MAKALAH SISTEM PERSINYALAN

Untuk Memenuhi Tugas Individu Pada Mata Kuliah Persinyalan & Pengendalian Operasi I

Disusun Oleh :
ARIF BUDIMAN (121460106)
Kelas RC

JURUSAN TEKNOLOGI INFRASTRUKTUR DAN KEWILAYAHAN

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKERETAAPIAN
INSTITUT TEKNOLOGI SUMATERA
2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur diucapkan kehadirat Allah Swt. atas segala rahmat-Nya sehingga tugas makalah
ini dapat tersusun sampai selesai. Tidak lupa saya mengucapkan terima kasih terhadap bantuan
dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik pikiran maupun
materi.
Penulis sangat berharap semoga tugas makalah ini dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman bagi pembaca. Bahkan kami berharap lebih jauh lagi agar tugas makalah ini dapat
dibaca oleh praktikkan dalam kehidupan sehari-hari.
Pada kesempatan kali ini penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah
terlibat dan membimbing penulis dalam menyelesaikan makalah.
Rasa terima kasih juga saya ucapkan kepada seluruh pengajar yang pernah saya ikuti
perkuliahannya dan tidak dapat saya sebutkan satu persatu. Saya percaya tidak ada ilmu yang
sia-sia, dan saya yakin akan tiba saatnya saya dapat mengamalkan ilmu yang saya dapatkan
dalam perkuliahan ke masyarakat.
Bagi saya sebagai penyusun merasa bahwa masih banyak kekurangan dalam penyusunan
makalah ini karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman saya untuk itu saya sangat
mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah
ini.

Senin, 09 Oktober 2023

Penyusun

ARIF BUDIMAN
121460106
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................................................ 2

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................................... 6
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................................... 6
1.2 Tujuan makalah .................................................................................................................... 7
BAB II PEMBAHASAN ....................................................................................................................... 8
2.1 Philosophi Sistem Persinyalan Dan Operasi Kereta Api ................................................... 8
2.1.1 Unsur Unsur Sistem Perkeretaapian ........................................................................... 8
2.1.2 Pengertian ...................................................................................................................... 8
2.1.3 Fasilitas Operasi Kereta Api ........................................................................................ 9
2.1.4 Karakteristik Kereta Api ............................................................................................ 10
2.1.5 Terminologi Dasar Operasi Kereta Api..................................................................... 10
2.1.6 Prinsip Dasar Operasi Kereta Api Membagi Ruang Dan Waktu ........................... 11
2.1.7 Operasi Kereta Api Berdasarkan Interval Waktu ................................................... 11
2.1.8 Operasi Kereta Api ..................................................................................................... 11
2.1.9 Definisi & Persyaratan Umum Sistem Persinyalan ................................................. 11
2.1.10 Asas Keselamatan ....................................................................................................... 12
2.1.11 Urutan Peragaan Sinyal ............................................................................................. 12
2.1.12 Sistem Persinyalan Di Area Stasiun .......................................................................... 13
2.1.13 Area Langsir Di Stasiun ............................................................................................. 13
2.1.14 Operasi Di Lintas Double Track ................................................................................ 13
2.1.15 Pembagian Ruang Dan Waktu................................................................................... 13
2.1.16 Waktu Pemblokiran .................................................................................................... 14
2.2 Perkembangan Sistem Persinyalanperkembangan Sistem Persinyalan ........................ 14
2.2.1 Sistem Persinyalan Abad 19 ....................................................................................... 14
2.2.2 Time Interval Dan Space Interval ............................................................................. 15
2.2.3 Perkembangan Sistem Persinyalan Abad 19 ............................................................ 15
2.2.4 Sitem Persinyalan Abad 20......................................................................................... 16
2.2.5 Aspek Sinyal ................................................................................................................ 16
2.2.6 Multiplexing................................................................................................................. 17
2.2.7 TDM ............................................................................................................................. 17
2.2.8 Sitem Persinyalan Abad 20......................................................................................... 17
2.2.9 Sitem Persinyalan Abad 20......................................................................................... 18
 2.2.10 Sistem Persinyalan Blok Elektrik .............................................................................. 18
2.2.11 Perubahan Dari Panel Board Ke Vdu ....................................................................... 19
2.2.12 Perkembangan Di Akhir Abad 20 .............................................................................. 19
2.2.13 Elemen Ertms .............................................................................................................. 19
2.2.14 CBTC ........................................................................................................................... 19
2.3 Peralatan utama sistem persinyalan (Perangkat Luar) .................................................. 20
2.3.1 Definisi & Persyaratan Umum Sistem Persinyalan ................................................. 20
2.3.2 Peralatan luar ruangan............................................................................................... 20
2.3.3 Peralatan Dalam Ruangan ......................................................................................... 21
2.3.4 Definisi ......................................................................................................................... 21
2.3.5 Peralatan Persinyalan ................................................................................................. 22
2.3.6 Pembagian Sinyal berdasarkan fungsinya................................................................ 22
2.3.7 Sinyal Lengan .............................................................................................................. 23
2.3.8 Sistem Persinyalan Mekanik ...................................................................................... 23
2.3.9 Penempatan Sinyal ...................................................................................................... 23
2.3.10 Sinyal Elektrik ............................................................................................................. 23
2.3.11 Sinyal Keluar/ Sinyal Berangkat ............................................................................... 24
2.3.12 Sinyal Langsir.............................................................................................................. 24
2.3.13 Sinyal Pengulang ......................................................................................................... 24
2.3.14 Sinyal Pendahulu......................................................................................................... 25
2.3.15 Penempatan sinyal Listrik.......................................................................................... 25
2.3.16 Penempatan sinyal di emplasemen ............................................................................ 26
2.3.17 Penempatan sinyal langsir di dekat wesel ................................................................. 26
2.3.18 Komponen-Komponen Wesel ..................................................................................... 26
2.3.19 Manual Point Machine ............................................................................................... 26
2.3.20 Penggerak wesel elektrik ............................................................................................ 26
2.3.21 Perintang ...................................................................................................................... 27
2.3.22 Balise Jalur .................................................................................................................. 27
2.3.23 Balise Sarana ............................................................................................................... 27
2.4 Peralatan Utama Sistem Persinyalan (Perangkat Dalam) .............................................. 27
2.4.1 Interlocking system ..................................................................................................... 27
2.4.2 Prinsip Dasar Interlocking ......................................................................................... 28
2.4.3 Jenis-Jenis Interlocking .............................................................................................. 28
2.4.4 Fungsi Interlocking ..................................................................................................... 30
2.4.5 Persyaratan Operasi Interlocking ............................................................................. 30
2.4.6 Pe
 ngoperasian Kereta Api secara manual .................................................................................... 31
2.5 Railway Signalling Princilpe .............................................................................................. 31
2.5.1 Spacing trains .............................................................................................................. 31
2.5.2 Prinsip-prinsip kereta api........................................................................................... 34
2.5.3 kontrol kereta api dengan sinyal di sisi rel ............................................................... 34
2.5.4 Indikasi sinyal sisi garis .............................................................................................. 35
2.5.5 Sistem persinyalan elektrik ........................................................................................ 35
2.6 Operasi Kereta Api ............................................................................................................. 36
2.6.1 Prinsip Operasi Kereta Api ........................................................................................ 36
2.6.2 Petak Blok .................................................................................................................... 37
2.6.3 Prinsip Dasar ............................................................................................................... 37
2.6.4 Moving block ............................................................................................................... 37
2.6.5 Kecepatan maksimum & frekuensi ka pada setiap lintasan ................................... 38
2.6.6 GAPEKA ..................................................................................................................... 38
2.6.7 Fungsi gapeka .............................................................................................................. 38
2.6.8 Pengoperasian kereta api ........................................................................................... 39
2.6.9 Perencanaan operasi perjalanan ka .......................................................................... 39
2.6.10 Hasil akhir dari operasi perjalanan ka ..................................................................... 39
2.6.11 Karakteristik Operasi Kereta Api Berdasarkan Jenis Dan Kelas Ka .................... 40
BAB III PENUTUPAN ....................................................................................................................... 41
3.1 Kesimpulan .......................................................................................................................... 41
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sistem persinyalan pada kereta api adalah salah satu elemen terpenting dalam infrastruktur
kereta api modern. Dengan mengatur pergerakan kereta, memastikan keamanan
perjalanan, dan meningkatkan efisiensi operasi, sistem persinyalan ini telah menjadi tulang
punggung dari sistem transportasi rel di seluruh dunia. Dalam makalah ini, kita akan
menjelajahi secara mendalam tentang sistem persinyalan pada kereta api, dari sejarah
perkembangannya hingga teknologi terkini yang mendorong perubahan revolusioner
dalam industri kereta api.
Sejak awal abad ke-19, ketika kereta api pertama kali diperkenalkan, sistem persinyalan
telah menjadi komponen esensial untuk menjaga keamanan operasi kereta. Mereka
berfungsi untuk memberikan informasi penting kepada pengemudi kereta api,
memperingatkan tentang kondisi jalan yang aman atau berisiko, dan mengendalikan
pergerakan kereta untuk mencegah tabrakan. Dengan meningkatnya kompleksitas jaringan
rel dan peningkatan lalu lintas kereta api, sistem persinyalan telah mengalami transformasi
besar-besaran untuk tetap relevan dan efektif.
Salah satu elemen penting dalam perkembangan sistem persinyalan adalah penggunaan
teknologi. Sinyal-sinyal manual yang dulu digunakan telah digantikan oleh sistem
persinyalan elektronik yang lebih canggih. Di era modern, kereta api dilengkapi dengan
berbagai sensor, perangkat komunikasi, dan sistem kendali otomatis yang memungkinkan
pengoperasian yang lebih akurat dan aman. Teknologi-teknologi ini, seperti komunikasi
data real-time dan penggunaan kecerdasan buatan, telah memberikan kontribusi besar
dalam meningkatkan efisiensi operasi kereta api dan mengurangi risiko kecelakaan.
Selain itu, perkembangan teknologi seperti Internet of Things (IoT) dan Big Data Analytics
memungkinkan pengumpulan dan analisis data yang lebih akurat, yang pada gilirannya
dapat digunakan untuk perbaikan yang lebih efektif dalam operasi dan pemeliharaan kereta
api. Ini adalah langkah-langkah besar dalam meningkatkan kualitas layanan kereta api dan
memenuhi tuntutan pasar yang semakin meningkat.
1.2 Tujuan makalah
Adapun tujuan dari pembuatan makalah ini yaitu :
1. Untuk memahami bagaimana sistem persinyalan pada kereta api itu bekerja
2. Menjelaskan bagaimana perkembangan terbaru dalam teknologi sistem persinyalan
pada kereta api
3. Untuk menganalisis manfaat yang dihasilkan oleh sistem persinyalan pada kereta api
4. Untuk memberikan informasi yang berguna kepada pembaca yang ingin memahami
lebih dalam tentang sistem persinyalan pada kereta api
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Philosophi Sistem Persinyalan Dan Operasi Kereta Api

Persinyalan dapat didefinisikan sebagai metode dan sarana yang digunakan untuk
mengendalikan pergerakan kereta api.
2.1.1 Unsur Unsur Sistem Perkeretaapian
Prasarana Pokok 3) Crane
1) Jalan KA & Jembatan; SDM
2) Fasilitas Operasi 1) Regulator
a) Sistem Persinyalan 2) Operator
b) Telekomunikasi a) Prasarana
c) Sistem Elektrifikasi b) Sarana
3) Stasiun KA c) Operasi
Prasarana Penunjang d) Manajemen
1) Dipo Peraturan/Regulasi
2) Balaiyasa 1) UU
3) Gedung Perkantoran 2) PP
4) Property lainnya 3) Kepmen
Sarana Pokok 4) Reglemen
1) Lokomotif 5) Peraturan Dinas
2) Kereta 6) SOP
3) Gerbong 7) WI
4) KRL Muatan
5) KRD 1) Orang
Sarana Penunjang 2) Hewan
1) MTT Multi Tieemper 3) Barang
2) Kereta Ukur

2.1.2 Pengertian
1) Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,
sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
 2) Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan
sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan
kereta api.
3) Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
4) Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
5) Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.
6) Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar
kereta api dapat dioperasikan.

2.1.3 Fasilitas Operasi Kereta Api

1) Peralatan Persinyalan Perkeretaapian adalah fasilitas operasi kereta api yang
berfungsi memberi petunjuk atau isyarat berupa warna, cahaya atau
informasi lainnya dengan arti tertentu.
2) Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian adalah fasilitas pengoperasian
kereta api yang berfungsi menyampaikan informasi dan/atau komunikasi
bagi kepentingan operasi, keamanan, keselamatan dan sistem layanan
penumpang perkeretaapian yang dipasang pada tempat tertentu.
3) Instalasi Listrik Perkeretaapian adalah fasilitas pengoperasian kereta api
yang berfungsi untuk menggerakkan kereta api bertenaga listrik,
memfungsikan peralatan persinyalan dan telekomunikasi kereta api yang
bertenaga listrik.
4) Sinyal : adalah alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaikan
perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api dengan peragaan dan/atau
warna.
5) Tanda adalah isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau
petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api.
6) Marka merupakan tanda berupa gambar atau tulisan yang berfungsi sebagai
peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang
tekait dengan perjalanan kereta api.
2.1.4 Karakteristik Kereta Api
1) Roda Terbuat dari Besi;
2) Berjalan pada Rel (terbuat dari besi);
3) Koefisien gesekannya rendah - Jarak Pengereman Panjang;
4) Arah pergerakkannya satu derajat bebas;
5) Perubahan arah di lakukan oleh Pengendali / Pengatur Perjalanan KA
dengan meng-ubah arah turnout/wesel/point.

2.1.5 Terminologi Dasar Operasi Kereta Api

1) Kereta api berjalan di atas Rel, yang dinamakan jalan Rel atau Jalur Kereta
Api
2) Klasifikasi jalan Rel
a) Jalur Utama (Main Track)
b) Jalur Langsir (Siding Track)

3) Petak Jalan atau Petak Blok : Jalur kereta api dibagi menjadi blok blok atau
petak jalan yang berfungsi untuk keselamatan perjalanan KA, dalam satu
petak jalan atau blok hanya boleh ada satu kereta api.
 4) Area interlocking adalah area di jalur kereta api, di mana sinyal yang
dikendalikan saling mengunci dengan wesel dan sinyal lainnya sedemikian
rupa sehingga sinyal hanya dapat diopersikan ketika semua wesel terkunci
pada posisi yang tepat dan semua gerakan yang bertentangan dikunci.

2.1.6 Prinsip Dasar Operasi Kereta Api Membagi Ruang Dan Waktu

2.1.7 Operasi Kereta Api Berdasarkan Interval Waktu

Apabila perjalanan Kereta api tidak pernah terlambat dan tidak pernah mogok
di jalan, maka pengaturan perjalanan KA dapat dilakukan dengan
memberangkatkan KA dengan arah yang sama, menggunakan interval waktu
tertentu dan kecepatannya seragam.

2.1.8 Operasi Kereta Api

Karena karakteristik kereta api, dimana jarak pengeremannya jauh dan
pergerakkannya satu derajat bebas, maka untuk menjamin keselamatan
perjalanan kereta api agar tidak terjadi tabrakan bila ada penyimpangan
perjalanan, maka diperlukan alat untuk membagi ruang dan waktu tersebut.
Pengaturan ruang dan waktu dilakukan dengan menggunakan Sistem
Persinyalan.

2.1.9 Definisi & Persyaratan Umum Sistem Persinyalan

Sistem Persinyalan adalah suatu alat untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan
waktu.
 Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :
1) Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas
keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada sistem
persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi
perjalanan kereta api.
2) Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan memberikan
aspek yang tidak meragukan. Dalam hal ini aspek sinyal harus tampak
dengan jelas pada jarak yang ditentukan, memberikan arti yang baku, mudah
ditangkap dan mudah diingat.
3) Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus dapat
memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat
memahami kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui.

2.1.10 Asas Keselamatan

Failsafe
1) Sistem pensinyalan dirancang, jika terjadi kerusakan atau kegagalan dari
peralatan, seperti sinyal atau satu wesel , kereta api akan berhenti sebelum
mereka mencapai lokasi itu. Jadi, jika ada kegagalan daya, sinyal menjadi
merah dan masinis tahu untuk tidak melewati sinyal.
2) Jika satu wesel rusak, sinyal terakhir sebelum wesel tersebut secara otomatis
berubah merah sehingga tidak ada kereta api yang dapat lewat.

2.1.11 Urutan Peragaan Sinyal

Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus dapat
memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat memahami
kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui.
2.1.12 Sistem Persinyalan Di Area Stasiun

2.1.13 Area Langsir Di Stasiun

2.1.14 Operasi Di Lintas Double Track

2.1.15 Pembagian Ruang Dan Waktu

Agar perjalanan kereta api tidak terlambat, sinyal harus menunjukan aspek
“aman” pada saat dilihat oleh masinis, sehingga masinis tidak perlu mengerem.
Selang waktu minimum (Headway minium) antara dua kereta api yang
berurutan tergantung pada apa yang disebut “Blocking Time”
 2.1.16 Waktu Pemblokiran
Waktu pemblokiran petak jalan KA lebih lama daripada waktu kereta api
menempati petak jalan tersebut karena :
1) Waktu untuk pengoperasian sinyal
2) Waktu untuk masinis melihat sinyal, yaitu waktu tertentu bagi masinis untuk
melihat aspek sinyal
3) Waktu perjalanan antara sinyal yang memberikan indikasi berjalan hati hati
dan sinyal di pintu masuk bagian blok
4) Waktu antara sinyal blok
5) Waktu pengoperasian sinyal untuk menunjuk aspek aman
6) Waktu sinyal berubah aspek.

2.2 Perkembangan Sistem Persinyalanperkembangan Sistem Persinyalan

2.2.1 Sistem Persinyalan Abad 19
1) 1825: Jalan Kereta Api pertama dibangun untuk lalu lintas barang dibuka
antara Darlington ke Stockton (inggris) , Petugas menunggang kuda
memandu perjalanan Kereta Api.
 2) 1830 : Kereta Api penumpang pertama dibangun antara Liverpool dan
ManchesterPolisi/Petugas menempati pos pos diantara dua stasiun yang
berjarak sama untuk memandu perjalanan ka ( Space interval system).
3) 1838 : Polisi/Petugas diganti oleh sinyal mekanik tetap
4) 1841 : Sinyal Semaphore diperkenalkan.

2.2.2 Time Interval Dan Space Interval

1) Time Interval / Interval Waktu
Pada awal operasi kereta api cara termudah untuk meningkatkan jarak
berhenti masinis adalah dengan menerapkan interval waktu antar kereta api.
Sebagian besar kereta api memilih sekitar 10 menit sebagai interval waktu.
Mereka hanya mengizinkan kereta api berjalan dengan kecepatan penuh 10
menit setelah kereta api sebelumnya diberangkatkan. Jadi “headway” nya
10 menit.
2) Space Interval/ Interval Ruang
Bendera merah dikibarkan selama lima menit pertama setelah kereta api
berangkat. Jika kereta api tiba setelah 5 menit, sinyal peringatan kuning
ditunjukkan kepada masinis. Sinyal hijau kecepatan penuh hanya
ditampilkan setelah 10 menit penuh berlalu.

2.2.3 Perkembangan Sistem Persinyalan Abad 19

1) Menyatukan pengoperasian sinyal dan wesel di rumah sinyal (signal box)
2) Interlocking antara sinyal dan wesel
3) Komunikasi antar rumah sinyal yang berdekatan menggunakan telegraph
elektrik.
4) Diperkenalkan Absolut Blok Sinyal dan pembuatan regulasinya;
2.2.4 Sitem Persinyalan Abad 20
1) Sinyal lengan atau semaphore diganti dengan sinyal lampu warna (Color
light Signal) th 1905 hanya untuk di subway. Menggunakan sistem sinyal 3
aspek.
2) Tahun 1923, untuk meningkatkan headway, digunakan sinyal 4 aspek;
3) Di rumah sinyal (signal box) menggunakan “One Control Switch” (OCS)
4) Tahun 1937 OCS diganti dengan NX, singkatan dari Entrance / Exit. Untuk
membuat route perlu menekan 2 tombol yaitu tombol masuk dan tombol
keluar sesuai routenya.
5) Tahun 1960 penemuan yang sangat penting, “sistem remote control” bisa
mengcover dari area yang luas di satu tempat, dengan menggunakan Route
Relay Interlocking. Komunikasi antara rumah sinyal dengan peralatan
sinyal dan wesel, menggunakan TDM (Time Division Multiplex.

2.2.5 Aspek Sinyal

Sinyal 2 Aspek : Ada dua indikasi ;
1) Warna Merah : indikasi untuk berhenti;
2) Warna Hijau : Indikasi untuk jalan dengan kecepatan “normal” sesuai
kecepatan yang di ijinkan.
Sinyal 3 Aspek : Ada tiga indikasi
1) Warna Merah : indikasi untuk berhenti
2) Warna Kuning : Indikasi bahwa sinyal didepannya Merah (berhenti),
masinis menurunkan kecepatan, agar tidak melanggar sinyal.
3) Warna Hijau : Indikasi untuk jalan dengan kecepatan “normal” sesuai
kecepatan yang di ijinkan.
Sinyal 4 Aspek : Ada empat indikasi
1) Warna Merah : indikasi untuk berhenti
2) Warna Kuning : Indikasi bahwa sinyal didepannya Merah (berhenti),
masinis menurunkan kecepatan, agar tidak melanggar sinyal.
3) Warna dua kuning : Indikasi bahwa sinyal didepannya Kuning (berjalan hati
hati), masinis mengurangi kecepatan
4) Warna Hijau : Indikasi untuk jalan dengan kecepatan “normal” sesuai
kecepatan yang di ijinkan.
2.2.6 Multiplexing
Multiplexing adalah Teknik menggabungkan beberapa sinyal untuk dikirimkan
secara bersamaan pada suatu kanal transmisi. Dimana perangkat yang
melakukan Multiplexing disebut Multiplexer atau disebut juga dengan istilah
Transceiver / Mux. Dan untuk di sisi penerima, gabungan sinyal - sinyal itu akan
kembali di pisahkan sesuai dengan tujuan masing – masing. Proses ini disebut
dengan Demultiplexing. Receiver atau perangkat yang melakukan
Demultiplexing disebut dengan Demultiplexer atau disebut juga dengan istilah
Demux.

2.2.7 TDM
Prinsip TDM : Membagi waktu pemakaian saluran transmisi dengan
mengalokasikan satu slot waktu (time slot) dengan durasi yang sangat pendek
bagi setiap pemakai saluran (user).

2.2.8 Sitem Persinyalan Abad 20

1) 1960 an Dikembangkan “Train Description” yaitu penggambaran
perjalanan KA di panel. Setiap KA diberi angka, dan perjalanan ka tersebut
dapat dimonitor melalui panel board.
2) Dikembangkan pengoperasian level crossing secara remote dibantu cctv.
3) Tahun 1970 an dikembangkan pelayanan sinyal terpusat, sinyal di beberapa
stasiun dioperasikan dari sati rumah sinyal.
4) Tahun 1980 an dikembangkan Integrated Electronic Control Centre (IECC)
5) Perkembangan selanjutnya, sentral relay diganti dengan computer dan panel
board diganti dengan Video Display Unit (VDU).
Setiap KA diberi angka, dan perjalanan ka tersebut dapat dimonitor melalui
panel board.
2.2.9 Sitem Persinyalan Abad 20
Perkembangan sistem persinyalan selama 50 tahun mulai dari Route Relay
Interlocking sampai menuju ke IECC dapat digambarkan sbb:
1) Dikembangkannya “large Signal Box” yang dilengkapi dengan sistem
remote control dengan prinsip NX dengan menekan tombol atau switch.
2) Dikembangkannya “Train Description” yang ditunjukkan pada diagram
panel.
3) Automatic route setting
4) Diagram Panel diganti VDU
5) Computer- Driven Train Describer Equipment;
6) Penggantian relay interlocking dengan Solid State interlocking.

2.2.10 Sistem Persinyalan Blok Elektrik

2.2.11 Perubahan Dari Panel Board Ke Vdu

2.2.12 Perkembangan Di Akhir Abad 20

1) Di Eropa berkembang European Rail Traffic Management System
(ERTMS), yang sudah menerapkan sistem Communication Based Traffic
Control;
2) Revolusi besar dalam perkembangan sistem persinyalan, sudah
menggunakan cab signal, tidak diperlukan wayside signal, kecuali di depo.

2.2.13 Elemen Ertms

4 Elemen ERTM
1) ETCS (European Train Control System)
2) GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) yang bisa
digunakan untuk suara dan komunikasi data untuk operasi KA.
3) ETML (European Traffic Management Layer) ; konsep untuk
mengoptimalkan operasi kereta api dengan memperbaiki manajemen
perjalanan KA
4) European Operating Rules, standarisasi peraturan yang berlaku untuk
seluruh benua Eropa.

2.2.14 CBTC
1) Bombardier opened the world's first radio-based CBTC system at San
Fransisco Airport for automated people mover (APM) ) in February 2003.
2) A few months later, in June 2003, Alstom introduced the railway application
of its radio technology on the Singapore North East Line. Previously, CBTC
has its former origins in the loop based systems developed by Alcatel SEL
(now Thales) for the Bombardier Automated Rapid Transit (ART) systems
in Canada during the mid-1980s.
2.3 Peralatan utama sistem persinyalan (Perangkat Luar)
2.3.1 Definisi & Persyaratan Umum Sistem Persinyalan
Sistem Persinyalan adalah suatu alat untuk menjaga keselamatan dan mengatur
operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan
waktu.
Persyaratan umum sistem persinyalan adalah :
1) Syarat utama sistem persinyalan yang harus dipenuhi adalah azas
keselamatan (fail safe), artinya jika terjadi suatu kerusakan pada sistem
persinyalan, kerusakan tersebut tidak boleh menimbulkan bahaya bagi
perjalanan kereta api.
2) Sistem persinyalan harus mempunyai keandalan tinggi dan memberikan
aspek yang tidak meragukan. Dalam hal ini aspek sinyal harus tampak
dengan jelas pada jarak yang ditentukan, memberikan arti yang baku, mudah
ditangkap dan mudah diingat.
3) Susunan penempatan sinyal - sinyal di sepanjang jalan rel harus dapat
memberikan aspek menurut urutan yang baku, agar masinis dapat
memahami kondisi operasional bagian petak jalan yang akan dilalui.

2.3.2 Peralatan luar ruangan

Peralatan luar ruangan
peralatan elektrik peralatan mekanik
peraga sinyal elektrik; peraga sinyal mekanik;
penggerak wesel elektrik; penggerak wesel mekanik;
pendeteksi sarana perkeretaapian; pengontrol kedudukan lidah wesel;
balise/ transponder jalur; penghalang sarana;
radio block System; media transmisi/saluran kawat.
penghalang sarana;
proteksi.
2.3.3 Peralatan Dalam Ruangan
Peralatan Dalam Ruangan
peralatan elektrik peralatan mekanik
interlocking elektrik; nterlocking mekanik;
panel pelayanan; pesawat blok.
data logger,
catu daya; dan/atau
proteksi.

2.3.4 Definisi
1) Peralatan Persinyalan :adalah fasilitas pendukung operasi yang memberi
petunjuk atau isyarat yang berupa warna atau cahaya dengan arti tertent
yang dipasang pada tempat tertentu.
2) Sinyal : adalah alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaika
perintah bagi pengaturan perjalanan kereta api dengan peragaan dan / atau
warna.
3) Tanda adalah isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau
petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api.
4) Marka merupakan tanda berupa gambar atau tulisan yang berfungsi
sebagaiperingatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat
yang tekait dengan perjalanan kereta api
5) Peraga sinyal adalah keluaran dari proses interlocking sistem persinyalan,
yang berupa cahaya atau kedudukan yang mempunyai arti tertentu
6) Penggerak wesel adalah peralatan untuk menggerakkan lidah wesel sesuai
dengan arah rute yang dikehendaki untuk perjalanan kereta api.
7) Pengunci lidah wesel adalah peralatan yang digunakan untuk mengunci
lidah wesel mekanik untuk menjaga agar lidah wesel tidak bergerak pada
saat dilewati kereta api.
8) Pendeteksi sarana perkeretaapian adalah peralatan untuk mendeteks
keberadaan sarana pada jalur kereta api baik di emplasemen maupun di
petak jalan
 9) Ruang bebas adalah ruang tertentu yang senantiasa bebas dan tidak
mengganggu gerakan kereta api sehingga kereta api dapat berjalan dengan
aman.

2.3.5 Peralatan Persinyalan

Peralatan Persinyalan
Didalam Ruangan Diluar ruangan Peralatan di Sarana
peralatan elektrik peralatan mekanik
peraga sinyal elektrik; pengontrol kedudukan lidah wesel;
penggerak wesel elektrik; peraga sinyal mekanik;
pendeteksi sarana perkeretaapian; penggerak wesel mekanik;
balise/ transponder jalur; penghalang sarana; dan/atau
radio block System; media transmisi/saluran kawa
penghalang sarana;
proteksi.

1) antena;
2) balise/transponder sarana;
3) display/monitor, dan/atau
4) komputer on-board.

2.3.6 Pembagian Sinyal berdasarkan fungsinya

Sinyal Utama 2) Sinyal Muka Antara
1) Sinjyal Masuk 3) Sinyal Ulang
2) Sinyal Keluar Sinyal Pelengkap
3) Sinyal Blok 1) Sinyal Arah
4) Sinyal Darurat 2) Sinyal Pembatas Kecepatan
5) Sinyal Langsir 3) Sinyal Berjalan Sepur Tunggal
Sinyal Sinyal Muka Sementara/Counter Flow Signal
1) Sinyal Muka Untuk
Sinyal Masuk
2.3.7 Sinyal Lengan
Peralatan persinyalan perkeretaapian merupakan fasilitas pengoperasian kereta
api yang berfungsi memberi petunjuk atau isyarat yang berupa warna atau
cahaya dengan arti tertentu yang dipasang pada tempat tertentu.

2.3.8 Sistem Persinyalan Mekanik

2.3.9 Penempatan Sinyal

2.3.10 Sinyal Elektrik

2.3.11 Sinyal Keluar/ Sinyal Berangkat

2.3.12 Sinyal Langsir

2.3.13 Sinyal Pengulang

Aspek Sinyal : Lampu putih diatas peron padam

Indikasi : Menunjukkan bahwa sinyal yang diwakilinya berindikasi tidak aman
Keterangan : PAP/Kondektur dilarang memberangkatkan kereta api yang
bersangkutan

Aspek Sinyal : Lampu putih diatas peron menyala

Indikasi : Menunjukkan bahwa sinyal yang diwakilinya berindikasi aman
Keterangan : PAP/Kondektur boleh memberangkatkan kereta api yang
bersangkutan
2.3.14 Sinyal Pendahulu

Aspek : Lampu putih menyala dalam posisi mendatar

Indikasi : Menunjukkan bahwa sinyal diwakilinya menunjuk kan Aspek tidak
aman
Keterangan : Masinis harus mempersiapkan kereta apinya unt berhenti didepan
sinyal utama yg diwakilinya

Aspek : Lampu putih menyala dalam posisi menyerong ke kanan

Indikasi : Menunjukkan bahwa sinyal diwakilinya menunjuk kan Aspek aman
dengan kecepatan terbatas
Keterangan : Masinis harus mempersiapkan kereta apinya untuk berhenti
didepan sinyal yg diwakilinya

Aspek : Lampu putih menyala dalam posisi vertikal/tegak

Indikasi : Menunjukkan bahwa sinyal diwakilinya menunjuk kan Aspek aman
Keterangan : Masinis boleh menjalankan kereta apinya dengan kece patan yang
diijinkan

2.3.15 Penempatan sinyal Listrik

2.3.16 Penempatan sinyal di emplasemen

2.3.17 Penempatan sinyal langsir di dekat wesel

2.3.18 Komponen-Komponen Wesel

2.3.19 Manual Point Machine

2.3.20 Penggerak wesel elektrik

 2.3.21 Perintang
Perintang yang dipasang di belakang suatu wesel ditempatkan pada jarak 1 m dari
sambungan penyekat sirkit spur wesel yang bersangkutan

2.3.22 Balise Jalur

Balise Jalur adalah perangkat yang berupa bantalan elektronik atau transponder,
peralatan ini umumnya diletakkan di antara dua rel atau di atas bantalan atau
diantara dua bantalan pada jalan rel atau jalur kereta api untuk saling
berkomunikasi dengan transponder yang ada di sarana perkeretaapian guna
mengetahui posisi kereta api dan mengaktifkan fungsi perangkat lainnya

2.3.23 Balise Sarana

Balise Sarana adalah perangkat transponder peralatan ini diletakkan di sarana
perkeretapian untuk saling berkomunikasi dengan transponder yang ada di jalur
kereta api guna mengetahui posisi kereta api dan mengaktifkan fungsi perangkat
lainnya.

2.4 Peralatan Utama Sistem Persinyalan (Perangkat Dalam)

2.4.1 Interlocking system
Saling mengunci (interlocking) berarti susunan sinyal, titik, dan peralatan
lainnya, dioperasikan dari panel atau rangka tuas, sehingga saling terhubung
melalui penguncian Mekanis atau Penguncian Elektrikal atau keduanya
sehingga pengoperasiannya harus dilakukan dalam urutan yang benar untuk
menjamin keselamatan. Sistem interlocking merupakan sebuah sistem yang
berfungsi sebagai monitoring kondisi teknis di lapangan , pengaman jalur, dan
pengatur perangkat yang menunjang keluar masuknya kereta pada sebuah
stasiun, sistem interlocking terdiri dari dua bagian yaitu vital dan non vital .
perangkat yang termasuk bagian vital dintaranya adalah motor wesel, lampu
 sinyal dan pendeteksi kereta pada sebuah track. Semua perangkat yang
termasuk dalam bagian vital tersebut terhubung langsung dengan room control
yang berada di stasiun, pada room control terdapat bagian non vital seperti LCP
dan HMI sebagai perangkat yang memonitoring keadaan di lapangan.

2.4.2 Prinsip Dasar Interlocking

1) Tidak mungkin untuk menghilangkan sinyal-sinyal yang bertentangan.
2) Sinyal “off” pada jalur lari hanya dapat diambil jika:
a) Semua titik pada garis lari telah diatur dengan benar dan titik-titik yang
menghadap terkunci
b) Semua titik yang memberikan akses ke garis lari dari garis siding dan
garis barang, ditempatkan berhadapan dengan garis lari.
c) Gerbang perlintasan sebidang jika dilengkapi atau dikendalikan dengan
cara saling mengunci, ditutup dan dikunci terhadap lalu lintas jalan raya.
d) Tuas isyarat apabila dioperasikan harus mengunci atau mengunci
kembali seperlunya tuas yang mengoperasikan titik-titik dan kunci
gerbang sebagaimana dimaksud di atas. Setelah isyarat dicabut, titik-
titiknya tidak boleh diubah, tuas gerbangnya dibuka kuncinya, dsb.
sampai semua isyarat yang dilepas dipasang kembali.
3) Ketika semua sinyal berada pada posisi “On”, semua titik yang akan dikunci
dengan melepas 'off' sinyal tersebut harus bebas untuk keperluan
shunting/pengujian dll
4) Mustahil untuk melepas “off” suatu Sinyal Peringatan, sampai semua sinyal
stop yang relevan sebelumnya telah “dilepas” terlebih dahulu dan ketika
“off” sinyal tersebut harus mengunci kembali semua sinyal tersebut.

2.4.3 Jenis-Jenis Interlocking

1) Mechanical Interlocking
Mechanical Interlocking: Dalam persinyalan mekanis, karena fungsi
dioperasikan oleh tuas, hubungan yang seharusnya ada antar fungsi dapat
dialihkan menjadi ada antar tuas. Untuk memastikan bahwa sinyal dapat
diambil 'OFF' hanya setelah titik diatur dengan benar, kita dapat mengatur
interlocking antara tuas sinyal dan tuas titik sedemikian rupa sehingga tuas
sinyal dapat dibalik hanya setelah tuas titik berada pada posisi yang benar.
 posisi, mis. 'Normal' atau 'Terbalik', tergantung kasusnya. Seiring
bertambahnya ukuran pekarangan & pergerakan kereta, ukuran rangka tuas
juga bertambah. Rangka tuas ini tidak hanya bertambah ukurannya sehingga
menempati lebih banyak ruang tetapi juga memerlukan perawatan intensif.
2) Panel interlocking (relay)
Dengan munculnya relai elektro-mekanis, rangka tuas digantikan oleh
instalasi berbasis relai yang saling terkait. Perkembangan ini menghasilkan
pengoperasian yang relatif lebih cepat, pengoperasian yang aman dari
kegagalan, dan berkurangnya ukuran bangunan yang diperlukan untuk
perumahan instalasi yang saling terkait. Dengan semakin meningkatnya lalu
lintas dan perluasan jaringan kereta api, instalasi panel Interlocking
dioperasikan
3) Route relay interlocking
Interlocking Route Relay sama dengan Interlocking Panel dengan Electro
Mechanical Relay melakukan Interlocking hanya saja dapat digunakan
untuk yard yang besar. Interlocking dilakukan antara satu rute dengan rute
lainnya. Fitur Penting lainnya dari sudut pandang pengoperasian adalah SM
hanya perlu menekan dua tombol, tombol Sinyal & Tombol Rute (sistem
masuk-keluar). Dia tidak harus mengoperasikan poin secara individual ke
posisi yang diperlukan.
4) Solid state interlocking(SSI)
Interlocking berbasis komputer menggunakan ribuan relay elektro-mekanis
yang memerlukan perkabelan dan interkoneksi yang rumit. Diagram
pengkabelan untuk instalasi semacam itu berjumlah ratusan lembar. Relai
individu, perkabelan dan interkoneksi serta ribuan sambungan bahu harus
diperiksa secara fisik dan disertifikasi. Latihan ini memerlukan penyekatan
lalu lintas dengan jangka waktu yang lama dan tenaga kerja yang besar
untuk mengatur lalu lintas selama penyekatan. Bahkan untuk pemodelan
ulang halaman kecil seperti penambahan garis lingkar, semua aktivitas di
atas perlu dilakukan ulang. Oleh karena itu, keuntungan dari instalasi
interlocking berbasis relai dihilangkan. Sistem SSI menempati ruang yang
jauh lebih sedikit, mengonsumsi daya lebih sedikit, lebih andal, serta mudah
dipasang dan dipelihara. Selain itu, commissioning & perubahan awal
karena pemodelan ulang halaman dapat dilakukan dalam waktu singkat
 yang memerlukan tenaga kerja untuk manajemen lalu lintas selama blok
berlangsung.
Keuntungan SSI
a) Peningkatan kapasitas bagian.
b) Pengoperasian lebih cepat.
c) Pengoperasian yang ramah pengguna.
d) Teknik Fail Safe
e) Operasi beberapa mode.
Pentingnya SSI bagi staf operasional:
a) Mengurangi tenaga manusia
b) Operasi terpusat
c) Berbagai mode operasi
d) Kontrol sekaligus panel indikasi
e) Unit tampilan video (P.C)
f) CTC (Centralised Traffic Control) memungkinkan kendali jarak jauh
g) Pengurangan waktu blok lalu lintas secara signifikan
h) Pengoperasian lebih mudah & sederhana

2.4.4 Fungsi Interlocking

Interlocking elektrik berfungsi membentuk, mengunci dan mengontrol semua
peralatan persinyalan elektrik untuk mengamankan perjalanan kereta api.
Interlocking elektrik menurut jenisnya terdiri atas:
1) Interlocking relay;
2) Interlocking elektronik.
Interlocking relay berupa modular relay interlocking. interlocking elektronik
berupa interlocking berbasis kontroler atau prosesor atau komputer.

2.4.5 Persyaratan Operasi Interlocking

interlocking harus bisa melayani proses minimal sebagai berikut:
1) pembentukan rute;
2) pengoperasian wesel;
3) pendeteksian sarana;
4) sistem blok;
5) pengoperasian secara setempat atau terpusat untuk interlocking elektrik.
 Sistem harus memungkinkan untuk melakukan proses pada keadaan tidak biasa
minimal sebagai berikut:
1) proses pengoperasian wesel secara manual;
2) proses pengoperasian sinyal darurat; dan
3) proses penyesuaian kembali kedudukan wesel yang terlanggar.
(Wesel terlanggar ialah apabila wesel tersebut dilalui sarana dari belakang
dengan kedudukan wesel yang tidak semestinya)
6) pengoperasian sinyal;

2.4.6 Pengoperasian Kereta Api secara manual

Pengoperasian sarana perkeretaapian dilakukan oleh masinis dan diawasi oleh
pusat pengendali perjalanan kereta api yang dilengkapi dengan Sistem
Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO). Sistem Keselamatan Kereta Api
Otomatis (SKKO) adalah peralatan pendukung keselamatan kereta api yang
berguna untuk melakukan pengereman kereta api secara otomatis.
Peralatan Sinyal Mekanik yang berada di dalam ruangan:
1) Interlocking mekanik; dan
2) pesawat blök.
Peralatan sinyal Elektrik yang berada di ruangan
1) interlocking elektrik;
2) panel pelayanan
3) data logger,
4) catu daya; dan
5) proteksi.

2.5 Railway Signalling Princilpe

2.5.1 Spacing trains
Pada roda baja dengan sistem rel baja, koefisien gesekan statis rata-rata delapan
kali lebih kecil dibandingkan dengan lalu lintas jalan raya. Akibatnya, gaya
pengereman maksimum yang dapat disalurkan antara roda dan rel untuk berat
tertentu juga delapan kali lebih kecil. Hal ini menyebabkan jarak pengereman
untuk kendaraan kereta api dapat melebihi jarak pandang masinis secara
signifikan. Dengan demikian, pemisahan kereta tidak bisa hanya didasarkan
pada jarak pandang, tetapi harus dikontrol oleh teknologi di sisi rel. Teori
pemisahan kereta api
Terdapat tiga prinsip teori dasar pemisahan kereta api :
1) Jarak Penegeraman Relatif
Dalam mode jarak pengereman relatif, jarak antara dua kereta yang saling
menyusul sama dengan perbedaan jarak pengereman kereta ditambah dengan
margin keselamatan tambahan. Untuk jarak searah ('head-to-head') antara
dua kereta yang saling menyusul, panjang kereta pertama harus ditambahkan.
Jarak pengereman kedua kereta harus dihitung dengan kurva pengereman
berdasarkan tingkat perlambatan yang sama, atau dengan menerapkan aturan
bahwa jika kinerja pengereman kereta kedua lebih baik, margin keselamatan
minimum harus selalu dijaga di antara kedua kereta.

Ketika titik-titik harus dipindahkan di antara dua kereta, kereta kedua tidak
dapat mengikuti pada jarak pengereman relatif, tetapi harus dijaga pada jarak
pengereman penuh saat mendekati titik-titik tersebut hingga titik-titik
tersebut terkunci dengan aman di posisi yang baru. Akibatnya, kapasitas jalur
dibatasi oleh zona titik di mana kereta yang berurutan dapat mengambil rute
yang berbeda. Masalah lainnya adalah jika terjadi kecelakaan pada kereta
pertama, kereta kedua tidak memiliki kesempatan untuk berhenti dan akan
bertabrakan dengan kereta pertama.

2) Jarak Pengereman Absolut

Jarak pengereman absolut mengarah pada jarak antara dua kereta yang
mengikuti yang sama dengan jarak pengereman kereta kedua ditambah
dengan margin keselamatan tambahan. Untuk headway minimum, panjang
kereta pertama harus ditambahkan.
 Pemisahan kereta berdasarkan jarak pengereman absolut dianggap sebagai
prinsip pemisahan kereta yang paling sesuai. Satu-satunya masalah yang
sejauh ini menghalangi penerapan prinsip ini di luar sistem angkutan massal
adalah kurangnya teknologi yang dapat digunakan untuk pemeriksaan
kelengkapan kereta (integritas kereta) kereta barang, yang diperlukan untuk
lokasi yang aman dari bagian belakang kereta. Namun, dengan
pengembangan lebih lanjut dari teknologi operasi berbasis radio Kereta
Api.Beberapa waktu ke depan, pemisahan kereta dengan jarak pengereman
absolut akan diperkenalkan secara luas. Mode jarak pengereman absolut juga
secara umum dikenal sebagai 'blok bergerak.

3) Jarak Blok TetapDalam sistem blok tetap, jalur dibagi menjadi beberapa
bagian blok yang berurutan. Satu bagian blok hanya dapat dilalui oleh satu
kereta pada satu waktu. Jarak antara dua kereta yang berurutan sama dengan
jarak pengereman kereta kedua ditambah panjang bagian blok ditambah
margin keselamatan tambahan. Dengan demikian, jarak headway sama
dengan jarak pengereman absolut ditambah panjang bagian blok

Meskipun headway minimum dari sistem blok tetap melebihi headway

minimum dari sistem blok bergerak, efek pembatas kapasitas dari bagian blok
sering kali terlalu berlebihan.Pada kendali kereta api dengan sinyal di sisi jalur,
bagian blok dibatasi oleh sinyal. Saat ini, berjalan dalam jarak blok yang tetap
merupakan prinsip pemisahan kereta yang paling umum di seluruh dunia.
2.5.2 Prinsip-prinsip kereta api
Prinsip yang digunakan untuk pemisahan kereta yang aman tergantung pada
kriteria berikut:
1) Bagaimana otoritas pergerakan ditransmisikan dari jalur ke kereta
2) Bagaimana rel dilepaskan di belakang kereta api
Pada sistem perkeretaapian, jika otoritas pergerakan hanya ditransmisikan pada
petak terpisah, ini menghasilkan penggunaan sistem blok tetap. Ini berarti
otoritas pergerakan harus mencakup seluruh bagian hingga titik berikutnya di
mana otoritas lebih lanjut dapat diterima. Meskipun beberapa jalur menggunakan
sinyal kabin untuk pengaturan yang terus menerus, ini belum cukup untuk
menghapuskan konsep blok tetap. Oleh karena itu, pemisahan kereta pada jarak
blok tetap tetap menjadi prinsip standar untuk menjaga keselamatan di sebagian
besar jalur kereta api di seluruh dunia.
Sebelum menjelaskan berbagai prinsip pemisahan kereta api, ada satu fitur
penting yang harus disebutkan. Jarak pengereman kereta bergantung pada rasio
pengereman, yang sama untuk kereta dengan rasio yang sama. Merakit
kendaraan menjadi kereta mengurangi konsumsi kapasitas karena hanya
memerlukan satu jarak pengereman untuk seluruh rangkaian, menjadikannya
karakteristik mendasar dalam sistem perkeretaapian.

2.5.3 kontrol kereta api dengan sinyal di sisi rel

Memandu Kerata dalam Operasi Blok Tetap,Dengan diperkenalkannya sistem
kontrol kereta berbasis radio, kereta api semakin beralih ke pensinyalan kabin,
sinyal di pinggir rel masih menjadi bagian yang mendominasi kontrol kereta
api. Sinyal ini bahkan digunakan di banyak instalasi baru. Karena sinyal di sisi
jalur hanya dapat mengirimkan otoritas pergerakan pada interval yang tetap,
kendali kereta dengan sinyal di sisi jalur selalu mengarah ke operasi blok yang
tetap. Untuk itu, jalur dibagi menjadi beberapa bagian blok yang dibatasi oleh
sinyal. Untuk mengosongkan sinyal bagi kereta yang akan memasuki bagian
blok,
1) Kereta di depan pasti sudah melewati bagian blok
2) Kereta yang berada di depan harus sudah melewati tumpang tindih setelah
sinyal berikutnya (hanya pada jalur yang menggunakan tumpang tindih blok)
3) Kereta di depan harus dilindungi oleh sinyal berhenti
 Pada jalur dengan operasi dua arah, kereta juga harus dilindungi dari gerakan
yang berlawanan

2.5.4 Indikasi sinyal sisi garis

Sinyal di sisi jalur memberikan informasi baik untuk pemisahan kereta yang
aman maupun untuk memandu kereta melalui zona titik. Mengenai klasifikasi
aspek sinyal, sistem ini dapat dibagi menjadi dua prinsip dasar persinyalan:
1) Persinyalan kecepatan
2) Penandaan rute
Dalam sistem persinyalan kecepatan, sinyal menunjukkan kecepatan yang tidak
boleh dilampaui oleh kereta api. Pada persinyalan rute, sinyal titik hadap
menunjukkan rute yang dilalui kereta. Pada sistem persinyalan rue, masinis harus
mengetahui batas kecepatan setiap rute yang mungkin dilewati kereta. Meskipun
sistem mengikuti prinsip persinyalan kecepatan, persinyalan rute juga mash
cukup umum, khususnya di jalur kereta api yang berakar pada sistem Inggris.
Pada beberapa sistem, informasi kecepatan tau rute merupakan bagian dari aspek
sinyal blok, misalnya dengan menggunakan kombinasi lampu yang berbeda.
Sistem lainnya, khususnya instalasi Eropa modern, menggunakan indikator
kecepatan atau rute tambahan.

2.5.5 Sistem persinyalan elektrik

Secara umum sistem persinyalan elektrik dapat dikelompokkan menjadi:
1) Peralatan-peralatan dalam, terdiri atas:
a) Sistem Interlocking, suatu sistem yang melakukan pemrosesan
perintah – perintah pembentukan rute, sinyal dan pembalikan wesel,
dengan mempertimbangkan syarat-syarat keamanan yang telah
terpenuhi di emplasemen maupun di petak blok
b) Local Control Panel, meja pelayanan yang dipergunakan untuk
melayani dan mengendalikan seluruh bagian peralatan sinyal, baik
yang ada di emplasemen (peralatan luar) maupun yang ada di dalam
ruangan (peralatan dalam) untuk mengatur dan menyelenggarakan
pengamanan keluar masuknya kereta api di emplasemen, yang
seluruh indikasinya dapat dideteksi dari panel tersebut.
 2) Peralatan-peralatan luar yang terdiri atas:
a) Sinyal-sinyal dengan aspek hijau, kuning, merah, putih, yang berfungsi
memberikan informasi kepada masinis supaya berjalan langsung,
mengurangi kecepatan, berhenti atau informasi lainnya yang telah baku
sesuai dengan indikasi yang diberikan
b) Motor wesel (Point Machine), yang berfungsi untuk mengatur kereta api
agar berjalan pada rel atau track yang telah ditentukan
c) Pendeteksi Sarana (track circuit, axle counter) dan peralatan antar muka
(interface), yang berfungsi mendeteksi keberadaan Sarana, yang
selanjutnya melaporkannya ke pusat sistem interlocking untuk
pengamanan dan pengaturan perjalanan kereta api selanjutnya
3) Peralatan-peralatan pendukung, antara lain terdiri atas:
a) Sistem catu daya: PLN, Uninterruptible Power Supply (UPS), diesel
generator, dan batere
b) Sistem komunikasi untuk suara (voice) maupun data yang digunakan
untuk hubungan antar stasiun dan antara stasiun dengan masinis

2.6 Operasi Kereta Api

2.6.1 Prinsip Operasi Kereta Api
Pergerakan sarana di Jalur Kereta Api hanya mempunyai satu derajat bebas,
agar perjalanan kereta api berlangsung selamat, aman, dan nyaman, maka perlu
dilakukan pengaturan perjalanan kereta api. Pengaturan dilakukan dengan
membuat perjalanan kereta api dilakukan secara bergantian. Dalam 1 (satu)
petak blok pada jalur KA hanya diizinkan untuk dilewati oleh 1 (satu) kereta
api. Pengoperasian KA pada jalur ganda atau lebih harus menggunakan jalur
kanan.
2.6.2 Petak Blok
Jalur kereta api untuk kepentingan perjalanan kereta api dibagi dalam beberapa
petak blok. Petak blok dibatasi oleh dua sinyal utama berurutan sesuai dengan
arah perjalanan yang terdiri atas:
1) sinyal masuk dan sinyal keluar pada 1 (satu) stasiun;
2) sinyal keluar dan sinyal blok;sinyal keluar dan sinyal masuk di stasiun
3) berikutnya;
4) sinyal blok dan sinyal blok berikutnya;
5) sinyal blok dan sinyal masuk.

2.6.3 Prinsip Dasar

1) Dalam satu PETAK JALAN/BLOK harus “HANYA ADA SATU
KERETAAPI”
2) Untuk jalur ganda atau lebih, operasi KA menggunakan jalur kana
Operasi KA di system persinyalan fix block :
Blok sinyal selalu tetap, dibatasi oleh sinyal tetap. Bila ada kereta api di satu
petak blok, maka sinyal dibelakang kereta api tersebut memberikan aspek merah,
artinya bila ada kereta api dibelakang nya, harus berhenti di depan sinyal, jadi
dalam satu blok hanya boleh ada satu kereta api.

2.6.4 Moving block

Moving Blok, atau blok bergerak.
Petak jalan atau petak blok tidak tetap, petak blok bergerak sesuai dengan
pergerakan kereta api. Didepan dan di belakang kereta api ada safety buffer
(virtual), sehingga kereta api dibelakangnya akan mengerem secara otomatis
bila mendekati kereta api didepannya. Bila kereta api didepannya berhenti,
maka kereta api yang dibelakang akan berhenti sejarak safety buffer + margin
safety.
2.6.5 Kecepatan maksimum & frekuensi ka pada setiap lintasan
Kecepatan maksimum kereta api ditentukan berdasarkan:
1) Kecepatan maksimum yang paling rendah antara kecepatan maksimum
kemampuan jalur dan kecepatan maksimum sarana perkeretaapian;
2) Kecepatan maksimum berdasarkan sifat barang yang diangkut.
Pada setiap lintas pelayanan ditentukan frekuensi kereta api yang didasarkan
pada:
1) Kemampuan jalur kereta api yang dapat dilewati kereta api sesuai dengan
kecepatan sarana perkeretaapian;
2) Jarak antara dua stasiun atau petak jalan; dan
3) Fasilitas operasi.

2.6.6 GAPEKA
(Grafik perjalanan kereta api) adalah Pedoman pengaturan pelaksanaan
perjalanan kereta api yang digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan
: stasiun, waktu, jarak, kecepatan, dan posisi perjalanan kereta api mulai dari
berangkat, bersilang, bersusulan, dan berhenti untuk pengendalian perjalanan
Keretaapi Dalam grafik digambarkan juga kondisi lintasan / jalur keretaapi
antara lain, jumlah jalur ka yg ada di stasiun, jarak antar stasiun , penempatan
sinyal, tanjakan/turunan, besarnya radius lengkung dan informasi lain yang
berhubungan dengan operasi ke Keretaapi.

2.6.7 Fungsi gapeka

1) Sebagai Peraturan perjalanan Keretaapi yang dipakai sebagai dasar rencana
operasi keretaapi
2) Sebagai pedoman produksi jasa angkutan Keretaapi;
3) Penyusunan stamformasi (susunan rangkaian) Keretaapi untuk masing
masing jenis rangkaian.
4) Sebagai pedoman penghitungan Waktu Peredaran Gerbong/ Kereta
(WPG/K);
5) Merupakan perencanaan produksi jasa operasi Keretaapi;
6) Merupakan pedoman pola kerja bagi semua bagian terkait.
a) Sebagai pedoman dalam penyusunan dinasan awak KA
 b) Sebagai pedoman penyusunan ichtisar jam kerja untuk masing masing
stasiun;
7) Sebagai media untuk perkiraan pendapatan
8) Sebagai media untuk menghitung biaya operasi.

2.6.8 Pengoperasian kereta api

Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang,
bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan
kereta api. Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana
perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan:
1) jumlah kereta api;
2) kecepatan yang diizinkan;
3) relasi asal tujuan; dan
4) rencana persilangan dan penyusulan.
Pengaturan perjalanan kereta api dilakukan oleh petugas pengatur perjalanan
kereta api yang memenuhi kualifikasi yang ditetapkan oleh Menteri.

2.6.9 Perencanaan operasi perjalanan ka

Harus melihat pada kriteria tersebut dibawah ini :
1) Banyaknya penumpang / barang yang akan diangkut per hari, bulan dan
tahun.
2) Kapasitas dari kereta / gerbong;
3) Daya tarik lokomotif;
4) Gradien dari jalan KA yang akan dilalui;
5) Sepur tunggal atau sepur ganda;
6) Persinyalan dan Telekomunikasi yang akan dipergunakan;
7) Sistem perjalanan yang akan dipakai V, VV, atau VV V;
8) Kecepatan Perjalanan;
9) Panjang lintas perjalanan;

2.6.10 Hasil akhir dari operasi perjalanan ka

1) Perjalanan KA yang Keamanannya terjamin
2) Perjalanan KA yang Tepat Waktu
3) Perjalanan KA yang lancar
 4) Memperkuat Posisi persaingan antar moda
5) Pendapatan yang diprogramkan tercapai.
6) Perusahaan akan Sehat.

2.6.11 Karakteristik Operasi Kereta Api Berdasarkan Jenis Dan Kelas Ka

1) KA PNP Antar Kota kelas 1
Berangkat dari Stasiun besar dan hanya berhenti di beberapa stasiun besar
yang dilewati
2) KA Pnp Antar Kota kelas 3 (ekonomi)
Berhenti hampir di semua stasiun yang dilewati
3) KA Perkotaan
Beroperasi di daerah Urban- Suburban untuk mengangkaut penumpang
komuter, berhenti di setiap stasiun dan halte yang jaraknya relative pendek,
frekuensi nya tinggi, terutama di peak hours (headway nya bisa kurang dari
3 menit)), seamless,dwelling time nya rendah (waktu berhenti di stasiun tidak
lama)
4) KA Bandara
KA Express, dari pusat kota langsung ke Bandara PP. KA nonexpress , KA
berhenti di beberapa stasiun yang dilewati. KA Bandara ada juga yang
beroperasi sebagai ka perkotaan. Atau KA perkotaan yang menuju bandara.
 BAB III
PENUTUPAN

3.1 Kesimpulan
Sistem persinyalan pada kereta api adalah komponen penting dalam sistem transportasi
kereta api modern. Melalui makalah ini, saya telah mengetahui berbagai aspek sistem
persinyalan ini, mulai dari sejarah perkembangan hingga teknologi terkini yang telah
membawa transformasi signifikan dalam operasi kereta api. Dalam kesimpulan ini, ssaya
akan mereview poin-poin utama yang telah kita diskusikan dan menyoroti pentingnya
sistem persinyalan ini dalam dunia kereta api.
Keamanan adalah Prioritas Utama, Salah satu peran paling vital dari sistem persinyalan
adalah menjaga keamanan perjalanan kereta api. Melalui deteksi pergerakan, komunikasi
data, dan pengendalian otomatis, sistem ini telah berhasil mengurangi risiko kecelakaan
dan memberikan perlindungan bagi penumpang dan kru kereta.
Efisiensi Operasi Sistem persinyalan juga berperan dalam meningkatkan efisiensi operasi
kereta api. Melalui penggunaan teknologi terkini, seperti komunikasi data real-time dan
sistem kendali otomatis, kereta api dapat beroperasi dengan lebih tepat waktu dan efisien.
Perkembangan Teknologi Perkembangan teknologi telah membawa perubahan
revolusioner dalam sistem persinyalan. Dari sinyal manual hingga sensor pintar dan
kecerdasan buatan, kereta api modern telah mengadopsi teknologi terbaru untuk
meningkatkan kinerja dan keamanannya.
Manfaat yang Signifikan, Meskipun tantangan tersebut, manfaat yang dihasilkan oleh
sistem persinyalan pada kereta api sangat besar. Ini termasuk pengurangan risiko
kecelakaan, pengurangan waktu perjalanan, dan peningkatan efisiensi operasi kereta api.
Dalam rangka mencapai masa depan transportasi kereta api yang lebih aman dan efisien,
peran sistem persinyalan akan terus berkembang dan berubah. Dengan pemahaman yang
lebih dalam tentang sistem ini, kita dapat mengapresiasi betapa pentingnya investasi dalam
pengembangan dan pemeliharaan sistem persinyalan yang canggih ini.