Tubes Jka - Kelompok 3 - Rombel Ts 01

PERENCANAAN JALAN KERETA API KECAMATAN SEMIN –
KECAMATAN MAYARAN
Disusun Guna Memenuhi Mata Kuliah Jalan Rel
Dosen Pengampu: Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T., M.T., IPM. ASEAN Eng.
Disusun Oleh :
Kelompok 3 / Teknik Sipil 01
Liftia Aum Agasti Wibowo (2210503022)
Salma Raikhana (2210503030)
Amelia Miska Rossa (2220503033)
Tata Mawardiansyah (2230503081)
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR
2023
HALAMAN PENGESAHAN
Laporan Perencanaa Jalan Kereta Api Kecamatan Semin-Kecamatan Mayaran

Disusun Oleh:
Kelompok 3 / Kelas Teknik Sipil 01
Liftia Aum Agasti Wibowo (2210503022)

Salma Raikhana (2210503030)
Amelia Miska Rossa (2220503033)
Tata Mawardiansyah (2230503081)
Laporan perencanaan Jalan Kereta Api ini disusun sebagai salah satu syarat mata
kuliah Jalan Rel Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Tidar yang telah
diketahui dan disetujui pada:
Hari :
Tanggal :
Telah diperiksa dan disetujui oleh

Dosen Pengampu
Prof.Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T. , M.T., IPM., ASEAN

Eng.
NIP 198002152002121003
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas nikmat dan karunia-
Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan team based project Jalan Rel
Perencanaan Jalan Kereta Api Kecamatan Semin – Kecamatan Manyaran. Penulis
mengucapkan terima kasih Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T. , M.T., IPM., ASEAN
Eng.
sebagai Dosen Jalan Rel yang memberikan tugas ini.
Penulis sangat berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat untuk
meningkatkan dan menambah informasi tentang Perencanaan Jalan Kereta Api.
Penulis juga menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna.
Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran untuk perbaikan
saran-saran yang penulis buat di masa yang akan datang. Ingatlah bahwa tidak ada
yang sempurna tanpa umpan balik yang membangun. Sebelumnya penulis mohon
maaf jika ada kesalahan kata-kata yang kurang indah dan mohon kritik dan saran
yang membangun untuk perbaikan kedepannya.
Magelang, 13 September 2023
Penulis
iii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN.................................................................................ii
KATA PENGANTAR............................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................vii
DAFTAR TABEL...................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang..........................................................................................1
1.2 Tujuan........................................................................................................2
BAB II METODOLOGI PENGUKURAN.............................................................3
2.1 Dasar Pemilihan Trase...............................................................................3
2.2 Gambar Trase............................................................................................7
2.3 Dasar Perencanaan....................................................................................8
2.3.1 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan Rel........................................8
2.3.2 Ketentuan Umum Perencanaan Geometrik Jalan Rel........................8
2.3.3 Kelas Jalan Rel.................................................................................12
2.3.4 Pengalokasian Ruang.......................................................................14
2.3.5 Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas....................................................15
2.4 Penentu Koordinat Suatu Titik................................................................24
2.5 Penentu Jarak Antar Titik........................................................................24
2.6 Perhitungan Sudut...................................................................................25
BAB III HASIL DAN PEMBAHASAN...............................................................27
3.1 Perhitungan lengkung horizontal dan peninggian rel..............................27
3.1.1 Perhitungan lengkung horizontal.....................................................27
3.2 Perhitungan stationing titik penting........................................................34
3.3 Pelebaran sepur........................................................................................35
3.4 Perhitungan Alinyemen Horizontal.........................................................37
3.5 Gambar Proyeksi Lengkung Horizontal..................................................42
3.6 Stationing Titik Penting...........................................................................44
BAB IV PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL......................................46
4.1 Dasar Perencanaan..................................................................................46
4.1.1 Pengelompokan Lintas.....................................................................46
iv
4.1.2 Lengkung Vertikal...........................................................................47
4.1.3 Jari-Jari Minimum Lengkung Alinemen vertikal.............................48
4.1.4 Landai Penentu (Sm)........................................................................48
4.1.5 Landai Curam (Sk)...........................................................................48
4.2 Perhitngan Lengkung Vertikal................................................................49
4.3 Perhitungan Stationing Titik Penting dan Elevasi...................................51
BAB V DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL...................................................55
5.1 Tipe Rel...................................................................................................55
5.2 Bantalan...................................................................................................58
5.3 Penambat Rel...........................................................................................60
5.4 Sambungan Rel........................................................................................62
5.5 Sub-Balas dan Balas................................................................................65
5.5.1 Sub Balas..........................................................................................65
5.5.2 Balas.................................................................................................66
5.6 Perlintasan dengan jalan raya..................................................................71
BAB VI ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTRUKSI....................74
6.1 Kebutuhan rel..........................................................................................74
6.2 Penentuan jumlah bantalan dan penambat rel.........................................80
6.2.1 Bantalan...........................................................................................80
6.2.2 Penambat..........................................................................................81
6.3 Perhitungan volume balas dan sub balas.................................................82
6.3.1 Volume Balas...................................................................................83
6.3.2 Volume sub balas.............................................................................86
6.4 Perhitungan Volume Timbunan Dan Galian...........................................88
BAB VII DRAINASE...........................................................................................90
7.1 Dasar Perencanaan..................................................................................90
7.2 Perhitungan Drainase..............................................................................96
BAB VIII BANGUNAN PELENGKAP............................................................102
8.1 Wesel.....................................................................................................102
8.1.1 Perancangan Wesel........................................................................108
8.2 Emplasemen..........................................................................................109
8.3 Perlintasan Tidak Sebidang...................................................................113
v
8.4 Bangunan Pelengkap Lain.....................................................................113
8.4.1 Stasiun............................................................................................113
8.4.2 Persinyalan.....................................................................................115
8.4.3 Rambu-Rambu Pendukung Perjalanan Kereta Api........................117
BAB IX ANALISIS GRAFIK PERJALANAN KERETA API (KBK).............120
9.1 Pendahuluan..........................................................................................120
9.2 Landasa Teori Gapeka...........................................................................121
9.3 Data Perjalanan Kereta Api...................................................................122
9.4 Analisi dan Pembahasan GAPEKA......................................................124
BAB X PENUTUP..............................................................................................128
10.1 Kesimpulan............................................................................................128
10.2 Saran......................................................................................................129
LAMPIRAN.........................................................................................................130
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Trase..............................................................................................................7
Gambar 3. 1Peninggian Rel Maksimum
Gambar 3. 2 Tikungan Horizontal 1
Gambar 3. 3 Gambar Tikungan Horizontal 2
Gambar 5. 1 rel R-60
Gambar 5. 2 Gambar aus maksimum
Gambar 5. 3 Bantalan Beton
Gambar 5. 4 Penambar KA-Clip
Gambar 5. 5 Sambungan Melayang
Gambar 5. 6 Sambungan Menumpu
Gambar 5. 7 Sambungan Berselang Seling
Gambar 5. 8 penempatan Sambungan rel Panjang
Gambar 5. 10 Penampang Melintang Rel Pada Bagian Lurus
Gambar 5. 11 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Tunggal
Gambar 5. 12 Perlintasan Sebidang
Gambar 6. 1 Penampang rel tunggal dan rel ganda
Gambar 6. 2 penampang rel Ganda
Gambar 6. 3 Sub Balas BAgian Lurus
Gambar 6. 4 Sub Balas Bagian Lengkung
Gambar 6. 5 Gambar Galian
Gambar 7. 1 Gambar drainase Bawah Permukaan
Gambar 7. 2 Gambar Drainase Lereng
Gambar 7. 3 Gambar Jenis-jenis drainase lereng
Gambar 7. 4 Gambar Drainase di Daerah Bukit
Gambar 7. 5 Gambar Drainase di Daerah Datar
Gambar 8. 1 Jenis Jenis Wesel
Gambar 8. 2 Jenis jenis wesel(2)
Gambar 8. 3 Komponen wesel
Gambar 8. 4 Bagian Bagian wesel
vii
Gambar 8. 5 Bagan Ukuran wesel
Gambar 8. 6 Bagan Ukuran Bebagai Jenis Wesel
Gambar 8. 7 Wesel Inggris
Gambar 8. 8 Emplasemen Kecil
Gambar 9. 1 Grafik Perjalanan KA Semin-Manyaran
Gambar 9. 2 Perbesaran grafik 1
Gambar 9. 3 Perbesran Garfik 2
Gambar 9. 4 Pebesaran Grafik 3
Gambar 9. 5 Overview Route
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Kelandaian 1...........................................................................................4

Tabel 2. 2 Lebar Jalan Rel 1067............................................................................12
Tabel 2. 3Lebar Jalan Rel 1435.............................................................................13
Tabel 2. 4 Jarak Ruang Bangun.............................................................................15
Tabel 2. 5 Landai Penentu Jalan Rel.....................................................................16
Tabel 2. 6 Jari- Jari Minimum Vertikal.................................................................17
Tabel 2. 7 Jari Jari Minimum Yang Diizinkan......................................................17
Tabel 2. 8 Pelebaran Rel untuk 1067 mm.............................................................19
Tabel 2. 9 Pelebaran Rel untuk 1435 mm.............................................................19
Tabel 2. 10 Peninggian Rel 1067..........................................................................20
Tabel 2. 11 Peninggian Rel 1435..........................................................................22
Tabel 2. 12 Koordinat Titik...................................................................................24
Tabel 2. 13 Hasil perhitungan alinyemen horizontal............................................26
Tabel 3. 1 Jari jari Minimun
Tabel 3. 2 Besar Pelebaran jalan rel 1067
Tabel 3. 3 Pelebaran Jalan Rel 1435
Tabel 3. 4 Hasil Perhitungan Alinyemen Horizontal
Tabel 3. 5 Tikungan Horizontal 1
Tabel 3. 7 Stationong
Tabel 4. 1 Pengelompokan Lintas
Tabel 4. 2 Landai Penentu Maksimum
Tabel 4. 3 Data Perencanaan
Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Lengkung Vertikal
Tabel 5. 1 Tipe Rel
Tabel 5. 2 Aus Maksimum Rel
Tabel 5. 3 Karakteristik rel
Tabel 5. 4 Tipe Penambat Yang Diijinkan
Tabel 5. 5 Panjang Daerah Muai
Tabel 5. 6 Standar Komposisi Sub balas
ix
Tabel 5. 7 Ukuran Lapisan balas
Tabel 5. 8 Lapisan balas
Tabel 5. 9 Lapisan Balas Bawah
Tabel 5. 10 Kombinasi Kecepatan
Tabel 6. 1 Kecepatan Maksimum Desain
Tabel 6. 2 Panjang Rel Panjang
Tabel 6. 3 Besar Celah Untuk Semua Tipe Rel Pada Sambungan Rel Standar dan
Rel Pendek
Tabel 6. 4 Besar Celah Untuk Sambungan Rel Panjang Pada Bantalan Beton
Tabel 6. 5 Penampang Melintang Jalan Rel
Tabel 7. 1 Material Pembentuk Saluran dan Kecepatan Aliran
Tabel 7. 2 Koefisien Kekasaran Saluran
Tabel 7. 3 Data Perhitungan Drainase
Tabel 8. 1 Nomor dan kecepatan ijin pada wesel
Tabel 8. 2 Kecepatan Ijin dan Sudut Simpang Arah wesel
Tabel 9. 1 Jadwal Kereta Api Manyaran-Semin
Tabel 9. 2 Jadwal Kerta Api Semin- Manyaran
Tabel 9. 3Data Perhitungan Waktu tempuh
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia pada mara penjajahan Belanda.

oleh perusahaan swasta yang dikenal dengan nama Nederlands Indische Spoorweg
Maatschappij (NISM). Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api
kamijen-Tanggung pada 17 Juni 1864. Jalur kereta api tersebut dibuat sepanjang
26 km dan kemudian diresmikan oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda ke-52
yaitu Ludolph Anne Jan Wilt Baron sloet Van De Beele. Jalur kereta api ini
digunakan tiga tahun berikutnya, 10 Agustus 1867. Kemudian tanggal 18 Februari
1070 NISM membangun jalur kereta api Semarang-Solo- Yogyakarta. Dan
tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda mondirikan staat spoorwegan
atau lebih dikenal dengan singkatan SS.
Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat
kepada Jepang. Semenjak itu, perteretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan
bergant hama Rikuyu Sokyuku. Selama penguaraan Jepang. Operasional kereta
api hanya diutamakan untuk kepentingan perang. Salah satu pembangunan di era
Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk Pengangkutan
hasil tambang batu bara guna menjalankan mesin - merin perang mereka. Namun
Jepang juga melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang diangkut te
Burma untuk pembangunan kereta api disana.
Setelah Proklamasi Kemerdekaan Indonesia dikumandangkan pada
tanggal 17 Agustus 1945, karyawan perusahaan kereta api yang tergabung dalam
Angkatan Moeda kereta Api (AMIKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian
dari Jepang. Hingga saat ini Perusahaan kereta api di Indonesia dikenal sebagai
KAI (Kereta Api Indonesia). Pada tugas ini kami berkesempatan untuk
merencanakan jalan kereta api di Kecamatan Semin dan Kecamatan Manyaran.
Kecamatan Semin terletak di Kabupaten Gunung Kidul, Yogyakarta,
Indonesia. Kecamatan Semin adalah salah satu dari 18 kecamatan yang ada di
Kabupaten Gunung Kidul. Kecamatan ini berjarak sekitar 22 Km dari Wonosari,
1
2
ibu kota Kabupaten Gunungkidul ke arah timur laut. Pusat pemerintahannya

berada di Desa Semin. Wilayah Gunung Kidul secara umum terkenal dengan
lanskap karstnya yang indah, termasuk gua-gua dan pemandangan alam yang
menarik. Secara geografis, Kecamatan Semin memiliki ketinggian 200 m - 700 m
di atas permukaan laut dengan keadaan berbukit-bukit, selain itu terdapat
beberapa sumber air tanah pada kedalaman 6m-12m dari permukaan tanah. Jenis
tanah di kecamatan ini didominasi latosol dengan bataun induk vulkanik dan
sedimen taufan.
Manyaran adalah sebuah kecamatan di Kabupaten Wonogiri, Provinsi
Jawa Tengah, Indonesia. Kecamatan ini berada 30 km dari pusat kota Wonogiri ke
arah barat, yang berbatasan dengan kabupaten Sukoharjo di sebelah utara dan
kabupaten Gunung Kidul, Yogyakarta di sebelah selatan. Kegiatan industry di
kecamatan tersebut cukup tinggi. Secara geografis, kecamatan manyaran terletak
di ketinggian 5-10 mdpl dengan suhu rata rata 32 °. Kecamatan Manyaran
terbentuk dengan kondisi topografi rendah ke tinngi sehingga memiliki curah
hujan sebesar 200mm/thn.
1.2 Tujuan
Meninjau dari latar belakang jalan kereta api dan kondisi dari dua kecamatan
tersebut kami menyusun makalah ini dengan tujuan:
a) Mempermudah mobilitas pendistribusian barang guna meningkatkan
perekonomian daerah pada kedua kecamatan tersebut
b) Mengurangi kemacetan lalu lintas di jalan raya
c) Memberikan sarana efisien untuk mengangkut banyak orang atau barang
dalam satu waktu
d) Membuka konektivitas destinasi pariwisata terpencil di kedua kecamatan
tersebut
e) Mengetahui seperti apa perencaan trase jalan rel
f) Mengetahui perencanaan alinyemen horizontal dan alinyemen vertical
g) Memahami apa saja detail konstruksi jalan rel
3
BAB II
METODOLOGI PENGUKURAN
2.1 Dasar Pemilihan Trase

Dalam merencanakan jalan rel, menarik trase jalan adalah hal yang pertama
dilakukan. Trase jalan rel atau bisa disebut sumbu jalan rel yaitu berupa garisgaris
lurus yang saling berhubungan pada peta topografi suatu muka tanah yang telah
diketahui titik-titk koordinatnya. Trase jalan digunakan sebagai acuan membentuk
lengkung jalan rel hingga struktur jalan rel. Penetapan trase jalur kereta api
bertujuan untuk mewujudkan keharmonisan antara jaringan jalur kereta api dan
perencanaan tata ruang dan wilayah sesuai tatarannya.
Pemilihan trase jalur kereta api harus mempertimbangkan beberapa hal seperti
keamanan, kenyamanan bagi pengguna kereta api dan biaya pelaksanaan
konstruksi. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2012) menyatakan
trase jalur kereta api paling sedikit memuat :
1. titik-titik koordinat,
2. lokasi stasiun,
3. rencana kebutuhan lahan, dan
4. skala gambar.
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam merencanakan dan memilih
trase yang baik adalah sebagai berikut:
1. memilih trase dengan jalur terpendek akan menimbulkan biaya Pembangunan
yang relatif kecil, sehingga aspek ekonomis bisa tercapai tanpa
menghilangkan dan menjamin keamanan dan kenyamanannya,
2. salah satu aspek lain dalam merencanakan jalan rel yang perlu dipenuhi adalah
tidak terlalu curam untuk memberikan kenyamanan bagi pengguna kereta api.
Kelandaian tidak boleh lebih dari 10%.
3. galian (cut) dan timbunan (fill) merupakan hal penting dalam merencanakan
trase jalan rel. Volume galian dan timbunan yang terlalu besar mengakibatkan
tingginya biaya pembangunan.
4. Sudut luar (sudutan) tidak terlalu besar. Sudut luar dalam menarik trase jalan
rel akan mempengaruhi jalan yang sudah dibangun. Perencanaan jalan rel me
3
4
ggunakan tikungan kuran dari 90° agar tikungana tidak terlalu tajam dan aman
dilalui kereta api.
Ada beberapa tahapan untuk menentukan trace yang akan di gunakan, untuk
menentukan trace yang cocok untuk dengan peta kontur topografinya ada
beberapa syarat yang harus di penuhi. Syarat dasar pemiliha trace sebagai berikut :
1. Faktor Topogorafi
Topografi merupakan dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumya
mempengaruhi penentuan trase jalan, seperti : landai jalan, jarak pandang,
panampang melintang dan lain-lainnya. Bukit, lembah, sunai dan danau sering
memberikan pembatas terhadap lokasi dan perencanaan trase jalan. Hal demikian
perlu dikaitkan pula pada kondisi medan yang direncanakan. Kondisi medan
sangat diperlukan oleh hal-hal sebagai berikut:
a) Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan sedemikain rupa sehingga
terjamin keamanan jalananya kendaraan-kendaraan dan pandangan bebas
yang cukup luas.
b) Tanjakan
Adanya tanjakan yang cukup curan dapat merugikan kecepatan kendaraan
dan kalau tenaga tariknya tidak cukup, maka berak muatan kendaraan harus
dikurangi, yang berarti menguragi kapasitas angkutan dan sangat merugikan.
Karena itu diusahakan supaya tanjakan dibuat landai sesuai dengan peraturan
yang berlaku.
Tabel 2. 1 Kelandaian 1
Golongan Medan Lereng melintang

Darat (D) 0 sampai dengan 9,9 %
Bukit (B) 10 sampai dengan 24,9 %
(Sumber : PPGJR No. 13/1970/BM)

2. Faktor Geologi
5
Kondisi geologi suatu daerah dapat mempengaruhi pemilihan suatu tresle

jalan. Adanya daerah-daerah yang rawan secara geologis seperti; daerah patahan
atau daerah bargerak baik vertical maupun horizontal akan merupakan daerah
yang tidak baik untuk dibuat suatu trase jalan dan memaksa suatu rencana trase
jalan untuk dirubah atau dipindahkan. Keadaan tahah dasar dapat mempengaruhi
lokasi dan bentuk geometrik jalan misalnya; daya dukung tanah dasar dasar yang
jarak dan muka air yang tinggi. Kondisi iklim juga dapat mempengaruhi
penetapan laokasi dan bentuk geometrik jalan.
3. Faktof Tata Guna Lahan
Tata guna lahan merupakan hal yang paling mendasar dalam perencanaan
suatu lokasi jalan, karena ini perlu adanya suatu musyawarah yang berhubungan
langsung dengan masyarakat berkait tentang pembebasan tanah sarana trasportasi.
Dengan demikian akan merubah kwalitas kehidupan secara keseluruhan dari suatu
daerah dan nilai lahannya yang akan berujud lain.
Akibat bangunya suatu lokasi jalan baru pembebasan lahan ternyata sering
menimbulkan permasalahan yang sulit dan controversial. Pada prinsipnya
pembebasn tanah untuk suatu lokasi ialah sama seperti pembeli tanah untuk
kegiatan ekonomi lainnya, yang akan menggantikan penggunaan selanjutnya.
Maka secara prinsip itu tidak akan lebih sukar dari pada membeli sebidang tanah
untuk pembanguna aparteman baru, pabrik dan sebagainya, tapi karena suatu
pembangunan akan memerlukan sebidang tanah yang harus panjang rute dimana
jalan tadi akan dibangun, oleh karena itu maka tanah yang harus dibeli adalah
merupakan tanah-tanah lokasi tertentu saja dn bukan tanah yang berlokasi
sembarang.
4. Faktor Lingkungan
Dalam beberepa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa banyak
kegiatan produksi manusia mempunya pengaruh terhadap lingkungan. Pengaruh
ini harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan kegiatan tersebut secara
keseluruhan, salah satu kegiatan produktif dati ialah membangun sarana jalan.
Oleh karena itu pembangunan jalan harus mempertimbangkan faktor andal
(Analisis mengenai dampak lingkungan)
6
Selain itu ada beberapa kriteria yang akan menjadi dasar untuk menentukan
trase jalan rel terpilih dalam penelitian ini terdiri dari beberapa aspek di bawah ini.
1. Aspek Teknis
a. Geometri jalan rel
b. Panjang jalan rel
c. Waktu tempuh
d. Galian dan timbunan
e. Elevasi
f. Kebutuhan lahan
g. Keterpaduan moda
2. Aspek Integrasi Jaringan
a. Terminal bus
b. Pelabuhan
c. Bandar udara
d. Integrasi dengan kawasan industri dan pariwisata
3. Aspek Aksebilitas dan Mobilitas
a. Menjangkau wilayah yang dihubungkan
b. Kemudahan kendaraan bergerak
4. Aspek tata guna lahan
Hal tersebut berkaitan dengan luas lahan yang harus dibebaskan
pertimbangan teknis untuk merencanakan trase jalan adalah tata guna lahan.
Adanya tanjakan berpengaruh pada jumlah berat, rangkaian Kereta / gerbong
yang dapat ditarik oleh suatu tipe lokomotif tertentu.
Untuk mendapatkan trase yang ekonomis harus ditentukan terlebih dahulu
landal penentu. Landai penentu adalah landai terberat (maksimum) pada jumlah
jalan lurus yang masih dapat diatasi suatu tipe traksi ter tentu dengan kecepatan
tertentu. Dalam lengkung kereta api terdapat gaya penahan lengkung. Penahan
lengkung disebabkan oleh menekannya roda roda pada rel luar akibat dari adanya
gaya sentrifugal. Sedangkan pada jalan yang menanjak terdapat gaya penahan
tanjakan. Gaya penahan tanjakan ditentukan oleh beratnya kereta api.
7
Keputusan pemilihan trase terpilih dilakukan berdasarkan pemeringkatan

dengan cara menetapkan usulan alternatif trase yang memiliki nominal peringkat
terkecil akan menjadi alternative trase terbaik.
2.2 Gambar Trase
Gambar 2. 1 Trase
(Sumber: Penulis,2023)
8
2.3 Dasar Perencanaan
Dasar perencanaan untuk metode pengukuran jalan rel melibatkan langkah-

langkah yang cermat dan terperinci guna memastikan akurasi dan keberhasilan
proyek. Beberapa aspek yang perlu diperhatikan dalam perencanaan metode
pengukuran jalan rel melibatkan beberapa hal seperti kriteria perencanaan
geometrik jalan rel, ketentuan umum perencanaan geometrik jalan rel, kelas jalan
rel, pengalokasian ruang, dan konstruksi jalan rel bagian atas.
2.3.1 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan Rel
Alinyemen jalan rel merupakan arah dan posisi sumbu rel yang terdiri dari
bagian lurus, alinemen horisontal dan alinemen vertikal. Kriteria perencanaan
alinemen yang baik mempertimbangkan beberapa faktor berikut ini :
1. Fungsi jalan rel
Alinemen jalan rel harus memenuhi tujuan dari penggunaannya. Secara
umum jalan tersebut berfungsi sebagai pelayanan transportasi/pergerakan
orang atau barang yang menghubungkan tempat-tempat pusat kegiatan.
2. Keselamatan
Jalan rel dirancang untuk menghindari adanya kecelakaan, baik
keselamtan yang terjadi pada lalu lintas kereta api dan interaksi terhadap jalan
raya.
3. Ekonomi
Jalan rel dibangun dengan mempertimbangkan biaya pembangunan,
pemeliharaan dan operasi, manfaat dari pembangunan jalan rel baik secara
makro maupun mikro.
4. Aspek Lingkungan
Pembangunan jalan rel harus mempertimbangkan dampak lingkungan
yang ditimbulkan selain nilai estetika yang dipertimbangkan. Dampak
lingkungan yang terjadi meliputi longsor, banjir, kerusakan hutan, dll.
9
2.3.2 Ketentuan Umum Perencanaan Geometrik Jalan Rel
Perencanaan geometrik jalan rel melibatkan serangkaian ketentuan umum

yang bertujuan untuk memastikan keselamatan, kenyamanan, dan efisiensi
operasional jalan rel. Berikut adalah beberapa ketentuan umum perencanaan
geometrik jalan rel:
1. Standar Jalan Rel

Segala ketentuan yang berkaitan dengan jenis komponen jalan rel di dalam
perencanaan geometrik jalan rel tertuang dalam Tabel Klasifikasi Jalan Rel PD.10
tahun 1986. Ketentuan tersebut diantaranya: kelas jalan, daya lintas/angkut,
kecepatan maksimum, tipe rel, jenis bantalan dan jarak, jenis penambat rel dan
struktur balasnya.
2. Kecepatan
Dalam ketentuan PD 10 tahun 1986, terdapat beberapa tipe kecepatan yang
digunakan dalam perencanaan, yaitu :
A. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel. Adapun beberapa bentuk kecepatan rencana digunakan untuk:
a. Untuk perencanaan struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 × Vmaksimum
b. Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan peralihan
Vrencana = Vmaksimum
c. Untuk perencanaan peninggian rel
Vrencana = c ×
∑ ¿ ×V i
∑¿
dimana :
c = 1,25
Ni = Jumlah kereta api yang lewat
Vi = Kecepatan operasi
B. Kecepatan Maksimum
10
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi

suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan
maksimum dlam perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel Klasifikasi Jalan
Rel.
C. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan
tertentu. Adapun untuk kecepatan operasi, seperti dalam Tabel 2.2 dirancang 8
kereta api dengan kecepatan operasi untuk M11 = 96 km/jam, M12 = 105
km/jam, M13 = 110 km/jam, M14 = 100 km/jam, K21 = 96 km/jam, K22 = 96
km/jam, K23 = 96 km/jam. , dan K24 = 96 km/jam. Maka kecepatan operasi rata-
rata adalah 99,375 km/jam.
D. Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil
pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh.
Beban gandar maksimum yang dapat diterima oleh struktur jalan rel di
Indonesia untuk semua kelas jalan adalah 18 ton (PD. No. 10 tahun 1986).
Dalam perencanaan jalan rel ini dengan kelas jalan rel kelas I dan lebar jalan
rel 1067 mm dengan Vmaks 120km/jam digunakan kecepatan rncana sebagai
berikut:
1.) Untuk perencanaan struktur jalan rel
Vrencana = 1,25 × Vmaksimum
Vrencana = 1,25 x 120 km/jam
Vrencana = 150 km/jam
2.) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan peralihan
Vrencana = Vmaksimum
= 120 km/jam
3.) Untuk perencanaan peninggian rel
Vrencana = c ×
∑ ¿ ×V i
∑¿
2. Beban Gandar
11
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar.
Beban gandar untuk lebar jalan rel 1067 mm pada semua kelas jalur maksimum
sebesar 18 ton.
3. Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu
lintas dalam jangka waktu satu tahu. Dalam perancangan kali ini, jalan rel akan
ditujukan untuk melayani angkutan barang dan penumpang dengan track ganda
dan lebar jalan rel diambil 1067 mm dimana beban gandar maksimumnya adalah
18 ton. Sebelum memilih kelas jalan rel, perlu diketahui kapasitas daya angkut
lintasnya.
Berikut perhitungan dan analisis daya angkut lintas untuk memilih kelas jalan
rel.
Tabel 2.2 Data Rancangan Daya Angkut Lintas
Nam Kecepat Jumla Kereta Jumlah Jumlah Tonase Tona Tonase

a an h Penumpa Kereta lokomot Kereta se Lokomo
KA Oprasi Linta ng Pada Barang if pada Penumpa Keret tif
s per rangkaian pada rangkai ng a
hari Rangkai an baran
an g
M11 96 4 10 2 1 110 110 80
M12 105 4 10 2 1 113 113 75
M13 110 4 10 2 1 112 112 85
M14 100 4 10 2 1 115 115 70
K21 96 4 10 2 1 110 110 85
K22 96 4 10 2 1 117 117 85
K23 96 4 10 2 1 115 115 80
K24 96 4 10 2 1 113 113 80
Dari data di atas, dapat dihitung tonase hariannnya untuk kemudian diolah
ke dalam perhitungan tonase ekivalen.
Tabel 2.3 1Perhitungan Tonase Harian

12
Nama Tonase Penumpang Tonase Barang dan Tonase Lokomotif

KA dan Kereta harian(Tp) Gerbong harian(Tb) harian (TI)
M11 4400 880 320

M12 4520 904 300
M13 4480 896 340
M14 4600 920 280
K21 4400 880 340
K22 4680 936 340
K23 4600 920 320
K24 4520 904 320
Total 36200 7240 2560
Dengan diketahui Kb = 1,5 dikarenakan beban gandar maksimum 18 ton
dimana tidak boleh lebih dari itu (< 18 ton) dan Kl = 1,4 maka nilai tonase
ekivalennya :
T = 360 × S × TE
TE = Tp + ( Kb × Tb ) + ( Kl × Tl )
dimana,
TE = tonase ekivalen (ton/hari)
Tp = tonase penumpang dan kereta harian
Tb = tonase barang dan gerbong harian
Tl = tonase lokomotif harian
S = koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas
= 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan V maksimum 120 km/jam
= 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang
Kl = Koefisien yang besarnya 1,4
Kb = Koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar (1,5 untuk gandar <
18 ton dan 1,3 untuk gandar > 18 ton).
Pada perencanaan jalan rel Kecamatan Semin-Kecamatan Manyaran
menggunakan kelas jalan rel kelas I dan tipe rel R-60 dengan kecepatan
maksimum yaitu 120 km/jam maka daya angkut lintasnya adalah:
a. Koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas (S) yaitu sebesar 1,1 untuk
lintas dengan kereta penumpang dengan Vmaks 120 km/jam dan 1,0 untuk
lintas tanpa kereta penumpang. Pada perencanaan ini digunakan koefisien
13
sebesar 1,1 karena lintas dengan kereta penumpang dengan Vmaks 120
km/jam.
b. (Kl) koefisien dengan besar 1,4.
c. (Kb) koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar yaitu 1,5 untuk
gandar < 18 ton dan 1,3 untuk gandar > 18 ton. Pada perencanaan ini
digunakan Kb sebesar 1,5 dikarenakan beban gandar maksimum sebsar 18 ton.
d. Tonase penumpang dan kereta harian (Tp) sebesar 3500 ton
e. Tonase barang dan gerbong harian (Tb) sebesar 10500 ton
f. Tonase lokomotif sebesar (Tl) sebesar 2800 ton
g. Tonase Ekivalen (TE)
TE = Tp + ( Kb × Tb ) + ( K1 × T1 )
TE = 36200 + ( 1,5 × 7240 ) + ( 1,4 × 2560 )
TE = 50644 ton/hari
h. Daya angkut lintas
T = 360 × S × TE
T = 360 × 1,1 × 50644
T = 20055024 ton/tahun
4. Ruang Bebas dan Ruang Bangun
Ruang Bebas adalah ruang di atas sepur yang senantiasa harus bebas dari
segala rintangan dan benda penghalang, ruang ini disediakan untuk lalu lintas
rangkaian kereta api, sedangkan Ruang Bangun adalah ruang disisi sepur yang
senantiasa harus bebas dari segala bangunan seperti tiang semboyan, tiang listrik
dan pagar. Ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai
3,55 meter.
a. Untuk Jalur Tunggal
Menurut R-10, batas ruang untuk jalur lurus dan lengkung dibedakan
sebagai berikut :
1) Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari lebih
besar dari 3000 m.
2) Untuk lengkung dengan jari-jari 300 sampai dengan 3000 m.
3) Untuk lengkung dengan jari-jari kurang dari 300 m.
14
Menurut JNR, batas ruang untuk jalur lurus dan lengkung dibedakan
sebagai berikut :
1) Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari lebih
besar dari 1100 m.
2) Untuk lengkung dengan jari-jari kurang dari 1000 m, lebar dari ruang
bebas bertambah besar sesuai dengan jari-jarinya yang ditunjukkan dengan
hubungan
22 ,5
M=
R
2.3.3 Kelas Jalan Rel
Kelas jalan rel adalah sistem klasifikasi dalam kereta api yang menentukan
tingkat kekuatan dan keawetan rel serta memengaruhi beban dan kecepatan kereta.
Klasifikasi ini mencakup kelas I hingga kelas V. Klasifikasi ini penting untuk
pemeliharaan dan keselamatan operasi kereta api.
Lebar jalan rel 1067 mm

Tabel 2. 2 Lebar Jalan Rel 1067
Ke Daya V P Tipe Jenis Jenis Te Lebar

las Angk mak mak Rel Bantalan Penamb bal Bahu
Jal ut s s Jarak Antar at Bal Balas
an Lintas (km/ Gan Sumbu as (cm)
(ton/ta jam) dar Bantalan Ata
hun) (ton) (cm) s
(c
m)
I > 120 18 R.60/ Beton Elastis 30 60
20.106 R.54 60 Ganda
15
II 10.106 110 18 R.54/ Beton/Kayu Elastis 30 50

– R.50 60 Ganda
20.106
III 5.106 100 18 R.54/ Beton/ Elastis 30 40

– R.50/ Kayu/Baja Ganda
10.106 R.42 60
IV 2,5.10 90 18 R.54/ Beton/ Elastis 25 40
6
– R.50/ Kayu/Baja Ganda/
5.106 R.42 60 Tungga
l
V < 80 18 R.42 Kayu/Baja Elastis 25 35
2,5.10 60 Tungga
6
l
(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)
2.3.4 Pengalokasian Ruang
Pengalokasain ruang jalur kereta api diperlukan untuk kepentingan

perencanaan dan pengoperasian.
1. Pengalokasain Ruang untuk Perencanaan

b. Untuk kepentingan perencanaan, suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari :
1. ruang manfaat jalur kereta api;
2. ruang milik jalur kereta api; dan
3. ruang pengawasan jalur kereta api.
c. Ketentuan mengenai ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta
api dan ruang pengawasan jalur kereta api sesuai dengan ketentuan yang
ber1aku.
2. Pengalokasain Ruang untuk Pengoprasian
a. Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus memiliki
pengaturan ruang yang terdiri dari :
16
1. ruang bebas;
2. ruang bangun.
b. Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk
lalu Iintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal
dan jalur ganda, baik pada bagian Iintas yang lurus maupun yang
melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, adalah seperti
yang tertera pada Gambar 1-1, Gambar 1-2, Gambar 1-3, Gambar 1-4,
Gambar 1-5, Gambar 1-6, Gambar 1-7 dan Gambar 1-8 pada Lampiran.
c. Ruang bangun adalah ruang di sisi jalan rel yang senantiasa harus bebas
dari segala bangunan tetap.
d. Batas ruang bangun diukur dari sumbu jalan rel pada tinggi 1 meter
sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut
:
Tabel 2. 3 Jarak Ruang Bangun
Segmen Jalur Lebar Jalan Rel

Jalur Lurus Jalur Lengkung
R<800
Lintas Bebas Minimal 2,35 m di R ≤ 300, minimal 2,55 m
kiri kanan as jalan rel R > 300, minimal 2,45 m
Emplasemen Minimal 1,95 m di Minimal 2,35 m di kiri
kiri kanan as jalan rel kanan as jalan rel
Jembatan 2,15 m di kiri kanan 2,15 m di kiri kanan as
as jalan rel jalan rel
2.3.5 Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas
Konstruksi jalan rel bagian atas (track structure) melibatkan sejumlah

komponen yang dirancang untuk memberikan kestabilan, keamanan, dan
kenyamanan operasional bagi kereta api.
17
a. Persyaratan Umum
1. Geometri jalan rel direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana serta
ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan,
kenyamanan, ekonomi dan keserasian dengan Iingkungan sekitamya.
2. Persyaratan geometri yang wajib dipenuhi persyaratan:
a) lebar jalan rel;
b) kelandaian;
c) lengkung;
d) pelebaran jalan rel; dan.
e) peninggian rel.
b. Lebar Jalan Rel
1. Lebar jalan rel terdiri dari 1067 mm dan 1435 mm. Lebar jalan rel
merupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-14
mm dibawah permukaan teratas rel, seperti ditunjukkan pada Gambar 2-1
dan Gambar 2-2;
2. Penyimpangan lebar jalan rel untuk lebar 1067 mm yang dapat diterima +2
mm dan -0 untuk jalan rel baru dan +4 mm dan -2 mm untuk jalan rel yang
telah dioperasikan;
3. Toleransi pelebaran jalan rel untuk lebar jalan rel 1435 mm adalah -3 dan
+3.
c. Kelandaian
1. Persyaratan kelandaian yang harus dipenuhi meliputi persyaratan landai
penentu, persyaratan landai curam dan persyaratan landai emplasemen.
2. Landai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yang terbesar yang
ada pada suatu Iintas lurus.
3. Persyaratan landai penentu harus memenuhi persyaratan seperti yang
dinyatakan pada berikut :
Tabel 2. 4 Landai Penentu Jalan Rel
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

18
1 10%
2 10%
3 20%
4 25%
5 25%
4. Kelandaian di emplasemen maksimum yg diijinkan adalah 1,5 %0;

5. Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintas lurus
dapat melebihi landai penentu.
6. Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka
kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga
jumlah tahanannya tetap.
d. Lengkung Vertikal
1. Lengkung vertikal merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
vertikal yang melaluli sumbu jalan rel. Besar jari-jari minimum lengkung
vertikal bergantung pada kecepatam rencana, sebagaimana dinyatakan
dalam tabel berikut:
Tabel 2. 5 Jari- Jari Minimum Vertikal
Jari-Jari Minimum Lengkung

Kecepatan Rencana (km/jam)
vertikal (m)
Lebih besar dari 100 8000
Sampai 100 6000

2. Pengukuran lengkung vertikal dilakukan pada titik awal peralihan
kelandaian.
3. Dua lengkung vertikal yang berdekatan harus memiliki transisi lurusan
sekurang-kurangnya sepanjang 20 m.
19
e. Lengkung Horizontal
1. Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus
dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk Iingkaran, dengan atau
tanpa lengkung-Iengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana,
besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum
dalam Tabel berikut:
Tabel 2. 6 Jari Jari Minimum Yang Diizinkan
Jari-jari minimum
Jari-Jari minimum
lengkung lingkaran
Kecepatan Rencana lengkung lingkaran
yang diijinkan dengan
(km/jam) tanpa lengkung
lengkung peralihann
peralihan (m)
(m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
60 600 200

2. Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang
berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara
bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua
jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada
jari-jari lengkung yang relatif kecil, seperti terlihat pada Tabel Jari-Jari
Minimum Yang Diijinkan
3. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus
berikut :
20
Ln=0 ,01 h V
Ln= panjang minimum lengkung ( m )
H = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)
V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)
4. Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu Iintas yang berbeda
arah lengkungnya terletak bersambungan dan harus memiliki transisi
lurusan sekurang-kurangnya sepanjang 20 m di luar lengkung peralihan.
5. Jari-jari lengkungan sebelum dan sesudah wesel untuk jalur utama
haruslah lebih besar dari nilai-nilai yang ditetapkan berdasarkan
kecepatan rencana pada wesel.
f. Pelebaran Jalan Rel (Sepur)
Perlebaran jalan rel dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan.
Tabel 2. 7 Pelebaran Rel untuk 1067 mm
Jari-Jari Tikungan (m) Pelebaran (mm)
R>600 0
550<R600 5
400<R<550 10
350<R400 15
100<R350 20
Pemasangan pelebaran jalan rel dilakukan mengikuti hal-hal berikut:

a. Jika terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan dilakukan
sepanjang lengkung peralihan.
b. Dalam hal tidak terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan
dilakukan sedapatnya dengan panjang pengurangan yang sama. Untuk
21
yang tanpa peninggian rel pengurangan dilakukan menurut panjang

standar 5 m atau lebih diukur dari ujung lengkungan. Namun untuk
lengkungan wesel maka panjang pengurangan ditentukan secara
terpisah bergantung pada kondisi yang ada.
g. Peninggian Jalan Rel
1. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam
untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.
2. Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam paada tinggi
semestinya dan rel luar lebih tinggi.
Besar peninggian untuk lebar jalan rel 1067 mm pada berbagai kecepatan
rencana tercantum pada tabel 3-6.
2
(V rencana )
h normal=5 , 95×
jari− jari
Tabel 2. 8 Peninggian Rel 1067
Jari- Peninggian (mm) pas (km/hr)
Jari
120 110 100 90 80 70 60
(m)
100
150
200 110
250 90
300 100 75
350 110 85 65
400 100 75 55
450 110 85 65 50
22
500 100 80 60 45
550 110 90 70 55 40
600 100 85 65 50 40
650 95 75 60 50 35
700 105 85 70 55 45 35
750 100 80 65 55 40 30
800 110 90 75 65 50 40 30
850 105 85 70 60 45 35 30
900 100 80 70 55 45 35 25
950 95 80 65 55 45 35 25
1000 90 75 60 50 40 30 25
1100 80 70 55 45 35 30 20
1200 75 60 55 45 35 25 20
1300 70 60 50 40 30 25 20
1400 65 55 45 35 30 25 20
1500 60 50 40 35 30 20 15
1600 55 45 40 35 25 20 15
1700 55 45 35 30 25 20 15
1800 50 40 35 30 25 20 15
1900 50 40 35 30 25 20 15
2000 45 40 30 25 20 15 15
2500 35 30 25 20 20 15 10
23
3000 30 25 20 20 15 10 10
3500 25 25 20 15 15 10 10
4000 25 20 15 15 10 10 10

3. Besar peninggian maksimum untuk lebar jalan rel 1067 mm adalah 110
mm dan untuk lebar jalan rel 1434 mm adalah 150 mm.
4. Besar peninggian normla untuk jalan rel 14354 mm pada berbagai
kecepatan rencana tercantum pada tabel 3-7.
2
(V rencana )
h normal=8 , 1×
jari− jari
2.4 Penentu Koordinat Suatu Titik
Penentuan koordinat dilakukan pada titik awal (A) dan titik akhir (B)
perencanaan jalan rel. Selain itu, diperlukan juga penetuan titik dari setiap
tikungan (P1, P2, dan P3).
1. Koordinat Titik
Tabel 2. 9 Koordinat Titik
Titik X Y
A -7,855746 110,7879
P1 -7,835592 110,7894
P2 -7,829414 110,8011
P3 -7,834134 110,8129
(Sumber: Penulis, 2023)
2. Kapasitas angkut > 20 . 106 ton/tahun.
3. Kelas Jalan Rel I
4. Kecepatan Maksimum 120 km/jam
2.5 Penentu Jarak Antar Titik

24
Jarak antar titik perencanaan trase dapat dihitung dengan rumus

d= √ (X 2− X 1)2 +(Y 2−Y 1 )2 dan akan dihasikan angka yang kemudian akan
dikalikan dengan skala untuk mementukan jarak titik pada kenyataannya.
1. Jarak titik A dengan P1
d 1=√ ( X P 1− X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 1=√ (0,000406)2+(0,00000225)2
= 2,02097431 km
2. Jarak titik P1 dengan P2
d 2=√ ( X P 1 −X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 2=√ (0,0000381677)2+(0,00013689)2
= 1,323093663 km
3. Jarak titik P2 dengan B
d 3= √ ( X P 1−X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 3= √ (0,0000222784)2 +(0,00013924)2
= 1.270898894 km
4. Total Jarak
Total jarak = d1 + d2 + d3
= 2,02097431 + 1,323093663 + 1.270898894
= 4,61496687 km
2.6 Perhitungan Sudut
Perhitungan sudut azimuth diperencanaan jalan rel nantinya akan

digunakan untuk mementukan jari jari kelengkungan tikungan. Perhitungan sudut
azimuth dapat dicari dengan rumus α =arc tan | X 2− X 1

Y 2−Y 1 |
1. Azimuth titik α AP1
α =arc tan
| X 2− X 1
Y 2−Y 1 |
25
α =arc tan |0,020154

0,0015 |
= 85,74349988 + 180
= 265,743°
2. Azimuth titik α P1 dan P2
α =arc tan
| X 2− X 1
Y 2−Y 1 |
α =arc tan |0,006178
0,0117 |
= 27,83558571 + 180
= 207,836°
3. Azimuth titik P2 dan B
α =arc tan
| X 2− X 1
Y 2−Y 1 |
α =arc tan |−0,00472
0,00118 |
= -21,80140949 + 180
= 158,199°
4. sudut belok
Δ 1=¿ azimuth titik A & P1 - azimuth titik P1 & P2
= 265,743 - 207,836
= 57,90791417°
Δ 2=¿ azimuth titik P1 & P2 - azimuth titik P2 & B
= 207,836 - 158,199
= 49,6369952°
Tabel 2. 10 Hasil perhitungan alinyemen horizontal
Titik X Y Jarak (km) Azimuth Sudut Belok
A -7,855746 110,7879 2,02097431 265,743° 57,90791417°
P1 -7,835592 110,7894 1,323093663 207,836°
P2 -7,829414 110,8011 1.270898894 158,199° 49,6369952°

26
B -7,834134 110,8129
(Sumber: Penuli, 2023)

BAB III
HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Perhitungan lengkung horizontal dan peninggian rel
Dalam konteks rel kereta api, lengkung horizontal menggambarkan cara jalur
kereta melintasi tikungan atau berbelok secara horizontal. Peninggian rel kereta,
pada gilirannya, merujuk pada perbedaan ketinggian antara bagian atas rel (tempat
bogie kereta berjalan) dan dasar rel. Kedua aspek ini memiliki peran penting
dalam desain dan pemeliharaan rel kereta, yang sangat krusial untuk memastikan
keamanan dan kinerja optimal dari jaringan rel kereta api.
3.1.1 Perhitungan lengkung horizontal
1. Lengkung horizontal merupakan dua bagian lurus, yang perpanjangnya

saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang
berbentuk Iingkaran, dengan atau tanpa lengkung-Iengkung peralihan. Untuk
berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah
seperti yang tercantum dalam Tabel berikut:
Tabel 3. 1 Jari jari Minimun
Jari-jari minimum
Jari-Jari minimum
lengkung lingkaran
Kecepatan Rencana lengkung lingkaran
yang diijinkan dengan
(km/jam) tanpa lengkung
lengkung peralihann
peralihan (m)
(m)
120 2370 780
110 1990 660
100 1650 550
90 1330 440
80 1050 350
70 810 270
27
28
60 600 200
(Sumber : PM No. 60 Tahun 2012)
2. Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah

beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang
lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari
lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari
lengkung yang relatif kecil, seperti terlihat pada Tabel Jari-Jari Minimum
Yang Diijinkan
3. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus
berikut :
Ln=0 ,01 h V
Ln= panjang minimum lengkung ( m )
H = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)

4. Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu Iintas yang berbeda arah
lengkungnya terletak bersambungan dan harus memiliki transisi lurusan
sekurang-kurangnya sepanjang 20 m di luar lengkung peralihan.
5. Jari-jari lengkungan sebelum dan sesudah wesel untuk jalur utama haruslah
lebih besar dari nilai-nilai yang ditetapkan berdasarkan kecepatan rencana
pada wesel.
Dalam perhitungan alinyemen horizontal tentunya diperlukan rumus-rumus
untuk membantu dalam perhitungan sehingga didapatkan hasil yang tepat dan
sesuai dengan peraturan yang ada. Berikut merupakan rumus-rumus untuk
menentukan hasil alinyemen horizontal:
1. lengkung lingkaran
Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan
ditinjau dari 2 kondisi, yaitu :
29
a. Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat.

Persamaan dasar :
Gaya Berat = Gaya Sentrifugal
2
mV
G sin α = cos α
R
2
GV
G sin α = cos α
gR
h
jika : tan α =
W
2
mV
cos α = G sin α
R
2
WV
h=
gR
Dengan memasukkan satuan praktis :
W = jarak diantara kedua titik kontak roda dan rel = 1120 mm
R = jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
h = peniggian rel pada lengkung horizontal (mm)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/detik2)
maka :
2
8 , 8V
R=
h
dan dengan peninggian rel maksimum 110 mm, maka :
R min = 0,076 v 2
b. Gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung
komponen jalan rel
Persamaan dasar :
Gaya Berat + Komp.Rel = Gaya Sentrifugal
2
mV
G sin α + H sin α = cos α
R
[ ]
2
GV
G sin α = −H cos α
gR
30
[ ]
2
GV
G tan α = −H
gR
h
jika: tan α =
W
2
V h
dan H = -g
R W
dimana a = percepatan sentrifugal (m/detik 2)
Percepatan sentrifugal maksimum ditentukan : 0,0478 g, dengan
mempertimbangkan faktor kenyamanan pada saat kereta di tikungan.
Dengan peninggian maksimum, hmaks = 110 mm, maka : Rmin = 0,054 V 2.
c. Jari-jari minimum
Jari-jari minimum untuk lengkung yang tidak memerlukan busur
peralihan jika tidak ada peninggian rel yang harus dicapai (h = 0),maka :
Rmin = 0,164 V 2
Lengkung peralihan ditetapkan untuk mengeliminasi perubahan gaya
sentrifugal sedemikian rupa sehingga di dalam kereta terjamin
kenyamanan dan keamanannya. Panjang lengkung peralihan merupakan
fungsi dari perubahan gaya sentrifugal per satuan waktu, kecepatan dan
jari jari lengkung.
gaya m . a
perubahan gaya sentrifugal = =
waktu t
V2
m
m. a R
=
t L
V
3
V .t
L=
a.R
jika : a minimum=0,0478 g
g = percepatan gravitasi = 9.81 m/dkt 2
2
V
h = 5 , 95
R
dan dikonversi pada satuan praktis maka :
Lh = 0,01 × h × V (10.28)
31
dimana,
Lh = panjang minimum lengkung peralihan (m)
h = peninggian pada rel luar di lengkung (mm)
R = jari-jari lengkung (m)
2. Peninggian Jalan Rel
Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi timbulnya gaya sentrifugal
pada kereta saat memasuki suatu lengkung horisontal. Gaya sentrifugal tersebut
mengakibatkan kereta cenderung terlempar ke luar dari lengkung. Besarnya gaya
sentrifugal sebanding dengan massa dan kuadrat kecepatan kereta api, dan
berbanding terbalik dengan jari-jari lengkung horizontal. Salah satu cara untuk
membantu mereduksi gaya sentrifugal yang membebani kereta api adalah
meninggikan rel luar secara relative terhadap rel bagian dalam di lengkung
horizontal.
a. peninggian rel minimum
Peninggian rel minimum didasarkan pada gaya maksimum yang mampu
dipikul
oleh rel dan kenyamanan bagi penumpang.
Persamaan dasar :
Gaya Sentrifugal = Gaya Berat + Komponen Rel
2
mV
cos=G sin+ H cos
R
[ ]
2
GV
Gsinα= −H cosα
gR
[ ]
2
GV
Gtanα = −H
gR
h
jika : tanα =
W
G
dan, H = m.a = a
g
maka:
32
2
V h
a= −g
R W
dimana a = percepatan sentrifugal (m/detik2)
2
W V Wa
h= −
gR g
Jika : W = 1120 mm, g = 9,81 m/detik2, dan a = 0,0478 g (m/detik2),
maka :
2
8,8V
h min= −53 ,5 (dalam satuan mm)
R
b. Peninggian rel normal
Peninggian rel normal didasarkan pada gaya maksimum yang mampu dipikul
oleh gaya berat kereta api dan konstruksi rel tidak memikul gaya sentrifugal.
Persamaan dasar :
Gaya Sentrifugal = Gaya Berat
2
mV
Gsinα = cosα
R
2
GV
Gsinα = cosα
gR
2
V
tanα =
gR
h
jika tanα =
W
2
mV
cosα=Gsinα
R
2
WV
h=
gR
Dengan memasukkan satuan praktis :
W = jarak diantara kedua titik kontak roda dan rel = 1120 mm
R = jari-jari lengkung horizontal (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
h = peniggian rel pada lengkung horizontal (mm)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/detik2)
maka:
33
2
8 ,8 V
h normal= (dalam satuanmm)
R
Dalam perhitungan peninggian digunakan kecepatan kereta api terbesar (V
maksimum) yang melewati suatu lintas dengan jari-jari R sebagai suatu hubungan
persamaan :
V = 4,3 √ R
jika:
2
V
h=
R
dan utuk V = 4,3 √ R, digunakan peninggian rel, h= 110 mm maka:
2
4,3√R
110=
R
k = 5,95
Jadi peninggian rel normal ditentukan sebagai :
2
❑ V
h normal=5 , 95 (dalam mm)
R
c. Peninggian rel maksimum
peninggian rel maksimum berdasarkan stabilitas kereta api pada saat berhenti
di bagian lengkung, digunakan faktor keamanan (safety factor, SF) = 3,0 sehingga
kemiringan maksimum dibatasi sampai 10 % atau h maksimum = 110 mm.
Gambar di bawah ini menunjukkan filosofi penurunan peninggian maksimum
yang merupakan faktor keamanan terhadap gaya guling. Ditinjau seluruh Momen
Gaya Berat terhadap titik 0 (di dasar rel bagian dalam) :
W
SF ×G ⋅sin × y =G⋅ cos
2
2
W V
tan α = dan tan α =
SF × 2× y gR
h W
maka : =
W SF × 2× y
W
SF= ❑ ,
h × 2× y
maksimum
Jika :
y = 1700 mm (jarak titik berat gerbong/kereta terhadap titik 0)
34
W = 1120 mm (= 1067 mm + e)
SF = 3,325 maka :
h maksimum = 110 mm
Gambar 3. 1Peninggian Rel Maksimum

(Sumber: Google, 2023)
Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa peninggian rel rencana/disain
harus memenuhi syarat :
h minimum < h normal < h maksimum
nilai h rencana dibulatkan menjadi bilangan kelipatan 5 mm diatasnya.
3.2 Pelebaran sepur
Pada saat gerbong dengan dua gandar kokoh melalui suatu tikungan, maka
roda di muka bagian sisi terluar (pada rel luar) dapat akan menekan rel. Oleh
karena gandar muka dan belakang gerbong merupakan satu kesatuan yang kaku
(rigid wheel base), maka ganda belakang berada pada posisi yang sejajar dengan
gandar muka akan memungkinkan tertekannya rel dalam oleh roda belakang.
Flens roda luar akan membentuk sudut dalam posisi di tikungan, namun sumbu
memanjang gerbong letaknya selalu tegak lurus terhadap gandar depan. Untuk
mengurangi gaya tekan akibat terjepitnya roda kereta, maka perlu diadakan
pelebaran rel agar rel dan roda tidak cepat aus.
1) Perlebaran jalan rel dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati
lengkung tanpa mengalami hambatan.
2) Perlebaran jalan rel dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam.
3) Perlebaran jalan rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang
lengkung peralihan.
35
4) Pemasangan pelebaran jalan rel dilakukan mengikuti hal-hal berikut:

a. Jika terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan dilakukan sepanjang
lengkung peralihan.
b. Dalam hal tidak terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan
dilakukan sedapatnya dengan panjang pengurangan yang sama. Untuk
yang tanpa peninggian rel, pengurangan dilakukan menurut panjang
standar 5 m atau lebih diukur dari ujung lengkungan. Namun untuk
lengkungan wesel maka panjang pengurangan ditentukan secara terpisah
bergantung pada kondisi yang ada.
5) Besar perlebaran jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm untuk berbagai jari-
jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam tabel berikut
Tabel 3. 2 Besar Pelebaran jalan rel 1067
Jari-jari tikungan (m) Perlebaran (mm)
R > 600 0
550 < R 600 5
400 < R 550 10
350 < R 400 15
100 < R 350 20
(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor.60, 2012)

Terdapat tiga faktor yang sangat berpengaruh terhadap besarnya pelebaran
sepur, yaitu :
a. Jari-jari lengkung (R).
b. Ukuran atau jarak gandar muka – belakang yang kokoh/rigid wheel base (d),
sebagaimana dijelaskan dalam Gambar 10.4.
c. Kondisi keausan roda dan rel
Pada perencanaan jalan rel double track yang melewati Kecamatan Semin-
Mayaran digunakan jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm dan jari-jari
36
tikungan (R) sebesar 800 m. Maka, pelebaran sepur yang diperbolehkan adalah 0
mm karena R>600.
3.3 Perhitungan Alinyemen Horizontal
Perhitungan alinyemen horizontal pada perncanaan jalan rel adalah sebagai

berikut:
1. Kelas jalan rel : Kelas 1
2. Kecapatan maksimum : 120km/jam
3. Jumlah track : Double Track
4. Kapasitas angkut : ¿ 20. 106 ton/tahun
Perhitungan jari jari minimum
Bedasarakan tabel jari-jari minumum yang di ijinkan yang terdapat dalam
PM.60 TAHUN 2012 TENTANG PERSYARATAN TEKNIS JALUR KERETA
API
Rmin = 780 m.
Diambil R rencana = 800 m
a. Tikungan I
R rencana = 800 m
Peninggian rel
Bedasarkan tabel peninggian jalan rel 1067 mm yang terdapat dalam
PM.60 tahun 2012 tentang persyaratan teknis jalur kereta api dengan data yang
sudah diketahui, diantaranya:
i. Vrencana = 120 km/jam (asumsi)
ii. R rencana = 800 m
iii. h normal = 110 mm
iv. h maks = 110 mm
2 2
5 ,95 (vr ) 5 ,95 (120 )
h normal = = =107 ,1 mm
Rrencana 800
2 2
8 , 8(vr ) 8 ,8 (120 )
h min = −53 , 54= −53 , 54=104 , 86 mm
Rrencana 800
h max = 110 mm
Maka, dalam perencanaan ini diambil h sebesar 110 mm
37
Menghitung Panjang Minimum Lengkung Peralihan

Panjang lengkung peralihan (Ls)
Ln = 0,01 . h . v
= 0,01 . 110 . 120 = 132 m
Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)
1. Sudut spiral ( θs )
90 ln 90 132
θ s= . = . =4 , 73 °
π R π 800
5. Sudut lingkaran ( θc )
θ c= Δ 1−2 θs=57,908−2( 4 , 73)=48 , 448
θc
Lc= . 2 πR
360
48,448
Lc= .2 π (800)=676 , 46 m
360
Panjang lengkung total
L1 = Lc + 2Ln
L1 = 676 , 46 m + 2(48 , 448)
L1 = 773,36 m
2 2
ln 132
Ys= = =3 , 63 m
6 R 6 × 800
( ) ( )
2 2
ln 132
Xs=ln 1− 2
=132 1− 2
=131 , 91m
40 R 40 (800)
K = Ln - R sinθ s
K = 132 - 800 sin 4,73
K = 66,03 m
Q = Ys - R(1 - cosθ s)
Q = 3 , 63 m - 800 (1-cos 4,73)
Q = 0,91 m
38
Δ
Tt1 = (R + Q) tan +K
2
57,908
Tt1 = (800 + 0,91) tan +66 ,03 = 509,14 m
2
( R+Q) ( 800+ 0 , 91 )
−R= −800=115 ,32
Et = Δ 57,908 m
cos cos
2 2
a. Tikungan 2
R rencana = 800 m
Peninggian rel
Bedasarkan tabel peninggian jalan rel 1067 mm yang terdapat dalam
PM.60 tahun 2012 tentang persyaratan teknis jalur kereta api dengan data yang
sudah diketahui, diantaranya:
Vrencana = 120 km/jam (asumsi)
R rencana = 800 m
h normal = 110 mm
h maks = 110 mm
2 2
5 ,95 (vr ) 5 ,95 (120 )
h normal = = =107 ,1 mm
Rrencana 800
2 2
8 , 8(vr ) 8 ,8 (120 )
h min = −53 , 54= −53 , 54=104 , 86 mm
Rrencana 800
h max = 110 mm
Maka, dalam perencanaan ini diambil h sebesar 110 mm
Menghitung Panjang Lengkung
Panjang lengkung peralihan (Ln)
Ln = 0,01 . h . v
= 0,01 . 110 . 120 = 132 m
Panjang Lengkung Lingkaran (Lc)
i. Sudut spiral ( θs )
90 ln 90 132
θ s= . = . =4 , 73 °
π R π 800
ii. Sudut lingkaran ( θc )
Θ c=Δ 2−2 θs = 49,637 - 2 x 4,73 = 40,177
39
θc 40,177
Lc= x 2 πR= x 2 x π x 800=560 , 98 m
360 360
Panjang Lengkung Total
L2 = Lc + 2 x Ln
= 560,98 + 2 x 132
= 824,98 m
2 2
ln 132
Yc= = =3 , 63 m
6 R 6× 800
( ) ( )
2 2
ln 132
Xs=ln 1− 2
=132 1− 2
=131 , 91m
40 R 40 (800)
K = Ln - R sinθ s
K = 132 - 800 sin 4,73
K = 66,03 m
Q = Ys - R(1 - cosθ s)
Q = 3 , 63 m - 800 (1-cos 4,73)
Q = 0,91 m
Δ
Tt1 = (R + Q) tan +k
2
49,637
Tt1 = (800 + 0,91) tan +66 , 03 = 370,39 m
2
(R+Q) ( 800+ 0 , 91 )
−R= −800=82 , 41 m
Et = Δ 49,637
cos cos
2 2
Hasil perhitungan
Tabel 3. 3 Hasil Perhitungan Alinyemen Horizontal
40
(Sumber: Penulis, 2023
KETERANGAN TIKUNGAN 1 TIKUNGAN 2

V ( Km/Jam) 120 120
∆ ( ̊ ) 57,908 49,63
R (m) 800 800
Hn (mm) 110 110
Ln (m) 132 132
θs ( ̊ ) 4,73 4,73
θc ( ̊ ) 48 , 448 40,177
Lc (m) 676,46 560,98
L (m) 773,36 824,98
Xs 131,91 131,91
Yc (m) 3,63 3,63
K (m) 66,03 66,03
Q4 (m) 0,91 0,91
Tt (m) 509,14 370,39
Et (m) 115,32 82,41
41
3.4 Gambar Proyeksi Lengkung Horizontal
1. Tikungan Horizontal 1
Gambar 3. 2 Tikungan Horizontal 1

TIKUNGAN HORIZONTAL 1
θs=4 ,73 ° Xs = 1,649 cm
θc=48,448 ° Yc = 0, 045 cm
Hn = 4,4 cm K = 0,825 cm
Ln = 1,65 cm Q4 = 0,011375 cm
Lc = 8,456 cm Tt = 6,364 cm
L = 9,667 cm Et = 1,4415 cm
(Sumber: Penulis, 2023
42
2. Tikungan Horizontal 2
Gambar 3. 3 Gambar Tikungan Horizontal 2

TIKUNGAN HORIZONTAL 2
θs=4 ,73 ° Xs = 1,649 cm
θc=47,177 ° Yc = 0, 045 cm
Hn = 4,4 cm K = 0,825 cm
Ln = 1,65 cm Q4 = 0,011375 cm
Lc = 7,0123 cm Tt = 4,6299 cm
L = 10,312 cm Et = 1,030 cm
43

3.5 Stationing Titik Penting
Jarak titik A dengan P1

d 1=√ ( X P 1− X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 1=√ (0,000406)2+(0,00000225)2
= 2,02097431 km
= 2,021 km
Jarak titik P1 dengan P2
d 2=√ ( X P 1 −X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 2=√ (0,0000381677)2+(0,00013689)2
= 1,323093663 km
= 1,323 km
Jarak titik P2 dengan B
d 3= √ (X P 1−X A )2 +(Y P 1−Y A )2
d 3= √ (0,0000222784)2 +(0,00013924)2
= 1,270898894 km
= 1,271 km
Tabel 3. 6 Stationong
Titik Rumus Stationing
A Sta A 0 + 000
TS1 Sta A + dA-P1-Tt1 1 + 512
SC1 Sta TS1 + Ln1` 1 + 644
PP1 Sta A + dA-P1 2 + 021
CS1 Sta SC1 + Lc1 2 + 320

44
ST1 Sta CS1 + Ln1 1 + 776
TS2 Sta TS1 + (dP1-P2 -Tt1-Tt2) 2 + 018
SC2 Sta TS2 + Ln2 2 + 150
PP2 Sta PP1 + dP1-P2 3 + 344
CS2 Sta SC2 + Lc2 2 + 711
ST2 Sta CS2 + Ln2 2 + 237
B Sta PP2 + dP2-B 4 + 615

BAB IV
PERENCANAAN ALINYEMEN VERTIKAL
Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal
yang melalui sumbu jalan rel tersebut. Dipergunakan bila terdapat perbedaan
kelandaian sehingga dengan adanya lengkung vertikal peralihan dapat terjadi
secara berangsur-angsur dari suatu landai ke kelandaian berikutnya. Alinyemen
vertikal terdiri dari garis lurus dengan atau tanpa kelandaian dan lengkung vertikal
yang berupa busur lingkaran.
4.1.1 Pengelompokan Lintas
Beberapa batas landai yang diijinkan disesuaikan dengan jenis kereta api, jika
digunakan lokomotif adhesi maka landai maksimum yang diperkenankan 40 ‰,
dan jika digunakan lokomotif bergigi, maka kelandaian maksimum dapat
mencapai 60 – 80 ‰. Sementara itu, pada beberapa negara pengelompokan lintas,
didasarkan pada besarnya kelandaian pada kondisi medan sebagaimana
disebutkan sebagai berikut :
a. Medan dengan lintas dasar jika kelandaiannya 0 – 10 ‰.
b. Medan dengan lintas pegunungan jika kelandaiannya lebih dari 10 ‰
Untuk emplasemen, kelandaian maksimum ditentukan berdasarkan
koefisien tahanan mula pada kereta atau gerbong dengan memakai tumpuan
rol (roller bearing). Sehingga pada landai tersebut kereta atau gerbong dalam
keadaan seimbang atau diam. Tahanan mula ini berkisar antara 1,5 – 2,5 kg/ton.
Berdasarkan ketentuan di atas, PD. No.10 tahun 1986 mengelompokkan lintas
berdasarkan kelandaian sebagaimana dijelaskan sebagai berikut :
Tabel 4. 1 Pengelompokan Lintas
Kelompok Kelandaian
Lintas Datar 0 – 10 ‰
45
46
Lintas Pegunungan 10 – 40 ‰
Lintas dengan Rel Gigi 40 – 80 ‰
Landai pada emplasemen 0 – 1,5 ‰

4.1.2 Lengkung Vertikal
Pada setiap pergantian landai harus dibuat lengkung vertikal yang

memenuhi keamanan dan kenyamanan. Panjang lengkung vertikal berupa busur
lingkaran yang menghubungkan dua kelandaian lintas berbeda, ditentukan
berdasarkan besarnya jari-jari lengkung vertikal dan perbedaan kelandaian.
Kriteria alinyemen vertikal :
1. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhana-kan
menjadi satu kelandaian.
2. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan,
disediakan bagian mendatar dengan panjang minimum 200 m.
3. Tinggi puncak rel sedapat mungkin tidak diturunkan, kecuali tidak
memenuhi syarat-syarat yang disebutkan sebelumnya.
4. Besarnya jari-jari minimum dari lengkung vertikal tergantung dari
besarnya kecepatan rencana.
Lengkung vertikal memiliki dua jenis, yaitu :
a. Lengkung Cembung
Lengkung cembung adalah lengkung vertikal yang kecembungan ke atas.
Lengkung cembung biasanya ditemukan pada tanjakan yang bertemu
turunan, tanjakan bertemu dengan tanjakan lain dengan kelandaian lebih
kecil, dan tanjakan bertemu jalan datar.
b. Lengkung Cekung
Lengkung cekung adalah lengkung vertikal yang kecekungannya kebawah.
Lengkung cekung biasanya ditemukan pada turunan yang bertemu
tanjakan, turunan yang bertemu turunan lain dengan kelandaian lebih
kecil, dan turunan bertemu jalan datar.
47
4.1.3 Jari-Jari Minimum Lengkung Alinemen vertikal
Merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal melalui sumbu
jalan rel itu tersebut. Alimenen vertikal terdiri dari garis lurus dengan atau tanpa
kelandaian dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari
minimum lengkung bergantung pada besar kecepatan rencana seperti dalam tabel
jari-jari lengkung vertikal, sebagaimana tertera berikut ini :
Untuk V rencana > 100 km/jam, digunakan Rmin = 8000 m
Untuk V rencana hingga 100 km/jam, digunakan R min = 6000 m
Lengkung vertikal diusahakan dalam perencanaannya tidak berimpit atau
bertumpangan dengan lengkung horizontal.
4.1.4 Landai Penentu (Sm)
Landai penentu adalah landai pendakian terbesar yang ada pada lintas
lurus, yang berpengaruh terhadap kombinasi gaya tarik lokomotif terhadap
rangkaian kereta yang dioperasikan.
Landai Penentu Maksimum Kelas jalan rel Landai penentu maksimum
Tabel 4. 2 Landai Penentu Maksimum
Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum
1 10 %
2 10 %
3 20 %
4 25 %
5 25 %
4.1.5 Landai Curam (Sk)
Pada kondisi khusus sering terdapat lintas dengan kelandaian yang lebih
besar dari landai penentu (Sm) dengan alasan ekonomis untuk perancangan
terutama pada daerah pegunungan. Dengan demikian diperlukan disain khusus
48
untuk menentukan kelandaian tersebut yang dikenali sebagai landai curam (Sk)
dengan panjang landai yang harus memenuhi rumus pendekatan sebagai berikut :
1 1
m ⋅ Va2 - m ⋅ Vb2= G ( Sk-Sm ) ⋅ ℓ
2 2
1G
⋅ (Va2-Vb2 ) = G (Sk - Sm ) ⋅ ℓ
2 g
2 2
(Va −Vb )
Lc =
2 g(Sk −Sm)
Keterangan :
Va = kecepatan awal di kaki landai curam (m/detik)
Vb = kecepatan akhir di puncak landai curam (m/detik)
Sk = besar landai curam (‰)
Sm = besar landai penentu (‰)
Lc = panjang landai curam (m)
4.2 Perhitngan Lengkung Vertikal
Perhitungan stationing titik penting
Station dari titik-titik penting dapat dilakukan dengan menggunakan data

hasil perhitungan tikung. Titik penting seperti awal lengkung, akhir lengkung,
lengkung lingkaran dan akhir station.
1. Perhitungan Stasioning
Titik A := 00 + 000
Titik PPV 1 = Sta A + d ( A- PPV 1 )
Titik PPV 2 = Sta PPV 1 + d ( PPV 1- PPV 2 )
Titik B = Sta PPV 2 + d ( PPV 2- B )
2. Perhitungan Landai
eP 1−eA
Landai 1 (i 1) = ×100 %
STA PPV 1−STA A
eP 2−eP 1
Landai 2 (i 2) = ×100 %
STA PPV 2−STA PPV 1
49
eB−eP 2
Landai 3 (i 3) = × 100 %
STA B−STA PPV 2
3. Beda Landai
Q1 = |i 1−i 2|
Q2 = |i 2−i 3|
LV 1 = Q1.R
1
Xm 1= . LV 1
2
2
R .Q1
Ym 1 =
8
LV 2 = Q2.R
1
Xm 2= . LV 2
2
2
R .Q 2
Ym 2 =
8
4. Perhitungan Stasioning Akhir
Tiitik A = 0 + 000
Titik PLV 1 = Sta + ( d (A- PPV 1) - Xm 1)
Titik PPV 1 = Sta. PLV 1+ Xm 1
Titik PTV 1 = Sta. PPV 1+ Xm 1
Titik PLV 2 = Sta. PTV 1 + ( d (A- PPV 1) - Xm 2)
Titik PPV 1 = Sta. PLV 2+ Xm 2
Titik PTV 1 = Sta. PPV 2+ Xm 2
Titik B =
5. Perhitungan Elevasi
Titik PLV 1 = Elevasi PPV 1- ( Xm 1. i 1)
Titik PTV 1 = Elevasi PPV 1 + ( Xm 1. i 1)
Titik PLV 2 = Elevasi PPV 2- ( Xm 2. i 2)
Titik PTV 2 = Elevasi PPV 2 + ( Xm 2. i 2)
50
Perancangan lengkung vertikal pada jalan rel melibatkan penyesuaian elevasi

atau ketinggian rel untuk menyesuaikan tikungan vertikal dalam lintasan kereta
api. Tujuan utama dari perancangan ini adalah menciptakan tikungan vertikal
yang memenuhi standar keselamatan kereta api, sehingga memastikan bahwa
kereta api dapat melalui tikungan tersebut dengan kenyamanan dan efisiensi yang
optimal.
1. Kelas Jalan :I
Kecepatan Maksimum : 120 km /jam
Kecepatan Rencana : 120 km /jam
Landai Penentu : 10%
Jari-jari Minimum : 8000 m
2. Data Perencanaan
Tabel 4. 3 Data Perencanaan
Titik Stasioning Elevasi X Y
A 0+000 234 -7,855746 110,7879
PPV1 2+021 210 -7,835592 110,7894
PPV2 3+344 211 -7,829414 110,8011
B 4+615 212 -7,834134 110,8129

3. Perhitungan Jarak Antar Titik
d (A-PPV1) = √ (−7,835592+7,855746)²+(110,7894−110,7879)²
= 0,0202097431
= 2,02097431 km
d (PPV1-PPV2) =√ (−7,829414 +7,835592)²+(110,8011−110,7894)²
= 0,01323093663
= 1,323093663 km
d (PPV1-B) = √ (−7,834134 +7,829414) ²+(110,8129−110,8011)²
= 0,01270898894
51
= 1,270898894 km
4. Perhitungan Stasioning Awal
Titik A = 0+000
Titik PPV1 = Sta A + d (A-PPV1)
= 0+000 + 2,020974
= 2+021
Titik PPV2 = Sta PPV1 + d (PPV1-PPV2)
=2+02097 + 1,3230936
= 3+344
Titik B = Sta PPV2 + d (PPV2-B)
= 3+344068 + 1,2708988
= 4+615
5. Perhitungan Landai
210−234
Landai 1 (i1) = = -1,18755 ‰
( 2+ 021 )−(0+000)
211−210
Landai 2 (i2) = = 0,07558 ‰
( 3+344 )−( 2+021 )
212−211
Landai 3 (i3) = = 0,07868 ‰
( 4+ 615 )−( 3+ 344 )
6. Perhitunga Landai
a. Beda Landai 1
Q1 = |i 1−i2|= |−1,18755−0,07558|
= 1,26312646 ‰
Lv1 = Q1. R= 0,00126312646 . 8000
= 10,10501 m
1 1
Xm1 = .Lv1= . -10,10501
2 2
= 5,05250584 m
2 2
R .Q 1 8000 ×0,00126312646
Ym1 = =
8 8
= 1,595488454 m
52
b. Beda landai 2
Q2 = |i 2−i3| = |0,07558 – 0,07868|
= 0,003104026 ‰
Lv2 = Q2. R = 0,000003104026 . 8000
= 0,0248322 m
1 1
Xm2 = .Lv2 = . 0,0248322
2 2
= 0,0124161049 m
2 2
R .Q 2 8000 ×0,000003104026
Ym2 = =
8 8
= 0,0000096349 m
4.3 Perhitungan Stationing Titik Penting dan Elevasi
Perhitungan stationing serta elevasi dalam konteks jalan rel merupakan tahap
krusial dalam merencanakan, merancang, dan menjaga kelangsungan jaringan rel.
Stationing, yang juga dikenal sebagai chainage atau mileage, merujuk pada
pengukuran jarak rel dari titik awal referensi hingga titik tertentu di lintasan kereta
api. Sementara itu, elevasi menggambarkan ketinggian atau posisi rel terhadap
permukaan tanah atau laut. Kedua aspek ini memiliki signifikansi yang besar
dalam memahami, merencanakan, dan mengoperasikan infrastruktur jalan rel.
1. Perhitungan Stasioning Akhir

Titik A = 0 + 000
Titik PLV1 = Sta A + (d (A-PPV1)-Xm1)
= 0 + 000 + (2,020974 – 0,00505250584)
= 2,016 km = 2+016
Titik PPV1 = Sta PLV1 + Xm1
= 2,016 + 0,00505250584
= 2,021 km = 2+021
Titik PTV1 = Sta PPV1 + Xm1
= 2,021 + 0,00505250584
= 2,026 m = 2+026
53
Titik PLV2 = Sta PPV1 + (d (PPV1-PPV2)-Xm2)

= 2,021 + (1,3230936 +0,000124161049)
= 3,344 m = 3+344
Titik PPV2 = Sta PLV2 + Xm2
= 3,344 + 0,000124161049
c. = 3,3441m = 3+3441
Titik PTV2 = Sta PPV2 + Xm2
= 3,3441+ 0,000124161049
= 3, 3442m = 3+3442
Titik B = 4+615
2. Perhitungan Elevasi
Titik A = 234
Titik PLV1 = Elevasi PPV1 - (Xm1.i1 )
= 210 – ( 5,05250584 . 1,18755)
= 216,2400558
Titik PPV1 = 210
Titik PTV1 = Elevasi PPV1 + (Xm1.i1 )
= 210 + ( 5,05250584 . 1,18755)
= 203,7599442
Titik PLV2 = Elevasi PPV2 - (Xm2.i2 )
= 211- (0,0124161049. 0,07558)
= 211,0879961
Titik PPV2 = 211
Titik PTV2 = Elevasi PPV2 + (Xm2.i2 )
= 211 + (0,0124161049. 0,07558)
= 210,9120039
Titik B = 212
Tabel 4. 4 Hasil Perhitungan Lengkung Vertikal
Titik Stationing Jarak(km) Elevasi

54
A 0 + 000 0 234
PLV1 2+016 2,016 216,2400558
PPV1 2+021 2,021 210
PTV1 2+026 2,026 203,7599442
PLV2 3+344 3,344 211,0879961
PPV2 3+3441 3,3441 211
PTV2 3+3442 3,3442 210,9120039
B 4+615 4,615 212
Gambar Alinyemen Vertikal
Gambar 4. 1 GAmbar Alinyemen Vertikal

4.4 Elevasi rencana
Pada perencanaan emplasemen di gunakan elevasi rencana guna meninjau

kelandaian yang sesuai dengan syarat kelandaian emplasemen.
55
Titik Stasioning Elevasi X Y

A 0+000 208 -7855746,00 1107879,00
PPV1 2+021 210 -7.835.592 1.107.894
PPV2 3+344 211 -7.829.414 1.108.011
B 4+615 212 -7.834.134 1.108.129
Perhitungan kelandaian :
210−208
Landai 1 (i1) = = 0,098961 ‰
( 2+ 021 )−(0+000)
211−210
Landai 2 (i2) = = 0,07558 ‰
( 3+344 )−( 2+021 )
212−211
Landai 3 (i3) = = 0,07868 ‰
( 4+ 615 )−( 3+ 344 )
56
57
BAB V
DETAIL KONSTRUKSI JALAN REL
5.1 Tipe Rel
Dalam menentukan detail kontruksi jalan rel, kami meninjau perhitungan data
rencana untuk tipe rel R-60 dengan data sebagai berikut :
1. Kelas jalan 1.
2. Daya angkut lintas > 20 juta ton/tahun.
3. Tekanan gandar yang dibebankan oleh lokomotif CC sebesar 18 ton.
4. Kekakuan jalan rel (K) = 180 kg/cm2
Ix = 3055 cm4
Yb = 8,095 cm
Ix 3055 3
Wb= = =377,3935 cm
Yb 8,905
5. Modulus elastisitas rel (E)
E = 2,1 × 106 kg/cm2
6. Perhitungan Beban Dinamis

Pgandar = 18000 kg
Ps = 9000 kg
( ( 1,609
Pd =Ps 1+ 0 ,01
v
−5 )
)
d
( 1,609
P =9000 1+ 0 , 01 (
150
−5 )
)
Pd =16940 , 3 kg
7. Perhitungan faktor reduksi/ pengurangan (dumping factor)

Dicoba tipe rel R-60
58
λ=
√
4 k
4 EIx
λ= 4
√ 180
4 ×2 , 1× 106 ×3055
−1
λ=0,009152 cm
8. Perhitungan momen
M a=0 ,82 × M max
P
M a=0 ,82 ×
4λ
16940 , 3
M a=0 ,82 ×
4 (0,009152)
M a=379471 , 9 kg . cm
9. Ditinjau terhadap tegangan ijin kelas jalan
M× y
σ x=
Ix
379471 ,9 × 8,095
σ x=
3055
2
σ x =1005,507 kg /cm (< 1325 km/cm2)...........OK
10. Tinjauan terhadap tegangan ijin kelas jalan

Ma
Sbase=
Wb
379471 , 9
Sbase=
377 , 39
2
Sbase=1005,507 kg/cm (<1042,3 kg/cm2) ..........OK
Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda
kereta api dan meneruskan beban dan roda kereta api ke bantalan. Tipe dan
karakteristik penampang rel untuk masing-masing kelas jalan tercamtum sebagai
berikut:
59
Tabel 5. 1 Tipe Rel
Kelas Jalan Tipe Rel

I R-60/ R-54
II R-54/R-50
III R-54/R-50/R-42
IV R-54/R-50/R-42
V R-42
(Sumber: PD No. 10 Tahun 1986)
Dalam perancangan kami, digunakan kepala rel tipe R-60 dengan alasan
karena kelas jalan rel kami termasuk kelas jalan rel I yaitu bisa menggunakan tipe
rel 60 dan rel 54. Diantara kedua tipe kami memilih tipe rel R-60 dengan
pertimbangan:
1. Tipe rel tersebut diperkirakan dapat menahan maven lentur dan gaya
normal yang bekerja pada rel.
2. Tipe rel tersebut diperkirakan dapat memenuhi kekakuan, kekuatan dan
durabilitas yang diperlukan agar dapat men berikan kedudukan permukaan
yang rata dan memberikan bimbingan yang mencukupi.
3. Hitungan tinjauan tipe R-60 sesuai dengan yang ditentukan pada
perraturan, yaitu:
2
σ x =1005,507 kg /cm (< 1325 km/cm2)................OK
2
Sbase=1005,507 kg/cm (<1042,3 kg/cm2) ..........OK
60
Gambar 5. 1 rel R-60

R60 memiliki aus maksimum menurut ukuran-ukuran keausan rel yang
terdapat pada PD 10 Tahun 1986.
Gambar 5. 2 Gambar aus maksimum

(Sumber: PD No.10 Tahun 1986)
a = aus maksimum vertikal
e = aus maksimum pada arah 45 o dari h
Tabel 5. 2 Aus Maksimum Rel
Jenis Rel a-maks (mm) e-maks (mm)
R60 12 15
(Sumber: PD No. 10 Tahum 1986)
Spesifikasi tiap tipe rel berbeda-beda, spesifikasi tipe rel disesuaikan dengan
kebutuhan penggunaannya. Pada perencanaan jalan rel dari Kecamatan Semin
61
hingga Kecamatan Manyaran, kami memutuskan untuk menggunakan Ripe R-60

dengan karakteriktik sebagai berikut.
Tabel 5. 3 Karakteristik rel
Karakteristik Rel Tipe rel
Karakteristik Notasi dan satuan R60
Tinggi rel H (mm) 172
Lebar kaki B (mm) 150
Lebar kepala C (mm) 74,3
Tebal badan D (mm) 16,5
Tinggi kepala E (mm) 51
Tinggi kaki F (mm) 31,5
Jarak tepi bawah kaki

rel ke garis horisontal
dari pusat G (mm) 80,95
kelengkungan badan
rel
Jari-jari
R (mm) 120
kelengkungan rel
Luas penampang A (cm2) 76,86
Berat rel W (kg/m) 60,34
Momen inersia 4
I x (cm ) 3055
terhadap sumbu X
Jarak tepi bawah kaki

Y b (mm) 80.95
rel ke garis netral
62
Penampang
melintang

5.2 Bantalan
Bantalan berfungsi untuk meneruskan beban kereta api dan berat konstruksi
jalan rel ke balas, mempertahankan lebar jalan rel dan stabilitas ke arah luar jalan
rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja/besi, ataupun beton. Pemilihan jenis
bantalan didasarkan pada kelas dan kondisi lapangan serta ketersediaan.
Spesifikasi masing-masing tipe bantalan harus mengacu kepada persyaratan teknis
yang berlaku. Bantalan terdiri dari bantalan beton, bantaIan kayu, dan bantalan
besi. Bantalan harus memenuhi persyaratan berikut:
A. Bantalan beton merupakan struktur prategang:

1) Untuk lebar jalan rel 1067 mm den~an kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 500 kg/cm , dan mutu baja prategang dengan tegangan
putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2 (1.655 MPa).
Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sebesar +1500
kg m pada bagian dudukan rel dan -930 kg m pada bagian tengah
bantalan.
2) ) Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton
tidak kurang dari 600 kg/cm2 , dan mutu baja prategang dengan tegangan
putus (tensile strength) minimum sebesar 16.876 kg/cm2 (1.655 MPa).
Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sesuai dengan
desain beban gandar dan kecepatan.
3) Dimensi bantalan beton
a. Untuk lebar jalan rel 1067 mm:
Panjang : 2.000 mm
Lebar maksimum : 260 mm
Tinggi maksimum : 220 mm
63
b. Untuk lebar jalan rel 1435 mm:

Panjang : 2.440 mm untuk beban gandar sampai dengan 22,5
ton; dan 2.740 mm untuk beban gandar di atas 22,5 ton
Lebar maksimum : 330 mm
Tinggi di bawah dudukan rel : 220 mm
B. Bantalan kayu, harus memenuhi persyaratan kayu mutu A kelas 1 dengan

modulus elastisitas (E) minimum 125.000 kg/cm2 • Harus mampu menahan
momen maksimum sebesar 800 kg-m, lentur absolute tidak boleh kurang dari
46 kg/cm2 • Berat jenis kayu minimum = 0.9, kadar air maksimum 15%, tanpa
mata kayu, retak tidak boleh sepanjang 230 mm dari ujung kayu.
C. Bantalan besi harus memiliki kandungan Carbon Manganese Steel Grade 900
A, pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel, mampu
menahan momen maksimum sebesar 650 kg m, tegangan tarik 88 -103 kg m.
Elongation A1 > 10%.
Pada perencanaan jalan rel ini, kami menggunakan bantalan beton dengan
lebar jalan rel 1067 mm. Bantalan beton pada jalan kereta api memiliki beberapa
keunggulan, seperti daya tahan yang baik terhadap beban, perawatan yang lebih
rendah dibandingkan dengan bantalan kayu tradisional, dan kemampuan untuk
menahan kondisi cuaca yang ekstrem.
Gambar 5. 3 Bantalan Beton

64

5.3 Penambat Rel
Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis elastis yang terdiri
dari sistem elastis tunggal dan sistem elastis ganda. Pada bantalan beton terdiri
dari shoulderlinsert, clip, insulator dan rail pad. Pada bantalan kayu dan baja
terdiri dari pelat landas (baseplate), clip, tirpon (screw spike)/baut dan cincin per
(lock washer).
Alat penambat harus memenuhi persyaratan berikut :
a. Tipe penambat yang dijinkan bedasarkan kelas jalan rel
Tabel 5. 4 Tipe Penambat Yang Diijinkan
Kelas Jalan Tipe Penambat yang Diijinkan

Kelas I Elastis Ganda
Kelas II Elastis Ganda
Kelas III Elastis Ganda
Kelas IV Elastis Ganda, Elastis Tunggal
Elastis Ganda (Tidak dianjurkan),
Kelas V
Elastis Tunggal
(Sumber : Peraturan Menteri Nomor 12, 2012)
b. Alat penambat harus mampu menjaga kedudukan kedua rel agar tetap dan
kokoh berada di atas bantalan.
c. Clip harus mempunyai gaya jepit 900-1100 kgf.
d. Pelat landas harus mampu memikul beban yang ada dengan ukuran sesuai
jenis rel yang digunakan.
Pelat landas terbuat dari baja dengan komposisi kimia sebagai berikut:
Carbon : 0.15 - 0.30%
Silicon : 0.35% max
Mangaanese : 0.40 - 0.80%
Phospor : 0.050% max
Sulphur : 0.05%
65
e. Alas rel (rail pad) dapat terbuat dari bahan High Density Poly Ethylene
(HDPE) dan karet (Rubber) atau Poly Urethane (PU). e.
f. Seluruh komponen alat penambat harus memiliki identitas produk tercetak
permanen sebagai berikut:
1. Merek dagang;
2. Identitas pabrik pembuat;
3. Nomor komponen (part number);
4. Dua angka terakhir tahun produksi.
Pada perancangan jalan rel ini penambat rel yang digunakan adalah penambat
rel jenis Pendrol yang memiliki banyak keunggulan dibandingkan dengan jenis
penambat rel lainnya. Adapun karakteristik utama dari penambat rel jenis KA-
Klip ini adalah sebagai berikut :
a. Komponen sedikit dan sederhana

b. Elastis sehingga tetap mencengkeram rel walaupun bergetar
c. Tahan lama
d. Tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi
e. Bisa digunakan pada berbagai bantalan maupun trak tanpa balas
f. Bisa digunakan di Wesel atau persilangan
g. Dapat dilengkapi dengan mekanisme anti vandal, untuk menghindari
pencurian/pencopotan oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab
h. Dapat dengan mudah diterapkan di segala bentuk bantalan
i. Bebas perawatan
j. Pandrol clip membantu menjaga rel tetap terhubung dengan bantalan dan
mencegah pergeseran lateral.
66
Gambar 5. 4 Penambat Pendrol Clip

5.4 Sambungan Rel
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian
rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman. Yang dimaksud dengan
sambungan rel dalam pasal, ini adalah sambungan yang menggunakan pelat
penyambung dan baut-mur.
Untuk sambungan ppada jalan rel kereta api jikia dilihat dari kedudukkan
terhadap bantalan dibedakan menjadi dua macam sambungan rel, yaitu:
a. Sambungan melayang (Gambar 3.1)

b. Sambungan menumpu (Gambar 3.2
Gambar 5. 5 Sambungan Melayang

67

Sedangkan pada penempatan sambungan di sepur sendiri dibedakan menjadi
dua macam yaitu :
c. Penempatan secara siku (gambar 3.3), dimana kedua sambungan berada

pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur.
d. Penempatan secara berselang-seling (Gambar 3.4), dimana kedua
sambungan rel tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap
sumbu sepur.
Gambar 5. 7 Sambungan Berselang Seling

2. Sambungan rel di jembatan.
a. Didalam daerah bentang jembatan harus diusahakan agar tidak ada
sambungan rel
b. Rel dengan bantalan sebagai suatu kesatuan harus dapat bergeser terhadap
gelegar pemikulnya. Yang dimaksud dengan gelegar pemikul adalah
68
bagian dari konstruksi jembatan dimana bantalan menumpu secara

langsung.
c. Jika digunakan rel standar atau rel pendek, letak sambungan rel harus
berada di luar pangkal jembatan.
d. Jika digunakan rel panjang, jarak antara ujung jembatan daerah muai rel
itu (Gambar 3.5). Panjang daerah muai untuk bermacam-macam rel
tercantum pada table 3.5.
Tabel 5. 5 Panjang Daerah Muai
Jenis Tipe Rel

bantalan R 42 R 50 R 54 R 60
Bantalan 165 m 190 m 200 m 225 m
kayu
Bantalan 100 m 115 m 125 m 140 m
beton
Gambar 5. 8 penempatan Sambungan rel Panjang

Pada perencanaan konstruksi kereta api ini, kelompok kami menggunakan
sambungan menumpu (supported joint). Pada sambungan ini, kedua rel
ditempatkan secara langsung di atas bantalan yang identik. Dampak benturan
antara dua roda dan ujung rel menjadi lebih efisien. Meskipun demikian,
perjalanan mungkin terasa lebih kasar, dan tekanan hanya diteruskan ke bantalan
kayu. Pada sambungan ini, disarankan untuk menyediakan celah guna
menampung kemungkinan perubahan panjang rel akibat fluktuasi suhu.
69

5.5 Sub-Balas dan Balas
Lapisan balas dan sub-balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah
dasar dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar
akibat lalu Iintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukannya
harus sangat terpilih.
Fungsi utama balas dan sub-balas adalah untuk :
a. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

b. Mengokohkan kedudukan bantalan
c. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar
bantalan rel
5.5.1 Sub Balas
Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filtet) antara tanah

dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal
minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar
yang memenuhi syarat sebagai berikut:
70
Tabel 5. 6 Standar Komposisi Sub balas
Standar Saringan ASTM Presentase Lolos (%)

2½“ 100
¾” 55 – 100
No. 4 25 - 95
No. 40 5 – 35
No. 200 0- 10
Sub-balas harus memenuhi persyaratan berikut:
1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan

agregat pecah dan pasir;
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik lebih
dari 5%;
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan
pasir, maka harus mengandung sekurangkurangnya 30% agregat pecah;
4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% ¥d menurut
percobaan ASTM D 698.
5.5.2 Balas
Lapisan ballast adalah lapisan tanah datar yang terletak di daerah yang
mengalani dan menerina tegagan terbesar dari lalu lintas kereta api pada jalan rel,
oleh karena itu material penyusan ballast haras terpilih.
Fungsi utama lapisan ballast yaitu meneruskan dan menyebarkan beban dari
bantalan menju tanah datar, mengokohkan kedudukan bantalan, meloloskan air
hujan sehingga tidak terjadi genangan pada bantalan dan mendukung bantalan
dengan dukungan yang kenyal.
Pada unumnya, Bollast dibagi menjadi Lapison Ballast atas dan lapisan
ballast bawah. Pada lapisan atas, material penyusunnya dibuat lebih baik
dibandingkan dengan lapisan bawah. Tujuan dilakukan tersebut agar dapat
menghemat biaya konstruksi.
71
a) Lapisan ballast atas.

Lapisan ballast atas terdiri dari batu pecah yang leras dan bersudut tajam
(angular), berukuran 2-6 cm. Lapisan ballast atas harus dapat meneruskan air
dengan baik. Kemiringan ballast atas maksimal adalah 1:2
Jarak dari sumbu jalan ke tepi atas lapisan ballast adalah
1
B> l+ x
2
L = Panjang bantalan
X = Lebar batu
Jalar rel kelas jalan I dan II = 50 cm
Jalan rel kelas jalan III dan IV = 40 cm
Jalan rel kelas V = 35 cm
Batu difungsikan agar bantalan tidak mudah geser dan tahanan bahan ballast
ke arah melintang cukup kuat. Kemudian bahan ballast atas dihampar hingga
mencapai elevasi yang sama dengan elevasi bantalan.
b) Lapisan Ballast Bawah

Lapisan ballast bawah adalah lapisan yang terdiri dari kerikil halus, kerikil
sedang dan pasir keras. Lapisan ballast banah berfungsi sebagai lapisan penyaring
antara tanah dasar dengan lapisan ballast atas harus mengalirkan air dengan baik.
Tebal minimum lapisan ballast bawah yaitu 15 cm.
Ukuran minimal tebal lapis ballast bawah adalah d2.
d2 = d - d, > 15 cm
d=
√
1, 35 58 x σi−10
σt
Dengan: σ = momen bagian bawah rel
σ t = modulus elastisitas
72
d = tebal total ballast
d1= tebal lapis ballast atas
d2 = tebal lapis ballast bawah.
c) Bahan Ballast das Daya Dukurg Tanah

1. Ballast atas
Ballast atas terdiri dari batu pecah yang keras dengan ukuran 2-6 cm memiliki
berat jenis > 1400 kg/m3, bersudut (angular) tidak mengandung lumpur dan
tumbuhan, memiliki gradasi tertentu (memiliki interlocking yang baik) dan tidak
boleh mengandung:
Bahan lunak dan mudah pecah < 3 %
Bahas lolos saringan 120.200 < 1%
Gumpalan lempung < 0,5%
Kepuasan pada uji los Angeles < 40%
Partikel pipih atau lonjong < 5 %
2. Ballast bawah
Ballast bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atan pasir kasar dan
dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Tidak boleh mengandung butiran-butiran lumpur > 5 % besar awal

(lumpur adalah butiran-butiran ayakan 0,063)
b. Tidak ada campur tumbuhan atau benda-benda lain yang dapat membusuk.
3. Daya Dukung Tanah
Untuk mendukung lapisan Ballast, tanah dasar harus memenuhi syarat dengan
minimal nilai CBR adalah 8% dan memiliki ketebalan minimal 30 cm ( P.T KAI)
Lapisan ballast terletak di atas lapisan tanah dasar. Lapisan akan mengalami
tegangan yang besar akibat lalu lintas kereta api sehingga pembentukkannya harus
baik dan pilihan.
73
Berikut ini adalah tabel ukuran lapisan balas:
Tabel 5. 7 Ukuran Lapisan balas
Kelas Jalan Rel
I II III IV V
d1 (cm) 30 30 30 25 25
B (cm) 150 150 140 140 135
c (cm) 235 235 225 215 210
k1 (cm) 265-315 265-315 240-270 240-250 240-250
d (cm) 15-50 15-50 15-50 15-35 15-35
E (cm) 25 25 22 20 20
k2 (cm) 375 375 325 300 300

Gradasi pada Ballast atas dan bawah, sebagai berikut:
1) Lapisan ballast atas

Tabel 5. 8 Lapisan balas
Ukuran Persen Lolos Saringan
Nominal
Ukuran Saringan ( inchi )
3 2,5 2 1,5 1 0,75 0,5 3,8
2,5 - 100 90 - 100 25 - 60 25 - 60 0 - 10 0 - 5

0,75
2-1 100 95 - 35 - 70 0 - 15 0,5

100
74
1,5 - 100 90 - 20 - 15 0 - 15 0-5

0,75 100

Catatan:
a. untuk jalan rel kelas I dan II digunakan ukuran minimal 2,5” - 0,75”
b. untuk jalan rel kelas III digunakan ukuran minimal 2” - 1”
2) Gradasi lapisan ballast bawah:
Tabel 5. 9 Lapisan Balas Bawah
Ukuran Saringan 2” 1” ⅜“ No. 10 No. 40 No. 200
% Lolos 100 95 67 38 21 7
(optimum)
Daerah yang 100 90 - 100 30 - 84 26 - 50 12 - 30 0 - 10
diperbolehkan (%)
Gambar 5. 10 Penampang Melintang Rel Pada Bagian Lurus

75
Gambar 5. 11 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Tunggal

(Sumber : Penulis, 2023)
5.6 Perlintasan dengan jalan raya
Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak
pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengandara
kendaraan.
Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segita di
mana jarak-jaraknya ditentukan bedasarkan pada kecepatan rencana kedua belah
pihak. Jarak-jarak minimum untuk berbagai kombinasi kecepatan adalah seperti
yang tercantum dalam tabel 2, dan dijelaskan dalam gambar 1.5.
Tabel 5. 10 Kombinasi Kecepatan
Kecepatan Kecepatan Kendaraan di Jalan Raya (km / jam)
Kereta
Mulai Sedang Bergerak
Api (km / jam)
Bergerak
0 20 40 60 80 100 120
40 Panjang pada pihak jalan rel A (m)
181 97 75 78 85 94 105
76
60 273 145 112 116 127 141 158
80 363 193 150 155 170 188 210
90 409 217 168 174 191 212 237
100 454 241 187 194 212 235 263
110 500 266 206 213 233 259 289
Panjang Pada Pihak Jalan Raya 13 ( m )
(Sumber: PD No. 10 tahun 1986)

Panjang minimum jarak pandangan untuk kombinasi kecepatan.
Gambar 5. 12 Perlintasan Sebidang

(Sumber : Penulis, 2023)
77
Pada perencanaan ini kelompok kami memutuskan untuk menggunakan

perlintasan sebidang karena perlintasa jalan rel berpotongan dengan jalan raya
selain itu kondisi tanah tersebut tidak memungkinkan untuk pembangunan over
pass atau under pass.
BAB VI
ANALISIS MATERIAL KEBUTUHAN KONSTRUKSI
6.1 Kebutuhan rel
Untuk membuat perencanaan jalan kereta api diperlukannya beberapa material

penting guna menunjang pembangunan. Setiap kebutuhan material memiliki
syarat dan ketentuannya masing masing.
1. Jalur Rel Kereta Api

a. Jalan rel direncanakan sesuai dengan klasifikasi jalur untuk melewatkan
berbagai jumlah angkutan barang dan/atau penumpang dalam suatu jangka
waktu tertentu.
b. Lebar jalan rel terdiri dari 1.067 mm dan 1.435 mm. Lebar jalan rel
merupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur pada 0-14
mm dibawah permukaan teratas rel.
c. Penyimpangan lebar jalan rel dapat diterima +2 mm dan -0 untuk jalan rel
baru dan +4 mm dan -2 mm untuk jalan rel yang telah dioperasikan.
d. Lebar formasi badan jalan (tidak termasuk parit tepi) adalah jarak dari
sumbu jalan rel ke tepi terluar formasi badan jalan. Jarak ini harus diambil
lebih besar dari lebar badan jalan rel.
Tabel 6. 1 Kecepatan Maksimum Desain

No Kecepatan Maksimum Desain Jalan Rel 1.067 Jalan rel 1435
1 120 km/jam dan 110 km/jam 3,15(3,00) 4,26 (3,96)
2 100 km/jam
2,95(2,85) 3,96(3,66)
3 90 km/jam
2,85 (2,75) 3,66(3,36)
4 80 km/jam 2,50(2,40) 3,35(3,05)
(Sumber: PM 28 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Jalur )
78
79
Gambar 6. 1 Penampang rel tunggal dan rel ganda

(Sumber: Jurnal Inventarisasi Jalan Rel Non Operasi Lintas Yogyakarta-Magelang-
Temanggung )
2. Komponen Jalur Rel Kereta Api

Secara berurutan mulai dari komponen atas ke bawah, komponen jalur rel
kereta api adalah rel, penambat, bantalan, balas, sub balas, tanah dasar, dan
lapisan tanah dasar. Masing-masing komponen dapat dijelaskan secara singkat
sebagai berikut:
1. Rel
Rel harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
A. Minimum perpanjangan (elongation) 10%;
B. Kekuatan tarik (tensile power minimum 1.175 N/mm2;
C. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari 300 Brinel;
2. Penambat
Alat penambat terdiri dari penambat kaku, penambat elastis, pelat landas
dan rubber pad.
3. Bantalan
Bantalan terdiri dari bantalan beton, batalan kayu, dan bantalan besi.
4. Balas
1.) Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan
terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar
akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material
pembentuknya harus sangat terpilih;
80
2.) Balas harus terdiri dari batu pecah (25-60) mm dan memiliki kapasitas
ketahanan yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan;
5. Sub Balas
1. Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah
dasar dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik.
Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
2. Lapisan sub-balas terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar
yang memenuhi syarat.
3. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan
agregat pecah dan pasir;
6. Tanah Dasar
1.) Daya dukung tanah dasar yang ditentukan dengan metoda tertentu, seperti
ASTM D 1196 (uji beban plat dengan menggunakan plat dukung
berdiameter 30 cm) harus tidak boleh kurang dari 70 MN/m2 pada
permukaan tanah pondasi daerah galian. Apabila nilai K30 kurang dari 70
MN/m2, maka tanah pondasi harus diperbaiki dengan metode yang sesuai;
2.) Tanah yang digunakan tidak boleh mengandung material bahan-bahan
organik, gambut dan tanah mengembang;
3.) Kepadatan tanah timbunan harus tidak boleh kurang dari 95% kepadatan
kering maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai CBR 6%
pada uji dalam kondisi terendam (soaked).
7. Lapis Tanah Dasar
1.) Material lapis dasar tidak boleh mengandung bahan material organik,
gambut dan tanah mengembang;
2.) Material lapis dasar harus tidak boleh kurang dari 95% kepadatan kering
maksimum dan memberikan sekurang-kurangnya nilai CBR 8% pada uji
dalam kondisi terendam (soaked);
3.) Lapis dasar haruslah terdiri dari lapisan tanah yang seragam dan memiliki
cukup daya dukung;
4.) Lapis dasar harus mampu menopang jalan rel dengan aman dan memberi
kecukupan dalam elastisitas pada rel. Lapis dasar juga harus mampu
81
menghindari tanah pondasi dari pengaruh akibat cuaca. Bagian terbawah

dari pondasi ini memiliki jarak minimum 0,75 m di atas muka air tanah
tertinggi;
5.) Ketebalan minimum lapis dasar haruslah 30 cm untuk mencegah
terjadinya mud pumping akibat terjadinya perubahan pada tanah isian atau
tanah pondasi. Lebar lapis dasar haruslah sama dengan lebar badan jalan,
dan lapis dasar juga harus memiliki kemiringan sebesar 5 % ke arah
bagian luar
Berdasarkan panjangnya, jalan rel terbagi menjadi tiga jenis rel yaitu :
a. Rel standar, rel dengan panjang 25 m.

b. Rel pendek, rel dengan panjang maksimum 100.
c. Rel panjang, rel yang mempunyai panjang statis (daerah yang tidak
terpengaruh pergerakan sambungan rel, dengan panjang minimal 200 m.
Tabel 6. 2 Panjang Rel Panjang
Tipe Rel
Jenis Bantalan
R.42 R.50 R.54 R.60
Bantalan Kayu 323 m 375 m 400 m 450 m
Bantalan Beton 200 m 225 m 250 m 275 m
(Sumber : Peraturan Menteri Nomor 60, 2012)
Pada perencanaan ini digunakan rel panjang dengan panjang 250 m.

Sedangkan bantalan yang digunakan adalah bantalan beton.
a. Panjang lintasan lurus

AP1 = d – Tt1
= 2020,97431 – 507, 581
= 1513,39331 m
P1P2 = d2 – Tt1
= 1323,093663 – 507, 581
= 815,5126626 m
P2B = d3 – Tt2
82
= 1270,898894 – 434,858
= 836,0408945 m
Jadi, panjang total lintasan lurus adalah
Total =1513,39331+815,5126626 +836,0408945
= 3164, 9846867 m
=3,1649846867 km
b. Panjang lintasan lengkung
Ts1-ST2 = Lc1 + Lh1
= 680.1658 m + 2(48, 738)
= 937,2058 m
Ts2-ST2 = Lc2 + Lh2
= 564,7395 + 2 (128,52)
= 821,7795 m
Jadi, total lintasan lengkung adalah
Total = 937,2058 m + 821,7795 m
= 1758,9853 m
= 1,7589853 km
c. Kebutuhan rel
Tabel 6. 3 Besar Celah Untuk Semua Tipe Rel Pada Sambungan Rel Standar dan
Rel Pendek
Suhu Panjang Rel (m)

Pemasangan
25 50 75 100
(°C)
≤20 8 14 16 16
22 7 13 16 16
24 6 12 16 16
26 6 10 15 16
28 5 9 13 16
30 4 8 11 14
32 4 7 9 12
34 3 6 7 9
83
36 3 4 6 7
38 2 3 4 4
40 2 2 2 2
42 1 1 0 0
44 0 0 0 0
≥46 0 0 0 0
(Sumber : Peraturan Dinas Nomor 10, 1986)
Tabel 6. 4 Besar Celah Untuk Sambungan Rel Panjang Pada Bantalan Beton
Suhu Panjang Rel (m)

Pemasangan
R.42 R.50 R.54 R.60
(°C)
≤22 16 16 16 16
24 14 16 16 16
26 13 14 15 16
28 13 12 13 14
30 10 11 11 12
32 8 9 10 10
34 7 8 8 9
36 6 6 7 7
38 5 5 5 6
40 4 4 4 5
42 3 3 3 4
44 3 3 3 3
≥46 2 2 2 2
(Sumber : Peraturan Dinas Nomor 10, 1986)
Rel panjang yang akan digunakan dengan panjang 275 m akan dipasang
pada suhu 32o c sehingga celah untuk sambungan sebesar 10 mm. Pada daerah
lengkung atau tikungan digunakan rel standar dengan panjang 25 m dipasang pada
suhu 32o c dengan celah sambungan 4 mm.
84
Rel panjang merupakan rel gabungan dari rel standar yang disambung atau
dilas di tempat pengerjaan. Untuk hal ini 1 rel panjang membutuhkan 11 rel
standar yang dilas.
1) Kebutuhan rel bagian lurus

3164 , 9846867−(2 ×0,016)
=11,5085 ≈12 bua h r el panjang
275+0,010
2) Kebutuhan rel panjang = 12 ×2=24 buah rel panjang

3) Kebutuhan rel bagian lengkung
1758,9853−(2× 0,016)
=70,347 ≈ 71bua h rel standar
25+ 0,004
4) Kebutuhan rel standar = 71 ×2=142 buah rel standar

6.2 Penentuan jumlah bantalan dan penambat rel
Jenis yang digunakan adalah penambat elastis dan penambat kaku terdiri dari
tarpan, mur, dan baut. Penambat elastis ada yang Tunggal dan ganda. Ganda
terdiri dari pelat, andas, pelat atau batang jepit elastis, alas rel, terpan, dan baut.
Pada bantalan beton tidak diperlukan pelat andas tetapi dalam hal ini tebal karet
las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum.Penambat
kayu tidak boleh digunakan untuk semua kelas. Penambat elastis Tunggal hanya
boleh digunakan pada jalan rel kelas 4 dan 5. Penambat elastis ganda dapat
digunakan pada semua kelas, namun tidak dianjurkan untuk kelas 5. Jenis yang
digunakan dipengaruhi oleh jenis penambat yang dipakai untuk perencanaan
digunakan penambat rel KA-clip, untuk bantalan direncanakan menggunakan
Bantalan Beton.
6.2.1 Bantalan
Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat)

sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantaln juga
membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih
ringan dan merata kepada struktur fondasi. Bantalan mempunyai fungsi yang
sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam
85
struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai
jenis dan
karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah
timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang akan
digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya
Untuk menghitung kebutuhan bantalan adalah sebagai berikut:
Panjang Lintas (cm)

bantalan(buah)=
60 cm
Bantalan dipasang pada jalan rel kereta api pada setiap jarak 60 cm, sehingga
untuk mengetahui jumlah bantalan cukup membagi panjang lintas dengan 60 cm.
a. Pada lintasan lurus
3226.296867
bantalan ( buah ) = =5377.161445
60 cm
b. Pada lintasan lengkung
175898 , 53
bantalan ( buah ) = =2502.4
60 cm
Jumlah bantalan adalah 7879.561445 buah dibulatkan menjadi 7900 buah

bantalan beton.
6.2.2 Penambat
Penambat rel adalah suatu kompenen yang menahan/menambat

rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh
dan kuat. Alat penambat yang digunakan adalah alat penambat jenis
elastis yang terdiri dari sistem elastis tunggal dan elastis ganda.
Sebelum ini, Indonesia (PJKA) menggunakan tipe PR PR 300

dengan gaya jepit sekitar 650 kgf. Saat ini, untuk jalan rel yang
menggunakan R54 dengan bantalan beton, digunakan tipe Pandrol e
86
1800 atau e 2000 dengan gaya jepit mencapai 1200 kgf (Surakim,
2014).
Untuk menghitung kebutuhan penambat adalah sebagai berikut:
Penambat ( buah )= jumlah bantalan × 4 buah
Penambat ( buah )=7900 × 4=31600
Penambat berjumlah 4 buah setiap bantalan, sehingga untuk mengetahui

jumlah penambat harus membagi panjang lintas dengan 60 cm dan dikali dengan
4 buah. Sehingga jumlah penambat adalah 32828 buah.
6.3 Perhitungan volume balas dan sub balas
Balas memiliki bentuk mirip dengan trapesium sama kaki yaitu trapesium
yang mempunyai sepasang rusuk yang sama panjang, di samping\ mempunyai
sepasang rusuk yang sejajar. Untuk menghitung kebutuhan balas (volume), maka
cukup menghitung luas trapesium dikalikan panjang lintas dan volume bantalan
dianggap 0 (nol), sehingga tidak perlu mengurangi volume balas dengan volume
bantalan
Untuk menghitung kebutuhan balas adalah sebagai berikut:
Ballas(m )=[ ( a+b ) × c ] × Panjang Lintasan(m)

3
Tabel 6. 5 Penampang Melintang Jalan Rel
Kelas Vmax d1 b c k1 d2 e k2 a
jalan
(km/jam) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
rel
st
1 120 30 150 235 265- 15- 25 375 185-
315 50 237
87
nd
2 110 30 150 254 265- 15- 25 375 185-
315 50 237
rd
3 100 30 140 244 240- 15- 22 325 170-
270 50 200
th
4 90 25 140 234 240- 15- 20 300 170-
250 35 190
th
4 s 80 25 135 211 240- 15- 20 300 170-
250 35 190

6.3.1 Volume Balas
Dasar untuk menghitung volume balas adalah menghitung luas penampang

balas pada suatu potongan melintang pada jalur lurus dan bagian lengkung.
Volume balas atas dipengaruhi oleh volume bantalan karena mengurangi volume
balas.
Berat Volume Ballast= y x tinggi rencana Ballast
Dimana =
Y = Berat Uji Ballast
Tinggi Rencana Ballast = Tinggi Ballast
A. Volume Balas pada Bagian Lurus dengan Bantalan
88
Gambar 6. 2 penampang rel Ganda

Dari tabel diambil data:
a. B = 150
b. C = 235
c. K1 =270
d. K2 = 375
e. D1 = 30
f. D2 = 40
g. T = 20 cm ( daerah 1m) dan 21 (daerah selain 1m)
i. Volume balas atas pada daerah selain 1m
¿ ( 2 b+22 c ×(d 1+T ))× panjang lintasanlurus

¿ ( 2(150)+2(235)
2
×(30+ 21) )× 316498 , 46867
3
¿ 63348338983545.00 cm
3
¿ 6334,833898354500 m
ii. Volume balas atas pada daerah 1m
¿ ( 2 b+22 c ×(d 1+T ))× panjang lintasanlurus

89
¿ ( 2(150)+2(235)
2
×(30+ 20) ) ×40000
3
¿ 62106214689750.00 cm
3
¿ 6210,621468975000 m
B. Volume Balas Pada Bagian tikungan Dengan Bantalan
Dari tabel diambil data:
a. B = 150
b. C = 235
c. K1 =270
d. K2 = 375
e. H = 10
f. T = 21 (daerah selain 1m)
g. L = 200 cm
h. S = 106,7 cm
i. M = 40 cm
1.) Mencari nilai E
( L2 )× hS +T
E= B+
(
E= 150+
200
2
× )10
106 , 7
+21
¿ 44 , 43 cm
2.) Mencari nilai a
a=( E+ d 1 )− ( c−b2 )
90
a=( 44 , 43+30 )− ( 235−150

2 )
¿ 31 , 93 cm
3.) Mencari nilai L1 dan L2
L 1=2 a=2 ( 31 , 93 )=63 ,86 cm
L 2=2 B=2 ( 150 )=300 cm
4.) Mencari nilai A1 dan A2
A 1=0 ,5 × a ( L 1+ L 2 )
¿ 0 , 5 ×31 , 93 ( 63 ,86 +300 )
2
¿ 5809,024 cm
2
¿ 5,809024 m
1
A 2=( L 1+ L2 ) × ( E +d 1−a )+ (E+d −a)(C−B−L 1)
2
1
A 2=( 63 ,86+ 300 ) × ( 44 , 43+30−31 ,93 )+ ( 44 , 43+ 30−31 , 93 ) ( 235−150−63 , 86 )
2
2
A 2=15913,275 cm
2
¿ 1,5913275 m
Sehingga volume pada balas ditikungan adalah
¿ ( 5,809024+ 1,5913275 ) × 1501.44 m
3
¿ 11111.18376 m
6.3.2 Volume sub balas

91
Perhitungan Volume Sub Ballast merupakan perhitungan yang dilakukan

untuk mendapatkan berat volume subballast ketika dalam keadaan basah,
sehingga dikalikan terlebih dahulu dengan kadar air pada saat pengujian, dan
rumus yang digunakan sebagai berikut:
w
Berat Basah= y x 1+
100
Berat Volume subbllast = y x tinggi rencana suballast
Dimana :
W = Kadar Air
y = Berat Uji suballast
Tinggi Rencana suballast = Tinggi suballast
i. Volume sub balas pada bagian lurus
Gambar 6. 3 Sub Balas BAgian Lurus
k1 = 270 cm
k2 = 375 cm
d2= 40 cm
e = 25 cm
Luas sub balas
(2 k 1+ 2 k 2) 1
A= × ( d 2+ e )− e ( 2. k 2 )
2 2
92
( 2.270+ 2.375 ) 1
A= × ( 40+25 ) − 25 (2.375 )
2 2
2 2
A=32550 cm =3,255 m
Volume sub balas
V = Luas sub balas x panjang lintasan lurus

2
¿ 3,255 m × 3226.296867 m
3
¿ 10501.5963 m
ii. Volume Balas Pada Bagian Tikungan
Gambar 6. 4 Sub Balas Bagian Lengkung
k1D = 270 cm
k2 = 375 cm
m = 40 cm
e = 25 cm
k1L = B +2d1+m+2E
= 150 +3.30+40+2.44,43
= 338,86 cm
Luas Sub Balas
1 1
A= ( k 1 L+k 1 D+2 k 2 ) (d 2+e) e( 2 k 2)
2 2
1 1
A= ( 338 ,86 +270+2.375 ) ( 40+ 25 ) 25 ( 2.375 )
2 2
93
2
¿ 34787 , 95 cm
2
¿ 3,478795 m
Volume Sub Balas Tikungan
V = Luas sub balas x panjang lintasan lengkung
2
¿ 3,478795 m × 1501.44 m
3
¿ 5223.201965 m
6.4 Perhitungan Volume Timbunan Dan Galian
Pada pelaksanaan proyek pembangunan infrastruktur jalan kereta api,

pekerjaan timbunan tanah dan galian tanah seringkali dilakukan. Keakuratan
dalam pengukuran dan pengelolaan volume galian dan timbunan menjadi faktor
krusial bagi kesuksesan proyek tersebut. Hal ini memiliki peran penting dalam
menjaga akurasi konstruksi, mengurangi pemborosan material, serta menjamin
keamanan dan keandalan lintasan kereta api yang sedang dibangun atau
diperbaiki.
Gambar 6. 5 Gambar Galian
Perhitungan volume galian:
Kedalaman = 24 m
Panjang = 2021 m
Lebar = 11.35 m
94
Volume galian
3
0 , 5 ×24 × 2021× 11.35=275256.701m
Jadi volome pekerjaan tanah yaitu galian sebesar 275256.701 m3

BAB VII
DRAINASE
Drainase jalan rel didefinisikan sebagai sistem pengaliran atau pembuangan

air di suatu daerah jalan rel, baik secara gravitasi maupun pompa, sehingga tidak
terjadi genangan air. Sistem drainase pada jalan kereta api merupakan bagian
penting dari infrastruktur karena memiliki beberapa fungsi sebagai berikut:
1. Agar tidak terjadi genangan air pada jalan rel sehingga tidak terjadi
pengembangan tanah dan menghindari terjadinya pemompaan butir-butir
halus (pumping effect).
2. Mencegah atau mengurangi pengaruh air terhadap konsistensi tanah sehingga
badan jalan rel tetap kokoh.
3. Lalu lintas kereta api tidak terganggu.
Terdapat tiga jenis drainase jalan rel, yaitu:
A. Drainase Permukaan
Drainase Permukaan dibuat dengan maksud untuk mengalirkan atau
membuang
air yang ada di permukaan tanah daerah jalan rel
a) Jenis Drainase permukaan ini berdasarkan pada letak drainase terhadap jalur
jalan rel. Terdapat 2 jenis drainase permukaan,yaitu :
1. Drainase Memanjang ( side-ditch) yaitu drainase permukaan yang letaknya
di samping dan memanjang arah jalur jalan rel.
2. Drainase Melintang ( cross-drainase) yaitu drainase permukaan yang
letaknya disamping dan arahnya melintang arah jalur jalan rel.
b) Data yang di perlukan untuk perencanaan dan perancangan drainase
permukaan yang efektif dan efisien di perlukan data sebagai berikut :
1. Curah Hujan
2. Topografi
3. Tata guna Lahan Setempat
95
96
4. Sifat / karakteristik tanah setempat

c) Bentuk
Drainase memanjang dapar berupa saluran terbuka maupun saluran tertutup.
Adapun bentuk potongan melingtangnya dapat berbentuk sebagai berikut :
1. Trapesium
2. Kotal atau Persegi
3. Segitiga
4. Bujur Lingkaran
Drainase melintang dapat dalam jumlah Tunggal atau multi/banyak dan dapat
berupa :
1) Gorong – gorong
2) Jembatann Pelat
d) Bahan
Agar drainase dapat berfungsi dengan baik selama waktu yang diharapkan
pada dasarnya saluran drainase harus tahan terhadap hal hal berikut :
1. Karakteristik / Kondisi setempat yang dapat merusak saluran

2. Gaya gaya yang akan bekerja pada saluran yang di maksud
Untuk memenuhi persyaratan tersebut,maka pada pemilihan bahan yang

akan di gunakan pada saluran memanjang harus memperhatikan topografi
setempat dan sifat/karakteristik tanah setempat. Saluran melintang harus terbuat
dari bahan yang kuat misalnya dengan perkuatan susunan batu yang di
plester,beton dsb. Dan menggunakan tutup yang kuat diantaranya
1. Beton Bertulang
2. Baja Bergelombang
e) Kemiringan dan Kecepatan aliran air
Kemiringan saluran drainase dan kecepatan aliran pembuangan air yang
terjadi harus sedemikian rupa sehingga tidak menimbulkan kerusakan
saluran,tetapi jangan sampai terjadi endapan pada saluran drainase yang di
maksud
97
Tabel 7. 1 Material Pembentuk Saluran dan Kecepatan Aliran
Bahan Saluran m
Kecepatan Perancangan ( )
ds
Beton 0,6 – 3,0

Aspal 0,6 – 1,5
Pasangan batu 0,6 – 1,8
Kerikil atau pasir halus 0,6 – 1,0
Pasir kasar atau tanah 0,3 – 0,6
berkerikil/berpasir
Lempung dengan sedikit pasir 0,2 – 0,3
Tanah berpasir halus berlanau 0,1 – 0,2
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60, 2012)
f) Perencanaan Saluran Terbuka

Pada perencanaan saluran terbuka drainase permukaan harus di penuhi
persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
1) Dimensi penampang / potongan melintang harus cukup besar untuk
membuang air yang ada di permukaan yang akan di buang/di alirkanya
2) Apabila dari perhitunganya yang telah di lakukan telah di peroleh tinggi
air perancangan, maka tinggi saluran masih harus di tambah dengan ambang
balas.
3) Koefisien kekerasan saluran di tentukan berdasarkan atas jennis
permukaan saluranya
Tabel 7. 2 Koefisien Kekasaran Saluran
Bahan Saluran Permukaan Saluran Koefisien Kekasaran

Tanah 0,02 – 0,025
Tidak di perkuat Pasir dan Kerikil 0,025 – 0,04
Cadas 0,025 – 0,035
Plesteran semen 0,01 – 0,013
Cor ditempat Beton 0,013 – 0,018
98
Pipa Beton Bertulang 0,01 – 0,014

Pra Cetak Pipa Bergelombang 0,010 – 0,025
(Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60, 2012)
Besar debit air yang harus dibilang dengan sistem drainase ini bergantung pada :
1. Luas daerah yang aliranya akan menuju jalan rel
2. Intensitas hujan daerah setempat
3. Koefesien pengaliran daerah setempat
g) Perancangan saluran melintang dan gorong -gorong
Tekniknya secara umum harus memperhatikan hal – hal sebagai berikut :
1) Tinggi timbunan
2) Bentuk timbunan
3) Bentuk saluran
4) Ketinggin air
5) Debit Aliran
6) Pemeliharaan
B. Drainase Bawah Permukaan
Tujuan drainase bawah permukaan rel untuk menjaga elevasi muka air
tanah tidak mendekati permukaan tanah tempat galian rel berada.
Sesuai maksud dan tujuanya pada badan jalan rel selebar minimum 75 cm dari
dasar balas harus selalu dalam keadaan kering.
Konstruksi drainase bawah permukaan biasanya berupa pipa berlubang
yang diletakkan diatas lapisan pasir setebal ≥ 10 cm, kemudian secara berurutan
diatasnya dihamparkan kerikil dengan ketebalan ≥ 15 cm, diatas lapisan kerikil
tersebut dihamparkan bahan kedap air Beberapa data yang diperlukan untuk
perencanaan dan perancangan drainase bawah permukaan adalah :
1. Elevasi muka air tanah pada saat musim penghujang
2. Koefisien permeabilitas tanah setempat
3. Elevasi dan kemiringan lapisan kedap air yang ada
99
Gambar 7. 1 Gambar drainase Bawah Permukaan

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60, 2012)
C. Drainase Lereng
Drainase lereng jalan rel di buat dengann maksud dan tujuan sebagai berikut :
a. Sebagai Upaya untuk mencegah agar air permukaan yang berasal dari
punggung lereng tidak mengalir secara deras, karena aliran deras
mengakibatkan pada permukaan dan kaki lereng.
b. Mencegah terjadinya rembesan air dari permukaan lereng kedalam badan
jalan rel,karena rembesan yang terjadi dapat menyebabkan lereng longsor
secara mendadak dan atau memperlemah badan jalan rel.
Terdapat 4 jenis drainase lereng, yaitu sebagai berikut :
a. Selokan punggung, berupa saluran terbuka yang memanjang di punggung

lereng
b. Selokan Tengah, berupa saluran terbuka yang memanjang di Tengah
lereng
c. Selokan penangkap, berupa saluran terbuka yang memanjang di kaki
lereng
d. Drainase kombinasi, yaitu kombinasi antara drainase tegak lurus dan
drainase miring
100
Gambar 7. 2 Gambar Drainase Lereng

Gambar 7. 3 Gambar Jenis-jenis drainase lereng

101
7.2 Perhitungan Drainase
Pada perencanaan ini penampang saluran drainase berberbentuk trapezium

dengan bahan beton dengan kemiringan 1:2, sehingga memiliki koefisien
kekasaran saluran berkisar 0,013-0,018 (diambil 0,013) dengan kecepatan aliran
0,6-3,0 m/det. Drainase untuk saluran trapesium tampang basah paling ekonomis
muka air adalah 2 kali panjang sisi miring (tebing) dimana T =2 y √1+m2.
a. Perhitungan Drainase Daerah Bukit : 0 , 35 m3 /s

b. Perhitungan Drainase Daerah Datar : 0 , 15 m3 /s
1. Daerah Bukit
Data :
Q bukit = 0,5 m3/s
V rancangan = 1 m/s
Digunakan bahan beton dengan kemiringan 1:2
Q 0 ,5 2
A= = =0 ,5 m
Vr 1, 0
Luas tampang
A=( B+ my ) y
0 , 5= ( B+2 y ) y …(1)
Syarat tampang ekonomis
B+2 my=2 y √ 1+m2
B=2 y √ 1+22 −2× 2 y
B=2 √ 5 y−4 y …(2)
Substitusi persamaan (2) ke persamaan (1)

102
2
A=By + y
A=(B+ y )y
A=( 2 √ 5 y−4 y + y ) y
A¿ ( 2 √ 5 y −3 y ) y
0 , 5=( 2 √ 5−3 ) y
2
2
y =0 ,34
y=0,582m
Mencari nilai lebar saluran drainase (B)
B=2 √ 5 y−4 y
B=2 √ 5× 0,582−4 × 0,582
B=0,275 m
Mencari nilai lebar muka air (T) dan tinggi saluran drainase (h)
T =2 y √ 1+m2
T =2(0,582) √ 1+22
T =2,606 m
h= y +freeboard
h=0,582+0 , 3 y
h=0,582+0 , 3(0,582)
h=0 , 75 m
Mencari nilai jari-jari hidrolik saluran rencana (R) dan kemiringan muka aliran air
dalam saluran rencana (I)
103
A ( B+ my ) y
R= =
P B+2 y √ 1+m2
R=¿ ¿
R=0,874 m
( )
2
V ×n
I= 2
R3
( )
2
1 ×0,013
I= 2
(0,874) 3
I =0,000874
I =0,874 ‰
2. Daerah Datar
Data :
Q datar = 0,15 m3/s
V rancangan = 0,6 m/s
Digunakan bahan beton dengan kemiringan 1:2
Q 0 ,15 2
A= = =0 ,15 m
Vr 1, 0
Luas tampang
` A=( B+ my ) y
0 , 15= ( B+2 y ) y …(1)
Syarat tampang ekonomis
` B+2 my=2 y √ 1+m2
` B=2 y √ 1+22 −2× 2 y

104
B=2 √ 5 y−4 y …(2)
Substitusi persamaan (2) ke persamaan (1)
2
A=By + y
A=(B+ y )y
A=( 2 √ 5 y−4 y + y ) y
A¿ ( 2 √ 5 y −3 y ) y
0 , 15=( 2 √ 5−3 ) y
2
2
y =0,101892763
y=0 ,32 m
Mencari nilai lebar saluran drainase (B)
B=2 √ 5 y−4 y
B=2 √ 5× 0 , 32−4 ×0 , 32
B=0 , 15 m
Mencari nilai lebar muka air (T) dan tinggi saluran drainase (h)
T =2 y √ 1+m
2
T =2(0 , 32) √ 1+22
T =1 , 43 m
h= y +freeboard
h=0 , 32+ 0 ,3 y
h=0 , 32+ 0 ,3 (0 , 32)
h=0 , 42 m
105
Mencari nilai jari-jari hidrolik saluran rencana (R) dan kemiringan muka aliran air
dalam saluran rencana (I)
A ( B+ my ) y
R= =
P B+2 y √ 1+m2
( 0 ,15+ 2× 0 ,32 ) 0 , 32
R=
0 , 15+2(0 ,32) √ 1+22
R=0 ,16 m
( )
2
V ×n
I= 2
3
R
( )
2
1 ×0,013
I= 2
3
(0 , 16)
−3
I =1 , 94 ×10
I =1 , 94 ‰
Maka dari hasil perhitungan di atas di dapatkan data sebagai berikut
Tabel 7. 3 Data Perhitungan Drainase
No. Daerah h total (m) y (m) B (m) I (‰ ¿
1. Bukit 0,75 0,582 0,275 0,874
2. Datar 0,42 0,32 0,15 1,94

106
Gambar 7. 4 Gambar Drainase di Daerah Bukit
Gambar 7. 5 Gambar Drainase di Daerah Datar

BAB VIII
BANGUNAN PELENGKAP
8.1 Wesel
Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa
persyaratan dan ketentuan pokok yang harus dipatuhi. Fungsi wesel sendiri adalah
untuk mengalihka kereta dari satu sepur ke sepur lainnya. Untuk pembuatan
komponen-komponen wesel yang penting khususnya mengenai komposisi kimia
dari bahannya
A. wesel harus memenuhi persyarata berikut :

1) Kandungan mangaan (Mn) pada jarum mono blok harus berada dalam rentang
(11-14)%
2) Kekerasan pada lidah dan bagian lainnya sekurang-kurangn ya sama dengan
kekerasan rel.
3) Celah antara lain lidah dan rel lantak harus kurang dari 3mm
4) Celah antara lidah wesel dan rel lantak pada posisi terbuka tidak boleh kurang
vdari 125 mm.
5) Celah (gap) antara rel lantak dan rel paksa pada ujung jarum 34 mm.
6) Jarak antara jarum dan rel paksa (check rail) untuk lebar jalan rel 1067 mm:
a. Untuk Wesel jenis rel yang lain, disesuaikan dengan kondisi wese!.
b. Untuk Wesel rel R 54 paling kecil 1031 mm dan paling besar 1043 mm.
7) Pelebaran jalan rel di bagian lengkung dalam wesel harus memenuhi peraturan
radius lengkung.
8) Desain wesel harus disesuaikan dengan sistem penguncian wesel.
B. Jenis wesel:
1. Wesel biasa
i. Wesel biasa
a.) Wesel biasa kiri
b.) Wesel biasa kanan
ii. Wesel dalam lengkung
a.) Wesel serah lengkung
107
108
b.) Wesel berlawanan arah lengkung

c.) Wesel simetris
2. Wesel tiga jalan
i. Wesel biasa
a.) Wesel biasa searah
b.) Wesel biasa berlawanan arah
ii. Wesel dalam lengkung
a.) Wesel searah tergeser
b.) Wesel berlawanan arah tergeser
3. Wesel Inggris
Wesel inggris adlah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah serta
sepur-sepur bengkok.
Gambar 8. 1 Jenis Jenis Wesel

109
Gambar 8. 2 Jenis jenis wesel(2)

C. Wesel terdiri atas komponen - komponen sebagai berikut :
Gambar 8. 3 Komponen wesel

a. Lidah
1. Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut
akar.
2. Jenis Lidah (1)
a.) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya.
110
b.) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur
3. Sudut Tumpu (β)
Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpu
dinyatakan dengan tangennya, yakni tg = 1 : m, dimana harga m berkisar antara
25 sampai 100.
b. Jarum beserta sayap - sayapnya

1. Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens roda
melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel.
2. Sudut kelancipan jarum ( ) disebut sudut samping arah.
3. Jenis jarum:
a.) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan-potongan rel
standar yang dibuat (gambar 3.23).
b.) Jarum–rel–pegas (spring rail frogs)
c.) Jarum-baja–mangan–cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuk lintas
dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensi keretanya
tinggi.
d.) Jarum – keras – terpusat (hard centered frogs).
c. Rellantak
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidah-lidah
wesel.
d. Rel paksa
Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar
biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah diantaranya
e. Sistem penggerak atau pembalik wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.
D. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel

1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni : tg = 1: n.
2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14.
111
Tabel 8. 1 Nomor dan kecepatan ijin pada wesel
Tg. A 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:18

Nomor W8 W10 W12 W14 W16 W18
wesel
Kecepata 25 35 45 50 60 70
n ijin
(km/jam)
Gambar 8. 4 Bagian Bagian wesel

E. Bagan Wesel
Dalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan pembangunan, wesel-wesel

biasanya digambar hanya menurut bagannya.
1. Bagan ukuran
Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat digunakan untuk

menggambar bagan emplasemen secara berskala.
112
Gambar 8. 5 Bagan Ukuran wesel

M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan sumbu
sepur belok.
A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa. Jarak dari
A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.
n = Nomor wesel.
Gambar 8. 6 Bagan Ukuran Bebagai Jenis Wesel

113
2. Bagan Pelayanan
Dalam gambar emplasemen, bagan pelayanan menjelaskan kedudukan luar

biasa lidah-lidah wesel dan cara pelayanannya.
F. Pemilihan wesel
Pemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan dengan

memperlihatkan ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta
pemeliharaan
G. Syarat-syarat Bahan
Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan Bahan jalan Rel
Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C
H. Bantalan Wesel
Wesel dipasang pada bantalan kayu. Ukuran penampang sama dengan batalan
biasa. Ukuran panjang bantalan disesuaikan dengan kebutuhan setempat.
Kekuatan bantalan harus diperiksa
8.1.1 Perancangan Wesel
Perhitungan wesel didasarkan pada keadaan lapangan, rencana kecepatan,

nomor wesel dan jenis lidah. Besar sudut tumpu (β) daan sudut simpang aral (α)
dihitung/ ditentukan dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih. Tabel berikut
memperlihatkan kecepatan jenis wesel.
Tabel 8. 2 Kecepatan Ijin dan Sudut Simpang Arah wesel
Tg. A 1:8 1:10 1:12 1:14 1:16 1:18

Nomor W8 W10 W12 W14 W16 W18
wesel
Kecepata 25 45 50 60 70
n ijin
(km/jam)
114
1. Panjang Jarum
Panjang jarum ditentukan dengan rumus:
B+C
P= −d
∝
2 tg( )
2
Dimana:
P = Panjang jarum
B = lebar kepala rel (m)
C = Lebar kaki rel (m)
d = celah antara jarum dan ujung rel
α = sudut simpang arah (lm)
pada perencnaan ini, didapatkan data wesel sebagai berikut:
B = 74,30 mm
C = 150 mm
d = 34 mm
α = tan−1(1:12) = 4,764°
74 , 30+150
P= −34
4,764
2 tan ( )
2
P=2662,0618 mm
Maka, diambil pembulatannya yaitu sebesar 2500 mm.
2. Panajng Lidah (t)
Panjang lidah ditentukan oleh:
t >B co tg β
Dimana:
t = Panjang lidah (m)
B = lebar kepala rel (m)
Y = jarak dari akar lidah ke rel latak (m)
115
β = Berat sudut tumpu

Pada perencanaan ini dipergunakan lidah berpegas karena jenis lidah
berputar sudah tidak diproduksi lagi, maka digunakan persamaan:
−1
β=tan (1 :40) = 1,432
Dengan syarat m = 25 sampai 100, dan diambil m = 40, maka panjang lidahnya
adalah:
t > B Co tg β
t >74 , 30 co tg(1,432)
t >2972,1997 mm
Maka, diambil pembulatan t = 3000 mm.
3. Jari -jari lengkung dalam (R)
Jari-jati lengkung luar ditentukn oleh:
W +t sin β −P sin ∝
Ru=
cos β−cos ∝
Dimana:
Ru = Jari-jari lengkung luar (m)
W = Lebar sepur
Y = Jarak dari akar lidah ke rel latak (m)
β = Berat sudut tumpu
Besarnya jari-jari lengkung luar adalah sebagai berikut:
W = 1067 mm
−1
β=tan (1 : 40) = 1,432
α = tan−1(1:12) = 4,764°
P = 2500 mm
t = 3000 mm
1067−3000 sin(1,432)−2500 sin(4,764)
Ru=
cos 1,432−cos 4,764
Ru=249613,935 mm
Ru=249,613935 m
Cek jari-jari lengkung luar, dengan syarat Ru tidak boleh lebih besar dari
jri-jari R yang dihitung dengan rumus:
2
V
R=
7,8
116
Dimana :
R = Jari-jari lengkung dalam
V = kecepatan ijin pada wesel
Pada percoban ini maka jari-jari lengkung luar adalah:
(45¿¿ 2)
R= =259,6153 m¿
7,8
Didapatkan
Ru < R
249,613935 m<259,6153 m OK
Pada perencanaan jalan kereta api Kecamatan Samin-Kecamatan
Manyaran, kelompok kami memutuskan untuk menggunakan wesel biasa kanan
dan wesel biasa kiri karena kami menggunakan jalur ganda atau double track.
Gambar 8. 7 Wesel Biasa

8.2 Emplasemen
Emplasemen madalah tata letak stasiun yang terdiri dari jalan-jalan rel yang
tersusun dari sedemikian rupa sesusai dengan fungsinya. Memiliki skema
emplasemen, jalan rel dengan ditunjukkan dengan garis tunggal. Emplasemen
tersebut memiliki beberapa jenis diantaranya yaitu emplasemen kecil,
117
emplasemen sedang, emplasemen besar, emplasemen barang dan emplasemen

langsir.
1. Empasmen kecil
Emplasemen kecil yaitu untuk memungkinkan kereta api bersilangan dan
bersusulan, pada emplasemen ini terdapat dua atau tiga jalan rel yang terdiri dari
satu jalan rel terusan dan satu atau dua jalan rel yang bersilangan ataupun
bersusulan.
Gambar 8. 8 Emplasemen Kecil

Pada emplasemen ini jumlah rel yang dimiliki lebih banyak dibandingkan
pada stasiun kecil.
Gambar 8. 9 Emplasmen sedang

Pada emplasemen stasiun besar tidak semuanya berdampingan letaknya, tetapi
dapat dalam bentuk perpanjangannya. Pada stasiun yang sangat besar, stasiun
penumpang, pelayanan barang dan langsiran dipisahkan. Pemisah ini bukan
berarti bahwa jalan rel untuk langsiran harus terletak jauh dari jalan rel utama,
tetapi dapat dengan cara memasang isolasi pada jalan rel.
118
Gambar 8. 10 Emplasmen besar

2. Emplasmen barang
Eplasemen ini dibuat khusus untuk melayani penerimaan dan pengiriman
barang. Emplasemen ini biasanya terletak didekat daerah industri, daerah
perdagangan ataupun pergudangan.
Gambar 8. 11 Emplasmen barang

3. Emplasmen langsir
pembuatan emplasemen langsir dimaksudkan untuk menyusun gerbong atau
kereta dan lokomotifnya. Pada suatu kebutuhan angkutan tertentu (contohnya
kereta barang), gerbong yang ditarik oleh lokomotifnya perlu disusun sedemikian
sehingga sesuai dengan stasiun tujuannya. Penyusun gerbong tersebut jangan
sampai mengganggu operasi kereta api yang lain, sehingga diperlukan suatu
fasilitas tersendiri untuk keperluan tersebut, yaitu emplasemen langsir. Kegiatan
langsir yang dilakukan pada umumnya adalah sebagai berikut:
a. Gerbong – gerbong yang datang dipisah (dilepaskan dari rangkaian kereta
api)
b. Gerbong – gerbong tersebut setelah dipisah kemudian dipilih sesuai
dengan jurusan yang akan dituju
119
c. Gerbong – gerbong yang telah dipilih sesuai jurusannya dipilih dan

dikelompokkan sesuai urutan stasiun tujuan
d. Gerbong – gerbong yang telah dipilih sesuai dengan jurusan dan
terkelompokkan sesuai dengan stasiun tujuan dirangkai menjadi rangkaian
kereta api yang siap diberangkatkan.
Untuk memberikan fasilitas kegiatan langsir seperti diatas, pada umumnya
susunan emplasemen langsir terdiri dari susunan jalur (sepur) sebagai berikut,
susunan sepur kedatangan, susunan sepur untuk pemilihan jurusan, susunan sepur
untuk pemilihan menurut stasiun, dan susunan sepur keberangkatan.
Gambar 8. 12 Fasilitas Langsir

Pada perencanaan jalan kerta api Kecamatan Semin-Kecamatan Manyaran

digunakan emplasemen kecil yang digunakan sebagai emplasemen penumpang.
Mengingat bahwa penduduk dua kecamatan tersebut tidak terlalu banyak sehingga
tidak memerlukan emplasemen stasiun besar maupun emplasemen barang.
120
Gambar 8.13 Emplasemen Kecil

8.3 Perlintasan Tidak Sebidang
Dalam perencanaan jalur kereta api, ditetapkan sistem perlintasan tak sebidang
dengan jalan raya yang berada di bawah rel kerta api (underpass) atau di atas rel
kereta api (overpass).
Sistem perlintasan tak sebidang dipilih karena faktor keamanan pada

perlintasan tersebut. Selain itu, kelancaran arus dapat terjaga dengan baik jika
perlintasan yang dibuat merupakan perlintasan tak sebidang. Karena, kendaraan
non kereta yang kan melewati perlintasan tersebut tidak perlu lagi berhenti jika
ada kereta yang lewat.
Gambar 8. 14 Perlintasan Tak Sebidang

8.4 Bangunan Pelengkap Lain

121
Pada perencanaan jalan rel Kecamatan Semin-Kecamatan Manyaran tentunya

diperlukan bangunan pelengkap lain seperti stasiun dan persinyalan.
8.4.1 Stasiun
Stasiun menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. 32 Tahun 2011,

merupakan prasarana atau tempat bagi penumpang naik kereta api dan sebagai
tempat pemberhentian kereta api. Stasiun dapat dikategorikan menurut fungsi,
ukuran, letak, dan bentuknya.
1. Kategori stasiun menurut fungsi:
a. Stasiun penumpang terdiri atas gedung – gedung stasiun dengan peron –
peron dan kelengkapan – kelengkapan lain – lainnya, digunakan untuk
mengangkut orang, bagasi, pos, dan barang hantaran.
b. Stasiun barang terdiri atas gudang – gudang barang, tempat muat dan
bongkar dan kelengkapan – kelengkapan lainnya yang diperlukan untuk
mengangkut barang.
c. Stasiun langsiran, berfungsi untuk menyusun rangkaian kereta api.
2. Kategori stasiun menurut ukuran:
a. Stasiun Kecil, juga disebut perhentian, yang biasanya oleh kereta api cepat
dan kilat dilewati saja. Stasiun-stasiun yang paling kecil dikenal dengan
nama perhentian kecil hanya diperlengkapi buat menerima dan
menurunkan penumpang saja.
b. Stasiun sedang terdapat di tempat – tempat yang sedikit penting dan
disinggahi oleh kereta api cepat, dan sekali – kali juga oleh kereta api
kilat.
c. Stasiun besar terdapat dalam kota – kota besar dan disinggahi semua
kereta api. Pengangkutan penumpang dan barang laimnya dipisahkan
sedangkan dapat pula terdapat suatu stasiun langsiran yang tersendiri.
3. Kategori stasiun menurut Letak:
a. Stasiun akhir, merupakan tempat mulai atau berakhirnya jalan rel.
b. Stasiun antara, terletak pada jalan rel yang menerus.
c. Stasiun pertemuan,merupakan kombinasi stasiun akhir dan antara.
122
d. Stasiun persilangan, terletak dipersimpangan dua jalan rel.

4. Kategori stasiun menurut Bentuk:
a. Stasiun Buntu (Siku – Siku), letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan
letak sepur-sepur yang berakhiran di stasiun tersebut. Maksud pembuatan
stasiun siku-siku agar jalan baja dapat mencapai suatu daerah sampai
sedalam-dalamnya, msialnya daerah industri, perdagangan pelabuhan
seperti di kota Jakarta.
b. Stasiun sejajar, letak gedung adalah sejajar dengan sepur-sepur dan
merupakan stasiun pertemuan.
c. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur – sepur tetapi letaknya
berada di tngah – tengah antara sepur.
d. Stasiun semenanjung, gedung stasiunnya terletak di sudut antara dua sepur
yang bergandengan.
Pada perencanaan jalan kereta api Kecamatan Semin-Kecamatan Manyaran,
digunakan stasiun ukuran kecil yang berfungsi sebagai stasiun penumpang dengan
bentuk stasiun paralel atau stasiun sejajar serta letaknya berada di jalan rel yang
menerus atau sebagai stasiun antara. Hal tersebut bedasarkan kondisi dan
penduduk disekitar lokasi tersebut.
8.4.2 Persinyalan
Tujuan dari persinyalan adalah untuk menjamin keamanan lalu lintas kereta
api. Pada jalur ganda, masing-masing jalur diusahakan hanya dipakai untuk satu
arah saja. Dengan demikian keamanan lebih terjamin dan memudahkan sistem
persinyalan.
Sistem pengamanan yang digunakan adalah sistekm blok. Sistem blok

pada prinsipnya membagi lintas menjadi blok-blok , sehingga dalam waktu yang
sama hanya boleh terdapat 1 kereta api dalam satu blok dalam satu jalur. Untuk itu
tiap-tiap blok dikuasai oleh satu sinyal geometri sehingga dapat dihindari dalam
satu blok terdapat lebih dari satu kereta.
Sedang sinyal geometri sendiri terdiri dari 2 jenis sinyal:

123
a) Sinyal Muka
Sinyal muka pada jalan rel kereta api adalah sistem sinyal yang
memberikan informasi kepada masinis atau operator kereta api mengenai kondisi
jalur di depan mereka. Sinyal ini biasanya ditempatkan di depan stasiun atau
persimpangan rel dan dapat memberikan petunjuk mengenai keadaan jalur rel,
perubahan arah, atau kondisi khusus lainnya. Sinyal muka sering digunakan untuk
mengatur pergerakan kereta api di area stasiun dan percabangan rel.
Gambar 8.15 Sinyal muka

b) Sinyal utama
Sinyal utama berfungsi mengatur blok-blok agar tiap blok hanya terdapat
maksimal satu kereta. Sinyal ini terdapat berupa tiang sinyal maupun lampu
sinyal. Sinyal ini memberikan dua macam tanda :
a. Aman berarti kereta api dapat berjalan terus

b. Tidak aman berarti kereta api harus berhenti
Pada perencanaan jalan rel jalur ganda (double track) masing-masing jalur
diusahakan hanya dipakai untuk satu arah saja. Dengan demikian, keamanan lebih
terjamin dan memudahkan sistem persinyalan.
124
Gambar 8. 16 Sinyal Utama

(Sumber:Google, 2023)
8.4.3 Rambu-Rambu Pendukung Perjalanan Kereta Api
Rambu merupakan sarana perlengkapan diantaranya berupa huruf,

lambang, angka kalimat dan atau gabungan antara keduanya yang diartikan
sebagai petunjuk, peringatan, larangan dan perintah diantaranya adalah sebagai
berikut:
1. Rambu berupa peringatan dipasang pada perlintasan sebidang antara jalan
dengan jalur kereta api, terdiri dari:
a. Rambu yang memberi peringatan bahwa adanya perlintasan sebidang yaitu
antara jalan dan jalur kereta yang dilengkapi pintu perlintasan.
Gambar 8. 13 Rambu (1)

125
b. Rambu yang menunjukkan adanya perlintasan sebidang yaitu antara jalan

dengan jalur kereta api dan tidak dilengkapi dengan pintu perlintasan.

c. Rambu yang menunjukkan jarak per 150meter dengan rel kereta api
terluar.

d. Rambu yang menyatakan hati-hati melewati perlintasan kereta api, rambu
peringatan tersebut berupa kata-kata.
2. Rambu larangan dipasang pada perlintasan sebidang antara jalan dengan
kereta api, terdiri dari:
a. Rambu larangan berjalan terus atau wajib berhenti sesaat setelah
memastikan aman dari arah berlawanan.
126
Gambar 8. 16 Rambu Larangan (1)

b. Rambu larangan agar pengendara mendapatkan kepastian aman sebelum

melintasi perlintasan sebidang maka diwajibkan bagi pengendara untuk
berhenti sesaat.
c. Rambu larangan bagi kendaran bermotor maupun tidak bermotor untuk
berbalik arah.
Gambar 8. 17 Rambu Larangan(2)

BAB IX
ANALISIS GRAFIK PERJALANAN KERETA API (KBK)
9.1 Pendahuluan
Penjadwalan perjalanan kereta api di Indonesia tertuang dalam Grafik

Perjalanan Kereta Api (Gapeka) yang dibuat oleh pemilik prasarana, untuk
jaringan perkeretaapian yang dioperasikan PT. Kereta Api Indonesia (persero),
Gapeka dibuat oleh pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perkeretaapian.
Akan tetapi apabila prasarana dimiliki oleh badan usaha, maka Gapeka disusun
oleh badan usaha dan disetujui oleh Menteri, Gubernur, atau Bupati/Wali kota
sesuai dengan kewenangan. (Kementerian Perhubungan, 2017b) Data yang
diperlukan untuk menyusun Gapeka terdiri atas berbagai macam antara lain:
a. Data Mengenai Ketersediaan Dan Kondisi Prasarana Perkeretaapian;

b. Data Mengenai Ketersediaan Dan Kondisi Sarana Perkeretaapian;
c. Data Lalu Lintas Perjalanan Kereta Api; Dan
d. Data Permintaan Angkutan Penumpang Dan Barang.
Untuk data yang dibutuhkan terkait ketersediaan dan kondisi prasarana, terdapat
rincian data sebagai berikut:
a. Kecepatan Maksimum;
b. Pembatasan Kecepatan;
c. Sistem Persinyalan;
d. Kapasitas Lintas;
e. Kapasitas Stasiun;
f. Beban Gandar;
g. Jadwal Perawatan Prasarana; Dan
h. Kapasitas Tempat Penyimpanan Sarana.
Sedangkan untuk data terkait ketersediaan dan kondisi sarana meliputi

kecepatan maksimum sarana ketersediaan sarana siap operasi (SGO). Hal ini
diperlukan untuk menentukan stamformasi rangkaian kereta api. Di samping itu
untuk data lalu lintas sendiri diperlukan:
127
128
a. Gapeka yang berlaku;

b. Malka dan Wam yang berlaku;
c. Pola pengoperasian kereta api;
d. Data evaluasi terhadap Gapeka, Malka Dan Wam; dan
e. Data kelambatan kereta api.
9.2 Landasan Teori Gapeka
Grafik perjalanan tersebut digunakan untuk mengatur perjalanan kereta

meliputi waktu berangkat, kapan berhenti untuk persilangan dan / atau disusul
serta waktu tiba. Selain fungsi utama sebagai penjadwalan dan pengatur
penggunaan lintas, dengan Gapeka perusahaan operasional, dalam hal ini PT.
Kereta Api Indonesia (persero), juga memanfaatkannya untuk perhitungan lalu
lintas, effisiensi penggunaan lintas, jumlah sarana, hingga jumlah pegawai untuk
operasional. GAPEKA biasanya disusun setiap 6 bulan. Hal ini untuk
mengakomodasi perubahan – perubahan yang mungkin ada. Sedangkan dasar
penyusunan GAPEKA sendiri telah diatur pemerintah berdasarkan UU No. 23
tahun 2007 dan kemudian diturunkan kembali pada Keputusan Menteri
Perhubungan No. 110 tahun 2017 tentang Tata Cara Dan Standar Pembuatan
Grafik Perjalanan Kereta Api, Perjalanan Kereta Api Di Luar Grafik Perjalanan
Kereta Api, dan Perjalanan Kereta Api Luar Biasa yaitu sekurang-kurangnya
berdasar :
a. Jumlah kereta api

b. Kecepatan yang diijinkan
c. Relasi asal-tujuan
d. Rencana persilangan dan penyusulan
Berdasarkan peraturan yang sama dijelaskan pula bahwa GAPEKA dapat diubah
apabila terjadi perubahan pada:
a. Prasarana perkeretaapian
b. Jumlah sarana perkeretaapian
c. Kecepatan kereta api
129
d. Kebutuhan angkutan
e. Keadaan memaksa
9.3 Data Perjalanan Kereta Api
Penulis merencanakan data perjalanan kereta api seperti yang tertera di tabel
berikut:
a. Dari Stasiun Manyaran -Stasiun Antara1- Stasiun Semin
Tabel 9. 1 Jadwal Kereta Api Manyaran-Semin
NO Kereta Api
Stasiun
M14 M13 M12 M11 K24 K23 K22 K21
06:0 07:00: 08:00: 09:00:
0:00 00 00 00 (-)
12:1 13:1 14:1 15:1
(-) 5:00 5:00 5:00 5:00
SEMIN 5:00
:00 7:00:0 8:00:0 9:00:0
PM 0 PM 0 PM 0 PM (-)
00:0 01:0 02:0 03:0
(-) 0:00 0:00 0:00 0:00
06:0 07:04: 08:04: 09:04:
4:00 00 00 00 (-)
12:1 13:1 14:1 15:1
ANTAR (-) 9:00 9:00 9:00 9:00
A1 17:0 19:04: 20:04: 21:04:
4:00 00 00 00 (-)
00:0 01:0 02:0 03:0
(-) 4:00 4:00 4:00 4:00
26 MENIT DI STASIUN ANTARA
06:3 07:34: 08:34: 09:34:

4:00 00 00 00 (-)
12:4 13:4 14:4 15:4
MANYA (-) 9:00 9:00 9:00 9:00
RAN 17:3 19:34: 20:34: 21:34:
4:00 00 00 00 (-)
00:3 01:3 02:3 03:3
(-) 4:00 4:00 4:00 4:00
130
b. Dari Stasiun Semin -Stasiun Antara1- Stasiun Manyaran

Tabel 9. 2 Jadwal Kerta Api Semin- Manyaran
NO Kereta Api
Stasiun
K24 K23 K22 K21 M14 M13 M12 M11
06:15 07:15 08:15 09:15
:00 :00 :00 :00 (-)
00:00 13:00 14:00 15:00
MANYA (-) :00 :00 :00 :00
RAN 18:15 19:15 20:15 21:15
:00 :00 :00 :00 (-)
23:15 00:15 01:15 02:15
(-) :00 :00 :00 :00
06:19 07:19 08:19 09:19
:00 :00 :00 :00 (-)
12:04 13:04 14:04 15:04
ANTAR (-) :00 :00 :00 :00
A1 18:19 19:19 20:19 21:19
:00 :00 :00 :00 (-)
23:19 00:19 01:19 02:19
:00 :00 :00 :00
26 MENIT DI STASIUN ANTARA
06:49 07:49 08:49 09:49

:00 :00 :00 :00 (-)
12:34 13:34 14:34 15:34
(-) :00 :00 :00 :00
SEMIN
18:49 19:49 20:49 21:49
:00 :00 :00 :00 (-)
23:49 00:49 01:49 02:49
(-) :00 :00 :00 :00
Data tersebut didapatkan berdasarkan hasil dari perhitungan pembagian

jarak antar stasiun dengan kecepatan rata rata kereta(asumsi penulis) yang akan
131
menghasilkan waktu tempuh dalam jam dan akan dikonversi dalam menit. Saat
perhitungan berikut:
Tabel 9. 3Data Perhitungan Waktu tempuh
no kece waktu waktu waktu

Stasiun jarak kere jenis kereta pata tempuh(j tempuh( dihitung
ta n am) mnt) (menit)
Barang dan
M14 96 0.025000 1.5
penumpang 4
M13 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
Manya M12 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
ran - M11 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
2.4
Antara Barang dan
K24 96 0.025000 1.5
1 penumpang 4
K23 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
K22 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
K21 Penumpang 96 0.025000 1.5 4
Barang dan
M14 96 0.023073 1.384375
penumpang 4
M13 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
M12 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
Antara
M11 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
1- 2.215
Barang dan
Semin K24 96 0.023073 1.384375
penumpang 4
K23 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
K22 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
K21 Penumpang 96 0.023073 1.384375 4
Penulis membulatkan waktu perjalanan menjadi 2 menit dan menambah 2

menit untuk waktu berhenti kereta dan waktu berangkat kereta. Sehingga waktu
hingga sampeai ke stasiun tujuan penulis buat menjadi 4 menit.
9.4 Analisi dan Pembahasan GAPEKA

132
Gambar 9. 1 Grafik Perjalanan KA Semin-Manyaran

Pada Grafik tersebut ada 8 kereta kedang kode M11,M12,M13,M14 yang

berangkat dari Stasiun Semin Ke Stasiun Manyaran dan kereta dengan kode
K21,K22,K23,K24 yang bergerak dari stasiun Manyaran ke Stasiun Semin.
Kereta beroprasi pada jam jam tertentu yaitu pagi pada pukul 06.00 – 10.00,
siang pada pukul 12.00 – 15.00 dan malam pada pukul 17.00 – 22.00.
Perbesaran 1

133

Perbesaran 2
Gambar 9. 3 Perbesran Garfik 2

Perbesaran 3
134
Gambar 9. 4 Pebesaran Grafik 3

Perbesaran 4

135
Kereta dengan Kode M menempati track 1 sedangkan kereta dengan kode K

menempati track 2. Pada pembuatan grafik penulis menggunakan aplikasi jTrain
Graph agar memudahkan pembuatan grafik. Dengan emplasemen seperti gambar
berikut:
Gambar 9. 6 Overview Route

Kedelapan kereta tersebut beroprasi setiap hari sesuai jadwal. Dapat dilihat
pada grafik bahwa di stasiun antara kereta akan bertemu dah berhenti bersamaan
selama 11 menit. Sedangkan waktu bongkar muat barang atau naik turun
penumpang sebanyak 26 menit.
BAB X
PENUTUP
10.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil perencanaan jalan kereta api yang sudah kami rencanakan
diatas, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Kami memilih trase jalan dengan panjang kurang lebih 4,615 km dengan 2
tikungan dan jarak setiap tikungannya yaitu dari titik A ke P1 = 2,021 km,
P1 ke P2 = 1,323 km, dan P2 ke titik B = 1,271 km.
2. Dalam pemilihan trase tersebut terdapat berbagai pertimbangan,
diantaranya adalah penempatan stasiun A dan B yang dekat dengan
pemukiman dimaksudkan untuk penggunaan layanan jasa kereta api mudah
dijangkau olah masyarakat. Lintasan trase yang melintasi perkebunan
dimaksudkan untuk jalur yang tidak terlalu curam dan menghindari
keramaian guna memperkecil kecelakaan.
3. Perhitungan lengkung horizontal dan peninggian rel kapasitas angkutnya
720.106 ton/tahun, kelas jalan termasuk kelas jalan 1, kecepatan maksimum
120 km/jam, dan jumlah track nya adalah double track.
4. Debit perencanaan drainasenya untuk daerah bukit adalah 0,5 m3 /s dan
daerah datarnya 0,15 m3 /s .
5. Jenis wesel yang kami gunakan dalam perencanaan jalan kereta api ini
adalah wesel inggris.
6. Pada perencanaan ini kelompok kami memutuskan untuk menggunakan
perlintasan sebidang karena perlintasa jalan rel berpotongan dengan jalan
raya selain itu kondisi tanah tersebut tidak memungkinkan untuk
pembangunan over pass atau under pass.
7. Drainnase pada perencanaan ini menggunakan dua jenis yaitu drainase
bukit dan drainnase datar.
8. Pada Perencanaan ini penulis mengambil 8 kereta dengan 2 kereta barang
dan penumpang, sedangkan sisanya kereta penumpang. Kereta beroprasi
136
137
pada jam jam tertentu yang terdapat pada jadwal. Grafik perjalanan kererta
terlampir.
10.2 Saran
Berdasarkan dari data-data dan perencanaan yang kami peroleh, pada dasarnya
penelitian ini berjalan dengan baik, namun penulis menyadari bahwa terdapat
kekurangan dalam laporan ini seperti terdapat adanya kendala-kendala saat proses
pengerjaan. Dengan mengetahui adanya kendala tersebut, penulis mencoba
memberikan saran-saran yang bersifat membangun untuk Tugas Perencanaan
Jalan Rel sebagai berikut :
1. Penentuan kecepatan rencana hendaknya disesuaikan dengan peraturan

yang berlaku karena mempengaruhi hasil perencanaan.
2. Untuk alinyemen vertikal sebaiknya memperhatikan bentuk kontur untuk
mengurangi volume galian dan timbunan yang besar.
3. Untuk pemilihan trase hendaknya seminimal mungkin melalui
daerah permukiman.
LAMPIRAN
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180

Tubes Jka - Kelompok 3 - Rombel Ts 01

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tubes Jka - Kelompok 3 - Rombel Ts 01

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN JALAN KERETA API KECAMATAN SEMIN –

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK SIPIL

Laporan Perencanaa Jalan Kereta Api Kecamatan Semin-Kecamatan Mayaran

Kelompok 3 / Kelas Teknik Sipil 01

Liftia Aum Agasti Wibowo (2210503022)

Telah diperiksa dan disetujui oleh

Prof.Prof. Dr. Ir. Gito Sugiyanto, S.T. , M.T., IPM., ASEAN

Magelang, 13 September 2023

Tabel 2. 1 Kelandaian 1...........................................................................................4

1.1 Latar Belakang

Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia pada mara penjajahan Belanda.

ibu kota Kabupaten Gunungkidul ke arah timur laut. Pusat pemerintahannya

2.1 Dasar Pemilihan Trase

Golongan Medan Lereng melintang

(Sumber : PPGJR No. 13/1970/BM)

Kondisi geologi suatu daerah dapat mempengaruhi pemilihan suatu tresle

Keputusan pemilihan trase terpilih dilakukan berdasarkan pemeringkatan

2.3 Dasar Perencanaan

Dasar perencanaan untuk metode pengukuran jalan rel melibatkan langkah-

2.3.1 Kriteria Perencanaan Geometrik Jalan Rel

2.3.2 Ketentuan Umum Perencanaan Geometrik Jalan Rel

Perencanaan geometrik jalan rel melibatkan serangkaian ketentuan umum

1. Standar Jalan Rel

Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi

3. Daya Angkut Lintas

Tabel 2.2 Data Rancangan Daya Angkut Lintas

Nam Kecepat Jumla Kereta Jumlah Jumlah Tonase Tona Tonase

Tabel 2.3 1Perhitungan Tonase Harian

Nama Tonase Penumpang Tonase Barang dan Tonase Lokomotif

M11 4400 880 320

Lebar jalan rel 1067 mm

Ke Daya V P Tipe Jenis Jenis Te Lebar

II 10.106 110 18 R.54/ Beton/Kayu Elastis 30 50

III 5.106 100 18 R.54/ Beton/ Elastis 30 40

(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)

2.3.4 Pengalokasian Ruang

Pengalokasain ruang jalur kereta api diperlukan untuk kepentingan

1. Pengalokasain Ruang untuk Perencanaan

Tabel 2. 3 Jarak Ruang Bangun

Segmen Jalur Lebar Jalan Rel

2.3.5 Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas

Konstruksi jalan rel bagian atas (track structure) melibatkan sejumlah

Kelas Jalan Rel Landai Penentu Maksimum

(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)

4. Kelandaian di emplasemen maksimum yg diijinkan adalah 1,5 %0;

Jari-Jari Minimum Lengkung

Lebih besar dari 100 8000

Sampai 100 6000

(Sumber: PM No. 70 Tahun 2012)

120 2370 780

110 1990 660

100 1650 550

(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)

Ln= panjang minimum lengkung ( m )

H = pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)

V = kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)

Jari-Jari Tikungan (m) Pelebaran (mm)

(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)

Pemasangan pelebaran jalan rel dilakukan mengikuti hal-hal berikut:

yang tanpa peninggian rel pengurangan dilakukan menurut panjang

Tabel 2. 8 Peninggian Rel 1067

Jari- Peninggian (mm) pas (km/hr)

(Sumber: PM No. 60 Tahun 2012)