Electronic Engine Student Guide

PT Trakindo Utama
Training Center Cileungsi
Next Step Ahead for Human Resources Development

ELECTRONIC ENGINE
BUKU PANDUAN SISWA
TRAINING CENTER CILEUNGSI
Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi - Bogor 16820

Phone: +6221 8233361
Fax: +6221 8233360
Trakindo Utama Training Center Service Technician Module
Electronic Engine
Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Jl. Narogong Raya Km. 19
Cileungsi, Bogor – Indonesia 16820
Versi 1.0, 2008
Hak Cipta © 2008 PT Trakindo Utama, Indonesia
Hak cipta dilindungi oleh undang-undang. Reproduksi dari setiap bagian buku ini tanpa izin dari pemilik
hak cipta adalah melanggar hukum. Permohonan izin atau informasi lebih lanjut harus dialamatkan ke
Manajer, Training Center Dept. Trakindo Utama, Indonesia.
Materi pokok ini dikeluarkan oleh PT Trakindo Utama dengan pengertian bahwa:
1. Trakindo Utama, para karyawan, penerbit, atau orang lain yang terlibat dalam persiapan penerbitan
ini menyatakan tidak bertanggung jawab atas semua bentuk perjanjian, pelanggaran hukum, atau
bentuk pertanggung jawaban lainnya kepada siapa pun (pembeli terbitan ini atau bukan) yang
berhubungan dengan penerbitan ini dan setiap konsekuensi yang timbul dari penggunaannya,
termasuk penghapusan seluruh atau setiap bagian dari isi terbitan ini oleh siapa pun.
2. Trakindo Utama menyatakan tidak bertanggung jawab kepada siapa pun dalam hal apa pun, dan
konsekuensi dari apa pun yang dilakukan atau dihapus oleh orang yang dipercaya, baik seluruhnya
maupun sebagian, terhadap seluruh atau bagian dari isi materi pokok ini.
Ucapan Terima Kasih

Kami mengucapkan terima kasih kepada Keluarga Besar Trakindo atas sumbangannya dalam mengkaji
ulang kurikulum untuk program ini khususnya:
• Para engineer dan instructor Training Center Dept. Trakindo utama

• Caterpillar Institute
TT027 ELECTRONIC ENGINE
DAFTAR ISI
Module Outline Document ..................................................................... 1
Topik 1 Konsep Dasar ........................................................................................13

Operasi Siklus 4-langkah.........................................................................13
Operasi Siklus 2-langkah.........................................................................14
Perbedaan Petrol dan Diesel ..................................................................15
Tipe Combustion Chamber......................................................................17
Konsep Penginjeksian .............................................................................21
Kondisi Pengoperasian Engine ...............................................................21
Fase-fase Pembakaran ...........................................................................25
Topik 2 Electronic Component ..........................................................................27

Komponen-komponen elektronik.............................................................27
Electronic Sensor ....................................................................................28
Pressure Sensor ...............................................................................29
Temperature Sensor .........................................................................34
Position Sensor .................................................................................38
Speed Sensor ...................................................................................41
Water in Fuel Sensor ........................................................................47
Electronic Control Module .......................................................................48
FAT ECM dan PEEC II .....................................................................50
ADEM II.............................................................................................52
ADEM III............................................................................................54
ADEM A4 ..........................................................................................57
ADEM Management Information.......................................................58
Engine Monitoring dan Self Diagnostic.............................................59
Customer Specified Programable Parameter ...................................60
Engine Shutdown System.................................................................61
Ground Level Shutdown Switch .................................................61
User Defined Shutdown Switch..................................................61
Output Component ..................................................................................62
Injector Solenoid ...............................................................................62
IAPCV Solenoid ................................................................................63
Jake Brake Compression Brake Solenoid ........................................63
Data Link..................................................................................................65
Topik 3 Prinsip Kerja EUI dan HEUI Fuel System ............................................67

Pendahuluan ...........................................................................................67
Electronic Unit Injector.............................................................................67
Komponen Utama Injector EUI .........................................................70
Tahapan Penginjeksian ....................................................................73
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel ...................................................75
Hydraulic Electronic Unit Injector ............................................................82
HEUI Injection Pressure....................................................................83
Fuel Injection System........................................................................83
IAPCV dan HEUI Pump ....................................................................86
Prinsip Kerja HEUI System ...............................................................87
Unit Injector .......................................................................................88
Hydraulic Supply Pump Group..........................................................95
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel .................................................109
PT TRAKINDO UTAMA
Topik 4 Diagnosa dan Kalibrasi.......................................................................117

Pendahuluan .........................................................................................117
Engine Diagnostic, Test dan Calibration ...............................................121
Penentuan Kemampuan Engine .....................................................121
Penentuan Kondisi Cylinder atau Injector.......................................122
Injector Solenoid Test...............................................................122
Manual Cylinder Cut-Out ..........................................................123
Automatic Cylinder Cut-Out......................................................125
Injection Actuation Pressure Test ...................................................133
Pump Dead Head Test ...................................................................137
Electronic System Calibration .........................................................138
Speed/Timing Sensor Calibration.............................................138
Injector Calibration....................................................................143
Pressure Sensor Calibration ....................................................145
Topik 5 Penggantian Injector dan ECM ..........................................................147

Penggantian Injector..............................................................................147
Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada EUI Engine........147
Rocker Arm & Shaft - Remove .................................................147
Electronic Unit Injector - Remove.............................................148
Electronic Unit Injector Sleeve - Remove.................................150
Electronic Unit Injector Sleeve - Install.....................................152
Electronic Unit Injector - Install.................................................154
Rocker Arm & Shaft - Install .....................................................156
Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada HEUI Engine .....157
Unit Injector Remove ................................................................157
Mengeluarkan Fuel dari Manifold ......................................158
Melepas Injector.................................................................159
Unit Injector Install ....................................................................162
Membersihkan Carbon Deposit .........................................163
o
Membersihkan Permukaan Sudut 120 di Sleeve Injector 163
Membersihkan Bore pada Sleeve Injector.........................165
Pemasangan Unit Injector..................................................166
Penggantian ECM .................................................................................169
Prosedur Penggantian ECM..................................................................170
Topik 6 New Product Introduction...................................................................173

ACERT Technology...............................................................................173
Common Rail Fuel System Introduction................................................183
Glossary ...............................................................................................................207
Attacment ...............................................................................................................211
A. HEUI Cold Mode Timing Advance ...................................................211
B. Low Pressure Fuel System ...............................................................212
C. Fuel Filter Restriction yang berlebih menyebabkan abrasive wear..213
PT TRAKINDO UTAMA
MODULE OUTLINE DOCUMENT
TERDIRI ATAS:
Keterangan Learning Outcome dan Informasi Modul
1
PT TRAKINDO UTAMA
2
PT TRAKINDO UTAMA
Nomor Modul : TT027
Nama Modul : Electronic Engine
Tujuan:
Modul ini mengidentifikasi kompetensi yang dibutuhkan untuk menguji dan melakukan
perbaikan electronic engine Caterpillar.
Prerequisite:
• BUS006 Prosedur Kesehatan dan Keselamatan Kerja
• TT001 Technical Core Skills
• TT002 Fundamental Engine System
• TT003 Fundamental Electric System
• TT006 PC & Cat Software
• TT007 Electric & Electronic System
• TT012 Intermediate Engine System
Date: 16 April 2009
Version: 3.0
Recommended Delivery
Instruktur yang menyampaikan modul ini minimal harus telah mempunyai status Caterpillar
Trainer Assessor Program (CTAP) Level 1, atau yang setara.
Media, alat peragaan dan fasilitas praktek, antara lain:

- Komputer Notebook
- Presentasi PowerPoint
- Video Proyektor
- Whiteboard
- Berbagai tool, training aid atau machine
Perkiraan waktu penyampaian - 40 jam
Lingkungan Kelas dan Workshop
Resources:
- ECM
Adem I
Adem II (Plug-in PM)
Adem II (Flash only)
Adem III
- EUI Injector
- HEUI Injector
- HEUI Pump Cut View
• C-9 HEUI Pump
• 3412E HEUI Pump
- CAT ET
• Comm adapter I & II
• CAT ET tools
• Display screen
- Digital multimeter
- Breakout – T
- Pressure gauge
3
PT TRAKINDO UTAMA
- Timing probe calibration

- 3412E Injector leakage tester
- C-9, C-12, 3126E, 3196, 3412E, C-15 Electronic engine
Referensi:
- TT027 Facilitator Guide
- Electrical Schematic 3412E, C-9, C-12, 3126E, 3196, C-15
- Spesifikasi pabrik yang sesuai
Perbandingan maksimum siswa dan instruktur:

- Di ruang kelas – 10:1
- Di workshop – 8:1
Sumber-sumber untuk Siswa:

- TT027 Buku Panduan Siswa (satu per siswa)
- TT027 Buku Latihan Siswa (satu per siswa)
- Electrical Schematic 3412E, C-9, C-12, 3126E, 3196, C-15
- Spesifikasi pabrik yang sesuai
Revisi
Tidak ada revisi
Assessment
Modul ini merupakan modul underpinning knowledge dan praktek. Learning Outcome harus
dinilai dengan menggunakan penilaian formatif dan summatif. Bukti tercapainya learning
outcome ini dalam hal pengetahuan, diperoleh dari penilaian lisan dan tertulis. Assessment
tertulis dilakukan secara close book dan harus tercapai standar minimum 80%. Perolehan
kinerja siswa pada dalam hal praktek, diperoleh dari penilaian secara hand-on yang dicapai
dengan kegiatan praktek yang disesuaikan dengan pedoman penilaian.
Kegiatan praktek dapat digunakan sebagai kegiatan pembelajaran atau sebagai assessment
praktek. Jika kegiatan praktek digunakan sebagai assessment praktek, siswa harus bekerja
sendiri dan dianggap kompeten di semua aspek. Metode assessment harus konsisten dan
akurat terhadap performa siswa bersamaan dengan penerapan underpinning knowledge.
Assessment harus dilakukan secara langsung pada saat siswa melakukan tugas, dengan
menanyakan hal yang berkaitan dengan underpinning knowledge. Assessor harus berstatus
sebagai workplace assessor.
4
PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 1: MENJELASKAN PRINSIP KERJA DAN PROSES PEMBAKARAN PADA

DIESEL ENGINE
Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:
1.1 Menjelaskan siklus operasi

1.2 Menjelaskan perbedaan antara engine berbahan bakar bensin dan diesel
1.3 Mengidentifikasi ruang pembakaran
1.4 Menjelaskan konsep dari penginjeksian bahan bakar diesel
1.5 Menerangkan kondisi operasi mesin disel
1.6 Menerangkan proses pembakaran
Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:
1.1 Menjelaskan siklus operasi

1.1.1. Siklus engine
1.1.1.1 Siklus empat langkah (four-stroke cycle)
1.1.1.2 Siklus dua langkah ((two-stroke cycle)
1.1.2. Scavenging
1.1.2.1 Uniflow
1.1.3. Blower
1.1.4. Turbocharger
1.2 Menjelaskan perbedaan antara engine berbahan bakar bensin dan diesel
1.2.1 Bahan bakar ke ruang pembakaran (combustion chamber)
1.2.2 Rasio kompresi
1.2.3 Tekanan kompresi
1.2.4 Suhu kompresi
1.2.5 Pengisian bahan bakar
1.2.6 Crankshaft RPM
1.2.7 Torsi
1.2.8 Efisiensi panas
1.2.9 Gas buangan
1.2.10 Pengendalian kecepatan
1.3 Mengidentifikasi ruang pembakaran
1.3.1 Rancangan ruang pembakaran
1.3.2 Direct Injeksi atau ruang terbuka
1.3.3 Swirl chamber
1.3.4 Pre- Combustion chamber
1.4 Menjelaskan konsep dari penginjeksian bahan bakar diesel
1.4.1. Kapan di-injeksikan
1.4.2. Jumlah bahan bakar
1.4.3. Waktu untuk bahan bakar terbakar
1.5 Menerangkan kondisi operasi mesin disel
1.5.1 Kecepatan low idle
1.5.2 Kecepatan high idle
1.5.3 Kecepatan yang dinilai
1.5.4 Kelebihan kecepatan
1.5.5 Lug
1.6 Menerangkan proses pembakaran
1.6.1 Persyaratan untuk pembakaran sempurna
1.6.2 Fase (tahapan) pembakaran
1.6.2.1 Periode delay
1.6.2.2 Pembakaran yang tidak terkendali
1.6.2.3 Pembakaran yang terkendali
1.6.2.4 Setelah pembakaran
1.6.3 Metode untuk mengurangi delay
1.6.4 Istilah-istilah pembakaran
5
PT TRAKINDO UTAMA
1.6.4.1 Diesel knock

1.6.4.2 Turbulensi
1.6.4.3 Efek squish
1.6.4.4 Masked valve
1.6.4.5 Tangential Port
1.6.4.6 Temperature self ignited
6
PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 2: MENGIDENTIFIKASI KOMPONEN DAN CARA KERJA SISTEM

ELECTRONIC PADA ENGINE CATERPILLAR
2.1 Mengidentifikasi komponen elektronik yang digunakan untuk electronic control

modul.
2.2 Mengidentifikasi fungsi utama dari electronic control module
2.3 Mengidentifikasi jenis-jenis sensor elektronik dan menjelaskan operasinya
2.4 Mengidentifikasi berbagai jenis electronic control module dan fungsinya
2.1 Mengidentifikasi komponen elektronik yang digunakan untuk electronic control

modul.
2.1.1 Input
2.1.2 Control
2.1.3 Output
2.2 Mengidentifikasi fungsi utama dari electronic control module
2.2.1 Operasi
2.2.2 Input
2.2.3 Sinyal balik
2.3 Mengidentifikasi jenis-jenis sensor elektronik dan menjelaskan operasinya
2.3.1 Pressure sensor
2.3.1.1 Atmospheric pressure sensor
2.3.1.2 Oil pressure sensor
2.3.1.3 Boost pressure sensor
2.3.1.4 Fuel pressure sensor
2.3.1.5 Injection Actuation Pressure sensor
2.3.2 Temperature sensor
2.3.2.1 Coolant temperature sensor
2.3.2.2 Air intake temperature sensor
2.3.2.3 Fuel temperature sensor
2.3.2.4 Oil temperature sensor
2.3.2.5 Exhaust temperature sensor
2.3.3 Position sensor
2.3.3.1 Throttle position sensor
2.3.3.2 Coolant level
2.3.4 Speed Sensor
2.3.4.1 Aktif speed/timing sensor
2.3.4.2 Pasif speed/timing sensor
2.3.4.3 Vehicle speed/timing sensor
2.3.5 Water in Fuel sensor
2.4 Mengidentifikasi berbagai jenis electronic control module dan fungsinya

2.4.1 FAT ECM danPEEC II
2.4.2 PEEC III
2.4.3 Advance Diesel Engine Management
2.4.3.1 ADEM II
- Personality Module
- Monitoring ECM
- Customer Specified Programmable Parameter
2.4.3.2 ADEM III
- Personality Module
- Fitur
2.4.3.3 ADEM Management Information.
7
PT TRAKINDO UTAMA
2.4.4 Datalink
2.4.4.1 ATA Data Link
2.4.4.2 Cat Data Link
2.4.4.3 CAN Data Link
8
PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 3: MENGIDENTIFIKASI KOMPONEN DAN CARA KERJA SISTEM BAHAN

BAKAR PADA EUI DAN HEUI ENGINE CATERPILLAR
3.1 Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Electronic Unit Injector (EUI) Caterpillar
3.2 Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen dari Sistem Bahan Bakar
Electronic Unit Injector (EUI) Caterpillar
3.3 Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electonic Unit
Injection (HEUI)
3.4 Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen pada Sistem Bahan Bakar
Caterpillar Hydraulic Electonic Unit Injection (HEUI)
3.1 Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Electronic Unit Injector (EUI) Caterpillar
3.1.1 Fitur
3.1.2 Manfaat
3.2 Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen dari Sistem Bahan Bakar
Electronic Unit Injector (EUI) Caterpillar
3.2.1 Komponen utama injector EUI
3.2.2 Tahapan proses penginjeksian
3.2.3 Sistem kontrol penginjeksian fuel (electronic governor)
3.2.3.1 Speed timing sensor
3.2.3.2 Timing wheel
- Timing mark
- Pengaturan gigi dan sensor
- Sinyal PWM
- Timing wheel teeth dan spacing
- Setelah mengenali pola
3.3 Pengenalan pada Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electonic Unit Injection
(HEUI)
3.3.1 Fitur
3.3.2 Manfaat
3.4 Mengidentifikasi komponen dan cara kerja komponen pada Sistem Bahan Bakar
Caterpillar Hydraulic Electonic Unit Injection (HEUI)
3.4.1 HEUI injection pressure
3.4.2 Fuel injection system
3.4.3 IAPCV dan HEUI Pump
3.4.4 Prinsip kerja HEUI system
3.4.5 Unit Injector
3.4.5.1 Komponen
3.4.5.2 Urutan injeksi
3.4.5.3 Nozzle
3.4.5.4 De-energizing
3.4.5.5 Akhir injeksi
3.4.5.6 Pengisian barrel
3.4.5.7 Check valve injector
3.4.6 System hydraulic pump
3.4.6.1 Fuel transfer pump
3.4.6.2 Check valve untuk aliran balik
3.4.6.3 Saluran suplai oli
3.4.6.4 Rangkaian by-pass pendingin
3.4.6.5 Compensation valve
3.4.6.6 Pump control valve
3.4.7 Sistem kontrol penginjeksian fuel (electronic governor)
9
PT TRAKINDO UTAMA
3.4.7.1 Speed timing sensor

3.4.7.2 Timing wheel
- Timing mark
- Pengaturan gigi dan sensor
- Sinyal PWM
- Timing wheel teeth dan spacing
- Setelah mengenali pola
10
PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 4: MELAKUKAN PENGUJIAN UNTUK MENDIAGNOSA PERFORMANCE

EUI DAN HEUI FUEL SYSTEM SERTA KALIBRASI PADA
ELECTRONIC ENGINE CATERPILLAR
4.1 Identifikasi kemampuan untuk melakukan diagnosa masalah pada engine

4.2 Melakukan engine diagnosis, pengujian dan kalibarasi pada electronic engine
4.1 Identifikasi kemampuan untuk melakukan diagnosa masalah pada engine

4.1.1 Mengerti sistem operasi
4.1.2 Penggunaan service manual
4.1.3 Basic mechanical test
4.1.4 Electronic diagnostic test
4.1.5 Interprestasi hasil diagnosa dan mencari akar masalah
4.2 Melakukan engine diagnosis, pengujian dan kalibarasi pada electronic engine
4.2.1 Penentuan performance engine
4.2.2 Penentuan kondisi cylinder
4.2.3 Injection actuation pressure test
4.2.3.1 Injector solenoid test
4.2.3.2 Manual cylinder cut-out
4.2.3.3 Automatic cylinder cut-out
4.2.4 Pump dead head test
4.2.5 Electronic system calibration
4.2.5.1 Speed/timing sensor calibration
4.2.5.2 Injector calibration
4.2.5.3 Pressure sensor calibration
11
PT TRAKINDO UTAMA
Learning Outcome 5: MENJELASKAN PROSEDUR MELEPAS DAN MEMASANG EUI DAN

HEUI INJECTOR PADA ELECTRONIC ENGINE CATERPILLAR
5.1 Menjelaskan prosedur untuk melepaskan dan memasang kembali suatu injektor
bahan bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Electronic Unit
Injection (EUI)
bahan bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electronic
Unit Injection (HEUI)
bahan bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Electronic Unit
Injection (EUI)
5.1.1 Rocker arm dan shaft
5.1.2 Pelepasan unit injector
5.1.3 Pelepasan unit injector sleeve
5.1.4 Pemasangan unit injector sleeve
5.1.5 Pemasangan unit injector
5.1.6 Pemasangan rocker arm dan shaft
bahan bakar di dalam suatu Sistem Bahan Bakar Caterpillar Hydraulic Electronic
Unit Injection (HEUI)
5.2.1 Pelepasan unit injector
5.2.1.1 Mengeluarkan fuel dari manifold
5.2.1.2 Melepas injector
5.2.2 Pemasangan unit injector
5.2.2.1 Membersihkan carbon deposit
O
5.2.2.2 Membersihkan permukaan sudut 120 pada injector sleeve
5.2.2.3 Membersihkan bore pada injector sleeve
5.2.2.4 Pemasangan unit injector
5.2.2.5 Pemasangan wire harness
12
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 1
KONSEP DASAR
Operasi Siklus 4 - Langkah
Gambar 1 - Siklus Empat Langkah
Prinsip operasi siklus empat langkah pada engine Compression Ignition (CI) pada gambar
diatas sama seperti siklus motor bensin, yang membedakan diantara keduanya adalah
bahwa pada engine ini hanya udara saja yang dikompresikan di dalam cylinder dan bukan
merupakan campuran fuel dan udara. Proses yang berlangsung pada engine Combustion
Ignition dengan siklus 4-langkah adalah:
1. Selama langkah induction, piston bergerak ke bawah dan melakukan pengisian udara
segar.
2. Langkah compression akan menaikkan temperatur udara sehingga cukup tinggi untuk
menyulut fuel yang diinjeksikan, saat mendekati titik mati atas.
3. Langkah power dimulai dengan bertambahnya tekanan yang terbentuk, dengan
pemuaian yang sangat cepat saat fuel terbakar. Tekanan tinggi ini sebagai gaya
dorong piston yang menyebabkan bergerak turun didalam cylinder.
4. Langkah exhaust akan mengeluarkan gas yang terbakar dari cylinder saat piston
bergerak ke titik mati atas.
Dalam engine 4-langkah, langkah power per cylinder terjadi setiap dua kali putaran
crankshaft.
13
PT TRAKINDO UTAMA
Operasi Siklus 2 - Langkah
Gambar 2 - Siklus Dua Langkah
Pada engine Combustion Ignition 2-langkah, satu siklus operasi hanya membutuhkan SATU
kali putaran crankshaft. Urutan proses operasinya sama (induction, compression, power, dan
exhaust) seperti pada system 4-langkah tetapi interval waktunya disusun ulang.
1. Tejadi langkah pembilasan pada cylinder, dan pada saat yang sama udara segar
masuk ke cylinder. (induction).
2. Piston bergerak ke atas memampatkan udara masuk dalam cylinder dan menaikkan
temperatur untuk mencapai titik pengapian (compression).
3. Fuel diinjeksikan BTDC dan proses peledakan dimulai. Langkah power terjadi
bersamaan dengan piston terdorong ke bawah cylinder (power).
4. Saat piston mencapai BDC, exhaust valve terbuka dan gas buang dikeluarkan
(exhaust).
Induction port tidak tertutup saat piston di BDC dan terjadilah proses pembilasan.
Metode Pembilasan
Proses cepatnya pengeluarkan gas sisa pembakaran merupakan problem pada semua
engine dan khususnya engine 2-langkah.
Pada engine 4-langkah, secara bersamaan saat piston bergerak ke atas dalam cylinder,
udara bersih dari saluran masuk akan mendorong sisa gas buang saat periode overlap valve.
Agar sisa gas buang pada engine diesel 2-langkah jernih, bisa digunakan pembilasan dengan
metode uniflow.
Pembilasan Uniflow
Merupakan metode pembilasan dengan rancangan sisi saluran inlet dan exhaust yang
berseberangan sehingga proses pendorongan gas buang lebih terarah.
Blower
Blower adalah sebuah pompa udara yang digerakkan secara mekanikal yang dipasangkan
pada engine diesel 2-langkah. Blower menaikkan tekanan udara masuk sekitar 20 – 50 kPa
dan hal ini membantu dengan sangat efisien untuk mengeluarkan gas buang.
14
PT TRAKINDO UTAMA
Turbocharger
Turbocharger merupakan pompa udara yang digerakkan oleh exhaust gas, dan yang
selanjutnya juga berfungsi untuk menaikkan power pada engine, baik engine 2 atau 4-
langkah.
Perbedaan Petrol dan Diesel

Engine petrol dan diesel, keduanya merupakan engine Internal Combustion (IC) dapat
beroperasi dengan siklus 2 atau 4-langkah. Jika mengacu pada desain dasar, engine tersebut
sama. Perbedaan mendasar diantara keduanya adalah metode pemasukan fuel ke dalam
ruang bakar dan cara pembakarannya. Meskipun desain dasar sama, namun memilki fitur
dan karakteristik kinerja yang berbeda.
Fitur yang dibandingkan Engine Diesel Engine Petrol

Fuel yang digunakan "A" Grade Diesel (Distillate) Bensin atau Gaas
Pemasukan Fuel ke Cylinder
Bagaimana Injector Karburasi atau Injector
Dimana Combustion Chamber Manifold atau Inlet Port
Kapan Akhir langkah Compression Selama Langkah Induction
Rasio Compression Dari 14:1 sampai 24:1 Dari 7:1 sampai 10:1
Tekanan Compression 3150 kpa sampai 3850 kpa 770 kpa sampai 1400 kpa
° °
Temperatur Compression 425 C sampai 550 C Sampai dengan 250°C
Spontan akibat panas udara

Pembakaran yang dikompresikan Percikan listrik
Putaran Crankshaft max (RPM) 2000 sampai 4000 RPM 4000 sampai 6000 RPM
Kecil variasinya akibat kisaran Besar variasinya akibat

Torque kecepatan kisaran kecepatan
Efisiensi Panas 35% sampai 40% 25% sampai 30%
Tingkat CO gas exhaust rata-rata 0.1% sampai 0.2% sampai dengan 4%
Kontrol kecepatan Hanya Fuel Volume campuran fuel
Tabel 1 – Tabel Perbandingan
Table diatas mengilustrasikan beberapa perbedaan antara engine petrol dan diesel
kecepatan tinggi dengan fitur-fitur yang dapat dibandingkan.
Pemasukan Fuel ke dalam Ruang Bakar

Pada engine diesel, hanya udara yang masuk dan dikompresikan dalam cylinder saat
langkah kompresi. Waktu penyemprotan bahan bakar ditentukan dan diukur secara akurat
untuk menghasilkan langkah power yang tepat untuk tiap cylinder. Fuel masuk menuju
injector dan disemprotkan ke runagn bakar dan akan bercampur dengan udara bertekanan
yang panas sehingga terjadi pembakaran.
Dalam engine petrol, fuel dan udara dicampurkan pada saluran karburator. Campuran
udara/fuel dari karburator mengalir lewat inlet manifold menuju ruang bakar dan dibakar
dengan spark plug setelah dikompresikan.
15
PT TRAKINDO UTAMA
Rasio Kompresi
Rasio kompresi merupakan perbandingan volume udara dalam cylinder saat piston di BDC
dengan volume udara yang ada dalam cylinder ketika piston di TDC. Volume udara yang ada
dalam cylinder saat di BDC sama dengan jumlah udara displacement piston ditambah volume
clearance saat piston berada di TDC.
Oleh karena itu :

Volume Displacement + Volume Clearance
Rasio Kompresi =
Volume Clearance
Untuk membakar fuel yang diinjeksikan, rasio kompresi untuk engine diesel harus lebih tinggi
dari engine petrol.
Tekanan Kompresi
Variasi tekanan kompresi saat beroperasi, pada engine diesel diabaikan. Hal ini berbeda
dengan engine petrol, yang mana tekanan kompresi dikontrol oleh seberapa besar bukaan
throttle valve.
Temperatur Kompresi
Temperatur kompresi ditentukan oleh temperatur udara yang masuk untuk dikompresikan ke
dalam cylinder pada saat langkah kompresi.
Catatan:
Temperatur Kompresi meruoakan temperatur yang dicapai oleh udara selama pengompresian di dalam
cylinder dan bukan temperatur gas dalam cylinder saat terjadi pembakaran.
Pada engine diesel, udara didalam cylinder dikompresikan dan temperatur naik ke tingkat
derajat yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan udara pada engine petrol, oleh karena itu
pula temperatur pada engine diesel lebih tinggi dari engine petrol.
Temperatur udara kompresi aktual didalam cylinder pada engine diesel sangat bergantung
pada tekanan kompresi atau kembali tergantung pada rasio kompresi dan kemampuan
engine secara mekanikal.
Suplai Fuel
Suplai bahan bakar yang diinjeksikan kedalam cylinder pada engine diesel terbakar oleh
panas udara yang dikompresikan. Hal ini tidak dapat diterapkan pada engine petrol, dengan
menggunakan pembakaran akibat kompresi, karena tekanan kompresi tidak cukup tinggi
untuk menghasilkan temperature yang dibutuhkan untuk membakar fuel. Electric spark
digunakan untuk membakar hasil pengkabutan campuran petrol dan udara yang
dikompresikan dalam cylinder engine.
• Ignition timing pada engine petrol dikontrol oleh spark timing.
• Ignition timing pada engine diesel dikontrol saat penginjeksian.
RPM Crankshaft
Karena tekanan cylinder pada engine diesel lebih tinggi, maka komponen-komponen engine
memiliki konstruksi yang lebih berat daripada engine petrol. Selain itu, gaya inersia yang
berdampak secara langsung terhadap kecepatan pergerakan, kecepatan crankshaft pada
engine diesel harus dibatasi agar gaya inersia pada komponen-komponen bergerak dalam
batasan yang aman.
Torque
Perbedaan pada karakteristik torque engine petrol dan diesel terkait dengan pembakaran fuel
yang dimasukkan dan desain engine. Pada engine petrol, tekanan cylinder maksimum
16
PT TRAKINDO UTAMA
setelah pembakaran ada pada saat itu saja, sedangkan pada engine diesel, tekanan cylinder
maksimum ada beberapa saat setelah piston mulai langkah power.
Nilai torque pada engine petrol bervariasi besarannya, karena kisaran kecepatan yang lebih
tinggi dari diesel. Engine diesel memiliki kisaran kecepatan yang diatur lebih rendahi dengan
menjaga torque yang lebih konsisten.
Efisiensi Thermal
Efisiensi thermal engine mengindikasikan seberapa efektif mengubah energi kimia fuel yang
disuplai menjadi power yang bermanfaat. Telah terbukti bahwasannya semakin banyak
fuel/udara dikompresikan, semakin banyak jumlah energi panas yang dilepaskan ketika
terjadi proses pembakaran. Karena rasio kompresi tinggi digunakan dalam engine diesel
tinggi, terjadinya pembakaran dalam kondisi tekanan cylinder yang tinggi dan sebagian besar
fuel yang diinjeksikan terbakar dengan efisien. Hal ini menyediakan sejumlah energi panas
digunakan untuk bekerja pada piston.
Selama tekanan kompresi pada cylinder engine petrol rendah, maka jumlah fuel terbakar, ke-
effektifannya tidak akan setinggi engine diesel. Maka dari itu, jumlah energi panas yang
dikeluarkan oleh fuel yang disuplai ke engine petrol akan lebih rendah dari fuel yang disuplai
ke engine diesel.
Karena efisiensi thermal engine diesel lebih tinggi dari engine petrol maka engine diesel
memberikan tingkat ekonomis fuel lebih baik.
Exhaust Gas
Pada diesel engine, untuk mendapatkan pembakaran yang mendekati sempurna (misal:
membakar seluruh fuel) maka umumnya jumlah udara yang disuplai selalu berlebih, namun
selanjutnya akan menghasilkan carbon dioxide yang dihasilkan dari proses pembakaran
tersebut. Carbon monoxide yang berada dalam exhaust gas pada engine diesel sangatlah
rendah (kira-kira 0,1%). Bahan pengotor lain misal hydrocarbon dan asap yang terlihat juga
merupakan emisi exhaust gas. Dalam hal ini, engine petrol bagaimanapun juga tidak
sempurna pembakarannya dan carbon monoxide yang tercipta pada exhaust gas lebih linggi
(kira-kira 2-4%) dari diesel engine.
Kontrol Kecepatan
Dengan memberikan variasi jumlah fuel yang diinjeksikan ke dalam cylinder, sesuai
ketersediaan udara yang dikompresikan digunakan untuk mengontrol kecepatan dan power
engine diesel, sebaliknya dalam engine petrol jumlah volume FUEL dan UDARA keduanya
mengontrol kecepatan.
Tipe-tipe Combustion Chamber

Tipe-tipe rancangan ruang bakar yang digunakan engine diesel:
• Direct Injection
• Chamber terpisah dengan Indirect Injection
- Swirl chamber
- Pre-combustion chamber
Desain Combustion Chamber

Desain combustion chamber berpengaruh terhadap efisiensi fuel dan kinerja engine. Desain
piston dan metode yang digunakan untuk menginjeksikan fuel ke dalam cylinder menentukan
seberapa cepat dan sempurnanya fuel terbakar. Dalam system pump & lines terdapat dua
tipe desain combustion chamber :
17
PT TRAKINDO UTAMA
• Pre-combustion chamber atau PC

• Direct Injection atau DI
Desain Pre-combustion chamber telah digunakan pada engine diesel model lama dan tidak
digunakan lagi oleh kebanyakan manufaktur. Semua engine yang diproduksi Caterpillar
menggunakan konsep pemasukan fuel Direct Injection.
Direct Injection
Gambar 3 - Ditect Injection
Semua udara dikompresikan pada cylinder utama. Bagian atas piston biasanya runcing
membentuk ruang bakar (swirling). Bentuk rongga dalam crown piston dapat berupa bola,
silinder, atau mangkuk. Turbulensi yang terjadi disebabkan oleh sudut port intake, desain
valve intake, dan bentuk crown piston.
Karakteristik :
• Efisiensi thermal tinggi
• Irit fuel
• Engine mudah di-start dalam kondisi dingin
Kerugian :
• Ukuran orifice injector yang kecil sehingga mudah tersumbat
• Tekanan penginjeksian tinggi memungkinkan masuknya udara terkompresi sangat besar
• Gejala kasar saat kecepatan rendah akibat pengurangan periode delay pembakaran
bertambah sehingga membatasi turbulensi.
18
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 4 - Nozzle pada Direct Injection
Desain combustion chamber pada direct injection, fuel diinjeksikan langsung ke dalam
cylinder melewati nozzle.
Swirl Chamber
Gambar 5 - Swirl Chamber
Swirl chamber juga dikenal sebagai :

• Turbulence chamber
• Compression swirl chamber
• Air stream chambers
• Airflow anti-chamber
Swirl chamber umumnya tercetak didalam cylinder head berbentuk bola dan terhubung
dengan ruang bakar utama dengan saluran yang dimiringkan.
Selama pengompresian udara, ditekan dari cylinder lewat saluran ke dalam swirl chamber.
Hal ini menyebabkan aliran turbulensi udara berkecepatan tinggi sehingga memberikan
campuran yang lebih baik antara udara dan semprotan fuel yang diinjeksikan dan terjadi
pengurangan periode delay pembakaran.
Karakteristik :
• Pembakaran tepat dan lebih sempurna
• Mengurangi “Diesel knock”
• Pengurangan periode delay membentuk output torque yang fleksibel
• Pada beberapa desain yang efisien, power bertambah dan konsumsi fuel berkurang
• Sebagai bentuk pre-heating yang membantu engine start dalam kondisi dingin
• Sebagian panas kompresi dan pembakaran hilang ke dinding chamber yang terpisah
tersebut
• Cenderung membakar gas yang tersisa dalam swirl chamber (pembilasan kurang bagus)
19
PT TRAKINDO UTAMA
Kerugian :
• Kehilangan cukup banyak panas
• Dibutuhkan bantuan sumber panas untuk start saat cuaca dingin
• Pembilasan tidak efisien pada exhaust gas
• Dibutuhkan rasio kompresi yang lebih tinggi
Pre-combustion Chamber
Gambar 6 - Pre-Combustion Chamber
Chamber pada cylinder head dihubungkan ke cylinder dengan celah kecil. Tidak ada
turbulensi udara yang muncul selama kompresi .
Fuel diinjeksikan ke dalam chamber saat proses pembakaran dimulai. Saat tekanan naik,
terbakarnya campuran ditekan melalui celah kecil dan bercampur dengan udara dalam ruang
bakar utama untuk proses pembakaran yang sempurna dan terus-menerus terjadi yang relatif
mempunyai tekanan cylinder lebih kecil.
Gambar 7 - Pre-Combustion Chamber dan Nozzle
Dalam system PC, pre-combustion nozzle dipasangkan dengan ulir langsung ke cylinder
head. Nozzle menyemprotkan fuel ke dalam pre-combustion chamber untuk proses
pembakaran. Hal ini mendorong sisa fuel ke dalam ruang bakar utama dimana pembakaran
sesungguhnya terjadi. Pada beberapa engine, glow plug digunakan untuk menghangatkan
udara ketika awal start engine.
20
PT TRAKINDO UTAMA
Karakteristik :
• Mengurangi “Diesel knock”
• Beroperasi lebih halus
• Glow plug dibutuhkan saat starting dalam kondisi dingin
• Dibutuhkan tekanan compression tinggi
• Efisiensi thermal rendah
• Menggunakan injector tipe pintle
Kerugian :
• Kehilangan banyak panas ke dalam chamber
• Dibutuhkan komponen tambahan untuk bantuan start saat cuaca dingin
• Pembilasan exhaust gas tidak efisien
• Dibutuhkan rasio kompresi yang lebih tinggi
Konsep Penginjeksian
Sebagian besar produsen manufaktur engine mengembangkan fuel system yang baru secara
terus menerus dan meningkatkan system yang sedang digunakan, untuk meningkatkan
kinerja engine, efisiensi, dan mengurangi emisi gas buang pada engine. Konsep
penginjeksian akan diuraikan terlebih dahulu sebelum mengulas ulang tiga system secara
detil.
Pada engine diesel, fuel diinjeksikan saat langkah kompresi sebelum piston mencapai TDC.
Prinsip dasar penginjeksian fuel adalah bahwa jumlah fuel yang tepat harus diinjeksikan pada
waktu yang tepat guna memenuhi tuntutan horsepower engine.
Gambar 8 - Burn Window
Fuel membutuhkan waktu untuk terbakar. Jumlah fuel yang tepat harus diinjeksikan pada titik
yang tepat pada langkah compression agar dapat terbakar sempurna. Hal ini dikenal dengan
Burn Window (1) seperti yang terlihat pada gambar diatas.
Burn Window diukur dalam derajat pada putaran crankshaft, yang merupakan angka derajat
putaran crankshaft ketika fuel diinjeksikan. Burn Window digambarkan dengan titik awal
penginjeksian atau timing dan lamanya waktu penginjeksian terjadi atau durasi. Timing (2)
dan duration (3) keduanya diukur dalam derajat putaran crankshaft.
Kondisi Pengoperasian Diesel Engine

Umumnya, engine beroperasi dengan beban. Governor akan menentukan apakah RPM
engine sesuai dengan beban yang ada dan mengontrol system dengan memberikan fuel
lebih atau kurang untuk menyediakan RPM sesuai yang dibutuhkan. Mekanisme timing
advance yang didesain secara efisien akan merasakan kenaikan atau penurunan RPM dan
mengubah siklus penginjeksian fuel untuk memulai Burn Window pada derajat yang tepat
sesuai putaran crankshaft.
Berbagai kondisi diesel engine akan dibahas dan diterangkan dengan menggunakan kurva
horsepower.
21
PT TRAKINDO UTAMA
Kecepatan Low Idle
Gambar 9 - Kecepatan Low Idlw
Low idle adalah RPM engine terendah tanpa beban. Fuel injection pump diatur sedemikian
rupa sehingga sedikit mungkin jumlah fuel yang diinjeksikan ke ruang bakar.
Kecepatan High Idle
Gambar 10 - Kecepatan High Idle
High idle adalah RPM engine maksimum tanpa beban.
22
PT TRAKINDO UTAMA
Kecepatan Rated
Gambar 11 - Kecepatan rated
Semua engine diesel diberikan rating yang disebut full load pada kecepatan rated yang
merupakan RPM engine yang menunjukkan engine beroperasi dengan beban penuh, dan
flyweight dan spring governor pada posisi stabil untuk menghasilkan RPM yang konstan.
Overspeed
Gambar 12 - Overspeed
Kadang-kadang engine dapat beroperasi melebihi RPM high idle. Governor pada FIP telah
mencoba menghentikan suplai fuel, tetapi kecepatan engine dapat melebihi kecepatan high
idle karena atau ketika dikendalikan oleh momentum beratnya kendaraan dari rangkaian
drivetrain. Inilah yang disebut overspeed dan keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan
parah pada engine. Overspeed secara normal dapat dikontrol oleh operator kendaraan.
23
PT TRAKINDO UTAMA
Lug
Gambar 13 - Kondisi Lug
Engine diesel didesain dapat dibebani melewati kondisi beban penuh. Governor atau
Electronic Control Module (ECM) memberikan fuel maksimum, karena beban yang cukup
besar sehingga menyebabkan RPM engine turun yang disebut kondisi operasi lug. Dalam
keadaan demikian governor tidak mampu menyesuaikan kebutuhan horsepower karena tidak
tersedia lagi bahan bakar.
Combustion
Pada engine diesel, udara yang dikompresikan dapat menghasilkan temperatur kira-kira
540°C (1000°F).
Fuel yang diinjeksikan ke dalam cylinder, memiliki tekanan tinggi dan berbentuk butiran-
butiran partikel yang sangat kecil (atomisasi). Saat memasuki ruang bakar, partikel kecil ini
terhambur dengan udara yang telah panas dan permukaannya mulai menguap. Pengabutan
tercapai pada temperatur yang cukup untuk memulai pembakaran. Dengan dilanjutkannya
proses pengabutan dan pembakaran, maka diperlukan kebutuhan oxygen baru untuk
mendukung kelanjutan proses pembakaran.
Begitu pembakaran telah dimulai, tekanan dan temperatur naik begitu cepat menyebabkan
fuel yang sedang masuk ruang bakar terbakar dengan cepatnya.
Kebutuhan Pembakaran Sempurna

Guna pembakaran sempurna terjadi :
• Suplai udara yang cukup harus tersedia agar fuel bercampur secara efektif
• Fuel harus diinjeksikan ke dalam ruang bakar dalam kondisi atomisasi
• Diperlukan turbulensi yang cukup agar semua partikel fuel bertemu dengan oxygen yang
cukup untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna
• Temperatur kompresi harus cukup tinggi untuk dapat membakar fuel saat atau sedekat
mungkin dengan mulainya penginjeksian.
24
PT TRAKINDO UTAMA
Fase – Fase Pembakaran (Tingkat – Tingkat Pembakaran)
Gambar 14 - Fase Pembakaran
Gambar diatas menunjukkan tahapan-tahapan proses pembakaran terjadi.

• Delay Period (Periode Delay)
Merupakan waktu yang dibutuhkan setelah mulai penginjeksian agar partikel-partikel fuel
yang pertama kali bertemu panas yang cukup untuk pengabutan dan menaikkan
temperatur cukup panas untuk menghasilkan pembakaran sendiri.
• Uncontrolled Combustion (Pembakaran Tidak Terkontrol)
Pembakaran yang sangat cepat terhadap seluruh partikel-partikel fuel yang diinjeksikan
selama periode delay untuk menghasilkan panas yang cukup untuk pembakaran.
Pembakaran ini menyebabkan tekanan yang tiba-tiba naik (Diesel knock).
• Controlled Combustion (Pembakaran Terkontrol)
Berhubungan dengan terbentuknya temperatur yang tinggi selama uncontrolled
combustion. Fuel pada kondisi ini terbakar begitu masuk ke ruang bakar dan dikontrol
oleh jumlah fuel yang diinjeksikan melebihi waktu yang ada.
• After Burning (Setelah Pembakaran)
Setelah injector menghentikan penginjeksian fuel, sebagian partikel baru saja menguap
dan sebagian uap belum cukup mendapatkan oxygen untuk membakarnya. Kondisi after
burning adalah terbakarnya fuel setelah penginjeksian berakhir.
Metode Pengurangan Delay

Periode delay sebenarnya tidak diharapkan karena hal tersebut mempengaruhi pengontrolan
kondisi operasi engine. Untuk meminimalkan delay, produsen manufaktur menggunakan
beberapa metode berikut untuk mengurangi periode delay :
1. Compression, timing, atomisasi, dan kisaran panas engine disetting dengan tepat
2. Rating cetane pada fuel didesain tepat
3. Penggunaan turbocharging
4. Pengaturan delay pada tipe nozzle
Diesel Knock
Merupakan suara layaknya suara logam yang terjadi di engine, khususnya pada kisaran
kecepatan rendah dan idle. Suara ini disebabkan oleh kenaikan tekanan begitu cepat yang
ditimbulkan dari fase uncontrolled combustion.
25
PT TRAKINDO UTAMA
Turbulence
Turbulence adalah pergerakan udara yang terkompresi dalam ruang bakar, untuk
menyakinkan seluruh campuran fuel yang diatomisasi dan udara dapat terbakar dengan
sempurna.
Turbulence dapat dihasilkan dengan :

Induction
• Konstruksi inlet valve dan kemiringan induction port didesain sedemikian rupa sehingga
menghasilkan gerakan berpusar pada saluran masuk udara bersih.
Compression
• Dengan menggunakan bentuk crown piston yang spesial
• Dengan menggunakan ruang pusaran terpisah (swirl chamber) pada cylinder head
Combustion
• Ketika pembakaran dimulai dalam pre-combustion dan mengalir ke dalam ruang bakar
utama.
Efek Squish
Squish merupakan bentuk pusaran udara dan juga pergerakan udara sangat cepat dari
dinding cylinder menuju bagian tengah cylinder saat hampir akhir langkah kompresi pada
desain ruang terbuka.
Masked Valve (Valve Berpenutup)

Intake valve dengan penutup mempunyai pembelok arah dibagian face pada valve head yang
menyebabkan udara masuk diarahkan, sehingga udara berpusar disekeliling cylinder. Valve
diposisikan dengan bentuk pengunci untuk mencegah berputar.
Tangential Ports
Gambar 15 - Tangential
Tangential ports digunakan oleh engine 2-langkah untuk membantu proses turbulence dan
pembilasan exhaust gas secara efektif.
Temperatur Self Ignition

Temperatur self ignition adalah temperatur dimana fuel akan terbakar tanpa tambahan
percikan atau nyala bunga api dari luar.
26
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 2
ELECTRONIC COMPONENTS
Komponen-komponen Electronic
INPUT CONTROL OUTPUT
Gambar 16 - Komunikasi Electronic
Semua komponen elektronik dapat dikategorikan ke dalam tiga fungsi dasar :

• Input
Sensor, switch, ground, power
• Control
Personality module, parameter, Electronic Control Module (ECM), Data link
• Output
Injector, actuator, lampu peringatan, gauge.
Input – contoh komponen yang termasuk didalamnya adalah sensor, seperti coolant
temperature sensor dan input berupa switch seperti cruise control.
Perlengkapan yang mengontrol kinerja engine terdapat pada personality module yang berupa
software yang berisikan seting nilai horsepower dan torque sebuah engine. Setting parameter
pada personality module akan mempengaruhi operasi atau kinerja engine secara
keseluruhan. ECM merupakan komponen berupa rangkaian elektronik yang ada pada sebuah
housing dan merupakan komponen yang tidak dapat diperbaiki. Untuk berkomunikasi dua
arah antara engine dan system control elektronik yang lain digunakan data link. Komponen-
komponen yang saling berkomunikasi tersebut umumnya dikategorikan sebagai “Control”.
Dan pada akhirnya, komponen output yang digunakan untuk melakukan perrintah, seperti
injector yang memberikan suplai fuel dengan sangat akurat. Actuator, seperti Injection
Actuation Pressure Control Valve (IAPCV) yang mengubah signal elektrik dari ECM ke kontrol
mekanikal pada spool valve yang bertujuan untuk mengontrol tekanan outlet pompa. Lampu
indikator yang memberikan peringatan terhadap problem yang akan terjadi, sedangkan gauge
seperti tachometer atau speedometer yang dioperasikan oleh ECM.
27
PT TRAKINDO UTAMA
Namun, pembahasan kali ini bukan pada bagaimana cara kerja rangkaian elektronik yang
ada didalam ECM, tetapi bagaimana ECM berinteraksi dengan engine dan komponen control
yang lain. Kita tidak diijinkan untuk membongkar ECM, maka dari itu tidaklah relevan
mempelajari sirkuit bagian dalamnya. Selanjutnya perhatian kita fokus pada langkah-langkah
troubleshooting ECM, wiring harness atau sensor dalam berbagai situasi.
Electronic Sensor
Gambar 17 - Sensor
Sensor digunakan untuk mengukur parameter fisik seperti tekanan, temperature, posisi dan
kecepatan. Electronic sensor akan mengkonversi parameter fisik tersebut ke dalam bentuk
signal elektronik. Besarnya signal elektronik yang dihasilkan proporsional terhadap parameter
yang diukur.
Secara garis besar terdapat dua jenis sensor, yaitu :

• Active Sensor
Sensor aktif mempunyai sirkuit atau “otak” di dalam sensor. Sensor tersebut
membutuhkan power dari ECM untuk berfungsi sebagaimana mestinya. Untuk melakukan
pemeriksaan terhadap sensor aktif, sensor tersebut harus dihubungkan dengan power.
Sensor aktif didesain dengan tiga atau empat kabel dan membutuhkan breakout Tee
untuk membantu proses troubleshooting dengan mudah.
• Pasif Sensor
Sensor pasif TIDAK membutuhkan power dari ECM. “Otak” sensor terletak didalam ECM.
Pasif sensor terdiri dari dua kabel yang dapat diukur resistannya dan lebih efisiensi biaya.
Pada electronic system Caterpillar, sensor digunakan untuk memonitor sistem yang nilainya
secara kontinyu berubah selama mesin beroperasi. Signal elektronik me-representasikan
parameter yang diukur. Signal tersebut akan dimodulasi dalam tiga metode, yaitu :
• Frequency modulation yang me-representasikan parameter menjadi frequency level,
• Pulse width modulation (PWM) me-representasikan parameter menjadi duty cycle (0%-
100%),
• Analog modulation me-representasikan parameter menjadi voltage level.
Ditinjau dari segi fungsi, secara umum electronic sensor terdiri dari lima kelompok utama
yaitu :
1. Pressure Sensor
2. Temperature Sensor
3. Position Sensor
4. Speed Sensor
5. Water in-fuel Sensor (tambahan)
28
PT TRAKINDO UTAMA
Pressure Sensor
Gambar 18 - Pressure Sensor
Sensor tekanan secara terus menerus memonitor tekanan system dan mengirimkan informasi
ke ECM. Sensor tersebut mempunyai bodi logam yang kuat agar tidak mudah bermasalah
dan tahan lama. Semua tipe sensor ini (dengan 3 kabel) adalah sensor aktif dan analog serta
memiliki orifice yang lebar untuk merasakan tekanan. Sensor tekanan mempunyai kabel
suplai tegangan, ground, dan signal. yaitu :
1. Tegangan suplai (supply voltage).
Kabel tegangan suplai berasal dari ECM yang menyediakan tegangan listrik supaya
sensor dapat beroperasi. Besarnya tegangan DC yang mengalir dari ECM ke sensor
dikontrol secara teliti sebesar 5 ±0.2 Volt.
2. Ground
Kabel ground berasal dari ECM yang menyediakan acuan (reference) 0 volt
3. Tegangan sinyal (signal voltage)
Tegangan signal merupakan kabel yang berasal dari sensor ke ECM yang mengirim
tegangan DC yang bervariasi tergantung perubahan tekanan dari system yang
dimonitor, Normalnya tegangan signal yang diberikan oleh sensor ke ECM berkisar
antara 0.2 –4.8 Volt.
Tegangan signal juga dipergunakan oleh ECM untuk menentukan kondisi sensor
apakah short atau open .
• Jika tegangan signal sama dengan suplai 5 volt atau lebih maka ECM menganggap
terjadi SHORT to Battery atau OPEN
• Jika tegangan signal sama dengan 0 volt maka ECM menganggap terjadi SHORT to
Ground.
Jika terjadi kondisi OPEN dan SHORT maka ECM akan mengeluarkan Fault code untuk
memudahkan proses troubleshooting.
29
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 19 - Jenis Pressure Sensor
Oil pressure dan turbocharger outlet pressure sensor mengukur absolute pressure. Oleh
karena itu, sensor-sensor ini memerlukan atmospheric sensor untuk menghitung gauge
pressure. Output dari sensor-sensor tersebut tergantung output dari Atmospheric Pressure
sensor selama proses kalibrasi.
Calibration dapat dilakukan dengan cara memutar key start switch ke posisi ON selama 5
detik tanpa starting engine, ini akan secara otomatis meng-kalibrasi sensor. Cara yang
lainnya yaitu dengan menggunakan ET service tool untuk mengkalibrasi sensor.
Atmospheric Pressure Sensor
Gambar 20 - Atmospheric Pressure Sensor
Atmospheric pressure sensor tekanan merupakan absolute pressure sensor yang mengukur
tekanan udara sekitar ataupun crankcase. Boost pressure dan oil pressure diinformasikan
menuju service tool melewati data link. Nilai untuk kedua tekanan tersebut didapatkan dari
pengurangan nilai yang terbaca oleh atmosperic pressure sensor. Atmospheric pressure
sensor mendapat suplai sebesar 5 VDC dari ECM.
Atmospheric pressure sensor memiliki tiga fungsi utama, yaitu:

1. Automatic Altitude Compensation
2. Automatic Filter Compensation (maksimum derate 20%) jika dilengkapi
3. Merupakan bagian untuk melakukan penghitungan pressure untuk pembacaan pressure
gauge.
4. Patokan sensor untuk kalibrasi pressure sensor.
30
PT TRAKINDO UTAMA
Pengukuran atmospheric pressure dengan sensor ini menyediakan patokan ketinggian yang
bertujuan untuk meng-kompensasi ketinggian secara otomatis.
Keuntungan dari electronic system adalah bahwa engine akan selalu beroperasi pada setting
yang benar untuk semua lokasi ketinggian. System secara terus menerus akan melakukan
adjustment ke nilai optimum dengan mempertimbangkan ketinggian, sehingga engine tidak
akan mengalami low power atau problem terhadap smoke saat mendaki atau turun dengan
ketinggian yang berbeda-beda.
Oil Pressure Sensor
Gambar 21 - Oil Pressure Sensor
Oil pressure sensor merupakan absolute pressure sensor yang digunakan untuk mengukur
tekanan oli dalam oil gallery. Tekanan oli diinformasikan dan ditampilkan oleh electronic
service tool melalui data link. ECM akan memanfaatkan input sensor ini untuk mengaktifkan
parameter Engine Monitoring sesuai yang deprogram: Warning, Derate, atau Shutdown.
Sensor ini mendapat suplai power 5 VDC dari ECM.
Dua pressure sensor yang digunakan untuk pengukuran oil (gauge) pressure agar dapat
dibaca pada instrument panel atau Service tool, adalah:
1. Oil Pressure Sensor.
2. Atmospheric Pressure Sensor.
Perhitungan Tekanan
Pengukuran Diukur dengan Hasil
Tekanan Oli [tekanan oli (A) – atmospheric (A)] = tekanan oli (GP)
Pengukuran ini digunakan sebagai patokan untuk melihat tekanan oli pada ET service tool,
Caterpillar Monitoring System dan untuk memperingatkan operator bahwa sedang terjadi
kondisi abnormal. Kisaran operasi sensor ini antara 0 – 690 kPa (0 – 100 psi) (A).
Catatan :
(A) : Absolute Pressure
(GP) : Gauge Pressure
Berikut adalah contoh nilai pengukuran air pressure pada gauge dan nilai tekanan
sesungguhnya, yaitu:
1. Standard air pressure pada sea level 0 kpa/psi (GP).
2. Standard air pressure pada sea level 100 kPa (14.7 psi) (A).
31
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 22 - Pola Engine Oil Pressure
Oil pressure dapat dibaca sebagai absolute atau sebagai gauge pressure dengan
menggunakan ET. Engine oil pressure bervariasi tergantung dari engine speed. Selama oil
pressure naik melebihi garis atas setelah engine di start dan running pada low idle, ECM
akan membaca oil pressure yang cukup. Tidak ada fault yang terdisplay, dan tidak ada
logged event yang di-generated.
Jika engine oil pressure turun di bawah garis yang bawah, maka kejadian berikut ini akan
muncul:
1. Event akan di generate dan di logged di permanent ECM memory.
2. Warning category 3 (alert indicator, action lamp, dan alarm) akan muncul di Cat
Monitoring System
3. Engine akan di derate untuk memperingatkan operator.
4. Nilai oil pressure akan bisa dibaca pada Caterpillar Monitoring System dan ET
Dua garis adalah batasan yang cukup untuk mencegah alarm dan event berkali-kali atau
lampu berkedip. Batasan tekanan ini ditunjukkan sebagai “hysteresis”.
Turbo Outlet Pressure Sensor / Boost Pressure
Gambar 23 - Boost Pressure Sensor
Boost pressure sensor merupakan absolute pressure sensor yang mengukur tekanan inlet
manifold. Perbedaan hasil antara pengukuran tekanan inlet manifold dan tekanan yang diukur
dengan atmospheric pressure sensor disebut boost pressure. Nilai tekanan ini diinformasikan
ke service tool melalui data link. Boost pressure sensor mendapat suplai power 5 VDC dari
ECM.
32
PT TRAKINDO UTAMA
Fungsi utama sensor ini adalah untuk mengaktifkan Air/Fuel Rasio Control (AFRC) yang
mempengaruhi kualitas asap, emisi, dan menjaga respon engine selama berakselerasi.
System pada engine menggunakan boost pressure, atmospheric pressure, dan kecepatan
engine untuk mengontrol rasio udara/fuel. Engine fuel delivery dibatasi sesuai nilai tekanan
outlet turbocharger gauge (boost) dan kecepatan engine.
Perhitungan Tekanan
Pengukuran Diukur dengan Hasil
1. Atmospheric pressure Atmospheric sensor = ambient pressure (A)
2. Air filter differential Atmospheric – turbo inlet = filter Δ pressure
3. Boost Turbo outlet - atmospheric = boost pressure (G)
4. Manifold pressure (A) Turbo outlet sensor = boost pressure (A)
5. Oil pressure Oil pressure - atmospheric = oil pressure (G)
Pengukuran ini digunakan untuk menentukan :

1. Automatic Altitude Compensation
2. Automatic Air Filter Compensation dan Restriction Indication (jika dilengkapi)
3. Pengukuran ET Boost
4. Caterpillar Monitoring System Oil Pressure Indication (Pelumasan)
5. Altitude.
Δ pressure = perbedaan tekanan
Fuel Pressure Sensor

Pressure sensor lainnya yang juga terpasang pada Caterpillar electronic engine adalah Fuel
Pressure Sensor. Sensor ini digunakan untuk memberikan warning kepada operator bahwa
ada problem di fuel supply system. Low pressure bisa merupakan hasil yang disebabkan oleh
filter yang tersumbat, kerusakan transfer pump, kotoran atau terdapat udara di system karena
adanya kebocoran di sisi suction pompa.
Fuel pressure yang rendah bisa merupakan salah satu penyebab terjadinya low power dan
bisa menyebabkan kerusakan pada injector karena erosi/kavitasi. Pembacaan di Fuel
Pressure Sensor bisa digunakan untuk melakukan troubleshooting problem low power.
Injection Actuation Pressure Sensor
Gambar 24 - IAP Sensor
33
PT TRAKINDO UTAMA
Pada engine HEUI, sensor Injection Actuation Pressure (IAP) dipasang pada manifold oli
bertekanan tinggi (untuk injection). Manifold oli yang bertekanan tinggi berisi actuation oil
untuk menggerakkan plunger di injector. Sensor IAP digunakan untuk memonitor injection
actuation pressure. Sensor IAP akan mengirimkan signal voltage secara terus menerus
menuju ECM dan selanjutnya nilai tegangan tersebut akan dikonversikan ke nilai tekanan.
ECM mengontrol injection actuation pressure sepanjang waktu dan membandingkan aktual
tekanan yang terbaca dengan nilai desire actuation pressure.
ECM tidak akan mengaktifkan injector untuk menghidupkan engine jika nilai tekanan yang
terbaca dibawah nilai minimal tekanan untuk starting. Nilai minimal untuk starting berbeda-
beda pada setiap engine HEUI. Tekanan ini adalah tekanan hydraulic minimal yang
diperlukan untuk men-generate fuel pressure yang cukup melebihi nilai nozzle valve opening
pressure (VOP).
Temperature Sensor
Gambar 25 - Temperature Sensor
Sensor temperature berfungsi mengukur perubahan temperature pada system dan

mengubah informasi tersebut menjadi signal listrik sehingga dapat diolah oleh ECM.
Sensor temperature yang dipergunakan pada electronic engine Caterpillar terdiri dari dua tipe
yaitu :
1. Active Sensor
Active sensor terdiri dari tiga kabel yaitu, supply voltage, ground dan signal voltage.
Ketiga kabel ini memiliki karakteristik yang sama dengan pressure sensor seperti telah
dijelaskan diatas.
2. Passive Sensor
Active sensor hanya memilili dua kabel. Prinsip kerjanya adalah perubahan tahanan
setiap terjadi perubahan temperature. ECM akan menentukan kondisi sensor OPEN atau
SHORT dengan memonitor nilai tahanan:
a. Jika SHORT maka nilai tahanan yang diukur akan mendekati nol.
b. Jika OPEN maka nilai tahanan yang diukur sangat tinggi (tidak terhingga).
Penunjukkan pada layar status adalah langkah dasar yang dapat digunakan untuk melakukan
pengecekan kabel dan sensor. Jika sensor tidak terhubung dengan benar, layar status dapat
34
PT TRAKINDO UTAMA
membantu memberikan indikasi adanya problem. Saat kondisi engine “dingin”, temperatur
sensor akan membaca temperatur udara sekitar.
Gambar 26 - Jenis Temperature Sensor
Temperatur sensor menyediakan informasi/input nilai temperature ke ECM. ECM

memanfaatkan bermacam-macam informasi temperatur untuk mengatur fuel rate dan
melindungi engine.
Coolant temperature Sensor
Gambar 27 - Coolant Temperature Sensor
Aktif coolant temperatur sensor pada ADEM II mendapat tegangan suplai 5 VDC, dibuat
dengan bodi kuningan yang kokoh agar tidak mudah bermasalah. Penggunaannya pada
3176B, 3406E, C-10, dan C-12.
Coolant Temperature Sensor memberikan signal temperature menuju ECM yang berguna
bagi ECM untuk mengaktifkan fungsi berikut ini:
1. Caterpillar Monitoring System coolant temperature display.
2. ET coolant temperature display.
3. High coolant temperature event logged.
4. Engine warning/derate (tergantung pemilihan parameter).
5. Demand control fan (bila ada).
35
PT TRAKINDO UTAMA
6. Air intake heater dan ether aid operation.

7. Back up untuk hydraulic oil temperature sensor untuk HEUI system.
8. Engine Cold Mode.
Intake Air Temperature Sensor
Gambar 28 - Intake Air Temperature Sensor
Air inlet temperature sensor pada ADEM II mendapat tegangan suplai 5 VDC. ECM
memonitor temperatur udara masuk secara kontinyu dan bersama-sama dengan data yang
lain digunakan untuk mengatur injection timing dan fungsi kinerja yang lainnya. Bodi carbon
fiber mencegah temperatur engine yang ebih tinggi mempengaruhi pembacaan temperatur
udara masuk.
Intake air temperature sensor mempunyai dua fungsi utama, yaitu :

1. Memberikan informasi temperature udara masuk untuk men-generate tanda peringatan
untuk mencegah temperature intake yang terlalu tinggi karena dapat merusak engine.
Temperature udara masuk yang tinggi akan membuat temperature exhaust menjadi
sangat tinggi yang dapat menyebabkan kerusakkan pada komponen exhaust system
seperti turbocharger dan valve.
2. Sensor ini berkaitan dengan Coolant Temperature Sensor, juga digunakan untuk
menentukan kebutuhan air intake heater dan/atau ether operation untuk starting engine.
Fitur seperti ini akan membantu starting pada kondisi yang dingin dan mengurangi asap
putih setelah start-up.
Fuel Temperature Sensor
Gambar 29 - Fuel Temperature Sensor
Fuel temperature sensor memonitor temperature bahan bakar yang digunakan sebagai input
bagi ECM untuk melakukan :
• Penyetelan fuel rate untuk mengkompensasi perubahan fuel temperature
• Penyetelan fuel rate supaya tenaga yang dihasilkan dapat terjaga
• Mengingatkan operator jika fuel temperature terlalu tinggi dengan mengeluarkan
Diagnostic Event Code.
36
PT TRAKINDO UTAMA
Hal ini dilakukan karena jika temperature bahan bakar sudah sangat tinggi, maka
penyetelan fuel rate tidak dapat lagi dilakukan dan akan berpengaruh pada tenaga
engine. Electronic Service Tool dapat digunakan sementara untuk menon-aktifkan
penyetelan Fuel Temperature ketika diperlukan pada saat pemeriksaan engine pada
dynamometer yang memiliki fuel temperature compensation.
Oil Temperature Sensor

Pada beberapa engine HEUI seperti C9 terdapat dua hydraulic (engine) Oil Temperature
Sensor yang digunakan oleh ECM untuk mengkompensasi nilai fuel injector timing dan fuel
delivery karena pengaruh oil temperature. Proses kompensasi ini menghasilkan operasi
engine yang konsisten dengan kondisi operasi yang berubah-ubah.
Tanpa oil temperature yang termonitor, perubahan viscositas yang dikarenakan perubahan
temperature oli akan menyebabkan bermacam performance engine yang tidak bisa
diterima/tidak sesuai spesifikasi (termasuk emisi gas buang). Variable timing ini sering
disebut dengan “SOLSOI”, singkatan dari Start Of Logic Start Of Injection. Pengukuran ini
ditunda antara signal yang meninggalkan ECM dan proses fuel delivery injector ke dalam
cylinder.
Ditambah pula, ada dua Oil Grade Plug yang terpasang di wiring harness yang digunakan
untuk memilih oil grade yang dipakai di engine tersebut. Viskositas oli dapat mempengaruhi
injector timing pada engine C-9. Dalam ECM perlu di program tentang viscositas oli yang
digunakan. Cara memprogramnya yaitu dengan menggunakan Oil Grade Plug pada sisi
belakang kiri engine.
Dua jenis viskositas oli, 10W30 dan 15W40 dapat dipilih dengan menggunakan plug. Pada
kebanyakan engine hanya mempunyai dua plug, 0W20 oil grade hanya dapat dipilih dengan
meng-install extra plug. Plug tersebut tersedia dalam sebuah kit. 0W20 oil grade hanya akan
digunakan pada kondisi dingin yang extreme. Pemilihan oil grade yang sesungguhnya bisa
dibaca dengan menggunakan ET status screen.
Exhaust Temperature Sensor

Exhaust temperature sensor dapat terpasang pada sebagian engine seperti 3500 series yang
berfungsi untuk memonitor temperature exhaust. Exhaust temperature yang sangat tinggi
akan berdampak besar pada komponen cylinder head dan turbo, oleh karena itu pada saat
dirasakan temperature exhaust terlalu tinggi (excessive) maka ECM akan memberikan
peringatan ke operator dengan menampilkan Diagnostic Event Code.
37
PT TRAKINDO UTAMA
Position Sensor
Gambar 30 - Position Sensor
Position sensor merupakan sensor yang mengubah posisi komponen mekanis menjadi sinyal
electric sebagai input bagi ECM. Position sensor yang terpasang pada electronic engine bisa
berbeda-beda tergantung pada model engine dan system penginjeksiannya. Secara umum
sensor-sensor tersebut adalah :
1. Throttle Position Sensor
2. Rack Position Sensor
3. Coolant Level Sensor
4. Timing Sensor.
Throttle Position Sensor
Gambar 31 - Throttle Position Sensor
38
PT TRAKINDO UTAMA
Throttle Position Sensor memberikan informasi engine speed yang diinginkan oleh operator.
Sensor ini terhubung dengan machine wiring harness yang kemudian tersambung dengan
ECM melalui connector J1/P1. Saat start up engine, engine rpm di set pada LOW IDLE
selama dua detik untuk memberikan waktu bagi oil pressure naik sebelum engine di
akselerasikan.
Gambar 32 - Throttle Position Sensor
Throttle Position Sensor mendapat tegangan suplai 8 Volts dari ECM. Untuk memeriksa
kondisi throttle control system dapat dilakukan dengan menghubungkan engine dengan ET
dan memonitor throttle position-nya pada layar status screen. Pada ET status screen harus
terlihat 0 – 100 % throttle position (ini merupakan prosentase posisi dan jangan bingung
dengan nilai pembacaan prosentasi duty cycle). Jika terjadi kerusakkan pada circuit ini, maka
engine hanya akan bisa running pada LOW IDLE saja.
System seperti ini menghilangkan semua mechanical linkage antara operator dengan engine
speed control dan governor (ECM).
Gambar 33 - PWM Signal
Pulse Width Modulated (PWM) signal output dikirim dari Throttle Position Sensor ke ECM.
Jika terjadi problem pada signalnya, maka control akan default ke desired engine speed pada
LOW IDLE. Jika ECM men-deteksi signal yang out of normal, maka ECM akan mengabaikan
Throttle Position Sensor signal dan akan default ke LOW IDLE.
39
PT TRAKINDO UTAMA
Output sensor-nya merupakan frekwensi PWM yang tetap ke ECM. Secara umum sensor
akan menghasilkan duty cycle sebesar 10% sampai 22% pada posisi low idle dan 75%
sampai 90% pada posisi high idle. Prosentasi duty cycle diterjemahkan oleh ECM menjadi
throttle position dari 0% sampai 100%, yang mana bisa dibaca pada ET status screen. Pada
application yang lain seperti Track Type Tractor (dengan Decelerator Position Sensor)
berbeda di nilai PWM untuk low idle dan high idle.
Pada Throttle Position Sensor terbaru, sensor dianggap diluar batas kerja jika (out of
calibration ) jika duty cycle dibawah 5% dan diatas 95%, kode 91-13 akan muncul (throttle
sensor calibration). Jika hal ini terjadi maka engine akan tetap pada low idle atau
kecepatannya turun ke low idle jika duty cycle mencapai 95% dan ECM akan mengeluarkan
fault code. ECM akan mengganggap sensor rusak jika frekwensi yang dihasilkan lebih rendah
dari 150 hertz dan lebih tinggi dari 1000 hertz.
Coolant Level Sensor
Gambar 34 - Coolant Level Sensor

Coolant level sensor secara terus menerus akan memonitor ketinggian level coolant dan
mengirimkan informasi ke ECM. Coolant level sensor memiliki bodi logam keras agar tahan
lama dan terdapat dudukan straight thread o-ring yang digunakan untuk menghindari
kebocoran.
Gambar 35 - Coolant Level Sensor
40
PT TRAKINDO UTAMA
Pada rangkaian coolant level sensor terdapat 4 kabel:

• Kabel pertama – suplai 5 VDC.
• Kabel kedua – kabel signal normal coolant level. Saat normal mengirimkan signal 5 VDC
ke ECM.
• Kabel ketiga – ground.
• Kabel keempat – kabel signal low coolant level. Kabel ini mengirimkan signal 0 VDC
(zero) ke ECM ketika ketinggian coolant turun dibawah ujung sensor.
Speed Sensor
Untuk melakukan pembacaan speed atau kecepatan, ECM membutuhkan signal berupa
frequency, maka sensor yang memberikan signal ini dikategorikan ke dalam frequency
sensor. Electronic control menggunakan tipe frekuensi sensor yang bervariasi. Sensor tipe ini
digolongkan menjadi 2 bagian, yaitu:
1. Magnetic Sensor, merupakan pasif sensor dan jenisnya adalah:

- Magnetic Pick-up (MPU).
- Passive Speed Timing Sensor, yang terbagi 2 yaitu:
a. Low speed (<600 rpm), contohnya crank speed timing sensor.
b. High speed (>600 rpm), contohnya cam speed timing sensor.
2. Hall Effect Sensor, merupakan aktif sensor dan jenisnya adalah:

- Untuk mengukur speed dan timing, contohnya Engine Speed Sensor (ESS).
- Hanya mengukur speed, contohnya Transmission Output Speed Sensor (TOS).
Speed / Timing Sensor
Gambar 36 - Speed Timing Sensor
Terlihat dalam gambar diatas adalah speed/timing sensor 12,5 VDC dari bahan kuningan
yang digunakan pada 3176 “Fat” ECM sedangkan speed/timing sensor 13,5 VDC (bawah)
dari bahan alumunium alloy digunakan pada ADEM II engine ECM. Engine speed/timing
sensor digunakan untuk menentukan engine speed dan fuel injection timing. Sensor
mendeteksi informasi ini dari gear yang dipasang pada camshaft. Kalibrasi timing dilakukan
dengan menghubungkan magnetic sensor. Sensor dihubungkan melalui rangkaian vehicle
speed dan merasakan gerakan crankshaft.
41
PT TRAKINDO UTAMA
Caterpillar menggunakan engine speed/timing sensor, baik aktif maupun pasif.

• Aktif :
3176 & 3500 (semua “Fat” ECM) 12,5 VDC, kuningan
C-10, C-12, 3406E, 3500B, 3400 HEUI 13.2 V steel alloy.
• Pasif :
1998 3126B HEUI
1999 C-10, C-12, 3406E
ADEM II 3126
Semua ADEM III.
Pola gigi yang unik pada camshaft drive gear memungkinkan ECM untuk menentukan posisi
camshaft dan kecepatan engine. Gear cam mempunyai 24-gigi. 21-gigi dengan gear
besar/lebar dan 3-gigi lainnya dengan gear kecil. Ketika ECM sudah mengetahui posisi
cylinder nomor satu maka urutan firing order untuk engine dapat ditentukan.
Aktif Engine Speed/Timing Sensor
Gambar 37 - Engine Speed / Timing Sensor
Engine speed/timing sensor mempunyai bodi alumunium segi enam yang kokoh. Konstruksi
tersebut terdapat dudukan straight thread o-ring untuk mencegah kebocoran. Sebagai
tambahannya, dilengkapi dengan Deutch connector untuk pengoperasian yang mudah dan
bebas masalah.
Gambar 38 - Engine Speed / Timing Sensor & Timing Gear
Gambar diatas memperlihatkan gear camshaft/timing. Gear camshaft merupakan timing

wheel yang digunakan sebagai referensi timing dengan bentuk gigi-gigi yang special untuk
mendapatkan signal speed/timing. Sensor ini mengirimkan signal pulsa ke ECM, setiap
42
PT TRAKINDO UTAMA
melalui gigi-gigi tersebut. ECM menghitung pulsa untuk menentukan kecepatan engine dan
merekam bentuk pulsa dan membandingkannya dengan yang standar untuk menentukan
posisi crankshaft.
Plunger “slip-head (kepala yang dapat digeser)” pada salah satu ujung sensor digunakan saat
pemasangan. Slip-head harus ditarik keluar untuk mendapatkan keakuratan signal
speed/timing yang benar.
Catatan:
Jika sensor dilepas dan slip-head harus ditarik kembali. Pastikan slip-head yang telah ditarik, saat
dipasang tidak masuk ke dalam slot antar gigi tapi dibagian atas roda gigi. Akan terjadi kerusakan slip-
head atau engine jika prosedur tersebut tidak diikuti.
Gambar 39 - Engine Speed / Timing Sensor & Timing Gear
Gambar diatas memperlihatkan skema kabel pada sensor baik single maupun double. Engine
Speed/Timing Sensor merupakan salah satu komponen elektronik yang mempengaruhi
engine bisa starting. Pada engine 3412E terdapat dua Speed/Timing sensor yang terpasang.
Speed/Timing Sensor memiliki empat fungsi dalam system :
1. Pengukuran engine speed
2. Pengukuran engine timing
3. Identifikasi lokasi TDC dan nomor cylinder
4. Mencegah reverse rotation
43
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 40 - Konfigurasi Speed/Timing Sensor
Konfigurasi C-10 dan 3176 terlihat sama, kecuali housing yang lebih bulat. Jika hanya satu
sensor (truck), berarti hanya satu sisi (sebelah kiri seperti yang terlihat) dan merupakan
primary sensor. Jika terdapat dua sensor, sebelah kiri sebagi primary sensor dan sensor lain
bekerja sebagai backup. Masing-masing mempunyai kode fault yang berbeda.
Pasif Engine Speed/Timing Sensor
Gambar 41 - Pasif Speed/Timing Sensor
Terdapat dua pasif speed/timing sensor :

• #1 sensor crank
• #2 sensor cam
• Jika salah satu rusak maka sensor yang lain akan mengambil alih tugasnya.
Terdapat dua pasif speed/timing sensor yang digunakan pada ADEM 2000. Selama engine
beroperasi dengan normal, signal speed/timing dibaca dari sensor crank. Jika signal
Crankshaft Position Sensor intermittent atau hilang, ECM akan menggunakan Camshaft
Position Sensor untuk menentukan kecepatan engine. Check Engine Lamp tidak akan
dinyalakan untuk kode ini kecuali kode telah aktif dalam 10 jam dan di-LOG oleh ECM.
44
PT TRAKINDO UTAMA
Jika signal Camshaft Position Sensor intermittent atau hilang, engine akan misfire atau
engine dapat hidup dengan kasar selama starting. Check Engine Lamp belum menyala pada
kode ini kecuali aktif selama 10 jam dan di-LOG. Terkadang respon pergantian referensi tidak
terlihat dan tidak ada pemberitahuan kecuali signal Crankshaft Position Sensor hilang. Engine
akan shutdown jika kedua signal camshaft dan crankshaft hilang.
Gambar 42 - Konstruksi Pasif Speed/Timing Sensor
Dua sensor diatas memiliki jumlah lilitan yang berbeda. Sensor dengan lilitan yang lebih
banyak (hambatan lebih besar) lebih sensitive terhadap kecepatan rendah yang biasa
digunakan saat cranking. Sedangkan sensor yang satunya memiliki hambatan lebih rendah
akan lebih akurat pada kecepatan tinggi (hidup). Sensor yang memiliki lilitan banyak lilitan
merupakan backup sensor (diutamakan saat starting awal).
Untuk mencegah sensor tertukar, maka sensor tersebut dibuat dalam satu set yang
dilengkapi dengan bracket. Type passive sensor ini, berbeda dengan Aktif Speed/Timing
sensor, sensor ini mempunyai air gap. Sensor ini tidak secara langsung bersentuhan dengan
timing wheel dan berputar dengan clearance tertentu dan tidak diperlukan adjustment.
Gambar 43 - Pasif Speed/Timing Sensor & Pola Gear
Pola gigi-gigi yang unik pada gear cam memungkinkan sensor mengambil signal
speed/timing. Gear tersebut terdapat 24 gigi dengan jarak 15 dan terdapat satu tambahan
45
PT TRAKINDO UTAMA
gigi pada gear untuk referensi cylinder nomor 1. Kedua sensor dipasang terpisah sejauh 22,5
derajat.
Jika kedua speed sensor mengalami kerusakan, maka engine akan mati. Sensornya sendiri
bisa di check dengan cara melakukan cranking terhadap engine sambil meng-observasi
engine rpm pada ET status screen. Kalau terjadi kerusakkan pada sensor, maka akan
ditunjukkan active fault di layar status. Sementara kerusakkan akibat intermittent akan
ditunjukkan di logged fault screen.
Vehicle Speed Sensor
Gambar 44 - Vehicle Speed Sensor
OEM menggunakan beberapa merk yang berbeda untuk VSS. Vehicle Speed Sensor adalah
sebuah electromagnetic pickup sensor yang mengukur kecepatan vehicle. Sensor ini
mengukur kecepatan vehicle dari putaran gigi-gigi gear yang terdapat pada drive train
(transmission) vehicle. Magnetic pickup pada sensor membangkitkan pulsa saat gigi gear
melintas slip-head sensor. Impedansi (hambatan) sensor bervariasi menurut desain
manufaktur.
Pada Caterpillar Electronic Troubleshooting Guides biasanya menunjukkan VSS memiliki

hambatan sebesar 100 – 1500 Ohm. Namun, ada beberapa hambatan sensor mencapai
5000 Ohm. Untuk spesifikasi yang lebih detil, dapat menghubungi Original Equipment
Manufacturer (OEM) terkait. Sensor tidak dapat diganti tanpa mengetahui terlebih dahulu nilai
hambatan yang sesuai.
Terdapat beberapa alasan kekeliruan signal kecepatan vehicle, yaitu :

• Sensor terpasang tidak benar, terlalu dekat pada shaft/gear output transmisi. Umumnya
0,040”.
• Resonansi rangka yang menyebabkan shaft output transmisi bergetar.
• Gangguan elektrikal – sirkuit vehicle atau gangguan luar berpengaruh terhadap kabel
signal sensor. Hal penting yang perlu dilakukan adalah punter kabel seperti ditunjukkan
dalam skematik elektrik.
• Jika roda gigi hilang/halus/rusak, maka akan menunjukkan nilai kecepatan vehicle yang
salah.
Baca tampilan status dan amati rangkaian sensor tersebut untuk melihat apa yang terjadi.
Jika sensor tidak dipasang dan pembacaan masih salah, kemungkinan disebabkan masalah
kabel. Lepaskan aliran signal pada ECM untuk menyakinkan kecepatan vehicle terbaca 0
dengan kabel signal dilepas.
46
PT TRAKINDO UTAMA
Water in Fuel Sensor
Gambar 45 - Water in fuel sensor
Sensor ini merupakan feature terbaru yang dipassang pada water separator yang
dipergunakan untuk mendeteksi adanya air pada fuel. Prinsip kerja dari sensor ini adalah
memanfaatkan sifat bahan bakar yang mempunyai tahanan lebih besar dari pada air. ECM
akan mengirim sinyal AC ke sensor dan memonitor tegangan yang kembali untuk
menentukan apakah terdapat air pada bahan bakar. Jika terdapat air pada bahan bakarm,
maka nilai tegangan kembali yang dirasakan ECM akan besar nilainya.
Pada beberapa engine, apabila terdeteksi air pada bahan bakar maka akan mengeluarkan
warning dan ada juga yang menyebabkan ECM memerintahkan pengurangan tenaga
(derate).
47
PT TRAKINDO UTAMA
Electronic Control Module
Gambar 46 - Kontrol ECM
ECM merupakan komponen yang mengontrol dan memonitor electronic engine dengan
mengolah data yang berasal dari komponen input melalui program yang ada didalam ECM
yang disebut personality modul. Berdasarkan hasil pengolahan data tersebut, ECM akan
mengaktifkan komponen output sebagai fungsi pengontrolan dan monitoring. Disamping itu
ECM juga dapat berinteraksi dengan komponen control yang lain dan Caterpillar Electronic
Technician untuk melakukan diagnosa dan pemrograman melalui jaringan yang disebut Data
Link. Agar ECM dapat bekerja, ECM memerlukan :
1. Power suplai dari battery
ECM dapat bekerja dengan power suplai antara 9-36 volt.
2. Program (software) tertentu yang disebut dengan personality module.
Personality module merupakan software yang menentukan horsepower dan torsi yang
dapat dihasilkan engine.
3. Parameter
Parameter merupakan setting dari personality module yang dapat mempengaruhi seluruh
kemampuan dan operasi engine. Parameter pada ECM terdiri daru dua jenis yaitu :
a. System Configuration Parameter yaitu parameter yang mempengaruhi operasi
engine yang di-set di pabrik atau dapat dirubah menggunakan Electronic Technician
service tool, namun membutuhkan factory password.
b. Customer Specified Parameter yaitu parameter yang memungkinkan pemilik
melakukan penyetelan yang lebih teliti dengan disesuaikan dengan pengoperasian
engine. Customer Specified Parameter dapat diproteksi menggunakan customer
password.
Secara spesifik ECM melakukan fungsi-fungsi berikut :

1. Sebagai governor; yang mengatur kecepatan engine dengan mengontrol jumlah bahan
bakar yang dapat diinjeksikan oleh injector. Pengaturan kecepatan ini berpatokan pada :
a. Sinyal input yang diberikan oleh throttle position sensor yang dianggap sebagai
acuan kecepatan yang diinginkan oleh operator (desire engine speed).
b. Kecepatan actual engine yang diperoleh dari speed timing sensor.
48
PT TRAKINDO UTAMA
2. Pengontrol saat bahan bakar diinjeksikan (injection timing); yang berpatokan pada posisi
top center cylinder number 1 dari signal yang diperoleh dari crankshaft position sensor
(engine speed/timing sensor). Dari data tersebut ECM akan menentukan saat
penginjeksian bahan bakar harus relative terhadap posisi top center cylinder no. 1.
Disamping itu Injection timing juga ditentukan oleh tiga factor lainnya yaitu :
a. Engine speed (rpm)
b. Engine load
c. Data engine lainnya
3. Mengatur lamanya bahan bakar diinjeksikan (Injection duration).
4. Mengatur pressure penginjeksian (pada engine HEUI).
5. Melakukan monitoring; yang meliputi engine oil pressure, coolant temperature, inlet
manifold air temperature, sementara apabila dilengkapi ECM juga dapat melakukan
monitoring terhadap fuel pressure, exhaust temperature, inlet air restriction, hydraulic oil
temperature (HEUI), kandungan air didalam bahan bakar dan oil differential pressure, fuel
differential pressure dan coolant level.
ECM memiliki kemampuan untuk mendiagnosa permasalahan yang berhubungan dengan

komponen electronic dan kondisi pengoperasian yang berada diluar batas operasi normal.
Pada saat dan setelah masalah terdeteksi, maka ECM akan mengeluarkan diagnostic code
yang terdiri dari :
a. Active diagnostic code / Active event code
Active diagnostic code merupakan permasalahan elektronik yang sedang terjadi saat itu
dan diperlukan perbaikan, sedangkan Active event code menunjukkan problem aktual
pada system engine yang sedang terjadi dan bukan merupakan masalah elektrikal pada
sensor.
b. Logged diagnostic code
Logged diagnostic code merupakan masalah yang tersimpan pada memory ECM, yang
merupakan problem masa lampau yang pernah terjadi. Data ini dibutuhkan untuk
melakukan perbaikan pada masalah yang intermitten dan menganalisa kerusakan yang
pernah terjadi sebelumnya.
c. Logged event code
Merupakan diagnostic code yang menjelaskan kerusakan yang terjadi masa lampau yang
berhubungan dengan kondisi pengoperasian bukan permasalahan pada komponen
elektronik. Kode ini hanya dapat dihapus menggunakan factory password.
Gambar 47 - Generasi ECM
ECM diproduksi pertama kali pada electronic engine Caterpillar jenis PEEC. Pada tahun 1987
diperkenalkan FAT ECM pada engine 3176.
Berbarengan dengan Fat ECM, Caterpillar merancang ECM jenis baru dengan nama
Advance Diesel Engine Management I (ADEM I ) dengan 70 pin connector dibuat untuk
engine 3508 pada pertengahan tahun 80 untuk aplikasi machine D11 dan 777 Truck .
ADEM I memiliki saluran fuel sebagai pendingin ECM dan personality module berupa chip
yang dapat diganti-ganti dan tidak dapat di Flash menggunakan service tool. .
49
PT TRAKINDO UTAMA
Semenjak tahun 1993 diperkediperkenalkan diperkenalkan ADEM II yang memiliki dua

connector yang masing-masing terdiri dari 40 pin. Awalnya personality module pada ADEM
II dapat diganti-ganti atau di Flash . Semenjak tahun 1993 hingga 1998 ADEM II terpasang
pada engine truck C-10, C-12, 3176B, 3406E, 3126. Pada non truck untuk engine 3406 dan
3500B dari tahun 1994 hingga 2001. Semenjak tahun 1995, Caterpillar tidak lagi
memproduksi electronic engine dengan personality module yang dapat diganti-ganti, tetapi
hanya dapat di Flash menggunakan service tool.
Semenjak tahun 1998 sampai sekarang diperkenalkan ADEM III atau ADEM 2000 yang
hanya dapat di flash, telah dipergunakan pada engine truck 3126B/E, C-10, C-12, C-15, C-
16,3406E dan 3606. ADEM III ada yang memiliki saluran fuel dan ada yang tidak. Biasanya
untuk aplikasi truck tidak dilengkapi tetapi dilengkapi untuk aplikasi machine, industrial, dan
marine.
FAT ECM dan PEEC II
Gambar 48 - FAT ECM dan PEEC II
Selama sepuluh tahun terakhir, telah dikembangkan design menuju peningkatan cara kerja
pada diesel engine. Customer yang memerlukan performance engine yang lebih baik, sesuai
dengan standard baru, yaitu emisi gas buang yang rendah, maka perlu dikembangkan engine
control yang memadai pula. Caterpillar mengambil tantangan dan telah memenuhi tuntutan
ini, bahkan melebihi dari tuntutan standard yang ada dengan terus megembangkan elektronik
engine.
Sejak tahun 1987, ribuan electronic engine Caterpillar telah digunakan pada berbagai
aplikasi. Contoh pada tahun 1987 sampai 1990 menggunakan PEEC II pada 3406 dengan
prefix 8TC & 2EK
Pada tahun yang sama, CAT bekerjasama dengan Ford dengan PEEC II.V 5YG. Konfigurasi
pada truk ini adalah 8-bit, pigtails, total 30 pin. Pada tahun 1987 sampai 1992 “Fat ECM”
digunakan hanya pada engine 3176. Fat ECM ini memiliki 40 pins. ECM ini digunakan pada
prefix 2YG dan 7LG.
50
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 49 - PEEC II
Gambar diatas menunjukkan berbagai konektor yang ada pada 3406B PEEC. (Konektor
PEEC III memiliki perbedaan). Penandaan “J” untuk Jack, dan “P” untuk Plug. Konektor
J1/P1 digunakan untuk diagnostic tool, sedangkan J2/P2 untuk vehicle connector.
Komponen yang berada di sebelah kiri adalah P/M cover. Konektor J3/P3 merupakan
konektor untuk sensor dan konektor J4/P4 adalah solenoid connector.
Pada tahun 1987 sampai 1990 PEEC II digunakan pada 3406 PEEC prefix 2EK, 8TC. Pada
waktu yang bersamaan CAT bekerjasama dengan Ford pada PEEC II.V 5YG. Hanya
digunakan pada truk dan memiliki 8-bit processor.
PEEC III
Gambar 50 - PEEC III
Pada tahun 1991 diperkenalkan PEEC III . Teknologi ini masih mengadopsi sistem pump and
lines yang digunakan pada model awal PEEC. Serial number engine dirubah prefix menjadi
4CK pada 3406C, dan menggunakan 40 pin connector single. PECC III digunakan pada
aplikasi truk sejak tahun 1991 sampai 1993, dan pada engine 3408/3412 marine dari 1991
sampai 2000. Juga digunakan pada 3512 dari tahun1991 sampai 1999.
P/M berupa chip berwarna dan berkode yang dapat dilepas dan diganti dengan mudah.
PEEC III menggunakan 8 bit microprocessor.
51
PT TRAKINDO UTAMA
ADEM II
Gambar 51 - ADEM II
ADEM II diperkenalkan tahun 1993 yang merupakan ECM yang pertama kali memiliki dua
konektor. Pada awal dikeluarkan, ECM ini mempunyai PM yang dapat diganti atau di-FLASH.
ADEM II memiliki konektor 2 x 40 pin dan mempunyai microprocessor 16 bit. ADEM II telah
dipasangkan pada truck tahun 1993 sampai 1998, yaitu : C-10, C-12, 3176B, 3406E, 3126
serta non-truck 3406 dan 3500B tahun 1994 sampai 2001.
Tahun 1995, Caterpillar tidak memproduksi engine dengan PM yang dapat dilepas lagi,
namun PM pada ECM hanya dapat di-FLASH.
Gambar 52 - ADEM II
Pada ECM ADEM II terdapat konektor 40-pin heavy duty. Hal ini merupakan Electronic
Control Module pertama kali yang memisahkan konektor engine dan vehicle. Komponen
didalamnya terbungkus rapat oleh housing alumunium dengan empat isolator kejut untuk
mengurangi getaran. Terdapat fuel yang mengalir langsung melewati gallrery pada housing
ECM untuk operasi yang efisien. Saluran fuel berdampingan dengan transistor penggerak
injector. Fuel membantu mencegah pusaran panas pada ECM.
52
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 53 - ADEM II
Sirkuit internal terdiri PC board kualitas tinggi dengan microprocessor 16-bit. ECM memiliki 10
lapisan board dengan 1000 sampai 2000 komponen. Selain itu, ECM ini menggabungkan
system elektronik self-diagnostic yang dapat memberikan peringatan potensial sebuah
problem atau event pada system engine.
Fungsi uatama ECM adalah untuk pengaturan engine tetapi memiliki sedikit fungsi tambahan
yang lain. Fungsi tambahan tersebut seperti engine protection monitoring, PTO control, dan
melayani bermacam-macam parameter lain yang dapat diprogramkan. Kemudian, ECM dan
PM software sekarang berkembang cepat dan menjadi lebih komplek.
53
PT TRAKINDO UTAMA
ADEM III
Gambar 54 - ADEM III
ADEM III atau ADEM 2000 mempunyai konektor 2 x 70-pin dan microprocessor 32-bit.
Pertama kali diperkenalkan pada 3126B tahun 1998. Tahun 1999, ditambahkan pada C-10,
C-12, 3406E. Tahun 2000, 3406E berubah menjadi C-15 dan C-16. Bulan Maret 2001, 3126B
berubah menjadi 3126E. ADEM III hanya dapat di-FLASH. Bisa terdapat saluran fuel maupun
tidak ada saluran fuel yang terhubung ke huosing ECM (aplikasi truck tidak ada, tetapi pada
machine, industrial, dan marine masih ada).
Kita tidak bisa serta merta mengambil ECM dari 3126E dan dipasangkan pada C-10. HEUI
ECM berbeda part number dan berbeda Input/Output dikarenakan adanya IAPCV dan sensor
tekanan HEUI. Jika terjadi kesalahan FLASH ke dalam ECM, maka dapat membuat ECM
rusak dan hancur selamanya. Jika hal itu terjadi, maka perlu membeli ECM baru dan
Caterpillar tidak dapat mengganti kerugian yang timbul.
Serial Number ECM tercetak sangat jelas pada sisi depan berupa 10 angka digit yang diakhiri
dengan dua huruf. Selain itu, serial number dapat dibaca dari ET sebagaimana Caterpillar
mempunyai part number tersebut.
Gambar 55 - ADEM III
• Fuel delivery = durasi waktu pemberian voltage ke solenoid. Injection pressure

dikontrol hanya dengan HEUI.
• Injection timing = kapan pertama kali solenoid diberi arus, relatif terhadap posisi
crankshaft (derajat putaran sebelum TDC).
54
PT TRAKINDO UTAMA
ECM mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan dengan memberikan variasi signal ke
electronic unit injector. Electronic unit injector menginjeksikan fuel HANYA jika electronic unit
injector diberi arus. ECM mengirimkan tegangan 70 – 105 VDC ke solenoid untuk meng-
energize solenoid. Dengan mengontrol waktu (timing) mulai dan berakhirnya pemberian
voltage, ECM dapat mengontrol injection timing. Dengan pengontrolan durasi pemberian
voltage, ECM dapat mengontrol volume fuel yang diinjeksikan.
ECM akan menentukan batasan jumlah fuel yang dapat diinjeksikan. Fuel Ratio Control
(FRC) Fuel POS merupakan batasan yang didasarkan pada boost pressure untuk mengontrol
udara/fuel sehingga emisi gas buang terjaga. Ketika ECM merasakan kenaikan boost
pressure, ECM menambah FRC Fuel POS. Rated Fuel POS merupakan batasan yang
didasarkan pada rating horsepower engine. Rated Fuel POS sama seperti Rack Stop dan
Torque Spring pada engine mekanikal. ECM juga menyediakan bentuk kurva horsepower dan
torque untuk rating horsepower yang spesifik. Batasan tersebut diprogram oleh pabrik ke
dalam Personality Module.
Injection timing tergantung pada tiga factor : engine speed (RPM), engine load, dan data
engine lain. ECM menentukan posisi TDC cylinder nomor 1 dari signal yang dihasilkan oleh
crankshaft position sensor. ECM akan menentukan kapan penginjeksian fuel dilakukan yang
relatif terhadap TDC. ECM kemudian menyediakan signal ke electronic unit injector pada saat
yang tepat.
Sesuai dengan tuntutan peningkatan dan keistimewaan sistem elektronik baru pada ECM,
maka sirkuit harus lebih besar dan dibuatkan 32-bit dengan processor 24 MHz dengan
konektor 2 x 70-pin berlapis emas. Komunikasi antara engine electronic dan vehicle
electronic merupakan hal wajib. Data link merupakan koneksi elektrikal untuk komunikasi
dengan peralatan berdasarkan onboard microprocessor lain. Peralatan ini sesuai dengan
standar SAE dan termasuk pencatat perjalanan (history), elektronik pada dashboard dan
system maintenance. Data link juga merupakan media komunikasi yang digunakan untuk
pemrograman dan troubleshooting dengan Caterpillar service tool.
Berikut ini adalah keistimewaan dengan ADEM 2000 (spesifik untuk truck).
• Cruise control/soft cruise
• Vehicle speed limiting
• Engine monitoring
• Exhaust brake control
• Idle shutdown timer
• Password protection
• Fast idle control
• Theft deterrent
• ECM fan control
• Progressive shift
• Cruise control/soft cruise; fitur soft cruise speed control menyediakan sedikit
pengontrolan kecepatan yang halus pada kecepatan disekitar cruise set speed.
Ketika soft cruise On, ECM akan memodulasi fuel delivery dengan lebih efisien,
cruise control lebih halus. Hal ini akan mengurangi siklus ON/OFF fuel dengan tiba-
tiba. Sebagai tambahan, fitur ini memungkinkan truck menambah kecepatan sedikit
diatas cruise set speed ketika menuruni bukit (tanpa beban) untuk “menghangatkan”
turbocharger. Hal ini akan menyediakan boost yang cepat dan meningkatkan respon
engine pada tanjakan bukit berikutnya.
• Vehicle speed limiting (VSL); mengatur kecepatan maksimum kendaraan truck. VSL
memutus fuel ke injector saat vehicle melebihi kecepatan yang telah diprogramkan.
• Engine monitoring; menyediakan kesatuan engine monitoring yang dapat mendeteksi
tekanan oli yang tidak normal, temperatur udara pada inlet manifold yang tinggi,
temperatur coolant yang tinggi, dan coolant level yang rendah (optional).
55
PT TRAKINDO UTAMA
• Exhaust brake control; pada aplikasi pekerjaan menengah (tidak begitu berat), exhaust
brake control yang merupakan perlengkapan (flap valve) yang dipasangkan pada saluran
exhaust sehingga menghasilkan exhaust back pressure tinggi yang dimanfaatkan untuk
mengurangi laju kendaraan. Pada aplikasi alat berat dipergunakan PAC atau Jacobs
Brake.
• Idle shutdown timer; merupakan parameter yang diprogram untuk mengurangi waktu
idle yang berlebihan.
• Password protection; Password umumnya berupa sekumpulan (karakter) angka atau
huruf. Password didesain untuk menghalangi adanya perubahan informasi dalam ECM.
Electronic system membutuhkan factory password yang benar untuk menghapus logged
event tertentu. Factory password juga dibutuhkan saat akan mengubah rating engine.
Ada dua password, masing-masing memiliki 8 karakter yang dapat berupa huruf maupun
angka.
• Fast idle control; dengan instalasi switch momentary contact Fast Idle, operator dapat
menekan switch sehingga engine secara langsung menuju nilai RPM yang telah
diprogram pada parameter Fast Idle RPM #1. Jika ditekan lagi, engine RPM akan menuju
nilai RPM yang telah diprogram pada parameter Fast Idle RPM #2.
• Theft deterrent; fitur ini merupakan metode yang efektif untuk mengontrol operasi yang
tidak diinginkan pada vehicle. Ketika parameter Theft Deterrent Password digunkan, TDS
akan mencegah engine di-start kecuali password telah dimasukkan melalui Caterpillar
Information Display (Cat ID).
• ECM fan control; ECM dapat mengontrol fan pendingin melalui relay yang dipasang oleh
OEM. ECM mengontrol relay berdasarkan temperatur coolant, temperatur udara pada
inlet manifold, dan boost pressure. Relay dapat juga dikontrol oleh ECM ketika switch
berikut terpasang oleh OEM : air conditioning high pressure switch, PTO ON/OFF,
manual fan override switch dan retarder solenoid.
• Progressive shift; adalah perpindahan gigi menuju gear yang lebih rendah dengan
cepat. Perpindahan dibuat melebihi peak torque tetapi di bawah rated RPM. Tidak
diperlukan pengoperasian engine pada kisaran RPM yang lebih tinggi sebelum shifting ke
gear berikutnya, karena akan buang-buang fuel. Selain itu, mode ini saat kegagalan
pengoperasian mengambil keuntungan torque rise engine.
Fitur ADEM 2000 ada penambahan parameter PTO yang disebut maximum vehicle speed.
Parameter ini mengatur engine untuk menjaga kecepatan vehicle yang telah diprogram saat
PTO aktif.
56
PT TRAKINDO UTAMA
ADEM A4
Fuel Flow ‘in’
J1 ‘Customer’
Connector
4mm Allen Key
Ground Strap
J2 ‘Engine’
Connector
Anti-Vibration
Mounts
Fuel Flow ‘out’
Gambar 56 - ADEM A4
Engine C4.4/C6.6 menggunakan ADEM A4-E2 Engine ECM, yang berfungsi mengontrol :
• Fuel pressure
• Speed governing
• Air/fuel ratio
• Start/stop sequence
• Engine protection devices/diagnostics
Fitur pada ECM tersebut adalah:

2 x 64-pin sockets untuk the machine harness connector dan engine harness connector.
Disini diperlukan tool baru untuk membuka pin. Casing ECM di lindungi dengan seal secara
menyeluruh untuk menahan kotoran dan kelembaban. Sealed case didinginkan dengan fuel
dari primary fuel filter untuk membantu pelepasan panas dari komponen elektronik
didalamnya. Fuel masuk ke saluran bagian atas dan keluar dibagian bawah. Pada saat
pemasangan ECM, yakinkan ground strap terjaga kebersihannya pada saat penyambungan
dan kencangkankan sesuai spesifikasi torque. Terdapat Anti-vibration yang menempel kuat
dan masuk pada lubang pada masing-masing sudut ECM.
57
PT TRAKINDO UTAMA
ADEM Management Information
Gambar 57 - ADEM
Teknologi ADEM mengijinkan informasi tersimpan didalam ECM. Informasi ini bisa
didapatkan kembali oleh customer. Tersedia informasi maintenance dan memungkinkan bagi
customer untuk menyesuaikan interval service sesuai aplikasi berdasarkan fuel atau jam. Dan
sebagai tambahan data maintenance, ECM akan mengkalkulasi, merekam, dan menyimpan
data yang berharga bagi pengguna. Customer dapat melakukan troubleshooting terhadap
kerusakan dan mendiagnosa problem seperti fuel consumption (saat waktu idle yang
berlebihan). Engine merekam informasi sebelum, selama, dan setelah kerusakan, untuk
membantu diagnosa kerusakan.
Customer memiliki rekaman yang akurat tentang load factor actual untuk setiap pekerjaan
dan umur engine.
• Instantaneous (real time) – RPM engine, load persen, fuel rate, temperatur, tekanan,
voltage battery pada pekerjaan yang sedang berlangsung. – jam, fuel yang digunakan,
waktu idle, fuel yang digunakan saat idle, load factor rata-rata.
• Lifetime total (total umur) –engine hours, total fuel yang digunakan, total fuel yang
digunakan saat idle, total waktu idle, load factor rata-rata, total maksimum fuel yang
digunakan.
• Histograms (grafik) – persentasi loss vs time, engine speed vs time
58
PT TRAKINDO UTAMA
Engine Monitoring dan Self Diagnostic
Gambar 58 - Fungsi Monitoring
Electronic control system akan mencakup Engine Monitoring. System akan memonitor
tekanan oli engine, temperatur coolant, temperatur udara pada inlet manifold, dan coolant
level. Pada On-Highway Truck, OEM bertanggung jawab menyediakan dan memasang
sensor coolant level. Coolant level sensor merupakan satu-satunya sensor yang dapat dipilih
secara tersendiri pada Engine Monitoring. Coolant level dapat diaktifkan melalui ECM
Customer Programable Parameter. Setting default dari pabrik adalah “enabled”. ECM
Customer Programable Parameter memiliki empat mode yang berhubungan dengan Engine
Monitoring.
Off Mode – ECM akan mengabaikan oil pressure sensor dan coolant level sensor. Coolant
Temperature masih digunakan untuk Cold Mode. Temperatur udara pada inlet manifold
digunakan pada operasi udara dingin tanpa menghiraukan mode monitoring engine.
Warning Mode (Factory Default) –warning mode menggunakan sensor: Oil pressure,
Coolant temperature, Inlet manifold temperature dan Coolant level. Ketika diagnostic code
aktif, Check Engine Lamp akan berkedip dan Warning Lamp akan muncul.
Mode Derate – Derate Mode dan Shutdown Mode mengijinkan ECM mengubah kinerja
engine dan membantu engine terhindar dari kerusakan. Engine harus dikembalikan ke normal
ketika kondisi yang menyebabkan masalah sudah diperbaiki. Ketika engine di-derate, Check
Engine Lamp dan Warning Lamp akan berkedip.
Mode Shutdown – akan menyebabkan peringatan dan di-derate aktif. Dan sebagai
tambahan, jika batas waktu/lamanya kondisi engine pada tekanan oli yang sangat rendah,
temperatur coolant yang sangat tinggi, atau coolant level yang sangat rendah telah tercapai,
maka engine akan shutdown.
59
PT TRAKINDO UTAMA
Customer Specified Programmable Parameter
Gambar 59 - Programmable Parameter
Customer Specified Programmable Parameter memungkinkan customer untuk melakukan

“fine-tune” engine sesuai dengan aplikasi tertentu yang diinginkan. Customer specified
parameter dilindungi dengan customer password. ECM dapat diprogram untuk semua
parameter atau beberapa kombinasi parameter.
Catatan :
Penjelasan lebih detil tentang customer specified parameter, mengacu penggunaan Troubleshooting
Guide atau Operation and Maintenance Manual.
ECM tidak dapat secara langsung dipindahkan dari tipe engine yang berbeda seperti dari
3126B pada C-10 karena HEUI ECM memiliki part nomer dan input output (I/O) yang
berbeda dengan EUI engine. Jika menggunakan FLASH file dari engine tipe lain dapat
mengakibatkan ECM korup dan rusak selamanya. Untuk itu perlu ke hati-hatian dalam
memilih FLASH file yang akan diinstall. Pengubahan tenaga engine dapat dilakukan pada
engine dengan model dan aplikasi yang sama dengan mengubah flash file ECM, namun
untuk melakukan hal ini perlu dikakukan pemeriksaan komponen yang cocok untuk tingkat
horsepower yang baru dan terkadang memerlukan penggantian beberapa komponen seperti
turbo dan oil cooler. Disamping itu ECM memiliki code security yang disebut interlock code,
yang akan muncul jika dilakukan pengubahan tingkat horsepower engine dan memerlukan
factory password untuk mengubah nilai ini.
60
PT TRAKINDO UTAMA
Engine Shutdown System

Ground Level Shutdown Switch
Gambar 60 - Ground level shutdown switch
Switch ini memberikan sinyal ke ECM untuk memutus aliran listrik ke injector, sehingga
memungkinkan engine bisa di crank tanpa starting untuk keperluan maintenance.
Ground Level Shutdown switch terhubung ke ECM melalui machine and engine wiring
harness. Sirkuit ini bekerja dengan mengroundkan satu dari dua wire. Dengan membalik
status dari wires ini, engine juga akan bisa running atau shutdown. Jika switch-nya di
operasikan, perlu kembali untuk mereset systemnya. Putar key start switch pada posisi off
paling tidak 5 detik sebelum mencoba men-start kembali.Sebaliknya, engine akan bisa crank
tetapi tidak bisa start. Tidak semua machine mempunyai fitur seperti ini.
User Defined Shutdown Circuit
Gambar 61 - User defined shutdown switch
User Defined Shutdown bisa digunakan oleh customer untuk memasang peralatan yang
lainnya seperti fire suspression system ke ECM untuk mematikan engine. Pada saat
shutdown input di ground-kan selama 1 detik, maka engine akan mati. Input-nya sendiri harus
mempunyai pull down voltage sebesar 0.5 volts sebelum ECM mengenali shutdown signal.
Operation dari User Defined Shutdown akan di logged sebagai sebuah event dan dapat
dilihat pada ET status screen. Fitur ini diprogram untuk berfungsi hanya saat kondisi berikut
ini (untuk alasan safety):
1. Parking Brake ENGAGED
2. Transmission NEUTRAL
3. Machine Ground Speed ZERO
61
PT TRAKINDO UTAMA
Output Component
Injector Solenoid
Gambar 62 - Injector solenoid
Pada gambar kanan atas menunjukkan sebuah Electronic Unit Injector (EUI). Injektor dikontrol
secara elektronik oleh ECM Engine dan proses aktuasi secara mekanikal. ECM akan
mengirimkan sinyal PWM untuk mengontrol membuka atau menutupnya solenoid valve.
Solenoid valve mengontrol waktu penginjeksian bahan bakar ke ruang bakar. ECM akan
mengontrol jumlah bahan bakar (injection duration) dan waktu penginjeksian bahan bakar
(timing).
Timing engine dikontrol dengan cara mengontrol waktu awal dan akhir dari energized injector
solenoid. Kecepatan engine dikontrol dengan mengontrol lamanya waktu (duration) energized
injector solenoid. EUI injector akan dikalibrasi untuk mendapatkan injection timing dan jumlah
bahan bakar yang tepat. Setelah proses kalibrasi empat digit nomer kode E-trim (1) akan
dicantumkan di atas permukaan tappet pada injector seperti terlihat pada gambar kiri bawah (2).
E-trim code digunakan untuk mengidentifikasi range performa injector.
Ketika injector dipasang pada engine, nomer pada E-trim dimasukkan ke personality module
pada ECM Engine dengan menggunakan CAT ET service tool. Software memakai trim code
untuk mengkompensasi variasi pada injector karena proses produksi. Ketika mengganti injector
baru E-trim code pada injector harus diprogramkan ke Engine ECM. Jika trim code baru tidak
dimasukkan maka ECM akan memakai karakteristik injector yang lama. Engine tidak akan
mengalami kerusakan jika trim code baru tidak dimasukkan tetapi akan mempengaruhi performa
engine.
Pada gambar kanan bawah menunjukkan proses meningkatnya arus pada saat pertama kali
menarik injection coil dan menutup poppet valve. Kemudian dengan cara membuat arus on dan
off secara cepat (rapidly chopping/pulsing) untuk menjaga aliran arus ke solenoid. Proses injeksi
berakhir ketika solenoid tidak dialiri arus lagi sehingga tekanan bahan bakar di dalam injektor
akan turun secara cepat.
62
PT TRAKINDO UTAMA
IAPCV Solenoid
Gambar 63 - IAPCV solenoid
IAPCV Solenoid merupakan komponen yang digunakan untuk menggerakan Injection

Actuation Pressure Control Valve untuk melakukan pengaturan tekanan aktuasi. ECM
memberikan signal ke solenoid berdasarkan perbandinagn actual pressure dan desire yang
dikalkulasi oleh ECM. ECM memberikan supply signal PWM dari 0 sampai 24 volt (PWM) dan
0 sampai 800 mA melalui connector menuju solenoid.
Pump Control Valve menggunakan digital power supply karena arus PWM lebih mudah
diatur. Selain itu, juga dapat memodulasi arus pada 500 Hz yang akan menghasilkan effect
getaran pada poppet valve untuk mencegah valve lengket. Poppet valve dijaga agar tetap
bergerak seperti pada rack di hydra-mechanical governor.
Jake Brake Compression Brake Solenoid
Gambar 64 - Compression brake circuit
Compression brake solenoid memiliki karakter dan fungsi yang sama seperti injectors (on-off
solenoid). Umumnya konfigurasi ini terdapat pada aplikasi truck ataupun On-highway truck.
Jika solenoid diaktifkan, maka akan mengijinkan oli untuk menggerakkan actuator yang
digunakan untuk membuka exhaust valve saat akhir langkah kompresi. Hal ini akan
menyebabkan udara yang terkompresi bocor dan tidak dihasilkan tenaga, namun justru
menimbulkan negative power yang akan membebani vehicle. Hal tersebut dimaksudkan
63
PT TRAKINDO UTAMA
untuk mengurangi kecepatan vehicle tanpa mengaktifkan service brake, sehingga

memperkecil penggunavice brake dan memperpanjang umur komponen pada brake.
Gambar 65 - Compression brake solenoid assy
Compression brake solenoid secara otomatis akan diaktifkan oleh ECM, jika tiga syarat
berikut terpenuhi:
• Engine speed diatas 1000 rpm
• Accelerator pedal dalam posisi tidak di tekan (idle desire)
• Retarder lever dalam posisi On (baik Low, Medium atau High)
Solenoid tersebut tidak dapat di dissassembly atau diperbaiki, sehingga jika terjadi kerusakan
maka harus diganti. Tegangan yang disuplai menuju solenoid sebesr 12 volt dan 24 volt
(tergantung spesifikasi dari P/N). Masing-masing Part Number memiliki nilai tahanan,
kemampuan dialiri arus dan pull in voltage yang berbeda-beda..
Gambar 66 - Skema aliran oli compression brake
64
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar diatas menunjukkan skema aliran oli yang menuju slave piston dan master piston
setelan solenoid diaktifkan oleh ECM. Master piston akan melakukan pemompaan sehingga
menaikkan pressure oli dan menggerakkan slave piston yang selanjutnya akan mendorong
exhaust bridge dan exhaust valve terbuka.
Data Link
Gambar 67 - Data link circuit
Data Link merupakan jalur komunikasi antara ECM engine, ECM transmission, Cat
Monitoring System, ET Service Tool, PC based software dan system on-board atau off-board
yang lainnya. Dewasa ini terdapat tiga jenis data links yang dipergunakan pada CAT
electronic engine yaitu:
1. ATA J1708 American Trucking Association
2. CDL Cat Data Link
3. CAN J1939 Controller Area Network
ATA J1708 (data) American Trucking Association data link
Data link ini merupakan standard yang digunakan pada on-highway trucks American di
amerika dan untuk melakukan flash programming pada engine tipe lama seperti 3176. Cat
truck engine juga menggunakan data link tipe ini untuk berkomunikasi dengan service tool.
CDL (Cat Data Link)
Ini adalah jenis data link yang dipergunakan pada Caterpillar products (Kebanyakan Cat
Equipment) untuk berkomunikasi dengan ET, monitoring system, control system lainnya dan
termasuk untuk melakukan flash programming.
65
PT TRAKINDO UTAMA
CAN J1939 Controller Area Network
Gambar 68 - CAN Data link circuit
Dewasa ini Cat mulai beralih dari Cat Data Link ke CAN J1939 sebagai standard industri.
Pada CAT engine terbaru, service tool berkomunikasi dengan CDL tetapi melakukan flash
programming menggunakan CAN J1939 data link.
Data link ini merupakan standard industri yang dapat berkomunikasi dengan kecepatan tinggi
yang dipergunakan oleh banyak pabrik pembuat engine. Beranjaknya Cat ke data link jenis ini
dimaksudkan untuk meningkatkan kemampuan dan kecepatan proses flash programming.
Kecepatan flash programming meningkat lima kali jika menggunakan CAN data link.
Termination resistors normalnya dipasang pada sirkuit CAN data link. Jika terminating
resistors tidak dipasang, maka proses flash file baru ke ECM melalui CAN data link tidak
dapat dilakukan. Oleh karena itu, jika CAN data link dipasang pada engine atau machine,
termination resistors perlu dipasang untuk mencegah terjadinya interference.
Kabel dari semua jenis data link diatas harus di puntir (twist) untuk menghindarkan Radio
Frequency Interferrence (RFI).
66
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 3
PRINSIP KERJA EUI DAN HEUI
FUEL SYSTEM
Pendahuluan
Caterpillar Electronic Engine merupakan langkah maju pengembangan mechanical fuel
system dan terbukti ketangguhan dan kemampuannya. Caterpillar electronic engine
menggunakan injector diatas masing-masing silinder untuk menginjeksikan bahan bakar dan
electronic control module (ECM) untuk mengontrol seberapa banyak bahan bakar yang akan
diinjeksikan (fuel delivery) dan kapan bahan bakar harus diinjeksikan (injection timing).
Caterpillar Electronic Engine terdiri dari dua tipe yaitu:
• Mechanically Actuated Unit Injector ( EUI)

• Hydraulically Actuated Electronic Unit Injector (HEUI)
Electronic Unit Injector
Gambar 69 - User defined shutdown switch
Mechanically Actuated Electronic Unit Injector menggunakan mekanisme rocker arm untuk
menekan tappet yang dibutuhkan untuk menaikkan tekanan fuel didalam unit injector. Rocker
arm digerakkan secara mekanis oleh camshaft dan untuk beberapa jenis engine
menggunakan perantara lifter dan push rod.
67
PT TRAKINDO UTAMA
ECM mengontrol jumlah fuel yang diinjeksikan tergantung pada signal yang dikirim ke
electronic unit injector. Electronic unit injector akan menginjeksikan fuel hanya jika electronic
unit injector solenoid di beri arus . ECM yang mengirim tegangan sebesar 70 - 105 VDC ke
solenoid injector tergantung pada masing-masing tipe engine.
Gambar 70 - Engine EUI model
Model engine caterpillar yang menggunakan system Mechanical Actuated Unit Injector
adalah :
• 3176
• C-15
• 3196
• C-16
• C-10
• 3500B
• C-12
• 3456
• 3406E
• C-18 dst
Model Engine Caterpillar terbaru menggunakan huruf C pada bagian depan modelnya seperti
C10,C12,C15 dll. C10 merupakan pengganti 3176, C12 pengganti 3196, C15 &C16
pengganti 3406E dan C175 pengganti 3508B.
68
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 71 - Diagram EUI
Gambar diatas merupakan diagram komponen dan prinsip kerja EUI. EUI fuel system
menggunakan supply bahan bakar bertekanan rendah dan kemudian menaikkan tekanan
injeksi 10,000 hingga 30,000 psi.
Bahan bakar dihisap oleh fuel transfer pump dari tangki melalui primary fuel filter, kemudian
dialirkan ke fuel gallery di cylinder head melalui secondary fuel filter yang sanggup menyaring
partikel hingga ukuran 2 micron.
Gambar 72 - Fuel Pressure Regulator
Tekanan fuel di fuel gallery diatur oleh fuel pressure regulator yang merupakan Spring-
Loaded Check Valve, sebesar 25-60 psi. Fuel yang sudah standby di fuel gallery akan
mengalir kedalam injector. Saat roker arm menekan injector dan solenoid di energize oleh
ECM, bahan bakar diinjeksikan kedalam cylinder. Fuel delivery dan timing ditentukan oleh
69
PT TRAKINDO UTAMA
input signal dari masing-masing sensor, kemudian data tersebut diolah oleh ECM dan
selanjutnya ECM meng-energize solenoid pada saat dan jumlah yang tepat.
Komponen Utama Injector EUI
Gambar 73 - Diagram EUI
Lima komponen utama injector system EUI adalah :
Tappet
Tappet merupakan komponen injector yang terhubung dan tertekan langsung oleh rocker
arm. Pada tappet terdapat injector spring yang akan mengembalikan tappet keposisi semula
saat rocker arm tidak dalam posisi menekan.
Plunger
Plunger terhubung ke tappet dan akan bergerak naik turun untuk memompakan bahan
bakar.
Barrel
Barrel merupakan rumahan plunger yang memiliki sebuah saluran masuk bahan bakar.
70
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 74 - Catridge Assembly
Cartridge Valve
Cartridge valve merupakan komponen yang mengatur saat dan jumlah bahan bakar
diinjeksikan.
Komponen cartridge valve adalah :

Solenoid
Solenoid merupakan komponen yang terdiri dari kumparan kabel listrik yang akan dialiri
arus dari ECM untuk menghasilkan gaya magnet.
Armature
Armature merupakan mekanisme perantara yang akan tertarik kearah atas saat timbul
kemagnetan pada solenoid. Seperti terlihat pada gambar diatas secara mekanis armature
terhubung ke poppet valve.
Poppet Spring
Poppet spring terhubung ke poppet valve, yang akan mengembalikan poppet valve keposisi
semula saat solenoid tidak lagi diberi arus.
Poppet Valve
Poppet valve merupakan komponen yang membuka dan menutup saluran masuk bahan
bakar menuju barrel.
71
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 75 - Nozzle Assembly
Nozzle Assembly
Komponen nozzle assembly adalah :
• Nozzle Spring
• Nozzle Check
• Nozzle Tip
Nozzle merupakan bagian yang akan mengatur tekanan dan pola penginjeksian bahan bakar.
Nozzle assembly terdiri dari nozzle check yang selalu tertekan oleh nozzle spring, jarum ini
akan mulai mengangkat dan membuka saluran penginjeksian pada nozzle tip jika tekanan
sudah mencapai 5000 Psi.
72
PT TRAKINDO UTAMA
Tahapan Penginjeksian
Gambar 76 - Tahapan penginjeksian
Empat tahapan penginjeksian pada EUI system yaitu :

• Pre-injection
• Injection
• Fill
• Spill
Gambar 77 - Injeksi proses
73
PT TRAKINDO UTAMA
Pada saat rocker arm tidak menekan injector, tappet spring menjaga injector plunger
memanjang. Fuel yang bertekanan sekitar 60 psi dapat mengalir ke injector melalui fill/spill
port, melewati solenoid valve, menuju plunger cavity. Saat rocker arm menekan tappet ke
bawah mendorong plunger, maka fuel akan terdorong. Fuel yang terdorong pada plunger
cavity akan mengalir kembali menuju saluran fuel suplai jika poppet valve tidak menutup.
Gambar 78 - Poppet valve tertutup dan injeksi
Namun jika injector solenoid di energize dan poppet valve menutup saluran yang terhubung
dengan fuel suplai maka tekanan fuel dalam plunger cavity akan meningkat sehingga akan
mampu mendorong nozzle spring dari efektif area yang ada pada nozzle check. Jika nozzle
check terbuka maka fuel akan keluar menuju cylinder melewati nozzle tip.
Tekanan yang dibutuhkan untuk mengalahkan nozzle spring sekitar 35000kPa atau 5000 psi.
Proses penginjeksian akan terus berlangsung selama poppet valve tetap dalam keadaan
tertutup. Saat poppet valve terbuka penginjeksian akan berakhir walaupun rocker arm masih
mendorong tappet turun menekan fuel, karena fuel akan kembali menuju spill/return port.
Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa system EUI tergantung pada gerakan mekanis, pada
saat cam berputar dan menekan rocker arm, Rocker arm menekan tappet dan plunger
kebawah. Ketika injector poppet valve terbuka, tekanan tidak akan timbul didalam barrel
sehingga bahan bakar kembali lagi ke fill/spill port.
Meskipun EUI system merupakan fuel system yang sangat bagus, masih terdapat
keterbatasan yaitu injection pressure sangat tergantung pada kecepatan komponen
mekanikal atau dapat juga dikatakan injection pressure sangat tergantung pada kecepatan
engine.
74
PT TRAKINDO UTAMA
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel
Gambar 79 - EUI Control Logic
Gambar diagram diatas menunjukkan timing control logic didalam ECM. Signal input engine
speed dan jumlah fuel (tergantung beban) diterima oleh timing control. Signal coolant
temperature akan menentukan kondisi Cold Mode perlu diaktifkan atau tidak. Kombinasi
signal-signal input ini menentukan kapan dimulainya penginjeksian fuel. Timing control
menyediakan timing yang terbaik pada semua kondisi. Keuntungan timing control “smart”
adalah :
• Mengurangi jumlah partikel dan menurunkan emisi gas buang
• Meningkatkan kualitas fuel consumption dengan tetap menjaga performance engine
• Memperpanjang umur engine
• Meningkatkan kemampuan cold starting.
E
Gambar 80 - 3406 Electronic Governor
Empat signal input yang digunakan untuk mengontrol jumlah fuel :

1. Engine speed
2. Posisi throttle
3. Boost pressure
4. Coolant temperature
75
PT TRAKINDO UTAMA
Signal-signal ini diterima oleh bagian electronic governor pada ECM. Governor lalu
mengirimkan signal fuel yang diinginkan ke fuel injection dan injection actuation control. Fuel
quantity control logic juga menerima signal dari fuel ratio dan torque control.
Dua variable menentukan jumlah fuel dan timing adalah:

• Start of Injection menentukan engine timing.
• Injection Duration menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan.
Gambar 81 - Sensor Speed/Timing pada 3406E (pasif)

Terdapat dua sensor Speed/Timing yang terpasang pada 3406E : high speed (atas) dan
cranking speed (bawah). Sensor Speed/Timing memiliki empat fungsi dalam system :
1. Pengukuran engine speed
2. Pengukuran engine timing
3. Identifikasi lokasi TDC dan nomor cylinder
4. Mencegah reverse rotation
Speed/Timing Sensor yang berada dibagian belakang front housing, ketikan dipasang masih
terdapat celah antara sensor dan timing wheel. Celah ini tidak dapat diatur.
Catatan :
Sensor-sensor ini jenisnya tidak sama seperti yang digunakan pada EUI system yang lain. Sensor
tersebut merupakan tipe pasif sehingga tidak memerlukan suplai power. Selanjutnya, sensor high speed
dan cranking tidak dapat ditukar dan masing-masing sensor memiliki part number yang berbeda.
76
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 82 - Timing wheel dan speed/timing sensor
High speed/timing sensor (atas) mengukur kecepatan engine saat beroperasi secara normal,
sebagai input untuk proses governing dan melihat posisi crankshaft untuk keperluan timing
dan identifikasi cylinder.
Cranking speed/timing sensor (bawah) mengukur kecepatan engine saat starting dan
memungkinkan bagi engine untuk tetap beroperasi jika high speed sensor mengalami
kerusakan. Kerusakan high speed sensor akan menyebabkan ECM secara otomatis
mengalihkan atau mengambil input dari cranking speed/timing sensor. Selain itu, check
engine lamp akan ON (menyala).
Gambar 83 - Timing wheel
77
PT TRAKINDO UTAMA
Timing Wheel merupakan bagian dari drive gear pada camshaft. Timing mark (panah)
digunakan untuk meletakkan wheel dan camshaft pada posisi yang tepat terhadap
crankshaft, dimana ditandai pada posisi TDC. Timing Wheel ini digunakan pada semua
engine 3406E dengan pasif speed/timing sensor.
Seperti yang disebutkan sebelumnya, Timing Wheel mempunyai total 25 gigi. Dimana satu
gigi diposisikan pada pertengahan batas pertemuan antar gigi. Konfigurasi ini digunakan oleh
ECM untuk menentukan lokasi TDC pada cylinder No. 1 (dan cylinder yang berikutnya).
Gambar 84 - Pasif speed/timing sensor
Speed/timing sensor diposisikan secara horizontal pada engine, tetapi tegaklurus terhadap
permukaan timing wheel. Dengan kata lain, permukaan samping timing wheel akan sama
dalam pemasangan 3408E/3412E. Namun, bentuk timing wheel akan berbeda seperti
diperlihatkan pada gambar sebelumnya.
Gigi dan sensor membangkitkan signal yang akan dirubah oleh ECM menjadi signal output
Pulse Width Modulation (PWM) untuk keperluan timing dan signal output frekuensi yang
termodulasi untuk mengukur kecepatan.
78
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 85 - Saat Cranking
Speed/Timing sensor menggunakan timing wheel dengan susunan gigi-gigi yang diatur
sedemikian rupa untuk menentukan :
• Top Dead Center No. 1 (ketika sudah ditemukan/diidentifikasi, cylinder yang lain juga
dapat diidentifikasi).
• Kecepatan engine.
Urutan signal yang ditunjukkan pada kolom kedua akan dianalisa oleh ECM. Pada kondisi titik
ini, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi tertentu yang sesuai telah ditemukan.
Gambar 86 - Setelah pengenalan pola
Selama start-up, Cranking Speed sensor mulai memonitor signal pulsa yang timbul karena
perpotongan gigi-gigi dan mengidentifikasi urutan yang ditunjukkan. Setelah satu putaran
79
PT TRAKINDO UTAMA
penuh, ECM dapat mengenali lokasi TDC dari pola yang ditunjukkan seperti gambar diatas.
Selama cranking awal, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi berikut terpenuhi :
• Timing wheel telah berputar satu putaran penuh
• TDC untuk semua cylinder telah diidentifikasi oleh ECM
Setelah sensor memberikan signal yang diperlukan, ECM siap untuk mulai penginjeksian.
Gambar 87 - Operasi normal
Selama normal operasi, ECM dapat menentukan timing (assumed) dari urutan titik referensi
untuk tiap cylinder. Titik referensi (TDC) actual disimpan pada ECM setelah dilakukan proses
kalibrasi.
Injection timing dikalibrasi dengan menghubungkan TDC probe ke service access connector
pada engine harness dan mengaktifkan urutan kalibrasi menggunakan Caterpillar ET service
tool. ECM akan menaikkan kecepatan engine sampai 1100 RPM (untuk mengoptimalkan
keakuratan pengukuran), dan membandingkan lokasi TDC cylinder No. 1 yang actual
terhadap asumsi lokasi TDC cylinder No. 1, dan menyimpan nilai penyimpangan dalam
EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
Catatan :
Batas penyimpangan kalibrasi ± 4° crankshaft. Jika batas ini terlampaui, setting penyimpangan timing
diatur ke NOL (no calibration) dan pesan diagnostic calibration akan dimunculkan.
80
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 88 - Bentuk gelombang arus penginjeksian
Ilustrasi diatas menunjukkan kenaikan arus saat posisi awal untuk menarik injection coil dan
menutup poppet valve. Kemudian, dengan cepat arus bergelombang (pulsing) pada 105 volts
On dan Off, aliran arus pada posisi ini dijaga sampai akhir injeksi. Akhir penginjeksian terjadi
saat suplai arus berhenti, dimana fuel pressure turun dengan cepat di dalam injector.
Gambar 89 - Fuel system limit
Seperti halnya engine yang dikontrol secara mekanikal yang memiliki batasan mekanikal
untuk menentukan maksimum fuel delivery selama full load, full torque, dan akselerasi.
System EUI juga mempunyai batasan elektronik untuk melindungi engine. Batasan-batasan
ini adalah :
• Horsepower maksimum
• Torque limit (menentukan karakteristik torque rise)
• Fuel Ratio Control (membatasi fuel sesuai ketersediaan boost)
• Cold Mode limit (membatasi fuel, mengontrol asap putih saat dingin)
• Cranking limit (membatasi fuel selama cranking).
Saat start-up terdapat delay akselerasi dengan cara menahan engine tetap LOW IDLE
selama dua detik atau sampai tekanan oli mencapai 140 kPa (20 psi).
81
PT TRAKINDO UTAMA
Hydraulic Electronic Unit Injector
Gambar 90 - HEUI
HEUI fuel system, yang merupakan singkatan dari Hydraulically actuated Electronically
Controlled Unit Injector pada prinsipnya memanfaatkan oil engine yang dipompakan oleh
pompa hidrolik tekanan tinggi untuk menggerakkan plunger pada injector, yang ada pada
masing-masing silinder.
Hal yang membedakan HEUI dan EUI hanya dari pengontrolan system outputnya, sementara
system input dan kontrolnya memiliki prinsip kerja yang hampir sama. Pada HEUI system,
disamping kemampuan electroniknya ditambah, ECM juga mengontrol fuel delivery, timing,
dan injection pressure. Injection pressure pada system ini dapat mencapai 23,500 psi.
System ini menggunakan saluran bahan bakar satu jalur, sehingga high pressure fuel lines
seperti yang umum dijumpai pada engine mekanikal tidak dipergunakan lagi.
Gambar 91 - Model engine HEUI
82
PT TRAKINDO UTAMA
System HEUI dipergunakan pada beberapa model engine Caterpillar yaitu 3408, 3412, 3126,
C7, C9, C30 dan C32. Engine 3408 & 3412 memiliki rancangan injector dan pompa yang
sama, sementara pada engine 3126B dan C9, masing-masing terdapat perbedaan pada
rancangan pompa dan injectornya.
HEUI Injection Pressure
Gambar 92 - HEUI Injection Pressure
Keuntungan terbesar dari system HEUI adalah injection pressure-nya tidak tergantung pada
engine speed. Injection pressure dikontrol antara batas tekanan minimum dan maximum oleh
HEUI system. Hal ini menghasilkan pengabutan bahan bakar yang sempurna meskipun
engine beroperasi pada rpm rendah sehingga emisi gas buang lebih bagus.
Fuel Injection System
Gambar 93 - Fuel Injection System
83
PT TRAKINDO UTAMA
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa aktuasi untuk penginjeksian bahan bakar
pada system ini menggunakan system hydraulic, berbeda jika dibandingkan dengan system
konvensional yang umumnya menggunakan aktuasi dengan camshaft. Hydraulic actuation
memiliki beberapa keuntungan dibandingkan dengan mekanikal aktuasi, termasuk
kemampuan untuk menciptakan injection pressure yang tidak tergantung pada engine speed
seperti yang ditunjukkan pada grafik sebelumnya.
Terdapat tiga circuit fluida pada sistem ini, diantaranya adalah :

• Low pressure oil
• High pressure oil (hydraulic)
• Low pressure fuel supply
Low Pressure Oil
Gambar 94 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, Low oil pressure oil supply
Pada engine yang dilengkapi dengan HEUI system, pompa lubrikasi memiliki dua fungsi,
yaitu:
• Menyediakan lubrikasi untuk engine
• Menyediakan low oil pressure untuk mengisi oli menuju HEUI hydraulic pump.
Pompa lubrikasi engine telah di improve untuk mengkompensasi kebutuhan aliran yang lebih
besar. Hydraulic pump memiliki Cold Start Oil Reservoir. Reservoir mencegah hydraulic pump
dari kavitasi saat awal engine cranking sampai pompa lubrikasi menyuplai dengan tekanan
yang cukup. Oil pressure sensor terpasang pada Cold Start Oil Reservoir, yang merupakan
saluran inlet untuk hydraulic oil pump. Sensor memonitor tekanan oli untuk lubrikasi pada
engine.
Oil temperature sensor juga terpasang pada reservoir tersebut. Sensor ini akan digunakan
sebagai referensi ‘hydraulic temperature sensor’ untuk melihat temperature oli, yang
digunakan sebagai input ECM untuk kalkulasi engine timing.
84
PT TRAKINDO UTAMA
High Pressure Oil
Gambar 95 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, High pressure oil hydraulic
Selama kondisi operasi normal, tekanan oli dibangkitkan antara 5000 dan 21500 kPa (725
dan 3100 psi) oleh high pressure hydraulic pump untuk aktuasi injector. Nilai tekanan oli
dikontrol oleh ECM, dengan memberikan signal menuju pump control valve untuk meng-
upstroke hydraulic pump. Saat engine running, high oil pressure selalu tersedia untuk semua
injector.
Oli dari high pressure pump masuk menuju dua saluran suplai oli. Reverse flow check valves
digunakan untuk mencegah pressure surges (hentakan) antar saluran oli pada bank yang
lain. Oil supply passages terhubung dengan injector melalui jumper tube. Oil yang digunakan
oleh injector akan di-release dibawah valve cover dan dikembalikan ke penampungan melalui
pushrod compartment.
Low Pressure Fuel
Gambar 96 - 3408E/3412E HEUI Fuel System, Low pressure fuel
85
PT TRAKINDO UTAMA
Fuel dialirkan dari tangki bahan bakar melalui water separator dan hand priming pump oleh
gear-type transfer pump. Fuel kemudian mengalir menuju Electronic Control Module (ECM)
housing untuk mendinginkan ECM. Lalu mengalir menuju secondary fuel filter.
Selanjutnya, fuel masuk ke low pressure supply gallery yang terletak pada saluran/supply
manifold yang ada diatas cylinder head. Sisa fuel yang tidak diinjeksikan akan dikembalikan
ke tangki. Aliran dari dua bank disatukan kembali menjadi satu line dan kembali melewati
pressure regulating valve, yang disetting dengan tekanan antara 310 dan 415 kPa (45 dan 60
psi). Dari pressure regulating valve, sisa aliran dikembalikan ke tangki. Perbandingan antara
fuel yang digunakan untuk pembakaran dan yang kembali menuju tangki sekitar 1:3 (contoh:
empat kali volume yang disuplai untuk pembakaran, satu volume untuk pembakaran itu
sendiri dan sisanya untuk pendinginan injector).
Fuel temperature sensor yang dipasang pada system suplai bahan bakar digunakan untuk
mengkompensasi power yang hilang, yang disebabkan oleh variasi temperature fuel.
IAP Control Valve dan HEUI Pump
Gambar 97 - HEUI Pump
IAP Control Valve dan pompa hydraulic pada engine 3408/3412, C9 dan 3126 memiliki
prinsip dasar yang sama yaitu oil yang akan menekan plunger injector dipompakan oleh
pompa HEUI dan pengaturan tekanan oil pada system HEUI dilakukan oleh IAP control valve.
Perbedaan pada masing-masing pompa dan IAP control valve hanya dari segi rancangan.
Pompa HEUI engine 3408/3412 merupakan jenis variable displacement piston pump yang
diatur sudut swashplate oleh IAP control valve dan ECM sehingga diperoleh tekanan oil yang
bervariasi untuk menghasilkan proses pembakaran yang sempurna didalam silinder.
Pompa HEUI engine C9 merupakan jenis fix displacement piston pump yang dilengkapi
dengan sebuah mekanisme sleeve yang diatur oleh IAP control valve dan ECM untuk
memperoleh tekanan oil yang bervariasi untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna.
86
PT TRAKINDO UTAMA
Pompa HEUI engine 3126 merupakan jenis fix displacement pump. Pengaturan tekanan oil
dilakukan dengan prinsip membuang aliran oil ke saluran drain melalui besarnya pembukaan
saluran drain oleh mekanisme IAP control valve.
Masing-masing engine diatas memiliki IAP control valve dengan sebuah proporsional
solenoid yang diberi arus oleh engine ECM. Pada saat besarnya arus menuju proporsional
solenoid dikurangi maka tekanan oil pada HEUI system turun dan begitu sebaliknya.
Prinsip Kerja HEUI System
Gambar 98 - HEUI System
Perbedaan utama antara EUI dan HEUI adalah HEUI pump, IAP sensor, injection actuation
pressure (IAP) Control Valve dan injector yang digerakkan secara hydraulic. IAP control valve
yang terpasang pada pada HEUI pump berfungsi untuk mengatur tekanan oil yang menuju ke
injector. IAP sensor berada pada saluran high oil pressure dan memonitor tekanan aktual oil
yang dihasilkan IAP control valve, kemudian mengirim data tersebut menuju ECM. Data
tekanan oil aktual tersebut akan diolah oleh ECM dan membandingkannya dengan desire
injection actuation pressure (pressure yang diinginkan oleh ECM). Berdasarkan data tersebut
pengaturan tekanan terjadi berdasarkan besarnya arus listrik yang dikirimkan oleh ECM
menuju solenoid IAP control valve.
Dapat disimpulkan bahwa ECM mengendalikan injection actuation pressure melalui signal
yang diberikan menuju IAP control valve dan berdasarkan pada input signal dari sensor IAP.
87
PT TRAKINDO UTAMA
HEUI Injector
Gambar 99 - HEUI Injector
Injector pada masing-masing model engine HEUI memiliki konstruksi yang berbeda, namun
prinsip kerjanya tetaplah sama. Proses penginjeksian bahan bakar pada HEUI engine terdiri
dari lima tahapan, yaitu :
• Pre injection
• Pilot injection
• Delay
• Main Injection
• End of injection
Pilot injection adalah penyemprotan awal sejumlah kecil bahan bakar yang diselingi oleh
tenggang waktu tertentu (Delay) sebelum penginjeksian utama (Main injection) dilakukan.
Pilot injection dimaksudkan untuk memberikan pembakaran awal supaya pada saat terjadi
Main injection, bahan bakar terbakar dengan cepat dan sempurna.
88
PT TRAKINDO UTAMA
3408/3412 Injector
Gambar 100 - 3408/3412 HEUI Injector
Gambar diatas menunjukkan gambar potongan 3408/3412 HEUI injector dan injector sleeve.
Komponen utama injector tersebut adalah:
• Valve body group dengan solenoid dan poppet valve
• Barrel group dengan intensifier piston dan plunger
• Nozzle group
Injector sleeve memiliki empat seal groove. Dua grooves yang diatas untuk menyekat fuel
yang berasal dari fuel manifold (akan ditunjukkan lebih detail pada gambar selanjutnya).
Dua seal yang dibawah untuk menyekat coolant. Metal washer seals pada bagian bawah
merupakan bagian dari sleeve dan mencegah coolant masuk ke dalam combustion chamber.
89
PT TRAKINDO UTAMA
Injector tersebut terdiri dari tiga komponen dasar yang akan dijelaskan selanjutnya, yaitu:
• Valve Body Group
• Barrel Group
• Nozzle Group.
Gambar tersebut menunjukkan exhaust port (saluran keluar) pada injector venting untuk
kembalinya oli dengan port yang mengarah ke bawah. Arah tersebut merupakan modifikasi
dari desain sebelumnya yang mengarah ke atas. Injector ini dapat ditukarkan. Injector dengan
desain yang baru ini akan mengurangi kemungkinan oli terbuang dari breather.
HEUI injector telah di desain dengan sesederhana dan jumlah komponen yang seminimal
mungkin, yang terdiri dari 35 part number.
Gambar diatas menunjukkan bagian dalam injector, dengan komponen yang diurai sesuai
urutan assembly, yaitu :
• Valve Body Group yang terdiri solenoid, armature dan poppet valve. Assembly ini
meneruskan oli menuju intensifier piston yang akan mendorong fuel plunger.
• Barrel Group terdiri dari high pressure fuel plunger.
• Nozzle Group terdiri dari case, tip, check valve dan nozzle.
Catatan:
Meskipun komponen pada injector dijelaskan pada modul ini, perlu dicatat bahwa tidak satupun
komponen di dalam injector yang boleh diperbaiki. Injector tersebut di assembly secara presisi oleh
machine dan jika dilakukan penggantian komponen dalam injector akan menyebabkan masalah pada
performance engine yang tidak tercapai atau kerusakan injector.
90
PT TRAKINDO UTAMA
Urutan Proses Penginjeksian
Gambar 103 - Injection sequence
Saat solenoid de-energized, poppet valve tertahan oleh poppet spring sehingga menutup
saluran masuk oli. Poppet valve terhubung dengan armature melalui armature screw. Saat
poppet tertutup, inlet seat mencegah tekanan oli yang tinggi menuju injector (intensifier).
Saluran buang pada poppet seat terbuka, sehingga intensifier piston cavity terhubung dengan
atmosphere.
ECM akan menghitung jumlah dan timing untuk fuel yang akan diinjeksikan menuju
combustion chamber berdasar input signal dari berbagai sensor elektronik. Dan pada saat
yang tepat, ECM akan mengirim arus menuju injector solenoid.
Gambar 104 - Valve body group
Solenoid akan membangkitkan gaya magnet yang akan menarik armature dan
menggerakkan poppet valve. Poppet valve bergerak melawan gaya spring, membuka inlet
seat dan menutup exhaust seat. Oli hidrolik dari supply manifold akan masuk melalui jumper
tube menuju bagian atas intensifier piston.
91
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 105 - Injector
Suplai oli yang mengalir dari poppet valve menyebabkan intensifier piston dan fuel plunger
bergerak turun. Displacement plunger menekan fuel yang terjebak diantara plunger face dan
the nozzle check seat.
Catatan:
Intensifier piston memiliki ± 7 kali luas area fuel plunger. Saat hydraulic circuit menyupali tekanan
sebesar 21000 kPa (3000 psi), kira-kira akan dihasilkan tekanan sebesar 145000 kPa (21000 psi)
dibawah fuel plunger.
Nozzle Group
Gambar 106 - Nozzle group
92
PT TRAKINDO UTAMA
Saat tekanan yang terjebak melebihi valve opening pressure (VOP) pada nozzle, sekitar
31000 kPa (4500 psi), check valve akan terangkat, dan fuel mengalir melalui lubang pada
nozzle menuju combustion chamber. Pada akhir langkah injeksi, nozzle check valve akan
tertutup pada tekanan kurang lebih 21000 kPa (3000 psi).
Reverse flow check valve digunakan untuk mencegah gas pembakaran masuk ke area
nozzle saat ledakan/power terjadi. Nozzle pada injector sama seperti EUI unit injector.
Terdapat enam orifice, dan masing-masing memiliki diameter 0.252 mm (.010 in.), dan
disusun dengan sudut 140 derajat.
Injection Current Waveform
Karakter Operasi Injector
Gambar 107 - Injection Current untuk satu siklus
Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dikontrol oleh variasi waktu untuk meng-energize
solenoid. Waktu yang dibutuhkan tersebut disebut sebagai duration, yang dikalkulasi oleh
ECM untuk memastikan fuel diinjeksikan dengan jumlah yang tepat. Input yang berpengaruh
pada kalkulasi lamanya energize antara lain (tidak terbatas hanya ini) adalah injection
actuation pressure, oil temperature dan map (pemetaan) dari karakter performance injector.
Terdapat dua nilai arus yang dibangkitkan (dalam bentuk gelombang) :
• Pull-in current yang lebih tinggi untuk membuat medan magnet yang lebih kuat untuk
menarik armature dan mengangkat injector poppet valve melawan gaya spring.
• Hold-in current yang digunakan untuk menahan armature dan poppet tetap terbuka. Arus
yang lebih rendah akan mengurangi panas pada solenoid dan memperpanjang umur
solenoid.
Injector performance map akan menentukan lamanya fuel delivery, pump pressure, dan oil
temperature, dan disimpan pada memori ECM.
93
PT TRAKINDO UTAMA
Waveform dan Karakter Respon
Gambar 108 - Injection Current untuk satu siklus
Gambar diatas menunjukkan saat ECM meng-energize solenoid dan poppet valve bergerak.
Kemudian, injector rate meningkat untuk memulai penginjeksian. Injeksi berakhir saat rate
turun menjadi nol.
Dimana, proses tersebut ditentukan oleh:
• Engine fuel timing yang merupakan awal fuel diinjeksikan
• Fuel quantity yang ditentukan oleh:
- Lamanya injeksi
- Injection actuation (hydraulic) pressure.
ECM akan mengirim arus yang lebih tinggi menuju solenoid untuk menciptakan medan
magnet yang besar. Medan magnet yang besar tersebut diperlukan untuk menarik armature
bergerak maksimum. Poppet normalnya tertahan pada inlet seat (menutup) oleh poppet
spring. Pull-in current yang lebih besar akan menarik armature dan mengangkat poppet lepas
dari inlet seat dan bergerak menuju exhaust seat melawan gaya spring. ECM akan
mengurangi nilai arus menuju hold-in current dan poppet tertahan pada exhaust seat.
Penginjeksian dimulai setelah exhaust seat tertutup dan tekanan oli mendorong intensifier
piston dan plunger bergerak turun. Pergerakan turun plunger akan menekan fuel dan
membangkitkan tekanan sekitar 31000 kPa (4500 psi) dan check valve terangkat, dan
mengijinkan fuel masuk ke dalam cylinder. Kondisi disaat fuel terlepas dari tip injector disebut
‘start of injection’. Rate fuel yang diinjeksikan dikontrol oleh injection hydraulic pressure.
Hydraulic pressure yang lebih besar akan mendorong piston dan plunger lebih cepat, dan
menyebabkan flow rate yang lebih tinggi melewati nozzle tip.
Ketika ECM mengakhiri peginjeksian, ECM akan memutus hold-in current sehingga
menyebabkan medan magnet pada solenoid hilang. Poppet spring kemudian menggerakkan
poppet kembali pada inlet seat. Saat poppet bergerak kembali pada inlet seat, tekanan oli
hidrolik hilang, piston dan plunger kembali ke atas ke posisi semula, dan fuel kembali mengisi
barrel untuk penginjeksian selanjutnya. Saat tekanan pada area plunger dan nozzle turun,
valve akan menutup pada tekanan sekitar 21000 kPa (3000 psi), tekanan ini tetap berada
pada nozzle untuk langkah selanjutnya.
94
PT TRAKINDO UTAMA
Hydraulic Supply Pump Group
Gambar 109 - 3408/3412 HEUI Pump
3408E/3412E Hydraulic Supply Pump Group merupakan variable displacement - axial piston
pump - sama seperti yang digunakan pada sistem hidrolik pada umumnya. Fitur pompa ini
memiliki sembilan piston rotating group dan variable displacement control. Pompa digerakkan
oleh engine timing gears dengan perbandingan 1.167 kali engine speed dan menghasilkan 59
L/min (15.5 gpm) pada rated engine speed.
Low pressure oil dari pompa lubrikasi engine disuplai menuju bagian inlet pompa (Cold Start
Oil Reservoir). Fungsi dari reservoir adalah untuk menjaga sistem tetap terisi selama cool
down. Saat kondisi cold starting, sejumlah volume oli ini akan membantu starting dengan
waktu yang lebih cepat. Oil pressure sensor untuk lubrikasi dan hydraulic temperature sensor
terletak pada reservoir tersebut. Komponen Hydraulic Supply Pump Group yang dapat di
service diantaranya adalah:
• Transfer Pump
• Reverse Flow Check Valves
• Pump Control Valve
• Compensator Valve Block.
95
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 110 - Pump adapter
Hydraulic Supply Pump group dipasang pada adapter seperti yang ditunjukkan diatas. Pump
drive shaft engage dengan drive splines (1). Bolt yang memiliki ukuran yang lebih besar
dipasang di lubang (2) pada adapter base untuk menyediakan alignment yang baik antara
adaptor dan engine block. Atmospheric Pressure Sensor (3) juga terletak pada housing
adapter. Jalur untuk Atmospheric Pressure sensor memiliki celah yang terhubung dengan
udara luar yang terletak dibawah housing. Housing berisi foam plug untuk mencegah
masuknya kotoran ke dalam sensor.
Gambar 111 - HEUI Pump
Hal yang penting untuk dilakukan setelah melakukan penggantian pompa adalah proses
priming pada pompa untuk mencegah slipper pad overheating. Kegagalan pompa atau
kerusakan akan terjadi karena kekurangan lubrikasi jika case pompa tidak diisi saat
penggantian. Priming port diletakkan berdekatan dengan inlet tube (tidak ditunjukkan) dan
paling belakang dari dua plug. Plug yang depan merupakan saluran case drain dan
terhubung dengan pump drive gears. Perhatian bahwa plug yang depan tidak dapat
digunakan untuk priming.
96
PT TRAKINDO UTAMA
Orifice sebesar 0.50 mm (0.020 in) berada diantara fill port line dan case drain line. Orifice
tersebut memungkinkan meneruskan aliran dari case menuju drain circuit untuk tujuan
lubrikasi, pendinginan dan melepas udara dari reservoir. Prosedur untuk melakukan priming
Hydraulic Supply Pump case adalah:
1. Lepas plug dari priming port.
2. Isi compartment dengan oli dan ganti plug.
3. Isi reservoir dengan oli (jika machine tidak dilengkapi dengan pre-lube).
Gambar 112 - Fuel transfer pump
Fuel transfer pump digerakkan oleh kopling yang menghubungkan ujung drive shaft high
pressure supply pump dengan input shaft transfer pump.
Gear pump ini memiliki integral relief valve yang di seting terbuka pada 620 sampai 760 kPa
(90 sampai 110 psi). Valve ini normalnya tidak bekerja karena terdapat pressure regulating
valve yang mengontrol tekanan fuel. Fuel mengalir dari tangki menuju combined primary fuel
filter/water separator. Fuel kemudian diteruskan menuju ECM dan secondary fuel filter lalu
fluid manifold dan terakhir injector.
Gambar 113 - Pressure regulating valve
Tekanan pada fuel system dikontrol oleh Pressure Regulating Valve. Valve tersebut mengatur
tekanan antara 310 sampai 415 kPa (45 sampai 60 psi).
97
PT TRAKINDO UTAMA
Cool Down Bypass Circuit
Gambar 114 - Cool down bypass circuit
Cold Start Oil Reservoir terletak diatas Hydraulic Supply Pump Group. Hydraulic (Oil)
Temperature dan Lube Oil Pressure Sensors berada dibagian atas reservoir.
Saat engine shut down dan oli pada supply manifold dingin dan menyusut, oli dari reservoir
akan mengalir melalui cool down circuit menuju manifold. Desain ini mencegah terbentuknya
gelembung udara pada hydraulic supply manifold selama pendinginan, sehingga
memungkinkan starting dengan cepat dan halus. Lubang berdiameter 0.50 mm (0.020 in.)
pada reservoir memungkinkan udara keluar melalui case drain setelah start-up. Reverse Flow
Check Valves mencegah hydraulic surges antara saluran suplai oli dan digunakan untuk
menjaga tekanan stabil.
Gambar 115 - Reverse flow check valve
Reverse Flow Check Valves terletak dibelakang pump group dan disebelah kanan transfer
pump. High pressure line menuju manifold dihubungkan dengan check valves.
98
PT TRAKINDO UTAMA
Reverse Flow Check Valve
Gambar 116 - Reverse flow check valve
Hydraulic supply pump group memiliki dua saluran keluar, masing-masing dihubungkan
dengan steel tube menuju hydraulic supply manifold. Integral reverse flow check valve
dipasang pada setiap saluran keluar.
Gambar diatas menunjukkan bahwa jika terdapat pressure surges bergerak kembali dari
injector menuju pompa, maka akan menyebabkan check valve menutup dan menahan
adanya gangguan antar bank. Pada kondisi operasi normal, valve akan selalu bergerak
dengan frekwensi yang cukup tinggi untuk menjaga/menahan pressure surges. Valve check
terpasang longgar terhadap shaft-nya untuk memungkinkan oli dari reservoir mengalir saat
proses pendinginan.
Jika check valves tidak ada pada system tersebut, pressure surges antar bank akan
menyebabkan erratic operation pada injector yang selanjutnya akan berpengaruh pada
timing. Pressure surge menyebabkan poppet valves terbuka sebelum waktunya. Kondisi ini
akan membuat fuel diinjeksikan lebih awal dari kondisi normal, yang kemudian disebut
dengan advance timing.
Gambar 117 - Hydraulic supply pump group
99
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar diatas menunjukkan potongan dari Hydraulic Supply Pump Group, komponen yang
ditunjukkan adalah:
• Cold Start Oil Reservoir (1)

• Swashplate (2)
• Swashplate Pivot (3)
• Displacement Control Piston (4)
• Pump Pistons (5)
• Check Valves (6)
Gambar 118 - Hydraulic supply pump group
Gambar potongan diatas menunjukkan compensator valve assembly dan pump control valve,
yaitu:
• Compensator Valve Assembly (1)
- Pressure Limiter Spool (2)
- Load Sensing Spool (3)
- Check Valve (4)
- Valve Base (5)
• Oil Passages:
- Oil supply dari pompa (6)
- Pressure Limiter menuju Case Drain (7)
- Aliran menuju Displacement Control Piston (8)
- Pump Control Valve menuju Case Drain (9)
• Transfer Pump Drive dan Mounting (10)
• Pump Control Valve (11).
100
PT TRAKINDO UTAMA
Sistem Operasi
Gambar 119 - Sistem operasi pompa
Seperti yang telah disebutkan diawal, Hydraulic Supply Pump Group merupakan kombinasi
dari fungsi high pressure oil pump, fuel transfer pump, dan pump control valve yang menjadi
satu kesatuan unit. Hydraulic Supply Pump Group berfungsi untuk menyediakan kebutuhan
aliran oli pada tekanan yang diinginkan untuk meoperasikan injector, menyediakan suplai
untuk low pressure fuel yang dibutuhkan untuk mengisi kembali injector setelah melakukan
penginjeksian dan untuk mendinginkan ECM.
Saat pompa menyuplai oli, tekanan akan naik dari tekanan reservoir sebesar 415 kPa (60 psi)
sampai mencapai tekanan yang dibutuhkan untuk penginjeksian. Tekanan tersebut dikontrol
antara 5000 dan 22800 kPa (725 dan 3300 psi), tergantung pada engine rating, kondisi
operasi dan karakter pemetaan pada masing-masing engine.
101
PT TRAKINDO UTAMA
Hydraulic Control System - Start-Up
Gambar 120 - Start Up
Displacement pompa dikontrol untuk menjaga tekanan operasi yang diinginkan sesuai flow
rate yang dibutuhkan oleh injector. Displacement diatur oleh electro-hydraulic control.
Displacement pompa bervariasi dengan merubah sudut swashplate dari 0 derajat sampai
sudut maksimum 15.5 derajat. Saat engine tidak running, swashplate berada pada sudut
maksimum. Selama beroperasi, displacement control piston mengatur posisi swashplate
sesuai dengan permintaan dari system.
Selama cranking awal, swashplate pada posisi full displacement sampai supply pressure naik
sampai 6200 kPa (900 psi). Spring pada ujung load sensing spool mengatur tekanan ini.
Kemudian, spesifikasi yang diprogram ke ECM saat normal cranking akan mengabaikan
tekanan ini. Sampai titik tersebut, control valve solenoid akan tetap di-energized maksimum
untuk menaikkan tekanan.
Compensator Assembly - Start-Up
Gambar 121 - Start Up
102
PT TRAKINDO UTAMA
Selama Start-Up, tekanan dari pompa masuk ke compensator assembly. Pump Control Valve
di-energized untuk menaikkan tekanan dengan cepat. Tekanan akan dirasakan pada kedua
ujung Load Sensing Spool. Spool bergerak kekanan dan oli dari Displacement Control Piston
keluar menuju case drain. Hal ini menyebabkan swashplate berada pada sudut maksimum.
Drain orifice dibawah Pump Control Valve memberikan hambatan yang kecil untuk
meningkatkan kestabilan valve.
Hydraulic Control System - Destroke
Gambar 122 - Destroke
Setelah engine start dan tekanan meningkat, ECM akan memberikan signal menuju control
valve untuk menyesuaikan tekanan actual dengan tekanan yang diinginkan dengan cara de-
energising sesaat dan kemudian mengatur arus yang mengalir menuju pump control valve
solenoid. Penurunan arus pada pump control valve solenoid akan menurunkan tekanan awal
melalui pump control valve.
Cracking pressure (tekanan pembukaan load sensing spool) yang rendah pada pump control
valve akan menciptakan ketidakseimbangan gaya pada load sensing spool, dan
menyebabkan spool bergerak mendorong spring pada compensator. Pergerakan spool ini
menghubungkan displacement control piston dengan aliran output dari pompa, sehingga
membuat swashplate bergerak menuju pengurangan displacement pompa. Penurunan
displacement akan menurunkan output pompa sesuai tekanan yang diinginkan oleh ECM.
103
PT TRAKINDO UTAMA
Compensator Assembly - Destroke
Gambar 123 - Destroke
Selama Destroke, ECM akan de-energises sesaat Pump Control Valve sehingga
menyebabkan tekanan turun pada spring chamber di Load Sensing Spool. Tekanan yang
tidak seimbang mendorong spool bergerak ke kiri, mengijinkan oli masuk ke Displacement
Control Piston dan menggerakkan swashplate ke sudut minimum.
Hydraulic Control System - Upstroke
Gambar 124 - Upstroke
Saat beban engine meningkat dan tekanan lebih tinggi dari yang diinginkan, ECM akan
mengirim signal ke control valve untuk menaikkan tekanan dengan menambah arus yang
mengalir ke pump control valve solenoid.
104
PT TRAKINDO UTAMA
Kenaikan arus pada pump control valve solenoid akan menambah nilai tekanan pada pump
control valve. Tekanan yang lebih tinggi pada pump control valve akan menciptakan gaya
yang tidak seimbang pada load sensing spool, dan menyebabkan spool bergerak menuju
ujung supply signal line di compensator. Pergerakan spool ini akan mengeluarkan oli dari
displacement control piston menuju case drain, sehingga mengijinkan spring menggerakkan
swashplate untuk menambah displacement pompa. Penambahan displacement tersebut akan
menaikkan output pompa menuju tekanan yang diinginkan oleh ECM.
Compensator Assembly - Upstroke
Gambar 125 - Upstroke
Saat engine di bebani, ECM akan menaikkan arus menuju Pump Control Valve. Tekanan
akan dirasakan pada kedua ujung Load Sensing Spool. Spool bergerak kekanan (karena
gaya spring + oli) dan oli dari Displacement Control Piston terhubung dengan case drain,
sehingga membuat swashplate pada sudut maksimum sesaat dan tekanan naik dengan
cepat.
105
PT TRAKINDO UTAMA
Hydraulic Control System - Pressure Limiter Operation
Gambar 126 - Pressure limiter operation
Jika load sensing spool atau pump control valve stack atau tidak bisa bergerak akan
menciptakan tekanan operasi yang lebih besar dan diatas yang diinginkan, maka pressure
limiter spool akan bekerja. Pada skematik diatas, sebagai contoh / simulasi orifice yang
tersumbat. (Contoh ini mewakili kondisi actual yang disebabkan oleh kotoran).
Pressure Limiter Spool meneruskan aliran dari ouput pompa menuju displacement control
piston dan mengurangi stroke pompa jika tekanan melebihi 25600 kPa (3700 psi). Selama
kondisi tersebut, pompa akan menciptakan tekanan maksimal sebesar 24800 sampai 25600
kPa (3600 sampai 3700 psi), tanpa memperhatikan tekanan hydraulic yang diinginkan. Check
Engine Lamp yang menyala, menunjukkan adanya kerusakan.
Pump Control Valve Test dapat digunakan untuk melakukan verifikasi kinerja control valve.
Test ini memungkinkan bagi seorang technician secara manual memainkan tekanan naik dan
turun menggunakan ET service tool. Prosedur tersebut juga berguna saat mengevaluasi
kondisi hydraulic system.
106
PT TRAKINDO UTAMA
Compensator Assembly - Pressure Limiter Operation
Gambar 127 - Pressure limiter operation
Jika tekanan suplai melebihi 25600 kPa (3700 psi), tekanan akan mendorong Pressure
Limiter Spool dan bergerak ke kiri. Pergerakan ini akan menekan spring dan mengijinkan oli
mendorong check valve dan menekan displacement control piston. Swashplate bergerak
menuju sudut minimum untuk menurunkan aliran dan membatasi tekanan system.
Pump Control Valve – No Current
Gambar 128 - Pump control valve
Pump control valve dipasang pada compensator control assembly yang terdiri load sensing
spool dan pressure limiter spool. Pada gambar diatas, pump control valve terbuka dan
mengijinkan oli bertekanan keluar menuju case drain.
Aliran yang menuju displacement control piston dan dari displacement control piston
ditentukan oleh compensator control assembly dan pump control valve. Compensator control
assembly merasakan output pompa melalui pilot pressure signal line. Pump control valve
memvariasikan tekanan menuju displacement control piston dengan memvariasi tekanan
pada salah satu ujung load sensing spool valve.
107
PT TRAKINDO UTAMA
Load sensing spool mengalirkan oli menuju dan dari displacement control piston. Spool
tersebut memiliki lubang ditengahnya, yang mengijinkan pilot pressure mencapai kedua ujung
spool. Gaya spring pada load sensing spool telah disetting dari pabrik. Saat engine cranking,
pompa akan membangkitkan tekanan sebesar 5000 kPa (725 psi) saat pump control solenoid
valve dilepas dan injector dimatikan.
Pump Control Valve – High Current Flow
Gambar 129 - Pump control valve
Nilai tekanan pada hydraulic operating supply dimonitor oleh hydraulic pressure sensor (IAP
Sensor). Saat hydraulic pressure lebih rendah dari yang diinginkan (desire, ditentukan oleh
ECM), maka arus yang menuju pump control valve solenoid akan dinaikkan.
Peningkatan arus menuju solenoid akan menaikkan tekanan yang dibutuhkan untuk initiate
aliran melalui pump control valve. Cracking pressure yang lebih tinggi untuk pump control
valve menciptakan gaya yang tidak seimbang pada load sensing spool, dan menyebabkan
load sensing spool bergerak menuju supply signal line pada ujung spool. Pergerakan spool
tersebut menghubungkan displacement control piston dengan pump case drain, dan
mengijinkan swashplate menambah displacement pompa.
Penambahan displacement akan menaikkan hydraulic output menuju rate yang diinginkan
oleh ECM untuk injector.
Pump Control Valve Power Supply
Gambar 130 - Pump control valve Power Supply, 0 sampai 24 Volts PWM (0 sampai 800 mAmp)
ECM memberikan supply signal PWM dari 0 sampai 24 volt (PWM) dan 0 sampai 800 mA
melalui connector menuju Pump Control Valve.
Control valve dan power supply-nya dapat ditest pada engine dengan menggunakan ET dan
menu Hydraulic Injection Actuation Pressure Test. Saat melakukan pengujian, tekanan dapat
di adjust secara manual dengan ET service tool dari nilai minimum sampai maximum.
108
PT TRAKINDO UTAMA
Sehingga, dari hal tersebut dapat digunakan untuk melakukan verifikasi operasi control valve,
power supply dari ECM dan hydraulic system.
Ketika melakukan pengujian, tekanan (yang dinyatakan dalam prosentase) dapat dinaikkan
dari 1% sampai 100%. Nilai maximum hanya dapat diperoleh saat terdapat kebocoran pada
system dan pompa pada posisi maximum displacement. Selain itu, kemungkinan tekanan
hanya mencapai maksimal 49 %. Nilai tekanan minimum yang terbaca merupakan nilai
setting spring pada Compensator Valve.
Status screen pada ET service tool dapat digunakan untuk menampilkan prosentase arus
yang digunakan/dikirim. Pengukuran ini dapat digunakan dalam hubungannya antara nilai
tekanan hydraulic desire terhadap nilai actual untuk memeriksa system operasi.
Pump Control Valve menggunakan digital power supply karena arus PWM lebih mudah
diatur. Selain itu, juga dapat memodulasi arus pada 500 Hz yang akan menghasilkan effect
getaran pada poppet valve untuk mencegah valve lengket. Poppet valve dijaga agar tetap
bergerak seperti pada rack di hydra-mechanical governor.
Catatan:
Jika tegangan control valve dibaca dengan Oscilloscope, akan ditunjukkan tegangan puncak 24 volts,
sedangkan jika menggunakan Voltmeter akan ditunjukkan tegangan sampai 8 volts.
Sistem Kontrol Penginjeksian Fuel
Gambar 131 - Control Logic
Gambar diagram diatas menunjukkan timing control logic didalam ECM. Signal input engine
speed dan jumlah fuel (tergantung beban) diterima oleh timing control. Signal coolant
temperature akan menentukan kondisi Cold Mode perlu diaktifkan atau tidak. Kombinasi
signal-signal input ini menentukan kapan dimulainya penginjeksian fuel. Timing control
menyediakan timing yang terbaik pada semua kondisi. Keuntungan timing control “smart”
adalah :
• Mengurangi jumlah partikel dan menurunkan emisi gas buang
• Meningkatkan kualitas fuel consumption dengan tetap menjaga performance engine
• Memperpanjang umur engine
• Meningkatkan kemampuan cold starting.
109
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 132 - 3408E/3412E Electronic governor
Empat input signal yang digunakan untuk mengontrol jumlah fuel :

1. Engine speed
2. Injection actuation pressure
3. Posisi throttle
4. Boost pressure
Signal-signal ini diterima oleh bagian electronic governor pada ECM. Governor lalu
mengirimkan signal fuel yang diinginkan ke fuel injection dan injection actuation control. Fuel
quantity control logic juga menerima signal dari fuel ratio dan torque conntrol.
Tiga variable yang menentukan jumlah fuel dan timing adalah:

• Start of Injection menentukan engine timing
• Injection Duration dan Injection Actuation pressure menentukan jumlah fuel yang
diinjeksikan.
110
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 133 - 3408E/3412E Speed timing sensor
Terdapat dua Speed/Timing Sensors yang terpasang pada engine: primary dan secondary.
Speed/Timing Sensors memiliki fungsi sebagai :
• Pengukuran Engine speed
• Pengukuran Engine timing
• Lokasi Cylinder dan TDC
Speed/Timing Sensors, yang terpasang pada front housing dibelakang timing gear wheel,
merupakan self-adjusting saat pemasangan dan memiliki zero clearance dengan timing
wheel. Slip Head pada sensor harus ditarik terlebih dahulu sebelum pemasangan. Ketika
sensor dimasukkan (screwing) slip head akan terdorong kembali masuk ke body saat
bersentuhan/kontak dengan timing wheel. Terjadinya kontak ini hanya sementara saat engine
starting. Setelah start-up, slip head bekerja dengan zero clearance secara otomatis.
Primary Speed/Timing Sensor (sebelah kanan engine) mengukur engine speed untuk
governing, dan mengenali posisi crankshaft untuk timing serta identifikasi cylinder. Secondary
Speed/Timing Sensor (sebelah kiri engine) memungkinkan untuk meneruskan operasi engine
jika primary sensor terjadi kerusakan. Kerusakan pada primary sensor akan menyebabkan
ECM secara otomatis mengalihkan input dari primary ke secondary sensor. Selain itu, check
engine lamp akan menyala.
ECM menyuplai 12.5 ± 1 Volts ke Primary dan Secondary Speed/Timing Sensors. Konektor A
dan B meneruskan common power supply menuju sensor. Konektor C meneruskan signals
yang terpisah dari setiap sensor ke ECM untuk tujuan back-up.
111
PT TRAKINDO UTAMA
Timing Wheel merupakan satu kesatuan unit dari drive gear untuk pompa. Timing marks
digunakan untuk memposisikan wheel pada posisi yang tepat relative terhadap crankshaft.
Timing Wheel tersebut sama untuk semua engine 3408E/3412E. Timing Wheel memiliki 24
teeth. 23 gigi memiliki teeth yang besar dengan spasi kecil diantaranya (ukuran relative
80/20). Dan satu gigi yang lain memiliki teeth dan spasi dengan ukuran yang sama (ukuran
relative 50/50). Konfigurasi ini digunakan oleh ECM untuk menentukan TDC pada cylinder
No. 1.
Catatan:
Saat pemasangan sensor pastikan bahwa slip head tidak berada pada bagian slot timing wheel yang
lebar. Posisi yang tidak tepat akan menyebabkan slip head pada sensor rusak.
112
PT TRAKINDO UTAMA
Speed/Timing Sensors diposisikan tegak lurus terhadap teeth dari timing wheel. Teeth dan
sensor membangkitkan Pulse Width Modulated (PWM) output signal untuk menentukan
timing dan membangkitkan frequency modulated output signal untuk pengukuran engine
speed.
Secondary Speed/Timing Sensor memiliki fungsi sama seperti primary sensor. Secondary
Speed/Timing Sensor digunakan saat signal dari primary sensor hilang atau menyimpang.
Jika secondary sensor telah digunakan sebagai input oleh ECM, maka secondary sensor
tersebut akan tetap digunakan sebagai input walaupun primary sensor telah normal kembali.
Hal ini akan berlanjut sampai engine shutdown dan di crank, kemudian baru akan berpindah
kembali ke primary sensor.
Jika hal ini terjadi saat engine cranking, ECM tidak akan berpindah dari secondary ke primary
sensor. Fitur ini mencegah constant switching antara sensor jika terjadi problem intermitten.
Gambar 136 - Saat cranking
Speed/Timing Sensor menggunakan timing wheel dengan susunan teeth seperti yang
ditunjukkan pada gambar, untuk menentukan:
• Top Dead Center No. 1 (Saat ditemukan, maka nomor cylinder dapat diidentifikasi)
• Engine speed
Urutan signal yang ditunjukkan pada kolom kedua (prosentase duty cycle) akan dianalisa
oleh ECM. Pada titik ini, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi tertentu terpenuhi.
Tidak seperti EUI engine, engine ini tidak mengandalkan konfigurasi gigi pada timing wheel
untuk mencegah reverse rotation. Pompa lubrikasi dan pompa hidrolik tidak akan menaikkan
tekanan saat terjadi putaran terbalik dan tidak akan mampu menggerakkan injector untuk
memompakan fuel. Sehingga, engine tidak dapat berputar terbalik.
113
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 137 - Setelah Pengenalan Pola
Selama start-up, Cranking Speed sensor mulai memonitor pulsa yang timbul karena
perpotongan gigi-gigi dan mengidentifikasi urutan yang ditunjukkan. Setelah satu putaran
penuh, ECM dapat mengenali lokasi TDC dari pola yang ditunjukkan seperti gambar diatas.
Selama awal cranking, tidak ada fuel yang diinjeksikan sampai kondisi berikut terpenuhi :
• Timing wheel telah berputar satu putaran penuh
• TDC untuk semua cylinder telah diidentifikasi oleh ECM
Setelah sensor memberikan signal yang diperlukan, ECM siap untuk mulai penginjeksian (jika
tekanan hidrolik yang cukup tersedia untuk injector).
Catatan:
Titik referensi yang diilustrasikan diatas merupakan posisi edge pada timing wheelyang digunakan
untuk mengontrol titik penginjeksian dan TDC.
114
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 138 - Normal Operation
Selama operasi normal, ECM dapat menentukan timing (assumed) dari urutan titik referensi
dari tiap cylinder. Titik referensi (TDC) sebenarnya disimpan pada ECM setelah dilakukan
proses kalibrasi.
Timing penginjeksian dikalibrasi dengan cara menghubungkan TDC probe ke service access
connector pada engine harness dan mengaktifkan urutan kalibrasi menggunakan Caterpillar
ET service tool. ECM akan menaikkan engine speed sampai 800 RPM (untuk
mengoptimalkan keakuratan pengukuran), membandingkan lokasi TDC cylinder No. 1 yang
sebenarnya terhadap asumsi lokasi TDC cylinder No. 1, dan menyimpan penyimpangan
dalam EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory).
Catatan :
Batas penyimpangan kalibrasi ± 10° crankshaft. Jika batas ini terlampaui, setting penyimpangan timing
diatur ke NOL (no calibration) dan pesan diagnostic calibration dimunculkan.
115
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 139 - Timing calibration connector
Timing Calibration Sensor (magnetic pick up) dipasang pada flywheel housing selama
melakukan kalibrasi. Konektor untuk kalibrasi terletak diatas ECM. (Pada beberapa machine,
contoh; D9R/D10R, sensor terpasang permanent).
Gunakan Caterpillar ET service tool untuk melakukan kalibrasi timing. Proses kalibrasi timing
akan berlangsung secara otomatis untuk kedua sensor setelah mengakses menu timing
calibration pada CAT ET. Desire engine speed akan diseting pada 800 RPM. Hal ini
dilakukan untuk mencegah ketidak-stabilan dan memastikan tidak ada backlash pada timing
gear selama proses kalibrasi.
116
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 4
DIAGNOSA DAN KALIBRASI
Pendahuluan
Gambar 140 - Electronic Engine
Engine modern seperti Caterpillar Electronic engine memiliki kemampuan diagnostic yang
lebih baik dari engine mechanical. Namun demikian, tidak semua hal dapat di diagnostic
sendiri oleh sistem kontrol elektronik pada engine tersebut, sehingga tetap diperlukan service
technician untuk melakukan diagnostic.
Oleh karena itu, seorang service technician harus memiliki kemampuan-kemampuan berikut
untuk melakukan proses diagnosa dan troubleshooting dengan benar, diantaranya:
• Mengerti sistem operasi
• Mampu menggunakan service manual
• Mampu melakukan basic mechanical test
• Mampu melakukan electronic diagnostic test
• Mampu menginterprestasikan hasil diagnosa dan mencari akar permasalahan
117
PT TRAKINDO UTAMA
Mengerti Sistem Operasi
Seorang service technician yang tidak mengerti system operasi akan bekerja berdasarkan
asumsi, perkiraan, kebiasaan dan menebak-nebak penyebab kerusakan. Hal ini sering sekali
menyebabkan penggantian komponen yang tidak diperlukan dan tidak mengalami kerusakan.
Kebiasaan seperti ini akan berakibat pada semakin lama/panjangnya waktu kerusakan unit,
membengkaknya biaya perbaikan dan yang paling fatal adalah hilangnya kepercayaan
customer.
Penggunaan Service Manual dengan Efektif
Gambar 141 - Service Manual
Service manual merupakan sumber informasi penting yang harus selalu dijadikan acuan saat
melakukan proses diagnosa dan troubleshooting. Service manual terdiri dari :
1. System operasi dan Maintenance
2. Troubleshooting
3. Prosedure testing dan adjusting
118
PT TRAKINDO UTAMA
Melakukan Basic Mechanical Test
Gambar 142 - Basic Mechanical Test
Seorang technician harus mampu melakukan basic mechanical test dengan benar, seperti :
1. Mengukur tekanan system hidraulic
2. Menggunakan Ohmmeter untuk melakukan pemeriksaan system electrical dasar
3. Memeriksa boost pressure
4. Memeriksa exhaust & inlet restriction
Melakukan Electronic Diagnostic Test
Gambar 143 - Electronic Diagnostic Test
Service tecnician harus mampu melakukan electronic diagnostic test, diantaranya:

1. Mengidentifikasi, mengerti dan memperbaiki active code, logged code dan logged
event.
2. Membaca dan mengubah programmable parameter dan menggunakan status screen.
119
PT TRAKINDO UTAMA
3. Melakukan pengetesan berupa: Solenoid Actuation Test, Injection Actuation Test,

Cylinder Cutout Test, Special Test,dsb.
Menginterpretasikan hasil diagnosa dan Mencari akar permasalahan
Gambar 144 - Evaluate performance
Dalam menginterpretasikan hasil diagnosa dan mencari akar permasalahan, technician harus
dapat:
1. Mengevaluasi kondisi komponen seperti sensor, actuator, injector dan kabel-kabel terkait.
2. Mengerti bagaimana :
• Komponen dan system bekerjasama
• Komponen bekerja dengan baik
• Reaksi dari system jika terdapat kerusakan komponen
120
PT TRAKINDO UTAMA
Engine Diagnosis, Test dan Calibration

Penentuan Kemampuan Engine
Gambar 145 - Parameter untuk analisa kemampuan engine
Penentuan kemampuan electronic engine dapat diketahui dengan menampilkan nilai pada
status electronic technician (ET). ECM akan mengatur jumlah bahan bakar yang dapat
diinjeksikan, dengan tiga parameter yang selalu dipergunakan yaitu :
1. FRC Fuel Limit

FRC Fuel POS merupakan pengontrolan jumlah bahan bakar berdasarkan pada boost
pressure untuk mengontrol emisi gas buang. Pada saat ECM merasakan peningkatan
boost pressure, ECM meningkatkan FRC Fuel Limit.
2. Rated Fuel Limit
Rated Fuel Limit diasumsikan sama dengan rack stops dan torque spring pada
mechanical governor. Rated Fuel Limit merupakan batas fuel yang diberikan pada saat
engine mencapai tenaga maksimal (rated). Rated Fuel POS menyediakan horsepower
dan kurva torque untuk horsepower pada rating tertentu. Batas tersebut diprogram oleh
pabrik melalui Personality Module (Flash file).
3. Fuel Position
Fuel position merupakan nilai parameter yang menunjukkan nilai actual fuel yang
sedang diinjeksikan atau diasumsikan sama dengan actual rack position pada
mechanical engine.
Ketiga parameter diatas dapat ditampilkan melalui layar status pada Electronic Technician
(ET) sebagai nilai yang digunakan untuk menentukan kondisi tenaga yang dihasilkan oleh
engine pada saat engine diberi beban penuh.
121
PT TRAKINDO UTAMA
Kemampuan engine dapat dikatakan dalam kondisi baik saat dibebani penuh atau dilakukan
stall test (pada engine aplikasi machine) berdasarkan rumusan berikut:
Fuel Position = Rated Fuel Limit

Dan
Fuel Position < FRC fuel limit

Dan
Boost presseure sesuai spesifikasi

Jika pada saat engine dibebani penuh nilai diatas tidak diperoleh, periksa kondisi boost
pressure dan apakah terdapat service code yang sedang aktif, karena beberapa sensor akan
mempengaruhi tenaga engine apabila mengalami kerusakan atau beberapa system engine
mengalami masalah seperti low engine oil pressure. Informasi yang lebih lengkap dapat
mengacu pada manual troubleshooting engine.
Penentuan Kondisi Cylinder atau Injector

Ada tiga cara yang bisa digunakan untuk menentukan cylinder atau injector yang mengalami
masalah, yaitu :
1. Injector Solenoid Test
Gambar 146 - Injector solenoid test
Pemeriksaan ini dilakukan dengan terlebih dahulu mengakses menu Injector Solenoid Test
melalui electronic technician pada saat engine mati. Setelah menekan tombol Start maka
secara otomatis masing-masing injector secara berurutan akan disupply 105 volts pulse oleh
ECM.
Fungsi pengetesan ini adalah secara individual memeriksa masing-masing solenoid secara
berurutan dan menunjukan jika ada short atau open circuit. Jika terdeteksi open circuit, akan
122
PT TRAKINDO UTAMA
dimunculkan diagnostic code dan ECM terus mencoba memberikan arus menuju injector.
Jika terdeteksi short circuit, akan dimunculkan diagnostic code dan ECM akan me-non-
aktifkan sementara rangkaian menuju solenoid, lalu ECM akan mengaktifkan kembali
rangkaian tersebut. Peristiwa berurut tersebut akan diulang-ulang sampai problem diperbaiki.
2. Manual Cylinder Cut-Out
Gambar 147 - Cylinder Cut Out Test
Cylinder cutout test merupakan feature yang dapat dipergunakan pada electronic engine
untuk mengetahui kondisi cylinder atau injector. Feature ini dapat diakses menggunakan
program Caterpillar ET. Pengetesan ini dilakukan pada saat engine running dengan
mematikan satu, dua atau lebih injector, sementara putaran engine secara otomatis
dipertahankan oleh ECM sebesar nilai idle speed.
Untuk mempertahankan kecepatan engine tentunya ECM perlu menambah jumlah bahan
bakar yang diinjeksikan pada injector yang masih aktif. Penambahan jumlah bahan bakar
atau menaikkan fuel position dilakukan dengan meningkatkan Duty Cycle Arus menuju
injector solenoid. ECM kemudian mengukur nilai rata-rata hasil pengukuran tersebut dan
ditampilkan pada injector yang sedang di test (dimatikan). Nilai durasi yang diperoleh
diperuntukkan bagi injector yang sedang dimatikan. Hasil pengukuran yang tertera pada
layar ET dapat berupa nilai injection duration atau fuel position.
123
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 148 - Cylinder Cut Out Test
Dalam melakukan pengetesan cylinder cutout, variable diatas harus diperhatikan karena
sangat mempengaruhi hasil pengetesan. Untuk melakukan pengetesan, engine harus
dipanaskan hingga mencapai temperature operasi.
Gambar 149 - Record Cylinder Cut Out Test
Hasil pengukuran yang diperoleh setelah melakukan pengetesan dapat dipergunakan untuk
melakukan perhitungan penentuan kondisi cylinder yang dihitung berdasarkan rumus pada
gambar diatas. Kondisi cylinder dianggap masih bagus jika hasil akhir perhitungan suatu
cylinder tidak lebih dari -13%, (pada contoh diatas) dibandingkan hasil rata-rata dari semua
124
PT TRAKINDO UTAMA
injector. Untuk mendapatkan hasil yang akurat, pengambilan data manual cylinder cutout test
sebaiknya dilakukan sebanyak tiga kali.
3. Automatic Cylinder Cut-Out
Gambar 150 - Automatic Cut Out
Pada electronic engine seri terbaru, umumnya dilengkapi dengan fitur automatic cylinder
cutout test. Pengetesan secara automatic memerlukan beberapa persyaratan yang harus
dipenuhi seperti kecepatan engine harus dipertahankan pada nilai tertentu, temperature
coolant harus mencapai nilai tertentu dan tidak ada active code dan syarat-syarat yang
lainnya (tergantung pada aplikasi engine). Apabila salah satu dari persyaratan ini tidak
terpenuhi maka pengetesan tidak dapat dilakukan/digagalkan.
Test ini akan meng-evaluasi perbandingan dari semua injector dan secara numerical ECM
akan melakukan perhitungan sendiri dan hasilnya pengetesan akan diperlihatkan dalam
bentuk OK, Not OK, Questionable atau Inconclusive tanpa perlu lagi melakukan perhitungan
secara manual. Pengetesan dilakukan sebanyak tiga kali secara otomatis oleh ECM sebelum
ECM mengeluarkan status ECM.
Untuk informasi yang lebih spesifik, dapat mengacu pada service manual masing-masing
engine.
Catatan :
Apabila didapatkan hasil yang kurang memuaskan pada salah satu cylinder, lakukan penukaran injector
dengan injector yang berada disebelahnya terlebih dahulu dan lakukan kembali cylinder cutout test
untuk memastikan sumber penyebab masalah, apakah memang injector yang bermasalah atau cylinder
yang bermasalah.
125
PT TRAKINDO UTAMA
Status Not OK
Gambar 151 - Not OK status
Status Not OK seperti gambar diatas menunjukkan bahwa cylinder tersebut mempunyai nilai
diluar spesifikasi dari pabrik. Problem ini dapat disebabkan oleh keausan injector, ECM
connector yang rusak, kerusakkan pada inlet dan exhaust valve atau kerusakan ring piston
dan keausan liner.
Sebelum melakukan penggantian injector, terlebih dahulu pindahkan injector pada cylinder
yang bermasalah (status NOT OK) ke cylinder yang disebelahnya (status OK), berikut nilai E-
trim / Trim code-nya. Lakukan kembali pengetesan dan perhatikan apakah permasalahan
pindah ke cylinder sebelahnya.
Jika permasalahan pindah ke cylinder sebelahnya, maka ganti injector dan jika tidak lakukan
pemeriksaan lanjut pada komponen selain di cylinder selain injector.
126
PT TRAKINDO UTAMA
Status Questionable
Gambar 152 - Status Questionable
Pengetesan akan menunjukkan status Questionable jika ECM mengidentifikasi terdapat nilai
diluar spesifikasi pabrik pada salah satu dari tiga nilai yang diambil secara otomatis. Lakukan
pemeriksaan kondisi kabel atau connector injector dan ulangi kembali pengetesan.
Gambar 153 - Replace injector
Jika setelah dilakukan pengetesan ulang, masih diperoleh nilai yang Questionable, maka
layar seperti gambar diatas akan muncul dan menanyakan apakah terdapat injector yang
diganti dalam waktu 50 jam sebelumnya. Jika ada maka dapat di tandai pada kotak Replaced
127
PT TRAKINDO UTAMA
dan ulangi kembali pengetesan. Setiap injector baru biasanya memiliki nilai delivery yang
lebih rendah dan ECM secara otomatis akan mengkompensasi nilai tersebut.
Gambar 154 - Periksa injector trim code
Jika masih muncul nilai Questionable, sebelum melakukan penukaran injector dengan injector
yang bersebelahan atau penggantian injector, periksa terlebih dahulu apakah nilai nilai E-trim
code pada injector sudah sama dengan nilai yang di masukkan ke ECM. Tekan tombol
create report untuk menyimpan data injector Cutout test dan buka valve cover cylinder head
untuk mencatat code E-trim.
128
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 155 - Cylinder cutout test results
Buka kembali data injector test seperti terlihat pada gambar diatas.
Setelah terbuka maka akan muncul layar untuk memasukkan nilai E-trim pada cylinder yang
berstatus Questionable. Memasukkan code E-trim yang telah dicatat pada layar ini
dimaksudkan untuk membandingkan code E-trim yang ada didalam ECM dengan code
actual E-trim yang dimasukkan.
129
PT TRAKINDO UTAMA
Jika code E-trim yang dimasukkan berbeda dengan code E-trim yang tercatat didalam ECM
maka layar warning seperti pada gambar diatas akan muncul dan lakukan kembali
pengetesan.
Jika data yang dimasukkan sama dengan data yang tercatat pada ECM maka status cylinder
tersebut akan otomatis berubah menjadi Not OK. Lakukan penukaran injector dengan yang
130
PT TRAKINDO UTAMA
disebelahnya dan lakukan pemindahan nilai E-trim. Jika permasalahan pindah ke cylinder
sebelahnya, lakukan penggantian injector dan jika tidak maka lakukan pemeriksaan
kemungkinan penyebab selain injector.
Status Inconclusive
Gambar 159 - Status inconclusive
Jika ET memperoleh nilai pengetesan yang tidak konsisten dan tidak dapat menentukan nilai
satu atau lebih injector yang questionable, maka ET akan mengeluarkan nilai Inconclusive.
Inconclusive jarang sekali terjadi dan akan terjadi jika salah satu injector menginjeksi bahan
bakar sangat banyak diantara lima injector lainnya. Nilai penginjeksian injector tersebut
menaikkan rata-rata nilai penginjeksian sehingga kelima injector lainnya akan terlihat memiliki
nilai rendah. Untuk menyelesaikan permasalahan inconclusive, lakukan prosedur berikut.
131
PT TRAKINDO UTAMA
Simpan hasil pengetesan dan buka valve cover untuk mencatat code E-trim masing-masing
injector.
Tampilkan kembali data cylinder cutout dan masukkan nilai E-trim untuk membandingkan
dengan nilai yang terdapat pada ECM. Jika terdapat beberapa injector dengan nilai E-trim
yang berbeda dengan yang tercatat pada ECM, lakukan kembali Cylinder Cut out Test dan
status dari pengetesan ini akan menjadi OK atau Not OK dan ET akan menentukan cylinder
yang harus diperiksa.
132
PT TRAKINDO UTAMA
Injection Actuation Pressure Test
Gambar 162 - IAP test
Injection actuation pressure test bertujuan untuk :

• Menentukan apakah pompa dapat menghasilkan tekanan maksimal
• Control valve pada pompa bekerja dengan benar
• Pompa mengalami keausan atau terdapat kebocoran pada system.
Pengetesan ini memerintahkan pompa untuk menghasilkan empat system pressure dengan
mengatur besarnya arus yang diberikan ke IAP solenoid.
Pada engine C-9 Keempat pressure tersebut terdiri dari :

- 870 Psi
- 1300 Psi
- 2100 Psi
- 3200 Psi
Jika pompa dapat mencapai ke-empat pressure tersebut maka dapat dikatakan system
bekerja dengan benar.
133
PT TRAKINDO UTAMA
Terdapat tiga kriteria yang akan dijumpai pada saat melakukan injection actuation pressure
test, yaitu :
• Injection actuation pressure yaitu nilai pressure actual
• Injection actuation output yaitu besarnya Duty Cycle dari arus PWM yang diberikan ECM ke
pressure regulator
• Desire injection actuation yaitu nilai pressure target yang harus dicapai pressure actual.
Nilai desire ini ditentukan oleh ECM yang besarnya tergantung pada model masing-masing
engine
134
PT TRAKINDO UTAMA
Pada saat engine mati maka nilai yang tertera pada layar seperti pada gambar diatas.
Start engine dan mulailah pengetesan pada kondisi engine sudah mencapai temperature
operasi dan kecepatan engine pada low idle supaya terlihat dengan jelas apabila terjadi
keausan pompa, jika tidak maka hasil yang diperoleh tidak akan akurat.
Nilai injection actuation pressure harus memiliki nilai ± 100 Psi dari desire injection actuation
dengan injection actuation current sebesar 10-22% .
135
PT TRAKINDO UTAMA
Setelah nilai pada step pertama selasai maka lanjutkan pengetesan pada step kedua, step
ketiga dan step keempat. Jika pompa dapat mencapai ke-empat pressure tersebut maka
dapat dikatakan system bekerja dengan benar.
Gambar 167 - IAP test diagnosa
Jika pompa tidak dapat menghasilkan salah satu atau keempat pressure, jangan langsung
mengganti pompa namun pastikan terlebih dahulu apakah terdapat kebocoran pada system
hydraulic. Kebocoran pada system bisa saja berasal dari kebocoran pada vent holes dan
injectior high pressure seal. Untuk melakukan pengetesan ini, buka valve cover engine dan
lakukan crank engine tanpa start (crank without injection). Lihat kebocoran yang terdapat
pada system dan injector seperti pada gambar diatas. Mengaculah pada service manual
untuk melakukan prosedur ini.
Jika tidak terdapat kebocoran pada system lanjutkan dengan pengetesan pada pompa -
Pump Dead Head Test -.
136
PT TRAKINDO UTAMA
Pump Dead Head Test
Gambar 168 - Pump Dead Head Test (pada engine C-9)
Pump dead head test merupakan test yang mudah dilakukan dilakukan dengan tahapan
sebagai berikut :
1. Lepas saluran high pressure oil line yang berada di pompa
2. Sumbat saluran output pompa tersebut.
3. Pasang tap pressure pada saluran output pompa
4. Pasang pressure gauge dengan range pengukuran + 5000 Psi
5. Start engine selama maksimal 3 detik
6. Perhatikan tekanan output pompa.
7. Pompa dapat dikatakan berada dalam kondisi baik jika saat engine di start, pressure
dapat mencapai nilai settingan maksimal relief valve pompa.
137
PT TRAKINDO UTAMA
Electronic System Calibration

Secara umum terdapat tiga kalibrasi yang bisa dilakukan electronic engine engine, yaitu:
• Speed/Timing Sensor Calibration
• Injector Calibration
• Pressure Sensor Calibration.
Speed/Timing Sensor Calibration
Gambar 169 - Timing calibration
Speed Timing sensor menggunakan timing wheel untuk melihat patokan timing-nya. Timing
kalibrasi akan memperbaiki ketepatan fuel injection dengan cara membenahi toleransi yang
kecil sekalipun diantara crankshaft, timing gear, timing wheel, dan pemasangan
Speed/Timing Sensor pada sebagian electronic engine.
Selama kalibrasi, setting yang muncul (offset) akan di logged/direkam di dalam control
module EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory). Range dari
offset kalibrasi dibatasi sampai + 3 derajat crankshaft (engine C-9). Jika timing-nya diluar
batasan ini, maka kalibrasi-nya akan digagalkan. Maka nilai kalibrasi yang lama akan dipakai
dan akan di logged sebuah diagnostic code.
Timing kalibrasi biasanya dilakukan setelah dilakukan pekerjaan berikut ini:
a. Penggantian ECM /Service code 261-13

Pada saat dibutuhkan penggantian ECM, parameter yang berada didalam ECM yang
lama dapat dipindahkan ke ECM yang baru menggunakan feature Copy
Configuration/ECM replacement melalui ET. Hal ini hanya bisa dilakukan jika masih dapat
dilakukan komunikasi dengan ECM yang diganti atau terdapat data ECM replacement
yang sudah di download sebelum terjadi kerusakan. Salah satu parameter yang
dipindahkan tersebut adalah data Speed/Timing Calibration.
Jika tidak terdapat data ECM Replacement atau tidak bisa berkomunikasi dengan ECM
yang rusak, maka prosedur Speed/Timing Calibration harus dilakukan. Jika tidak
dilakukan maka service code 261-13 engine timing calibration required akan
dimunculkan.
138
PT TRAKINDO UTAMA
b. Penggantian Speed/Timing Sensor

Pada beberapa electronic engine terdahulu yang masih menggunakan speed timing
sensor dengan tiga kabel (Hall Effect active Sensor), setiap penggantian sensor harus
dibarengi dengan timing kalibrasi. Pada Speed/Timing Sensor terbaru yang berupa
sensor frekwensi (magnetic type) dengan dua kabel, prosedur kalibrasi tidak perlu
dilakukan lagi.
c. Pekerjaan pada drive train dibagian depan engine

Pekerjaan yang dilakukan pada drive train dibagian depan engine bisa saja mengubah
backlash masing-masing gear, sehingga tentunya akan berpengaruh pada posisi
camshaft & timing wheel terhadap crankshaft.
Gambar 170 - Timing calibration C-9
Sebagai salah satu contoh, gambar diatas adalah timing kalibrasi engine C-9. Timing
Calibration Probe (magnetic pickup) harus terpasang (seperti terlihat di gambar) di cylinder
block. Pertama-tama, plug yang terletak di bawah ECM, harus dilepas dari block. Ujung
kabel satunya tersambung ke Timing Calibration Probe. Sementara ujung kabel yang lainnya
tersambung ke P400 connector atau konektor P26. Ke-dua pin connector ini terletak di atas
kiri dari ECM. Untuk melakukan kalibrasi diperlukan ET service tool.
Catatan :
Posisi plug dan prosedur kalibrasi berbeda-beda pada setiap engine, selama melakukan kalibrasi pada
engine tertentu, selalulah mengacu pada service manual engine yang bersangkutan.
139
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 171 - Crankshaft machine slot engine C-9
Crankshaft pada engine C-9 mempunyai machined slot pada counterweight-nya seperti
terlihat di atas. Timing Calibration Probe dimasukkan melalui block dan akan men-generate
signal yang timbul dari crankshaft slot. Permukaan logam dipakai untuk melakukan setting
clearance antara probe dan crankshaft.
Catatan :
Slot tersebut tidak di-posisikan pada TDC tetapi sekitar 1/4 putaran dari TDC.
Gambar 172 - Timing Calibration Probe terhadap Crankshaft machine slot engine C-9
Diatas adalah gambar Timing Calibration Probe (magnetic pickup) yang menunjukkan
bagaimana air gap (clearance) yang ada antara probe dan permukaan crankshaft
counterweight. Setelah (TDC) didapat, putar engine searah jarum jam (clockwise) sekitar
140
PT TRAKINDO UTAMA
85 derajat untuk mencegah probe masuk ke dalam slot. Timing probe akan rusak jika engine
diputar dengan probe berada di dalam slot-nya atau jika terpukul oleh counterweight.
(Pertama, saat crankshaft telah diposisikan pada TDC, putar crankshaft clockwise untuk
mencari sisi yang halus pada counterweight.)
Masukan Timing Calibration Probe ke dalam block sampai menyentuh sisi yang halus pada
crankshaft counterweight. Kemudian, mundurkan probe-nya 1 mm (.04 in.) untuk
mendapatkan clearance saat running. Sebuah 2D-6392 O-ring dapat digunakan untuk
membantu mengukur clearance-nya. Jika probe clearance tidak di-set dengan benar, maka
akan didapat erratic performance atau kegagalan pada urutan timing calibration, atau bisa
jadi probe-nya sendiri akan mengalami kerusakkan.
Gambar 173 - Timing Calibration Circuit
Gambar diatas menunjukkan sirkuit yang bekerja selama kalibrasi Speed/Timing Sensor
engine C-9. Kedua output Speed/Timing Sensor akan dikalibrasi dengan membandingkan
output dari sensor tersebut dengan output dari Timing Calibration Probe yang terpasang pada
calibration connector.
141
PT TRAKINDO UTAMA
Mengakses menu speed timing calibration pada ET
Gambar 174 - Akses timing calibration pada ET
Proses timing kalibrasi dilakukan dengan mengakses :
Service/Calibrations/Timing Calibration
Dengan menggunakan ET, Timing Calibration dipilih dan desired engine speed dinaikkan
secara otomatis ke 1100 Rpm pada engine C-9 (Speed ini bervariasi untuk masing-masing
engine). Hal ini dilakukan untuk mencegah ketidak-stabilan dan memastikan tidak ada
backlash yang terjadi diantara timing gear selama proses kalibrasi.
Setelah proses kalibrasi selesai, lepas semua peralatan kalibrasi, pasang kembali cylinder
block plug dan pasang kembali Timing Calibration connector cover. Setelah semua prosedur
selesai dilakukan, engine harus kembali di test untuk memastikan bahwa engine telah
beroperasi dengan benar. Active dan juga Logged Fault screen seharusnya dicheck untuk
memastikan tidak ada problem yang tertinggal.
142
PT TRAKINDO UTAMA
Injector Calibration
Gambar 175 - Injector Calibration
Faktor toleransi pada saat pembuatan injector yang membutuhkan kepresisian tinggi
menyebabkan terjadinya perbedaan jumlah fuel yang disemprotkan antara satu injector dan
lainnya pada durasi yang sama. Supaya didapatkan aliran bahan bakar yang lebih presisi dan
seimbang antara satu cylinder dan yang lainnya, setiap injector diperiksa jumlah fuel yang
dapat disemprotkannya dan dikalibrasi di pabrik.
Jika untuk alasan tertentu injector diganti atau ditukar-tukar, maka kalibrasi harus dilakukan
terhadap injector yang ditukar atau diganti untuk menghindari ketidak-seimbangan power
antara cylinder tersebut. Electronic Unit Injector perlu di kalibrasi setelah pemasangan atau
penggantian ECM.
Gambar 176 - Trim Code
Untuk melambangkan perbedaan jumlah bahan bakar yang disemprotkan (tetapi masih
dalam spesifikasi), Caterpillar mengeluarkan suatu kombinasi deretan code angka atau
kombinasi huruf yang tercetak di permukaan atas injector seperti pada gambar diatas.
143
PT TRAKINDO UTAMA
Mengakses menu injector code calibration pada ET
Gambar 177 - Akses injector calibtration
Untuk meng-akses EUI dan HEUI Injector Calibration, gunakan pull down menu berikut ini
secara berurutan:
Service/Calibrations/Injector Codes Calibration
Tegaskan (highlight) injector yang dipilih dan click toolbar “change”. Dialog box akan muncul,
lalu masukkan code calibrasi yang baru dengan mengikuti petunjuk yang tertera di layar.
Kesimpulannya, injector codes harus cocok dengan code yang diprogram ke dalam ECM
untuk cylinder tersebut dengan menggunakan ET.
Jika ada barcode yang tercetak di injector, itu dipakai selama proses manufaktur untuk
membaca code secara mekanis.
Catatan :
E-Trim code tidak tersedia pada semua tipe electronic engine.
144
PT TRAKINDO UTAMA
Pressure Sensor Calibration
ECM akan mencoba melakukan kalibrasi secara otomatis pada semua pressure sensor saat
ECM mendapat power dan engine pada posisi mati (OFF) minimal lima detik. Jika melakukan
cranking pada engine sewaktu lima detik pertama akan menyebabkan ECM menggagalkan
proses kalibrasi. Proses kalibrasi secara manual harus dilakukan jika melakukan penggantian
pressure sensor.
Selama proses kalibrasi pressure sensor secara otomatis, ECM akan memeriksa semua
pressure sensor terhadap nilai range spesifikasi. Jika pressure sensor membaca diluar range
tersebut, maka nilai nilai kalibrasi yang sebelumnya yang digunakan sebagai patokan. ECM
kemudian akan mengkalibrasi semua pressure sensor terhadap atmospheric pressure
sensor.
Atmospheric pressure sensor digunakan sebagai patokan untuk mengkalibrasi pembacaan

sensor-sensor pressure yang lainnya. Sensor yang lainnya dengan pembacaan yang tidak
sesuai dengan pembacaan output dari atmospheric pressure sensor akan dikalibrasi (dalam
batasan tertentu) untuk disesuaikan dengan atmospheric pressure sensor.
Gambar 178 - Akses pressure sensor calibration
Pressure sensor calibration dapat diakses dengan memilih menu berikut ini secara berurut:
Service/Calibrations/Pressure Sensor Calibration
Engine tidak boleh running selama kalibrasi pressure sensor. Pilihlan Start untuk memulai
sensor calibration.
Selama proses kalibrasi pressure sensor secara manual, ECM akan memeriksa signal dari
atmospheric pressure sensor terhadap nilai tekanan pada range yang sesuai/dapat diterima.
ECM kemudian mengkalibrasi analog pressure sensors yang lain terhadap atmospheric
pressure sensor. ECM juga menggunakan nilai penyimpangan untuk mengkalibrasi analog
145
PT TRAKINDO UTAMA
sensor. Diagnostic Code dengan FMI - 13 "Calibration Required" akan dimunculkan jika nilai
penyimpangan diluar range.
Diagnostic code dibuat satu paket dengan program yang akan mengidentifikasi problem
kalibrasi seperti masalah sensor yang output-nya diluar range kalibrasi. Sebagai contoh,
alasan untuk mengkalibrasi mungkin bahwa engine oil pressure sensor membaca +27.6 Kpa
(+4 psi) saat engine mati. Kondisi ini berarti bahwa oil pressure sensor pembacaan absolute
pressure adalah 130.9 kpa (19 psia) dimana pressure pada sea level adalah 119 kpa (14.7
psia). (psia = pounds per square inch absolute).
Selama error tersebut berada pada range calibration, maka error tersebut akan dibetulkan.
Jika tidak, maka akan diperlukan perbaikan atau penggantian sensor.
Pressure sensor calibration tidak akan berhasil jika terdapat active diagnostic codes untuk
pressure sensors dengan FMI - 03 "open/short to +batt" atau FMI – 04 "short to ground".
146
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 5
PENGGANTIAN INJECTOR DAN ECM
Penggantian Injector
Prosedure Melepas dan Memasang Injector pada EUI engine
• Rocker Arm & Shaft - Remove
Tool yang diperlukan

Tool Part Number Keterangan Jumlah
A 124-2946 Lifting Bracket 1
Dimulai dengan:
a. Lepas valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Valve
Mechanism Cover – Remove and Install”.
b. Lepas compression brake (jika dilengkapi). Mengacu pada Disassembly and Assembly,
“Compression Brake – Remove”.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan.
Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang lebih cepat dan memperpendek umur komponen.
Gambar 179 - Rocker arm assembly
1. Lepas keempat bolt (2)
Warning:
Valve rocker arm dan unit injector rocker arm dapat bergerak pada shaft setelah baut dilepaskan. Shaft
tersebut harus dijaga agar tetap lurus pada saat dilepaskan dari cylinder head. Untuk menghindari
kemungkinan terjadinya kecelakaan, jauhkan jari tangan dari valve rocker arm dan unit injector rocker
arm saat mengangkat assembly komponen tersebut dari cylinder head.
147
PT TRAKINDO UTAMA
Catatan:
Jika engine dilengkapi dengan compression brake, skip langkah 1.
Gambar 180 - Lifting bracket untuk mengangkat rocker arm assy
2. Lepas shaft (3), valve rocker arms (1), dan unit injector rocker arms (4) bersamaan
dengan menggunakan Tool (A)
Gambar 181 - Rocker arm assembly
3. Ulangi langkah 1 dan 2 pada assembly yang tersisa.
• Electronic Unit Injector - Remove

Tool Part Number Keterangan Jumlah
A 5F-4764 Pry Bar 1
Dimulai dengan:
a. Lepas rocker arm dan rocker arm shaft. Mengacu pada Disassembly and Assembly.
“Rocker Arm and Shaft – Remove”.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan
yang lebih cepat dan memperpendek umur komponen.
Berhati-hatilah, pastikan bahwa fluida ditampung selama melakukan pemeriksaan, perawatan,

pengetesan, penyetelan dan perbaikan produk. Persiapkan penampung fluida pada container yang
sesuai sebelum membuka compartment atau disasssembly komponen yang berisi fluida.
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, “ Caterpillar Tools and Shop Products Guide”
untuk mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk
Caterpillar. Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.
148
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 182 - Bridge assy
1. Kendurkan nut dan lepaskan hasness assembly (1) dari electronic unit injector (3).
Posisikan harness assembly sedemikian rupa agar tidak menghalangi.
2. Tandai bridge assemblies (2) agar mudah untuk mengidentifikasi. Lepas dua bridge
assemblies (2).
Gambar 183 - Clamp Injector
3. Lepas bolt (4) dari spacer (5) dan clamp (6)
Gambar 184 - Pry bar untuk mengungkit
4. Gunakan tool (A) untuk mengungkit bagian bawah dan lepas electronic unit injector (3).
149
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 185 - Unit Injector
5. Lepas electronic unit injector (3), spacer (5) dan clamp (6) dari cylinder head.
6. Catat injector trim code pada bagian atas injector. Trim code digunakan untuk
mengkompensasi variasi perbedaan saat proses pembuatan. Masukkan kode ini ke ECM
dengan menggunakan Cat ET saat melakukan injector calibrasi.
7. Periksalah kondisi O-ring seal (7). Gantilah dengan yang baru jika O-ring seal telah aus
atau rusak.
• Electronic Unit Injector Sleeve - Remove

Tool Part number Keterangan Jumlah
128-7889 Bridge Puller 1
221-9778 Puller Stud 1
A (1) 9U-6877 Thrust Bearing 1
5P-8247 Hard Washer 1
4K-0367 Nut 1
(1). Bagian dari 9U-6891 Injector Tool Group
Dimulai dengan:
a. Lepas electronic unit injector. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Electronic Unit
Injector – Remove”.
Catatan:
150
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 186 - Injector sleeve bore
1. Buanglah coolant dari engine. Mengacu pada Operation and Maintenance Manual,
“Cooling System Coolant – Change”. Coolant akan masuk masuk ke dalam cylinder jika
cooling system tidak di di drain.
Gambar 187 - Injector sleeve puller
2. Pasang Tool (A) pada unit injector sleeve (1).

3. Kencangkan nut pada Tool (A) sampai unit injector sleeve (1) dapat ditarik dari cylinder
head.
4. Lepas Tool (A) dari unit injector sleeve
151
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 188 - Injector sleeve
5. Lepas O-ring seal (2) dari unit injector sleeve (1). Periksalah kondisi unit injector sleeve.
Jika unit injector sleeve telah aus atau rusak, gantilah dengan yang baru.
• Electronic Unit Injector Sleeve - Install

9U-6862 Tapered Brush 1
9U-6863 Small Bore Brush 1
B
9U-7244 End Brush 1
9U-7237 Brush Extension 1
9U-5552 Large Bore Brush 1
C(1) 221-9778 Puller Stud 1
D(1) 9U-7258 Driver Cap 1
E 9C-9507 Retaining Compound -
(1). Bagian dari 9U-6891 Injector Tool Group.
Catatan:
Jaga agar semua komponen bebas dari kontaminan. Kontaminan dapat menyebabkan keausan yang
lebih cepat dan memperpendek umur komponen.
1. Gunakan Tool (B) untuk membersihkan bore untuk unit injector sleeve pada cylinder
head.
Catatan:
Sebelum memulai pemasangan pastikan unit injector sleeve dan cylinder head bore untuk unit
injector sleeve bersih dari oli, kotoran, dan sealant.
152
PT TRAKINDO UTAMA
2. Pasang O-ring seal yang baru (2) pada unit injector sleeve (1).
Catatan:
Jangan menggunakan Tool (E) pada permukaan cylinder head. Gunakan Tool (E) hanya pada unit
injector sleeve.
3. Gunakan Tool (E) di permukaan kontak unit injector sleeve (1) pada permukaan yang
ditandai dengan “X”.
4. Lumasi O-ring seal dengan oli engine yang bersih.
Gambar 190 - Puller stud
5. Pasang Tool (C) pada ulir di unit injector sleeve (1).

6. Posisikan Tool (C) dan unit injector sleeve (1) pada cylinder head. Berhati- hatilah agar
tidak merusak O-ring seal pada unit injector sleeve.
Catatan:
Pastikan unit injector sleeve dipasang dengan benar pada cylinder head. Tool dan unit injector
sleeve akan berbunyi “RING” pada saat unit injector sleeve duduk dengan benar pada bore di
cylinder head.
153
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 191 - Driver Cap
7. Gunakan Tool (D) dan hammer untuk memasang unit injector sleeve.
8. Gunakan kain yang bersih untuk menghilangkan sisa-sisa compound.
9. Isilah cooling system dengan coolant. Mengacu pada Operation and Maintenance, “Refill
Capacities” untuk mengetahui kapasitas cooling system.
Di akhiri dengan:
Pemasangan electronic unit injector. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Electronic
Unit Injector – Install”.
• Electronic Unit injector– Install

A 8T-2998 Pelumas 1
Catatan:
154
PT TRAKINDO UTAMA
1. Pasang O-ring seal (7). Lumasi bagian atas kedua O-ring seal dengan campuran 50/50
antara oli engine yang bersih dan Tool (A).
Gambar 193 - clamp
2. Pasang electronic unit injector (3), spacer (5), dan clamp (6) pada cylinder head.
Gambar 194 - Bridge assy
3. Pasang bolt (4) dan kencangkan dengan torque 55 + 10 Nm (41 + 7 lb ft).

4. Pasang dua bridge assemblies (2) pada lokasinya masing-masing.
5. Hubungkan harness assembly (1) pada electronic unit injector (3). Pasang dua nut
tersebut. Kencangkan nut dengan torque 2.5 + 0,25 Nm (22 + 2 lb in).
Di akhiri dengan:
Pemasangan rocker arms dan rocker arm shaft. Mengacu pada Disassembly and Assembly,
“Rocker Arm and Shaft – Install”.
155
PT TRAKINDO UTAMA
• Rocker Arm and Shaft – Install

A 124-2946 Lifting Bracket 1
Warning:
Valve rocker arm dan unit injector rocker arm dapat bergerak pada shaft setelah bautnya terlepas.
Shaft tersebut harus dijaga agar lurus pada saat dilepas dari cylinder head. Untuk menghindari
terkadinya kecelakaan, jauhkan jari tangan dari valve rocker arm dan unit injector rocker arm saat
mengangkat assembly dari cylinder head.
Gambar 195 - Rocker arm assy
1. Pasang rocker shaft (3), valve rocker arm (1), dan unit injector rocker arm (4) bersamaan
dengan menggunakan Tool (A).
Catatan:
Pasang rocker shaft (3) dengan sisi yang datar menghadap keatas. Jika Engine dilengkapi dengan
compression brake, skip langkah ke-2.
Gambar 196 - Rocker arm assy
2. Pasang empat bolt (2) dan kencangakan dengan torque 109 + 15 Nm (80 + 11 lb ft)
3. Ulangi Langkah 1 dan 2 untuk rocker arm assembli yang tersisa.
Di akhiri dengan:
Pemasangan valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Valve
Mechanism Cover – Install”.
156
PT TRAKINDO UTAMA
Prosedur Melepas dan Memasang Injector pada HEUI engine
Unit Injector - Remove

A 131-3921 Rakitan Puller 1
B 4C-4057 Tube 1
C 1U-5718 Pompa Vakum 1
D 1U-5814 Rakitan Bottle 1
Dimulai dengan:
a. Mengeluarkan fuel dari system bahan bakar.
b. Melepas valve mechanism cover. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Valve
Mechanism Cover – Remove”.
Catatan:

157
PT TRAKINDO UTAMA
• Mengeluarkan Fuel dari Fuel Manifold
1. Sebelum melepas injector, keluarkan fuel dari manifold sebanyak mungkin.
Gambar 197 - (A) Tampak Atas. (B) Tampak Depan
2. Lepas fuel line (1) yang menghubungkan T-connector di bagian depan engine dengan
fuel manifold bagian depan.
3. Letakkan ujung fuel line yang terlepas (1) ke sebuah container yang sesuai untuk
menampung fuel.
4. Gunakan air gun dengan ujung dari karet untuk mengeluarkan bahan bakar dengan
udara bertekanan.
5. Letakkan ujung karet dari air gun di lubang fuel line yang menuju manifold.
6. Udara bertekanan sebesar + 138 Kpa sampai 207 kPa (20 psi sampai 30 psi) cukup
untuk mengeluarkan fuel dari kedua manifold tanpa merusak injector.
7. Setelah fuel telah dikeluarkan dari system, hubungkan fuel line yang dilepas kembali ke
manifold.
8. Fuel dan oli yang masuk ke cylinder harus dibuang setelah injector dilepas.
158
PT TRAKINDO UTAMA
• Melepas Unit Injector
Catatan:
Tip injector dibuat sangat keras untuk menghasilkan masa pakai yang panjang. Namun, kekerasan
ini juga membuat tip tersebut rapuh. Adanya beban samping selama pemasangan atau
memukulkan tip tersebut pada sebuah objek yang keras atau menjatuhkan injector dapat
menyebabkan tip injector patah atau retak. Pemasangan injector dengan tip yang telah retak dapat
mengakibatkan kerusakan pada engine.
Setelah injector dilepas, sejumlah fuel dan oli jatuh ke dalam cylinder. Fuel harus dibuang terlebih
dahulu dari cylinder sebelum injector dipasang kembali untuk menghindari terjadinya hydraulic lock
dan kerusakan berat pada engine saat ketika engine di-crank. Untuk meminimalkan jumlah fuel
yang jatuh ke dalam cylinder, shutoff valve pada saluran suplai fuel harus ditutup terlebih dahulu
sebelum melepas injector.
Injector tidak boleh dirusak saat dikirim kembali untuk suatu garansi. Injector yang dikembalikan
harus disertakan pembungkus pelindung original. Kredit biaya garansi atau penukaran dengan
produk baru dapat dikurangi atau dihilangkan jika injector dikembalikan tidak dalam pembungkus
original. Sebuah injector yang terdapat kerusakan pada tip injector harus dikembalikan dengan
pembungkus original. Kerusakan injector harus diidentifikasi dengan jelas untuk menunjukkan
bahwa adanya “kerusakan pada tip-nya”.
Keterangan :
2. Terminals of wire harness
3. Bolts
4. Adapter
5. Injector jumper tube
159
PT TRAKINDO UTAMA
6. Socket head cap screw

7. Bolt
8. Clamp
9. Injector
10. 10.O-ring seal
11. Injector sleeve
12. 12.O-ring seal.
1. Tutup shutoff valve pada saluran fuel suplai.

2. Lepas valve cover assembly.
Gambar 199 - Unit Injector & Jumper tube
3. Tandai terminal-terminal pada wire harness (2) sesuai nomor silinder. Hal ini akan
membantu untuk memastikan re-assembly dengan benar.
4. Lepas terminal wire harness (2) pada unit injector.
5. Lepas bolt (3) dari injector jumper tube (5). Lepas socket head cap screw (6) dari adapter
(4). Lepas injector jumper tube (5) dan adapter (4).
Gambar 200 - Unit Injector & Jumper tube
6. Lepas O-ring seal (13) dan (14). Lepas clamp bolt (7) dan clamp (8).
Catatan:
Selalu gunakan prosedur pelepasan injector yang benar dan sesuai peralatan yang ditunjukkan
pada Special Instruction. Setiap pengungkitan yang dilakukan di bawah valve body injector dapat
mengakibatkan perubahan bentuk pada poppet valve bore dan kemungkinan kerusakan. Sehingga,
JANGAN mengungkit injector.
7. Lepas injector dengan menggunakan salah satu metode berikut ini:

160
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 201 - Metode melepas injector
Ini merupakan sebuah contoh metode melepas injector secara manual.
a. Ketika Anda akan mengeluarkan injector dengan tangan, pegang injector dan putar.
Karbon yang telah menumpuk pada seat akan terlepas. Kemudian injector dapat
diangkat keluar. Jika seat tidak dapat dilepas dengan tangan, maka gunakan 131-
3921 Injector Puller.
Keterangan:
15. 093-0386 Plated Washer
16. 131-8196 Handle
17. 131-8198 Stud Assembly
18. 131-8197 Bridge Assembly
19. 0S-1616 Bolts
20. 4B-4276 Washers.

Gambar diatas menunjukkan posisi injector puller yang benar.
161
PT TRAKINDO UTAMA
b. Lihatlah pada gambar diatas. Pasang 131-3921 Injector Puller pada injector. Pasang
0S-1616 Bolt pada lubang yang berulir di bagian atas injector.
c. Putar 131-8196 Handle untuk mengeluarkan injector.
8. Lepas O-ring seal (10) dan O-ring seal (12) dari injector.
9. Ulangi Langkah 3 sampai Langkah 8 untuk injector yang lain.
Unit Injector – Install

A 164-5924 Injector Bore Gauge 1
B 4C-5027 Tap Wrench 1
C 4C-6161 Tube Brush 1
D 164-5927 (1) Wire Brush 1
E 4C-6774 Vacuum Gun Kit 1
F 8T-7765 Surface Reconditioning Pad 1
G 1U-5512 Material Abrasi 1
H 9U-6862 Sikat Runcing 1
J 4C-4057 Tube 1
K 1U-5718 Pompa vakum 1
L 1U-5814 Rakitan Bottle 1
:. Optional - 164-5927 Wire Brush dengan handle yang dapat digunakan pada area yang sempit.
Catatan:
cepat dan memperpendek umur komponen.

Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, “ Caterpillar Tools and Shop Products Guide” untuk
mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar.
Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.
162
PT TRAKINDO UTAMA
• Membersihkan Carbon Deposit
Gambar diatas merupakan contoh dari sebuah injector sleeve yang umum. (1) Permukaan
dengan sudut 120 derajat pada injector sleeve. O-ring seal bagian bawah menyentuh injector
sleeve pada area ini. (2) Injector tip masuk ke dalam injector sleeve pada lubang ini.
Kebersihan merupakan hal yang sangat penting untuk mendapatkan penyekatan injector
yang baik. Semua carbon deposit harus dibersihkan dari injector sleeve dan bore (2). Carbon
deposit juga harus dibuang dari permukaan pada sudut 120 derajat (1) yang ada di dasar
injector sleeve.
Catatan:
Jika Anda tidak membersihkan semua area yang tersebut, maka tidak bisa menghasilkan penyekatan
yang baik pada injector O-ring seal bagian bawah. Hal ini dapat mengakibatkan rusaknya injector tip
atau kerusakan pada injector karena gas pembakaran bocor ke saluran bahan bakar.
• Membersihkan Permukaan pada sudut 120° di Injector Sleeve
Gambar 206 - Angled surface
Gambar diatas merupakan sebuah contoh injector yang umum. Seluruh permukaan bagian
bawah injector harus bersih dan khususnya pada O-ring seal groove bagian bawah (3) dan
permukaan disebelahnya.
163
PT TRAKINDO UTAMA
Penggunaan Material Scotch Brite yang halus untuk membersihkan, lebih diutamakan.
Scotch Brite tersedia pada Tool and Shop Products Guide sebagai 1U-5512 Cut & Polish Roll
dan 8T-7765 Surface Reconditioning Pad.
Prosedur berikut ini merupakan metode yang lebih baik untuk membersihkan permukaan
sudut 120° pada sleeve (1):
1. Letakkan potongan persegi Scotch Brite sebesar 38 mm (1,5 inci) pada ujung 9U-6862
Tapered Brush.
2. Putar 9U-6862 Tapered Brush dengan 4C-5027 Tap Wrench pada permukaan bagian
bawah (1) sleeve bore.
Catatan:
Untuk membersihkan carbon deposit tidaklah sulit, untuk itu tidak perlu menggunakan power tool.
3. Jika seluruh permukaan bersudut pada sleeve telah dibersihkan, maka permukaan akan
halus dan mengkilap. Seluruh bagian sleeve bore harus dibersihkan agar setiap partikel
karbon yang telah terlepas hilang.
Cranking Without Injection
Cranking engine tanpa mengaktifkan penginjeksian dapat dilakukan dengan salah satu
metode berikut:
• Lepas injector harness pada cylinder yang telah terpasang injector kembali.
Biarkan engine pada idle dan periksa secara visual komponen injector dari adanya
kebocoran high pressure oil.
• Aktifkan sistem “Crank Without Inject” jika option ini tersedia. Pada Track Type Tractor,
plug untuk “Crank Without Inject” dapat diassembly pada engine harness. Pada Off-
Highway truck, “Ground Level Shutdown” dapat diaktifkan jika option ini tersedia.
• Jika Anda menggunakan CAT ET atau ECAP, maka penginjeksian dapat dinon-aktifkan
dengan interactive diagnostic. Engine dapat dibiarkan pada kondisi idle saat komponen
pada injector diperiksa secara visual terhadap kebocoran high pressure oil.
Pemeriksaan Kebocoran, Udara didalam Sistem, dan Kebocoran Gas

Pembakaran
Fuel bisa bocor dari O-ring seal di bagian atas pada injector. High pressure oil juga dapat
bocor dari sambungan jumper tube.
High pressure oil di-release menuju cylinder head selama engine beroperasi. Dan hal ini
bukan merupakan suatu kebocoran yang menunjukkan adanya kerusakan.
Jika udara masuk ke system suplai fuel, mungkin lebih dari satu injector pada satu bank tidak
dapat berfungsi. Jika injector tidak dikencangkan dengan benar, gas pembakaran dan udara
dapat masuk ke injector melalui O-ring seal di bagian bawah. Jika O-ring seal mengalami
kerusakan, gantilah O-ring seal, dan lakukan urutan torsi sekali lagi.
Catatan:
Keberadaan udara di dalam sistem dapat dideteksi dengan sentuhan yang lunak pada flexible return
line. Periksa adanya getaran yang ekstrim dan lonjakan tekanan yang melalui setiap saluran. Sebagai
alternatif, pasang sebuah sight glass di setiap return line. Jalankan engine dan periksa adanya
gelembung udara pada sight glass.
Kebocoran gas pembakaran dapat terjadi dari dasar injector. Kebocoran gas pembakaran
umumnya akan berdampak pada injector yang telah bocor pertama kali. Kemudian kebocoran
akan berdampak pada injector yangl lain, yang masih satu bank.
164
PT TRAKINDO UTAMA
Catatan:
Jika Anda tidak mematuhi prosedur, kerusakan atau kegagalan fungsi pada injector dapat terjadi, dan
kemungkinan terjadi kerusakan major pada engine.
Membersihkan Bore pada Injector Sleeve
1. Bersihkan bore (2) pada injector sleeve. Jika injector sleeve masih terpasang pada
engine, gunakan 4C-6161 Tube Brush atau 164-5927 Wire Brush untuk membersihkan
carbon deposit pada bore. Jika injector sleeve telah dilepas dari engine, selain brush
dapat pula ditambahkan dengan penggunaan 9U-6102 Reamer untuk membuang carbon
deposit pada bore.
Catatan:
164-5927 Tube Brush dapat diganti dengan 4C-6161 Tube Brush. 164-5927 Tube Brush memiliki
handle yang lebih pendek sehingga dapat menjangkau area yang sempit.
4C-6774 Vacuum Gun Kit juga tersedia untuk membersihkan material yang telah lepas dari sleeve
bore.
2. Setelah injector sleeve dibersihkan dengan 9U-6102 Reamer atau 4C-6161 Tube Brush,
gunakan 164-5924 Injector Sleeve Bore Gauge untuk melihat jumlah karbon telah
dibersihkan sudah cukup atau belum.
Gambar 207 - Gauge dengan cross pin
3. Gauge (A) harus dimasukkan ke dalam injector sleeve sampai cross pin menyentuh
bagian atas sleeve (4). Hal ini memastikan bahwa gauge akan sepenuhnya memanjang
di dalam lubang. Gauge tidak boleh menyentuh piston. Jika gauge dapat dudukk dengan
mudah, maka carbon yang telah dibersihkan sudah cukup.
4. Jika gauge tidak dapat melewati sleeve bore dan duduk dengan benar, maka diperlukan
pembersihan lagi.
5. Jika telah dilakukan pembersihan tambahan, namun gauge tetap tidak dapat melewati
injector sleeve, sleeve harus diganti. Mengacu pada Disassembly and Assembly, “Unit
Injector Sleeve – Remove” untuk prosedur melepas injector sleeve dengan benar.
6. Fuel dan oli yang ada didalam cylinder hendaknya dikeluarkan sebanyak mungkin
sebelum memasang injector. Gunakan 1U-5718 Vacuum Pump, 1U-5814 Bottle
Assembly, dan 4C-4057 Tube untuk mengeluarkan cairan tersebut. Mungkin perlu
dilakukan berulang kali untuk memastikan, karena bisa jadi fluida yang ada di cylinder
lebih dari satu botol. Lakukan Crank pada engine dengan tidak mengaktifkan injector
setelah fluida dalam cylinder dievakuasi.
165
PT TRAKINDO UTAMA
• Pemasangan Unit Injector
Gambar 208 - (5) O-ring seal. (6) O-ring seal. (7) Angled seat. (8) Injector tip
1. Bersihkan carbon pada injector di area berikut:

- Angled seat (7) pada injector
- Angled seat di injector sleeve
Catatan:
Jika Anda membersihkan angles seat pada injector dengan wire brush, wire brush jangan sampai
menyentuh tip (8) pada injector. Sebuah wire brush dapat merusak lubang fuel injection nozzle.
2. Pasang O-ring seal (5) dan O-ring seal (6) dengan yang baru. Lumasi sedikit O-ring seal
dan injector bore dengan oli engine yang bersih.
3. Pasang injector sesuai lokasi awal pada injector sleeve.
Gambar 209 - (9) Clamp. (10) Bolt. (11) O-ring seal.
4. Letakkan clamp (9) pada posisi yang tepat. Letakkan jumper tube pada posisinya untuk
memastikan lubang bolt sejajar. Atur arah orientasi injector sampai benar-benar sejajar.
Torque bolt (10) dan lepas jumper tube.
Torque untuk bolt…. 47 + 9 N·m (35 + 7 lb ft)
166
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 210 - (12) O-ring didalam jumper tube. (13) O-ring seal didalam cylinder head.
5. Gantilah O-ring seal (11), O-ring seal (12) dan O-ring seal (13) di dalam jumper tube dan
cylinder head dengan yang baru.
Gambar 211 - (14) jumper tube. (15) Horisontal bolt. (16) Adapter. (17) Socket head screw. (18) Vertical bolt.
6. Letakkan jumper tube (14) dan adapter (16) pada posisinya.
Catatan:
Jika adapter sebelumnya telah dipasang pada injector, lepaskan socket head screw. Kegagalan
melepas socket head screw sebelum dilanjutkan ke Langkah 8 dapat mengakibatkan kerusakan
injector.
7. Pasang socket head screw (17), horisontal bolt (15) dan vertikal bolt (18), dan
kencangkan dengan tangan.
Catatan:
Permukaan yang saling bertemu/bersentuhan harus dipastikan terpasang sejajar sebelum memulai
melakukan final torque.
167
PT TRAKINDO UTAMA
Gambar 212 - (17) Socket head screw
8. Kencangkan socket head screw (17), dua horisontal bolt (15), serta dua vertikal bolt
(18) dengan tangan.
Gambar 213 - (15) Dua horizontal bolt. (18) Dua vertical bolt. (17) Dua socket head screw
9. Kencangkan socket head screw (17) dengan initial torque sebesar 1 + 2 N·m (9 + 2 lb in).
10. Kencangkan horisontal bolt (15) dengan initial torque sebesar 5 + 3 N·m (44 + 27 lb in).
11. Kencangkan vertikal bolt (18) dengan initial torque sebesar 5 + 3 N·m (44 + 27 lb in).
12. Kencangkan socket head screw (17) dengan final torque sebesar 12 + 3 N·m (9 + 2 lb in).
13. Kencangkan horisontal bolt (15) dengan final torque sebesar 47 + 9 N·m (35 + 7 lb in).
14. Kencangkan vertikal bolt (18) dengan final torque sebesar 47 + 9 N·m (35 + 7 lb in).
15. Ulangi Langkah 1 sampai Langkah 15 untuk injector yang lainnya.
16. Periksa fuel system dari kebocoran dengan cranking engine tanpa mengaktifkan
penginjeksian. Kemudian periksa tekanan hidraulik dan bandingkan tekanan ini dengan
tekanan yang diinginkan (desire).
168
PT TRAKINDO UTAMA
Penggantian ECM
Catatan:
Mengaculah pada Special Publication, NENG2500, “ Caterpillar Tools and Shop Products Guide” untuk
mengetahui perlengkapan dan container yang sesuai untuk menampung fluida pada produk Caterpillar.
Buanglah semua fluida sesuai dengan persyaratan dan peraturan setempat.
Electronic Control Module (ECM) terdiri dari komponen yang tidak dapat bergerak.
Penggantian ECM bisa membutuhkan banyak biaya dan dapat juga menghabiskan banyak
waktu. Ikuti prosedur troubleshooting pada service manual untuk meyakinkan bahwa
penggantian ECM akan memperbaiki masalah yang timbul. Verifikasi bahwa ECM yang
dicurigai merupakan penyebab masalah.
Catatan:
Pastikan ECM menerima power dan ECM telah dihubungkan ke rangkaian negatif baterai sebelum
melakukan penggantian ECM. Mengacu pada Troubleshooting, “Electrical Power Supply Circuit – Test”.
Test ECM dapat digunakan untuk menentukan apakah ECM rusak. Pasang Test ECM pada
ECM yang dicurigai rusak. Lakukan programming dengan personality module (flash file) yang
tepat ke Test ECM. Lakukan pemrograman parameter untuk operasi normal. Parameter
harus sesuai/sama dengan parameter yang ada pada ECM yang dicurigai rusak. Lihat
langkah-langkah pengetesan dibawah untuk lebih detail. Jika saat Test ECM dapat
menghilangkan masalah yang timbul, pasang kembali ECM yang dicurigai rusak. Verifikasi
kembali, apakah masalah muncul lagi. Jika masalah muncul lagi, maka gantilah ECM-nya.
Catatan:
Pada saat ECM yang baru tidak tersedia, Anda perlu mengambil ECM dari engine yang sedang tidak
digunakan. Pastikan ECM pengganti dan Personality Module Interlock Code cocok dengan ECM yang
dicurigai rusak. Pastikan untuk mencatat parameter dari ECM pengganti pada “Parameters Worksheet”.
Gunakan fitur “Copy Configuration/ECM Replacement” yang ada di dalam menu “Service” pada
Caterpillar Electronic Technician (Cat ET).
Jika personality module dan aplikasi engine tidak cocok, bisa mengakibatkan kerusakan pada engine.
169
PT TRAKINDO UTAMA
Prosedur untuk Penggantian ECM
1. Hubungkan Cat ET ke service tool connector pada engine

2. Print parameter dari “Configuration” screen pada Cat ET. Jika printer tidak tersedia,
catatlah semua parameter-nya. Catat setiap logged diagnostic code dan logged event
code yang ada. Catat injector code dari “Calibration” screen dalam menu “Service” pada
Cat ET.
Catatan:
Injector trim code adalah nomor yang terdapat pada setiap unit injector. ECM menggunakan nomor
ini untuk mengkompensasi variasi proses pembuatan di antara injector. Jika Anda mengganti unit
injector, Anda harus memprogram ulang trim code untuk injector yang baru. Begitu pula, jika Anda
mengganti ECM, Anda harus memprogram ulang seluruh trim code.
3. Gunakan fitur “Copy Configuration/ECM Replacement” yang ada dalam menu “Service”
pada Cat ET. Pilih “Load from ECM” untuk menyalin konfigurasi dari ECM yang dicurigai
rusak.
Catatan:
Jika proses “Copy Configuration” gagal dan parameter tidak diperoleh pada Langkah 2, parameter
tersebut harus diperoleh dengan cara lain. Beberapa parameter dicetak pada engine information
plate, namun sebagian besar parameter harus diperoleh dari pabrik.
4. Lepas ECM
a. Putar keyswitch ke posisi OFF/RESET
b. Putus konektor ECM J1/P1 dan J2/P2
Catatan:
Gunakan container yang sesuai untuk menampung bahan bakar yang tumpah. Segera
bersihkan fuel yang tumpah. Jangan biarkan debu masuk ke fuel system. Bersihkan secara
menyeluruh area di sekitar komponen fuel system yang akan dilepas. Pasang penutup yang
sesuai pada komponen yang dilepas.
c. Lepas fuel line dari ECM (jika ada)

d. Lepas baut mounting untuk ECM
e. Lepas ECM ground strap dari engine
5. Pasang ECM pengganti

a. Gunakan komponen pelengkap yang lama (mounting hardware) untuk memasang
ECM pengganti. Komponen pelengkap tersebut tidak boleh rusak.
b. Pasang kembali fuel line (jika ada)
c. Pastikan ECM mounting hardware dipasang dengan benar. Fuel line tidak boleh
memberikan ketegangan pada ECM. Grommet karet digunakan untuk melindungi
ECM dari getaran yang berlebihan. ECM harus dapat bergerak dalam grommet karet.
Jika ECM tidak dapat digerakkan sedikit di dalam grommet, pastikan bahwa saluran
bahan bakar tidak menarik ECM ke salah satu sisi grommet.
d. Pasang ECM ground strap pada engine.
e. Pasang kembali konektor ECM J1/P1 dan J2/P2. Kencangkan allen head screw pada
konektor dengan torsi yang sesuai:
- konektor 40 pin ... 2,25 N-m (20 lb in)
- konektor 70 pin ... 6,0 N-m (53 lb in)
6. Lakukan flash programming personality module ke dalam ECM. Lihat Troubleshooting,

“Flash Programming” untuk prosedur yang tepat.
7. Gunakan Cat ET untuk mencocokkan aplikasi mesin dengan Personality Module Interlock
Code jika ECM pengganti digunakan untuk aplikasi yang berbeda.
8. Konfigurasi ECM
170
PT TRAKINDO UTAMA
a. Jika proses “Copy Configuration” dari Langkah 3 sukses, kembali ke “Copy

Confugiration/ECM Replacement” screen pada Cat ET dan pilih “Program ECM”.
Lanjutkan ke Langkah 10.
b. Jika proses “Copy Configuration” tidak sukses, lakukan pemrograman parameter
ECM. Parameter tersebut harus sesuai dengan parameter dari Langkah 2.
Catatan:
Jika proses “Copy Configuration” gagal dan parameter tidak didapatkan pada Langkah 2,
parameter harus diperoleh dengan cara lain. Beberapa parameter tercetak pada engine
information plate, namun sebagian besar parameter harus diperoleh dari pabrik.
c. Jika perlu, lakukan pemrograman pada Engine Monitoring System.
9. Lakukan kalibrasi untuk fuel injector. Mengacu pada Troubleshooting, “Injector Codes –
Calibrate”.
10. Kalibrasi injection timing. Mengacu pada Troubleshooting, “Engine Speed/Timing Sensor
– Calibrate”.
11. Periksa apakah terdapat diagnostic code dan event code.
171
PT TRAKINDO UTAMA
172
PT TRAKINDO UTAMA
TOPIK 6
NEW PRODUCT INTRODUCTION
ACERT & COMMON RAIL FUEL SYSTEM
ACERT Technology
Apakah yang dimaksud dengan ACERT Technology?. ACERT© Teknologi adalah suatu
sistem terbaru baru dalam usaha mengurangi Emisi pembakaran/gas buang. Teknologi yang
sebagian besar berperan didalam empat sistem mesin inti seperti:
- Bahan bakar,
- Udara,
- Elektronika dan
- Aftertreatment.
Ini merupakan suatu solusi sistem revolusioner yang unik dan yang memungkinkan mesin
Caterpillar untuk memenuhi peraturan udara bersih masa kini dan menyempurnakan tahap
untuk standard hari esok yang lebih ketat lagi.
ACERT© Teknologi adalah suatu solusi pengurangan Emisi dan peningkatan performa
inovatif untuk mesin diesel. Caterpillar menciptakan dan mengembangkan ACERT© sebagai
bagian dari suatu usaha jangka panjang untuk menciptakan cleaner-running engine yang
mengatur performa, efisiensi dan Service life.
173
PT TRAKINDO UTAMA
Terobosan Kunci dari ACERT© Technology adalah teknologi Advanced combustion yang
menyediakan suatu tingkat kontrol yang lebih tinggi dalam mengendalikan variabel
pembakaran yang jumlahnya lebih besar dari yang pernah ada. Kendali ini
mengkombinasikan kemajuan dalam manajemen udara, kendali elektronik dan, dalam
beberapa aplikasi digunakan aftertreatment, dalam rangka meningkatkan keseluruhan
performa mesin diesel sekaligus mengurangi Emisi berbahaya yang ditimbulkan.
Bersama dengan meningkatnya keseluruhan performa mesin, ACERT© memungkinkan

Caterpillar untuk memproduksi on-highway truck, engine off-road, marine engine dan aplikasi
industri yang akan terus dituntut untuk memenuhi standar emisi di seluruh dunia.
Bagaimana sebuah engine bisa dikatakan menggunakan ACERT©

TECHNOLOGY?
Acuan dan identifikasi engine Caterpillar dengan “ACERT©” dan/atau “ACERT© Technology”
disetujui hanya jika engine memenuhi tiga kriteria yaitu:
1. Engine tersebut adalah engine keluaran baru.

Teknologi ACERT© hanya bisa dipasangkan didalam engine baru, baik mode baru
maupun
versi baru dari platform sekarang dapat dikatakan mempunyai fasilitas ACERT©
Teknologi.
2. Engine harus menyertakan sedikitnya sebuah blok Teknologi ACERT© pada sistim
pembakaran. Seperti di ketahui ACERT© Technology adalah “Building Block” yang terdiri
dari :
1. Kendali system elektronik(Electronic Control System),
2. Distribusi bahan bakar (Fuel Delivery),
3. Manajemen udara dan
4. Aftertreatment.
ACERT© adalah teknologi pembakaran yang disempurnakan. Maka dari itu, penggunaan
satu blok teknologi sendiri seperti contohnya penambahan aftertreatment saja pada suatu
engine tidak memenuhi persyaratan untuk di identifikasikan sebagai ACERT©
Technology.
3. Teknologi yang digunakan mampu meningkatkan performa dan/atau mengurangi

penggunaan emisi. Persetujuan yang disepakati adalah bahwa apapun teknologi blok
yang digunakan, haruslah menghasilkan suatu peningkatan performa mesin yang terukur,
suatu pengurangan di dalam Emisi yang terukur, atau kedua-duanya.
174
PT TRAKINDO UTAMA
Memenuhi Standard EPA/EURO
Agen Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat atau American Environmental Protection

Agency (U.S EPA) akan menerapkan standard Emisi gas mesin diesel Strata 3 dimulai dari
mesin yang dibuat setelah Januari 1, 2005. Standard serupa Emisi Exhaust untuk Stage IIIA
akan diterapkan di negara-negara EEC pada tahun 2006 nanti.
Stationary, railway dan underground mining engine dibebaskan. (ketentuan EPA untuk
Stationary sebagai suatu mesin yang tidak berpindah pindah dari penempatan ditentukan
selama satu tahun atau lebih). Peraturan tersebut meliputi engines on tracks, rubber tire
vehicles, deck atau propulsion, skids, atau offshore portable platforms. Caterpillar
menawarkan mesin diesel didalam tiga lini produk:
1. Produk yang memenuhi standard EPA yang baru(tier 3/stage IIIa),
2. Produk yang memenuhi standard tier 2 /stage II yang sekarang, dan
3. Produk yang standard non-certified.
Building Block
ACERT© Technology bukanlah sistem atau komponen tunggal. Sebagai gantinya, ACERT©
Technology terdiri atas“Building Block”teknologi yang bekerja synergistically bersama-sama.
Tidak semua mesin dengan ACERT© Technology akan menggunakan seluruh blok teknologi
tersebut. Tergantung pada aplikasi dan mesin yang spesifik, satu atau lebih blok mungkin
hanya ditambahkan, dihilangkan atau dimodifikasi.
Sebagai yang utama yang diperkenalkan untuk Caterpillar On-Highway mesin, ACERT©
Technology terdiri dari empat dasar “Building Block” yaitu :
1. Kendali system elektronik(Electronic Control System),
2. Distribusi bahan bakar (Fuel Delivery),
3. Manajemen udara (Air Management) dan
4. Aftertreatment.
Dari semua yang disebutkan diatas, tiga yang pertama telah ditingkatkan kemampuannya
untuk mengendalikan kontrol proses pembakaran ke tingkat yang lebih tinggi dari yang
pernah ada.
175
PT TRAKINDO UTAMA
Electronic Control
Kendali elektronik adalah otak teknologi itu. Semua mesin dengan ACERT© Penggunaan
Teknologi mengedepankan pengontrol elektronik, yang telah diperkenalkan pada awal 1990
dan mempunyai suatu catatan keandalan dan performa yang terbukti.
Fuel Delivery
Melalui suatu proses yang disebut Multiple Injection, sejumlah bahan bakar yang secara
presisi terukur microbursts ( sebagai ganti single burst) dikirimkan ke ruang pembakaran.
Proses ini memungkinkan kontrol yang tepat atas range variabel pembakaran yang ada, dan
dapat diatur untuk menghasilkan performa lebih tinggi dengan lebih sedikit Emisi.
Air Management
ECM juga mengendalikan pemasukan udara. Penggunaan suatu proses yang disebut
Variable Valve Actuation yang dengan teliti mengendalikan Udara yang masuk(Air Intake)
dan gas buang(Exhaust) dari ruang bakar. Fuel delivery dan ValveTiming secara terus-
menerus disesuaikan oleh pengontrol elektronis untuk mendapatkan performa maksimum
dari engine tersebut pada beban dan kecepatan yang bervariasi. Dan keduanya dapat juga
dioptimalkan untuk mesin yang berbeda dan aplikasi berbeda.
Aftertreatment
Komponen Teknologi ACERT© yang terakhir adalah aftertreatment, Sekarang ini, mesin
onhighway banyak menggunakan Katalisator Oxidisasi Diesel atau Diesel Oxidization
Catalyst (DOC). Sebuah produk yang dimiliki Caterpillar yang secara kimiawi mengkonversi
beberapa Emisi menjadi air dan carbon dioxide. Peneliti Caterpillar secara berkelanjutan
menyelidiki solusi pengganti untuk aftertreatment.
176
PT TRAKINDO UTAMA
Presentasi berikut akan menjelaskan jawaban dari pertanyaan pertanyaan diatas.
ACERT adalah singkatan dari Advanced Combustion Emissions Reduction Technology.
ACERT teknologi adalah satu rangkaian evolusiner, yang menyediakan terobosan baru
peningkatan pada teknologi engine dan membangun sistem / komponen yang sebelumnya
telah dikembangkan oleh Caterpillar dengan keandalan yang terbukti.
177
PT TRAKINDO UTAMA
ACERT Technology:
• Memenuhi standard Emisi 2004 EPA saat ini sambil menyiapkan suatu technology untuk
mengantisipasi peraturan yang akan lebih ketat lagi dimasa mendatang
• Memiliki maintenance interval yang sama dengan engine HD truck Caterpillar terdahulu.
• Menggunakan oli type CH-4 yang sama.
• Menggunakan cooling system yang lebih kecil dibandingkan liquid cooled EGR.
• Memiliki biaya maintenance yang lebih rendah dibandingkan liquid cooled EGR.
• Jumlah udara di control melalui turbo charger yang dipasang series dan inlet air
temperature control.
• Intake valve actuation controls cylinder pressure.
• Software yang telah dikembangkan (Improved software) mengatur timing engine dan fuel
quantity.
• Combustion chamber yang di desain ulang meningkatkan combustion efficiency.
• Catalytic Converter Muffler (CCM) digunakan sebagai exhaust aftertreatment.
178
PT TRAKINDO UTAMA
Dua turbochargers dihubungkan secara series. Turbocharger Tekanan tinggi menggunakan

wastegate untuk mengendalikan tekanan.
• Jacket water pre-cooler (JWPC) digunakan untuk menurunkan temperatur udara intake
dari turbochargers sebelum memasuki air-to-air after cooler (ATAAC).
• Hydraulic/electric device menahan intake valve untuk membuka 3 mm (0.118 in) selama
compression stroke. ECM yang menentukan kapan intake valve menutup.
• Pilot injection adalah sejumlah kecil fuel yang di injeksikan kedalam combustion chamber
untuk memulai combustion process sebelum injeksi utama terjadi.
• Software kontrol telah diimprove dalam rangka memaksimalkan keuntungan dari ACERT
technology.
• Catalytic converter digunakan pada exhaust aftertreatment untuk mengurangi unburned
hydrocarbons dari exhaust.
Daftar engine yang sekarang produksi secara bertahap akan dihapuskan dari aplikasi off-
highway dan ACERT technology engine akan menggantikannya pada seluruh Caterpillar
production line. ACERT technology engine bisa diidentifikasikan dari dihilangkannya tanda ” -
“ (lack of a hyphen) pada model designation.
179
PT TRAKINDO UTAMA
Oil change interval dan basic maintenance secara mendasar masih sama dengan model
yang current. Oil change intervals harus berdasarkan analisa Scheduled Oil Sampling (SOS)
untuk menentukan kebutuhan individual. Engines dapat menggunakan CI-4 oil. CI-4 oil telah
dikembangkan untuk engine yang menggunakan Exhaust Gas Recirculation (EGR). Tanda "-
4" menandakan 4 stroke diesel on-highway truck engines.
Unit injector, valve, dan compression brake setting harus dilakukan terlebih dahulu pada C15.
Valve setting harus dilakukan terlebih dahulu pada C11/C13. Jika ada setting yang tidak
benar, kerusakan pada engine valve, performa yang buruk, dan/atau emissi yang berlebihan
bisa saja terjadi.
180
PT TRAKINDO UTAMA
Fitur ACERT Technology
Illustrasi berikut ini sebagai review fitur dari ACERT Technology untuk engine ACERT C7
through C15 engines.
Beberapa fitur ACERT technology ditampilkan diatas. C11 dan C13 memiliki bore size dan
desain basic block/hardware yang umum .
181
PT TRAKINDO UTAMA
COMMON RAIL FUEL SYSTEM Introduction
Presentasi ini membahas tentang komponen-komponen, sistim operasi dan prosedur testing
adjusting pada engine ACERT C4.2/6.4 serta C4.4/6.6. Engine ACERT C4.2/6.2
rancangannya sama dengan C4.4/6.6. Semuanya itu menggunakan Common Rail Fuel
System. Engine ACERT C4.2 dan C.4.4 adalah tipe inline engine dengan four cylinder dan
displament 4.2 and 4.4 liter. Engine ACERT C6.4 dan C.6.6 adalah tipe inline engine dengan
four cylinder dan displament 4.2 and 4.4 liter.
Common rail fuel system termasuk didalamnya adalah sebuah electronically controlled high
pressure fuel injection pump, a fuel manifold, dan electronically controlled injectors.
A4-E2 Engine ECM mengontrol pump solenoid, yang mana solenoid tersebut untuk
mengontrol aliran bahan bakar injection pump yang melalui pipa high pressure ke injectors.
Engine ECM juga mengontrol ON/OFF solenoid injector
Beberapa fitur dari engine C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 ACERT adalah:

• High pressure fuel pump dikontrol oleh Engine ECM dan menyediakan high pressure fuel
ke injectors.
• Electronically controlled injector dikontrol oleh ECM untuk menginjeksikan bahan bakar
bertekanan tinggi yang masuk ke dalam ruang bakar.
- Cylinder head mempunyai 4 valves per cylinder.
- Engine block mempunyai scalloped crank case dengan extra ribbing, yang
menyediakan structure yang lebih rigid dengan noise attenuation(sound absorption)
yang rendah
- Aluminum pistons mempunyai oil control yang telah di inmprove.
- A4-E2 Engine ECM mengontrol fuel pressure, speed governing, air/fuel ratio,
182
PT TRAKINDO UTAMA
• Engine start/stop strategy, dan penyedia diagnostics.

• A smart wastegate mengontrol boost pressure selama range operasi engine (hanya pada
engine C4.4/C6.6).
• Common rail fuel system memberikan control injeksi yang ketat/tepat dan
mengoptimalkan performa engine pada semua beban dan range kecepatan.
• The common rail system mengurangi combustion noise, dan NOx serta PM emissions.
C4.4/C6.6 ACERT™ Engines
C4.4/C6.6 ACERT™ engines memenuhi standart regulasi emisi TIER III U.S. Environmental
Protection Agency (EPA) untuk pasar America Utara dan Stage IIIa untuk Peraturan Emisi
Eropa (European Emissions Regulations).
ACERT engines menjadi target mesin-mesin baik yang baru maupun yang upgrade model
yang akan memenuhi emisi regulasi yang terbaru.
Machine-machine tersebut termasuk small and medium:
• Track-type tractors
• Wheel loaders
• Track loaders
• Underground loaders
• Wheeled excavators
• Paving products
• Motor graders
• Backhoe loaders
Banyak dari machine-machine tersebut menjadi market rental yang besar.
Basic machine specifications untuk engine C4.4 adalah :

• Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
• Fuel System: Direct injection, common rail
• Aspiration: Turbocharged/Turbo-ATAAC
• ECM: A4E2
• Gross power: 62 - 106 bkW (83 - 142 bhp) @ 2200 rpm
• Displacement: 4.4 liter (269 in3)
• Bore: 105 mm (4.13 in.)
• Stroke: 127 mm (5 in.)
• Compression ratio: 16.2:1
183
PT TRAKINDO UTAMA

• Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
• Aspiration: Turbo-ATAAC
• ECM: A4E2
• Gross power: 89 - 205 bkW (119 - 275 bhp) @ 1800 - 2500 rpm
• Displacement: 6.6 liter (402.8 in3)
• Bore: 105 mm (4.13 in.)
• Stroke: 127 mm (5 in.)
Ilustrasi ini adalah gambar pandangan atas pada cylinder head engine C6.6 dengan cover
valve yang dilepas.
C4.4 and C6.6 mempunyai 4 valve per cylinder dengan susunan valve yang intake-exhaust
berpasangan dari bagian depan cylinder head kebalakang. Intake valves digerakan oleh
rocker arm yang panjang (1) yang akan menekan intake valve bridge kebawah (2) dan
menggerakan sepasang intake valve. Rocker arms yang pendek untuk exhaust valve (3)
dipakai untuk menekan exhaust valve bridge (4) dan akan membukakan exhaust valves.
Electronic fuel injector (5) ditempatkan ditengah antara intake and exhaust valve pada
masing-masing cylinder. Engine ECM akan mengontrol durasi dan timing pada injector
didalam hubungannya untuk sensor inputs guna mencapai efisiensi bahan bakar yang
maksimal serta pencapain target emisi. Sebuah rubber boot yang besar(6) sebagai
seal/penyekat pembukaan pada valve cover base dimana high pressure fuel injector supply
line melalui base dan terhubung ke fuel injector.
Fitur cylinder headnya adalah "crossflow" dimana udara akan masuk dari bagian sebelah kiri
cylinder head dan gas buang akan keluar lewat sebelah kanan pada exhaust manifold (7).
184
PT TRAKINDO UTAMA
Engine C4.4 and C6.6 dirancang dengan titik-titik utama service (most major service points)
kebanyakan ditempatkan disebelah kiri engine. Ilustrasi engine C6.6 ini terpasang pada D6N
Track-type Tractor memperlihatkan lokasi kunci untuk komponen-komponen engine seperti:
• Fuel injection pump (1)
• Secondary fuel filter (2)
• Primary fuel filter (3)
• Safeguard (tertiary or third) fuel filter (4)
• Oil filter (5)
• Oil fill cap (6)
• Oil dipstick (7)
• Fuel manifold (8)
C4.2/C6.4 ACERT™ Engines
C4.2/C6.4 ACERT™ engines memenuhi standart regulasi emisi TIER III U.S. Environmental
Protection Agency (EPA) untuk pasar America Utara dan Stage IIIa untuk Peraturan Emisi
Eropa (European Emissions Regulations).
185
PT TRAKINDO UTAMA
ACERT engines menjadi target mesin-mesin baik yang model baru maupun yang upgrade
yang akan memenuhi emisi regulasi yang terbaru. Machine-machine tersebut termasuk small
and medium excavator.
• Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
• ECM: A4E2
• Rated power: 91 - 98 kW (122 - 131 hp) @ 1700 - 2200 rpm
• Bore: 102 mm (4.02 in.)
• Stroke: 130 mm (5.12 in.)

• Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
• ECM: A4E2
• Rated power: 110 - 117 kW (148 - 157 hp) @ 1800 rpm
• Bore: 102 mm (4.02 in.)
• Stroke: 130 mm (5.12 in.)
NOTE: Engine C4.2 dan C6.4 menggunakan sistim kelistrikan 24 Volt.
Ilustrasi ini adalah gambar pandangan atas pada cylinder head engine C6.4 dengan cover
valve yang dilepas.
C4.2 and C6.4 mempunyai 4 valve per cylinder dengan susunan valve yang intake-exhaust
berpasangan dari bagian depan cylinder head kebalakang. Intake valves digerakan oleh
rocker arm yang panjang (1) yang akan menekan intake valve bridge kebawah (2) dan
menggerakan sepasang intake valve. Rocker arms yang pendek untuk exhaust valve (3)
dipakai untuk menekan exhaust valve bridge (4) dan akan membukakan exhaust valves.
Electronic fuel injector (5) ditempatkan ditengah antara intake and exhaust valve pada
masing-masing cylinder. Engine ECM akan mengontrol durasi dan timing pada injector
186
PT TRAKINDO UTAMA
didalam hubungannya untuk sensor inputs guna mencapai efisiensi bahan bakar yang
maksimal serta pencapain target emisi. Sebuah rubber boot yang besar(6) sebagai
seal/penyekat pembukaan pada valve cover base dimana high pressure fuel injector supply
line melalui base dan terhubung ke fuel injector.
Fitur cylinder headnya adalah "crossflow" dimana udara akan masuk dari bagian sebelah kiri
cylinder head dan gas buang akan keluar lewat sebelah kanan pada exhaust manifold (7).
Engine C4.2 and C6.2 dirancang dengan titik-titik utama service (most major service points)
kebanyakan ditempatkan disebelah kanan engine. Ilustrasi engine C6.4 ini memperlihatkan
lokasi kunci untuk komponen-komponen engine seperti:
• Fuel injection pump (1)
• Secondary fuel filter (2)
• Fuel priming pump (3)
• Oil fill cap (4)
• Oil dipstick (5)
• Engine breather (6)
• Engine ECM (7): Engine ECM tidak ditempatkan pada C4.2 engine, tapi ditempatkan
secara terpisah dari engine.
NOTE:
The tertiary (third) filter (tidak ada pada gambar) ditempatkan dibelakang dipstick oli engine.
sedangkan oil filternya terpisah dari enginenya
187
PT TRAKINDO UTAMA
Safety
Fuel pressures antara injection pump dan injectors dapat mencapai 160 Mpa (23,200 psi),
sehingga prosedur keselamatan yang spesifik yang harus diikuti secara hati-hati.
Pada high pressure, sekali engine mati, maka fuel rail pressure akan turun ke “nol” dalam
waktu kurang dari 60 detik. Jika dicurigai ada kebocoran, jangan memeriksa fittings atau pipa-
pipa saluran bahan bakar kecuali engine di “OFF” kan terlebih dahulu dan pressure juga
butuh waktu untuk sampai ke netral (tanpa pressure).
Common rail fuel system adalah sistim bahan bakar yang bisa membleeding sendiri (self-
bleeding) jadi tidak diperlukan lagi membuang angina dari sistim. Pipa-pipa bahan bakar
harus tidak menyentuh/bersinggungan dan fiting-fiting harus dijaga kekencangannya sesuai
spesifikasinya. Sekali fiting dilepas, seluruh pipa bahan bakar harus diganti dengan yang baru
untuk meyakinkan duduk dengan benar dan factor keselamatan serta meyakinkan
performanya dari kebocoran.
188
PT TRAKINDO UTAMA
COMMON RAIL FUEL SYSTEM
Low Pressure Fuel Circuit
Common rail fuel system adalah sebuah rangkaian sistim bahan bakar bertekanan rendah
dan tekanan tinggi. Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah men-supply/memasok bahan
bakar yang telah difilter/disaring ke injection pump secara konstan (constant rate).
Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah juga dimanfaatkan untuk mendinginkan ECM.
Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah berisikan komponen-komponen utama yang
digunakan untuk memberikan bahan bakar bertekanan rendah kira-kira 296 - 400 kPa (43 -
58 psi) untuk pasokan ke injection pump:
• Primary fuel filter (10 or 20 Micron)
• Secondary fuel filter (2 Micron)
• Tertiary (third) fuel filter (2 Micron) (dipasang pada kebanyakan aplikasi)
• Fuel tank
• Saluran supply dan saluran return menyampaikan bahan bakar ke komponen-komponen
yang berbeda.
• Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki dan menerusaknnya ke injection
pump. Fuel transfer pump mempunyai 2 orifice untuk mengontrol tekanan/pressure
didalam rangkaian bahan bakar bertekanan rendah.
• Fuel priming pump (electric atau manual) digunakan untuk mengevakuasi/membuang
udara yang terjebak pada sistim bahan bakar (fuel system). Saat udara dilepas dari sistim
maka akan digantikan/diisi dengan bahan bakar.
Pada engine C4.4/C6.6, fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui priming
pump dan primary fuel filter serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke ECM engine,
secondary dan tertiary (third) filter ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi (the high
pressure fuel injection pump).
Pada engine C4.2/C6.4 fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui primary
fuel filter dan Engine ECM serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke priming pump. Dari
priming pump, bahan bakar dialirkan ke secondary dan tertiary (third) filter ke pompa bahan
bakar bertekanan tinggi (the high pressure fuel injection pump).
NOTE: ECM Engine C4.2 tidak didinginkan oleh bahan bakar.
189
PT TRAKINDO UTAMA
High Pressure Fuel Circuit
Rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi memasok bhana bakar bertekanan tinggi dari fuel
injection pump melalui fuel manifold ke injectors. Fuel injection pump menyediakan tekanan
sampai 160 MPa (23,200 psi) ke injectors pada engine C4.4/C6.6 dan 130 MPa (18,855 psi)
ke injectors pada engine C4.24/C6.4.
Sebuah solenoid dipasang pada high pressure fuel injection pump untuk mengontrol tekanan
keluaran dari pompa dengan cara membiarkan sebagian bahan bakar bertekanan tinggi
tersebut mengalir ke tanki. Sejumlah kecil bahan bakar dibiarkan mengalir dari masing –
masing injector kembali ke fuel transfer pump untuk membantu mendingikan injector tersebut.
NOTE:
Tekanan normal pada engine C4.2/C6.4 adalah 75-110 MPa (10,900-16,000 psi).
Bahan bakar bertekanan tinggi dari high pressure pump masuk ke common rail manifold
melalui inlet fitting. Common rail manifold mendistribusikan bahan bakar bertekanan tinggi
secara rata ke empat atau enam pipa supply injector "internally hardened". Pipa-pipa bahan
bakar tersebut terpasang melewati valve cover base dan terhubung ke masing-masing
injector secara individu (sendiri-sendiri).
Injectors akan menginjeksikan bahan bakar ke dalam combustion chamber berdasarkan pada
signal ON/OFF dari Engine ECM. Sehubungan dengan proses pembuatan "internally
hardened" yang unik pipa supply injector maka, pipa-pipa supply injector tersebut harus
diganti bila mana telah terjadi retak atau pada saat dilepaskan.
NOTE:
Keretakan atau melepas pipa-pipa bahan bakar dapat mengganggu internal hardening pada pipa bahan
bakar high pressure dan performa dari penyekatan pipa tersebut yang bisa menyebabkan kerusakan.
Kerusakan pada pipa high pressure bisa menyebabkan terbakarnya machine, cidera ataupun
kematian. Gantilah dengan part Caterpillar yang baru yang original/asli bilamana melepas
pipa supply injector pipa output dari high pressure pump.
Sebuah sensor tekanan (fuel rail pressure sensor) digunakan untuk memonitor pressure
(tekanan bahan bakar) pada sistim bahan bakar bertekanan tinggi common rail. Engine ECM
akan memonitor signal dari fuel rail pressure sensor dan menjaga
optimum fuel system pressure untuk setiap beban yang diterima atau karena kondisi
temperature.
190
PT TRAKINDO UTAMA
Jika fuel rail pressure sensor merasakan tekanan rail pressure diatas 160 MPa (23,200 psi)
maka sebuah diagnostic code akan di munculkan dan ECM akan menganggap gagal (default)
ke "Limp Home Mode."
"Limp Home Mode" akan membatasi engine speed max pada 1300 rpm dan juga membatasi
boost pressure serta injector timing. High fuel pressure diagnostic code harus dihapus dulu
(cleared) menggunakan Cat ET sebelum Engine ECM akan mengembalikan ke kondisi
normal power. Stopping dan restarting engine dengan cara memutar key starswitch tidak
akan mereset kondisi "Limp Home". Staus fuel rail pressure sensor bisa dilihat
,menggunakan Cat ET.
NOTE:
Pada engine C4.2 and C6.4 jika rail pressure berbeda sekitar 6000 kPa (870 psi) dari target pressure,
maka akan di derate 100%. Tidaka ada "Limp Home Mode" pada engine C4.2 dan C6.4.
Sebuah fuel pressure relief valve digunakan untuk melindungi sistim bahan bakar high
pressure dari tekanan bahan bakar yang tajam ( fuel pressure Spikes). Fuel pressure relief
valve akan membuka pada tekanan yang tetap (constant pressure) 160 MPa (23,200 psi) dan
akan menahan tekanan yang tajam (pressure spike) sampai 190 Mpa (27,560 psi). Bahan
bakar yang melelui fuel pressure relief valve akan dikembalikan ke fuel tank. Jika fuel
pressure relief valve telah terbuka, maka engineakan diderate dan hasilnya akandimunculkan
sebuah diagnostic code. Penyebab dari high pressure harus di koreksi. Cat ET dan factory
password harus digunakan untuk menghapus diagnostic code and akan mengembalikan
engine ke normal power levels.
Sebuah pipa bahan bakar (fuel line) dihubungkan dari transfer pump ke bagian belakang
cylinder head untuk menjaga tekanan yang tetap (constant pressure) antara fuel transfer
pump dan injectors. Hanya kebocoran injector saja yang terkanannya lebih tinggi dari yang
dihasilkan oleh transfer pump yang akan dikembalikan ke fuel tank.
Fuel Injection Pump
Fuel injection pump menyatu dengan transfer pump (1) dan high pressure fuel injection pump
(2) menjadi satu unit.
Injection pump mempunyai 2 pump plungers (3) dan 2 cam journals (4). Pada injection pump
engine 4 cylinder masing-masing cam journal mempunyai 2 cam lobes, yang menyebabkan
masing pump plunger untuk bergerak 2 kali untuk masing-masing putaran pompa. Pada
injection pump engine 6 cylinder (spt gambar diatas) masing-masing cam journal mempunyai
3 cam lobes, yang menyebabkan masing-masing pump plunger bergerak 3 untuk masing-
masing putaran pompa. Injection pump dan solenoid (5) adalah tidak bisa diperbaiki. Transfer
191
PT TRAKINDO UTAMA
pump dan secondary speed/timing sensor (tak terlihat) adalah komponen dari pompa yang
hanya bisa diperbaiki.
High pressure fuel injection pump mempunyai kemampuan mengembangkan tekanan

(developing pressures) sampai 160 MPa (23,200 psi). Pelumasan high pressure pump
dengan menggunakan oli engine yang dipasok oleh pressure line dari bagian sebelah kiri
engine oil galley. Injection pump solenoid mengontrol tekanan keluaran dari injection pump
(injection pump output pressure) ke common rail manifold. Engine ECM mengirim signal ke
pressure control yang akan mengisi pada bagian spill atau "bleed off" excess pressure dari
bagian atas high pressure pump. Tekanan bahan bakar yang berlebihan tidak diinginkan
untuk diinjeksikan maka ia akandikembalikan ke fuel tank.
Engine speed dan engine position ditentukan oleh secondary engine speed sensor (disini
tidak terlihat dan ditempatkan pada injection pump). Engine ECM akan memonitor secondary
engine speed sensor dan primary engine speed sensor (letaknya dibelakang engine) untuk
menentukan crankshaft position dan engine rpm. Jika Engine ECM tidak menerima signal
dari secondary speed/timing sensor dikarenakan kerusakan sensor atau wiring, makan
engine tidak bisa hidup. Bagaimanapun juga jika sensor atau wiring rusak, selama engine
dalam keadaan running (hidup), maka Engine ECM akan men-shut down engine. Tetapi
Engine ECM akan meneruskan pembakarannya pada injector berdasarkan dari signal
primary speed position sensor, yang dirasakan oleh Engine ECM adalah starup engine
terakhir. Status engine speed sensors dapat dimonitor dengan menggunakan Cat ET.
Fuel Injector
Gambar diatas adalaha high pressure fuel injector. Ketika melepas injector, Ikutilah part-part
yang harus diganti :
• Injector pipe
• O-ring (1)
• Copper injector washer. Copper washer idipasang dibagian atas dari injector tip (2).
• Injector hold down bolt
• Injector pipe
• Rubber boot yang menyekat valve cover opening
• Valve cover gasket
• Valve cover bolt gasket (C4.2/C6.4 engines)
Pada saat melepas pipe dan menggunkanan kembali (reusing) sebuah injector, Selalu
gunakan cap injector segera sampai pipa yang baru siap untuk dipasang. Kemudian,
kencangkan dengan tangan semua pipanya dan pengikatan pertama baru kemudian
kencangkan sesuai dengan spesifikasi torquenya.
192
PT TRAKINDO UTAMA
Jangan mengencangkan solenoid ke bagian atas dari injector terlalu keras. Gunakan
spesifikasi torque yang sesuai yang ada di service information.
NOTE:
Pada saat melepas injector di engine C4.4/C6.6, gerakan intake rocker arms untuk mendapatkan baut
penahan injector kebawah. Disini tidak diperlukan melepas rocker arm shaft secara keseluruhan..
Injector serial number (3) dan confirmation code (4) digunakan untuk trimming the injector
(penyesuaian). Bar code (5) digunakan untuk memastikan selam proses produksi.
Documentasikan/perhatikan injector serial number dan confirmation code sebelum
pemasangan injector baru. Cat ET digunakan untuk mem-flash ECM dengan trim file injector
yang sesuai. Injector trim file da;pat ditemukan di CD yang dating pada waktu replacement
injector atau di Service Information System (SIS) Web.
Engine C4.4/C6.6 mempunyai proses "Adaptive Trim" (self-calibration) yang akan muncul
kira-kira setiap 125 hours. Adaptive Trim process ini untuk meyakinkan penginjeksian yang
efisien (injection efficiency) dan yang sesuai dengan trims masing-masing injector.
Perubahan yang dapat terdengar (slight audible) boleh dicatat, tetapi proses Trim tidak ada
efek pada engine performance.
Jika beberapa injectors keluar dari nilai toleransinya (out of tolerance), maka diagnostic kode
akan diciptakan. Fuel System Verification Test di Cat ET dapat digunakan secara manual
untuk melakukan Adaptive Trim process jika diperlukan.
Prinsip Kerja Injector
Gambar diatas adalah potongan dari injector common rail.
Pada saat Engine ECM mengaktifkan solenoid (awal penginjeksian), valve stem akan naik
mengarahkan bahan bakar dari fuel rail manifold ke nozzle. Pada saat solenoid tidak diaktif
(de-energized) oleh Engine ECM, maka valve akan menutup dan menahan bahan alian dari
manifold.
Dengan kondisi nozzle tertutup, banyak bahan bakar yang berlebihan mengalir ke bagian
atas valve (upper face of the valve) dan diarahkan masuk ke lubang leak off pada bodi
injector. Dari leak off fuel kemudian dialirkan melalui gallery didalam head dan kembali ke
fuel tank.
193
PT TRAKINDO UTAMA
C4.4/C6.6 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION
Fuel System
Ilustrasi ini memeperlihatkan component-komponen dan aliran bahan bakar pada engine
C6.6. Sedangkan pada engine C4.4 adalah sama cuma bedanya hanya 4 injector.
Seperti pada penjelasan sebelumnya, pada rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low
pressure fuel circuit) pasokan bahan bakar yang telah disaring ke injection dengan rate yang
konstan 296-400 kPa (43-58 psi) dan rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi (high
pressure fuel circuit) mensuplay/memasok bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection
pump melalui fuel manifold ke injectors.
Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari fuel tank melalui priming pump dan primary fuel
filter serta mengirimkan bahan bakar ke Engine ECM, kemudian ke secondary dan tertiary
(third) filter, ke high pressure fuel injection pump. Check valve membiarkan bahan bakar yang
berlebihan kembali keg fuel tank tetapi tidak membiarkan bahan bakar yang dari tanki masuk
ke sistim rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low pressure fuel circuit).
Fuel injection pump adalah digerakan oleh gear dan diletakan daibagian belakang front
timing cover disebelah kiri engine. Transfer pump (1) diletakan dibagian belakang injection
pump.
Injection pump (2) dan solenoid (3) tidak bisa diperbaiki. Injection pump dapat di service
sebagai satu satuan unit (group). Transfer pump dan secondary speed/timing sensor (4)
adalah komponen yang dapat di service secara terpisah.
194
PT TRAKINDO UTAMA
Fuel injection pump harus di perhitungkan waktunya untuk engine dan harus dilepas bila telah
sampai waktunya. Fuel pump juga harus dikunci (locked) sebelum dilepas. Untuk mengunci
pompa, kendorkan locking pin (5) dan slide washer (6) sehingga bahu dari loking pin
(shoulder of the locking pin) masuk melalui lubang besar (larger hole) didalam washer.
Kencangkan locking pin dengan torque yang sesuai untuk mengunci pompa.
Dua alasan kenapa Fuel injection pump timing dibutuhkan :

• The pump stroke harus sesuai dengan tahapan penginjeksian bahan bakar
• The speed/timing sensor harus dihitungkan/disesuaikan dengan engine
NOTE: Pada saat pompa dilepas, sebuah special tool dibutuhkan untuk meyakinkan shaft
dari pompa posisinya benar (timed to the engine).
Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor. Primary
fuel filter assembly berisikan fuel filter base (1), primary fuel filter element (2), dan fuel/water
separator (3). Air di dalam high pressure fuel system bisa menyebabkan kerusakan dini pada
injector yang berhubungan dengan korosi dan jeleknya sistim pelumasan. Air harus dibuang
dari separator setiap hari dengan menggunakan drained valve yang ada dibagian bawah
filter. A fuel supply shut off valve (5) boleh dipasang pada saluran supply primary filter. Valve
ini akan menutup saluran bahan bakar ke fuel tank.
Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 ada yang sudah terpasang dengan water in fuel sensor
(6) yang akan melaporkan ke ECM jika ada air di dalam mangkuk separator. Engine ECM
memonitors nomor 1 output circuit dari sensor. Pada saat circuit terbuka “open” maka ECM
will akan mengaktifkan action lamp dan akan memunculkan pesan pada monitoring system
display.
Fuel/bahan bakar yang kembali ke check valve (7) dapat dilihat diantara fuel supply shutoff
valve dan primary fuel filter.
195
PT TRAKINDO UTAMA
Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor.
Secondary fuel filter (1) adalah filter 2 micron yang letaknya setelah primary filter (2).
Fuel/bahan bakar mengalir dari transfer pump melalui Engine ECM dan kemudian masuk ke
secondary filter. Safeguard fuel filter (3) adalah filter ke 3 (tertiary (third) fuel filter) pada
engine C4.4/C6.6.
Seperti halnya dengan secondary fuel filter, Safeguard filter juga menyaring sampai 2 micron.
Semua bahan bakar/fuel yang masuk ke bagian high pressure injection pump harus melalui
secondary dan Safeguard filters. Pada gambar diatas juga diperlihatkan engine oil filter (4).
NOTE:
Maintenance schedule untuk Safeguard filter berbeda dengan maintenance schedule untuk
primary dan secondary fuel filters. Lihatlah ke buku “operation and maintenance manual”
yang tepat tentang service interval yang direkomendasikan untuk semua fuel system filter
Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 sudah dilengkapi dengan fuel temperature sensor (1)
dan secondary fuel pressure switch (2) seperti terlihat pada gambar diatas pada unit D6N
Track-type Tractor.
Fuel temperature sensor ditempatkan pada primary filter base assembly (3). Fuel temperature
sensor adalah bagian dari fuel filter monitoring system. Dengan memonitor temperature fuel
yang masuk ke filtration system, fuel temperature sensor membantu menjaga kerusakan
akibat filter restriction pada primary atau secondary filters yang berhubungan dengan kondisi
dingin sehingga viskositas bahan bakar tinggi.
196
PT TRAKINDO UTAMA
Secondary fuel pressure switch memonitors secondary fuel filter (4) untuk filter restriction.
Secondary fuel pressure switch sama dengan pressure switch yang digunakan pada primary
fuel filter. Jika secondary fuel filter tersumbat, secondary fuel pressure switch akan terbuka
dan Engine ECM akan mengaktifkan action lamp didalam cabin dan akan mencatat kejadian
secondary fuel filter restriction event.
Pada saat mengganti fuel filter pada engine C4.4 or C6.6, maka fuel system harus di bleeding
dulu sebelum staru atau menghidupkan engine. Jangan pernah mengisi fuel/bahan bakar
pada filter yang baru yang akan dipasang ke engine, karena dapat menyebakan contaminant
masuk ke dalam fuel system yang bisa menyebabkan kerusakan.
Tergantung bagaimana engine dipasang, priming dipasang dengan menggunakan electric

priming pump (1) atau dengan hand priming pump (2). Pada gambar yang diatas
memperlihatkan sebuah electric priming pump pada engine C6.6 aplikasi D6N Track-type
Tractor. Sedangkan pada gambar yang bawah adalah sebuah hand priming pump pada
engine C6.6 engine aplikasi R1300G II Underground Loader.
Jika unit terpasang dengan electric priming pump, fuel filter priming idikatifkan menggunakan
toggle switch (3). Dengan disconnect switch ON dan key start switch OFF, tahan toggle
switch pada kondisi open kira-kira 90 detik untuk mem-priming/bleeding filter secukupnya.
Jika unit terpasang dengan manual priming pump, pompalah plunger (4) 100 kali untuk
membleeding/mem-prime system.
Setelah melakukan priming pada fuel system baik dengan electric maupun manual pump,
berarti fuel telah difilter/disaring dengan cukup dan mengijinkan engine untuk
distart/dihidupkan. Jangan pernah membuka fuel line selama proses priming procedure.
NOTE: Semua engine C4.4 dilengkapi dengan electric priming pump. Beberapa engine C6.6 ada yang
belum terpasang
197
PT TRAKINDO UTAMA
Common rail fuel manifold (1) ditempatkan di bagian belakang inlet air manifold dibagian kiri
engine. Fuel/bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump masuk ke common rail
manifold pada inlet fitting (2). Common rail manifold mendistribusikan/membagi bahan yang
bertekanan tinggi ke 4 atao 6 suplai pipa injector (3). Pipa-pipa tersebut melewati valve cover
base dan menghubungkan ke injector sendiri-sendiri (individual).
Sebuah fuel rail pressure sensor (4) digunakan untuk memonitor pressure/tekanan fuel pada
sistim common rail. ECM akan memonitor signal dari fuel rail pressure sensor dan akan
menjaga optimum pressure pada fuel system untuk setiap beban yang diterima atau pada
temperature condition. Fuel rail pressure sensor dapat diservice secara terpisah dari fuel
manifold.
Fuel pressure relief valve (5) digunakan untuk melindungi sistim high pressure fuel dari
pressure fuel yang naik tajam. Fuel pressure relief mulai bekerja membuka pada 160 MPa
(23,200 psi) dan akan menahan pressure yg tinggi tersebut sampai 190 Mpa (27,560 psi).
Fuel pressure relief valve tidak dapat diperbaiki secara terpisah dari fuel manifold. Jika fuel
pressure relief valve gagal/rusak, maka fuel manifold dan part-part yang masih berhubungan
HARUS dig anti.
Glow plug buss bar (6) dapat dilihat dibagian kiri belakang cylinder head. Pada beberapa
engine C4.4. dan C6.6 tidak membutuhkan glow ignition dan oleh sebab itu tidak ada
hubungan electrical pada buss bar stud.
NOTE: Sistim ether injection starting bisa didapatkan seperti halnya sebuah attachment pada
beberapa aplikasi machine untuk operasi iklim yang dingin.
198
PT TRAKINDO UTAMA
C6.6 engine untuk aplikasi R1300G II Underground Loader dipasang sebuah magnetic
screen yang terletak sejajar antara tank dan primary fuel filter yang berfungsi untuk
menahan/menangkap kotoran-kotoran (particles) sebelum masuk kedalam sistim.
Beberapa engine C4.4 dan C6.6 engines sudah dilengkapi dengan fuel cooler (tak tampak),
yang lokasinya diantara fuel transfer pump dan Engine ECM.
Air Inlet System
Udara masuk kedalam precleaner dengan mengandalkan kevakuman yang terjadi dari wheel
compressor turbocharger. Precleaner melepas partikel-partikel besar dari intake air dan
ejects melalui exhaust stack. Udara tadi kemudian mengalir ke air cleaner elements pada
housingnya dimana kotoran-kotoran/contaminant yang halus itu akan dibuang oleh filter
elements. Udara yang telah dibersihkan tersebut selanjutnya masuk ke dalam bagian yang
namanya compressor turbocharger.
Turbocharger akan menekan/compresses udara dan sebagai tenaga untuk compressor

outlet. Udara yang telah dikompres dan panas tersebut selanjutnya mengalir ke inlet core
ATAAC. Pada saat udara tadi melalui ATAAC core, maka udara akan didinginkan dengan
cara mengalirkan udara dari kipas/ engine fan dan sehingga densitinya menjadi lebih padat.
Dikompres, didinginkan dan kemudian diarahkan ke inlet air manifold, melalui inlet air tube,
dan selanjutnya masuk kedalam cylinder head. Selama langkah intake, udara didorong
masuk ke dalam cylinder mengitari intake valve di cylinder head..
Exhaust manifold mengarahkan exhaust gasses ke bagian turbine side pada turbocharger.
Exhaust gas yang panas dan panas kontak dengan blades turbine wheel didalam turbine
housing yang menyebabkan turbine shaft berputar. Turbine shaft dihubungkan secara
mekanikal dengan compressor wheel turbocharger. Exhaust gas yang panas yang mengalir
akan memberikan energi terbesarnya untuk memutar turbine wheel. Sedangkan sebagian low
energinya akan megalir keluar ke turbine housing melalui turbine nozzle, exhaust pipe dan
masuk ke muffler, sampai akhirnya di exhaust stack.
Turbocharger pada engine C4.4 dan C6.6 menggunakan solenoid untuk mengontrol
wastegate, yang berperan sebagai bypass valve untuk gas buang (exhaust gasses) turbine
wheel. Maximum boost pressure yang didevelop/yang dihasilkan didalam compressor dapat
dikontrol dengan menggunakan wastegate untuk mengalihkan sebagian exhaust gas yang
mengalir pada turbine housing.
Wastegate disempurnakan dengan electrical solenoid yang dikontrol oleh ECM Engine yang
didasarkan pada input dari speed timing sensor, coolant temperature sensor, dan inlet air
199
PT TRAKINDO UTAMA
pressure sensor, sehingga ECM Engine akan meng-optimize kan turbocharger boost
pressure untuk merubah (suit) engine load dan kecepatan engine. Technology ini dinamakan
"Smart Wastegate."
Selama normal operasi, vent valve pada Smart Wastegate solenoid kondisinya terbuka
sehingga mengijinkan output air pressure dari Smart Wastegate menuju ke vent dan
atmosphere. Pada saat boost pressure meningkat, ECM Engine akan mulai menutup vent
valve melalui sinyal PWM. Sehingga output pressure wastegate actuator mulai bergerak dan
akan mulai mengatasi return spring actuator mengijinkan wastegate valve untuk membuka.
Dengan terbukanya wastegate valve maka akan membiarkan exhaust gas ang panas untuk
bypass xhaust turbine wheel pada turbocharger yang akan mengurangi kecepatan putar
turbocharger shaft. Sebuah kore ATAAC diletakan disebelah kanan radiator untuk
mendinginkan udara masuk yang di kompres.
Pada turbocharger (1), smart wastegate bleeds off turbo pressure didasarkan pada input dari
ECM Engine. Sinyal dari ECM akan mengaktifkan wastegate solenoid (2) yang akan
mengontrol udara dari air inlet manifold ke wastegate actuator (3). Actuator diaphragm dan
connecting rod (4) membuka dan menutup secara mekanikal untuk mengontrol sejumlah
exhaust gas yang digunakan untuk memutar turbine wheel.
Selama normal operasi, wastegate vent valve (5) menahan wastegate solenoid pada kondisi
terbuka sehingga mengijinkan inlet manifold air menuju ke vent dan atmosphere.
200
PT TRAKINDO UTAMA
Urut-urutan dalam valve lash adjustment pada engine C4.4/C6.6 berbeda dengan yang
konvensional engines. Ini hal yang sangat penting untuk selalu mengikuti prosedur di service
information pada saat melakukan adjusting valve lash pada engine C4.4/C6.6. Pada ilustrasi
diatas, adalah gambar sebuah feeler gauge yang digunakan untuk mengadjust valve.
Besarnya celah valve lash setting intake dan exhaust valves adalah sama.
Electrical System
Gambar diatas adalah komponen-komponen utama sistim control elektronik dari engine
C4.4/C6.6.
Sensor-sensor sebelah kanan melayani ECM Engine sebagai input untuk mengontrol fuel
injectors, turbo wastegate, dan fuel pump. ECM engine mempunyai 2 x 64 pin socket yang
menghubungkan ke engine harness dan machine harness.
Sitim elektronik engine, utamanya adalah melakukan funsi dari pengontrolan bahan bakar
pada engine. Solenoid pada masing-masing injector menerima sinyal ON/OFF dari ECM
untuk men-trigger/menggerakan timing dan jumlah fuel yang diberikan untuk combustion
chamber. Sistim control elektronik engine juga memonitor fungsi-fungsi lain yang penting
untuk performa dari engine tersebut seperti pelumasan, pembakaran dan pendinginan.
NOTE: Gambar diatas memperlihatkan komponen-komponen utama input –output pada engine
C4.4/C6.6. Untuk komponen-komponen I/O yang lain dipasang pada specific machine applications.
Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Input Component Specifications:
• Primary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect

• Secondary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect
• Engine Oil Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 882 kPa ABSOLUTE
(kPaA) (128 psi)
• Intake Manifold Air (Boost) Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 339 kPa
ABSOLUTE (kPaA) (49.2 psi)
• Fuel Rail Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 270 MPa (31,908 psi)
• Intake Manifold Air Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature -40° C (-
40° F), maximum temperature 150° C (302° F)
• Engine Coolant Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature -40° C (-40°
F), maximum temperature 150° C (302° F)
201
PT TRAKINDO UTAMA
Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Output Component Specifications:

• Fuel Injectors - 70V supply
• Smart Wastegate Solenoid - PWM solenoid
• Fuel Pump Pressure Control Solenoid - 70V supply
Diagram diatas adalah beberapa tipikel dari komponen input dan output pada engine
C4.4/C6.6, disini ada komponen tambahan dari gambar sebelumnya.
Banyak aplikasi machine sudah termasuk ECM tambahan untuk mengontrol machine system
serta monitoring system untuk mengontrol sistim buat engine dan machine. Komponen input
dan output diperlihatkan dengan warna merah yang juga terpasang pada kebanyakan aplikasi
machine. Disebagian aplikasi machine, input throttle dari operator sebagai input untuk ECM
Machine. Dimana ECM Machine akan mengirimkan signal ke ECM Engine lewat CAT atau
CAN Data Link. Throttle position sensor diaktifkan dengan 8 volt supply dari ECM.
NOTE: Untuk menentukan komponen-komponen sistim control elektronik pada suatu aplikasi machine,
refernya ke machine specific service information yang tepat/sesuai.
C4.4/C6.6 uses an A4-E2 Engine ECM. ECM mengontrol:

• Fuel pressure
• Speed governing
• Air/fuel ratio
• Start/stop sequence
• Engine protection devices/diagnostics
202
PT TRAKINDO UTAMA
Fitur ECM adalah 2 x 64-pin sockets untuk machine harness connector (1) dan engine
harness connector (2). Diperlukan tool baru untuk melepas pen.
Casing ECM disekat/sealed secara keseluruhan untuk menahan kotoran dan kelembaban.
Penyekat casing ECM didinginkan dengan bahan bakar/fuel dari primary fuel filter untuk
membantu dalam melepaskan/membuang panas dari bagian dalam elektroniknya. Fuel
masuk dari bagian atas (3) keluar lewat bagian bawah (4).
Pada saat pemasangan ulang ECM, yakinkan grounding strap (5) terjamin kebersihannya
untuk koneksinya dan kekencangannya harus sesuai torquenya. Anti-vibration terpasang
secara fit/sesak kedalam lubangnya di masing-masing sudut(6).
Data dari Primary engine speed dilayani/disediakan oleh primary engine speed/timing sensor
(1), atau crank speed/timing sensor. Primary engine speed/timing sensor ditempatkan
dibagian kiri belakang engine block. Kerusaka pada primary engine speed sensor pada waktu
engine hidup/running akan menyebabkan ECM Engine akan melihat pada secondary atau
pump speed sensor untuk menginformasikan kecepatan engine.
Engine akan terus running/hidup hanya dengan menggunakan signal dari secondary speed
sensor untuk engine rpm, tetapi akan di derate sampai putaran 1200 rpm.
Engine oil pressure sensor (2) juga ditempatkan dibagian kiri cylinder block. Sensor ini
terpasanag pada engine oil galley sebelah kiri bawah dan berhadapan dengan Engine ECM.
Low engine oil pressure, sensor atau wiring yang rusak tidak akan menyebabkan engine
derate atau shutdown tetapi akan berakibat fault yang akan dicatat atau di logged di Engine
ECM.
Status primary engine speed sensor dan engine oil pressure sensor dapat dilihat dengan
menggunakan Cat ET.
203
PT TRAKINDO UTAMA
Inlet air temperature sensor (1) dan inlet air pressure (boost) sensor (2) terpasang pada air
inlet manifold disebelah kiri depan engine.
Inlet air temperature sensor adalah passive sensor dengan 2 kabel dan sebagai input untuk
ECM Engine.
Signals dari inlet air temperature sensor dan coolant temperature sensor digunakan untuk
menentukan syarat yang diperlukan untuk engine starting dan pulsa PWM untuk trim (adjust)
seperti perubahan temperature operasi engine.
Air inlet pressure sensor adalah active sensor dengan 3 kabel, dimana Engine ECM
menggunkan sinyal sensor ini untuk menentukan boost pressures yang dihasilkan oleh the
turbocharger. Air inlet pressure sensor digunakan Engine ECMuntuk emngontrol
perbandingan udara dan bahan bakar secara elektronik. Fitur ini akan memberikan control
smoke/asap yang sangat presisi yang tidak mungkindidapatkan oleh mekanikal governor
engine.
NOTE: Ar inlet pressure sensor juga berperfan sebagai atmospheric pressure sensor dengan cara
mengambil sebuah patokan atmospheric pressure pada saat key start switch di “ON” kan untuk
pertama kali. Sensor-sensor engine yang lain juga dikalibrasi berdasarkan dari pembacaan boost
sensor atmospheric pressure.
Status inlet air temperature sensor dan inlet air pressure sensor dapat dilihat menggunakan
Cat ET.
204
PT TRAKINDO UTAMA
C4.2/C6.4 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION
Fuel System
Ilustrasi ini menggambarkan komponen-komponen dan aliran bahan bakar pada engine C6.4 fuel
system. Untuk engine C4.2 fuel system adalah sama, tetapi Cuma 4 injector.
Seperti pada penjelasan sebelumnya, pada rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low pressure
fuel circuit) pasokan bahan bakar yang telah disaring ke injection dengan rate yang konstan dan
rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi (high pressure fuel circuit) mensuplay/memasok bahan bakar
bertekanan tinggi dari fuel injection pump melalui fuel manifold ke injectors.
Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari fuel tank melalui primary fuel filter dan Engine
ECM, serta mengirimkan fuel ke priming pump. Dari priming pump fuel mengalir ke secondary
dan tertiary (third) filter sampai ke high pressure fuel injection pump.
NOTE: ECM untuk engine C4.2 tidak didinginkan oleh fuel
205
PT TRAKINDO UTAMA
206
PT TRAKINDO UTAMA
GLOSSARY
1. Active Diagnostic Code – Sebuah active diagnostic code menjelaskan sebuah kondisi
dimana muncul saat ini untuk memperingatkan operator atau service technician adanya
sebuah system elektronik yang tidak berfungsi dengan baik.
2. Analog Sensors – Analog sensor mengeluarkan signal tegangan DC yang dapat
bervariasi antara +0.2 VDC sampai +4.8 VDC. Sensor ini dapat mendeteksi perubahan
temperatur atau tekanan. Perubahan tersebut dirubah oleh sensor menjadi sebuah signal
elektrik yang dikirimkan ke ECM.
3. Analog Sensor Return – Kabel negatif (ground) dari ECM digunakan sebagai ground
oleh analog sensor.
4. Analog Sensor Supply – Suplay +5 VDC dari ECM yang digunakan sebagai power oleh
analog sensor.
5. ATA Data Link – ATA Data Link adalah dua buah kabel koneksi elektrik untuk
berkomunikasi dengan peralatan yang berbasis microprocessor. Peralatan ini cocok
dengan standar American Trucking Association dan standar SAE (J1587 dan J1708).
Kebanyakan penggunaan ATA Data Link pada Caterpillar adalah flash programming.
6. Atmospheric Pressure Sensor – Sensor atmospheric pressure mengukur tekanan
udara. Sensor mengirim signal ke ECM yang digunakan dalam pengontrolan engine,
pengoperasian engine, dan kalibrasi sensor pressure lain.
7. Boost – Perbedaan tekanan antara tekanan outlet turbocharger dan tekanan udara
sekitar.
8. Breakout Harness – Breakout harness adalah harness untuk pengetesan yang didesain
dapat dihubungkan ke harness vehicle atau engine. Koneksi ini mengijinkan
pengoperasian sirkuit normal dan sambungan secara terus-menerus menyediakan
breakout T dalam rangka pengukuran signal.
9. Calibration – Kalibrasi adalah pengaturan secara electronic pada sensor digital.
10. CAN Data Link – Controller Area Network adalah port komunikasi serial yang digunakan
untuk komunikasi dengan peralatan berbasis microprocessor lain. Sistem ini juga
mengacu sebagai J1939 Data Link.
11. CAT Data Link (CDL) – CAT Data Link (CDL) port komunikasi serial yang digunakan
untuk komunikasi dengan peralatan berbasis microprocessor lain.
12. Caterpillar Electronic Technician (Cat ET) – Cat ET adalah service tool elektronik yang
menggunakan program software pada personal computer (PC). Cat ET digunakan untuk
service produk-produk Caterpillar. Program ini telah menggantikan service tool ECAP.
13. Caterpillar Engine Monitoring – Caterpillar Engine Monitoring merupakan bagian dari
kontrol engine elektronik yang memonitor sensor. Inipun juga memperingatkan operator
mendeteksi problem.
14. Caterpillar Monitoring System – Caterpillar Monitoring System merupakan tampilan
elektronik modular yang berkomunikasi dengan ECM melalui CAT Data Link.
15. Cold Mode – Cold mode adalah mode untuk start engine saat dingin dan operasi engine
saat dingin yang mengundurkan timing dan menaikkan low idle. Mode ini digunakan
untuk perlindungan engine, mengurangi emisi asap dan mempercepat waktu pemanasan.
16. Desired Engine Speed – Desired engine speed adalah pemberi input ke governor
elektronik di dalam ECM. Governor elektronik menggunakan signal dari sensor throttle
position, engine speed/timing, dan sensor lain dalam hal menentukan speed engine yang
diinginkan.
17. Digital Sensors – Sensor digital mengeluarkan signal pulse width modulation (PWM).
Sensor ini disuplai +8 VDC dari ECM.
18. Digital Sensor Return – Kabel negatif (ground) dari ECM digunakan sebagai ground
oleh sensor digital.
19. Digital Sensor Supply – Suplai +8 VDC dari ECM yang digunakan untuk power oleh
sensor digital.
20. Electronic Control Module (ECM) – ECM adalah computer pengontrol engine. ECM
menyediakan power suplai ke komponen elektronik. ECM mengawasi data yang
207
PT TRAKINDO UTAMA
dihasilkan dari sensor-sensor engine. ECM berlaku sebagai governor dalam hal
pengontrolan speed engine.
21. Electronic Engine Control – Electronic Engine Control adalah system elektronik
keseluruhan. Electronic Engine Control mengawasi dan mengontrol seluruh kondisi
operasi engine.
22. Engine Oil Pressure Sensor – Sensor engine oil pressure mengukur tekanan oli engine
dan mengirimkan signalnya ke ECM.
23. Engine Speed/Timing Sensor – Sensor engine speed/timing menyediakan signal ke
ECM. ECM menginterpretasikan signal ini sebagai posisi crankshaft. Pada beberapa
aplikasi menggunakan dua sensor speed/timing. Ketika dua sensor speed/timing
digunakan, satu sensor direferensikan sebagai sensor primary dan yang lainnya
secondary speed/timing.
24. Estimated Dynamic Timing – Estimated dynamic timing adalah perkiraan yang
disediakan ECM untuk actual injection timing.
25. Ether Relay – Ether relay digunakan untuk menggerakkan sistem penginjeksian ether
yang dikontrol oleh ECM.
26. Event Code – Sebuah event code dapat diaktifkan bilamana mengindikasi sebuah
kondisi operasi engine abnormal. Biasanya, kondisi ini mengindikasi adanya problem
mekanikal juga malahan problem elektrik.
27. Flash Code (FC) – Flash code merupakan penomoran kode milik Caterpillar dimana
berkedip pada lampu diagnostik. Flash code ini mengindikasi adanya event atau system
elektronik yang tidak berfungsi dengan baik yang tidak terdeteksi oleh ECM.
28. Flash Programming – Flash programming adalah metode pemrograman atau meng-
update ECM menggunakan Cat ET melalui data link sampai penggantian komponen
29. Fuel Position – Fuel position adalah signal internal dalam ECM yang datang dari
governor elektronik kemudian signal menuju kontrol penginjeksian fuel. Informasi yang
terkumpul didasari desired engine speed, FRC limit, rated fuel limit, dan actual engine
speed.
30. Fuel Ratio Control (FRC) – FRC merupakan batasan yang mana didasari pada kontrol
rasio udara/fuel. FRC digunakan untuk maksud pengontrolan emisi. Ketika ECM
merasakan tekanan boost tinggi (banyak udara masuk ke dalam cylinder), FRC
menambahkan FRC limit (menambah jumlah fuel ke dalam cylinder).
31. Fuel Temperature Sensor – Fuel temperature sensor mendeteksi temperatur fuel. ECM
mengawasi temperatur fuel dan ECM mengatur perhitungan fuel rate yang sesuai.
32. Full Load Setting (FLS) – FLS adalah angka yang merepresentasikan pengaturan
system fuel. Pengaturan ini dibuat pabrik untuk kecocokan system fuel. Nilai yang tepat
untuk parameter ini tercatat pada pelat rating informasi engine. Parameter ini harus
diprogram.
33. Full Torque Setting (FTS) – FTS sama halnya FLS yang juga harus diprogram.
34. Hertz (Hz) – Hertz adalah pengukuran frekuensi elektrik dalam putaran per detik.
35. Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector (HEUI) – HEUI adalah
sebuah pompa injeksi dimana penggeraknya secara hidraulik, unit injector dikontrol
secara elektronik. Injector ini menggunakan gaya tekan hidraulik untuk menghasilkan
tekanan penginjeksian yang tinggi. Unit ini mengkombinasikan pemompaan, pengukuran
fuel secara elektronik, dan bagian penginjeksian dalam satu unit terpisah.
36. Injection Actuation Pressure Control Valve (IAPCV) – IAPCV adalah valve yang
dikontrol secara elektronik dimana mengatur tekanan oli yang tinggi untuk unit injector.
37. Injection Actuation Pressure Sensor – Sensor injection actuation pressure mengubah
tekanan oli mekanikal menjadi sebuah signal elektrikal bagi ECM. ECM membandingkan
tekanan sebenarnya terhadap tekanan yang diinginkan dalam rangka mengontrol IAPCV.
38. Injector Codes – Kode injector atau kode trim injector adalah kode angka atau huruf
dimana tergoreskan atau terbubuhkan pada masing-masing injector.
39. Intake Manifold Air Temperature Sensor – Sensor intake manifold air temperatur
mendeteksi temperatur udara masuk. ECM mengawasi temperatur udara masuk dan data
lain dalam rangka mengatur injection timing dan fungsi-fungsi kinerja lainnya.
40. Integrated Electronic Controls – Engine didesain dengan kontrol elektronik sebagai
bagian yang penting pada system. Engine tidak akan beroperasi tanpa kontrol elektronik.
41. Logged Diagnostic Codes – Logged diagnostic codes adalah kode dimana tersimpan
memori. Kode-kode ini diartikan sebagai indicator penyebab yang mungkin adanya
problem intermiten.
208
PT TRAKINDO UTAMA
42. Mechanically Actuated Electronically Controlled Unit Injector (MEUI) – MEUI adalah
sebuah pompa penginjeksian dimana digerakkan secara mekanikal, unit injector dikontrol
secara elektronik. Gaya mekanikal yang dihasilkan dari camshaft untuk menghasilkan
tekanan injeksi yang tinggi. Unit ini mengkombinasikan pemompaan, pengukuran fuel
secara elektronik, dan bagian penginjeksian dalam satu unit terpisah.
43. Parameter – Parameter adalah sebuah nilai atau batasan yang dapat diprogramkan. Hal
ini membantu dalam menentukan karakteristik yang spesifik atau pola kebiasaan engine.
44. Personality Module – Modul ini tersimpan dalam ECM. Modul ini memuat semua
perintah (software) untuk ECM dan pola kerja untuk keluarga horsepower yang spesifik.
Personality Module dapat diprogram ulang melalui flash programming.
45. Pulse Width Modulation (PWM) – PWM adalah signal yang terdiri dari pulsa yang
mempunyai lebar yang bervariasi. Pulsa ini terjadi dalam interval yang tetap. Rasio “saat
ON” dengan “saat OFF” dapat bervariasi. Rasio ini pula yang disebut sebagai duty cycle.
46. Rated Fuel Limit – Istilah ini mengindikasikan maksimum posisi fuel yang diijinkan (pulsa
penginjeksian terpanjang). Posisi ini akan menghasilkan rated power untuk konfigurasi
engine ini.
47. Sensor – Sensor adalah sebuah alat dimana digunakan untuk mendeteksi perubahan
tekanan, tekanan, atau pergerakan mekanikal. Informasi yang terdeteksi dirubah menjadi
sebuah signal elektrik.
48. Signal – Signal adalah voltage atau bentuk gelombang yang digunakan untuk
mengirimkan informasi khusus dari sensor ke ECM.
49. Starting Aid Switch – Starting aid switch digunakan untuk penginjeksian ether dalam
cuaca dingin.
50. Supply Voltage – Supply voltage adalah voltase konstan yang disediakan untuk
komponen dalam rangka memberikan power elektrik yang dibutuhkan oleh komponen
agar beroperasi. Power dapat dibangkitkan oleh ECM atau voltase battery yang
disediakan melalui kabel kendaraan.
51. System Configuration Parameters – System configuration parameter adalah parameter
yang berefek pada emisi dan/atau karakteristik pengoperasian engine.
52. Throttle Backup Switch – Switch ini digunakan untuk mengatur engine speed ketika
terjadi problem dengan signal dari throttle.
53. Throttle Position – Throttle position adalah penginterpretasian signal dari sensor throttle
position atau throttle switch oleh ECM
54. Throttle Position Sensor – Sensor throttle position adalah sebuah sensor elektronik
yang terhubung ke accelerator pedal atau hand lever. Sensor ini mengirimkan signal
PWMke ECM yang digunakan untuk menghitung desired engine speed.
55. Throttle Switch – Throttle switch mengirimkan signal ke ECM yang digunakan untuk
menghitung desired engine speed.
56. Timing Calibration (TC) – Timing calibration adalah pengaturan signal elektrik yang
bertujuan mengoreksi timing yang salah antara crankshaft dan sensor engine
speed/timing.
57. Timing Calibration Probe – Timing calibration probe adalah sebuah magnetic
transducer yang digunakan untuk merasakan posisi crankshaft untuk tujuan kalibrasi
sensor engine speed/timing.
58. Total Tattletale – Total tattletale adalah jumlah keseluruhan perubahan semua
parameter yang tersimpan dalam ECM.
59. Turbocharger Inlet Pressure Sensor – Sensor analog ini mengukur tekanan udara
pada sisi outlet turbocharger compressor.
60. Turbocharger Outlet Pressure Sensor – Sensor analog ini mengukur tekanan udara
masuk ke dalam turbocharger compressor.
209
PT TRAKINDO UTAMA
210
PT TRAKINDO UTAMA
ATTACHMENT
A. HEUI Cold Mode Timing Advance
Mechanical Timing Advance

Pada MUI dan EUI fuel system, injector plunger digerakkan oleh cam lobe dan bergerak
secara langsung secara proporsional terhadap kecepatan crankshaft, tanpa
memperhatikan ambient temperature dan viskositas oil. Pada system ini, pengertian dari
injection timing adalah mulainya fuel diinjeksikan ke dalam cylinder diukur terhadap
derajat putaran crankshaft.
HEUI Timing Advance

Pada HEUI system, plunger digerakkan oleh engine oil yang bertekanan tinggi dan
kecepatan plunger sepenuhnya berdiri sendiri. Saat engine beroperasi pada kondisi
cuaca dingin, viskositas oil engine menjadi sangat tinggi dan mengalir lebih lambat
dibanding saat engine sudah mencapai temperature operasi normal.
Aliran oil yang lebih lambat ini menyebabkan mulainya plunger bergerak akan lebih
lambat dibanding saat kondisi engine beroperasi pada temperature operasi normal.
Akibat kondisi ini, mulainya penginjeksian fuel terlambat. Jika electronic control system
tidak mengkompensasi keterlambatan ini, saat penginjeksian fuel (actual fuel timing)
menjadi sangat terlambat dan engine tidak akan hidup.
Cold Mode and SOLSOI

Untuk memperbaiki kondisi seperti ini, Control logic pada ECM memiliki keunggulan "Cold
Mode" yang akan memajukan saat (timing) fuel diinjeksikan. Istilah yang dipergunakan
untuk menjelaskan ini disebut SOLSOI yang merupakan singkatan (Start Of Logic to
Start Of Injection). Karena gerakan yang lambat pada komponen dalam injector, ECM
mengirim pulsa arus ke injector lebih cepat 20 derajat sebagai pengkompensasi. Hasilnya
adalah majunya logic timing tetapi bukan actual injection timing. Saat oil sudah mulai
panas, (diukur dari engine oil temperature), oil menjadi encer, komponen injector
bergerak lebih cepat dan tertundanya penginjeksian menjadi berkurang.
Pola kerja yang terdapat pada software ECM mengkompensasi pengurangan
keterlambatan penginjeksian (delay) dengan memajukan Start Of Logic kembali ke posisi
normal saat engine sudah mencapai temperature operasi normal.
Normal Timing Advance

Tambahan timing advance yang dipergunakan pada kondisi cuaca dingin untuk
mengkompensasi peningkatan keterlambatan titik pembakaran fuel akibat udara dan fuel
yang dingin. Beberapa hal yang timbul pada saat kondisi engine yang dingin, adalah
meningkatnya asap putih akibat tidak sempurnanya pembakaran
Kondisi
1. Udara masuk yang dingin dan tidak dapat mencapai panas tertentu akibat
pengkompresian seperti pada kondisi ambient temperature normal.
2. Fuel terlalu dingin dan tidak dapat terbakar sendiri dengan mudah. Ignition delay,
(waktu aktual yang diperlukan supaya fuel terbakar) akan meningkat.
211
PT TRAKINDO UTAMA
3. Piston, dinding cylinder dan head masih dingin sehingga menyerap panas dari udara
terkompresi yang paling dekat ke permukaan logam.
4. Fuel yang dingin tidak dapat terbakar dengan cepat
Pembakaran
Kondisi ini mengakibatkan fuel yang berada di tengah-tengah combustion chamber
terbakar, tetapi fuel yang dekat dengan permukaan logam hanya terbakar sebagian. Fuel
yang terbakar sebagian ini mengeluarkan asap putih.
Dengan memajukan timing 5 sampai 10 derajat, udara dingin dan fuel diberikan waktu
yang agak lama di dalam cylinder untuk terbakar dan asap putih benar-benar dihilangkan.
Ketika engine sudah panas, majunya timing penginjeksian dikembalikan ke posisi normal.
Tambahan 10 derajat actual fuel timing advance dijumlahkan 20 derajat logic advance
berakibat 30 derajat total (electronic) advance.
Gas Buang (Emissions)

Banyak sekali perubahan dan peningkatan yang dilakukan pada teknologi fuel system
seperti transisi dari system mechanical menjadi system electronic sesuai persyaratan
yang diharuskan untuk mencapai tingkat emisi gas buang tertentu. Tingkat Emisi ini
meliputi particulates (asap) dan nitric oxides.
B. Low Pressure Fuel System
Tekanan Fuel dan Persyaratan Penyaringan

Inovasi terbaru pada fuel system adalah kebutuhan peningkatan penyaringan fuel,
electronic monitoring dan penurunan kemampuan (performance derate) untuk mencegah
kerusakan akibat abrasive dan keausan premature unit injector.
Pada beberapa kasus dimana electronic fuel pressure sensor telah digunakan, timbul
problem pada fuel system komponen yang disebabkan kesalahan pengaktifkan
(triggering) low pressure warning. Dari pengalaman ini maka timbul permintaan untuk
menurunkan trip point low fuel pressure menjadi 35 Psi.
Pada system yang lebih modern, seperti pada HEUI-B injector yang digunakan pada
engine C-9 terbaru, fuel pressure pada supply line menuju cylinder head harus minimal
60 psi pada kondisi yang paling buruk, seperti saat pengisian injector. MEUI injector
terbaru bahkan membutuhkan supply pressure yang lebih tinggi. Berikut adalah
penjelasan dari kebutuhan tersebut:
Kandungan Udara
Fuel biasanya mengandung 1% - 2% udara yang tercampur pada atmospheric pressure.
Ketika fuel diberi tekanan dan kemudian mengalir melalui saluran yang menyebabkan
besarnya pressure drop, udara terpisah dari fuel dan membentuk gelembung-gelembung
bebas. Gelembung-gelembung ini menyebabkan tidak penuhnya pengisian ruang
plunger, tidak meratanya aliran fuel dan berubahnya injection timing.
Terdapat banyak sekali pressure drop didalam saluran suplai cylinder head dan injector,
sebagai contoh terdapat pressure drop sebesar 10 - 15 psi sepanjang injector inlet fill
check ball. Ketika pressure drop terlalu tinggi, gelembung udara terbentuk dan
menyebabkan masalah yang berhubungan dengan kemampuan engine. Pada beberapa
kasus, beberapa pressure drop jika dijumlahkan, akan turun hingga dibawah nol dan
menyebabkan kerusakan yang diakibatkan oleh kavitasi. Hal ini umumnya terlihat pada
nozzle spring dimana fuel dibuang dengan sangat cepat dari ruang spring selama
pembukaan check valve ketika suplai pressure turun di bawah 60 psi.
212
PT TRAKINDO UTAMA
Contoh :
Keterangan Low High
Minimum supply pressure 35 psi 60 psi
Pressure drop akibat filter tersumbat 15 psi 15 psi
Pressure drop pada cylinder head 5 psi 5 psi
Pressure drop sepanjang inlet fill check 15 psi 15 psi
Supply pressure di dalam injector 0 psi 25 psi
C. Fuel Filter Restriction Yang Berlebihan Menyebabkan Abrasive Wear

Kerjasama dilakukan oleh sebagian besar pabrik fuel filter untuk menghasilkan metode
test efisiensi filter yang akurat didasari oleh keausan injector dan efisiensi filter.
Southwest Research telah dikontrak untuk melakukan pekerjaan ini. Seluruh informasi
disebarluaskan, namun tidak satupun yang dipergunakan untuk iklan. Penelitian ini
mempertimbangkan bahwa filter standard industri tidak mensimulasikan getaran engine
atau pulsa pengisian dan efek negatif lainnya terhadap efisiensi filter.
Test dilakukan pada engine Cat 3406E dan Cummins N14. Piston dan rod dilepas dan
engine diputar pada dyno. Getaran pada secondary fuel filter diukur pada engine yang
dipergunakan pada on highway truck dibandingkan dengan test engine. Hasilnya sangat
mirip, baik itu frequency dan amplitude. Test engine memiliki inline partikel counters
yang dipasang pada sisi masuk dan keluar filter. Test fuel dicampur debu dengan ukuran
yang halus dan data dicatat hingga 100 jam atau restriction filter mencapai 10 psi.
Injector baru dipergunakan pada setiap test dengan strain gauged rocker arms.
Kehilangan gaya rocker arm dicatat sebagai abrasive wear yang disebabkan hilangnya
injector performance. Injector kemudian diperiksa dan kondisi keausan dinilai. Rumus
wear index dibuat untuk menunjukkan efisiensi relatif filter terhadap tiga jenis ukuran
partikel dan hilangnya beban rocker arm.
Wear Index rating 1.0 atau kurang menunjukkan keausan yang kecil atau bahkan tidak
ada sama sekali. Wear Index rating yang semakin besar dari satu menunjukkan
peningkatan keausan yang cepat. Wear Index rating yang lebih besar dari 100
menunjukkan keausan yang sudah parah.
Hasil test menunjukkan perbedaan signifikan kualitas fuel. Cat filter Business Team
menemukan data tambahan baru yang dapat dipergunakan sebagai iklan
(advertisement). Berikut hasil kesimpulan yang diperoleh selama test :
1. Cat filter terbukti memiliki efisiensi yang sangat baik dan mengalahkan produk dari
pabrik lain kecuali Donalson yang memiliki sedikit kelemahan.
2. Efisiensi filter lainnya bervariasi dari bagus hingga buruk sekali. Cat High Efficiency
filter bertahan pada range 0.01 sampai 0.1 Wix filter gagal dalam bubble test pada 7
lokasi dan memiliki Wear Index 19,000.
3. Efisiensi filter menjadi tidak terkendali saat filter differential pressure mencapai 18 psi.
pada titik ini, partikel dalam segala ukuran didorong melalui filter media dan filter
media Wear Index meningkat dengan tajam seiring meningkatnya perbedaan
tekanan disepanjang filter. Untuk melihat fenomenanya, lihat chart di bawah ini.
213
PT TRAKINDO UTAMA
Hilangnya efisiensi filter menunjukkan mengapa penyaringan secara seri lebih

efektif pada aplikasi dengan tingkat keausan tinggi. Cat High Efficiency filter pada
tingkat pressure restriction normal, filter pertama sangatlah efisien dan filter kedua
memberikan keuntungan tambahan sehingga saat filter pertama tersumbat dan
melepaskan kotoran, maka filter kedua yang masih baik akan menangkapnya.
Ini adalah kunci penyelesaian perdebatan kenapa diperlukan dua buah filter pada fuel yang
memiliki kandungan abrasive tinggi. Ini adalah informasi yang baru saja diperoleh yang juga
menjawab pertanyaan seperti “pada restriction pressure berapa filter yang memiliki efisiensi
rendah melewatkan kotoran tanpa penyaringan?”. Informasi ini juga membantu product group
untuk membuat keputusan yang berhubungan dengan pengambilan keputusan dalam
pemasangan filter tambahan.
Kesimpulan yang diperoleh adalah pada kondisi filter restriction normal, sebuah Cat High
Efficiency Filter menyediakan perlindungan yang memadai. Bagaimanapun injector akan
tetap beroperasi pada pressure yang lebih rendah 5 - 10 psi dari standar tanpa terjadi
kehilangan performance. Tergantung engine, filter yang tersumbat dapat memiliki hambatan
sebesar 50 - 75 psi dan masih menyediakan 10 psi fuel pressure. Pada C-9 dengan 75 psi
nominal fuel pressure, saat pressure turun ke nilai 35 Psi maka pressure dropnya adalah 40
Psi. Hal ini memungkinkan sejumlah besar abrasive contaminant melalui single filter.
Penggunaan system penyaringan seri sangat memberikan tingkat keamanan dan efisien
dalam memperbaiki kelemahan electronic monitoring dengan fitur effective derate, dimana
pada system ini jika filter restriction mencapai 10 psi, harus dilakukan penggantian filter.
214
PT TRAKINDO UTAMA

Electronic Engine Student Guide

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Electronic Engine Student Guide

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT Trakindo Utama

Training Center Cileungsi

Next Step Ahead for Human Resources Development

TRAINING CENTER CILEUNGSI

Jl. Raya Narogong KM. 19 Cileungsi - Bogor 16820

Diterbitkan oleh Training Center Dept. PT Trakindo Utama

Versi 1.0, 2008

Hak Cipta © 2008 PT Trakindo Utama, Indonesia

Ucapan Terima Kasih

• Para engineer dan instructor Training Center Dept. Trakindo utama

Topik 1 Konsep Dasar ........................................................................................13

Topik 2 Electronic Component ..........................................................................27

Topik 3 Prinsip Kerja EUI dan HEUI Fuel System ............................................67

Topik 4 Diagnosa dan Kalibrasi.......................................................................117

Topik 5 Penggantian Injector dan ECM ..........................................................147

Topik 6 New Product Introduction...................................................................173

MODULE OUTLINE DOCUMENT

Nomor Modul : TT027

Nama Modul : Electronic Engine

Date: 16 April 2009

Media, alat peragaan dan fasilitas praktek, antara lain:

Perkiraan waktu penyampaian - 40 jam

Lingkungan Kelas dan Workshop

- Timing probe calibration

Perbandingan maksimum siswa dan instruktur:

Sumber-sumber untuk Siswa:

Tidak ada revisi

Learning Outcome 1: MENJELASKAN PRINSIP KERJA DAN PROSES PEMBAKARAN PADA

Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:

1.1 Menjelaskan siklus operasi

Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:

1.1 Menjelaskan siklus operasi

1.6.4.1 Diesel knock

Learning Outcome 2: MENGIDENTIFIKASI KOMPONEN DAN CARA KERJA SISTEM

Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:

2.1 Mengidentifikasi komponen elektronik yang digunakan untuk electronic control

Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:

2.1 Mengidentifikasi komponen elektronik yang digunakan untuk electronic control

2.4 Mengidentifikasi berbagai jenis electronic control module dan fungsinya

Learning Outcome 3: MENGIDENTIFIKASI KOMPONEN DAN CARA KERJA SISTEM BAHAN

Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:

Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:

3.4.7.1 Speed timing sensor

Learning Outcome 4: MELAKUKAN PENGUJIAN UNTUK MENDIAGNOSA PERFORMANCE

Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:

4.1 Identifikasi kemampuan untuk melakukan diagnosa masalah pada engine

Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:

4.1 Identifikasi kemampuan untuk melakukan diagnosa masalah pada engine

Learning Outcome 5: MENJELASKAN PROSEDUR MELEPAS DAN MEMASANG EUI DAN

Setelah menyelesaikan learning outcome ini, siswa harus mampu:

Pencapaian performa tersebut dapat diakui jika siswa mampu:

Gambar 1 - Siklus Empat Langkah

Operasi Siklus 2 - Langkah

Gambar 2 - Siklus Dua Langkah

Perbedaan Petrol dan Diesel

Fitur yang dibandingkan Engine Diesel Engine Petrol

Pemasukan Fuel ke Cylinder

Bagaimana Injector Karburasi atau Injector

Dimana Combustion Chamber Manifold atau Inlet Port

Kapan Akhir langkah Compression Selama Langkah Induction

Spontan akibat panas udara

Kecil variasinya akibat kisaran Besar variasinya akibat

Efisiensi Panas 35% sampai 40% 25% sampai 30%

Tingkat CO gas exhaust rata-rata 0.1% sampai 0.2% sampai dengan 4%