ABSTRAK

Kopling sentrifugal menawarkan banyak kelebihan pada aplikasi motor

dan mekanisme mesin. Kopling sentrifugal memungkinkan pemilihan motor torsi
normal untuk melakukan transmisi daya. Kopling sentrifugal tidak memerlukan
pengaturan secara manual untuk melakukan transmisi daya, dengan kata lain
pengaturan dilakukan secara otomatis. Pengaturan secara otomatis ini membuat
pengendara merasa lebih praktis dalam mengemudi. Pada sepeda motor skuter
matik adalah salah satu sepeda motor yang menggunakan kopling sentrifugal. Pada
sepeda motor skuter matik, terdapat banyak ruang di bagian dek depan untuk
menyimpan barang bawaan. Dengan keunggulan tersebut, sepeda motor skuter
matik menjadi pilihan bagi pelaku usaha kecil untuk mengangkut barang bawaan
ketika berbelanja di pasar tradisional. Namun, para pelaku usaha kecil tidak
memerhatikan beban maksimal yang dapat diangkut dengan membawa barang
melebihi batas ketentuan beban maksimal. Kondisi ini tentu akan mempengaruhi
sistem kerja dan komponen sepeda motor. Salah satu bagian yang terpengaruhi
adalah kopling sentrifugal. Ketika beban melewati batas maksimal, gesekan antara
kanvas sepatu dengan mangkuk kopling akan terganggu. Pada saat pertama kontak,
sepatu mangkuk kopling akan slip karena gaya gesek masih terlalu kecil. Bebas
berlebih akan menyebabkan slip terjadi lebih lama, karena putaran kopling yang
lambat ssehingga daya yang ditransmisikan kecil. Agar daya dapat ditransmisikan
pada putaran yang lambat, maka diperlukan rancang ulang kanvas sepatu dan
mengkok kopling. Rancang ulang berupa penggantian material kanvas dan
mangkuk kopling dengan material yang memiliki koefisien gesek lebih tinggi,
sehingga slip lebih singkat dan daya dapat ditransmisikan pada putaran lambat.

i FAKULTAS TEKNIK
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat

limpahan rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyusun laporan akhir praktikum
ini dengan baik. Juga tidak lupa shalawat beserta salam penulis panjatkan kepada
Nabi Muhammad S.A.W.
Laporan ini dibuat untuk memenuhi nilai Praktikum Desain Elemen Mesin
2 semester 5. Dari praktikum ini penulis dapat mengetahui cara rancang ulang
kopling sentrifugal yang baik dan sesuai dengan disiplin ilmu teknik mesin. Mohon
maaf sebesar-besarnya dari penulis jika ada materi yang salah dan kurang tepat dari
rancang ulang ini.
Penulis mengucapkan terimakasih kepada orang-orang yang telah
membimbing dalam menyusun laporan ini, penulis ucapkan terimakasih kepada
orang-orang tersebut antara lain:
1) Allah S.W.T. yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya kepada penulis.
2) Kedua orangtua yang telah memberikan do’a, materi dan semangat kepada
penulis sehingga tulisan ini dapat diselesaikan tepat waktu.
3) Bapak Brim Ernesto ST., M.T. selaku dosen Metalurgi Fisik.
4) War’an Rosihan S.T., M.T. selaku Koordinator Praktikum Desain Elemen
Mesin 2.
5) Aji Gumilar S.T., M.T. selaku dosen wali sekaligus pembimbing yang telah
membagi ilmunya kepada penulis.
6) Orang-orang yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan laporan ini.
Akhir kata penulis ucapkan terima kasih dan mohon maaf jika ada salah
kata dan bahasa yang tidak baku. Penulis sangat terbuka dengan kritik dan saran
yang membangun untuk kebaikan kedepannya.

Bandung, 25 Desember 2017

Deyan Rianto
2113151034

ii FAKULTAS TEKNIK
 DAFTAR ISI

ABSTRAK .............................................................................................................. i

KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. v

DAFTAR TABEL ................................................................................................ vi

DAFTAR SIMBOL ............................................................................................. vii

1. PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang Masalah .......................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ..................................................................................... 2

1.3 Tujuan ............................................................................................................ 2

1.4 Ruang Lingkup Kajian dan Batasan Masalah ........................................... 3

1.5 Sistematika Penulisan ................................................................................... 3

1.6 Objek Penulisan ............................................................................................ 4

2. TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................... 5

2.1 Mekanika Teknik .......................................................................................... 5

2.1.1 Statika .................................................................................................... 5

2.1.2 Dinamika................................................................................................ 6

2.2 Kopling........................................................................................................... 6

2.3 Klasifikasi Kopling ....................................................................................... 7

2.3.1 Kopling Tetap........................................................................................ 7

2.3.2 Kopling Tak Tetap ................................................................................ 7

2.4 Kopling Sentrifugal ...................................................................................... 9

2.4.1 Bagian-bagian Kopling Sentrifugal................................................... 10

2.4.2 Jenis-jenis Kopling Sentrifugal ......................................................... 11

iii FAKULTAS TEKNIK

 2.4.3 Prinsip Kerja Kopling Sentrifugal .................................................... 12

3. METODE PENULISAN ................................................................................. 19

3.1 Tahapan Rancangan Ulang ....................................................................... 19

3.2 Studi Pendahuluan...................................................................................... 19

3.3 Studi Pustaka .............................................................................................. 21

3.4 Tahap Pencarian Data ................................................................................ 21

3.5 Tahap Pengolahan Data ............................................................................. 22

3.5.1 Flowchart Pengolahan Data ............................................................... 22

3.5.2 Penjelasan Flowchart Pengolahan Data Rancang Ulang ................ 23

3.6 Tahap Penetapan Hasil .............................................................................. 24

3.7 Tahap Penjelasan Simpulan ...................................................................... 25

4. HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................................... 26

4.1 Kumpulan Data ........................................................................................... 26

4.2 Hasil Data .................................................................................................... 27

4.3 Pembahasan ................................................................................................. 27

5. SIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 32

5.1 Simpulan ...................................................................................................... 32

5.2 Saran ............................................................................................................ 33

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... viii

LAMPIRAN .......................................................................................................... ix

iv FAKULTAS TEKNIK
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kopling Cakar ..................................................................................... 8

Gambar 2.2 Kopling Plat......................................................................................... 8

Gambar 2.3 Kopling Kerucut .................................................................................. 9

Gambar 2.4 Kopling Friwil ..................................................................................... 9

Gambar 2.5 Kopling Sentrifugal ........................................................................... 10

Gambar 2.6 Bagian Kopling Kerucut.................................................................... 10

Gambar 2.7 F-Type-Self-Increasing Clutch .......................................................... 11

Gambar 2.8 P-Type-Asymmetri Pivot Clutch....................................................... 11

Gambar 2.9 S-Type-Pin-Guided Clutch with Three Flyweight ............................ 12

Gambar 2.10 System Kerja Kopling Sentrifugal .................................................. 13

Gambar 2.11 Diagram Benda Bebas Roda ........................................................... 13

Gambar 3.1 Flowchart Rancang Ulang ................................................................. 19

Gambar 3.2 Flowchart Pengolahan Data .............................................................. 23

v FAKULTAS TEKNIK
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Faktor K Daya yang Akan Ditransmisikan ........................................... 15

Tabel 2.2.1 Koefisien Gesek pada Permukaan Kontak ......................................... 17

Tabel 2.2.2 Koefisien Gesek pada Permukaan Kontak ......................................... 17

Tabel 4.1 Spesifikasi Yamaha Mio Sporty ........................................................... 26

vi FAKULTAS TEKNIK
 DAFTAR SIMBOL

Nama Simbol Simbol Satuan

Massa sepeda motor (mm) kg
Massa barang bawan (mb) kg
Massa pengemudi (mp) kg
Massa total (mt) kg
Percepatan gravitasi bumi (g) m/s2
Beban (B) N
Gaya dorong (Fd) N
Gaya hambat (Fh) N
Jari-jari roda penggerak (rroda) m
Torsi roda (Tr) Nm
Kelajuan sepeda motor (v) km/jam
Kecepatan sudut roda (𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 ) rad/s
Daya untuk memutarkan roda (Pr) W
Faktor koreksi (K)
Daya rencana (Pd) W
Massa sepatu kopling (m) kg
Kecepatan sudut kopling (𝜔𝑘 ) rad/s
Koefisien gesek (𝜇)
Panjang lengan dari pin ke titik berat sepatu (rs) m
Jari-jari dalam pulley (rp) m
Kecepatan rotasi kopling (N) rpm
Gaya sentrifugal (Fc) N
Gaya pegas (Fs) N
Gaya gesek (Ff) N
Banyaknya sepatu kopling (n)
Torsi yang ditransmisikan kopling (Tk) Nm
Daya yang ditransmisikan kopling (Pk) kW

vii FAKULTAS TEKNIK

 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Kota Bandung adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia.
Sebagai kota metropolitan, Kota Bandung tentu memiliki pertumbuhan dan
perkembangan ekonomi yang pesat. Dengan keadaan perputaran ekonomi yang
tinggi, tentulah Kota Bandung menjadi salah satu tujuan perantauan daerah lain
untuk mencari pekerjaan. Dengan banyaknya perantau yang datang, tentulah
akan semakin menambah jumlah penduduk, dan ini tentu akan menambah
kepadatan lalu lintas.
Pembangunan infrastuktur di Kota Bandung dalam 3 tahun terakhir
sangat tinggi. Salah satu infrastruktur yang menjadi perhatian pemerintah
daerah setempat adalah infrastuktur transportasi. Dalam 3 tahun terakhir,
perbaikan dan pelebaran jalan sangat gencar dilakukan. Selain perbaikan dan
pelebaran jalan, juga dilakukan pembangunan flyover. Selain itu, perbaikan dan
pembangunan lainnya sudah dilakukan, seperti penambahan jadwal KRD,
penambahan TMB, sampai pengadaan bus sekolah. Namun, itu semua
nampaknya tidak sanggup mengimbangi pertumbuhan penduduk yang sangat
pesat, dan akibatnya terjadi kemacetan di beberapa ruas jalan utama Kota
Bandung. Menurut data Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP)
Perhubungan Darat Kementrian Perhubungan, kecepatan rata-rata kendaraan di
Kota Bandung adalah 14,3 km/jam dengan rasio volume per kapasitas (VC
ratio) mencapai 0,83%. Dengan kondisi seperti itu, Kota Bandung menduduki
kota paling macet ke 3 di Indonesia setelah Bogor dan Jakarta.
Kemacetan di Kota Bandung paling parah terjadi ketika pagi hari,
dimana masyarakat pergi ke tempat bekerja, sekolah, dan kuliah dalam waktu
yang hampir bersamaan. Selain itu, juga tejadi kepadatan di sekitar pasar
tradisional yang lapaknya memakan sebagian ruas jalan. Dan tentu saja ini
menjadikan kemacetan di jalan sekitar pasar tradisional. Ini tentu sangat
menggangu bagi pengguna jalan disekitar pasar tradisional, terutama para
pembeli yang berlalu lalang.
Pembeli yang berbelanja di pasar tradisional terdiri dari pembeli untuk
keperluan rumah tangga pribadi, dan pelaku usaha kecil yang berbelanja untuk

1 FAKULTAS TEKNIK
 menjual kembali barang belian di rumah atau toko masing-masing. Pelaku
usaha kecil umumnya berbelanja banyak sekali barang. Dan untuk membawa
barang belian yang sangat banyak, umumnya mereka menggunakan sepeda
motor skuter metik. Sepeda motor skuter metik memiliki dek yang luas,
sehingga dapat menampung lebih banyak barang dibanding motor bebek. Selain
itu skuter metik juga menggunakan sistem transmisi otomatis yang dipandang
lebih sederhana dan mudah bermanuver dibanding dengan jenis bebek dengan
transmisi manual, karena tidak perlu menaik dan menurunkan transmisi,
terutama ketika membawa banyak barang di bagian depan.
Dengan keunggulan itu, pelalku usaha kecil sering tidak
memperhatikan daya angkut maksimal yang dimiliki skuter metik mereka. Hal
tersebut dapat mengakibatkan komponen dari kendaraan cepat rusak pada
beberapa komponen. Salah satu komponen yang sering rusak adalah pada
bagian kopling sentrifugal. Kampas kopling sentrifugal akan slip pada putaran
bawah ketika motor membawa beban berlebih dan mengakibatkan kampas dari
kopling sentrifugal cepat habis.
Permasalahan tersebut menarik perhatian penulis untuk mengangkat
permasalahan ini dan melakukan rancang ulang agar dapat mengurangi
keasusan kampas kopling ketika slip pada putaran bawah.

1.2 Rumusan Masalah

Ruang lingkup dalam rancang ulang kopling sentrifugal pada sepeda motor
Yamaha Mio Sporty antara lain:
1. Bagaimana cara mencari material yang cocok untuk kopling sentrifugal
sepeda motor Yamaha Mio Sporty yang digunakan mengangkut beban
berlebih?

1.3 Tujuan
Adapun tujuan dari rancang ulang kopling sentrifugal pada sepeda motor
Yamaha Mio Sporty adalah:
1. Untuk mendapatkan material kanvas yang cocok untuk terhadap
pengaruh beban berlebih pada kompoen kopling sentrifugal.

2 FAKULTAS TEKNIK
1.4 Ruang Lingkup Kajian dan Batasan Masalah
Penulis akan membatasi permasalahan yang akan dibahas meliputi
beberapa parameter yaitu:
1. Sepeda Motor Yamaha Mio Sporty
2. Volume mesin : 113,7 cm3
3. Daya maksimum : 8,9 PS / 8.000 rpm
4. Torsi maksimum : 0,88 kgf / 7.000 rpm
5. Kopling : Otomatis, sentifugal, tipe kering

1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika yang digunakan dalam penulisan laporan tugas elemen
mesin 2 ini adalah:
 1. Pendahuluan
Pada bagian ini menguraikan dan menjelaskan tentang latar belakang,
rumusan masalah, tujuan, dan sistematika penulisan, ruang lingkup
kajian, dan batasan masalah.

 2. Tinjauan Pustaka
Pada bagian ini menjelaskan landasan teori yang mendukung
mengenai sistem transmisi daya pada kopling sentrifugal.

 3. Metode Penulisan
Pada bagian ini berisi tahapan rancang ulang, studi pendahuluan, studi
pustaka, tahap pencarian data, tahap pengolahan data, tahap
pengolahan hasil, dann tahap penjelasan simpulan.

 4. Hasil dan Pembahasan

Bab ini menguraikan hasil dan pembahasan yang berkaitan dengan
kopling sentrifugal.

 5. Simpulan dan Saran

Pada bagian ini menguraikan kesimpulan-kesimpulan rancang ulang
yang dilakukan dan saran untuk membuat perancangan selanjutnya
lebih baik lagi.

3 FAKULTAS TEKNIK
1.6 Objek Penulisan
Objek Penelitian : Kopling Sentrifugal Sepeda Motor Yamaha Mio Sporty
Tempat Penelitian : Kampus Universitas Jenderal Achmad Yani, Bandung

4 FAKULTAS TEKNIK
 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Mekanika Teknik
Mekanika teknik atau dikenal juga sebagai mekanika
rekayasa merupakan bidang ilmu utama untuk perilaku struktur, atau mesin
terhadap beban yang bekerja padanya. Perilaku struktur tersebut umumnya
adalah lendutan dan gaya-gaya (gaya reaksi dan gaya internal). Beban yang
bekerja dapat berupa beban statik maupun beban dinamik. pembebanan statik
dipelajari dalam ilmu statika, sedangkan pembeban dinamik dapat dipelajari
dalam ilmu dinamika. Keduanya mempunyai dua persamaan yaitu mengenai
gaya-gaya dan pergerakan namun pada ilmu statika pergerakannya nol atau v
= 0. Ilmu statika mempelajari gaya-gaya yang tidak bergerak dan gaya yang
saling menyeimbangi, maka dari itu ilmu statika juga bisa disebut dengan ilmu
kesetimbangan gaya. (Frick, 1979)
Dengan mengetahui gaya-gaya dan lendutan yang terjadi maka
selanjutnya struktur tersebut dapat direncanakan atau diproporsikan
dimensinya berdasarkan material yang digunakan sehingga aman dan nyaman
(lendutannya tidak berlebihan) dalam menerima beban tersebut.
2.1.1 Statika
Untuk mempelajari masalah-masalah statika maka harus mengenal
terlebih dahulu dengan syarat-syarat, persamaan-persamaan, dan cara kerja.
Untuk membuat persamaan-persamaan diperlukan pemodelan aksi reaksi,
atau yang biasa disebut diagram benda bebas. Setelah membuat diagram
benda bebas, maka dapat dibuat persamaan untuk menyelesaikan
permasalahan statika.
Pada tahun 1687, Sir Isaac Newton mempublikasikan hukum gerak
atau biasa dikenal dengan hukum Newton. Penelitian Newton menghasilkan
fondasi bagi ilmu mekanika yang dibagi menjadi dua yaitu mekanika
relativitas dan mekanika quantum. Mekanika relativitas meliputi fenomena
berskala kosmik seperti kecepatan cahaya, gravitasi, dan lain-lain dan
mekanika quantum meliputi skala atomik dan sub atomik. Hukum Newton
dibagi menjadi tiga seperti berikut:

5 FAKULTAS TEKNIK
 1) Hukum Pertama: setiap benda akan memiliki kecepatan yang
konstan kecuali ada gaya yang resultannya tidak nol bekerja pada
benda tersebut. Berarti jika resultan gaya nol, maka pusat massa dari
suatu benda tetap diam, atau bergerak dengan kecepatan konstan
(tidak mengalami percepatan). Hal ini berlaku jika dilihat dari
kerangka acuan inersial.
2) Hukum Kedua: sebuah benda dengan massa M mengalami gaya
resultan sebesar F akan mengalami percepatan a yang arahnya sama
dengan arah gaya, dan besarnya berbanding lurus terhadap F dan
berbanding terbalik terhadap M. atau F=Ma. Bisa juga diartikan
resultan gaya yang bekerja pada suatu benda sama dengan turunan
dari momentum linear benda tersebut terhadap waktu.
3) Hukum Ketiga: gaya aksi dan reaksi dari dua benda memiliki besar
yang sama, dengan arah terbalik, dan segaris. Artinya jika ada benda
A yang memberi gaya sebesar F pada benda B, maka benda B akan
memberi gaya sebesar –F kepada benda A. F dan –F memiliki besar
yang sama namun arahnya berbeda. Hukum ini juga terkenal sebagai
hukum aksi-reaksi, dengan F disebut sebagai aksi dan –F adalah
reaksinya.
2.1.2 Dinamika
Dinamika adalah ilmu yang berhubungan dengan efek inersia dan
massa yang mempunyai percepatan. Beban dinamik mempunyai besaran,
arah, dan titik pengaplikasian yang berbeda setiap waktu yang menghasilkan
perpindahan yang berbeda-beda seiring waktu dan menimbulkan tegangan.
Permasalahan dinamika struktur berasal dari dua permasalahan
statika. Yang pertama adalah waktu yang berbeda-beda yang dapat
menyebabkan permasalahan dinamika

2.2 Kopling
Menurut Robert L.Mott (2004), “Istilah kopling berkaitan dengan alat
yang digunakan untuk menghubungkan dua poros bersama-sama pada kedua
ujungnya dengan maksud pemindahan daya”. Ada dua jenis umum kopling,
yaitu kopling tetap dan kopling tidak tetap.

6 FAKULTAS TEKNIK
2.3 Klasifikasi Kopling
2.3.1 Kopling Tetap
Menurut Sularso (1976), “Kopling tetap adalah suatu elemen mesin
yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke
poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadi slip), di mana sumbu kedua
poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda
sumbunya”. Berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan
dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan
terhubung. (Sularso, 1976)
Terdapat 3 kategori dari kopling tetap anatara lain:
 Kopling kaku
a) Kopling bus,
b) Kopling flans kaku, dan
c) Kopling flans tempa.
 Kopling luwes
a) Kopling flans luwes,
b) Kopling karet ban,
c) Kopling karet bintang,
d) Kopling gigi, dan
e) Kopling rantai.
 Kopling universal
a) Kopling universal Hook, dan
b) Kopling universal kecepatan tetap.

2.3.2 Kopling Tak Tetap

Menurut Sularso (1976), “Kerja kopling suatu elemen mesin yang
menghubungkan poros yang digerakan dan poros penggerak, dengan
putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan
hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar”.
Terdapat bermacam-macam kopling tidak tetap yaitu:

7 FAKULTAS TEKNIK
a) Kopling cakar
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif
(tidak dengan perantaran gesekan) sehingga tidak dapat slip. Ada 2
bentuk cakar, yaitu cakar persegi (square jaw clutch) dan cakar
spiral (spiral jaw clutch ) dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Kopling Cakar

b) Kopling plat
Kopling ini meneruskan momen dengan perantara gesekan.
Dengan demikian pembebebanan yan berlebih pada poros penggerak
pada waktu dihubungkan, dapat dihindari. Selain itu, karena dapat
terjadi slip, maka kopling ini juga dapat berfungsi sebagai pembatas
momen.

Gambar 2.2 Kopling Plat

8 FAKULTAS TEKNIK
 c) Kopling kerucut
Kopling ini merupakan koplling gesek yang memiliki bidang
gsek berbentuk bidang kerucut.

Gambar 2.3 Kopling Kerucut

d) Kopling friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu
arah putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan
dicegah atau tidak diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan atas
efek baja dari bola atau rol.

Gambar 2.4 Kopling Friwil

2.4 Kopling Sentrifugal
Robert L.Mott (2004) mendifinisikan kopling sentrifugal sebagai
kopling yang elemen-elemennya digerakan oleh gaya sentrifugal sehingga
terhubung dengan beban.
Kopling sentrifugal sebagai kopling yang elemen-elemennya
digerakan oleh gaya sentrifugal sehingga terhubung dengan beban. Sehingga

9 FAKULTAS TEKNIK
 dapat dikatakan sebagai kopling yang berkerja automatis dengan gerakan
memutar melalui sisi samping. Mekanisme kerjanya adalah saat putaran mesin

lambat, kanvas belum akan mengembang karena masih tertahan oleh pegas.
Namun saat putaran mesin dipercepat sehingga gaya sentrifugal akan bekerja
dan kanvas kopling akan mengembang dan mengunci dan merapat pada rumah
kopling sehingga daya akan tersalurkan.

Gambar 2.5 Kopling Sentrifugal

2.4.1 Bagian-bagian Kopling Sentrifugal

Gambar 2.6 Bagian Kopling Sentrifugal

Keterangan komponen:
1. Collar,
2. Mangkuk kopling,
3. Washer,
4. Rollers,
5. Per cage,

10 FAKULTAS TEKNIK
 6. Cage,
7. Boss rumah, dan
8. Sepatu kopling.
2.4.2 Jenis-jenis Kopling Sentrifugal
a) F-Type - Self-increasing clutch

Gambar 2.7 F-Type - Self-Increasing Clutch

b) P-Type - Asymmetric pivot clutch

Gambar 2.8 P-Type - Asymmetric Pivot Clutch

11 FAKULTAS TEKNIK
 c) S-Type - Pin-guided clutch with three flyweights

Gambar 2.9 S-Type - Pin-Guided Clutch With Three Flyweights

2.4.3 Prinsip Kerja Kopling Sentrifugal

Kopling primer yang satu poros dengan diven pulley akan berputar
akibat reaksi dari v-belt. Di dalam kopling primer sendiri ada landasan
sepatu, sepatu kopling dan pegas. Sepatu kopling ditahan oleh pin di tepi
landasan kopling dan ujung yang lain ditahan oleh pegas. Sepatu kopling
akan mengalami gaya sentrifugal akibat putaran landasan sepatu dan gaya
pegas. Semakin besar kecepatan putarnya maka gaya sentrifugal semakin
besar. Jika gaya sentrifugal melebihi gaya pegas, maka pegas akan
meregang tertarik oleh sepatu kopling yag bergerak menjauhi titik pusat
putarannya. Sepatu kopling yang bergerak menjauhi titik pusat putar akan
mengalami kontak dengan mangkuk kopling, dan saat ini lah daya dari
kopling primer ditrasmisikan ke kopling sekunder. Dan sebaliknya, jika
kecepatan putar kopling menurun, maka gaya sentrifugal pada sepatu
kopling menurun dan kontak dengan kopling sekunder terputus. Dengan
terputsnya kontak, mengakibatkan trasmisi daya ke kopling sekunder
terputus.

12 FAKULTAS TEKNIK
 Gambar 2.10 Sistem Kerja Kopling Sentrifugal

Dapat dilihat pada gambar 2.10 dimana gaya sentrifugal dalam

kopling akan membuat kanvas kopling melebar. Itu sebabnya kopling
primer sering disebut juga kopling sentrifugal. Dengan menaikan rpm
sehingga kopling melebar dan memutarkan rumah koplingnya sebaliknya
jika rpm diturunkan maka akan menyebabkan pemindahan daya ke rumah
koping terputus.
Kasus beban berlebih pada sepeda motor yang kemungkinan
mempengaruhi komponen-komponen kopling seperti umur kanvas, terjadi
slip dan panas yang ditimbulkan pada komponen kopling.
Gaya dorong minimal untuk memutarkan roda didapat dari
masukan massa total dan arah gerak, sehingga menghasilkan reaksi seperti
pada gambar 2.11.

Gambar 2.11 Diagram Benda Bebas Roda

13 FAKULTAS TEKNIK
 Dari gambar 2.11, maka dapat dibuat persamaan sebagai berikut:
𝐹𝑑 − 𝐹ℎ − 𝐵. 𝑡𝑎𝑛𝜃 = 0
𝐹ℎ = 𝐹ℎ + 𝐵. 𝑡𝑎𝑛𝜃
𝐹𝑑 = 𝐹ℎ + 𝑚. 𝑔. 𝑡𝑎𝑛𝜃 (2.1)
Dimana: Fd = Gaya dorong minimal yang diperlukan (N)
Fh = Gaya hambat yang bekerja (N)
B = Beban yang bekerja pada sepeda motor
m = massa total (kg)
g = percepatan gravitasi (m/s2)
𝜃 = sudut antara arah beban dengan arah gerak (˚)

Sepeda motor dapat melaju karena bisa karena faktor dari luar
seperti karena dorongan dari pengemudi, ataupun faktor dari dalam karena
mesin bakar yang bekerja. Daya yang dihasilkan oleh mesin bakar
ditransmisikan oleh beberapa komponen hingga memutarkan roda
penggerak. Roda memiliki jari-jari tertentu, sehingga ketika berputar akan
menghasilkan torsi. Besarnya torsi minimal untuk memutarkan roda
penggerak adalah:
𝑇𝑟 = 𝐹𝑑 × 𝑟𝑟𝑜𝑑𝑎 (2.2)
Dimana: Tr = Torsi roda (Nm)
Fd = Gaya dorong (N)
rroda = Jari-jari roda penggerak (m)
Selain menghasilkan torsi, putaran roda juga menghasilkan
kecepatan sudut. Besarnya kecepaatan sudut dapat dicari dari nilai kelajuan
sepeda motor dengan menggunakan beberapa persamaan sebagai berikut:

 Konversi satuan kelajuan menjadi kecepatan rotasi per menit

a) Kelajuan dalam km/jam dirubah menjadi m/menit
1000 𝑚 1 1 𝑗𝑎𝑚
𝑣(𝑚⁄𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡) = 𝑣(𝑘𝑚) × × ×
1 𝑘𝑚 1 𝑗𝑎𝑚 60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
𝑣 × 1000 𝑚
= (2.3)
60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡

14 FAKULTAS TEKNIK
 b) Hitung keliling roda dengan menggunakan rumus keliling
lingkaran
𝐾𝑒𝑙𝑖𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑟𝑜𝑑𝑎 = 2𝜋𝑟𝑟𝑜𝑑𝑎 (2.4)
c) Satu titik berputar mengelilingi porosnya hingga kembali
ketitik semula memiliki panjang lintasan sama dengan
panjang keliling lingkaran. Maka rumus (a) dan (b) dapat
dikombinasi untuk mencari kecepatan rotasinya (rpm).
𝑣 × 1000 (𝑚) 1
𝑁 (𝑟𝑝𝑚) = × (2.5)
2𝜋𝑟𝑟𝑜𝑑𝑎 (𝑚) 60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
 Konversi satuan kecepatan rotasi menjadi kecepatan sudut
2𝜋𝑁
𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 = (2.6)
60
Dimana: v = kelajuan (m/s)
rroda = jari-jari roda
N = kecepatan rotasi (rpm)
𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 = kecepatan sudur roda (rad/s)

Dengan diketahuinya besar torsi dan kecepatan sdut roda, maka

besar daya dapat diketahui. Besar daya yang bekerja pada roda penggerak
ketika berputar adalah:
𝑃𝑟 = 𝑇𝑟 × 𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 (2.7)
Dimana: Pr = Daya untuk memutarkan roda (W)
Tr = Torsi yang bekerja pada roda (Nm)
𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 = Kecepatan sudut roda (rad/s)
Daya yang diperlukan untuk merencanakan perancangan
bergantung pada kondisi pembebanan yang diberlakukan. Tiap kondisi akan
diberlakukan faktor koreksi (K) yang berbeda. Berikut tabel untuk
menentukan nilai K pada sebuah perancangan:
Tabel 2.1 Faktor K Daya yang Akan Ditransmisikan (Sularso, 1976)
Daya yang ditransmisikan K
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2-2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1,0-1,5

15 FAKULTAS TEKNIK
 Setelah didapat nilai K, maka dapat menentukan daya rencana
dengan menggunakan rumus berikut:
𝑃𝑟 × 𝐾
𝑃𝑑 = (2.8)
1000
Dimana: Pd = Daya rencana (kW)
Pr = Daya untuk memutarkan roda (W)
K = Faktor koreksi
1000 = konversi satuan W menjadi kW

Kerja kopling pada motor Yamaha Mio Sporty sangat bergantung

kepada gaya sentrifugal, maka kita harus mengetahui gaya yang dihasilkan
untuk mengembangkan sepatu koplingnya. Untuk menentukan gaya
sentrifugal adalah dengan menggunakan rumus dari gaya sentrifugal itu
sendiri (R.S. Khurmi, 2005):
𝐹𝑐 = 𝑚 × 𝜔𝑘 2 × 𝑟𝑠 (2.9)
Dimana: Fc = Gaya sentrifugal tiap sepatu (N)
m = massa tiap sepatu (kg)
rs = panjang lengan dari pin ke titik berat sepatu (m)
𝜔𝑘 = kecepatan sudut kopling primer (rad/s)

Gaya sentrifugal ditahan oleh pegas. Pegas berfungsi untuk

mengembalikan kondisi sepatu ke kondisi semula. Besar gaya pegas yang
menahan gaya sentrifugal tiap sepatu adalah (R.S. Khurmi, 2005):
𝐹𝑠 = 9⁄16 × 𝜔𝑘 2 × 𝑚 × 𝑟𝑠 (2.10)
Dimana: Fs = Gaya Pegas (N)
m = massa tiap sepatu (kg)
rs = panjang lengan dari pin ke titik berat sepatu (m)
𝜔𝑘 = kecepatan sudut pulley primer (rad/s)

Untuk mencari nilai kecepatan sudut (𝜔) dari banyak rotasi per
menit (rpm) adalah:
𝜔𝑘 = 2𝜋𝑁⁄60 (2.11)

16 FAKULTAS TEKNIK
 Dimana: 𝜔𝑘 = kecepatan sudut pulley primer (rad/s)
N= banyaknya rotasi per menit (rpm)

Setelah didapat gaya sentrifugal dan gaya pegasnya, maka dapat

dihitung gaya gesek tiap sepatu dengan menggunakan rumus (R.S. Khurmi,
2005):
𝐹𝑓 = 𝜇 × (𝐹𝑐 − 𝐹𝑠) (2.12)
Dimana: Ff = Gaya gesek tiap sepatu (N)
𝜇 = koefisien gesek kanvas sepatu
Fc = Gaya sentrifugal tiap sepatu (N)
Fs = Gaya pegas yang terjadi pada tiap sepatu (N)

Dari rumus gaya gesek tiap sepatu diperlukan besar koefisien gesek
tiap sepatu. Besar koefisien gesek tiap material yang bergesek dapat dilihat
pada tabel 2.2.

Tabel 2.2.1 Koefisien Gesek pada Permukaan Kontak (Sularso, 1978)

Bahan permukaan 𝝁 𝒑𝒂 (kg/𝒎𝒎𝟐 )
kontak Kering dilumasi
Besi cor dan besi cor 0,10 - 0,20 0,08 - 0,12 0,09 - 0,17
Besi cor dan perungu 0,10 - 0,20 0,10 - 0,20 0,05 - 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 - 0,65 - 0,007 - 0,07
(ditenun)
Besi cor dan serat 0,05 - 0,10 0,05 - 0,10 0,005 - 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 - 0,35 0,02 - 0,03

Tabel 2.2.2 Koefisien Gesek pada Permukaan Kontak (Blau, 1992)

Bahan permukaan kontak 𝝁
Spesimen yang statis Specimen yang bergerak (Kinetik, kering)
Steel, type 440C TiC on type 304 stainless 0,17
stainless TiN on type 304 stainless 0,75
Steel, Bearing Chrome Carbide 0,79
SiC (CVD) 0,23
TiC (CVD) 0,25
TiN (CVD) 0,49

17 FAKULTAS TEKNIK
 Kontak antara kanvas dengan mangkuk kopling akan mengakibatkan
kopling sekunder berputar, dan besar daya yang di transmisikan adalah
(Nitinchandra R. Patel, 2013):
𝑇𝑠 = 𝐹𝑓 × 𝑟𝑝 (2.13)
Dimana: Ts = Torsi yang ditransmisikan tiap sepatu (Nm)
Ff = Gaya gesek tiap sepatu (N)
rp = Jari-jari dalam mangkuk kopling (m)

Maka besar torsi yang ditransmisikan oleh tiga sepatu adalah:

𝑇𝑘 = 𝐹𝑓 × 𝑟𝑝 × 𝑛 (2.14)
Dimana: Tk = Torsi yang ditransmisikan (Nm)
Ff = Gaya gesek tiap sepatu (N)
rp = Jari-jari dalam mangkuk kopling (m)
n = Banyak sepatu kopling

Dengan didapatnya nilai torsi yang ditransmisikan oleh kopling

sentrifugal, maka dapat dihitung pula besar daya yang ditransmisikannya.
Rumus besar daya yang ditransmisikan adalah:
𝑃𝑘 = 𝑇𝑘 × 𝜔𝑘 (2.15)
Dimana: Pk = Daya yang ditransmisikan kopling (W)
Tk = Torsi yang ditransmisikan (Nm)
𝜔𝑘 = Kecepatan sudut kopling saat kontak (rad/s)

18 FAKULTAS TEKNIK
 3. METODE PENULISAN

3.1 Tahapan Rancangan Ulang

Rancang ulang yang baik adalah rancang ulang yang sesuai dengan
disiplin-disiplin keilmuan yang berlaku. Disiplin keilmuan meliputi tatacara
perancangan, rumus, standar, material, sampai dengan cara pelaporan. Berikut
tatacara rancang ulang untuk rancang ulang kopling sentrifugal yang dikenakan
pembebanan berlebih.

Gambar 3.1 Flowchart Rancang Ulang

3.2 Studi Pendahuluan

Kemacetan di Kota Bandung selalu terjadi setiap hari, baik dihari
kerja ataupun hari libur. Kemacetan dihari kerja terjadi hampir di seluruh ruas
jalan utama dan sekitar pusat aktifitas warga, seperti sekolah dan pasar
tradisional. Sedangkan dihari libur, kemacetan tetap terjadi di beberapa tempat
seperti taman, sarana olah raga, pasar tradisional, dan yang lainnya.
Dari dua kondisi tersebut, terlihat bahwa pada hari kerja maupun hari
libur terjadi kemacetan di pasar tradisional Kemacetan ini terjadi karena
kebutuhan pokok yang dibutuhkan masyarakat diperlukan setiap hari, seperti

19 FAKULTAS TEKNIK
sayuran, lauk, dan beras. Selain itu, ada juga pelaku usaha kecil yang setiap
hari berbelanja setiap hari. Pelaku usaha kecil ini membeli barang dipasar
tradisional, lalu menjual kembali ditoko masing-masing ke masyarakat sekitar.
Kelompok pelaku usaha kecil rata-rata berbelanja paling banyak
diantara pembeli kelompok lainnya. Dengan begitu, mereka memerlukan alat
transportasi yang efisien untuk mengangkut barang bawaan yang banyak
tersebut. Kebanyakan dari mereka menggunakan sepeda motor matik karena
memiliki ruang yang luas di dek depan. Dengan begitu semakin banyak barang
yang dapat diangkut, sehingga tidak melakukan perjalanan bolak-balik dari
tempat berjualan ke pasar tradisional.
Jika diteliti lebih lanjut, pilihan pelaku usaha kecil menggunakan
sepeda motor matik untuk berbelanja memiliki beberapa kekeliruan. Sepeda
motor yang mereka gunakan sebenarnya didesain untuk satu orang saja, dan
maksimal dua orang dengan asumsi massa tiap penumpang 60 kg. Maka beban
maksimal yang dapat diangkut adalah 140 kg. Dengan kondisi barang yang
banyak, tentulah akan melebihi kapasitas yang ditetapkan oleh pendesain.
Pendesain tentu sudah memikirkan beban maksimal dengan
komponen dan bentuk sepeda motor. Komponen dan material yang digunakan
tentu telah disesuaikan dengan beban maksimal yang direncakan. Dengan
adanya beban yang melewati batas tentu akan membuat komponen rusak atau
habis lebih cepat dari waktu yang telah direncanakan pendesain. Komponen
yang rusak harus diganti, dan ini tentu mengakibatkan biaya perawatan sepeda
motor menjadi lebih boros.
Dari masalah yang telah diuraikan diatas, penulis tertarik untuk
melakukan rancang ulang pada salah satu komponen sepeda motor matik
tersebut. Komponen yang akan dilakukan rancang ulang adalah kopling
sentrifugal. Pada kopling sentrifugal sering terjadi slip pada putaran bawah jika
sepeda motor mengalami beban berlebih. Slip pada kopling akan menyebabkan
kampas kopling cepat aus dari waktu yang telah ditentukan pendesain sepeda
motor. Agar tidak terjadi slip, penulis akan menggunakan material yang
memiliki koefisien gesek dan ketahanan terhadap tekanan lebih baik dari

20 FAKULTAS TEKNIK
 komponen pabrikannya. Dengan demikian, slip dan keasusan pada kampas
kopling dapat diminimalisir agar biaya perawatan lebih ringan.
3.3 Studi Pustaka
Referensi penunjang yang digunakan dalam penulisan laporan ini
berasal dari hasil studi literatur buku perancangan elemen mesin dan jurnal
mengenai kopling sentrifugal.
Teori yang digunakan antara lain mengenai kopling, mekanika pda
kopling, mekanika kekuatan material koling, klasifikasi kopling, dan kopling
sentrifugal.

3.4 Tahap Pencarian Data

Proses pertama pada pencarian data untuk laporan ini adalah mencari
spesifikasi sepeda motor yang akan dilakukan rancang ulang. Pencarian data
ini dilakukan dengan dua cara, yaitu observasi langsung ke lapangan dan
membaca buku panduan dari produsen sepeda motor tersebut. Pencarian data
selanjutnya mencari besar beban berlebih pengguna sepeda motor matik.
Setelah data mengenai spesifikasi dan beban berlebih didapatkan, tahap
selanjutnya mencari rumus yang terkait rancang ulang kopling sentrifugal di
buku elemen mesin dan jurnal yang berkaitan dengan kopling sentrifugal.
Tahap pencarian data yang terakhir adalah mencari beberapa material yang
sesuai untuk rancang ulang kopling sentrifugal dengan pembebanan berlebih.

21 FAKULTAS TEKNIK
3.5 Tahap Pengolahan Data
3.5.1 Flowchart Pengolahan Data

22 FAKULTAS TEKNIK
 Gambar 3.2 Flowchart Pengolahan Data Rancang Ulang
3.5.2 Penjelasan Flowchart Pengolahan Data Rancang Ulang
1) Masukan massa sepeda motor mm (kg), massa barang bawaan mb
(kg), massa pengemudi mp (kg), jari-jari roda rroda (m), percepatan
gravitasi g (m/s2),
2) Hitung massa total mt = mm + mb + mp (kg),
3) Hitung beban B = mt × g (N),
4) Hitung gaya dorong Fd = Fh + B ×tan(45˚) (N),
5) Hitung torsi roda 𝑇𝑟 = 𝐹𝑑 × 𝑟𝑟𝑜𝑑𝑎 (Nm),
6) Masukan kelajuan sepeda motor v (km/jam),
𝑣×1000 1 2𝜋
7) Hitung kecepatan sudut roda 𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 = 2𝜋𝑟 × 60 × 60 (rad/s),
𝑟𝑜𝑑𝑎

8) Hitung daya untuk memutarkan roda 𝑃𝑟 = 𝑇𝑟 × 𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 (W),

23 FAKULTAS TEKNIK
 9) Tentukan faktor koreksi yang sesuai kondisi pembebanan K,
P×K
10) Tentukan daya rencana Pd = 1000 (kW),

11) Masukan massa sepatu kopling m (kg), dan material yang akan
digunakan dengan koefisien gesek material µ, dan kecepatan sudut
kopling saat kontak 𝜔𝑘 (rad/s),
12) Hitung gaya sentrifugal 𝐹𝑐 = 𝑚 × 𝜔𝑘 2 × 𝑟𝑠 (N), gaya pegas 𝐹𝑠 =
9⁄ × 𝜔 2 × 𝑚 × 𝑟 (N), gaya gesek sepatu 𝐹 = 𝜇 × (𝐹𝑐 − 𝐹𝑠)
16 𝑘 𝑠 𝑓

(N),
13) Hitung torsi yang ditransmisikan ketiga sepatu 𝑇𝑘 = 𝐹𝑓 × 𝑟𝑝 × 𝑛
(Nm), dan
14) Hitung daya yang ditransmisikan oleh kopling sentrifugal 𝑃𝑘 =
𝑇𝑘 × 𝜔𝑘 (W), lalu konversikan ke kilowatt.

3.6 Tahap Penetapan Hasil

Hasil yang didapat dari pencarian data adalah:
1) Data yang didapat dari observasi di lapangan secar langsung:
- Sepeda motor mm (kg),
- massa barang bawaan mb (kg),
- massa pengemudi mp (kg), dan
- jari-jari roda rroda (m).
Data yang didapat dari hasil studi literatur:
- perceparan gravitasi g (m/s2).
2) Massa total mt (kg),
3) Beban B (N),
4) Gaya dorong Fd (N),
5) Torsi roda 𝑇𝑟 (Nm),
6) Kelajuan sepeda motor v (km/jam),
7) Kecepatan sudut roda 𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 (rad/s),
8) Daya untuk memutarkan roda 𝑃𝑟 (W),
9) Faktor koreksi K,
10) Daya rencana Pd (kW),
11) Spesifikasi komponen kopling sentrifugal:

24 FAKULTAS TEKNIK
 - Massa sepatu kopling m (kg),
- Material yang akan digunakan dengan koefisien gesek µ,
- Kecepatan sudut kopling saat kontak 𝜔𝑘 (rad/s), dan
- Panjang lengan dari titik kontak ke pin rs (m).
12) - Gaya sentrifugal 𝐹𝑐 (N),
- Gaya pegas 𝐹𝑠 (N), dan
- Gaya gesek sepatu 𝐹𝑓 (N).
13) Torsi yang ditransmisikan ketiga sepatu 𝑇𝑠 (Nm), dan
14) Daya yang ditransmisikan oleh kopling sentrifugal 𝑃𝑘 = 𝑇𝑘 × 𝜔𝑘 (kW).

3.7 Tahap Penjelasan Simpulan

Kesimpulan yang diambil pada laporan ini berdasarkan menjawab
tujuan dilakukannya penelitian. Pengambilan kesimpulan diambil dari hasil
penelitian yang sudah diolah secara matematis dan dituangkan ke dalam
kalimat yang mudah dipahami.

25 FAKULTAS TEKNIK
 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Kumpulan Data
Tabel 4.1 Spesifikasi Yamaha Mio Sporty
1. Dimensi
Panjang × Lebar × Tinggi 1.820 mm × 675 mm × 1.050 mm
Diameter velg 14”
Massa kosong 87 kg
2. Mesin
Tipe 2 Langkah, SOHC 2 katup, pendingin
udara AIS (Air Induction System)
Diameter × Langkah 50,0 mm × 57,9 mm
Volume silinder 113,7 cm3
Susunan silinder Tunggal
Daya maksimal 8,9 PS / 8.000 rpm
Torsi maksimal 0,88 kgf / 7.000 rpm
Transmisi V-belt otomatis
Kopling Kering, sentrifugal otomatis
3. Kopling sentrifugal
Tipe P-Type-Asymetric Pivot Clutch
Jumlah sepatu 3 buah
Massa sepatu 0,2 kg
Dimensi sepatu 20,84 mm × 91,49 mm × 62 mm
Per kampas ganda 2000 rpm
mm = 87 kg
mb = 100 kg
mp = 70 kg
rroda = 0,24 m
g = 9,81 m/s2
𝜃 = 45°
Fh = 0 N
v = 5 km/jam
K = 1,2

26 FAKULTAS TEKNIK
 m = 0,2 kg
𝜇 = 0,79
𝜔𝑘 = 209,44 rad/s
rs = 0,0662 m
n=3
rp = 0,064 mm

4.2 Hasil Data

1) mt = 257 kg
2) B = 2521,17 N
3) Fd = 2521,17 N
4) 𝑇𝑟 = 605,1 Nm
5) 𝜔𝑟𝑜𝑑𝑎 = 5,79 rad/s
6) 𝑃𝑟 = 3503,52 W
7) Pd = 4,20 kW
8) 𝐹𝑐 = 543,94 N
9) 𝐹𝑠 = 305,96 N
10) 𝐹𝑓 = 188 N
11) 𝑇𝑘 = 36,1 Nm
12) 𝑃𝑘 = 7,65 kW

4.3 Pembahasan
Suatu alat akan dirancang mengikuti kebutuhan. Untuk menyesuaikan
kebutuhan, alat akan dirancang sedemikian rupa agar dapat memenuhi
spesifikasi yang dibutuhkan. Spesifikasi tersebut dapat meliputi beban
maksimal, material, torsi dan daya yang dibutuhkan, sampai bentuk yang sesuai
selera dan kondisi dipasaran.
Sepeda motor Yamaha Mio Sporty dirancang untuk keperluan
mobilitas pengguna dengan mengedepankan sisi praktis. Sepeda motor ini
dirancang karena banyaknya keluhan pengemudi wanita yang kesulitan
menggunakan pengaturan transmisi dan kopling secara manual. Dengan latar
belakang keluhan tersebut, maka dibuatlah sepeda motor matik yang tidak
perlu melakukan pergantian transmisi dan pengaturan kopling secara manual.
Karena salah satu kebiasaan wanita adalah menggenakan rok, maka jenis yang

27 FAKULTAS TEKNIK
dipilih adalah jenis skuter. Jenis ini memiliki kelebihan, dimana mesin
disimpan dibawah jok, dan footstep digantikan dengan dek. Dengan begitu dek
sebagai pijakan pengemudi menjadi lebih luas dan tidak ada mesin yang
menghalangi diantara kedua kaki. Sehingga tidak menghalangi rok ketika
mengemudi.
Sisi praktis dari Yamaha Mio Sporty ini ternyata tidak hanya diminati
wanita, para pria juga meminatinya. Konsumen pria memilih motor ini karena
nyaman dan praktis saat menembus kemacetan yang sering terjadi di kota-kota
besar. Seiring berjalannya waktu, betuk dek yang luas juga ternyata digunakan
untuk menyimpan barang baawaan yang banyak. Hal ini dimanfaatkan oleh
kalangan pedagang mengangkut barang belanjaan yang lebih banyak.
Bentuk dek yang luas dan digunakan untuk mengangkut barang yang
banyak tentu perlu penelitian lebih lanjut. Hal ini dikarenakan setiap produsen
telah menetapkan beban maksimal yang dapat diangkut. Jika ketetapan ini
dilanggar, maka akan menyebabkan kerusakan komponen pada sepeda motor.
Dalam perancangan sepeda motor, tentu designer telah menentukan
beban maksimal yang dapat diangkut, daya dan torsi yang dibutuhkan. Hal
tersebut juga terjadi ketika perancangan sepeda motor Yamaha Mio Sporty.
Dalam sepeda motor sudah ditentukan batas maksimal yang dapat diangkut
adalah 140 kg, atau untuk dua orang dewasa dengan bobot badan kedua orang
tidak melebihi 140 kg.
Barang yang diangkut oleh pedagang dapat melebihi batas yang
ditentukan. Pedagang dapat mengangkut hingga 4 karung beras, dimana bobot
tiap satu karung beras adalah 25 kg. Jika pengemudi memiliki bobot 70 kg,
maka bobot keseluruhan adalah 170 kg. Hal ini tentu diluar batas maksimal
bobot yang dapat diangkut. Dengan begitu diperlukan penelitian lebih lanjut
untuk mengetahui gejala-gejala yang terjadi pada bobot/pembebanan berlebih
ini.
Kopling merupakan salah satu bagian yang sangat penting dalam
sepeda motor. Kopling yang berfungsi sebagai penyambung dan pemutus
trasmisi daya sangat erat hubungannya dengan beban yang bekerja pada sepeda
motor. Ketika beban semakin besar, maka daya yang diperlukan juga semakin

28 FAKULTAS TEKNIK
besar, sehingga komponen kopling juga perlu sepsifikasi yang lebih tinggi agar
dapat mentransmisikan daya dengan baik.
Jenis kopling sepeda motor Yamaha Mio Sporty menggunakan jenis
sentrifugal otomatis tipe kering. Jenis kopling ini menggunakan gaya
sentrifugal untuk membuat sepatu kopling mengembang sehingga kanvas pada
sepatu kopling kontak dengan mangkuk kopling. Ketika terjadi kontak inilah
daya ditransmisikan. Dan daya terputus ketika kecepatan putar mesin menurun
sehingga kecepatan putar kopling menurun pula. Ketika kecepatan putar
kopling kecil gaya sentrifugal pada sepatu kopling menurun, sehingga sepatu
kopling kembali ke bentuk semula karena gaya sentrifugal lebih kecil dari gaya
pegas yang menarik sepatu kopling ke posisi awal.
Pada saat kontak antara kanvas sepatu kopling dengan mangkuk
kopling terjadi dua tahap. Tahap yang pertama adalah ketika kanvas dan
mangkuk berkontak, tetapi belum terjadi transmisi daya. Hal ini disebabkan
terjadinya slip antara kedua permukaan kontak. Saat slip kanvas sepatu
menekan mangkuk kopling, tetapi tekanannya kecil. Sehingga sepatu kopling
berputar tanpa menyebabkan mangkuk kopling ikut berputar. Lamanya slip ini
tergantung dari nilai koefisien gesek kedua permukaan yang berkontak dan
juga beban yang bekerja pada sepeda motor. Beban mempengaruhi lamanya
slip karena semakin besar beban, semakin besar tekananan yang diperlukan
pada mangkuk kopling. Tekanan yang besar diperlukan karena dengan beban
yang berat semakin sulit mangkuk kopling berputar. Semakin lama slip terjadi
maka akan membuat permukaan yang berkontak lebih cepat aus.
Untuk mentransmisikan daya yang besar dan menghindari keausan
pada permukaan yang berkontak, maka diperlukan rancang ulang kopling
sentrifugal sepeda motor Yamaha Mio Sporty.
Yamaha Mio Sporty memiliki massa kosong (mm) sebesar 87 kg.
massa beban yang akan diangkut (mb) adalah 100 kg, dan massa pengemudi
(mp) adalah 70 kg. Dengan begitu massa total (mt) adalah 257 kg. Dari massa
total (mt) yang dikalikan dengan percepatan gravitasi (g) 9,82 m/s2 didapat
beban sebesar 2121,17 N. Dengan persamaan xxx didapat gaya dorong yang
diperlukan (Fd) sebesar 2521,17 N. Selanjutnya dihitung dengan menggunakan

29 FAKULTAS TEKNIK
rumus untuk menentukan torsi dan daya yang diperlukan untuk menggerakan
sepeda motor tersebut. Torsi yang diperlukan untuk memutarkan roda (Tr)
adalah 605,1 Nm, dan daya yang diperlukan (Pr) adalah 3503,52 watt.
Karena kasus pembebaban berlebih ini dipastikan memerlukan dya
maksimal, maka sesuai tabel 2.1 maka dipilih faktor koreksi (K) sebesar 1,2.
Faktor koreksi tersebut dikalikan dengan daya yang diperlukan untuk
memutarkan roda, sehingga didapat daya (Pd) sebesar 4,2 kW.
Material yang dipilih untuk kanvas sepatu adalah chrome carbide dan
untuk mangkuk kopling menggunakan besi cor yang pada permukaan
dalamnya dilapisi steel bearing. Sehingga steel, bearing akan berkontak dengan
chrome carbide dan akan mengkasihkan koefisien gesek (𝜇) sebesar 0,79.
Pegas otomatis ganda standar pabrik dengan nilai 1000 rpm diganti dengan
pegas otomatis after market yang memiliki nilai 2000 rpm. Rumus yang
digunakan memerlukan nilai kecepatan sudut, sehingga 2000 rpm
dikonversikan, dan didapat nilai kecepatan sudut (𝜔𝑘 ) sebesar 209 rad/s. Nilai
tersebut mengartikan bahwa kecepatan rotasi minimal untuk kontak adalah
2000 rpm. Ketika 1000 rpm, daya yang ditransmisikan terlalu kecil sehingga
tidak dapat memutarkan roda dan terjadi slip antapa kanvas dengan mangkuk
kopling. Dengan menggunakan pegas 2000 rpm, daya yang ditransmisikan
ketika pertama kontak akan melampaui daya rencana dan waktu slip jadi lebih
singkat.
Kumpulan data yang tersedia diolah pada tahap pengolahan data
dengan menggunakan rumus yang tersedia pada tinjauan pustaka. Dari hasil
pengolahan data tersebut didapat besar gaya sentrifugal (Fc) sebesar 543,93 N,
gaya pegas (Fs) sebesar 305,96 N, dan gaya gesek (𝐹𝑓 ) sebesar 188 N. Setelah
besar gaya gesek didapat, maka dapat dihitung torsi yang ditransmmisikan oleh
ketiga sepatu. Besar torsi yang ditransmisikan oleh ketiga sepatu (Tk) adalah
36,1 Nm. Dengan diketahuinya torsi dan kecepatan sudut, maka dapat dihitung
besar daya yang di transmisikan dengan mengkali kedua variable tersebut. Dan
daya yang ditransmisikan oleh kopling sebesar 7,56 kW.
Besar daya yang ditransmisikan oleh kopling lebih besar dari daya
rencana. Selisih keduanya sebesar 4,04 kW. Dengan lebih besarnya daya yang

30 FAKULTAS TEKNIK
dihasilkan, maka dapat ditarik kesimpulan rancang ulang ini dapat diterima.
Untuk selisih daya dapat untuk berjaga, apabila terjadi pembebanan yang lebih
besar lagi. Selisih dapat diperkecil lagi dengan mengubah material yang lebih
ekonomis dan koefisien gesek yang lebih sesuai dengan kebutuhan.

31 FAKULTAS TEKNIK
 5. SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Sepeda motor memiliki nilai beban maksimal yang dapat diangkut
maing-masing. Jika batas beban maksimal dilanggar, maka sistem kerja dapat
terganggau dan komponen cepat rusak. Sepeda motor Yamaha Mio memiliki
batas beban yang diangkut sebesar 140 kg.
Pelaku usaha kecil menggunakan sepeda motor tersebut untuk
membawa barang belanjaan tanpa memperhatikan beban maksimal yang dapat
diangkut. Semakin besar beban, maka daya yang diperlukan untuk memutarkan
roda lebih besar pula. Jika daya yang diperlukan lebih besar, maka kopling akan
bekerja lebih berat lagi, sehingga perlu dilakukan rancang ulang agar transmisi
daya lebih baik. Total massa beban yang diangkut pelaku usaha kecil
ditentukan 170 kg. maka sepeda motor memerlukan daya sebesar 3,5 kW untuk
bergerak. Karena kondisi pembebanan berlebih, maka daya yang diperlukan
harus dalam kondisi maksimal. Dengan begitu ditentukan nilai koreksi sebesar
1,2. Dengan nilai koreksi sebesar 1,2 didapat besar daya rencana sebesar 4,2
kW.
Untuk memperbesar daya yang ditransmisikan kopling, dapat dengan
cara mengganti material kanvas sepatu kopling an mangkuk kopling dengan
material yang memiliki nilai koefisien gesek lebih tinggi. Material kanvas
sepatu kopling yang digunakan adalah steel bearing, dan mangkuk kopling
mneggunakan material chromium carbide. Kedua material tersebut jika
bergesek akan menghasilkan koefisien gesek sebesar 0,79. Selain itu, pegas
ganda pada kopling juga diganti dengan menggunakan pegas dengan nilai 2000
rpm untuk menghindari slip diputaran bawah. Dengan mengganti material
kanvas sepatu serta mangkuk kopling, dan mengganti pegas ganda, kopling
dapat mentransmisikan daya sebesar 7,56 kW.
Dengan melihat kondisi besar daya rencana yang lebih kecil jika
dibandingkan dengan daya yang ditransmisikan kopling, maka dapat
disimpulkan kopling sentrifugal dapat mentransmisikan daya ketika sepeda
motor Yamaha Mio Sporty diberikan pembebanan berlebih.

32 FAKULTAS TEKNIK
5.2 Saran
Rancang ulang ini hanya berorientasi untuk meningkatkan daya yang
ditransmisikan oleh kopling sentrifugal dengan mengganti material kanvas
kopling dan mangkuk kopling yang begesek, serta mengganti pegas ganda
dengan yang lebih keras.
Masih banyak hal-hal diluar batasan masalah dan orientasi dalam
melakukan rancang ulang ini, seperti umum kanvas, luas dan tebal permukaan
kanvas, koefisien kebisingan, tekanan yang diterima kanvas, mekanika
kekuatan material dari keseluruhan sepeda motor, dan masih banyak hal-hal
diluar batasan masalh yang perlu diteliti lebih lanjut lagi.
Diharapkan bagi pembaca yang akan menggunakan atau melanjutkan
rancangan ini untuk meneliti lebih jauh lagi agar kesalahan dalam perancangan
dapat diminimalisir lagi.

33 FAKULTAS TEKNIK
 DAFTAR PUSTAKA

Blau, P. J., 1992. ASM Handbook Friction, Lubrication, and Wear Technology. Oak Ridge:
ASM International.

Nitinchandra R. Patel, S. D. V. T. M. B., 2013. Design of Centrifugal Clutch by Alternative

Approacnhes Used in Different Applications. International Journal of Innovative Research
in Science, Engineering and Technology, p. 9.

R.S. Khurmi, J. G., 2005. Machines Design. New Delhi: EURASIA PUBLISHING HOUSE (PVT.)
LTD..

Sularso, S., 1976. Dasar Pemilihan dan Pemilihan Elemen Mesin. Jakarta: Pradnya
Pratama.

viii FAKULTAS TEKNIK

LAMPIRAN

ix FAKULTAS TEKNIK
x FAKULTAS TEKNIK