Anda di halaman 1dari 29

KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR DAN PERKERASAN KAKU

2.1 Jalan dan Konsruksi Jalan


jalan adalah suatu elemen pada transportasi yang dijadikan tempat kegiatan pemindahan
penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain ( Tenriajeng 2012:2)
Dalam Transportasi jalan terdapat unsur pergerakan (move-move), dan secara fisik terjadi
perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat
lain. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat angkut
Konstruksi jalan adalah suatu struktur pada jalan yang terdiri dari lapis-lapis perkerasan utuk
menopang beban traffic diatasnya.
Perkerasan jalan dibagi menjadi tiga yaitu :
1. Perkerasan Lentur Jalan Raya ( Flexible Pavement)
Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya
1. Perkerasan Kaku Jalan Raya ( Rigid Pavement)
Perkerana jalan ini menggunakan beton sebagai bahan pengikatnya
1. Perkerasan Komposit
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau
sebaliknya.

2.2

Elemen Konstruksi Jalan

Terdiri dari lapis-lapis konstruksi seperti Subgrade, LPB, LPA dan surface
1. Subgrade
Disebut juga sebagai tanah dasar. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar dengan
demikian secara keseluruhan mutu dan daya konstruki perkerasan tak lepas dari sifat tanah
dasar .
Daya dukung tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi
ataupun pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya ( sukirman 1999:17).
Lapis ini dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanahnya baik, namun jika kurang baik
dapat dilakukan dengan menguruk tanah ataupun membongkar nya.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas:
1. Lapisan tanah dasar, tanah galian

Tanah digali dengan ukuran tertentu bertujuan untuk mendapat levelling muka tanah dasar
tertentu, kemudian dipadatkan .
1. Tanah timbunan
Jika muka tanah asli terlalu dalam , maka akan dilakukan timbunan setinggi tertentu dan
kemudian dipadatkan.
1. Lapis Pondasi Bawah ( LPB )
Lapis Perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi atas dan tanah dasar. (sukirman 1999:
13)
Berfungsi untuk :
1. Efisiensi penggunaan material
2. Lapis peresapan
3. 3.

Levelling

4. 4.

Mencegah partikel halus tanah naik keatas lapis pondasi atas

5. Lapis Pondasi Atas ( LPA )


Lapis pondasi yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan surface.
Menurut Sukirman (1999:11) Fungsi dari LPA antara lain :
1. Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan ke lapisan dibawahnya.
2. Lapis peresapan untuk LPB
3. Bantalan / landasan terhadap surface
4. Surface / Lapis permukaan
Lapisan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai :
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk
menahan beban roda selama masa pelayanan
2. Lapis kedap air
3. Lapis aus ( wearing course)
4. Menyebarkan benan ke lapisan dibawahnya.

2.3

Aspal Agregat

Menurut Sipayung,H (2011) aspal Beton (Hotmix) adalah campuran agregat halus dengan
agregat kasar, dan bahan pengisi ( Filler ) dengan bahan pengikat aspal dalam kondisi suhu
panas tinggi.
Menurut Sukirman (2003:75) beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari
campuran aspal dan agregat, dengan atau tanpa bahan tambahan.
Campuran beraspal adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan aspal. Dalam
campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau lem antar partikel agregat, dan
agregat berperan sebagai tulangan. Sifat-sifat mekanis aspal dalam campuran beraspal
diperoleh dari friksi dan kohesi dari bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh
dari ikatan antar butir agregat (interlocking), dan kekuatannya tergantung kepada gradasi,
tekstur permukaan, bentuk butiran, dan ukuran agregat maksimum yang digunakan.
Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari sifat-sifat aspal yang digunakan. Oleh sebab itu
kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat agregat dan aspal, serta sifatsifat campuran padat yang sudah terbentuk dari kedua bahan tersebut. Perkerasan beraspal
dengan kinerja yang sesuai dengan persyar
atan tidak akan dapat diperoleh jika bahan yang digunakan tidak memenuhi syarat, meskipun
peralatan dan metode kerja yang digunakan telah sesuai.
2.4

Gradasi Agregat

Penetapan gradasi agregat yang akan digunakan memegang peran penting dalam pembuatan
campuran aspal. Gradasi agregat berpengaruh terhadap besarnya rongga yang terdapat antara
butiran-butiran agregat. Hal tersebut akan berpengaruh dalam menentukan stabilitas
campuran aspal.
Gradasi agregat didapat dari hasil analisis saringan dengan menggunakan satu set saringan
dengan bukaan paling besar berada diatas dan saringan dengan bukaan paling kecil diletakkan
dibawah. Sedangkan di posisi paling bawah diletakkan pan untuk menampung sisa-sisa debu
partikel.
Menurut Sukirman (1999:45)
Gradasi agregat dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
1. Gradasi seragam (uniform graded) campuran agregat dengan ukuran yang hampir
samacan mengandung sedikit sekali agregat halus, sehingga tidak dapat mengisi
rongga antar agregat. Agregat dengan gradasi seragam akan menghasilkan lapisan
perkerasan dengan sifat permeabilitastinggi, stabilitas rendah, dan volume yang kecil.
2. Gradasi rapat (dense graded) campuran dengan ukuran agregat kasar dan halus yang
berimbang. Sehingga dinamakan agregat bergradasi baik (well graded) agregat
dengan gradasi rapat akan mengahasilkan lapisan perkerasan dengan stabilitas yang
tinggi , permeabilitas rendah dan volume yang besar.

2.5

Aspal

Aspal adalah material yang berwarna hitam pada suhu temperaturruangan sapal berbentuk
padat. Sedangkan menurut Budi (2011) aspal atau bitumen adalah suatu cairan kental yang
merupakan senyawa hidrokarbon dengan sedikit mengandung sulfur, oksigen, dan klor. Aspal
sebagai bahan pengikat dalam perkerasan lentur mempunyai sifat viskoelastis. Pada suhu
tinggi aspal akan berbentuk cairan. Cairan aspal diseprotkan atau dicampurkan ke dalam
agregat pada saat panas. Pada saat temperatur aspal turun, aspal akan mulai mengeras dan
mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis). Bahan dasar utama aspal adalah
hidrokarbon. Aspal yang banyak digunakan saat ini merupakan produk turunan residudari
proses destilasi minyak bumi.
Sifat aspal akan berubah akibat umur dan panas, aspal akan menjadi rapuh dan kaku sehingga
daya adhesi aspal dengan agregat semakin berkurang. Perubahan ini dapat diatasi
denganpemilihan material aspal yang tepat dan proses pelaksanaan yang tepat pula.
1. Jenis-jenis aspal
Berdasarkan cara memperolehnya debedakan menjadi dua kategori:
1. Aspal alami
Aspal alami contohnya seperti gunung (rock asphalt) dan aspal danau (lake asphal). Aspal
alam yang terdapat di Indonesia adalah aspal dari pulau Buton. Aspal buton adalah campuran
antara bahan mineral dan bitumen dalam bentuk batuan. karena merupakan bahan alam,
aspal buton memiliki kadar bitumen yang bervariasi mulai dari rendah sampai tinggi.
Berdasarkan atas bitumennya aspal beton dapat dibedakan atas: B10, B13, B20, B25, B30
menurtut Sukirman (2007:27).
1. Aspal Buatan
Menurut Suprapto ( 2004:15) Aspal buatan bisa seperti aspal minyak (hasil penyulingan
minyak bumi) dan tar (hasil penyulingan batu bara). aspal minyak adalah aspal yang
diperoleh dari minyak bumi. dibedakan beberapa jenis yauitu:
1. Aspal keras
Aspal keras aspal yang dibentuk padat pada di suhu runangan. Aspal semen terbagi beberapa
jenis tergantungjenis minyak bumi pada saat pembuayannya. Aspal semen dibedakan
berdasarkan nilai penetrasi dan nilai viskositas pada suhu 250 C. Berikut ini adalah aspal yang
dapat digunakan di Indonesia:
1. AC pen 40/50, yaitu AC dengan penetrasi antara 40-50
2. AC pen 60/70, yaitu AC dengan penetrasi antara 60-70
3. AC pen 85/100, yaitu AC dengan penetrasi antara 85-100
4. AC pen 120/150, yaitu AC dengan penetrasi antara 120-150

5. AC pen 200/300, yaitu AC dengan penetrasi antara 200-300


1. Aspal Cair
Aspal cair adalah campuran aspal semen dengan bahan pencair yang berasal dari penyulingan
minyak bumi. Aspal cair ini tetep berbentuk cair pada saat temperatur ruangan.
Berdasarkan bahan pencairnya dan kemampuan menguap bahan pelarutnya aspal cair dapat
dibedakan sebai berikut:
1. Rapid curing cut back (RC)
Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bensin. RC adalah aspal cair yang paling
mudah menguap pelarutnya. Bina Marga (1992:115) Berdasarkan nilai viskositas
kinematikdan centistokes (cm2/s) dan temperatur 600 C RC dapat dibagi menjadi:
1. RC 30-60 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60
2. RC 70-140 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 70-140.
3. RC 250-500 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 250-500.
4. RC 800-1600 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 8001600
5. RC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30006000.
6. Medium curing cut black (MC)
Merupakan aspal semen yang menggunakan bahan pencair yang lebih kental seperti minyak
tanah. Berdasarkan nilai viskositas pada suhu 600 C , MC dapat dibedakan menjadi:
1. MC 30-60 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60.
2. MC 70-140 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 70-140.
3. MC 250-500 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara250500.
4. MC 800-1600 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 8001600.
5. MC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara
3000-6000.
6. Slow curing cut back (SC)

Merupakan aspal semen yang menggunakan bahan lebih kental seperti solar. Aspal semen
jenis ini adalah aspal yang paling lama untuk mengeras. Berdasarkan nilai viskositasnya
dapat dibedakan menjadi:
1. SC 30-60 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60.
2. SC 70-140 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 70-140.
3. SC 250-500 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara250-500.
4. SC 800-1600 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 8001600.
5. SC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30006000.
1. Aspal Emulsi
Menurut Budi (2011) Aspal emulsi adalah campuran aspal dengan air dan zat pengemulsi.
Berdasarkan muatan listrik yang dikandung, dapat dibedakan menjadi:
1. Kationik, disebut juga aspal emulsi asam. Aspal ini bermuatan listrik positif.
2. An- ionik, disebut juga aspal emulsi alkali. Aspal ini bermuatan listrik negatif.
3. Non-ionik aspal ini tidak mengalami ionisasi sehingga aspal ini tidak menhantarkan
listrik.
Yang bisa digunakan sebagai bahan pekerasan jalan adalah aspal emulsi kation dan An-ionik.
1. Pemeriksaan Aspal
Aspal adalah hasil produksi dari bahan-bahan alam. Oleh karena itu sebelum digunakan aspal
harus diuji terlebih dahulu di laboratorium untuk mengetahui apakah aspal tersebuttelah
memenuhi syarat-syarat yang telah ditentukan sebelum digunakan sebagai bahan pengikat
campuran aspal
Berikut ini adalah contoh jenis pemeriksaan terhadap aspal:
1. Pemeriksaan penetrasi
2. Pemeriksaan titik lembek
3. c.

Pemeriksaan titik leleh dan titik bakerdengan metode cleveland open cup

4. Pemeriksaan penurunan berat aspal


5. Kelarutasn aspal dalam kerbo tetraklorida
6. Pemeriksaan daktilitas

7. Berat jenis aspal


8. Viskositas kinematik
2.6

METODE MARSHALL

Menurut Sukirman (2007:101)


Pengujian dengan marshall bertujuan untuk menentukan ketahanan dan kekuatan (stabilitas)
terhadap kelelehan plastis(flow). Ketahan dan kekuatan ialah kemampuan beraspal untuk
menerima suatu beban (dalam satuan kilogram atau pon) sampai terjadi kelelehan plastik.
Kelelehan plastik adalah keadaan perubahan bentuk campuran aspal akibat pemberian beban.
Pembebanan dilakukan sampai benda uji mengalami kelelehan plastis dan tidak mampu
menerima beban lebih lanjut lalu dicatat sebagai beban maksimum dan kelelehan plastis
benda uji.
Pada pengujian ini nantinya akan didapat stabilitas, flow, VIM,VMA yang akan dijadikan
acuan untuk menentukan kadar aspal optimum pada campuran. Konsep dasar dari metode
campuran Marshall adalah untuk mencari nilai kadar aspal optimum pada kepadatan volume
yang diinginkan dan memenuhi syarat minimum nilai stabilitas dan nilai flow. Campuran (
mix design ) dari metode Marshall terdiri dari enam langkah. Yaitu sebagai berikut:
1. Pemilihan agregat
Metode Marshall menggunakan beberapa langkah dasar dalam pemilihan agregat untuk
pembuatan mix design
1. Bahan Pengikat Aspal
Metode Marshall tidak mengharuskan persyaratan khusus mengenai penggunaan jenis aspal /
binder dalam campuran aspal. Biasanya kadar aspal yang digunakan berdasarkan pada
penelitian yang telah dilaksanakan sebelumnya. Namum setelah menentukan jenis aspal yang
akan dipakai, perlu dilakukan percobaan untuk mengetahui viskositas dari aspal tersebut.
C. Pembuatan benda uji
Seperti pada metode lainnya, pengujian dengan metode Marshall menggunakan beberapa
sampel percobaan campuran aspal dengan kadar aspal yang berbeda ( biasanya dibuat tiga
sampel untuk setiap campuran kadar aspal yang berbeda ). Dengan mengevaluasi hasil dari
setiap sampel percobaan, dapat disimpulkan kadar aspal optimumnya. Agar konsep ini dapat
berhasil, maka kadar aspal yang digunakan harus berada dibawah dan diatas dari perkiraan
kadar aspal optimum.Kadar aspal optimum dapat ditentukan dengan beberapa cara berikut
ini:
1. Perkiraan kadar aspal optimum
Metode Marshall dapat menggunakan metode apapun untuk
memperkirakan nilai kadar aspal optimumnya baik itu prosedur lokal

ataupun dari pengalaman penelitian sebelumnya.


1.

Berdasarkan nilai perkiraan kadar optimum aspal, disiapkan sampel aspal dengan
penambahan 0,5% kadar aspal dari kadar aspal optimum.. Minimal dua sampel untuk
kadar aspal dibawah kadar aspal optimum.

2. 3.

Pemadatan dengan alat Marshall hammer

3. Penimbangan benda uji


D. Stabilitas Marshall dan test kelelahan plastis ( flow test )
Nilai stabilitas dan kelelahan plastis ( flow test ) didapatkan dengan menguji benda uji dengan
menggunakan alat Marshall. Nilai stabilitas didapatkan dari kemampuan benda uji menahan
beban maksimum. Pada dasarnya beban akan terus bertambah sampai benda uji tidak dapat
menahan beban tersebut. Lalu dilakukan pembacaan alat pengukur. Pada saat yang
bersamaan, dilakukan pula pembacaan nilai flow.
E. Kepadatan dan analisa pori
Semua metode mix design menggunakan kepadatan dan analisa pori untuk menentukan
karakter fisik HMA ( Hammer Marshall Apparatus ).
Nilai kepadatan tersebut digunakan untung menghitung parameter volume HMA. Kadar pori
yang dihitung adalah Air voids ( Va ), Voids in the mineral aggregate ( VMA ) Voids filled
with asphalt ( VFA )
F. Penentuan kadar aspal optimum
Kadar aspal optimum dapat ditentukan berdasarkan hasil dari kombinasi uji stabilitas dan
flow, analisa kepadatan, dan analisa pori benda uji. Kadar aspal optimum ditentukan dengan
prosedur berikut ini:
a. Pembuatan grafik berikut:
1. Kadar aspal terhadap density ( kepadatan )
2. Kadar aspal terhadap stabilitas
3. Kadar aspal terhadap flow ( kelekahan plastis )
4. Kadar aspal terhadap air voids ( kadar pori ) atau VIM
5. Kadar aspal terhadap VMA
6. Kadar aspal terhadap VFA
b. Menentukan kadar aspal optimum yang sesuai dengan spesifikasi ratarata kadar pori / air
voids ( 4% ).

c. Tentukan nilai kadar optimum aspal berdasarkan pada hasil plot pada
grafik. Bandingkan hasil tersebut dengan spesifikasi yang ditentukan.
Jika hasil grafik tersebut tidak sesuai dengan spesifikasi, maka harus
dilakukan pengulangan disain campuran aspal tersebut.
2.7

Pelaksanaan Aspal Beton


1. a.

Persiapan penghamparan

Pelaksanaan penghamparan dibuat perancangan campuran beton aspal yang sesuai dengan
spesifikasi
Campuran beton aspal merupakan campuran antara agregat dan aspal. Parameter yang
dilakukan pada bahan penyusun beton aspal adalah berat jenis, penyerapan agregat, gradasi
keausan , penetrasi, daktilitas, viskositas dan lainnya.
Sebelum itu perlu dilakukan percobaan penghamparan terlebih dahulu untuk mengetahui
mutu bahan serta kesesuaian rancangan campuran dengan spesifikasi sehingga dapat
memperkirakan dengan keadaan sesungguhnya dilapangan.
1. b.

Persiapan Lokasi Badan Jalan

1. c.

Perbaikan Permukaan

Permukaan jalan yang akan dilapisi perkerasan aspal campuran panas meliputi :
1. Peningkatan daya dukung
1. Perbaikan permukaan yang rusak dan menambal permukaan yang berlubang
2. Meratakan levelling
1. d.

Penghamparan Aspal Campuran Panas

Permukaan badan jalan harus dalam keadaan bersih sebelum dihamparkan, selain itu harus
diperhatikan prime coat dan tack coat nya.
Mesin Paver diatur sedemikian rupa sehingga material dapat dihampar dengan ketebalan
konstan.
2.8

Quality Control

Terbagi menjadi tiga tahap antara lain :


1. Tahap Prakonstruksi
Sistem jaminan mutu pada tahap prakonstruksi meliputi

1. Verifikasi mutu agregat kasar, agregat halus filler, aditif dan aspal. Bahan-bahan
tersebut harus memenuhi semua persyaratan yang ditetapkan sebagai bahan dasar
campuran aspal beton.
2. Verifikasi formula perbandingan campuran ( Job mix design ) dilakukan untuk
membandingkan mutu campuran yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan
dengan yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan dengan yang diperoleh di
laboratorium.
3. Tahap Produksi dan Konstruksi
1. Verifikasi mutu harian, dilakukan di instalasi pencampur, laboratorium, dan di
lapangan
2. Verifikasi mutu produksi harian dilakukan pula dilapangna meliputi
pencantatan suhu campuran pada saat dicurahkan kedalam pemadatan
dilaksanakan.
3. Tahap Pasca Konstruksi
1. Dilakukan melalui pengujian yang dilakukan terhadap benda uji
dengan menggunakan mesin coredrill
2. Pemeriksaan kerataan permukaan dengan menggunakan mistar lurus
sepanjang 3 meter.
BAB III
PENUTUP
3.1

KESIMPULAN

Perencanaan metode bina marga untuk merencanakan desain campuran aspal dan agregat
pada aspal campuran panas atau hotmix. Pada perencanaan ini ada karakteristik kriteria
penggunaan agregat pada campuran dengan menentukan gradasi agregat, jenis dan bentuk
agregat sesuai dengan ketentuan dari Bina Marga.
Perencanaan tersebut dilakukan dengan memilih agregat yang sesuai dengan kadar aspal yang
diinhinkan dengan membuat beberapa jenis contoh campuran aspal dan agregat. Contoh
tersebut nantinya akan dilakukan uji untuk menentukan kadar optimum aspal yang akan
digunakan di lapangan.
Penentuan kadar aspal optimum dilakukan dengan beberapa uji campuran seperti
1. Kadar aspal terhadap density ( kepadatan )
2. Kadar aspal terhadap stabilitas
3. Kadar aspal terhadap flow ( kelekahan plastis )

4. Kadar aspal terhadap air voids ( kadar pori ) atau VIM


5. Kadar aspal terhadap VMA
6. Kadar aspal terhadap VFA .
Dengan ketentuan yang ditetapkan oleh Bina Marga, dari beberapa uji diatas akan didapat
KAO ( kadar aspal optimum) yang diinginkan untuk deipergunakan dalam skala besar pada
lapangan.
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air. Sedangkan jalan raya ialah jalan utama yang menghubungkan
satu kawasan dengan kawasan yang lain
Pelaksanaan Aspal Beton
1. Persiapan penghamparan, Sebelum itu perlu dilakukan percobaan penghamparan
terlebih dahulu untuk mengetahui mutu bahan serta kesesuaian rancangan campuran
dengan spesifikasi sehingga dapat memperkirakan dengan keadaan sesungguhnya
dilapangan.
2. Persiapan Lokasi Badan Jalan
3. Perbaikan Permukaan
4. Penghamparan Aspal Campuran Panas
Permukaan badan jalan harus dalam keadaan bersih sebelum dihamparkan, selain itu harus
diperhatikan prime coat dan tack coat nya.
Mesin Paver diatur sedemikian rupa sehingga material dapat dihampar dengan ketebalan
konstan.
Quality Control
Terbagi menjadi tiga tahap antara lain :
1. Tahap Prakonstruksi
Sistem jaminan mutu pada tahap prakonstruksi meliputi
1. Verifikasi mutu agregat kasar, agregat halus filler, aditif dan aspal. Bahan-bahan
tersebut harus memenuhi semua persyaratan yang ditetapkan sebagai bahan dasar
campuran aspal beton.
2. Verifikasi formula perbandingan campuran ( Job mix design ) dilakukan untuk
membandingkan mutu campuran yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan

dengan yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan dengan yang diperoleh di
laboratorium.
3. Tahap Produksi dan Konstruksi
1. Verifikasi mutu harian, dilakukan di instalasi pencampur, laboratorium, dan di
lapangan
2. Verifikasi mutu produksi harian dilakukan pula dilapangna meliputi
pencantatan suhu campuran pada saat dicurahkan kedalam pemadatan
dilaksanakan.
3. Tahap Pasca Konstruksi
Dilakukan melalui pengujian yang dilakukan terhadap benda uji dengan menggunakan mesin
coredrill
Pemeriksaan kerataan permukaan dengan menggunakan mistar lurus sepanjang 3 meter.
3.2

SARAN

Dengan Perencanaan metode bina marga ini diharapkan bisa menjadi acuan untuk penentuan
dalam pembuatan aspal campuran panas atau hotmix .
Pada metode Bina Marga ini terdapat kekurangan dan diharapkan dapat digabungkan juga
dengan metode-metode yang lain seperti AASTHO dan Asphal Institute.
Pada pelaksanaan perkerasaan jalan sebaiknya juga mempertimbangklan tahan persiapan,
pelaksanaan dan quality controlnya, agar dapat menjadikan perkerasan tersebut menjadi baik.

http://nindraakbar.wordpress.com/category/uncategorized/

Perkerasan lentur adalah struktur perkerasan yang sangat banyak digunakan dibandingkan
dengan struktur perkerasan kaku. Struktur perkerasan lentur dikonstruksi baik untuk
konstruksi jalan, maupun untuk konstruksi landasan pacu. Tujuan struktur perkerasan adalah:

agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu
lapis permukaan perkerasan harus kedap air - melindungi lapis tanah
dasar sehingga kadar air lapis tanah dasar tidak mudah berubah.

mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada


lapis tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapis struktur
perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan (modulus
elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapis di bawahnya.

menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan


harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda
dan permukaan perkerasan.

menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus


rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewat pada
perkerasan.

Semua bahan yang digunakan harus awet (tahan lama), agar struktur perkerasan ini berfungsi
untuk waktu yang lama. Lapis permukaan dari struktur perkerasan lentur ini merupakan
campuran agregat yang bergradasi rapat dan aspal, atau disebut juga campuran beraspal.
Kedua bahan ini dicampur dalam keadaan panas (sehingga dikenal dengan nama hot mix,
dihamparkan serta dipadatkan dalam keadaan panas pula. Lapis permukaan ini harus kedap
air, permukaannya rata namun kasar. Lapis struktur di bawah lapis permukaan adalah lapis
pondasi, dan dibuat dari batu pecah. Lapis di bawahnya adalah lapis pondasi bawah, dan
dibuat dari pasir batu (sirtu). Lapis pondasi maupun lapis pondasi bawah ini juga dapat dibuat
dari bahan lain seperti material yang distabilitasi dengan portland semen, kapur, aspal,
maupun bahan pengikat lainnya. Semua lapis ini dikonstruksi dilapis tanah dasar, yaitu tanah
yang telah dipadatkan. Biaya konstruksi struktur perkerasan lentur ini relatif lebih murah
dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku. Di Indonesia, lebih banyak tenaga pelaksana
yang ahli dalam pembuat konstruksi perkerasan lentur dibandingkan dengan perkerasan kaku.
Agar struktur perkerasan lentur ini berfungsi dengan baik, maka selain perkerasan harus
terpelihara dengan baik, bahu jalan dan saluran samping juga harus terpelihara.
Struktur perkerasan lentur pada saat ini dikonstruksi dengan menggunakan alat berat. Dahulu,
konstruksi jalan dibuat dengan menggunaan tenaga manusia dan alat pemadat sederhana.
Struktur yang cocok dengan keadaan pada saat itu dikenal dengan konstruksi makadam
(berasal dari nama John Loudon McAdam), maupun telford (berasal dari nama Thomas
Telford. Pada saat ini konstruksi seperti itu tidak layak lagi dibuat pada jalan penting dan
mempunyai volume lalu lintas yang tinggi dan dengan beban yang berat, seperti jalan arteri
dan kolektor primer maupun sekunder. Konstruksi Macadam dan Telford masih dapat
dipertimbangkan dikonstruksi untuk jalan dengan beban lalu lintas yang ringan, seperti jalan
lokal.
http://id.wikipedia.org/wiki/Perkerasan_lentur

MAKALAH KERUSAKAN PERKERASAN JALAN

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Jalan

merupakan

prasarana

yang

sangat

menunjang

bagi

kebutuhan

hidupmasyarakat,kerusakan jalan dapat berdampak pada kondisi sosial dan ekonomi terutama
padasarana transportasi darat. Dampak pada konstruksi jalan yaitu perubahan bentuk lapisan
permukaan jalan berupa lubang (potholes), bergelombang (rutting), retak-retak dan pelepasan
butiran (ravelling) serta gerusan tepi yang menyebabkan kinerja jalan menjadi menurun.
Komperhensifitas perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah mulai dari tahapan prasurvey,
perencanaan

dan

perancangan

teknis,

pelaksanaan

pembangunan

fisiknya

hingga

pemeliharaan harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini dan prediksi
umur pelayanannya di masa mendatang agar tetap terjaga ketahanan fungsionalnya.
Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan tanah
dasar dan roda kendaraan yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi
dimanadiharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi kerusakan yang berarti. Maka dari itu
sudahkewajiban kita untuk mengetahui mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan
jalan tersebut. Agar tercipta jalan yang aman,nyaman dan memberikan manfaat yang
signifikan bagi kesinambungan dan keberlangsungan hidup masyarakat luas dan menjadi
salah satu factor menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari beberapa aspek
aspek kehidupan.
Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah berjalan selama ini, dalam
pembangunan jalan ada banyak hal yang harus diperhatikan lebih mendetail dan teliti baik itu
dari perencanaan jalan itu sendiri maupun pelaksanaan tentunya. Kita sebagai pengguna jalan
pastinya menginginkan jalan yang kita pakai itu aman, nyaman, bersih dll. Maka dari itu
kerusakan yang terjadi dijalan tersebut harus ditanggulangi dan diperbaiki dengan sungguhsungguh.
1.2.Rumusan masalah
Dalam penulisan kali ini kami rumuskan tiga permasalahan penting
1. Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jenis-jenis perkerasan jalan
2. Apa sajakah penyebab dari masing-masing kerusakan jalan tersebut?
3.

Bagaimanakah alternatif penanganan dan pemeliharaan kerusakan jalan yang terjadipada


perkerasan jalan
1.3. Tujuan Dan Manfaat

1. Untuk menjelaskan jenis-jenis kerusakan jalan yang terjadi

2. Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis


3. Untuk menambah kreatifitas dan pengembangan diri Mahasiswa
4. Untuk memperoleh nilai Tugas mata kuliah Perkerasan Jalan

BAB II
PEMBAHASAN
2.1. Definisi Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang
digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batuan pecah
atau batu belah ataupun bahan lainnya. Bahan ikat ang dipakai adalah aspal, semen
ataupun tanah liat. Apapun jenis perkerasan lalu lintas, harus dapat memfasilitasi
sejumlah pergerakan lalu lintas, apakah berupa jasa angkutan lalu lintas, berupa jasa
angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan barang berupa seluruh komoditas yang
diijinkan untuk berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan dengan angkutan
barangnya, akan memberikan variasi beban ringan, sedang sampai berat. Jenis kendaraan
penumpang akan memberikan pula sejumlah variasi.Dan hal itu harus didukung oleh
perkerasan jalan, daya dukung perkerasan jalan raya ini akan menentukan kelas jalan
yang bersangkutan, misalnya jalan kelas 1 akan menerima beban besar dibanding jalan
kelas 2. Maka dilihat dari mutu perkerasan jalan sudah jelas berbeda. Persyaratan umum
dari suatu jalan adalah dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata dan
kuat, serta menjamin keamanan yang tinggi untuk masa hidup yang cukup lama, dan
yang memerlukan pemeliharaan yang sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca. Tingkatan
sampai dimana kita akan memenuhi persyaratan tersebut tergantung dari imbangan
antara tingkat kebutuhan lalu lintas, keadaan tanah serta iklim yang bersangkutan.
Sebagaimana telah dipahami bahwa yang dimaksud dengan perkerasan adalah lapisan
atas dari badan jalan yang dibuat dari bahan-bahan khusus yang bersifat baik/konstruktif
dari badan jalannya sendiri. Berdasarkan bahan pengikat yang menyusunnya, konstruksi
perkerasan jalan dibedakan atas beberapa jenis antara lain:
a.

Konstruksi perkerasan lentur


(Flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagi bahan
pengikat di mana lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban
lalu lintas ke tanah dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku


(Rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai
bahan pengikat dimana pelat beton dengan atau tanpa tulangandiletakkan di atas tanah dasar

dengan atau tanpa lapis pondasi bawah sehingga beban lalulintas sebagian besar dipikul oleh
pelat beton.
c.

Konstruksi perkerasan komposit


(Composite pavement), yaitu perkerasan kaku yangdikombinasikan dengan perkerasan
lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas
perkerasan lentur.
2.2. Jenis-jenis perkerasan jalan
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang
tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :
Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lenturTerdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :a.
Flexible pavement (perkerasan lentur).b. Rigid pavement (perkerasan kaku).c. Composite
pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

2.2.1

Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement)


Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya
kelapisan di bawahnya terus ke tanah dasar
Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan
lapisperkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi,
tanahdasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang

mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan
dan dayadukungnya (CBR)
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau
tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

Lapisan tanah dasar, tanah galian.

Lapisan tanah dasar, tanah urugan.

Lapisan tanah dasar, tanah asli.


Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat
dan dayadukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah
sebagai berikut :

Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasiyang
berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah
dasar dan dibawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.

Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya
dayadukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.

Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi
bawah danlapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban
kelapisan di bawahnya.

Bantalan terhadap lapisan permukaan.


Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahanbebanbeban roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal
antara lain,kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke
lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)


Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda
kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).

Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya
dan melemahkan lapisan tersebut.

Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan
dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing
course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung
bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid
resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

2.2.2.

Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid pavement)


Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas
plat(slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di
atastanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis
pondasikarena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi
sebagai lapispermukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang
tinggi, akanmendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian
terbesar darikapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari
teballapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting
adalahmengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling
diperhatikandalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu
sendiri. Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil
terhadapkapasitas struktural perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat
beton karena beberapa pertimbangan, yaituantara lain untuk menghindari terjadinya pumping,
kendali terhadap sistem drainase, kendaliterhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah
dasar dan untuk menyediakan lantai kerja(working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasibawah adalah :

Menyediakan lapisan yang seragam stabil dan permanen

Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus reaksi gabungan

Mengurangi kemungkinan terjadinya retakretak pada plat beton

Menyediakan lantai kerja bagi alat alat berat selama masa kostruksi
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama
air padadaerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau
gerakanvertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di
bawahpelat. Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan
lenturyang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan
keuntungan dankerugiannya.
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas
tanahdasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada
umumnya dibangun plat beton setebal 67 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas,
khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan
pentingterhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya
pumping padaperkerasan.
Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping
sangatpenting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.Pada periode sebelumnya, tidak biasa
membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung/ pinggir untuk mengatasi kondisi
tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yangsering lewat di bagian pinggir
perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan
jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu
antara 9 10 inch. Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku,
pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau JalanUji dengan arahan
dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencarihubungan antara
beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton
pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 7 9 inch, jarak antara siar susut 40
kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan
dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini
diperkuat dengan wire mesh. Tujuan dari program jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek
pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku.Beban yang digunakan
adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds
pada sumbu ganda.
Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada
pelatbeton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada

jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang
dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari
penelitian pada jalanuji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang
paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap
perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir
diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan),
sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan5,0.Berdasarkan adanya sambungan dan
tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasanbeton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3
jenis sebagai berikut :

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendaliretak.
Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannyaindependen
terhadap adanya tulangan dowel.

Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri daribaja
tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luaspenampang
beton).Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di
negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

BAB IV
PENUTUP
4.1. Kesimpulan
Dari uraian singkat diatas kita dapat menarik kesimpulan bahwa tanpa pemeliharaan
dan perbaikan jalan secara memadai, baik rutin maupun berkala, akan dapat mengakibatkan
kerusakan yang lebih parah pada jalan, sehingga jalan akan lebih cepat kehilangan fungsinya
baik perkerasan jalan lentur maupun perkerasan jalan. Apabila perkerasan jalan dipelihara
dengan baik dan tetap dalam kondisi yang baik, maka kedua jenis perkerasan jalan
tersebutakan mempunyai umur lebih lama dari. Tetapi sekali jalan itu mulai rusak dan
dibiarkan begitu saja tanpa perbaikan , maka kerusakan yang lebih parah akan berlangsung
sangat cepat.
Oleh karena itu sangat penting untuk melakukan pemeliharaan yang bersifat
pencegahanseperti menutup sambungan atau retak-retak dan memperbaiki kerusakankerusakan, yangtimbul, dan menemukan penyebab-penyebabnya dengan melakukan
pemeriksaan (inspeksi)secara rutin. Adapun penyebab-penyebab kerusakan perkerasan jalan
bias di simpulkan pulasebagai berikut :

Karena pengaruh bahan perkerasan jalan yang tidak memenuhi spesifikasi yangseharusnya
digunakan saat melakukan pekerjaan konstruksi jalan

Jalan mengalami kelebihan beban volume lalu lintas yang berulang-ulang

Sistem drainase yang kurang baik

Keadaan topografi dan faktor alam seperti cuaca yang buruk

Kurangnya kesadaran pemerintah daerah dna masyarakat untuk melakukan perawatan jalan.
4.2. Saran

a.

Untuk meminimalisir masalah kerusakan

jalan

yang terjadi,

maka

rancangan

pemeliharaannya perlu dilakukan survey yang lebih akurat dengan melibatkan sejumlah
instansi terkait.
b.

Agar kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera
dilakukan tindakan perbaikan pada bagian-bagian yang rusak, sehingga tidak menimbulkan
kerusakan yang lebih parah.

c.

Pekerjaan jalan harus menggunakan spesifikasi yang ditetapkan.

d. Perlunya pengawasan yang objektif tanpa adanya KKN oleh dinas atau instansi terkait agar
kualitas jalan menjadi lebih bermutu.

http://climcivil.blogspot.com/2012/10/makalah-kerusakan-perkerasanjalan.html

PENDAHULUAN
I. Pengertian Perkerasan
Tanah saja tidak cukup kuat dan tahan, tanpa adanya deformasi yang berarti, terhadap
beban roda berulang. Untuk itu perlu lapis tambahan yang terletak antara tanah dan roda,
atau lapis paling atas dari badan jalan.
Lapis tambahan ini dapat dibuat dari bahan khusus yang terpilih ( yang lebih baik ), yang
selanjutnya di sebut lapis keras/Perkerasan/pavement. Pada mulanya perkerasan di
kelompokan menjadi perkerasan lentur ( flexible ) dan perkerasan kaku ( Rigid ), perkerasan
selanjutnya menunjukan bahwa adanya berbagai bentuk perkerasan lain seperti :
perkerasan komposit, perkerasan beton presstress, cakar ayam, conblock dan lain-lain.

A. Lapis Perkerasan

Perkerasan lentur ( Flexible pavement ) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal


sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan pekerasanya besifat memikul dan
menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar. Bahan perkerasan lentur terdiri atas :
bahan ikat ( aspal, tana liat ) dan batu. perkerasan ini umumnya terdiri atas 3 lapis
atau lebih yaitu : Lapis permukaan, Lapis pondasi, Lapis Pondasi bawah, dan tanah
dasar ( subgrade )

Perkerasan Kaku ( Rigid pavement ) yaitu perkerasan yang menggunakan semen


( portland cement ) sebagai bahan pengikat. Plat beton dengan atau tanpa lapis
pondasi bawah. Beban lalulintas sebagian besar di pikul oleh plat beton. Perkerasan
kaku terdiri atas tiga lapisan, yaitu : Lapis permukaan ( concrele slab ), Lapis
Pondasi ( subbase course), tanah dasar ( subgrade ).

Perkerasan komposit ( composite pavement) yaitu perkerasan kaku yang di


kombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di atas
perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

B. Fungsi Lapis Perkerasan


B.1. Lapis permukaan ( LP )
Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis permukaan yang
beraspal dapat meliputi :
a. Struktural : fungsinya ikut mendukung dan menyebarkan beban kendaraan
yang
di terimah oleh perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horisontal/gaya geser. Untuk
persyaratan yang di tuntut ialah kuat, kaku, dan stabil.

b. Nonstruktural : dalam hal ini dapat berbentuk :

Lapis kedap air, mencegah masuknya air kedalam lapisanperkerasan yang ada
dibawahnya.

menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat berjalan dan
memperoleh kenyamanan yng cukup.

Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia koefisien gesek yang
cukup ( skidresistance ), untuk menjamin tesedianya keamanan bagi lalulintas.

Sebagai lapis aus, yaitu lapis yang dapat ausyang selanjutnya dapat di ganti lagi
dengan yang baru

B.2. Lapis Pondasi ( LPA )


Lapis pondasi adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis
pondasi di bawah ( atau dengan tanah apabila tidak menggunakan lapis pondasi bawah ).
Funsi lapis ini adalah :
- Lapis pendukung bagi lapis permukaan.
- Memikul beban horisontal dan vertikal
- Lapis peresapan bagi lapis pondsi bawah.
B.3. Lapis Pondasi Bawah ( LPB )
Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan
tanah dasar.
Fungsi Lapis ini adalah :
- Penyebar beban roda.
- Lapis Peresapan
- Lapis Pencegah Masuknya tanah dasar ke lapis pondasi.
- Lapis pertama pada pembuatan perkerasan.
B.4. Tanah Dasar ( TD ) atau Subgrade
Tanah dasar ( subgrade ) adalah permukaan tanah semul, pemukaan tanah galian atau
permukaan tanah timbunan yang di padatkan dan merupakan permukaan dasar untuk
perletakan bagian-bagian perkerasan lainya

http://perkerasanjalan-fidha.blogspot.com/

STRUKTUR PERKERASAN
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan
yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :


a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).
1.2. PERKERASAN LENTUR
1.2.1. Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.
1.2.2. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan
diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari
timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu
sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya
(CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya
baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang
distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
Lapisan tanah dasar, tanah galian.
Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifatsifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat
tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya
kepadatan yang kurang baik.
1.2.3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan
tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah


dasar.
Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas.
Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat
lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.
1.2.4. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal
antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak
angkut bahan ke lapangan.
1.2.5. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban
roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).
Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing
course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk
mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance)
permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.
1.3. PERKERASAN KAKU
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku,
terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi
bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan
kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan
masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis
permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan
mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian
terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal
ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh
dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang
menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan
tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya

beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil
terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa
pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali
terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada
tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk
pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction =
k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah
bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir
perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu
lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan
lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan
berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut
seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.
1.3.1. Perkembangan perkerasan kaku
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di
atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan
kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 - 7 inch.
Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II,
mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja
perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada
perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi
pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan
di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang
sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan
jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih
tebal yaitu antara 9 - 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada
tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan
arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari
hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja
perkerasan kaku.
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 - 7 - 9
inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki.
Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan
berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire
mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan
relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan
adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta
44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini
adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya
gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat
adanya pumping.

Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada
tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji
AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan
adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan
tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir
diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang
diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.
1.3.2. Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,
perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk
kendali retak.
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk
kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan
penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton
terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02
% dari luas penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan
di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.
1.4. PERKERASAN KOMPOSIT
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana
kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk
ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai
kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton
di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi
pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai
lapis permukaan tanpa aspal.
Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

http://civilinjinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html