Lalu Lintas

Jenis Lalu Lintas Yang Berbeda

 Sebuah jalan dilalui oleh berbagai jenis kendaraan.Jenis
kendaraan yang paling berpengaruh pada kinerja sebuah
jalan/perkerasan adalah jenis truk, karena truk memiliki ukuran
dan bobot yang lebih dibandingkan jenis kendaraan lain. Truk
pun terdiri dari berbagai macam ukuran sehingga bobotnya pun
berbeda-beda.
 Berat maksimum truk yang diperbolehkan melalui suatu jalan
tergantung pada kebijakan otoritas jalan di suatu negara/daerah
serta tergantung dari jumlah gandar (axle) yang dimiliki truk
tersebut. Terdapat panduan mengenai berat maksimum yang
dimiliki oleh tiap gandar. Contohnya, untuk sebuah jalan toll
maksimum gandar tunggalnya 18.000 lb, sementara maksimum
gandar tandemnya 32.000 lb. Jarak antar sepasang gandar
pada jenis tandem adalah 4 ft.Gandar berfungsi untuk menahan
beban truk dan dapat ditempatkan (disebar) untuk secara
maksimal dapat menahan beban truk.
 Gbr. 5.1. Ukuran dan beberapa konfigurasi truk
 Gbr. 5.1. Ukuran dan beberapa konfigurasi truk (lanjutan) :
 Gbr. 5.2. Ukuran-ukuran truk
 Gbr. 5.2. Ukuran-ukuran truk (lanjutan)
 Mengukur Beban Lalu Lintas
Pada perkerasan jalan, penggunaan sistem weigh-in-motion beban pada tiap gandar
tiap kendaraan dapat diketahui. Pada proses desain struktur mekanikal dan
mekanikal-empirikal, data ini digunakan untuk mengetahui kerusakkan yang dapat
timbul pada perkerasan dengan menghubungkan tegangan/regangan yang
diakibatkan beban serta tegangan/regangan dalam hubungannya dengan kinerja
perkerasan.
 Weigh-In-Motion (WIM) adalah sebuah metode pengukuran beban kendaraan yang
dapat dilakukan ketika kendaraan dalam kondisi bergerak. Teknologi WIM ini adalah
perkembangan terbaru dari pengukuran beban kendaraan yang selama ini dilakukan
secara statis, yaitu mengukur beban kendaraan dalam kondisi berhenti di suatu
lokasi pengukuran beban statis yang biasa disebut jembatan timbang. 
Data yang dapat dikumpulkan dari WIM antara lain beban gandar (axle weight) dan
beban total (gross weight), jarak antar gandar (axle spacing), klasifikasi kendaraan,
dan kecepatan kendaraan. Klasifikasi kendaraan yang dipakai alat pengukur sistem
WIM bisa disesuaikan dengan klasifikasi yang digunakan, misal di Indonesia
digunakan klasifikasi Bina Marga, seperti yang dikelompokkan dalam pencacahan
lalu lintas kendaraan.
Pada proses mekanistik-empirikal data dari WIM dan sistem klasifikasi kendaraan
otomatis dapat digunakan untuk menentukan jumlah gandar dari tiap jenis gandar
dan kelompok beban gandar selama waktu yang direncanakan
Gbr. Pengukuran berat kendaraan dengan
sistem WIM :
 Load Equivalency Factor (LEF) dan Equivalent Single
Axle Load (ESAL)
 Oleh desain empiris, gandar yang berbeda pada lalu lintas yang beragam
dikonversi ke gandar standard yang ekuivalen, misalnya 18.000 lb atau 18
kip-beban gandar tunggal. Ekuivalensi ini berdasar asumsi bahwa faktor
ekuivalensi beban dari kombinasi gandar tertentu sebagai rasio kerusakkan
yang disebabkan oleh satu buah lintasan beban/gandar ke satu lintasan dari
gandar tunggal 18 kip. Kerusakkan yang terjadi direpresentasikan dengan
metoda yang berbeda-beda-tiap metoda desain menggunakan parameter
yang berbeda. Proses desain AASHTO menggunakan kerugian dalam
pelayanan, yang dinyatakan dalam index kemampuan dalam pelayanan saat
ini (PSI, Present Serviceability Index), sebagai parameter.
 Proses desain AASHTO menggunakan index kemampuan pelayanan, p t , dan
kekakuan struktur perkerasan (dinyatakan oleh nomer struktur SN untuk
perkerasan fleksibel dan D untuk perkerasan kaku), bersama dengan
informasi mengenai beban/gandar yang spesifik untuk menentukan faktor
ekuivalensi beban. Persamaan yang digunakan untuk mendapatkan LEF dari
beban gandar yang berbeda serta konfigurasinya (single, tandem serta
tridem) (AASHTO Guide, vol. 2, Appendix MM th. 1986) adalah :
 Perkerasan fleksibel

Dimana :
Lx : beban pada satu roda tunggal atau satu set gandar tandem (kips)
L2 : kode gandar (1 untuk gandar tunggal, 2 untuk gandar tandem)
SN : nomor struktur
pt : kemampuan pelayanan
18 : nilai x ketika Lx sama dengan 18 dan L2 sama dengan 1
wtx : beban total dari lalu lintas yang dianalisis
wt18 : Beban total dari gandar tunggal 18 kip
 Perkerasan kaku

Dimana D adalah ketebalan slab dalam in.

Faktor ekuivalensi :

Persamaan untuk mengkonversi aplikasi total (wtx ) dari

beban gandar yang diberikan serta konfigurasi kepada angka
ekuivalen penerapan beban gandar tunggal standard 18 kip
adalah :
Contoh faktor ekuivalensi beban ditunjukkan pada tabel 5.2.
Perlu dicatat bahwa terdapat tabel yang terpisah untuk
gandar tunggal dan tandem. Penggunaan tabel 5.2 dapat
diilustrasikan dengan contoh berikut :
 Sebuah kendaraan terdiri dari dua gandar tunggal,
dengan setiap gandar memiliki dua roda. Beban total
pada tiap gandar adalah 10.000 lb. Diketahui pt adalah
2,5 dan SN adalah 4. Total ESAL pada kendaraan (dari
tabel 5.2) adalah 0.204 (2 * 0.102). Perlu dicatat bahwa
efek (dalam ESAL) roda tunggal (membawa beban yang
sama seperti dua roda) adalah 10% lebih tinggi.
 Tabel 5.2. Contoh faktor ekuivalen gandar untuk perkerasan
rigid dan fleksibel
Tabel 5.3. Faktor tingkat pertumbuhan
 Adalah penting untuk memperkirakan nilai ESAL selama usia layan perkerasan
yang direncanakan untuk perencanaan perkerasan. Hal ini dilakukan dengan cara
menentukan nilai ESAL saat ini dan menerapkan faktor pertumbuhan (AASHTO
Guide, vol. 1, Table D-20,p. D-23; AASHTO, 1986 dan p. D-24, AASHTO, 1993) untuk
tingkat pertumbuhan yang diharapkan (persentase) dan usia desain (tahun).
Contoh faktor pertumbuhan ditunjukkan pada tabel 5.3

Faktor laju pertumbuhanera

Pada akhirnya, nilai ESAL yang diestimasi dibagi menjadi dua, dan kemudian dibagi
lagi jika terdiri dari beberapa lajur. Faktor pemisah lajur yang direkomendasikan
ditunjukkan pada tabel 5.4. Contoh perhitungan ditunjukkan pada gbr. 5.4.
Karena stasiun data beban tidak tersedia di setiap tempat, beberapa jawatan
menentukan sebuah faktor ESAL (disebut juga faktor truk) untuk tiap jenis
kendaraan, dengan mempertimbangkan jumlah gandar total dari kendaraan
tersebut. Jenis kendaraan bisa dipilih berdasarkan sistem klasifikasi kendaraan
FHWA (terdapat 13 jenis kendaraan, berkisar dari Kelas 1 hingga Kelas 13).
Tabel 5.4. Faktor distribusi lajur
 Kemudian faktor truk rata-rata ditentukan dengan

menambahkan semua hasil kali jumlah gandar dan LEF dan

membagi hasilnya dengan jumlah total kendaraan dari jenis
tersebut. Data ini kemudian dapat digunakan langsung untuk
memperkirakan total ESAL yang diharapkan pada perkerasan
(yaitu lalu lintas rencana atau ESAL rencana). AASHTO
merekomendasikan penggunaan SN=5/D=9 in. dan p t =2,5
untuk menentukan LEF dari tabel dan merencanakan
ketebalan, dan jika beda ketebalan yang direncanakan
dengan ketebalan yang diasumsikan lebih dari 1 in., maka
perencanaan diulangi dengan mengasumsikan nilai SN yang
berbeda sehingga nilai LEF juga akan berbeda.
Gbr. 5.4. Contoh
perhitungan beban
gandar tunggal
ekuivalen 18 kip
(ESAL). Catatan :
Untuk periode
analisis 20 thn.
dan asumsi
ketebalan , D= 9
in. untuk jalan 4
lajur pada jalan
antar negara
bagian di
pedesaan, dengan
jumlah lalu lintas
yang sama pada
dua arah.
 Tabel 5.5 Kelompok LEF untuk nomer struktur=5,
pt =2,5
 Tabel 5.6 Contoh perhitungan faktor ekuivalensi untuk
nomer struktur=5, pt =2,5
 Konsep LEF Alternatif
 Konsep LEF bisa dilakukan dengan pendekatan yang

berbeda. Perlu dicatat bahwa LEF adalah rasio

kerusakkan dari lewatnya sebuah gandar jika
dikonversikan pada gandar standard. Jika Na adalah
lewatnya sebuah gandar yang menyebabkan kerusakkan
suatu perkerasan, dan Ns adalah jika gandar standard
yang melewati perkerasan tersebut, kerusakkan yang
diakibatkan oleh sebuah gandar yang melintas satu kali
terhadap gandar standard yang melewati perkerasan
tersebut, dapat dinyatakan masing-masing 1/Na dan
1/Ns. Menurut definisi LEF :
 Test terhadap retak karena fatigue dan data fatigue
dengan memperhitungkan data regangan tarik
menunjukkan bahwa jumlah pengulangan yang
menyebabkan retak karena fatigue, yang
diakibatkan regangan tarik dapat dinyatakan :

Dimana :
Nf : pengulangan yang menyebabkan kerusakan
t : regangan tarik pada lapisan aspal
k1 dan k2 adalah konstanta-konstanta yang didapat
dari plotting hasil percobaan (log t vs log Nf ).
Sehingga LEF dapat juga dinyatakan sebagai :

Dimana ɛta and ɛts adalah masing-masing regangan dari gandar

yang dievaluasi dan gandar standard. Nilai k2 bernilai antara 3 dan
6, dengan yang paling sering adalah 4-5.
Pendekatan yang lebih sederhana untuk mengkonversi beban
gandar ke LEF adalah dengan menggunakan persamaan di bawah
ini :

Sebagai contoh :
LEF untuk beban 40000 lb =

Sebagai perbandingan, LEF AASHTO untuk beban gandar tunggal

40 kip untuk perkerasan fleksibel dengan SN = 5 dan pt = 2,5
adalah 21,1 dan untuk SN = 6 dan pt = 2,5 adalah 23,0.
 Beban Roda Tunggal Ekuivalen
Untuk perkerasan bandara, konsep beban roda tunggal ekuivalen
(kebalikan dari ESAL untuk perkerasan jalan) telah digunakan. Untuk
lalu lintas dengan tingkat tertentu (misalnya x jumlah keberangkatan),
grafik yang menghubungkan ketebalan perkerasan dan CBR dari tanah
dasar telah dikembangkan untuk beban roda tertentu. Pengembangan
ini telah dilakukan berdasarkan konversi beban roda banyak ke ESWL.
ESWL didefinisikan sebagai beban pada sebuah roda tunggal yang akan
menyebabkan respon yang sama (tegangan, regangan, defleksi) pada
titik tertentu pada sebuah perkerasan yang timbul dari beban roda
banyak pada titik yang sama dan pada perkerasan yang sama.
Dalam penentuan nilai ESWL, baik tekanan roda maupun daerah kontak
roda dari ESWL dianggap sama dengan roda-roda pada ronda
berganda. Pemilihan respon dalam pengembangan ESWL untuk
konfigurasi roda yang berbeda tergantung pada jawatan yang
menggunakan-khususnya pada pengalaman dalam hubungannya
dengan respon terhadap lingkungan.
 Dalam proses desain FAA terdapat dua langkah dalam
menentukan beban ekuivalen. Pertama, tiap pesawat terbang
dikonversi ke dalam roda penggerak (gear) yang ekuivalen dan
jumlah keberangkatan dikonversi kepada keberangkatan tiap
tahun ekuivalen dari pesawat. Jumlah dari keberangkatan tahunan
ekuivalen adalah lalu lintas yang didesain. Sebagai pertimbangan
keberangkatan kemudian dikonversi untuk mempertimbangkan
distribusi lalu lintas pesawat terbang. Bagian berikut menjelaskan
prosesnya.
 Konversi pada gear (roda penggerak) yang ekuivalen

Untuk mengetahui pengaruh dari berbagai jenis pesawat pada

perkerasan sebuah bandara, maka dilakukan konversi semua roda
penggerak pendaratan yang sama pada pesawat-pesawat
tersebut kepada roda penggerak pendarat pesawat yang
digunakan dalam perencanaan, yang menggunakan faktor
konversi yang telah dikembangkan yang didasarkan pada
pengaruh fatigue. Faktor konversinya adalah :
 Tabel 5.7. Metoda yang berbeda untuk
menghitung ESWL
 Gbr. 5.5.
Faktor
defleksi satu
lapis (Dari
Yoder, E.J.
dan Witczak,
M.W.:
Principles of
Pavement
Design, 2nd
edn. 1975.
Copyright
Wiley-VCH
Verlag GmbH
& Co. KGaA.
Reproduced
with
permission.)
Konversi pada keberangkatan tahunan ekuivalen

Formula berikut digunakan :

Dimana :
R1 : keberangkatan tahunan ekuivalen oleh pesawat yang digunakan
untuk desain.
R2 : keberangkatan tahunan yang dinyatakan dalam roda penggerak
(gear) pendaratan pesawat yang digunakan dalam perancangan.
W1 : beban roda dari pesawat yang digunakan dalam desain (95% berat
kotor pesawat ditahan oleh roda pendarat utama).
W2 : beban roda pesawat yang dievaluasi.
 Setiap pesawat yang berbadan lebar diperlakukan sebagai pesawat
dual tandem seberat 300.000 lb untuk penentuan keberangkatan
tahunan ekuivalen. Contohnya adalah sebagai berikut.
Diasumsikan perkerasan airport dirancang dengan lalu lintas berikut :
 Langkah 1 : Tentukan pesawat yang digunakan untuk desain.

Gunakan tabel bagian 2, desain perkerasan fleksibel, dalam FAA

Circular 150-5320/6D, Federal Aviation Administration (1995),
tentukan ketebalan yang disyaratkan untuk tiap pesawat. Dalam
contoh ini, ketebalan perkerasan disyaratkan untuk pesawat 727-
200, yang adalah pesawat yang digunakan untuk desain.
 Langkah 2 : Mengkonversi semua roda pendarat
pesawat ke roda pendarat pesawat yang
digunakan untuk desain
 Langkah 3 : Mengkonversi keberangkatan roda
penggerak ganda ekuivalen ke keberangkatan
tahunan ekuivalen dari pesawat yang digunakan
untuk perencanaan.
 Tekanan Ban Truk
 Tekananpada daerah pertemuan ban dan perkerasan penting untuk
memperhitungkan respon struktur perkerasan. Tekanan pompa ban
dianggap sama dengan tekanan pada daerah kontak ban dan
perkerasan. Metoda apapun yang digunakan, baik itu tekanan pompa
ban atau menggunakan daerah kontak berbentuk melingkar atau elips,
tekanan pada daerah kontak diperhitungkan menggunakan beban.
Daerah kontak ban diasumsikan seperti pada gbr. 5.6. Tekanan pompa
ban mengendalikan tekanan kontak ban pada tengah ban, sementara
beban mempengaruhi daerah tepi ban. Dua buah ban yang diganti oleh
sebuah ban yang besar malah akan menambah kerusakkan perkerasan.
 Tekanan pada ban bisa berbeda di seluruh permukaan ban, tergantung
pada kondisi ban. Jika tekanan ban kurang, maka tekanan akan lebih
tinggi pada tepi ban, jika tekanannya terlalu tinggi, maka tekanan akan
lebih tinggi pada bagian tengah ban. Adanya tegangan geser dan
tegangan tarik yang tinggi karena ketidaknormalan pada tekanan
ban/gandar/beban dapat menyebabkan retak dari arah permukaan ke
dalam (atas ke bawah) pada lapisan perkerasan aspal.
Gbr. 5.6. Asumsi daerah kontak ban
 Kecepatan Truk
 Untuk lapisan aspal, pengaruh waktu pembebanan, dimana
dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan, pengaruhnya adalah
sama dengan pengaruh suhu. Pada umumnya, waktu
pembebanan yang pendek menghasilkan respon elastik yang
lebih dan regangan yang lebih pendek, sedangkan waktu
pembebanan yang lebih panjang menghasilkan respon yang
liat dan regangan yang lebih panjang. Untuk desain struktur,
modulus dinamik dapat ditentukan dengan waktu
pembebanan yang tepat untuk mensimulasikan respon di
bawah truk dengan kecepatan yang berbeda. Pada titik yang
lebih dalam dari permukaan akan memiliki waktu pembebanan
yang lebih tinggi untuk kecepatan yang sama dibandingkan
dengan titik yang letaknya lebih dekat ke permukaan. Untuk
lapisan aspal, adalah dengan mengasumsikan bahwa pada
tengah lapisan aspal, beban terdistribusi secara merata pada
area berbentuk lingkaran dengan jari-jari r, dimana :

Dimana a adalah jari-jari area kontak dan h adalah ketebalan

lapisan aspal, waktu pembebanan adalah t, dimana :
 Dimana s adalah kecepatan truk. Ilustrasi konsepnya ada
pada gbr. 5.7.
 Pengaruh beban dan tekanan ban

Telah diobservasi bahwa tegangan tarik pada lapisan dasar

aspal dan regangan desak pada lapisan base dan tanah
dasar dipengaruhi oleh beban, sedangkan tegangan desak
di dalam lapisan aspal dipengaruhi terutama oleh tekanan
ban. Tegangan vertikal pada zona kontak tengah terutama
ditentukan oleh tekanan ban, sedangkan level tegangan
pada tepi tergantung terutama pada beban roda.
Kerusakkan jenis rutting dan retak karena fatigue meningkat
masing-masing sebanyak 2,4 hingga 4 kali lipat karena
penggunaan satu ban namun besar daripada menggunakan
dua ban yang lebih kecil. Kerusakkan jenis rutting pada
perkerasan fleksibel telah disimpulkan proporsional dengan
tekanan pada ban. Tegangan tarik melintang pada daerah
kontak ban dan perkerasan menyebabkan berkurangnya
kekuatan geser dari material perkerasan. Kecepatan lalu
 Gbr. 5.7. Tekanan karena beban yang bergerak
Pembebanan Pesawat Terbang, Configurasi Gear,
dan Tekanan Ban
 Seiring semakin meningkatnya kapasitas pesawat terbang
membawa beban, demikian pula dengan jumlah roda
penggeraknya (gear). Pada saat yang sama, dengan semakin
banyaknya roda penggerak, berarti semakin bertambah
berat juga pesawat dan semakin banyak pula bahan bakar
yang dibutuhkan. Perusahaan pembuat pesawat sudah
berusaha mengurangi jumlah roda penggerak pesawat, yang
hasilnya adalah meningkatnya tekanan udara pada roda dan
berarti meningkatnya juga kontak ban pada permukaan
perkerasan. Di masa depan dengan bertambahnya muatan
dan jangkauan pesawat berarti akan meningkat juga beban
pada perkerasan bandara. Gbr. 5.8 menunjukkan beban,
konfigurasi roda penggerak, dan tekanan ban pada beberapa
pesawat komersial.
 Gbr. 5.8.
Layout roda
penggerak,
beban dan
tekanan ban
dari
beberapa
pesawat
komersial