BAB II

LANDASAN TEORI YANG MENDUKUNG PERENCANAAN

2.1. Metode Perencanaan Perkerasan Lentur Taxiway
2.1.1. Metode Perencanaan Federal Aviation Administration ( FAA )
Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA, pada
dasarnya adalah analisa statistik. Perbandingan perbandingan kondisi lokal dari
tanah, sistem drainase dan cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku dari
beton. Klasifikasi tanah yang didasarkan pada hal hal sebagai berikut :
a. Butiran yang ditahan pada saringan no. 10.
b. Butiran lewat saringan no. 10 tetapi ditahan saringan no. 40.
c. Butiran lewat saringan no. 40 tetapi ditahan saringan no. 200.
d. Butiran lewat saringan no. 200.
e. Liquid limit.
f. Plasticity indeks.
Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis ( analisa
saringan ) serta penentuan liquid limit dan plasticity indeks.
Untuk menentukan baik buruknya jenis tanah, kita tidak bisa berdasarkan
pada analisa laboratorium saja tetapi perlu diadakan penelitian di lapangan
terutama yang berhubungan dengan drainasenya dan kemampuan melewatkan air
permukaan.
Topografi dan jenis jenis lapisan tanah serta evaluasi air tanah akan
berpengaruh besar terhadap sistem drainase di lapangan. Drainase yang jelek akan
menghasilkan sub grade yang tidak stabil, namun dengan sistem drainase yang
baik akan menghindarkan subgrade dari genangan air permukaan.
Ada dua prosedur pemilihan ketebalan perkerasan yaitu prosedur untuk
menentukan ketebalan perkerasan bagi lapangan terbang yang melayani pesawat
dengan berat kotor diatas 30.000 lbs dan yang lain untuk menentukan perkerasan
di bawah 30.000 lbs yaitu pesawat ringan. Dalam tabel 3 5 FAA telah membuat
klasifikasi tanah untuk perencanaan perkerasan, tanah tanah itu diklasifikasikan
menjadi 13 kelas dimulai dari E1 E13, yaitu :

Grup E1
Jenis tanah yang mempunyai gradasi yang baik, kasar dan butiran butiran
tetap stabil walaupun dipakai sistem drainase yang tidak baik sedang di
negara negara dingin jenis tanah grup E 1 tidak terpengaruh oleh salju
yang merugikan.
Biasanya terdiri dari pasir yang bergradasi baik, kerikil tanpa butiran
butiran yang halus. Pada daerah yang hujan saljunya kuat, maka tanah
harus dicek kandungan material dan diameter butirannya kurang dari 0,02
mm.

Grup E2
Jenis tanah yang mirip dengan E 1, tetapi kandungan pasir lebih sedikit dan
kemungkinan mengandung persentase lumpur dan tanah liat yang lebih
banyak.
Tanah dalam group ini bisa menjadi tidak stabil apabila sistem drainasenya
tidak baik.

Group E3 dan E4
Terdiri dari tanah yang berbutir halus, tanah berpasir, dengan gradasi yang
jelek dari group E1 dan E2. Group ini bisa terdiri dari pasir berbutir halus
tanpa daya kohesi dengan kualitas pengikat yang dimulai dari cukup
sampai baik. Dan kurang stabil bila dibandingkan dengan group E2
dibawah pengaruh kondisi sistem drainase yang tidak baik.

Group E5
Terdiri dari tanah yang bergradasi jelek, dengan kandungan lumpur dan
tanah liat campuran yang terdiri dari kurang lebih 35 % tetapi kurang dari
45 %. Tanah dengan kandungan lumpur plus tanah liat dari 45 % maka
harga plasticity indeksnya antara 10 15.

Group E6
Terdiri dari lumpur dan lumpur yang bercampur dengan pasir dengan
plasticity indeks yang sangat rendah dan jenis tanah ini relatif stabil bila
kering atau pada moisture content yang rendah stabilisasinya akan hilang
dan menjadi sangat lembek dalam keadaan basah, maka sangat sukar
dipadatkan kembali jika moisture contentnya betul betul dikontrol

dengan teliti sesuai kebutuhan. Tekanan terhadap kapiler kapiler sangat

tinggi sehingga mudah menghisap air.
-

Group E7
Termasuk didalam tanah liat berlumpur, tanah liat yang berpasir, pasir
berlempung dan lumpur berlempung serta mempunyai rentang consistency
kaku sampai lunak ketika kering serta plastis ketika masih basah. Jenis
tanah ini jika dipadatkan akan kaku pada moisture content yang tepat.
Perubahan pada kelembaban akan menghasilkan perubahan volume tanah.
Tekanan kapilernya sangat kuat, tetapi kenaikan air kapiler lebih lambat
bila dibandingkan group E6.

Group E8
Mirip dengan group E7 Tetapi pada Liquid limit yang lebih tinggi akan
menghasilkan

derajat

pemanfaatan

yang

lebih

besar

sehingga

pengembangan pengerutan dan stabilisasi yang rendah dibawah kondisi

kelembaban yang kurang menguntungkan.
-

Group E9
Terdiri dari campuran tanah liat dan lumpur sangat elastis dan sangat sulit
dipadatkan. Stabilisasinya sangat rendah, baik dalam keadaan basah atau
kering.

Group E10
Jenis tanah liat yang berlumpur dan tanah liat yang membentuk gumpalan
keras dalam keadaan kering serta sangat plastis bila basah. Pada
pemadatan

perubahan

volumenya

sangat

besar

dan

mempunyai

kemampuan untuk mengembang, menyusut dan derajat elastisitasnya

tinggi.
-

Group E11
Mirip dengan tanah group E10 tetapi mempunyai liquid limit yang lebih
tinggi. Ternasuk didalamnya tanah dengan liquid limit antara 70 80,
dengan plasticity indeks kurang dari 30.

Group E12
Jenis tanah yang mempunyai plasticity indeks lebih besar dari 80. Bisa
terbentuk oleh tanah liat dengan plastisitas tinggi sangat tidak stabil

dengan kelembaban atau bahan - bahan organik dalam jumlah yang lebih
besar.
-

Group E13
Meliputi semua jenis tanah rawa organik seperti gambut. Sangat rendah
stabilisasinya serta sangat rendah densitynya serta sangat tinggi
kelembabannya.
Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani

beraneka macam pesawat yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda
beda dan yang berlainan beratnya. Pengaruh dari semua jenis lalu lintas
dikonversikan ke dalam pesawat rencana dengan ekivalen annual departure
dari dua pesawat campuran.
Rumus Konversi :
Log R1 = ( Log R2 ) ( W2 / W1 )
di mana :
R1

= Equivalent annual departure dari pesawat rencana.

R2

= Annual departure pesawat pesawat campuran dinyatakan

oleh roda pendaratan pesawat rencana.

W1 = Beban roda dari pesawat rencana.

W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan.
Bagi pesawat yang berbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs
dengan roda pendaratan dual tandem, dalam perhitungan equivalent annual
departure.
Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap tiap jenis pesawat,
maka perlu dikonversikan juga. Tabel di bawah ini memberikan faktor
konversinya.
Konversi Dari
Single Wheel

Ke
Dual Wheel

Faktor Pengali
0,8

Single Wheel

Dual Tandem

0,5

Dual Wheel

Dual Tandem

0,6

Double Dual Tandem

Dual Tandem

1.00

Dual Tandem

Single Wheel

2,00

Dual Tandem

Dual Wheel

1,70

Dual Wheel

Single Wheel

1,30

Double Dual Tandem

Dual Wheel
1,70
Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya
pada roda roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan
beberapa tebal perkerasan dan mampu untuk melayani berat seluruh pesawat
itu.
Tentu tidak praktis untuk membuat kurva grafik bagi setiap jenis tipe
roda pendaratan dan untuk pengujian konfigurasi roda pendaratan, area kontak
roda dan tekanan roda. Hal ini menunjukkan parameter parameter diatas
mempunyai kecenderungan tertentu yang berkaitan dengan berat kotor
pesawat. Maka dibuat grafik kurva untuk perencanaan ketebalan perkerasan
atas dasar penganggapan tertentu bagi konfigurasi roda roda pendaratan
pesawat.
Penganggapan penganggapan adalah sebagai berikut :
a. Pesawat dengan roda tunggal di perhitungkan adanya ( single gear
air craft ).
b. Pesawat dual gear, konfigurasi roda semacam ini menunjukkan
poros roda roda labih kurang 0,51 meter ( 20 inch ).
Cukup memadai untuk pesawat ringan, sedangkan untuk pesawat
berat jarak memadai antara poros roda adalah 0,8 meter ( 34 inch ).
c. Pesawat Dual Tandem Gear yaitu jarak antara poros poros dual
wheelnya 0,51 meter ( 20 inch ), jarak tandemnya 1,14 meter ( 45
inch ) untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara
poros dual wheel 0,76 meter ( 30 inch ) dan jarak tandemnya 1,40
meter ( 55 inch ).
d. Pesawat berbadan lebar seperti Boeing 747, DC 10, L 1011
bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratan serta berat
pesawatnya berlainan dengan yng lain maka untuk pesawat
berbadan lebar khusus dibuat kurva tersendiri.
-

Tekanan roda pesawat bervariasi dari 75 200 psi tergantung pada

konfigurasi roda pendaratan dan berat total pesawat. Tekanan roda
pengaruhnya sangat kecil terhadap tegangan perkerasan, walaupun berat
total bertambah.

Didalam menentukan ketebalan perkerasan fleksibel, maka diperlukan

nilai CBR dari material subgrade dan nilai CBR lapisan sub base maka
berat total atau berat lepas landas pesawat rencana dan jumlah annual
departure dari pesawat rencana serta pesawat pesawat yang sudah
dikonversikan.
Grafik grafik pada gambar 3 15 dengan 3 23 menunjukkan

ketebalan perkerasan yang dibutuhkan total dan ketebalan permukaannya.

Gambar 3 24 menunjukkan ketebalan minimum base coarse.
Untuk annual departure yang lebih dari 25.000, tebal perkerasan
totalnya harus ditambah dengan mengikuti tabel 3 8 dan tebal permukaannya
di bawah 1 inch ( 3 cm ).
Grafik perencanaan gambar 3 - 15 3 - 23 untuk menentukan tebal
perkerasan total T dan kebutuhan tebal surface coarse. Untuk base dan sub
base coarse dipakai ketebalan 0,9 T karena lapisan ini non kritis, sedangkan
tebal surface coarse dipakai seperti apa adanya grafik itu. Lapangan base
coarse pada bagian transisi ketebalnnya direduksi 0,7 T saja, tetapi sub
basenya harus dipertebal sehingga permukaan satu dan yang lain seimbang.

BAB III

METODE BAGAN ALIR

3. 1. Prosedur Perkerasan Lentur Untuk Perhitungan Tabel Perkerasan Taxiway.
Mulai
Data data pesawat rencana, nilai
CBR sub base dan sub grade
Menghitung tebal lapisan perkerasan total
menggunakan tabel 16.17. Berdasarkan CBR sub grade,
nilai maksimum take off dan equivalent annual departure

Menghitung tebal sub base menggunakan tabel 16.17.

Menghitung tebal lapisan permukaan

dilihat pada tabel 16.17.
Menghitung tebal Base Coarse yaitu
tebal subbase tebal surface untuk daerah kritis

Uji tebal Base Coarse yang didapat dengan

grafik 6.24 untuk mendapatkan tebal
minimum yang dibutuhkan

Selesai

3. 2. Prosedur Perkerasan Kaku Untuk Perhitungan Tebal Perkerasan Runway.

Mulai

Data data pesawat rencana :

Annual departure, maximum take off
dan tipe roda pendaratan.

Penentuan flexural strength beton,

harga K subgrade atau subbase.

Tentukan wheel load

pesawat rencana.

Hitung tebal perkerasan kaku

menggunakan rumus :
W2
1
2
Log R = log R
W
1

Tentukan tebal daerah kritis ( + )

menggunakan gambar 6 25.

Hitung tebal daerah

nonkritis yaitu 0,9 T.

Selesai

2. 2. Metode perencanaan perkerasan kaku Runway

2. 2.1. Metode perencanaan Federal Aviation Administration ( FAA )
Metode Federal Aviation Administration direncanakan berdasarkan pada
diagram tegangan yang dibuat oleh Portland Cement Association ( FCA ).

Konstruksi dibuat untuk umur rencana 20 tahun 20.000 beban. Gambar 16.12
sampai 16.14 adalah diagram roda pesawat dari FAA.
Analisa lalu lintas pada metode ini sama dengan pada metode
perencanaan perkerasan lentur yang mana digunakan equivalent departure
pesawat pada perencanaan konstruksi hubungan dari semua jenis lalu lintas
dikonversikan kedalam pesawat rencana dengan equivalent annual departure
dari beberapa pesawat adalah :
Log R1 = Log R2 ( W2 / W1 )1/2 .
Tabel 16.5 memperlihatkan sebuah perhitungan sample untuk memperlihatkan
nilai equivalent departure pesawat. Tabel 16.5a menunjukkan pengaplikasian
faktor faktor untuk tipe pendaratan. Bagian ( b ) dan ( c ) dari tabel
menunjukkan perhitungan sampel. Faktor keamanan diaplikasikan pada
modulus ini diberikan pada tabel 16. 6. Dimana diberikan faktor keamanan
yang langsung diaplikasikan pada modulus.
FAA memberikan syarat untuk beban yang berat, harus digunakan
stabilisasi base pada perkerasan beton. Stabilisasi bas digunakan jika tipe
pendaratan pesawat rencana adalah dual tandem dan berat kotor lebih daripada
200.000 pound.
Diagram desain yang diberikan oleh FAA ditunjukkan pada gambar
16.12 sampai 16.14. Harga ketebalan diberikan pada daerah kritis. Kriteria
FAA ketebalan daerah non kritis adalah 0,9 T. Reduksi ini berlaku hanya untuk
beban bukan base. Pada bagian yang lain direduksi 0,7 T tetapi total ketebalan
( perkerasan dan base ) harus sama dengan daerah kritis.
Pada semua kasus FAA memberikan perlindungan dari salju. Pada
runway untuk bandar udara yang besar. Kedalaman salju diperkirakan ( lihat
gambar 14.8 sampai 14.11 ). Pada Bandar udara yang tidak terlalu besar
perlindungan kedalaman antara 65 % sampai 90 % dari perkiraan kedalaman
salju. Hal ini merupakan faktor yang sangat besar jadi seorang engineer harus
menganalisasi untuk masalah khusus lainnya.

BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang

Dewasa ini,perkembangan ilmu pengetahuan sangat pesat. Khususnya

perkembangan teknologi angkutan udara yang merupakan bagian dari sistem
transportasi.
Transportasi udara yang lancar dan cepat mempunyai peranan yang sangat
penting dalam menunjang perekonomian dan pariwisata suatu bangsa. Transportasi

udara merupakan sarana angkutan yang banyak peminatnya, dunia seakan sangat
sempit dengan perkembangan angkutan ini.
Untuk dapat memaksimalkan pelayanan terhadap lalulintas pesawat, maka
dalam hal ini peran dan fungsi landasan pacu (runway) dan taxiway sangatlah
menentukan. Oleh karena runway dan taxiway merupakan komponen bandar udara
yang sangat penting untuk pergerakan pesawat sehingga bila tidak direncanakan
sebaik mungkin dapat menyebabkan kecelakaan pesawat dan hal-hal lain yang
beresiko tinggi.
Salah satu bagian penting dalam merencanakan suatu runway dan taxiway
adalah perencanaan struktural perkerasannya. Sebab lapisan perkerasan yang akan
menerima

beban-beban

dari

pesawat

yang

beroperasi,

sehingga

dalam

perencanaannya harus cukup memadai untuk memikul beban yang bekerja.

Perencanaan structural perkerasan runway dan taxiway dimaksudkan untuk
memberikan permukaan yang rata,

operasi lalulintas yang aman, serta tebal dari

setiap lapisan harus cukup menjamin bahwa beban beban dari pesawat yang
beroperasi tidak akan merusak perkerasan dan lapisan bawahnya.
Peningkatan jumlah penumpang tiap tahun sangat mempengaruhi, karena itu
fungsi runway dan taxiway harus mengacu pada factor ini. Runway dan taxiway harus
mampu melayani jenis pesawat yang berbadan lebar dengan kapasitas penumpang dan
barang yang lebih besar. Untuk pesawat yang lebih besar dan berbadan lebar,
mempunyai roda pendaratan yang berbeda dengan pesawat lainnya, demikian pula
kapasitas barang yang lebih besar.
Umumnya suatu perkerasan lentur terdiri dari lapisan permukaan, lapisan
pondasi atas dan lapisan pondasi bawah yang terletak diatas tanah dasar yang telah
dipersiapkan. Sedangkan perkerasan kaku terdiri atas portland cement, lapisan base
atau filter dan lapisan sub grade. Kegagalan dalam suatu konstruksi disebabkan oleh
pergerakan dalam jumlah yang tidak diperhitungkan. Sehingga untuk menjaga agar
tebal struktur perkerasannya tetap berada dalam batas-batas yang diperbolehkan maka
harus direncanakan sebaik mungkin dengan metode yang telah dikembangkan. Saat

ini telah terdapat beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara yang dapat
dipakai. Namun demikian, belum ada yang dianggap standar oleh badan-badan dunia
penerbangan ICAO.
I.2. Tujuan
Tugas ini bertujuan untuk mengetahui

tentang perencanaan tebal lapisan

perkerasan landasan pacu (runway) dan taxiway pada bandar udara menggunakan
metode FAA (Federal Aviation Administration) untuk pengoperasian pesawat Boeing
747.
I.3. Batasan
Mengingat dalam perencanaan tebal perkerasan kita dihadapkan pada
beberapa masalah yang cukup rumit, sehingga dalam pembahasannya pelu suatu
batasan masalah. Adapun lingkup permasalahan dibatasi pada perencanaan tebal
perkersan lentur dan kaku menggunakan metode FAA, dimana :
-

Komposisi material dari struktur perkerasan perencanaan tidak dibahas.

Perencacanan geometric runway dan taxiway dianggap sudah memenuhi dan

tidak termasuk dalam pembahasan tugas ini.

Dalam pengerjaan tugas ini, penurunan rumus-rumus tidak akan ditinjau tetapi
hanya digunakan secara praktis.

Grafik perencanaan yang digunakan hanya mengacu pada nilai CBR dan
beban pesawat rencana.