju low pressure charge relief valve.
6. Flow Divider Valve (bila dilengkapi) berfungsi membagi aliran oli antara penggerak depan dan
belakang. Valve ini hanya digunakan pada sistem yang memiliki satu pompa untuk penggerak
depan dan belakang.
HYDRAULIC DRIVE SYSTEM
PT TRAKINDO UTAM 80
Gambar 70 - Hydraulic Drive System
Hydraulic drive system adalah pemindahan tenaga secara hidrolis dari engine menuju track pada
Caterpillar machine ter tentu. Tidak seperti pada powershift transmission, hydraulic drive
(penggerak hidrolis) tidak memerlukan steering clutch, bevel gear pinion atau komponen
penggerak mekanis lainnya untuk mengatur pergerakkan machine.
Hydraulic drive terdiri dari pompa, saluran oli, motor, control valve dan reservoir tank.
Pada sistem ini aliran oli hidrolik dari pompa akan mengalir menuju motor dan kembali ke tangki.
Control valve akan mengatur kemana arah aliran oli.
PT TRAKINDO UTAM 82
Gambar 71 - Komponen-komponen pada Hydraulic Drive System
Komponen utama pada hydraulic drive system adalah :
1. Variable displacement piston pump

- Hydraulic line
2. Control valve
3. Fixed atau variable displacement piston motor
4. Hydraulic oil tank
PT TRAKINDO UTAM 84
TOPIK 4
STEERING & BRAKE SYSTEM
Pada bagian ini dibahas mengenai jenis-jenis steering pada track type machine dan brake system
secara umum.
STEERING SYSTEM
Steering system pada machine yang menggunakan track terdapat tiga macam, yaitu:
1. Differential Steering System
2. Steering Clucth & Brake
3. Steering dengan Track Motor
DIFFERENTIAL STEERING SYSTEM

Differential steering system digunakan pada Challenger Tractor dan opsi pada beberapa model
Track Type Tractor. Differential steering berfungsi untuk menyamakan distribusi tenaga menuju
drive wheel.
Differential steering membagi tenaga secara merata ke kedua axle saat machine bergerak maju
(lurus). Saat berbelok, steering motor akan bekerja sehingga kecepatan salah satu track akan
meningkat dan track yang lainnya akan melambat secara proporsional (sebanding).
Gambar 72 - Differential Steering Model
Gambar 73 - Komponen Differential Steering
Pada gambar diatas memperlihatkan hubungan antar komponen pada differential steering
system.
Differential steering system terdiri dari tiga buah planetary gear set, yaitu :
1. Steering planetary set
2. Drive planetary set, dan
3. Equalizing planetary set
Pada sistem ini terdapat dua suplai tenaga yaitu :

1. Transmission
2. Steering motor
Steering motor merupakan bagian dari closed loop hydraulic system dan tidak akan berputar dan
tidak berputar kecuali bila steering control digerakkan.
Sun gear pada ketiga planetary set terhubung dengan center shaft dan ketiganya berputar
dengan kecepatan yang sama. Ring gear pada equalizing planetary set selalu diam karena
diikatkan pada brake housing sebelah kanan.
Axle shaft sebelah kiri di-spline-kan ke carrier pada steering planetary set sedangkan axle shaft
kanan di-spline ke carrier equalizing planetary set
PT TRAKINDO UTAM 86
Bergerak Lurus
Gambar 73 - Bergerak Lurus
Tenaga dari transmission masuk melalui pinion dan bevel gear set. Bevel gear shaft di-spline ke
drive carrier, yang akan membagi tenaga ke drive ring gear dan drive sun gear. Tenaga lalu
dialirkan melalui planetary gear.
Tenaga yang melewati drive ring gear memiliki kecepatan yang rendah dengan torsi yang besar.
Drive ring gear secara langsung dihubungkan dengan steering carrier, yang terhubung dengan
outer axle sebelah kiri.
Tenaga dari sun gear memiliki kecepatan yang tinggi dengan torsi yang rendah dan diteruskan
melalui center shaft menuju equalizing sun gear. Equalizing planet gear bergerak menelusuri ring
gear yang diam, dan akan menggerakkan carrier. Gerakkan carrier akan lebih lambat dari sun
gear, tetapi memiliki torsi yang lebih besar. Equalizing carrier terhubung dengan outer axle kanan.
Karena perbandingan gear telah dirancang sedemikian rupa sehingga axle kiri dan kanan
berputar pada kecepatan yang sama dan menghasilkan torsi yang sama pula, pada saat tidak
ada input tenaga selain dari transmission.
Belok Kiri
Gambar 74 - Belok Kiri
Differential steering system menggunakan tenaga dari hydraulic motor untuk menaikkan
kecepatan gerak salah satu track dan secara proporsional menurunkan kecepatan track lainnya.
Perbedaan kecepatan putar track akan menyebabkan machine berbelok. Kecepatan dan arah
putar dari steering motor ditentukan oleh steering control. Bila steering motor berputar cepat maka
radius belok machine menjadi lebih kecil.
Saat berbelok, transmission akan menyuplai sebagian besar tenaga menuju sistem. Steering
motor akan bekerja dan memutar kan steering ring gear. Steering motor dihubungkan dengan ring
gear melalui pinion dan bevel gear set.
Putaran steering motor akan menyebabkan ring gear berputar berlawanan arah dengan carrier.
Hal ini akan memperlambat putaran axle kiri. Planet gear akan bergerak menelusuri ring gear
dengan kecepatan yang lebih tinggi. Planet gear akan meneruskan putaran yang lebih tinggi
menuju sun gear, sehingga sun gear bergerak lebih cepat. Akibatnya, sisi kanan machine akan
bergerak lebih cepat.
PT TRAKINDO UTAM 88
Counter rotation
Gambar 75 - Counter rotation
Counterrotation adalah suatu pergerakkan machine dimana kedua track bergerak berlawanan
arah, sehingga machine akan berputar/berbelok di tempat. Hal ini akan meningkatkan
kemampuan maneuver pada area yang terbatas, bukan situasi yang produktif.
Counterrotation terjadi apabila steering control digerakkan sementara transmission dalam kondisi
netral, sehingga input gerakkan hanya dari steering motor saja. Tenaga dari ring gear di teruskan
ke carrier dan sun gear.
STEERING CLUTCH & BRAKE
Gambar 76 - Steering Clutch & Brake
Steering clutch & brake digunakan pada pipelayer dan track type tractor yang tidak menggunakan
differential steering system.
Steering clutch & brake system digunakan untuk membelokkan machine.
Pada setiap sisi machine terdapat satu steering clutch & brake group. Saat berbelok secara
gradual/bertahap, steering clutch akan disengage (terputus) untuk mengurangi jumlah tenaga
menuju salah sisi tersebut. Bila berbelok tajam, steering clutch akan terputus sama sekali dan
brake akan bekerja sebagian atau seluruhnya.
Perhatikan gambar diatas, steering clutch berpasangan dengan band brake. Pada beberapa C-
Series track type tractor kecil menggunakan dua buah steering pedal dan lainnya menggunakan
dua buah steering lever. Pada track type tractor terbaru menggunakan Finger Tip Control (FTC).
Bila control digerakkan sedikit maka machine akan berbelok secara gradual dan bila digerakkan
secara penuh maka machina akan berbelok tajam.
Steering clutch akan engage oleh tekanan spring dan akan release (lepas) karena adanya
tekanan hidrolik (spring engage, hydraulically release).
Tenaga dari bevel gear dan shaft menuju steering clutch driving drum, yang lalu meneruskan
tenaga menuju steering clutch. Besarnya tenaga yang mengalir melalui steering drum luar dan
shaft menuju hub akan tergantung dari besarnya tekanan oli pada steering clutch.
Sprocket dikatkan pada hub. Yoke assembly dan piston diatur oleh steering control valve
dibelakang operator seat. Steering clutch outer drum juga merupakan brake drum.
Pengaturan oli menuju steering clutch dilakukan oleh steering clutch & brake control valve
PT TRAKINDO UTAM 90
Pada saat steering control valve mengirimkan oli menuju steering clutch cylinder, steering clutch
cylinder akan menggerakkan yoke dan pressure plate assembly ke kiri. Hal ini akan mengurangi
tekanan dorong pada disc dan plate. Akibatnya track akan terputus dari power train.
Pada saat pedal ditekan melewati release point dari clutch, brake band akan menyentuh steering
clutch outer drum dan memungkinkan machine berbelok tajam.
Besarnya gaya yang digunakan untuk menekan pedal akan menentukan brake engagement.
Pada track type tractor terkini mempunyai dua set multi disc clutch dan diatur dengan finger tip
control (FTC) steering lever. Pada model ini digunakan electrohydraulic system.
Pergerakan kecil pada control menyebabkan machine berbelok gradual, dimana steering clutch
terlepas hubungannya (release). Steering clutch aktif bila ada tekanan oli. Pergerakkan penuh
pada control menyebabkan machine berbelok tajam, dimana steering clutch release dan brake
akan bekerja.
Brake clutch aktif (engage) karena tekanan spring dan dilepas (release) karena adanya tekanan
oli. Karenanya, brake akan aktif apabila tekanan oli hilang (tidak ada oli).
Pada gambar diatas, tenaga mengalir dari bevel gear melalui axle shaft sebelah dalam menuju
input hub. Steering clucth menghubungkan input hub dengan output hub. Brake clutch
menghubungkan brake housing (yang diam) dengan output hub.
Saat pergerakkan steering lever menyebabkan steering clutch terlepas (disengage) secara
perlahan, steering clutch akan slip sehingga tenaga akan berkurang dan dikirimkan menuju output
hub.
PT TRAKINDO UTAM 92
STEERING & BRAKE VALVE
Gambar 79 - Steering & Brake Valve
Pada saat brake pedal diinjak, brake shaft akan berputar dan menyebabkan cam lobe pada
brake pedal shaft menyentuh brake plunger kiri dan kanan. Cam lobe menggerakkan plunger
menekan spring dan spring akan menekan brake spool. Brake spool akan bergerak dan
menutup aliran oli dari pompa menuju brake. Oli pada brake akan dialirkan ke tangki melalui
brake spool. Tekanan spring akan mengaktifkan brake.
Saat parking brake engage (aktif), parking brake shaft berputar menyebabkan lever membuka
poppet valve. Hal ini akan menyebabkan check valve menutup dan oli tidak akan mengalir
menuju brake spool. Oli dari brake dialirkan ke tangki dan spring akan mengaktifkan brake.
Saat steering control lever digerakkan, steering shaft berputar dan menyebabkan cam lobe
pada steering shaft menyentuh steering clutch plunger tertentu, tergantung kemana arah belok
yang diinginkan. Steering clutch plunger akan menggerakkan steering clutch spool. Hal ini
akan menyebabkan steering clutch terlepas (release) karena aliran oli menuju clutch tertutup
dan oli di dalam steering clutch dialirkan ke tangki.
Bila steering control lever bergerak melebihi setengah jalan, cam lobe akan menyentuh brake
plunger dan brake mulai aktif (engage). Steering clutch & brake valve dirancang agar pada saat
valve mendorong steering shaft cam lobe, steering clutch akan release (terlepas) secara
sempurna sebelum steering shaft cam lobe menyentuh brake plunger. Steering clutch harus di-
drain secara total sebelum brake-nya diaktifkan.
STEERING DENGAN TRACK MOTOR
Gambar 80 - Track Motor Circuit
Steering yang dilengkapi dengan track motor digunakan pada machine yang menggunakan
hydrostatic transmission seperti wheel loader kecil, bulldozer tipe kecil, compactor, dan lainnya
dan juga excavator.
Kecepatan berbelok machine ditentukan oleh jumlah aliran oli dari pompa menuju track motor.
Pengaturan jumlah aliran oli menuju track motor dilakukan oleh travel control valve
PT TRAKINDO UTAM 94

Intermediate Power Train System - Ver 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Intermediate Power Train System - Ver 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Panduan Siswa

Training Center Cileungsi

Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi – Bogor 16820

Intermediate Power Train System

Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Hak Cipta © 2010 PT. Trakindo Utama, Indonesia.

Ucapan Terima Kasih

Topik 1 Dasar – Dasar Power Train .................................................................. 23

Topik 3 Transmission ........................................................................................ 71

Manual Shift Transmission ...................................................................... 31

Topik 4 Steering & Brake System ................................................................... 101

Steering System ...................................................................................... 79

Nomor Module TT015

Nama Module Intermediate Power Train System

Tanggal 19 Maret 2010

Versi 2.0, 2010

Learning Outcome 1: Menjelaskan pengertian dan tujuan dari Power Train

Setelah menyelesaikan learning outcome ini siswa mampu:

Setelah menyelesaikan learning outcome ini siswa mampu:

Siswa dinyatakan berhasil jika mampu:

Learning Outcome 3 : Memahami jenis-jenis, Identifikasi komponen dan

Setelah menyelesaikan learning outcome ini siswa mampu:

3.2 Menjelaskan tentang cara kerja power shift transmission

Learning Outcome 4: Pengetahuan fungsi, prinsip kerja dan jenis jenis

Setelah menyelesaikan learning outcome ini siswa mampu:

4.1 Menjelaskan jenis jenis steering system & prinsip kerjanya

Siswa dinyatakan berhasil jika mampu:

4.1 Menjelaskan jenis jenis steering system & prinsip kerjanya

Fungsi power train adalah :

KOMPONEN UTAMA POWER TRAIN

Komponen-komponen utama pada rangkaian mechanical power train adalah :

Komponen-komponen utama pada rangkaian hydrostatic power train antara lain :

KOMPONEN MECHANICAL POWER TRAIN

Tergantung posisi penempatannya, terdapat dua jenis transfer gear, yaitu :

Jenis-jenis dari differential antara lain :

KOMPONEN HYDROSTATIC POWER TRAIN

c. Transmission (bila dilengkapi)

d. Differential (bila dilengkapi)

Gambar 1 - Komponen Hydraustatic Power Train

SISTEM DRIVE TRAIN DASAR

Wheel type machine

Track type machine

WHEEL TYPE MACHINE

Gambar 2 - Komponen Power Train pada Wheel Type Machine

TRACK TYPE MACHINE

Gambar 3 - Komponen Power Train pada Track Type Machine

PLANETARY GEAR SET

Gambar 4 - Planetary Gear Set

Planetary gear set menyediakan kombinasi peningkatan kecepatan, pengurangan kecepatan,

Komponen-Komponen Planetary Gear Set

Cara Kerja Planetary Gear

Tabel 1 – Aturan Hukum Cara Kerja Planetary Gear

Sun Gear Carrier Ring Gear Kecepatan Torsi Arah Keluaran

Gambar 5 - External & Internal Gear

Kombinasi 1: Maximum Forward Reduction

Gambar 6 – Maximum Forward Reduction

Kombinasi 2: Minimum Forward Reduction

Gambar 7 – Minimum Forward Reduction

Kombinasi 3: Slow Overdrive

Gambar 8 – Slow Overdrive

Kombinasi 4: Fast Overdrive

Gambar 9 – Fast Overdrive