Basic PowerTrain

BASIC
POWERTRAIN
MECHANIC PEOPLE
ENTRY LEVEL DEVELOPMENT
DAFTAR ISI 1
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat tersusun buku
“ Basic Powertrain “ Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan basic mechanic course.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam pemahamannya akan
lebih mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior Mekanik dibidang Alat-alat Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih jauh dari sempurna,
maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat mengharap kritik dan saran dari para
pembaca untuk meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga tidak terjadi salah persepsi
untuk pemahaman dari isi dan makna terhadap buku ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
sehingga buku ini dapat diselesaikan.
Maret 2023
Penyusun
Program & Academic

TENTANG BIRU NUSWANTARA
Untuk mendorong perubahan positif berskala global yang imersif melalui

Penata layanan Sosial Lingkungan.
BISA Ruang Vokasi Membangun Generasi Masa Depan Indonesia dengan

Kombinasi Seimbang Intelektualitas dan Karakter, serta Keahlian, Keterampilan,
dan Teknologi yang Kompetitif di Industri.
Karya Bisa membantu perusahaan untuk memenuhi kebutuhan peralatan dan

komponen pendukung operasional melalui program kerja sama dengan Institusi
pendidikan, usaha kecil dan menengah dalam menciptakan ekonomi lingkaran
(circular economy).
DAFTAR ISI 3
DAFTAR ISI
1 DASAR POWER TRAIN................................................................................................... 8

1.1 DEFINISI POWER TRAIN ....................................................................................... 8
1.2 FUNGSI POWER TRAIN ........................................................................................ 8
1.3 JENIS-JENIS POWER TRAIN .................................................................................. 8
2 TORQFLOW TRANSMISSION ........................................................................................11
2.1 DEFINISI TORQFLOW SYSTEM .............................................................................11
2.2 DAMPER.............................................................................................................17
2.2.1 DEFINISI DAMPER........................................................................................... 17
2.2.2 Tipe Damper...................................................................................................18
2.3 TORQUE CONVERTER .........................................................................................20
2.3.1 Prinsip Kerja Penghubung Hidrolis .................................................................20
2.3.2 Konsep Kerja Penghubung Hidrolis ................................................................ 21
2.3.3 Konstruksi dan Prinsip Kerja...........................................................................21
2.3.4 Sifat Torque Converter ...................................................................................22
2.3.5 Komponen Torque Converter ........................................................................24
2.3.6 Istilah-istilah dalam Torque Converter ........................................................... 28
2.3.7 Klasifikasi dan Perfomance ............................................................................29
2.4 TORQUE CONVERTER VALVE ..............................................................................36
2.5 PLANETARY GEAR SYSTEM .................................................................................41
2.5.1 Definisi Planetery Gear system ......................................................................41
2.5.2 Macam-macam Planetary Gear system .........................................................42
2.5.3 Rotary Clutch..................................................................................................50
2.6 TRANSMISSION CONTROL VALVE .......................................................................51
3 CLUTCH .......................................................................................................................57
3.1 FUNGSI DASAR ...................................................................................................57
3.2 TIPE CLUTCH.......................................................................................................57
3.2.1 Menurut Prinsip Kerja ....................................................................................57
3.2.2 Menurut Sistem Pendingin ............................................................................59
3.2.3 Menurut Jumlah Disc Clutch ..........................................................................59
3.2.4 Menurut Cara Kerja Clutch ............................................................................ 59
3.3 KOMPONEN FRICTION CLUTCH ...........................................................................60
3.3.1 Disc ................................................................................................................ 60
3.3.2 Plate dan Pressure Plate ................................................................................ 61
3.4 MAIN CLUTCH SPRING ........................................................................................62
3.5 SISTEM CONTROL MAIN CLUTCH ........................................................................62
3.5.1 Mechanical type ............................................................................................ 63
3.5.2 Booster Type .................................................................................................. 63
3.6 INERTIA BRAKE ...................................................................................................67
4 TRANSMISI MEKANIS...................................................................................................69
4.1 PRINSIP DASAR ..................................................................................................69
4.2 KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS ......................................................................69
4.2.1 Non Constant Mesh type Transmission ......................................................... 69
4.2.2 Constant Mesh Type Transmission ................................................................ 71
4.2.3 Synchromesh Transmission ........................................................................... 74
4.3 SISTEM CONTROL TRANSMISI MEKANIS .............................................................76
4.3.1 Gear Shift Lever ............................................................................................. 76
4.3.2 Shifter Fork .................................................................................................... 76
4.3.3 Double Mesh Preventive Device (DMPD) ...................................................... 76
4.3.4 Interlock Device ............................................................................................. 78
4.4 COUNTERSHAFT TRANSMISSION ........................................................................79
4.4.1 Posisi Engaged ............................................................................................... 80
4.4.2 Posisi Disengaged .......................................................................................... 80
4.4.3 Forward 1st counter shaft Transmisi .............................................................. 81
PENDAHULUAN 5
PENDAHULUAN
Judul Modul
Basic course Power Train
Uraian Modul ini memberikan pengetahuan dasar tentang sistem pada Power
Train.Penjelasan dari modul ini memudahkan partisipan untuk mampu mengerti, memahami
struktur, fungsi, cara kerja, SPO, dan worksheet dasar dari system power train.
Pembelajaran & Pengembangan

Untuk memudahkan penyampaian modul ini, partisipan perlu dilengkapi dengan Handbook
Training Aid & user’s text, Unit Instruction Manual (power Train) Komatsu, CAT Fundamental
(power Train) dan Shop Manual Komatsu.
Sumber Referensi
• Training Aid & User’s Text
• Unit Instruction Manual (power Train) Komatsu
• Cat Fundamental (Power Train)
• Shop Manual Komatsu
Metode Penilaian Kelas dan Workshop Untuk memberikan hasil kerja yang memuaskan dari
modul ini, setiap hasil pekerjaan dan penilaian akan menjadi ukuran dari penilaian modul
tersebut. Dalam prakteknya, anda diharuskan untuk berpartisipasi di dalam kelas dan tempat
kerja dengan mengikuti proses pembelajaran dengan baik.
Deskripsi Materi Pembelajaran

Materi pembelajaran Engine Diesel membahas mengenai prinsip dasar Power Train yang
meliputi:
• Definisi Power Train
• Jenis Power Train
• Torqflow Transmisi
• Clutch
• Transmisi Mekanis
DESKRIPSI PROGRAM PENDIDIKAN DAN PELATIHAN
POWER TRAIN (BASIC MECHANIC COURSE)
Metode
1. Di dalam kelas (70%)

a. Presentasi
b. Diskusi
2. Di Workshop (30%)
a. Praktek
Durasi
3 hari kerja (21 jam)
Jumlah Siswa
Maksimal 12 orang
Kriteria Kelulusan
• Kehadiran minimal 90% dari total hari pelatihan.

• Evaluasi akhir:
o Nilai minimal test teori: 70
o Tidak dilakukan evaluasi praktek.
Sertifikat
• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.

• Surat keterangan akan diberikan kepada siswa yang memenuhi syarat kehadiran
minimal tetapi tidak memenuhi syarat minimal nilai kelulusan.
Referensi
Book:
• Training Aid & User’s Text

• Unit Instruction Manual (Power Train), Komatsu
• CAT Fundamental (Power Train)
• Shop Manual Komatsu
PENDAHULUAN 7
2 DASAR POWER TRAIN
2.1 DEFINISI POWER TRAIN
Power train adalah suatu system yang meneruskan tenaga atau Power dari engine sampai
ke penggerak akhir atau final Drive.
Didalam istilah otomotif, power train berarti memutus dan mengontrol power engine.
2.2 FUNGSI POWER TRAIN

1. Menghubungkan dan memutuskan tenaga dari engine
2. Mengubah kecepatan gerak dan torsi
3. Mengubah arah gerak Machine.
4. Menyamakan tenaga yang didistribusikan ke roda penggerak
2.3 JENIS-JENIS POWER TRAIN

1) Direct Drive
1. Engine
2. Main clutch
3. U-Joint
4. Transmission
5. Steering clutch
6. Steering Brake
7. Final Drive
8. Track Shoe
2) Hydroshift
1. Engine
2. Damper
3. U-Joint
4. Hydroshift Transmission
5. Bevel pinion
6. Steering clutch
7. Steering Brake
8. Final Drive
9. Sprocket
10. Track Shoe
8 BASIC COURSE POWER TRAIN

3) Torqflow
1. Engine
2. Damper
3. Universal joint
4. Torque Converter
5. Transmission
6. Steering Clutch
7. Transfer
8. Steering Brake
9. Final Drive
10. Sprocket
11. Track Shoe
4) Hydrostatic Drive
Hydrostatic, Sesuai dengan namanya, fluida digunakan untuk memindahkan power engine
ke final drive. Power dari Engine diteruskan ke sebuah pompa hidraulik. Power hidraulik
memberikan aliran oli ke motor penggerak dan motor penggerak meneruskan power ke
transmisi atau langsung ke final drive.
5) Electric Drive
Penggerak electric, arus listrik digunakan untuk meneruskan power engine ke final drive
mesin. Teknologi dikembangkan untuk lokomotif dan digunakan pada kendaraan-kendaraan off-
road.
Di dalam sistem penggerak listrik, engine dihubungkan ke sebuah AC alternator dan power
engine diubah menjadi power listrik. Power listrik dari AC generator digunakan untuk
menggerakkan roda motor, yang dipasang pada final drive.
DASAR POWER TRAIN 9

Kebanyakan roda motor kendaraan bekerja dengan arus searah (DC) hingga saat ini dan
rodal motor yang digerakkan dengan arus bolak balik (AC) masih digunakan. Di dalam sistem
penggerak arus searah (DC), power arus bolak balik (AC) yang dibangkitkan oleh alternator
diubah menjadi DC dengan menggunakan rectifier.

3 TORQFLOW TRANSMISSION
3.1 DEFINISI TORQFLOW SYSTEM

Torqflow system adalah pemindah tenaga dari engine ke power train dengan perantara
zat cair (dalam hal ini digunakan oil). Unit yang memakai sistem ini mempunyai daya dorong
(Tractive force) yang lebih besar dibandingkan dengan yang memakai direct drive. Disamping itu
apabila mendapat beban yang berlebihan, engine tidak mati. Masih banyak keuntungan lain dari
torqflow system dibandingkan dengan direct drive, antara lain:
• Dapat meredam getaran dari engine (torsional vibration) pada saat akselerasi dan
melindungi engine bila terjadi perubahan beban.
• Daya dorong dan putaran engine diatur secara otomatis sesuai dengan beban .
• Perpindahan gigi dari transmisi halus, mudah dan dapat dilakukan dengan cepat tanpa
unit berhenti.
Disamping mempunyai banyak keuntungan, torqflow system juga ada beberapa

kelemahan. System ini tidak bisa memindahkan tenaga engine secara penuh karena mengalami
slip di torque converternya. Kelemahan lain adalah terletak pada konstruksinya yang rumit dan
harganya yang lebih mahal.
1. Engine (SAA12V140)
2. Output shaft
3. Front driver shaft
4. Brake cooling pump
5. Torque Converter
Transmission charge
pump and brake
cooling brake control
pump
6. PTO
7. Torque converter
8. Transmission
9. Rear drive shaft
10. Diffenrential gear
11. Drive gear
12. Brake
13. Tire
14. Final drive
15. Parking brake
16. Steering and hoist
pump
TORQFLOW TRANSMISSION 11
Pada unit Komatsu, torqflow system dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. DAMPER + HYDROSHIFT TRANSMISSION

Contoh unit: D45, D31, D41, GD505, GD605, GD655
2. DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION
Contoh unit: D85, D375, D155, WA500, WA800
3. TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION
Contoh unit: D55, D65, D155-2, D355, GD705, WA180, WA300, WA400
4. DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTCH + TORQFLOW TRANSMISSION
Contoh unit: D275, D375, D475, WS23, HD325, HD465, HD785

1) Skema Power train Torqflow system dengan Hydroshift Transmission
1. Hydraulic Pump (SAR (2)-036) 7. Bevel Gear

2. Engine (6D95L-1) 8. Steering Brake
3. Damper 9. Steering Clutch
4. Universal Joint 10. Final Drive
5. Transmission Pump 11. Sprocket
12. Track Shoe
6. Hydroshift Transmission
2) DAMPER + TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION
1. Engine 9. Steering Clutch

2. Damper 10. Steering Brake
3. Universal joint 11. Final Dive
4. Power train pump 12. Sprocket
5. PTO 13. Track Shoe
6. Hydraulic pump 14. Transfer
7. Torque Converter 15. Scavenging Pump
8. Transmission

3) TORQUE CONVERTER + TORQFLOW TRANSMISSION (WA 380)
1. Front Tire 12. Final drive

2. Final Drive 13. Disc Brake
3. Disc Brake 14. Differential
4. Differential 15. Rear Axle
5. Front Axle 16. Rear Tire
6. Front Drive Shaft 17. Engine
7. Flange Bearing 18. Torque Converter
8. Center Drive Shaft 19. Hydroulic, Steering Pump
9. Parking Brake 20. T/C Pump
10. Transmission
11. Rear Drive Shaft
4) DAMPER + TORQUE CONVERTER WITH UP CLUTH + TORQFLOW TRANSMISSION

3.2 DAMPER
3.2.1 DEFINISI DAMPER

Damper dipasang pada flywheel engine untuk menaikkan reliability dan durability dari
komponen-komponen power train, yaitu dengan menyerap getaran-getaran puntir (twisting
vibration) yang disebabkan karena adanya perubahan torque engine pada saat
akselerasi/deselerasi atau pada saat operasi dengan beban berat.
Getaran tersebut harus dihilangkan atau setidak-tidakya dikurangi, sehingga getaran tidak
diteruskan ke power train dan umur komponen power train bisa lebih lama.
Adapun prinsip kerja damper dapat dijelaskan sebagai berikut: Jika sebuah beban digantung
pada ujung spring (seperti terlihat pada gambar dibawah), kemudian apabila beban ditarik
kebawah dan kemudian dilepas, beban akan bergerak naik turun secara cepat. Gerakan naik
turun dari beban akan sulit untuk berhenti atau bisa digambarkan grafik bawah ini :
Gerakan Beban Tanpa Peredam
Tetapi jika sebuah spring dipasang lagi pada beban tersebut dan diikatkan pada dinding
(seperti terlihat pada gambar dibawah), getaran terjadi dapat dikurangi.
Gerakan Beban dengan Peredam
3.2.2 Tipe Damper
Ada dua macam damper yang digunakan di komatsu, untuk meredam getaran tersebut, yaitu:
3.2.2.1 Spring Damper

Damper ini menggunakan torsion spring untuk meredam getaran, dimana disc diikatkan
pada flywheel sehingga begitu engine hidup damper disc langsung berputar, berputarnya
damper disini akan menarik torsion spring, kemudian torsion spring akan membawa friction
plate berputar sehingga splined hub juga ikut berputar memu tarkan output shaft. Unit yang
memakai damper tipe ini seperti D85, D31 dan D41.
Kontruksi Spring Damper
3.2.2.2 Rubber Damper

Konstruksi seperti terlihat pada gambar dibawah, dimana outer body diikatkan ke flywheel.
Shaft output terpasang pada inner body (splined), sedangkan antara outer body dan inner body
dipasang rubber cushion.
Konstruksi Rubber Damper
1. Coupling
2. Output shaft
3. Cover
4. Bearing
5. Bearing
6. Outer Body
7. Rubber Cushion
8. Inner Body

Cara kerja Rubber Damper
Tenaga engine dipindah ke flywheel dan outer body (6), kemudian rubber cushion (7)
meredam getaran engine. Tenaga engine kemudian diteruskan melalui inner body (8) ke output
shaft (2). Dari sini, tenaga engine diteruskan melalui coupling ke torque converter. Damper tipe
ini dipakai pada unit WA500, WA800, HD325, HD785, D375 A -2, D475 A-2 dan sebagainya.
3.3 TORQUE CONVERTER
3.3.1 Prinsip Kerja Penghubung Hidrolis

Torque converter adalah suatu komponen power train yang bekerjanya secara hidrolis.
Fungsi utamanya tidak jauh berbeda dengan main clutch (coupling), sehingga torque converter
sering disebut juga fluid clutch. Untuk menjelaskan bagaimana suatu torque converter bekerja,
dibawah ini digambarkan suatu contoh kejadian yang sangat erat hubungannya dengan prinsip
kerja torque converter.
Gerakkan Slang akibat aliran fluida
Sepotong slang (pipa karet) yang diletakkan melengkung diatas lantai dan salah satu
ujungnya dibiarkan bebas sedang ujung lainnya dihubungkan dengan pipa pompa air yang
ditanam di dinding. Apabila ke dalam slang tersebut kita alirkan air atau udara bertekanan, slang
itu sendiri akan berusaha menjadi lurus. Pada bagian yang melengkung, slang berusaha
membelokkan arah aliran air agar mengalir mengikuti lengkungan slang itu sendiri. Perubahan
arah aliran air akan menghasilkan gaya reaksi pada sisi dalam lengkungan slang, sehingga slang
dipaksa lurus. Untuk mengadakan perubahan arah aliran, kecepatan atau jumlah aliran
diperlukan suatu gaya. Sebagai contoh, sepotong pipa yang melengkung seperti gambar
dibawah. Apabila aliran oli melalui pipa tersebut, maka kecepatan aliran oli pada bagian masuk
dan keluar menjadi berbeda. Gaya yang bekerja pada oli besarnya sebanding dengan gaya
resultan antara kecepatan masuk dan keluar, dimana akan menimbulkan gaya reaksi pada
dinding pipa, sehingga mengakibatkan pipa terdorong kearah yang berlawanan arah kanan
(searah dengan gaya reaksi).
Besarnya gaya yang bekerja pada oli dan gaya reaksi yang timbul pada dinding pipa
adalah sebanding dengan besarnya aliran oli. Semakin besar aliran oli, semakin besar gaya reaksi
yang dihasilkan.

3.3.2 Konsep Kerja Penghubung Hidrolis
Cara kerja fluid coupling (penghubung hidrolis) dapat dibanding kan dengan kerja dua
buah kipas angin listrik (gambar diatas) yang diletakkan berdekatan dan saling berhadapan satu
sama lain. Bila salah satu kipas terse but berputar karena dialiri arus, maka kipas yang lainnya
juga akan berputar karena adanya tenaga dari angin yang dihembuskan oleh kipas yang
berputar. Pada fluid coupling, fluida bekerja sebagai angin pada antara ke-dua kipas tadi. Seperti
halnya pada kipas, tenaga fluida yang dialirkan oleh driving component (komponen penggerak)
merupakan tenaga yang di gunakan untuk menggerakkan driven component (komponen yang
diger akkan). Fluida memiliki massa yang lebih berat dibanding udara karenanya mampu
memindahkan tenaga yang lebih besar pula.
3.3.3 Konstruksi dan Prinsip Kerja

Torque converter dipasang antara engine dan transmisi, berfungsi memindahkan tenaga
engine ke transmisi. Dimana tenaga mekanis menjadi tenaga kinetis (oil flow), yang selanjutnya
output shaft torque converter diger akkan oleh energi kinetis dari oil flow tersebut.
Torque converter dapat memindahkan tenaga engine ke transmisi secara halus, tidak
berisik dan tidak ada slip karena menggunakan oli sebagai media perantara. Sehingga tidak
menimbulkan benturan-benturan yang keras pada roda gigi dan poros transmisi dan apabila unit
mendapat benturan atau beban kejutan pada attachmentnya tidak akan diteruskan ke engine.
Sebaliknya, vibrasi yang mungkin timbul pada setiap perubahan torque engine, akan
diserap oil flow dalam torque converter. Ditinjau dari kebutuhan unitnya, torque converter
memiliki keung gulan utama yang tidak diperoleh dari jenis-jenis komponen pemindah tenaga
yang lain.
Dimana torque output dapat berubah secara otomatis disesesuaikan dengan besar
kecilnya beban unit, tanpa mengubah putaran dan torque engine. Pada umumnya torque
converter mempunyai tiga bagian utama, yaitu: pump (impeller), turbin (runner) dan stator
(reactor). Pump dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan langsung oleh
engine, menghasil kan energi kinetis pada oli dalam torque converter.
Turbin dipasang tetap pada output shaft, dimana sudu turbin menerima energi kinetis
(oil flow) dari pump yang kemudian mengubahnya menjadi energi mekanis. Stator dipasang
pada shaft yang tetap pada case (Housing).
Skematik Torque Converter

Jika pump diputar dan pada sudut-sudutnya penuh oli, maka pump akan menghasilkan
oil flow dan masuk ke sudu-sudu turbin dan turbin akan ikut berputar. Sisa oil flow yang dari
turbin mengalir masuk ke sudu-sudu stator, selanjutnya mengalir ke arah mana pump
berputar. Jika torque converter kekurangan oli maka turbin tidak dapat berputar dan tenaga
engine tidak dapat dipindahkan.
3.3.4 Sifat Torque Converter

Dapat dikatakan bahwa turbin selalu berputar lebih lambat dari pada pump (engine),
tetapi torquenya lebih besar daripada torque engine. Kecuali dalam hal-hal tertentu adakalanya
turbin berputar lebih cepat dari pump, misalnya sewaktu unit mengalami over speed (pada
waktu unit jalan turun/ misoperation). Semakin besar torque ratio, semakin kecil speed rationya,
kemudian jika turbin menjadi berhenti karena beban, torque rationya menjadi maksimum, pada
keadaan demikian torque converter disebut dalam keadaan stall.
Hal tersebut ditunjukan pada grafik berikut:

Pada putaran engine 2000 Rpm, putaran turbin lebih rendah, selanjutnya akan semakin
lambat apabila torque (beban) turbin bertambah. Jika beban berlebihan (overload), turbin akan
dipaksa berhenti, sementara engine tetap berputar. Sebagai contoh apabila unit sedang
mendaki atau mendorong beban yang berat, dengan sendirinya putaran turbin turun,
menghasilkan kecepatan unit berkurang yang mana sebaliknya menambah gaya dorong unit
semakin besar.
Unit -unit yang memakai torque converter, enginenya tidak akan stall walaupun unit
mendapat beban berlebihan, tetapi torque converternya yang mengalami stall. Bila keadaan ini
dibiarkan terlalu lama, oli torque converter akan menjadi sangat panas (overheat). Dalam hal ini
tenaga mekanis engine diubah menjadi energi panas. Tenaga engine yang diserap oleh pump
(impeller), tidak seluruhnya dapat dipindahkan ke output shaft torque converter, karena
sebagian akan berubah menjadi energi panas yang mengakibatkan temperatur olinya panas,
sehingga perlu dipasang oil cooler pada sirkulasi olinya
Grafik Effisiensi Torque Converter
Seperti digambarkan pada grafik diatas, semakin rendah putaran turbin semakin besar
tenaga engine yang berubah menjadi panas dan tenaga yang dipindahkan ke transmisi semakin
berkurang.
3.3.5 Komponen Torque Converter
Pada umumnya torque converter terdiri atas tiga komponen utama yaitu pump
(impeller), turbin (runner) dan stator (reactor). Pump dan turbin suatu torque converter
mempunyai banyak sudut, masing-masing sudu pump atau turbin dibuat simetris dan dapat
dianggap merupakan suatu pipa yang dilengkungkan dan dari dalamnya dialirkan oli yang
bertekanan.
3.3.5.1 Pump (Impeller)

Pump ini dipasang/dihubungkan dengan flywheel oleh drive case dan digerakkan
langsung oleh engine. Jadi begitu engine berputar, maka pump pun akan ikut berputar, sehingga
oli yang ada didalamnya akan terlempar karena gaya sentrifugal dan bentuk sudu dari pump itu
sendiri.
Pump
Apa yang menimbulkan perubahan kecepatan aliran oli di dalam sudu pump adalah gaya
yang bekerja pada oli dalam sudu. Torque engine yang ada dalam impeller menghasilkan gaya
sentrifugal pada oli sehingga oli mengalir sepanjang sudu-sudu pump dan ini disebut “absorption
torque of pump“ (besarnya torque engine yang diserap oleh pump untuk memberikan gaya pada
aliran oli melalui sudu-sudunya). Selanjutnya, jika pump berputar lebih cepat, secara serempak
menghasilkan aliran oli yang lebih besar sehingga absorption torque of pump bertambah cepat.
Engine harus dijalankan pada putaran tertentu, sehingga besarnya absorption torque of pump
seimbang dengan engine, yakni pada putaran dimana kurva absorption torque of pump dan
kurva engine torque berpotongan.

Grafik absorption torque of pump
Dengan alasan ini, jika kecepatan engine diturunkan dengan mengurangi throttle, engine
akan bekerja pada torque yang rendah (dilukiskan dengan garis putus - putus) sehingga
mengurangi gaya dorog ( tractive force ) unit. Torque engine yang diserap oleh pump, berarti
juga daya (horse power) engine yang diserap oleh pump.
3.3.5.2 Turbin (Runner)

Turbin dipasang pada output shaft dan berfungsi merubah energi kinetis dari oli yang
sedang diberikan pump menjadi energi mekanis pada shaft out putnya. Perubahan arah dan
kecepatan aliran oli dalam sudu-sudu turbin menghasilkan gaya reaksi sehingga turbin berputar.
Besarnya torque yang dihasilkan pada shaft turbin adalah sebanding dengan resultan dua
besaran yang diperoleh dari hasil perkalian kecepatan keliling aliran pada bagian inlet dan outlet
dengan masing-masing radius pada kedua ports. Torque turbin juga dipengaruhi dengan jumlah
aliran dari fluida.
Turbin
3.3.5.3 Stator (Reactor)
Stator dipasang pada shaft yang tetap pada housing yang berfungsi mengarahkan oil flow
dari sudu-sudu turbin untuk masuk kembali ke sudu-sudu pump sesuai dengan arah putaran
pump, sehingga oil flow yang masih mempunyai tenaga kinetis akan membantu mendorong dan
memperingan kerja pump dan selanjutnya akan mem perbesar tenaga kinetis dari outlet pump
berikutnya. Turbin berputar cepat hingga speed rationya mendekati satu, maka arah (sudut
aliran) oli akan berubah, sehingga oli yang keluar dari turbin akan memukul punggung sudu-sudu
stator. Keadaan yang demikian mengakibatkan aliran oli menjadi tidak beraturan dan efisiensi
torque converter akan menurun
FREE WHEEL
Free wheel atau sering disebut “one way clutch “ dipasang pada stator, terletak antara
stator dan shaft yang berfungsi agar stator dapat berputar kesatu arah saja pada shaftnya,
dimana akan berfungsi juga menaikkan effisiensi dari torque converter.
Ada dua tipe dari free wheel :
1. Roller Type
2. Sprag Type
1. Roller Type Free Wheel
Free Wheel Tipe Roller

Konstruksi seperti ini terlihat pada gambar diatas, apabila stator diputar pada shaftnya
kearah ( a ), roller akan bergerak ke kanan kearah ruangan yang lebih sempit, stator akan
terkunci dan diam. Apabila stator diputar kearah ( b ), roller akan bergerak ke kiri pada ruangan
ang lebih luas melawan spring, sehingga memungkinkan stator dapat berputar lancar kearah (
b).
Free Wheel Tipe Roller
2. Sprag Type Free
Free Wheel Tipe Sprag

Pada sprag A, lebih panjang daripada B terlihat pada gambar ( C ). Apabila stator diputar
kearah ( a ), sprag akan bergeser ke kiri sesuai dengan arah anak panah, yang mana posisi ini A
lebih panjang daripada jarak antara stator dengan shaft, sehingga stator akan terkunci dan diam.
Sebaliknya, apabila digunakan stator diputar kearah ( b ) akan dapat berputar dengan lancar
selama B lebih pendek dari pada jarak antara stator dengan shaftnya.
Free Wheel Tipe Sprag
3.3.6 Istilah-istilah dalam Torque Converter
• Stall : Suatu keadaan dimana kecepatan turbin sama dengan nol berhenti karena
beban berlebihan, sedangkan kecepatan pump masih ada sesuai dengan kecepatan
engine.
• Elemen : Jumlah komponen utama dalam torque converter yang berhubungan dengan
oil flow.
• Stage : Sesuatu yang berhubungan langsung dengan out put shaft, dalam hal ini adalah
jumlah turbin.
• Phase : Perubahan kenaikan effisiensi dari torque converter (perubahan fungsi dari
stator ), berhubungan dengan konstruksi stator.
• Stall Speed : Besarnya maksimum speed dari pump pada saat turbin berhenti,karena
beban berlebihan.
• Speed Ratio : Perbandingan antara kecepatan turbin dengan kecepatan pump atau out
put speed, dimana :
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑇𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 =
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑃𝑢𝑚𝑝
• Torque Ratio : Perbandingan antara torque turbin dengan torque pump, dimana :
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑇𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 =
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑃𝑢𝑚𝑝
• Efficiency : Perbandingan power out put (turbin / dengan power input ( pump / engine
) dalam persen
𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 𝑇𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛
𝜂= 𝑥 100%
𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 𝑃𝑢𝑚𝑝
= Speed Ratio x Torque Ratio x 100%
= e x t x 100%

3.3.7 Klasifikasi dan Perfomance
Suatu unit torqflow yang sedang beroperasi ke dalam torque converter diberi oli dengan
tekanan tertentu dimana pump / impeller dalam torque converter berputar karena
berhubungan langsung dengan flywheel melalui drive case sehingga oli yang mengalir dalam
sudu - sudu pump terjadi gaya sentrifugal dari pump itu sendiri dan terlempar keluar
menimbulkan tenaga aliran ( energi kinetis ) pada oli tersebut. Aliran oli yang terlempar segera
masuk ke dalam sudu - sudu turbin dan mendorongnya sehingga turbin berputar karena
menerima tenaga kinetis dari oli tersebut.
Selanjutnya flow oil segera meninggalkan turbin dan masuk ke dalam sudu - sudu stator.
Dalam sudu - sudu startor, arah flow oil dirubah diarahkan kembali masuk ke dalam inlet sudu -
sudu pump, karena flow oil ini masih menyimpan energi kinetis, sehingga selanjtunya dapat
membantu kerja pump dan menghasilkan tenaga kinetis baru pada outlet yang mana selanjutnya
akan diterima turbin, demikian dan seterusnya.
Dengan adanya aliran oli yang bertekanan maka pump, turbin dan stator masing - masing
mendapat gaya ( F ) dan torque ( T ). Karena gaya yang menimbulkan torque adalah sama yaitu
oli, maka berlalu hokum keseimbangan.
AKSI=REAKSI atau AKSI-REAKSI = NOL
Jadi dapat dirumuskan :
Tp - Tt + Ts = 0 , atau
Tt = Tp + Ts
dimana :
Tt = Torque turbin.
Tp = Torque pump. Ts = Torque stator.
Kemampuan suatu torque converter, digambarkan oleh torque ratio dan effisiensi
maksimumnya. Didalam unit direct drive seluruh tenaga engine dapat dipindahkan oleh main
clutch ke transmisi (kecuali slip), baik speed ratio maupun torque ratio selalu sama dengan
satu.
Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
= 1 x 1 x 100 %
= 100 %
Pada unit torqflow drive, tenaga engine tidak 100 % yang dapat dipindahkan oleh torque
converter ke transmisi, tetapi masih tergantung dengan speed ratio dan torque ratio.
Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %
= kurang dari 100 %.
Semakin tinggi torque ratio maksimum dan effisiensi maksimumnya, tentu saja
kemampuan (performance) yang dimiliki torque converter akan semakin tinggi. Effisiensi
pemindahan tenaga suatu torque converter selalu berubah- ubah sesuai dengan perubahan
speed rationya. Effisiensi torque converter maksimum berkisar antara 80-90 %. Besarnya
effisiensi maksimum suatu torque converter dipengaruhi oleh tipe dari torque converter. Tipe-
tipe torque converter dibagi menjadi single phase, double phase, triple phase dan torque
converter with lock up clutch.
3.3.7.1 Single Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe single phase
Pada torque converter tipe single phase ini, apabila speed ratio naik mendekati 1 (satu)
torque turbin akan turun mendadak, semakin tinggi speed ratio semakin tinggi pula effisiensi
torque converter dan akan mencapai maksimum pada speed ratio = 0,7 (sebagai contoh).
Beberapa tenaga engine yang tidak dapat dipindahkan oleh torque converter adalah sebagai
tenaga yang hilang (slip) yang kemudian akan berubah menjadi panas pada oli dalam torque
converter itu sendiri. Oleh sebab itu adalah sebagai alasan yang tepat kenapa torque converter
harus di lengkapi dengan oil cooler yang cukup besar untuk mencegah panas oli yang berlebihan
pada saat operasi.

3.3.7.2 Double Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe double phase
Pada torque converter tipe double phase, antara stator dan shaftnya dipasang free
wheel sehingga bisa berputar satu arah. Pada permulaan effisiensi akan menurun, stator mulai
berputar, sehingga oil flow akan mengarah kembali menuju pump, sehingga effisiensi torque
converter akan naik kembali mendekati 100 %. Oil flow dan speed ratio dalam torque converter
tipe double phase:
3.3.7.3 Triple Phase
Skematik dan grafik torque converter tipe Triple phase
Pada torque converter tipe three phase, terdapat dua stator yang masing-masing
dilengkapi dengan free wheel. Pada permulaan effisiensi mulai menurun, stator satu (S1) akan
berputar menghindari turunnya effisiensi, kemudian speed ratio dapat lebih tinggi yang
selanjutnya effisiensi akan menurun lagi, tetapi stator dua (S2) mulai berputar menyebabkan
torque turbin tidak turun dan naiklah effisiensi yang kedua kalinya.
3.3.7.4 Torque Converter dengan Lock Up Clutch
Cara lain untuk menaikkan effisiensi torque converter, dapat digunakan susunan clutch
yang terletak antara pump dan turbin seperti gambar berikut:
Skematik dan grafik torque converter dengan lock Up Clutch
Torque converter berfungsi sebagaimana mestinya, hanya pada speed tertentu dan
apabila dikehendaki operator clutch dapat engaged yang berarti menghubungkan langsung
antara turbin dengan pump sehingga merupakan unit direct drive dengan effisiensi 100%.
Torque converter seperti ini biasanya stator dilengkapi dengan free wheel. Contoh unit yang
menggunakan diantaranya HD465, HD 785 dan sebagainya. Ada juga torque converter yang
dilengkapi dengan lock up clutch tetapi stator tidak memakai free wheel.
Torque converter tipe ini digunakan bulldozer (D375 -2, D475 A -2) dimana dilengkapi
dengan stator clutch. Sehingga ketika lock up clutch difungsikan (engaged), stator clutch akan
disengaged untuk membebaskan stator dari housingnya dan dapat berputar bebas. Jadi ketika
lock up clutch difungsikan, oli dalam torque converter dapat bergerak bebas bersama dengan
putaran pump dan turbin, tanpa adanya hambatan dari sudu-sudu bila stator dalam keadaan
diam. Lock up clutch dijalankan oleh tekanan oli, dimana oli yang menuju lock up clutch maupun
stator clutch diatur oleh lock up valve. Lock up valve ini digerakkan solenoid berdasarkan sensor
kecepatan (yaitu kecepatan out put shaft) dan sensor tekanan modulating oli transmisi.

Konstruksi Torque Converter Single Phase
12. Coupling 6. Drive case

13. Input Shaft 7. Turbin
14. PTO Drive Gear 8. Pump
15. Idle gear (63) 9. Stator
16. Idle Gear Shaft 10. Stator Shaft
17. PTO Case 11. T/M Input Shaft
Konstruksi Torque Converter Double Phase with lockup clutch
1. Coupling 12. Free Wheel

2. Input Shaft 13. Stator
3. Case 14. Lockup Clutch disc
4. Driver Case 15. Lockup Clutch piston
5. Boss 16. Lockup clutch housing
17. retainer
6. Turbine
7. Outer Race
8. Pump
9. Retainer
10. Stator Shaft
11. Stator Bushing

Konstruksi Torque Converter Tipe Triple Phase
15. Pilot 8. 2nd Stator Asst 1. Scavenging Pump

16. Holder 9. Pump 2. Plug
17. Nut 10. Tc Housing 3. Free Wheel
18. Turbine 11. Stator Shaft 4. Drive Case
19. Drive Case 12. Cover 5. Turbin Shaft
20. 1st Stator assy 13. Coupling 6. Relief valve
21. Trust Plate 14. Drive Gear 7. Regulator Valve
3.4 TORQUE CONVERTER VALVE
Dalam torque converter, impeller yang juga berfungsi sebagai pump menerima oli dari
trasnmission case, yang disuplai oleh oil pump melalui transmission control valve, dimana
preessurenya dibatasi oleh torque converter releif valve. Oli yang merupakan zat perantara
dalam menghantarkan tenaga, di dalam suatu torque converter sebagian akan bocor melalui
seal ring yang kemudian akan berfungsi untuk melumasi bearing – bearing dan akhirnya akan
jatuh di dalam toruqe converter case. Karena ada kebocoran oli ( internal leakage ), tekanan oli
dalam torque converter akan condong untuk berubah – ubah. Dalam hal ini oli yang keluar dari
torque converter diatur oleh regulator valve untuk menstabilkannya. Dalam penghantaran
tenaga tersebut, oli dalam torque converter akan menjadi panas dan dapat dilihat pada torque
converter oil temperature gauge di instru ment panel ( dash board ) yang diambilkan melalui
tube didekat regulator valve dan selanjutnya oli tersebut didinginkan di oil cooler sebelum
digunakan untuk pelumasan transmisi dan PTO.
Relief Valve T/C Regulator Valve

Pada suatu sirkuit hidrolik untuk torque converter, kebutuhan akan adanya valve sudah
pasti sangat dibutuhkan. Dalam hal ini kita mengenal dua buah valve, yaitu : torque converter
relief valve dan torque converter regulator valve. Torque converter relief valve ditempatkan
pada sisi inlet dari torque converter, dimana berfungsi untuk membatasi tekanan maksimum
yang akan masuk ke dalam torque converter Di dalam torque converter sebagian dari tenaga
engine berubah menjadi panas, dimana panas ini diambil oleh oli dan oli pun ikut panas. Oli yang
panas ini selanjutnya dialirkan ke oli cooler untuk didinginkan dan kembali lagi untuk bersikulasi
Cara Kerja Relief Valve dan regulator Valve torque Converter
Oli dalam torque converter jauh lebih tinggi tekanannya dibandingkan dengan tekanan
udara luar. Jika didalam torque converter terjadi gelembung - gelembung udara, maka akan
menimbulkan busa. Jika hal ini benar - benar terjadi akan mengakibatkan performancenya akan
berkurang. Untuk mencegah hal ini, yaitu agar tidak terjadi gelembung – gelembung udara dalam
torque converter, maka oli yang dapat keluar dari torque converter tekanannya dibatasi oleh
regulator valve. Ada dua tipe regualtor valve yang kita kenal, yaitu :
1. Regulator Valve Variable type

2. Fix Type (Throttling type)
Sirkuit Hidrolik.
Sirkuit Hydraulic Sederhana pada torque converter
8. Transmission Case 1. Stator

9. Strainer 2. Torque Converter Pump
10. Transmission oil pump. Gauge 3. Torque Converter Regulator
11. Transmission Oil Filter 4. Oil Cooler
12. Transmission Control valve 5. Torque converter case
13. Relief Valve 6. Scavenging Pump
14. Pump 7. Oil Filter by Pass Valve
15. Turbine

Torque Converter & Valve D 155A-2
Torqflow Transmission
Torqflow transmission adalah merupakan alat pemindah tenaga yang menggunakan

fluida dalam hal ini oli sebagai pengontrolnya. Torqflow transmission berfungsi untuk mengatur
kecepatan gerak, maju, mundur dan pada alat alat besar yang tak kalah pentingnya adalah untuk
meningkatkan torsi dengan cara mereduksi putarannya melalui perbandingan jumlah gigi -
giginya pada transmisi.
Pemasangan Torqflow transmission biasanya dipasang bersama torque converter

apabila tanpa torque converter biasanya disebut hidroshift trasnmission. Torqflow transmission
juga dinamakan powershift trasnmission. Sedangkan keuntungan dari alat ini adalah untuk
meningkatkan efektivitas pengoperasaian kenyamanan dan lain - lain yang akhirnya akan
mempengaruhi poduktivitas alat.
Pada Komatsu digunakan 2 tipe power shift Transmission:
1. Planetary Gear System & Rotary Clutch

2. Counter Shaft System

3.5 PLANETARY GEAR SYSTEM
3.5.1 Definisi Planetery Gear system
Planetary gear system terdiri dari tiga elemen, yaitu:
a) Sun gear
b) Carrier
c) Ring gear
Agar Planetary Gear dapat bekerja syaratnya yaitu :
1. Diberi input putaran.

2. Salah satu komponen harus ditahan (ring gear, carrier atau sun gear)
Dari gambar Input shaft dihubungakan dengan Planetary Carrier ( untuk lebih singkat
selanjutnya disebut CARRIER ), sedangkan output shaft dihubungkan dengan Sun gear. Ketika
kedua Ring gear ditahan diam tak berputar ( dengan cara meng-engage-kan clutch yaitu
mengikat ring gear dengan case ). Maka sun gear yang selanjutnya sebagai output akan
mendapat tenaga putar dari input. Dikarenakan adanya perbedaaan jumlah gigi dari kedua Sun
gear ( lihat gambar ) maka apabila clutch untuk speed 2 di-engage-kan, output putarannya akan
lebih cepat dari pada clutch untuk speed 1 di-engage-kan.
3.5.2 Macam-macam Planetary Gear system
Terdapat 2 Macam Planetery Gear system:
1. Single Pinion
2. Double Pinion
3.5.2.1 Single Pinion Type
Gbr. Single pinion type.
CARA KERJA PLANETARY TYPE :
Apabila Carrier ditahan, Ring gear akan berputar berlawanan arah terhadap Sun gear
kalau sedang berputar. Ini salah satu aplikasi pada planetary gear transmission untuk
mendapatkan posisi gerak mundur (Reverse). Yaitu dengan cara menahan carriernya, sebagai
input adalah sun gear berputar ke kanan dan sebagai outputnya ring gear maka ring gear akan
beputar ke kiri.

Speed Ratio Untuk Single Pinion Type
Untuk mengetahui speed ratio pada planetry type type single Pinion digunakan rumus sebagai
berikut :
S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
Dimana,
S = Jumlah gigi pada sun gear.

R = Jumlah gigi pada ring gear. Ns = Jumlah putaran sun gear.
Nr = Jumlah putaran ring gear. Nc = Jumlah putaran carrier.
Contoh perhitungan :
Diketahui :
Jumlah gigi sun gear = 39

Jumlah gigi sun gear = 78
Apabila sumber diputar ke kanan sebesar 100 rpm dan carrier di stop.
Ditanyakan : Arah dan besarnya putaran ring gear ?
Jawab : S.Ns + R.Nr = ( S + R ) Nc
39.100 + 78Nr = ( 39 + 78 ) . 0
78Nr = -3900
Nr = -3900/78
Nr = -50
Jadi putaran ring gear 50 rpm (direduksi )
Arah putaran berlawanan ( tanda minus )
Aplikasi Planetery untuk Forward Clutch
Pada gambar dibawah untuk forward clutch input adalah sun gear, kemudian ring gear ditahan
dengan cara mengengagedkan clutch dan yang menjadi output adalah carrier. Sehingga arah
putaran input dan output sama.
Forward Driver
Skematic Speed Ratio untuk single pinio D75

Aplikasi Planetary transmisi untuk reverse (Mundur)
Pada gambar disamping untuk

reverse clutch
input adalah sun gear, kemudian

carrier ditahan dengan cara
mengengagedkan clutch dan yang
menjadi output adalah ring gear.
Sehingga arah putaran input dan
output berlawanan.
Cara menentukan arah putaran
S = Sun Gear
C = Carrier
R = Ring Gear
Apabila sun gear diputar ke kanan (KA), carrier ditahan, maka arah ring gear adalah
kekiri (KI) ( Berlawanan )
Caranya :
S , C & R segaris, sun gear (S) bergerak ke (KA) , C ditahan, tarik garis dari KA memotong C ketemu
garis vertikal dari R, sehingga ketemu KI yang berlawanan dengan S .
TRANSMISSION SYMBOL KOMATSU

D 375A-5
3.5.2.2 Dual Pinion Type
Pada gambar menunjukkan Dual, yang mana mempunyai 3 pasang pinion ( 6 buah ). Pada
sistem ini apabila carrier ditahan maka sun gear dan ring gear akan searah putarannya. Namun
apabila ring gear yang ditahan akibatnya carrier akan berlawan dengan sun gear. Aplikasi dari
planetary gear system seperti digunakan untuk gerak mundur ( reverse ). yaitu sun gear sebagai
input putaran berputar ke kanan, carrier sebagai output akan berputar ke kiri apabila ring
gearnya ditahan.
Cara menentukan Arah Putaran:
S = Sun Gear
C = Carrier
R = Ring Gear
Apabila sun gear diputar kekanan (KA) , ring gear ditahan, maka arah carrier adalah kekiri
(KI). Jadi putaran input sun gear akan berlawanan dengan putaran output Carrier Speed ratio
untuk dual pinion type.
Rumusnya adalah:
R.Nr - S.Ns = ( R - S ) Nc
Dimana,
S = Jumlah gigi pada sun gear

R = Jumlah gigi pada ring gear
Ns = Jumlah putaran sun gear
Nr = Jumlah putaran ring gear
Nc = Jumlah putaran carrier
3.5.3 Rotary Clutch

Gambar dibawah menunjukkan salah satu type dari torqflow transmission yang
mempuyai rotary clutch pada clutch ke 5. Rotary clutch ini biasanya untuk kecepatan 1, yang
selalu berputar bersama - sama dengan output shaft tidak seperti clucth yang lainnya, sehingga
oil pressure yang dikirim kepadanya ( melalui shaft untuk kepentingan clutch ). Nantinya akan
sulit untuk di drain kembali ke case oleh karena adanya gaya centrifugal. Oleh sebab itu
diciptakan BALL CHECK VALVE
check valve berfungsi sebagai:
Menutup drain port saat ada oil pres

sure masuk sehingga maksud untuk engage
clutch dapat terselenggra dengan baik (
tidak ada kebocoran ).
Membuka drain port ( karena adanya
gaya centrifugal ) sehingga oil tadi akan
cepat keluar / drain dan clutch pun akan
cepat pula untuk disengage.

3.6 TRANSMISSION CONTROL VALVE
Control valve adalah kombinasi beberapa valve yang berfungsi untuk mengatur arah aliran
dan mengatur tekanan yang mau masuk ke sistem serta mengatur jumlah flow / aliran yang
diperlukan oleh sistem hidrolik
Control Valve Transmisi Bulldozer D 155A
Control valve adalah kombinasi dari beberapa valve yang ekerja pada fungsi masing - masing,
antara lain:
1. Modulating Relief Valve, fungsinya:

• Mengatur dan membatasi maximum oil pressure yang akan digunakan oleh setiap
transmission clutch.
• Bersama - sama dengan quick return valve memodulate pressure sehingga dapat
mengurangi kejutan pada clutch (slow engage) dan sock pada unit yang dapat
memungkinkan panjang umur dari setiap komponen.
• Mengatur (waktu) oil flow yang menuju ke torque converter.
2. Quick Return Valve, fungsinya :

Mengatur langkah gerak dari sleeve dari modulating valve ( dengan mengatur flow oil ke
sleeve dan ke drain ) sehingga dapat terjadi cepat dalam disengage dan lambat / pelan -
pelan dalam engage setia transmission clutch.
3. Reducing Valve, fungsinya:
Mengatur arah aliran oil yang akan masuk ke rotary clutch.
4. Speed Valve, fungsinya:
Mengatur arah aliran oil ke setiap speed clutch dan drain.
5. Safety Valve, fungsinya:

Sebagai penyelamat, jangan sampai unit bergerak maju / mundur ) sebelum dikehendaki
operator pada saat engine di start.
6. Directional Valve, fungsinya:

Mengarahkan aliran oil ke directional clutch ( forward / reverse ) dan drain.

POWERTRAIN HYDROULIC DIAGRAM D155A-2
10. Transmission case 1. Torque Converter A. Plug for T/M Clutch Pressure
11. Transmission Oil Strainer 2. Torque Converter Regulator
12. Transmission Pump Valve B. Plug for 1st clutch Pressure
13. Transmission Oil Filter 3. Oil Cooler
4. Transmission Lubricating C. Plug for T/C Relief Pressure
14. Modulating Valve
15. Quick Return Valve Valve
D. Plug for T/C Pressure
16. Reducing Valve 5. Transmission
17. Speed Valve 6. PTO Lubrication E. Plug for T/C Oil Temperatire
18. F-R Valve 7. Torque Converer Case
19. Torque Converter Relief 8. Oil Strainer
Valve 9. Scavenging Pump
SIRKUIT HIDROLIK TORQUE CONVERTER D 155

POWER TRAIN HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM D155AX-6
TORQUE CONVERTER AND TRANSMISSION HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM HD 785-5
1. Strainer 15. 3rd Clutch

2. Hydraulic Pump (SAR4-160) 16. R Clutch
3. Oil Filter 17. 2nd Clutch
4. Oil Filter 18. 1st Clutch
5. ECMV for low clutch 19. Lockup Valve
6. ECMV for 3rd clutch 20. Lockup Solenoid
7. ECMV for 2nd clutch 21. Lockup Clutch
8. ECMV for high clutch 22. Torque Converter Relief
9. ECMV for 4th clutch Valve
10. ECMV for R clutch 23. Main Relief Valve
11. EMCV for 1st Clutch 24. Oil Cooler
12. Swing Circle 25. Transmission Lubircation
13. Low Clutch
14. 4th Clutch

4 CLUTCH
4.1 FUNGSI DASAR
Clutch merupakan suatu komponen penghubung dalam rangkaian penerusan tenaga
(power train) pada suatu kendaraan. Clutch terletak diantara engine dan transmisi bertindak
sebagai penghubung ataupun pemutus daya/putaran dari engine ke transmisi.
Fungsi clutch, yaitu:
• Meneruskan/memutuskan tenaga dari engine ke transmisi sehingga memungkinkan

kendaraan untuk bergerak/berjalan ataupun berhenti.
• Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan (shifting transmisi)
dan juga ketika perlambatan/pengereman.
• Untuk memungkinkan kendaraan berhenti tanpa harus mematikan engine,
sementaragigi transmisi tetap terpasang/masuk.
4.2 TIPE CLUTCH

Clutch dapat dibedakan ke dalam beberapa tipe, clutch digolongkan berdasarkan :
a. Prinsip kerja
b. Sistem pendingin
c. Jumlah disc clutch dan
d. Cara kerja
Dibawah ini akan di bahas mengenai tipe-tipe dari main clutch tersebut.
4.2.1 Menurut Prinsip Kerja

Berdasarkan prinsip kerja main clutch digolongkan menjadi dua Friction clutch dan Fluid
Coupling
1) Friction Clutch
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaga/putaran

adalah dengan cara menempelkan (engaged) dua
bidang permukaan sehingga tenaga/putaran dari
bidang permukaan yang satu dapat diterima oleh
bidang permukaan yang lainnya. Macam-macam
type friction clutch adalah
- Disc and plate type dan

- Cone type
CLUTCH 57
Cone Cluth
Disc and Plate

2) Fluid Coupling
Clutch jenis ini dalam penerusan tenaganya melalui media cairan/fluida. Secara umum
clutch jenis ini dapat dibedakan atas Torque converter (menggunakan stator) dan Fluid coupling
(tidak menggunakan stator).
4.2.2 Menurut Sistem Pendingin

Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi dry type dan wet type.
• Dry type: panas yang timbul pada disc clutch akibat friction/gesekan pada saat awal
engage/disengage di lepas langsung ke udara. Strukturnya lebih sederhana dan tidak
mungkin terjadi problem kebocoran oli.
• Wet type: panas yang timbul pada disc di lepas ke oli dan juga oli tersebut berfungsi
untuk melumasi bagian –bagian yang bergerak lainnya.
4.2.3 Menurut Jumlah Disc Clutch

Berdasarkan sistem pendinginan main clutch digolongkan menjadi single, double dan multi
disc type.
• Single disc type: menggunakan satu buah disc (driven plate).

• Double disc type: menggunakan dua buah disc (driven plate).
• Multi disc type: menggunakan tiga atau lebih disc (driven plate).
4.2.4 Menurut Cara Kerja Clutch

• Spring type
untuk engaged disc dan plate menggunakan tekanan dari spring (spring loaded) dan
pengoperasiannya digerakkan dengan pedal (untuk mendisengagedkan). Pada spring
dibedakan menjadi multi spring dan single spring.
CLUTCH 59
• Over center type
untuk enggaged disc dan plate menggunakan tekanan dari dari komponen over Center
(Link, Roller dan Weight) dan pengoperasiannya digerakkan dengan Lever (untuk
engaged maupun disengaged).
4.3 KOMPONEN FRICTION CLUTCH
4.3.1 Disc
Bentuk dan jenis Disc tergantung pada tujuan penggunaan Clutch tersebut. Standar
bentuk Disc dan penanamaan bagian-bagiannya (Nomenclature) adalah sebagai berikut:

Ukuran dan Nama Bagian Disc
Pada disc dibuat dengan pola alur yang berbeda. Bentuk pola alur (pattern) sengaja
dibuat pada permukaan bidang gesek (facing material) dari disc dengan tujuan untuk
pendinginan clutch, mengurangi kerugian gesek/slip dan untuk memungkinkan oli
terbebas/keluar pada saat engage
Alur bagian Disc
4.3.2 Plate dan Pressure Plate

Pressure plate yang menekan/menjepit clutch disc ke flywheel karena adanya daya dari clutch
spring. syarat plate yang baik adalah sebagai berikut:
• Mempunyai koeffisien gesek yang besar.

• Tahan terhadap keausan.
• Cukup kasar, permukaan harus rata/datar agar kontak dengan disc juga bisa merata.
Ukuran dan nama bagian Plate
CLUTCH 61
4.4 MAIN CLUTCH SPRING
Clutch Spring Type pada Automobile
Prinsip kerjanya :
Pressure Plate ( 6 ) karena mendapat tekanan dari Clutch Spring ( 7 ) akan menekan Disc (
Driven Plate ) ke arah Flywheel, sehingga putaran Flywheel dapat diteruskan ke Output Shaft
melalui Disc ( posisi Engaged )
Posisi disengaged :Pada saat pedal kopling diinjak, gerakan Yoke ( 2 ) ke arah 􀃎 dan
memutarkan Release Yoke ( 3 ) seperti ditunjukkan panah. Gerakan ini akan membuat Release
Bearing ( 4 ) terdorong ke arah 􀃎 menekan Release Lever ( 5), selanjutnya Release Lever ( 5 ) akan
menarik Pressure Plate ( 6 ) melawan kekuatan Clutch Spring ( 7 ). Akibatnya Disc tidak lagi
terjepit di antara Flywheel dan Pressure Plate ( Disengaged ), maka putaran Flywheel tidak
diteruskan ke Output Shaft.
4.5 SISTEM KONTROL MAIN CLUTCH

Untuk proses men-disengage-kan Clutch dipergunakan :
A. Pedal (dengan diinjak kaki)

Pada unit yang memakai clutch spring type, proses disengage dengan jalan menekan
pedal.
Type pedal:
a. Mechanical
b. Booster
B. Lever (dengan tarikan/dorongan tangna pada lever/handel)

4.5.1 Mechanical type
Type pergerakkan / pengontrolan Mechanical ini banyak / umum digunakan di automobile, ciri-
cirinya :
• Konstruksi sederhana.
• Pergerakan secara langsung dengan melalui linkage-linkage.
• Membutuhkan tenaga yang besar untuk mengoperasikannya, karena langsung
melawan kekuatan dari Clutch Spring.
Mechanical type
4.5.2 Booster Type

Untuk membantu meringankan injakan pedal supaya operator tidak cepat lelah harus melawan
gaya spring pada clutch, maka dibantu dengan booster.
a. Spring Booster
Booster type ini menggunakan kekuatan Spring yang akan membantu operator ketika
menekan pedal untuk men-disengage-kan clutch
CLUTCH 63
Spring Booster
b. Hydraulic Booster
Booster type ini menggunakan Oli bertekanan ( Pressure Oil ) yang akan membantu
operator ketika akan men-disengagge-kan Clutch / menekan Pedal Clutch.
Type Booster yang dipakai untuk ini adalah Single Acting Type, dipakai pada Unit Bulldozer
dan ada juga double acting booster khususnya pada unit yang menggunakan main clutch over
center ( lever operated )
• Single Acting Booster
Booster ini bekerja dengan bantuan tenaga Hidrolis. Sewaktu engine hidup, main Clutch
berada pada posisi Engage (Clutch Type Spring ),dan Oil Flow / aliran Oli oleh pompa hanya
mengalir melewati Booster, kemudian digunakan unttuk pelumasan dan pendinginan ke Clutch
Shaft. Pedal digunakan pada unit yang memakai clutch spring type, ketika pedal ditekan maka
main clutch akan disengage.
Untuk meringankan operator dalam menginjak pedal maka digunakan booster. Booster
yang akan dibahas pada pelajaran ini adalah single acting booster, booster ini banyak digunakan
pada unit yang memakai main clutch spring type seperti pada D50A-16, GD500-2, GD510 dan
GD520 Series.

Hydraulic Single Acting Type
• Double Acting Booster (Lever)
Lever digunakan pada unit yang memakai main clutch over center type. Untuk meringankan
operator dalam menggerakkan lever maka pada unit digunakan main clutch hydraulic booster.
Booster yang digunakan pada main clutch over center type adalah double acting booster,
unit yang menggunakan booster ini diantaranya adalah D40A-3, D60A-6, D60A-8, D80-12 dan
D150A-1.
Double Acting Booster
1. Link
2. Boot
3. Bracket Cover
4. Spring (Large)
5. Spring (Small)
6. Piston
7. Valve
8. Housing
9. Nut
10. Coupling
11. Plug
12. Valve Seat
13. Spring
14. Relief Valve
CLUTCH 65
• Non Servo Type
Type ini terdiri dari komponen master cylinder (sebagai pembangkit tekanan pada oli) dan
operating cylinder(sebagai actuator, yang menggerakan clutch).
Rangkaian Pengontrol Clutch pada non Servo Type
Master cylinder diaktifkan oleh pedal kopling menggunakan actuator rod. Slave cylinder di
hubungkan ke master cylinder oleh flexible hose dan tubing. Slave cylinder di posisikan pada
clutch release lever agar dapat bekerja langsung menggerakan pushrod ke clutch release lever
untuk mengoperasikan mechanism engaged dan disen gagednya clutch.
• Servo Type
Pada type tidak hanya menggunakan tekanan oli, tetapi juga memanfaatkan tekanan udara
dari Compressor. Komponen terdiri dari Master Cylinder dan Clutch Booster. Clutch Booster ini
yag bertindak sebagai Actuator, yang mana bekerjanya berdasarkan tekanan oli dan tekanan
udara.

Gambar system control main clutch padad Nissan (servo type)
Ketika pedal clutch diinjak maka akan muncul hydraulic pressure yang akan menuju ke
control valve assembly. Karena adanya hydraulic pressure, valve udara pada control valve
assembly akan terbuka sehingga udara dari air reservoir akan menuju ke power cylinder
assembly mendorong piston ke arah dan akan mendisengaged main clutch.
4.6 INERTIA BRAKE

Bulldozzer merupakan unit yang tidak dianjurkan untuk travel terlalu jauh, pada saat main
clutch disenganged dan transmisi pada kondisi netral maka unit akan berhenti karena main
clutch output shaft tidak berputar. Ketika engine dimatikan, main clutch shaft masih berputar
karena adanya putaran sisa (inertia) begitu juga input shaft transmisi yang terhubung dengan
universal joint masih berputar.
Pada saat perpindahan gigi transmisi (gear shifting), input shaft transmisi masih berputar
karena adanya sisa putaran. Hal ini akan mengakibatkan beberapa kerusakan seperti rusaknya
roda gigi transmisi dan suara yang berisik. Untuk mengantisipasi perma salahan ini, unit
dilengkapi dengan inertia brake dibelakang dari main clutchnya.
CLUTCH 67
Dibawah ini merupakan struktur dari inertia brake
Cara Kerja
Inertia brake digerakkan oleh lever main clutch pada operator seat, dengan menggerakkan
main clutch lever maka clutch akan disenganged, inertia brake akan aktif dan interlock device
pada transmisi tidak akan mengunci. Brake drum (11) yang fix dengan main clutch shaft (20)
dikelilingi oleh brake band (32), inertia brake diaktifkan dengan tertariknya brake lever dan
diikuti brake band sehingga lining brake akan bersinggungan dengan brake drum dan akan
menghentikan putaran sisa.

5 TRANSMISI MEKANIS
5.1 PRINSIP DASAR
Pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa roda gigi yang disusun pada beberapa poros
roda gigi yang ditumpu sejajar.
Fungsi Transmisi:
Mengatur kecepatan gerak dan torque serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju
dan mundur.
1. Hubungan antara Gear Ratio dan Torque

𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝒈𝒆𝒂𝒓 𝑶𝒖𝒕𝒑𝒖𝒕
𝑮𝒆𝒂𝒓 𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 =
𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝒈𝒆𝒂𝒓 𝑰𝒏𝒑𝒖𝒕
2. Hubungan antara Gear ratio dan putaran
𝟏
𝑵= × 𝑵𝑨
𝑹𝒎
Dimana
N = Jumlah putaran output
Rm = gear Ratio
NA = Jumlah putaran bagian input
5.2 KLASIFIKASI TRANSMISI MEKANIS

Pada dasarnya, transmisi mekanis dapat dibagi atas:
1. Non Constant Mesh Type Transmission (Sliding Mesh Transmission)

2. Constant Mesh Type Transmission
3. Synchromesh Type Transmission
5.2.1 Non Constant Mesh type Transmission

Ciri-ciri Transmisi non Constant :
o Roda gigi (gear) tidak saling berhubungan pada saaat netral

o Gear yang digunakan adalah tipe gigi lurus (spur gear type)
o Sisi-sisi gigi pada pertemua roda gigi yang berpasangan dibuat agak bulat/tidak
bersudut tajam (chamfer) agar mempermudah mesh dan mencegar sisi tidak
mudah rusak
o Main Shaft dibuat ber-alur (Spline) supaya Gear dapat sliding (bergerak)
Salah satu unit yang menggunakan transmisi non constanmesh adalah D50A-16, transmisi
ini terdiri tiga shaft yaitu main shaft, countershaft dan intermediate shaft yang dilengkapi
dengan gigi-gigi di tiap shaftnya.
Cara kerja saat netral: Pada saat gearshift lever posisi netral, sliding gear pada mainshaft
tidak digerakkan sehingga tidak berhubungan (mesh) dengan gigi yang lainnya. Tenaga dari
engine diteruskan ke roda gigi A pada mainshaft yang berhubungan dengan roda gigi F dan J
TRANSMISI MEKANIS 69
sehingga countershaft dan intermediate shaft ikut berputar, akan tetapi putaran tersebut tidak
diteruskan ke luar dari transmisi.
Posisi Netral
Gear Train Transmisi Non Constant Mesh

G. Main shaft driving gear (22) A. Countershaft 2nd Speed (26*27)
H. Main shaft 3rd speed gear (30) B. Countershaft 1st speed (21*21)
I. Main shaft 2nd speed gear (35*34) C. Intermediate shaft gear (29)
J. Main shaft 1st Speed Gear (42) D. Intermediate Shaft 3rd (34)
K. Main Shaft Gear (40) Speed Gear E. Intermediate shaft 2nd (28*29)
L. Countershaft Gear (40) F. Intermediate shaft 1st (21)
M. Countershaft 3rd Speed (32)
5.2.2 Constant Mesh Type Transmission

Pada constant Mesh Type roda gigi satu dengan roda giggi pasangannya telah berhubungan,
akan tetapi tidak terjadi perpindahan tenaga dari satu shaft ke shaft yang lainnya.
1. Transmission Case 10. Holder
2. Spacer 11. Counter Shaft
3. Tube 12. 1st & 2nd Speed Coupling Gear
4. 5th Speed Coupling Gear 13. Main Shaft
5. Spacer 14. 3rd & 4th Speed Coupling Gear
6. Intermediate Shaft 15. Sleeve
7. Spacer 16. F & R Coupling
8. Bearing Cage 17. Input Shaft
9. Cover 18. Cover
19. Holder
20. Holder
21. Coupling
22. Cover
23. Bearing Cage
24. Bearing Cage
25. Holder
26. Cover

Cara Kerja Transmisi Constantmesh
Unit bulldozer D 60-6 menggunakan transmisi constant mesh yang terdiri dari 5
forward speed dan 4 reverse speed untuk mengatur kecepatannya. Input shaft (17) spline pada
gear A, gear A selalu berhubungan dengan gear H. Apabila tenaga dari engine memutar input
shaft (17) maka gear A dan gear H akan selalu berputar, akan tetapi perputaran gear H tidak
sampai memutar counter shaft.
Input shaft (17) spline juga dengan gear B yang selalu berhubungan dengan gear N.
Gear B, gear N, dan gear O juga selalu berputar sehingga memutarkan intermediate shaft dan
gear I. Kombinasi gear-gear tersebut digunakan untuk gerak mundur.
H. Input shaft forward gear (24 teeth) A. Countershaft 3rd speed gear
I. Main Shaft reverse gear (29 teeth) (D60E: B. Countershaft 2nd speed gear (28 teeth)
33 teeth) C. Countershaft 1st speed gear (23 teeth)
J. Main shaft 4th speed gear (22 teeth) D. Intermediate shaft reverse (28 teeth)
K. Main shaft 5th speed gear (21 teeth) E. Intermediate shaft reverse (31 teeth)
L. Main shaft 3rd speed gear (D60A, P:27 F. Intermediate shaft 5th speed (35 teeth)
teeth) driven gear G. Bevel pinion (14 teeth)
M. Main shaft 2nd speed gear (32 teeth)
N. Main shaft 1st speed gear (37 teeth) driven
gear
O. Countershaft forward gear (36 teeth)
P. Countershaft reverse gear (37 teeth) gear
Q. Countershaft 4th speed gear (39 teeth)
5.2.3 Synchromesh Transmission
Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan constant mesh transmisi. Apabila
dibandingkan dengan transmisi sliding dan constant mesh. Synchromesh transmission
mempunyai keuntungan yaitu dapat memindahkan kecepatan. Tanpa harus berhenti terlebih
dahulu.
Synchromesh transmission ini diklasifikasikan menjadi:
a. Key tipe
b. Pin type
a. Key type
Gbr. Komponen Synchromesh Transmisi Key Type
Komponen utama dari Synchromesh transmission Key type

o Clutch Hub
Dipasang pada shaft dengan memakai Spline
o Clutch Hub Sleeve
Terpasang pada bagian luar Clutch Hub, dihubungkan dengan Spline. Bagian luar
Clutch hub Sleeve dibuat aluar, yang berfungsi sebagai dudukan Shifter Fork.
o Synchronizer Ring
Dipasang pada bagian Tirus (Cone) dari Gear
o Synchromesh
Dipasang pada alur yang terletak pada bagian luar clutch hub, akan menekan
clutch Hub Sleeve karena didorong oleh Key Spring. Synchromesh Shiftung Key
dipasang pada Clutch Hub tersebut sebanyak 3 (tiga) buah.

b. Pin Type
Komponen utama synchromesh Transmission Pin Type
1. Clutch Hub
Clutch hub atau Hub dipasang pada shaft dengan memakai Spline
2. Clutch.
Clutch atau Clutch Hub Sleeve terpasang pada bagian luar Clutch Hub dan dihubungkan
dengan Spline. Bagian luar Clutch dibuat alur yang berfungsi sebagai dukungan Shifter Fork.
3. Cone.
Cone atau Ring berputar dengan Clutch karena ada Guide Pin.
4. Disk.
Berhubungan dengan sisi High Gear atau Low Gear.
5. Guide Pin.
Diletakan pada bagian dalam Clutch. Pada bagian tengah ditekan oleh Ball yang
ditempatkan di Hub Sleeve Hole. Guide Pin tidak diikatkan dengan Cone kiri dan kanan.
1. Disc
2. Pin
3. Guide Pin
4. Ball
5. Spring
6. Clutch
7. Cone
8. Hub
9. Main Shaft
10. Sleeve
1. Disc
2. Pin
3. Guide Pin
4. Ball
5. Spring
6. Clutch
7. Cone
8. Hub
5.3 SISTEM CONTROL TRANSMISI MEKANIS
5.3.1 Gear Shift Lever
Pergerakan dari shifter fork diatur oleh gear shift lever yang terdapat di dekat operator
seat. Gear shift lever berfungsi untuk menggerakkan shifter fork shaft sehingga shift fork dapat
berpindah posisi. Gear shift lever digerakkan oleh operator. Gear shift lever dapat digerakkan ke
kanan-kiri maupun depan belakang untuk menen tukan kecepatan dari bulldozer.
Control System pada D70LE-8
5.3.2 Shifter Fork

Shifter Fork berfungsi untuk:
o Memindahkan atau menggeser roda gigi pada Transmisi Sliding Mesh.
o Memindah atau menggeser Coupling Gear pada Transmisi Constant Mesh.
o Memindah atau menggeser Clutch Hub Sleeve pada Transmisi Synchromesh
Shifter fork
5.3.3 Double Mesh Preventive Device (DMPD)

Double mesh preventive device berfungsi untuk menghindarkan dua gigi kecepatan
berhubungan secara bersamaan. Apabila hal ini terjadi akan merusak transmisi. Double mesh
preventive device diklasifikasikan menjadi gate type dan pin type.
a. Gate type
Gate bergerak melintang terhadap shifter fork shaft. Gate shift lever bergerak memanjang,
arah shifter fork shaft untuk menggerakkan gate.

DMPD Gate Type
Pada tipe ini, shifter fork shaft yang tidak dipakai akan dikunci oleh gate, sedangkan shifter
fork shaft yang akan digeser tidak terkunci oleh gate. Seperti terlihat pada gambar diatas shifter
fork shaft A dan C terkunci oleh gate, sedangkan shifter fork shaft B menjadi bebas. Sehingga
gear shift lever dapat menggerakkan shifter fork shaft B.
Apabila hendak memindahkan kecepatan dimana shifter fork terpasang pada shifter fork
shaft A,maka shifter fork shaft B harus diposisikan netral, selanjutnya gate dapat digeser dan
akan mengunci shifter fork shaft B dan C pada posisi netral.
Sedangkan shifter fork shaft A menjadi bebas (tidak terkunci). Sehingga memungkinkan
Gear Shift lever menggerakkan shifter fork kepada posisi yang diinginkan.
b. Pin type
Tipe kedua DMPD yaitu dengan menggunakan pin untuk mengunci shifter fork shaft supaya
tidak terjadi dua buah gigi kecepatan berhubungan (mesh). Mekanisme pengunciannya dengan
menggunakan groove rounding pada ujung shifter fork shaft (A, B dan C) dengan dilengkapi tiga
pin (X, Y dan Z) seperti diilustrasikan gambar disamping dimana shifter fork shaft A, B dan C
dalam posisi netral. Shifter fork shaft tidak terkunci oleh pin sehingga dapat digerakkan.
5.3.4 Interlock Device
Transmisi harus dilengkapi dengan peralatan yang digunakan untuk menghindari lepasnya
hubungan gigi kecepatan karena pengaruh dari getaran. Peralatan tersebut disebut sebagai
interlock device yang dikontrol oleh suatu linkage-linkage yang berhubungan dengan main clutch
dan inertia brake.
Interlock device Lock Detent
Interlock Device berfungsi untuk:
• Mencegah bergerak Shifter Fork Shaft dengan sendirinya karena pengaruh getaran.
Sehingga dapat menghindar lepas hubungan (Mesh) roda gigi kecepatan ataupun roda
Directional.
• Mencegah pemindah gigi arah (maju atau mundur) ataupun tingkat kecepatan pada
transmisi tanpa mengoperasikan Lever ataupun Pedal Clutch terlebih dahulu.

5.4 COUNTERSHAFT TRANSMISSION
Countershaft transmission menggunakan clutch untuk memindahkan tenaga melalui
gear. Transmission jenis ini menggunakan constant mesh spur gear tetapi tidak memiliki sliding
collar. Kecepatan dan arah gerak machine didapatkan dengan cara meng-engage-kan secara
hidrolis berbagai clutch pack. Keuntungan transmission jenis ini adalah komponennya lebih
sedikit dan lebih ringan.
Gambar dibawah memperlihatkan komponen-komponen pada countershaft

transmission saat posisi neutral. Terdapat tiga buah shaft clutch yang utama. Low forward / high
forward dan reverse / second shaft berhubungan secara tetap dan digerakkan oleh input shaft.
Reverse / second shaft berhubungan dengan dan menggerakkan third / first shaft. Low forward
/ high forward shaft tidak berhubungan dengan third / first shaft.
Third/first shaft berhubungan dengan dan menggerakkan output shaft, yang akan
menggerakkan drive axle depan dan belakang. Saat transmission pada posisi neutral, tidak ada
satupun clutch yang engage.
Torsi dari engine disalurkan melalui torque converter output shaft menuju transmission.
Karena reverse clutch dan forward clutch tidak ada yang engage maka tidak ada torsi yang
disalur¬kan dari input shaft menuju output shaft
5.4.1 Posisi Engaged
Oil dikirm dari transmission valve masuk melalui shaft ( 1 ) kemudian mendorong
permukaan belakang piston ( 6 ) dan menggerakkannya untuk menekan separator plate ( 2 ) dan
clutch disc ( 3 ) sehingga terikat menjadi satu hal ini akan menyebabkan gaya geraknya bisa
disalurkan. Oli di drain lewat saluran drain ( 5 ), namun oli drain ini tidak mempengaruhi
kekuatan engaged-nya dikarenakan flow oli yang masuk lebih besar daripada yang keluar lewat
lobang ini.
5.4.2 Posisi Disengaged
Apabila aliran dari transmission valve dihentikan, pressure oil yang menekan piston akan
menurun akibatnya piston ( 6 akan kembali ke posisi semula dikarenakan gaya dorong dari valve
spring ( 7 ). Hal ini menyebabkan shaft ( 1 ) dan clutch gear ( 4 ) terpisah kembali.

5.4.3 Forward 1st counter shaft Transmisi
Aliran Tenaga Pada Countershaft Power Shift
Gambar diatas menunjukkan countershaft transmission pada posisi 1st gear forward (maju
speed 1).
Pada 1st gear forward, low forward clutch dan first gear clutch akan engage. Low forward clutch
menahan gear pada ujung shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada input shaft menuju gear pada
ujung forward shaft. Gear yang terdapat pada bagian tengah forward low/high shaft
menggerakkan gear pada reverse/ second shaft. First gear clutch menahan gear yang besar
pada third/first shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada ujung reverse/ second shaft menuju gear
besar pada third/first shaft.
Saat first gear clutch engage, tenaga disalurkan dari gear menuju shaft. Gear pada third/first
shaft memindahkahkan tenaga ke gear pada output shaft.
LALU ADA JALAN TERBAIK JIKA KITA SUNGGUH-SUNGGUH BERUSAHA
UNTUK MENDAPATKANNYA.
TINGGALKAN YANG MEMBENARKAN KEBIASAAN DAN LAKUKANLAH
KEBIASAAN YANG BENAR.
TERIMAKASIH

© BUMA People Development
BUMA People Development
2018
2018
Develop Productive & Motivated People
© BIRU People Development

2023
inprotected.com TRANSMISI MEKANIS 83

Basic PowerTrain

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Basic PowerTrain

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BASIC

Program & Academic

Untuk mendorong perubahan positif berskala global yang imersif melalui

BISA Ruang Vokasi Membangun Generasi Masa Depan Indonesia dengan

Karya Bisa membantu perusahaan untuk memenuhi kebutuhan peralatan dan

1 DASAR POWER TRAIN................................................................................................... 8

Pembelajaran & Pengembangan

Deskripsi Materi Pembelajaran

POWER TRAIN (BASIC MECHANIC COURSE)

1. Di dalam kelas (70%)

3 hari kerja (21 jam)

• Kehadiran minimal 90% dari total hari pelatihan.

• Sertifikat akan diberikan kepada siswa yang memenuhi kriteria kelulusan.

• Training Aid & User’s Text

2.2 FUNGSI POWER TRAIN

2.3 JENIS-JENIS POWER TRAIN

8 BASIC COURSE POWER TRAIN

DASAR POWER TRAIN 9

10 BASIC COURSE POWER TRAIN

3.1 DEFINISI TORQFLOW SYSTEM

Disamping mempunyai banyak keuntungan, torqflow system juga ada beberapa

1. DAMPER + HYDROSHIFT TRANSMISSION

12 BASIC COURSE POWER TRAIN

1. Hydraulic Pump (SAR (2)-036) 7. Bevel Gear

1. Engine 9. Steering Clutch

14 BASIC COURSE POWER TRAIN

1. Front Tire 12. Final drive

16 BASIC COURSE POWER TRAIN

3.2.1 DEFINISI DAMPER

Gerakan Beban Tanpa Peredam

Gerakan Beban dengan Peredam

3.2.2.1 Spring Damper

Kontruksi Spring Damper

3.2.2.2 Rubber Damper

Konstruksi Rubber Damper

18 BASIC COURSE POWER TRAIN

3.3.1 Prinsip Kerja Penghubung Hidrolis

Gerakkan Slang akibat aliran fluida

20 BASIC COURSE POWER TRAIN

3.3.3 Konstruksi dan Prinsip Kerja

Skematik Torque Converter

3.3.4 Sifat Torque Converter

Hal tersebut ditunjukan pada grafik berikut:

22 BASIC COURSE POWER TRAIN

Grafik Effisiensi Torque Converter

3.3.5.1 Pump (Impeller)

24 BASIC COURSE POWER TRAIN

3.3.5.2 Turbin (Runner)

Ada dua tipe dari free wheel :

1. Roller Type Free Wheel

Free Wheel Tipe Roller

26 BASIC COURSE POWER TRAIN

Free Wheel Tipe Roller

2. Sprag Type Free

Free Wheel Tipe Sprag

Free Wheel Tipe Sprag

28 BASIC COURSE POWER TRAIN

AKSI=REAKSI atau AKSI-REAKSI = NOL

Jadi dapat dirumuskan :

Tp = Torque pump. Ts = Torque stator.

Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %

Atau : Effisiensi = Torque ratio x speed ratio x 100 %

= kurang dari 100 %.

3.3.7.1 Single Phase