KONDISI TIANG PANCANG PILAR 7 JEMBATAN MAHULU DAN REKOMENDASI PENANGANAN PASCA TERTABRAK PONTON 8100 TON

Oleh
Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Subdit. Teknik Jembatan Direktorat Bina Teknik Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

ABSTRAK
Jembatan Mahakam Ulu (Mahulu) merupakan jembatan yang sedang dalam proses pembangunan yang melintasi Sungai Mahakam. Sungai ini merupakan jalur lalu lintas kapal pengangkut batu bara. Jembatan ini satu dari lima jembatan lainnya yang melintasi Sungai Mahakam yaitu Jembatan Martadipura, Kertanegara, Mahakam Ulu, Mahkota I dan Mahkota II (under construction). Bentang jembatan ini adalah 800m dengan main channel 200m. Pilar 7 Jembatan Mahakam Ulu (Mahulu) telah terjadi kerusakan setelah ditabrak ponton dengan dimensi 300 feet yang membawa muatan 8100 ton, sehingga menimbulkan permanent displacement 17,5 cm pada pile cap. Dalam makalah ini dilakukan pendekatan backward, dari data yang telah ada setelah kejadian, yaitu permanent displacement dilakukan analisis untuk mencari gaya tumbukan sehingga didapatkan kondisi dari tiang pancang dan pile cap serta rekomendasi penanganan secara permanen. Kata kunci : Jembatan Mahulu, pilar, permanent displacement, ponton.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

ABSTRACT
Mahakam Ulu (Mahulu) which bridge under construction crossing Mahakam river. This river is used for coal transport way. This bridge is one of five bridges which crossing the Mahakam river and they are Martadipura, Kartanegara, Mahulu, Mahkota I, and Mahkota II (under construction). The bridge length is 800 m with main channel is 200 m. Pyllon P-7 has been damage because hitted by pontoon that has 300 feet dimention which carry 8100 ton, that made permanent displacement for 17,5 cm long at pile cap. In this paper we do backward approach, where we begin from the data that already excist which is permanent displacement and then we do analysis to find energy so we have the condition from the pile and pile cap and the plann recomendation for permanent recovery. Keyword : Mahulu Bridge, pyllon, permanent displacement, pontoon.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

KONDISI TIANG PANCANG PILAR 7 JEMBATAN MAHULU DAN REKOMENDASI PENANGANAN PASCA TERTABRAK PONTON 8100 TON

1. Pendahuluan Jembatan Mahulu (Mahakam Ulu) berlokasi di kota Samarinda menyeberangi Sungai Mahakam yang menghubungkan Kelurahan Sengkotek dengan Kelurahan Loa Buah, Sungai Kunjang. Selain untuk kebutuhan transportasi utama perkotaan, jembatan ini dibangun oleh untuk menampung arus kendaraan yang dipastikan akan membengkak ke dan dari Samarinda saat PON 2008 digelar. Lokasi penempatan Jembatan Mahakam dapat dilihat pada gambar 1 berikut.

Gambar 1. Lokasi penempatan Jembatan Mahakam

Konstruksi jembatan terdiri dari 2 bagian yaitu jembatan pendekat dari arah Loa Janan (6 bentang-240 m) dan dari arah Loa Buah (9 bentang-360 m) menggunakan tipe konstruksi PCI girder dan bentang utama adalah pelengkung baja (200 m) seperti terlihat pada gambar 2.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Gambar 2. Desain konstruksi Jembatan Mahulu

Sungai Mahakam adalah sungai besar, di mana sungai ini merupakan alur pelayaran kapal-kapal. Pada tanggal 12 Maret 2008 pilar 7 jembatan ditabrak ponton 8100 ton yang menyebabkan displacement permanent sebesar 17,5 cm ke arah hilir sungai (arah panah) yang dapat dilihat pada gambar 3 dan

menyebabkan kerusakan pada pile cap dan sambungan pile cap dan tiang pancang.

Bergerak sejauh 17,5 cm

Gambar 3. Pergerakan pile cap pasca tabrakan.

Untuk menjaga keamanan konstruksi, maka diperlukan kajian terhadap stabilitas pilar 7 pasca tertabrak ponton dan penanganan yang diperlukan.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Ruang lingkup penelitian ini adalah kondisi tiang pancang jembatan dengan mempertimbangkan sambungan antara poer dan tiang pancang serta penanganan teknis pilar 7. Maksud dari penelitian adalah melakukan analisa tentang kondisi struktur pondasi dan pile cap pilar 7 Jembatan Mahakam Ulu. Dari maksud di atas akan didapatkan keyakinan mengenai kondisi pilar 7 pasca tertabrak ponton serta penanganan permanen yang diperlukan. 2. Data Data-data yang dipakai dalam penelitian ini adalah data tiang pancang, properties tanah dari penyelidikan tanah yang dilakukan dan detail tiang pancang dan pile cap. 2.1. Data tiang pancang Data tiang pancang disajikan pada tabel 1 berikut. Label Elevasi dari Pile Cap Diameter tiang Tebal elemen tiang Material tiang A I 0-26 m 1m 0.02m Elemen 1 Elemen 2 26-78m 1m 0.016m

Baja, E = 200000 Mpa, (poisson ratio) = 0,3 0.06157522 0.00739518 0.04946123 0.04946123

Tabel 1. Data tiang pancang pilar 7

2.2. Properties tanah Data tanah yang dipakai dalam penelitian disajikan pada tabel 2 berikut. Depth -18 -36 -38 -47 -51 -36 -38 -47 -51 -85 Soil Type SC MH SC MH SC NSPT 3 10 6 6 30 25 27 25 25 30 Shear Strength 0 48 0 19.2 0 Strain 0 0.01 0 0.01 0 K 5760 16200 6720 7560 14400 Layer 1 2 3 4 5

Tabel 2. Data tiang pancang pilar 7

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

2.3. Detail tiang pancang dan pile cap

1.30m

2.56m

2.56m 2.56m

2.56m 2.56m

1.30m

1.30m

2.80m

2.80m

2.80m

1.30m

Gambar 4. Detail tiang pancang dan pile cap

Deformasi sebesar 17.5 cm adalah displacement permanent yang merupakan parameter terukur pada pilar 7. Deformasi ini dijadikan sebagai acuan awal dalam menentukan besarnya beban tabrakan ponton yang terjadi pada pile cap. Ilustrasi sederhana dapat dilihat pada gambar 5 berikut ini.

H=? =17.5 cm

Gambar 5. Ilustrasi gaya yang menyebabkan displacement pada pile cap

Di samping menggunakan parameter displacement tersebut, penelitian juga memperhitungkan parameter data properties tiang, pile cap, geoteknik tanah dan beban-beban yang bekerja pada saat terjadi tabrakan.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Tabrakan yang terjadi menyebabkan momen terjadi pada ujung tiang (sambungan dengan pile cap) yang mempunyai sambungan rigid dengan pile cap. Dilakukan analisa terhadap kondisi sambungan antara tiang dan pile cap apakah masih rigid atau telah terjadi sambungan joint pada kepala tiang. Hal ini disebabkan pada sambungan joint momen terbesar tidak lagi terjadi pada ujung tiang, tetapi pada segmen bawah tiang. 3. Hasil Analisis Beban aksial yang bekerja pada saat terjadi tubrukan adalah beban pile cap dan pilar yaitu 20.000 kN. Pile cap dan pilar menggunakan mutu beton K-350. Dengan mencoba beberapa gaya horizontal statis terhadap parameter-parameter di atas, didapatkan displacement masing untuk masing-masing gaya seperti pada tabel berikut:
Gaya horizontal Displacement 1000 0.006 2000 0.036 3000 0.07 4000 0.12 5000 0.15 5800 17.5

Tabel 3. Gaya horizontal versus displacement

Dari analisa yang dilakukan tersebut di atas, didapatkan bahwa gaya tabrakan kapal yang menyebabkan displacement 17,5 cm adalah 5800 kN. Perilaku deformasi tiang dapat dilihat pada gambar 6 berikut.

Gambar 6. Deformasi lateral tiang akibat beban 5800 KN

Gaya sebesar ini akan menyebabkan momen sebesar -3030 kNm dan gaya aksial sebesar 1560 kN.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Didapatkan tegangan yang terjadi pada tiang pancang adalah: = My/I + P/A = -3030x0.5/0.00598797-1560/0.00598797 = -230 MPa (tekan) Pada saat ini tegangan baja telah melebihi tegangan izin yaitu 104,4 MPa. Pemeriksaan dilakukan dengan mensimulasikan gaya tersebut pada struktur pile cap jembatan untuk mendapatkan pengaruh tabrakan kapal pada struktur beton pile cap, terutama pada bagian sambungan antara pondasi dan pile cap. Simulasi menggunakan SAP2000 dengan pemodelan rigid pada struktur pile cap dan pondasi tiang pancang seperti gambar 7 berikut.

Gambar 7.Full model tiang dan pile cap.

Didapatkan bahwa terjadi tegangan tarik sebesar 3,1 MPa yaitu pada bagian sambungan tiang pancang dan pile cap seperti pada gambar 8 berikut.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Gambar 8. Tegangan Normal Detail Irisan Pile-Cap

Apabila tegangan-tegangan yang terjadi pada pile cap telah melebihi izin yaitu untuk beton K-350 kuat izin tekan beton adalah 0.45fc = 13.0725 Mpa dan kuat izin tarik beton adalah 0.33 fc = 1.77 MPa, maka joint tiang pancang dan pile cap tidak lagi rigid, melainkan menjadi pinned. Akibat tabrakan tersebut displacement aktual yang pernah terjadi lebih besar dari displacement permanent yaitu pada saat joint antara pile cap dan pondasi berubah menjadi pinned, sehingga momen maksimum tidak lagi terjadi pada pile head (kondisi rigid) melainkan pada tengah tiang. Analisa ini untuk mendapatkan apakah tegangan maksimum yang terjadi pada tiang pancang dibandingkan dengan tegangan izin baja Grade-2, fy = 240 MPa, tegangan izin adalah 240 x 0.58 = 139.2 MPa. Untuk baja di dalam air tegangan izin baja direduksi sebesar 25% = 104.4 MPa. Mengingat bahwa tegangan izin tarik beton adalah 1,77 MPa, dari hasil analisa ini disimpulkan bahwa telah beton telah hancur sehingga sambungan tidak lagi berupa rigid tetapi telah menjadi sendi. Dari hasil pengamatan di lokasi kondisi sambungan memberikan kondisi yang sama dengan analisa yang dilakukan, dapat dilihat pada gambar 9 berikut.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Gambar 9. Keretakan beton yang menyebabkan tipe sambungan menjadi sendi.

Melihat kondisi sambungan tersebut, kelelehan struktur tiang pancang tidak hanya terjadi pada ujung tiang. Ilustrasi dari analisa selanjutnya dapat dilihat pada gambar berikut 10 berikut. =17.5 cm 5800 KN =17.5 cm 5800 KN >17.5 cm

Bidang momen awal Sambungan menjadi pin dan gaya tabrakan masih tetap bekerja Timbul perilaku struktur yang baru

Bidang momen akhir

Gambar 10. Iustrasi analisa terhadap kondisi sambungan sendi

Dari hasil analisa yang dilakukan didapatkan bahwa deformasi yang terjadi pada kondisi sambungan sendi adalah 79,8 cm seperti pada gambar 11, dengan momen maksimum yang terjadi adalah 5230 kNm yang menyebabkan tegangan pada baja 367 MPa, melebihi tegangan izin baja.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

Gambar 11. Deformasi pasca sambungan sendi

4. Kesimpulan dan saran 4.1. Kesimpulan a. Kondisi tegangan pipa DED (rencana) adalah 33.7 MPa, jauh dari tegangan izin (104.4 MPa untuk pipa baja Grade-2 yang digunakan untuk konstruksi di dalam tanah). b. Perubahan posisi yang ada paska tumbukan merupakan perpindahan permanen. Gaya yang menyebabkan perpinda-han ini kurang lebih sebesar 5800 kN dan menimbulkan momen pada kepala tiang sebesar 3030 kNm/tiang dengan asumsi hubungan antara tiang dan pile-cap adalah rigid. Momen sebesar ini menyebabkan tegang-an lentur pada pipa baja komposit sebesar 229 MPa (6,5x dari tegangan rencana DED). c. Sesuai dengan data yang diterima, kuat tekan beton (fc) adalah 30 MPa. Berdasarkan dari Analisa Lokal (local analysis) dengan menggunakan program FEM didapatkan, telah terjadi tegangan tarik pada beton sebesar 3.1 MPa pada permukaan bawah pile-cap sampai kedalaman berkisar 80mm dan secara gradualli menjadi 1 MPa sampai kedalaman 200 mm (puncak tiang dalam beton pile-cap). Hal ini ditandai dengan banyaknya retak atau beton lepas (spalling) pada sisi depan tiang (arah tumbukan).

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

d. Dengan terjadinya tegangan tarik yang melebihi tegangan tarik izin seperti dijelaskan pada butir c. di atas, dicurigai (karena memerlukan analisa lebih detail) telah terjadi perubahan sistem sambungan dari kondisi rigid (DED) menjadi kondisi pinned. e. Apabila kondisi pinned ini terjadi, maka momen maksimum berada pada bagian tengah tiang pancang (tidak pada puncak seperti pada hubungan rigid) dan akan menyebab-kan tegangan sebesar 367 MPa yang melebih tegangan leleh yaitu 240 MPa. 4.2. Saran a. Mengingat kondisi struktur pilar pada point kesimpulan di atas, diperlukan penanganan perkuatan struktur keseluruhan dilakukan untuk mengantisipasi beban pada saat pelaksanaan maupun beban pada saat layan. b. Sambungan yang telah menjadi sendi harus dikembalikan ke keadaan rigid di mana untuk mencegah perbesaran momen akibat gaya lateral pada masa layan. Pengembalian kondisi dapat dilakukan dengan menambahkan bracing yang saling terkait pada seluruh grup tiang dan dilapisi dengan beton pada dasar poer. c. Stabilitas pilar yang ada sekarang sudah tidak aman lagi. Akibat tiang pancang telah leleh, kemampuan tiang diragukan untuk dapat menopang beban hidup pada saat layan. Diperlukan perkuatan penambahan tiang-tiang pancang baru untuk mengantisipasi penurunan mutu tiang pancang baja. Diharapkan agar beban hidup yang bekerja pada saat layan ditopang oleh tiang-tiang pancang yang baru. Transfer beban dapat dilakukan dengan penambahan dimensi pilar baru yang disambung dengan pilar lama dengan menggunakan baja tulangan. Selain itu penambahan bracing antara pile group lama dengan yang baru juga dilakukan. d. Mengingat tiang pancang baja telah leleh dan kemampuannya menurun, diperlukan perkuatan pada tiang pancang baja untuk mengantisipasi ketidakpastian distribusi beban-beban jembatan ke perkuatan struktur sehingga struktur baja yang telah leleh tetap

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc

Kolokium Hasil Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

mendapatkan beban-beban jembatan. Perkuatan dilakukan pada seluruh elemen-elemen baja yang telah leleh.

e. Mengingat posisi pilar sangat rentan terhadap tabrakan ponton, maka

desain dan pelaksanaan perkuatan jembatan dilakukan bersamaan dengan disain dan pelaksanaan struktur pelindung pilar (fender). f. Daftar Pustaka 1. SNI T-12-2004, Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan, Badan Standarisasi Nasional.

Firta Sukmana, ST David E. Pasaribu, ST Monang S R P, ST, MT Ir. Herry Vaza, M.Eng.Sc