32

2.1. Type Kemasan dan karakteristiknya

Muatan yang diangkut didalam kapal dikemas dalam berbagai bentuk. Bentuk
kemasan ini merupakan bentuk dari unit penjualan barang. Yang dimaksud unit
penjualan adalah ukuran kemasan pada saat akan dibeli oleh penerima barang.
Secara garis besar bentuk kemasan muatan dapat dibedakan dalam 4 kelompok
besar yaitu General cargo, Neo bulk (PetiKemas/Container) dan muatan curah
kering (Dry Bulk Cargo) dan muatan curah cair (liquid bulk cargo). Type
kemasan barang mempengaruhi type kapal yang mengangkut dan selanjutnya
mempengaruhi type terminal dan fasilitas lain yang harus disediakan.

A. General Cargo dapat dibagi menjadi 2 grup yaitu
a. Muatan Break Bulk (= Break Bulk Cargo atau general cargo) berupa
muatan yang dikemas berbentuk kotak, karung (goni), kantung/zak, drum,
kemasan buah-buahan dan daging yang didinginkan.
Bentuk kemasan ini menentukan keseluruhan proses operasional di
terminal mulai dari cara pengangkutan ke dalam kapal dan juga
menentukan jenis kapal yang sesuai.
Muatan Break bulk yang konvensional cara pengangkatannya
menggunakan tali, hook, dan pallet, biasanya diderek menggunakan crane
kapal (ships gear), gambar 2.1. Sedangkan bila kapal tidak mempunyai
crane dan pelabuhan tidak mempunyai peralatan modern, maka
pengangkutan dilakukan satu per satu menggunakan tenaga manusia. Pada
sistem yang modern bila kapal tidak memiliki crane dapat digunakan
semacam sistem belt conveyor.
Type kemasan muatan break bulk lain berupa tanpa pengepakan muatan
seperti baja batangan atau gelondongan, plat, tulangan dan kabel, kayu dan
kayu gergajian yang diangkut dengan tali dan hook, sedang untuk
pengaturan didaratnya membutuhkan peralatan forklift.
33


Pada sistem kemasan general cargo konvensional ini terjadi tingkat
efisiensi pengangkutan yang realtif rendah dan tingkat kerusakan barang
relatif tinggi, sebagai contoh produktivitas angkutan per gang atau
kelompok buruh pelabuhan terdiri 4 8 orang mencapai rata-rata 13
ton/gang/jam (t/g/j) di Indonesia dan 16 t/g/j di Singapura dan kerusakan
mencapai 5 10 % dari total muatan.









Gambar 2.1 Muatan General Cargo Konvensional

Untuk itu dicari alternatif sistem pengangkutan yang lebih memenuhi
syarat dan diperkenalkan sistem pallet. Pallet dapat terbuat dari kayu atau
plastik atau saat ini ada yang dari karton. Pallet kayu paling banyak
digunakan dengan ukuran bermacam-macam tetapi yang sesuai standard
ISO adalah 0,8 m * 1,2 m dengan kapasitas angkut 1 ton, umur dari pallet
sekitar 6 bulan. Berat dari 1 bundel (piece) kemasan dibatasi oleh
kapasitas daya angkut maksimum dari crane yang ada di darat ataupun
crane kapal, lihat gambar 2.2.

Selanjutnya untuk memudahkan dan mempercepat proses pengangkatan
muatan ini diperkenalkan metode Unit Load Concept (ULC). ULC ini
berkembang sejalan dengan pengenalan pemakaian Pallet, gambar 2.3.
Pengangkatan muatan dapat tetap dikombinasi menggunakan palet dan
ULC untuk memudahkan kerja sling baik pada crane dermaga maupun
crane/ derek di kapal.
Type kemasan ini memberi keuntungan dengan mengurangi proses urutan
kegiatan bongkar/muat dan mengurangi tenaga kerja, sehingga hal ini juga
mengurangi waktu bertambat kapal di dermaga dan pada akhirnya
mengurangi keseluruhan waktu dari kapal di pelabuhan.
Hal ini bermula dari keadaan setelah perang dunia ke II dimana
perekonomian mulai tumbuh lagi, maka beberapa pelabuhan di dunia
mulai mengalami adanya antrian yang panjang dari kapal-kapal yang akan
34

bongkar/muat, maka dicari solusi untuk mengatasinya dan sejak itu
diperkenalkan penggunaan kapal mass break bulk.
Sistem ini pada prinsipnya mendorong agar dilakukan penggunaan kapal
berbeda-beda dan khusus untuk masing-masing jenis muatan, tetapi
menggabungkan (integrasi) dari berbagai jaringan transportasi yang
berbeda atau disebut juga sistem differentiation and integration.
Dengan metode ULC ini waktu yang dibutuhkan berkurang minimum 10
%.


















Gambar 2.2 Sistem Pallet

Jadi ULC adalah proses pengangkutan muatan dari beberapa kemasan
diikat menjadi satu unit, yang dapat ditangani dengan alat angkut muatan
konvensional, misal crane darat, dan forklift.
Jelas sekali bahwa adanya ULC ini dapat menghemat waktu untuk
bongkar/muat dan tidak dibutuhkan investasi peralatan baru. Produktivitas
dengan metode ULC mencapai 4 kali lipat dari penggunaan palet dan
dapat mencapai ratusan kali lipat dibanding metode kemasan tunggal per
karung atau sak.
Contoh dari ULC adalah Palletized Cargo (muatan dipaletisasi), Pre-slung
cargo, Pre-strapped cargo (beberapa drum yang diikat jadi satu diatas
pallet), Shrink wrapping dari muatan ( mengemas pallet dengan muatan
dengan plastic foil yang bisa mengkerut dan mengikat erat pada muatan
35

dapat dilakukan dengan pemanasan atau sekedar ditarik kencang, hal ini
dapat mencegah muatan dari pengaruh cuaca atau kerusakan lain selama
diangkut)dan ikut bersama muatan dalam kapal sampai pelabuhan tujuan
dan bisa dimanfaatkan di pelabuhan tersebut untuk muatan berikutnya.
Jadi pengiriman tiang pancang dilakukan melalui terminal general cargo,
demikian juga aspal dalam drum, dan beras dalam karung.









Shrink-wrapped cargo Preslung cargo








Prestrapped cargo

Gambar 2.3. Kemasan sistem ULC


b. Mass Break Bulk Cargo
Merupakan kemasan untuk angkutan muatan utuh dengan ukuran besar
dan berat. Jenis muatan ini membutuhkan diangkut dalam keadaan
lengkap (built up) diantaranya meliputi: mobil, gerbong KA, trailer, crane,
blok mesin, dan muatan blok lain yang sangat berat. Metode angkutan
secara horizontal terutama diterapkan untuk muatan berat dan muatan
kendaraan yang mempunyai roda.
Dan seringkali jenis kapal angkutnya dan sistem bongkar/muat harus
dilakukan dengan prosedur tertentu.


36

B. Neo Bulk (Peti kemas )
Peti kemas sering juga dalam beberapa literatur dikelompokkan sebagai
general cargo type baru. Jenis kemasan ini saat ini mendominasi muatan di
berbagai pelabuhan berupa muatan yang dimasukkan dalam kotak kuat
dari baja atau aluminium dengan ukuran sebagai berikut :
1 TEU(=twenty equivalent unit) = tinggi 8 ft ( = 2,44 m); lebar 8 ft;
panjang 20 ft (6,10 m) dengan kapasitas angkut maximum 20 ton.
Diluar itu banyak terdapat variasi ukuran peti kemas dan juga variasi
bentuknya, khususnya variasi panjang ada yang 35 ft dan 40 ft (= 2 TEU),
lebarpun ada yang 8,5 ft (2,59 m), periksa Gambar 2.4 dan 2.5.
Peralatan dan sistem bongkar/muat Neo Bulk berbeda dengan sistem ULC,
dan tidak dapat dilakukan dengan angkutan menggunakan tenaga manusia
saja melainkan butuh peralatan. Disamping itu metode pengangkatannya
tidak harus secara vertikal dari darat keatas kapal tetapi bisa juga secara
horizontal yaitu diangkut diatas kendaraan dan berjalan menggelinding
keluar kapal.


C. Dry Bulk Cargo (muatan Curah Kering)
Yaitu muatan tidak dikemas berupa bubuk atau butiran dalam jumlah
besar dan dari barang yang sejenis.
Misal : Bubuk Semen yang tidak dikemas dalam Sak, Batu bara, Bijih
besi, Sulfur, periksa Gambar 2.6 dan 2.7.

37



































Gambar 2.4. Berbagai bentuk peti kemas





1 TEU
38

































Gambar 2.5. Struktur petikemas
28


























Gambar 2.6 Muatan Curah kering dan cair

Muatan curah kering
Bijih besi
Muatan curah kering
Gandum
Muatan curah kering Pupuk
Tanda muatan curah cair berbahaya
Penyimpanan Bahan kimia
28


















Gambar 2.7 Terminal Curah Batubara di Pelabuhan Hongkong


D. Liquid Bulk Cargo (muatan Curah Cair)
Yaitu muatan tidak dikemas dari bahan sejenis yang berbentuk cairan atau gas
cair dan dalam jumlah besar.
Misal : BBM, LNG, dan beberapa zat kimia cair lain.
Penanganan bongkar/muat muatan curah dapat dilakukan diantaranya dengan
peralatannya pompa yang dapat menghisap secara menerus atau kontinyu (suction
crane) baik terhadap bahan kering, basah, maupun bentuk bubur yang diperoleh
dengan mencampur bahan dengan air lalu dialirkan dengan tekanan. Metode
angkutan lain menggunakan kombinasi grab dan sistem conveyer pada
penanganan muatan Curah kering.


2.2. Prosedur Pengiriman dan Penerimaan Barang
Pada prinsipnya prosedur pengiriman barang melibatkan 3 pihak yaitu Pengirim
atau pemilik barang (shipper), Pengangkut barang dan pihak Penerima barang
(consignee).
Pada posisi shipper barang harus terutama harus memenuhi syarat sebagai jenis
barang yang boleh dimuat atau dieksport serta urusan surat-menyuratnya selesai.
Sedang pada pihak consignee terutama harus lolos dari aspek legalitas barang, dan
perpajakan atau Bea Masuk barang.
29

Sedang proses penanganan muatan tergantung jenis muatan dan jenis kapal
pengangkut. Secara garis besar terdapat 2 sistem bongkar/muat yaitu dengan
tenaga manusia atau manual dan dengan peralatan mekanis. Pada sistem mekanis
dengan crane dilakukan secara vertikal atau disebut Lo-lo (Lift on Lift off atau
load on load off); dan secara horizontal atau Ro-ro (Roll on- Roll off). Pada
angkutan general cargo umumnya menggunakan sistem manual sedang
bongkar/muat petikemas dengan peralatan lihat Gambar 2.8.




















Gambar 2.8 Diagram pelayanan Muatan general cargo (kiri) dan Petikemas (kanan)


2.3. Prosedur Penangan Kapal
Beberapa fasilitas fisik yang diperlukan untuk operasional kapal di pelabuhan
yaitu pada saat kapal akan masuk dan akan keluar, dan akan serta pada saat
bersandar. Fasilitas ini keseluruhannya berupa alur pelayaran yang dibagi-bagi
dengan istilah berbeda sesuai fungsinya.
I. Alur navigasi ke Pelabuhan
II. Anchorage (Lego Jangkar) merupakan areal di sekitar pintu masuk atau di
dalam kolam pelabuhan untuk kapal menunggu sebelum dapat masuk ke
pelabuhan atau ke dermaga tertentu.
III. Posisi Pintu masuk dengan lebar W.
30

IV. Alur masuk/keluar (Entrance Channel) yaitu alur navigasi untuk keluar
atau masuknya kapal, dan kolam putar ( turning basin) untuk tempat
berputar kapal biasa disebut juga sebagai kolam pelabuhan.
V. Lokasi kapal bertambat berada di kolam dermaga.
Ukuran dari masing-masing fasilitas ini bergantung pada karakteristik kapal yang
akan menggunakan dan kondisi lingkungan perairannya, lihat gambar 2.9.





















Gambar 2.9. Prosedur kapal masuk ke pelabuhan


2.4. Karakteristik Kapal
Karakteristik kapal mencakup ukuran baik berat maupun dimensinya,
karakteristik mesin dan arsitektur kapal yang lain.
Dan tonnage = tonase kapal = kapasitas berat barang yang dapat diangkut kapal.
Secara lebih rinci 1 tonase kapal ini berdasar Tonnage Measurement convention
of 1969 =100 ft
3
volume air = 2,83 m
3
volume air = 2,83 ton dan dipilah-pilah
menjadi :
- BRT - Bruto (Gross) Registered Tonnage
- NRT - Nett Registered Tonnage
- DWT - Dead Weight Tonnage
31

Hubungan antara ketiga parameter diatas tidak tetap dan sangat tergantung
terutama pada jenis muatan kapal, namun untuk sekedar pendekatan dapat
digunakan rumusan sebagai berikut .
- Kapal General Cargo : DWT = 1,5 x BRT = 2,5 x NRT
- Kapal Tanker Besar : DWT = 2,0 x BRT = 2,6 x NRT

Definisi daripada tonnage diatas adalah :
- BRT : Brutto Registered Tonnage adalah total volume seluruh ruang yang
ada diatas dan dibawah dek kapal. BRT atau GRT (=Gross Registered
Tonnage) ini di ekspresikan dalam satuan unit tonnage biasanya
digunakan sebagai dasar untuk menentukan tarif masuk pelabuhan.
- NRT : Nett Registered Tonnage adalah total volume ruang yang digunakan
untuk menyimpan barang (cargo), atau setara dengan GRT dikurangi
ruang akomodasi awak kapal, workshop, ruang mesin, ruang kemudi,
ruang chart, ruang radio dan ruang-ruang khusus lain diatas dek.
- DWT : Dead Weight Tonnage adalah muatan terbanyak yang dapat
dimasukkan ke dalam kapal sehingga timbul perbedaan tenggelamnya
kapal dari posisi garis air keadaan kosong dan keadaan isi dimana :
- Keadaan kapal kosong (empty) adalah massa dari tubuh kapal,
mesin, peralatan untuk pengoperasian normal dan air balast.
- Keadaan isi adalah massa kapal dalam keadaan terisi penuh oleh
muatan, awak kapal, logistik, bahan bakar dll. Terisi penuh berarti
bahwa kapal terbenam sampai batas garis summer draughtnya
(lihat : Plimsoll mark).
- Jadi DWT menunjukkan massa dari muatan, bahan bakar, crew,
penumpang, air tawar, perbekalan dan sebagainya yang dapat
dimasukkan dalam kapal sehingga kapal tenggelam sampai garis
plimsoll mark.
Displacement tonnage merupakan tonase kapal yang disajikan dalam satuan
longton atau metricton (= m ton = MT), jadi kapal dengan DWT = 2.000 memiliki
displacement tonnage = 2.000 *2,8 ton = 5.600 MT.
Untuk kapal kapal khusus, kapasitas angkutnya tidak hanya ditunjukkan dalam
BRT, NRT atau DWT, tapi bisa juga dengan unit-unit lain yang khusus digunakan
untuk kapal tersebut.
Dalam terminologi pengiriman barang satuan unit yang sering digunakan adalah
sebgai berikut :
Metricton (t=1000 kg)
Long ton (lts=1016 kg)
Short ton (sts= 907 kg)
32

Port ton digunakan untuk menentukan bea pelabuhan dimana sama dengan 1
m
3
apabila berat jenis dari pada cargo adalah lebih kecil dari 1 t/m
3
dan sama
dengan 1 ton apabila berat jenis dari pada cargo lebih besar 1 t/m
3
.

Contoh dari penggunaan unit yang baru tersebut adalah sebagai berikut :
- TEU: Kapasitas ini digunakan untuk menunjukkan kapasitas untuk
penyimpanan countainer diatas kapal. TEU adalah singkatan dari
Twenty Foot Equivalent Unit, yang merupakan ukuran ruang yang
digunakan untuk countainer Standard dengan dimensi :
panjang = 20 feet = 6,03 m
tinggi = 8 feet = 2,44 m dan
lebar = 8 feet = 2,44 m
dengan demikian volumenya = 36,2 m
3

- m
3
: Kapasitas angkut dari kapal kapal tanker minyak dan gas cair
biasanya ditunjukkan dalam satuan unit m
3
.
- m : Dimensi ini sering digunakan untuk kapal ro-ro, yang menunjukkan
2,50 m yang tersedia diatas kapal. Satuan unitnya adalah m panjang.
Karakteristik kapal yg lain adalah ukuran kapal yang meliputi : Ukuran arah
Vertikal dan arah Horisontal.
Disamping itu kapal juga bergerak akibat perjalanan kapal, gelombang, arus dan
angin dalam 3 dimensi dibedakan menjadi gerakan translasi (translation) dan
rotasi (rotation), lihat gambar 2.10. Gerakan translasi mengasilkan heave
(vertikal), sway (kiri/kanan) dan surge (maju/ mundur). Gerakan rotasi
menghasilkan yaw (melintir arah panjang dan lebar), pitch (menekuk arah
panjang), rol (memuntir arah penampang). Pengerian adanya gerakan diperlukan
untuk perencanaan fasilitas alur.

1. Arah Vertikal yang penting berupa DRAUGHT kapal
Draught atau draft (=D) dari pada kapal adalah jarak maximum (dalam meter)
antara garis air dan keel (dasar) daripada kapal (lihat gambar 2.10).
Dan free board tetap (f) merupakan tinggi bagian kapal diatas garis air jadi saat
kapal kosong menghasil f lebih tinggi dibanding saat kapal penuh. Besaran F
standard dihitung dari posisi garis plimsoll mark.
Draught maximum dari kapal ditunjukkan dengan suatu tanda yang disebut :
Plimsol mark (lihat gambar 2.10) Tanda ini terdiri atas sebuah lingkaran dari garis
horisontal dengan dua huruf di kedua sisi lingkaran.
Huruf tersebut menunjukkan penanggung jawab dari plimsol Mark yang biasanya
adalah perusahaan-perusahaan asuransi yang menanggung kapal tersebut. Huruf-
huruf yang biasanya terdapat pada tanda tersebut adalah:
- LR : Lloyd Register (Inggris)
33

- BV : Burean Register (Perancis) dan
- AB : American Burean of Shipping (Amerika)
Draught dari kapal ini dipengaruhi oleh densitas air dimana kapal tersebut
berlayar (gaya tekanan keatas). Oleh karena densitas air selalu berubah-ubah
sepanjang tahun dan tergantung letaknya di bumi, misal di sungai Tropis atau di
daerah Atlantik akan menyebabkan kapal timbul atau lebih tenggelam.
- TF = Tropical Fresh water (air tawar di daerah tropis
- F = Fresh water (air tawar)
- T = Tropical Salt Water (Air laut di daerah tropis)
- S = Summer salt Water (air laut musim panas)
- W = Winter salt Water ( air laut musim dingin)
- MNA = Winter Salt Water on North Atlantic (air laut musim dingin di
Laut Atlantik Utara)
Draft maksimum ini diijinkan berkaitan dengan keamanan pelayaran kapal. Dan
Penulisannya dicat pada kedua sisi badan kapal umumnya didaerah buritan, atau
di tengah-tengah badan kapal dalam satuan meter atau feet.

Sisi-sisi kapal diberi sebutan berbeda, port side (sisi kapal untuk merapat ke
dermaga), star board side (sisi kapal yang mengahadap ke laut), Bow (=buritan =
bagian depan arah laju kapal), stern (haluan = bagian belakang tempat rudder
untuk kemudi kapal).

2. Arah Horisontal berupa : Panjang, dan Lebar kapal
Panjang kapal ditunjukkan dengan 2 cara yaitu LOA dan LBP.
LOA = Length of Overall adalah jarak horisontal antara garis sumbu bagian kapal
terdepan dengan bagian kapal paling belakang
LBP (Length Between Perpendicular) = jarak antara titik perpotongan garis air
dengan posisi buritan kapal dengan sumbu rudder (bilah kemudi) pada posisi
Summer salt water.
LWL (load waterline length) adalah panjang kapal yang terendam air.

Lebar kapal adalah jarak terjauh antara dua sisi kapal. Lebar kapal ini ukurannya
terpengaruh lebar dari rute kapal, misal kapal yang melewati terusan Panama dan
Suez maka lebar kapal maksimum selebar terusan Panama dan Suez.
Ukuran alur pelayaran yang akan dilewati kapal seringkali memiliki batasan,
terutama pada alur buatan untuk memperpendek jarak atau alur shortcut berupa
terusan (canal). Terusan Panama untuk rute dari Asia Timur ke Amerika Timur
atau Eropa memiliki lebar dan kedalaman terbatas, sehingga ukurannya harus
menyesuaikan dengan lebar terusan Panama yaitu 32,1 m atau disebut kapal
Panamax size.
34

Terusan panama di negara Panama mempengaruhi kapal yang melewati karena
ruang dari lock memiliki ukuran lebar 110 ft (33,53 m) dan panjang 1.050 ft
(320,04 m) long, dan kedalaman 85 ft (25.91 m). Hambatan juga terjadi sepanjang
terusan ini yaitu kedalaman dasar kanal di beberapa tempat diantaranya Pedro
Miguel Locks sedalam 41.2 ft (12.56 m) dan tinggi ruang bebas dibawah
jembatan Americas at Balboa is the limiting factor on a vessel's overall height.
Ukuran kapal yang dapat memasuki terusan dibatasi: lebar maksimum 32,31 m
(dikenal sebagai kapal Panamax size), dan tinggi freeboard maksimum 190 ft
(57,91 m).

Terusan suez menghubungkan laut mediterania dengan laut merah (Red sea)
sepanjang 193,30 km (120,11 mil), kedalaman 24 m (79 ft), dan lebar 205 meter
(673 ft) untuk sudetan jalur dari Eropa ke Asia supaya tidak memutari benua
afrika. Typikal deadweight dari kapal Suezmax sekitar 150,000 dengan lebar 46
m (150,9 ft). Tinggi freeboard maximum dibatasi 68 m (223,1 ft), jembatan yang
melintas di atas terusan ini. Otoritas Suez Canal menerbitkan tabel lebar dan draft
kapal yang dapat masuk kanal dengan draft kapal maksimum 18,9 m (62,0 ft)
untuk kapal lebar maksimum 50,0 m (164,0 ft) atau draft 12,2 m (40,0 ft) dengan
lebar maximum 77,5 m (254 ft).

Karakteristik kapal yang lain adalah adanya mesin penggerak (propultion engine)
dan sistem manuver kapal. (lihat gambar 2.11).
Mesin penggerak kapal berada di ruang (palka) khusus untuk mesin dan berfungsi
menggerak kapal untuk maju atau mundur. Jenis mesin penggerak diberi kode
berdasar bahan bakar dan sistem menggerakan mesinnya sebagai berikut:
SR : Steam reciprocating engine (mesin uap dengan bahan bakar batu bara atau
kayu)
ST : Steam Reaction Turbin (turbin uap)
TE : Electronic propulsion
M : Diesel Engine
GT : Gas Turbine
NR : Nuclear Reactor
Sebagian kapal (90 %) menggunakan sistem disel (M).
35








































Gambar 2.10 Dimensi kapal
36











Gambar 2.11 Mesin Kapal


Sedangkan tenaga yg dikeluarkan oleh perputaran mesin ini diukur dengan satuan Horse
Power (HP) atau Tenaga Kuda. Dan Posisi ruang mesin ditunjukkan dengan simbol, A =
Aft = Haluan (Belakang). Untuk jumlah propeler (screw) yang jumlahnya lebih dari satu
ditunjukkan dengan angka, misal : (2) berarti Propeler kembar, (3) propeler triple, (4)
propeler empat.

Untuk kemampuan manuver, kapal dilengkapi dengan bilah kemudi (rudder), thruster,
bulbous bow, dan stabilizer.
Rudder adalah bilah kemudi yang dipasang sedemikian agar selalu terendam air.
Thruster dipasang di haluan (stern) ataupun buritan (bow thruster) atau dikedua tempat
untuk mempermudah manuver kapal berbelok sehingga kapal dapat merapat ke dermaga
tanpa mekanisme propulsi (propeller mati). Tetapi perangkat ini hanya dapat digunakan
pada kecepatan kapal dibawah 2 knot. Biasanya selalu terpasang pada kapal ferry.

Bulbous bow adalah modifikasi bentuk lengkungan bagian bow untuk efisiensi aliran
sekitar badan, mengurangi hambatan dan menambah kecepatan sehingga lebih hemat
bahan bakar (12% sampai 15%) dan lebih stabil, lihat gambar 2.12.

Stabillizer adalah perangkat semacam sirip yang dipasang pada sisi badan kapal dibawah
permuakaan air, berfungsi mengurangi efek guling kapal akibat gelombang (rolling), lihat
gambar 2.12.
37








Propeller



Thruster













Bulbous bow
Rudder










Penandaan bulbous bow, dan bow thruster pada port side kapal

Gambar 2.12. Bagian penggerak kapal
38


2.5. Type Kapal
Type atau perbedaan jenis kapal pada jenis muatan yang diangkut, dan
karakteristik fisik dan mesinnya.
Type kapal sesuai jenis muatannya secara garis besar dibagi menjadi : Kapal
General Cargo, Kapal Multipurpose, kapal Container, kapal muat minyak dan gas
(tanker), dan tongkang (barge). Dari beberapa jenis kapal tersebut terdapat jenis
kapal lain yang merupakan modifikasi, pengembangan maupun inovasi
menyesuaikan muatan dan cara pemuatan yang ada.
Setelah karakteristik fisik kapal diketahui selanjutnya dibahas type kapal berdasar
jenis muatan yang dapat diangkut :
i. Muatan Break Bulk dapat diangkut dengan kapal General Cargo, Multi purpose, dan
kapal berpendingin (reefer), kapal pengangkut mobil dan muatan berat.

Kapal General cargo untuk memuat semua jenis muatan break bulk, merupakan jenis
kapal tertua. Penangan bisa dengan cara Lolo atau Roro, dan umumnya kapal
dilengakapi dengan crane/derek kapal (ships gear/derrick) lihat gambar 2.13.









Gambar 2.13 Kapal General Cargo


Kapal Multi purpose merupakan kapal general cargo yang sudah dimodifikasi untuk
bisa menanpung muatan petikemas, maupun bulk dan bisa pula berpendingin. Kapal
ini dapat ditandai dengan bentuk yang kokoh, dan berperalatan berat, penutup palka
sangat kuat, ada bulbous bow dan bow thruster, ada pintu arah pelabuhan (side
loading ports) untuk pemuatan Roro, lihat gambar 2.14.

39








Gambar 2.14 Kapal Multipurpose


Kapal Reefer, biasanya kapal general cargo yang dimodifikasi untuk mengangkut
buah-buahan, daging dan komoditi mudah rusak yang butuh disimpan pada suhu
30 C sampai 12 C. Kapal ini bisa ditandai denagn warna catnya putih, kecepatannya
tinggi (18 25 knots) sehingga bentuknya stream line, lihat gambar 2.15.









Gambar 2.15 Kapal Reefer


Kapal Pengangkut Mobil merupakan kapal khusus yang didesain untuk mengangkut
mobil baru, lihat gambar 2.16.










Gambar 2.16 Kapal Pengangkut mobil
40

Kapal Pengangkut Muatan Berat merupakan kapal khusus untuk mengangkut mautan
yang sangat berat misal Blok Mesin, Peralatan Pengeboran Minyak, dsb. Sistem kerja
dari kapal ini dapat dengan menganpungkan muatan sampai dekat kapal kemudian
kapal ditenggelamkan sampai dibawah posisi muatan atau muatan diangkat naik ke
kapal dengan crane berat, lihat gambar 2.17.













Gambar 2.17.a. Tongkang/barge pengangkut lori










Gambar 2.17.b. Kapal heavy lift


ii. Neo bulk terdiri dari kapal Container, Roro container, Roro Unit Load, Lash,
Seabee, Bacat, Kapal Mobil, Kapal Berat (heavy Carrier).

Kapal Container adalah kapal untuk mengangkut khusus container dengan metode
angkutan Lolo. Cara menghitung DWT kapal terhadap TEU adalah 1 DWT = 15
sampai 20 kali dari kapasitas TEU -nya.
Generasi pertama (First Generation): berkapasitas 750 1100 TEU
Generasi kedua (Second Generation): berkapasitas 1500 1800 TEU
41

Generasi ketiga (Third Generation): berkapasitas 2400 3000 TEU
Generasi keempat (Fourth Generation): berkapasitas 4000 4500 TEU.
Untuk bongkar/muat container dibutuhkan peralatan diantaranya : Portainer,
Shiptainer, Straddle Carrier, Transtainer dan trailer. Peralatan dibutuhkan dalam
berbagai kombinasi dan harga peralatan relatif mahal, lihat gambar 2.18.












Gambar 2.18. Kapal container


Kapal Roro Container dibangun untuk mengantisipasi adanya muatan yang tidak
bisa diangkut dengan cara Lolo melainkan harus dengan Roro. Untuk itu kapal
membutuhkan Ramp (jembatan) untuk memindahkan muatan dari dermaga ke kapal.
Ramp ini bisa ada di kapal maupun ada di dermaga, dan ramp yang ada di kapal
memberatkan kapal tetapi seringkali lebih bersifat flexibel. Terdapat beberapa jenis
ramp kapal diantaranya Quarter Ramp dan Slewing Ramp yang bisa untuk dipasang
miring seperempat lingkaran (45), lihat gambar 2.19.








Slewing ramp Quarter ramp

Gambar 2.19 Kapal Ro-Ro Container


42

Kapal Roro- Unit Load adalah kapal untuk mengangkut muatan diatas lori kereta api
dan trailer, tidak untuk penumpang. Bentuknya hampir sama dengan ferry/kapal
penyeberangan yang diutamakan untuk angkutan manusia dan kendaraan, lihat
gambar 2.20.












Gambar 2.20 Kapal Ro-Ro Unit Load


Kapal LASH (Lighter Aboard Ship) merupakan kapal untuk tranportasi yang
terintegrasi dengan cara muatan ditarik kedalam tongkang yang mengapung.
Selanjutnya tongkang didorong atau ditarik menuju lokasi kapal LASH diparkir dan
bila jumlah tongkang (=barge) masih dibawah kapasitas LASH maka tongkang
diparkir dulu baru baru dimasukkan bersama kalau jmlnya sudah lengkap, lihat
gambar 2.21. Kapal LASH akan tenggelam sampai kedalaman tongkang dan
tongkang diangkat masuk ke kapal dengan cara kapal meringankan beratnya sehingga
dasar kapal muncul ke permukaan.


Kapal Seabee prinsip kerja kapal ini sama dengan kapal LASH hanya saja pada kapal
Seabee tongkang dimasukkan kedalam Seabee dengan diangkat menggunakan crane
berat, lihat gambar 2.22.


Kapal BACAT (BARGE CATAMARAN) adalah kapal pengangkut barge(tongkang)
yang ditempatkan pada kedua sisi palka kapal yang berbentuk Catamaran. Bagian
tengah kapal diisi dengan tongkang LASH sedang yang tepi diisi tongkang khusus
Bacat yg berukuran lebih kecil, lihat gambar 2.23.

43




















Gambar 2.21 Kapal LASH
















Gambar 2.22 Kapal Seabee

44







































Gambar 2.23 Kapal BACAT
45


iii. Bulk Cargo, diangkut dengan kapal jenis Crude oil Carrier, Product tanker, Parcel
Tanker, Liquid Gas Carrier, Dry bulk Carrier, OBO carrier, OCO carrier.

Crude oil carrier adalah tanker untuk mengankut minyak mentah dan ukuran kapal
berkembang dari tahun ke tahun hingga mencapai 550.000 DWT pada tahun 1976
disebut sebagai Ultra Large Crude Carrier(ULCC), lihat Tabel 2.1. Kapal ini mudah
ditandai dengan bentuk decknya datar, tanpa ada derek, dan penutup palka tidak ada
tetapi disana terdapat manifold, pompa, stoplocks, pipa-pipa dan slang-slang kecil,
lihat gambar 2.24.

Tabel 2.1 - Perkembangan ukuran kapal tanker




















Gambar 2.24 Kapal Crude oil


Kapal Pembawa Produk (Product carrier) adalah kapal tanker untuk mengangkut hasil
pemurnian minyak bumi atau angkutan miyak goreng dan cairan produk akhir lain,
lihat gambar 2.25.
46





















Gambar 2.25 Kapal product carrier dan Kapal pengangkut CPO (bawah)


Parcel Tanker adalah kapal khusus untuk mengangkut produk hasil pemurnian
minyak yang berupa cairan baik parafin, minyak disel dan cairan kimia lain. Kapal ini
ditandai dengan adanya banyaknya kompartmen (ruang-ruang) didalam kapal untuk
menyimpan berbagai jenis muatan yg berbeda-beda, lihat gambar 2.26.










Gambar 2.26. Parcel tanker


47

Liquid Gas Carrier (Pengangkut muatan Gas Cair) adalah kapal unutk memuat gas
yang bertekanan tinggi atau bertemperatur rendah atau kombinasi keduanya. Jenis
produknya meliputi: LPG (Liquid Petroleum Gas) ; LNG (Liquid Natural Gas) ; dan
type gas kimia lain misal amonia, ethylene, dll. LPG ditransport pada suhu - 46C
atau disebut Cryogenic transport. LNG diangkut pada subu -80C, lihat gambar 2.27














Gambar 2.27 Kapal LNG

Kapal Curah direncanakan untuk mengangkut muatan curah yang sejenis dalam
jumlah besar. Berbeda dengan tanker, maka pada kapal curah ini terdapat palka yang
luas sehingga peralatan bongkar/muat bisa masuk kedalam palka. Ukuran kapal
terbesar VLOC (Very Large Ore Carrier) adalah 350.000 DWT, lihat gambar 2.28.














Gambar 2.28 Very large ore carrier
48



OCO Carrier (Ore Crude Oil) adalah kapal untuk mengangkut muatan yang berbeda
yaitu ore (bijih besi) dengan Crude oil (minyak mentah) diisikan pada palka yang
berbeda-beda, sehingga kapal tidak kosong pada saat berangkat atau kembali, lihat
gambar 2.29.











Gambar 2.29. Kapal kombinasi Ore Crude oil

O/O Carrier (Ore/Oil) adalah kapal yang digunakan mengangkut minyak (oil)
bergantian dengan bijih besi (ore) tetapi pada waktu bergantian kapal harus dicuci
lebih dulu. VLOO (very large oil/ore) ditandai dengan crane diatas deck tanker, lihat
gambar 2.30.











Gambar 2.30 Kapal VLOO (very large oil/ore)



OBO Carrier (Ore Bulk Oil) merupakan kapal untuk mengangkut muatan bersamaan
antara bijih besi (ore) dengan muatan curah lain dan minyak (oil), lihat gambar 2.31.
49












Gambar 2.31 Kapal OBO