Transcript of "Perencanaan jalan beton"

1. 1. DESAIN DAN APLIKASI JALAN BETONDI PENDEKAT UTARA JALAN

RINGROADTIMUR, PEREMPATAN JALAN WONOSARIPerencanaan Desain dengan Jalan
Beton :Oleh :Muhammad Miftakhur Riza08/ 271740/ NT/ 13005
2. 2. PRAKATA Puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan
rahmatNyasehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan tepat waktu
tanpahalangan yang berarti. Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi salah satu syarat
kelulusan diProgram Diploma Teknik Sipil. Ucapan terima kasih disampaikan kepada : 1.
Suwardo, ST., MT., Ph.D., Selaku pembimbing dan pengarah dalam penyelesaian karya tulis
ini. 2. Ir. Heru Budi Utomo, MT. Selaku Ketua Program Diploma Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada. 3. Kedua orang tua yang telah memberikan nasehat dan
mengajarkan arti sebuah kesabaran. 4. Teman- teman dari Tahajud Call Indonesia, yang
selalu membangunkan saya di sepertiga malam dan mengirim tausiah yang menyejukkan
hati. 5. Takmir Masjid Al Huda yang telah memberikan motivasi dan Spiritual Problems
Solving dalam setiap permasalahan hidup yang saya alami. 6. Teman- teman dari D3 teknik
sipil UGM, yang telah memberikan semangat dan motivasi dalam penyusunan karya tulis ini.
Sebagai penutup, penulis menggunakan peribahasa yang berbunyi Tiada Betonyang Tidak
Retak, sangat disadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih belumsempurna. Oleh karena
itu, kritik dan saran sangat dibutuhkan untuk demi sempurnanyatugas akhir ini. Yogyakarta,
Juli 2011 Muhammad Miftakhur Riza iii
3. 3. MOTTO DAN MOTIVASI Barang siapa menjadikan Akhirat sebagai NIAT UTAMA, maka
Allah menjadikan rasa kaya pada hatinya, urusannya dimudahkan & dunia akan
mendatanginya dengan cara yang mudah. (HR At Tirmidzi) Jika kita tidak melakukan
sesuatu yang berarti, percuma berapa lama pun hidup kita di Dunia ini. Tidak ada impian
yang terlalu tinggi untuk dicapai, yang ada hanyalah niat yang terlalu rendah untuk berani
melangkah. Hidup bukan sekedar pilihan (pasif), tapi harus berani memilih (aktif).
Semua masalah pasti ada jalan keluarnya, jika kita focus mencari solusi dan berhenti
mencari alasan. Jangan terjebak masa lalu dan jangan terlalu sibuk memikirkan masa
depan. Tapi fokuslah dengan Apa yang sedang kita lakukan saat ini. Seseorang menjadi
sangat lemah saat ia sedang emosi. Maka taklukkan lah Duniamu dengan kesabaran. Jika
keadaan tidak mendukung, maka dukung lah diri kita sendiri. Jangan membatasi impianmu
dengan pendapat orang lain. Tanpa harapan dan semangat, kita seperti mati sebelum
mengalami kematian yang sesungguhnya. Saat kita memutuskan untuk menyerah, pada
saat itu juga kita telah melepaskan suatu keberhasilan dari genggaman tangan. Ilmu yang
dimiliki belum berarti, sebelum kita mau mengamalkannya. Knowledge is nothing, but
applying what you know is everything. iv
4. 4. DAFTAR ISIHALAMAN JUDUL...
iLEMBAR PENGESAHAN....
iiPRAKATA. iiiMOTTO DAN
MOTIVASI.... ivDAFTAR

ISI.. vDAFTAR
TABEL.. viiiDAFTAR GAMBAR
ixDAFTAR
LAMPIRAN. xDAFTAR
NOTASI.... xiINTISARI DAN
ABSTRACT .. xiiBAB I PENDAHULUAN A.
Latar Belakang. 1 B. Tujuan
Penelitian. 4 C. Manfaat
Penelitian... 4 D. Batasan
Masalah.. 4BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Umum. 5 1. Tipe Konstruksi
Jalan... 6 B. Landasan
Teori.. 14 1. Penentuan lalu lintas harian
rata- rata (LHR) . 14 2. Perencanaan Tebal Pelat Beton
15 v
5. 5. 3. Faktor- faktor yang Mempengaruhi Perencanaan 16 4. Besaranbesaran Rencana 17 5. Langkah- langkah
Penentuan Tebal Pelat Beton .18 6. Rencana Penulangan Jalan
Beton 27BAB III METODOLOGI A. Pengambilan
Data... 31 1. Data
konstan.. 31 2. Data tidak
konstan. 32 B. Metode
Penelitian 33 1. Survei
Pendahuluan... 33 2. Pelaksanaan
Survei.... 33 a. Penjelasan cara
kerja 33 b. Pengambilan data
konstan 33 3. Alat
Penelitian 33 4. Cara
Kerja.. 34 C. Cara analisis data 1.
Panjang dan blebar jalan beton... 35 2. Tebal lapisan
perkerasan..... 35 3. Penulangan jalan
beton... 35 4. Sambungan antar
segmen... 35 5. Metode
pelaksanaan.... 35 6. Gambar
rencana.. 35 vi
6. 6. BAB IV PEMBAHASAN A. Material yang Digunakan Pada Perkerasan
Kaku... 36 1. Beton...
.. 36 2.
Agregat. 39 B. Metode
Sambungan 40 1. Sambungan Memanjang
dengan Batang Pengikat (Tie Bars)... 40 2. Sambungan susut
melintang.. 42 3. Sambungan
isolasi. 43 4. Penutup

sambungan... 46BAB V APLIKASI

PERENCANAAN JALAN BETON A. Data Kendaraan.
47 B. Data Teknis.
... 48 C. Perencanaan Tebal Pelat Beton.
........ 49 D. Perencaaan Tulangan.
54 1. Tulangan Melintang ....
54 2. Tulangan Memanjang ..... 55BAB VI
PENUTUP A. Kesimpulan .. 59 B.
Saran. 60DAFTAR
PUSTAKALAMPIRAN vii
7. 7. DAFTAR TABELTabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan
Lentur... 8Tabel 2.2. Koefisien Distribusi
Jalur. 20Tabel 2.3. Faktor
Keamanan. 20Tabel 2.4. Perbandingan
Tegangan dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan 21Tabel 2.5. Koefisien Gesekan
antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah. 29Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan
Kualias (Grade) Beton. 38Tabel 4.2. Proporsi Campuran
Beton 39Tabel 4.3. Hubungan Antara Tebal Pelat
Beton dengan Diameter Ruji.. 43Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton
dengan Diameter Ruji dan Jarak... 44Tabel 5.1. Data Jumlah Total
Kendaraan. 47Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah
Kendaraan dan Konfigurasi Beban. 49Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan
Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana.. 51Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton
(Asumsi Tebal Pelat 12 cm)... 52Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi
Tebal Pelat 15 cm)... 53 viii
8. 8. DAFTAR GAMBARGambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring
Road..... 2Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat...
. 2Gambar 1.3. Ruas Jalan yang Dilalui Kendaraan Berat ...
3Gambar 1.4. Jalan Aspal yang Tergerus karena Gesekan Rem ....... 3Gambar
1.5. Jalan Aspal yang Mulai Terkelupas. 3Gambar 1.6. Jalan
Aspal yang Retak dan Terkelupas.. 3Gambar 2.1. Detail Lapisan
Perkerasan Kaku (rigid pavement). 7Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan
Beton yang Dibuat Kontinyu....10Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton
dengan Sambungan Dowel.11Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan
Tulangan dan Dowel.... 12Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota
Bogor. 13Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota
Magelang... 13Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat
Beton... 23Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda
Tunggal (STRT). 24Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda
(STRG)... 25Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda
(STdRG)... 26Gambar 2.11. Alur Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton
Bersambung. 30Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, perempatan
Wonosari... 32Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang

Pengikat.. 41Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa

Ruji.... 42Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan
Ruji.. 43Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan
Sambungan Isolasi..... 45Gambar 4.6. Contoh Persimpangan dengan Sambungan Isolasi
dan Ruji....45Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap
Meternya...55 ix
9. 9. Gambar 5.2. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya....56Gambar
5.3. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang Setiap Segmen. 57Gambar 5.4.
Tanpak Samping Jalan yang telah Dicor Beton... 57Gambar 5.5. Bagianbagian Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan..... 58Gambar 5.6. Jalan Beton
Bertulang yang Direncanakan....58 DAFTAR LAMPIRANLampiran 1.
Gambar Detail Lokasi Jalan yang Disurvei 61Lampiran 2. Gambar
Penulangan Setiap Segmen.. 62Lampiran 3. Gambar Pembagian
Segmen Jalan Beton. 63 x
10. 10. DAFTAR NOTASIAs = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)Ec = Modulus
elastisitas beton (1400 (kg/cm2)Es = Modulus elastisitas baja (20000 kg/cm2)F = Koefisien
gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (Tabel 4.8)Fc = Mutu betonFct = Kuat tarik
langsung betonFs = Tegangan tarik bajaFy = Tegangan leleh baja ()g = Gravitasi (m/s2)h =
Tebal pelat (m)i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%)JKN = Jumlah
kendaraan niagaJKNH = Jumlah kendaraan niaga harian)JSKNH = Jumlah sumbu
kendaraan niaga harianL = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas
pelat (m).L = Jarak antar sambungan (L)M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3).n =
Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec)Ps = Persentase luas tulangan memanjang
yang dibutuhkan terhadap luas penampang beton (%).R = Faktor pertumbuhanVJP = volume
jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan melintasi suatu
penampang jalan selama 1 jam perencanaan. xi
11. 11. Intisari Beban kendaraan kelas berat yang sering melewati dan berhenti di
PendekatUtara Simpang Jalan Wonosari, Ring Road Timur menyebabkan kerusakan pada
jalanaspal, seperti lendutan, retakan, dan jalan aspal yang mengelupas. Kasus tersebut
harussegera diatasi untuk mencegah kerusakan yang diperkirakan akan semakin
parah.Penelitian yang dilakukan berusaha untuk mengatasi dampak kerusakan yang
terjadipada jalan aspal tersebut, yaitu dengan perencanaan jalan beton. Metode studi yang
pertama dilakukan adalah dengan menganalisis panjang danlebar jalan aspal yang akan
direncanakan menjadi jalan beton, kemudian mensurveijumlah kendaraan yang melewati
jalan tersebut, terutama untuk kendaraan kelas beratdengan bobot melebihi lima ton,
seperti : Truk 3 as, kontainer, dan truk gandeng. Data yang diperoleh digunakan sebagai
asumsi dalam perencanaan jalan betonbertulang dengan sambungan, yang meliputi tebal
lapisan perkerasan dan penulangan.Dari hitungan yang telah dilakukan diperoleh lapisan
perkerasan beton dengan tebal150 mm dan penulangan arah melintang sebesar D10 250
mm serta penulangan untukarah memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm.Kata Kunci :
jalan beton, lapisan perkerasan, kerusakan jalan aspal, beban kendaraanberat, penulangan.
Abstract Heavy load vehicles that frequently pass though and stop at the North
approachWonosari Crossroads, East Ring Road causing damage of the asphalt road, such

12.

13.

14.

15.

usdeflection, cracking, and peeling asphalt road. This case should be treated immediatelyto
prevent damage that is expected to become worse. This research carried out to try
toovercome the effect of damage the asphalt road with planning of rigid pavement. The first
methode of study carried by analyzing the length and width of road thatwill be planned into
rigid pavement, and then observe the number of vehicles thatpassing the road, especially for
heavy vehicles weighing more than five ton, such us :Truck 3 as, containers, and truck
trailers. The data are used as assumption in the planning of the roads of rigid concreatewith
connection, which include a thick layer of pavement and reinforcement. Theaccount that has
been achieved with a thick layer of reinforced concrete is 150 mm andthe bar transverse
direction is D10- 250 mm, and bar reinforcement to longitudinaldirection is D12150mm.Keywords : rigid pavement, pavement layer, damage of asphalt roads, heavy
loadvevicle, reinforcement. xii
12. BAB I PENDAHULUAN Pada bab pendahuluan ini akan dijelaskan latar belakang
penggunaan jalanbeton, tujuan, manfaat, dan batasan masalah. A. Latar Belakang Saat ini
jalan beton relatif banyak digunakan di jalan- jalan ibukota maupun didaerah- daerah yang
mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas tinggi. Beban kendaraanyang relatif besar dan arus
lalu lintas yang semakin padat menjadi alasan utamapemilihan jalan beton. Terlebih lagi
strukturnya yang lebih kuat, awet, dan bebasperawatan. Alasan itulah yang menjadi dasar
mengapa jalan beton banyak dipilih. Berbedadengan tipe jalan aspal yang membutuhkan
perawatan rutin setiap tahunnya. Saat cuacatidak menentu seperti hujan yang terus terjadi
sekarang ini, jika konstruksi aspal tidakdirencanakan dengan baik akan mudah mengelupas,
berlubang, dan tergerus oleh air. Jalan beton menjadi solusi yang sangat efektif untuk
mengatasi kerusakan-kerusakan yang terjadi pada jalan aspal. Oleh karena itu, tugas akhir
ini disusun untukmengetahui karakteristik jalan beton, material apa saja yang digunakan,
metodesambungan, penulangan, dan aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan dengan
studi 1
13. kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Jalan Wonosari. Kerusakankerusakanyang terjadi pada jalan aspal tersebut disebabkan karena beban kendaraan yang
relatifberat, sebagai solusinya jalan aspal tersebut akan direncanakan dengan jalan
beton.Kondisi jalan aspal yang disurvei ditunjukkan dalam Gambar berikut :Gambar 1.1.
Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road Timur saat Lampu Merah
Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat 2
14. Beban kendaraan yang relatif berat menyebabkan jalan aspal melendut dan
terjadiretakan di beberapa tempat seperti yang ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 1.3. Ruas Jalan yang Dilalui Gambar 1.4. Jalan Aspal yang Tergerus Kendaraan
Berat karena Gesekan Rem Gambar 1.5. Jalan Aspal yang Mulai Gambar 1.6. Jalan Aspal
yang Retak Terkelupas dan Terkelupas 3
15. B. Tujuan Penelitian Penelitian ini disusun dengan tujuan untuk mengetahui
karakteristik jalan beton,material yang digunakan, konstruksi lapisan perkerasan, dan
aplikasi perencanaan jalanbeton di lapangan, dengan studi kasus di Jalan Ring Road Timur,
PerempatanWonosari. C. Manfaat Penelitian Dari kegiatan studi yang telah dilakukan,
hasilnya diharapkan dapat bergunadan diaplikasikan dalam perencanaan jalan beton, baik
sebagai teori maupun dalamaplikasi di lapangan, sebagai solusi untuk mengatasi kerusakan

16.

17.

18.

19.

yang terjadi pada jalanaspal yang diakibatkan oleh kepadatan dan beban lalu lintas yang
padat terutama dikota- kota besar di Indonesia. D. Batasan MasalahStudi ini mencakup
berbagai faktor dalam perencanaan jalan beton yang meliputi : a. Karakteristik jalan beton
(sifat struktur, kelebihan, dan kekurangan). b. Konstruksi lapisan perkerasan. c. Aplikasi
perencanaan jalan beton di lapangan. 4
16. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Jalan beton menjadi solusi yang efektif untuk
menanggulangi kerusakan jalanaspal akibat beban kendaraan yang terlalu berat. Pada bab
ini akan dijelaskan dasar-dasar dan ketentuan yang harus diperhatikan dalam perencanaan
jalan beton. A. Umum Pada dasarnya jalan beton direncanakan untuk menopang beban
kendaraan lalulintas yang relatif berat dan padat, seperti pada perberhentian pintu masuk
jalan tol,perberhentian lampu merah, tempat parkir, dan tikungan- tikungan tajam.
Dalamperencanaannya, pelaksanaan jalan beton mengacu pada Petunjuk Perencanaan
JalanBeton Semen yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana
Wilayah,Pd T-14-2003. Pedoman ini diadopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A Guide
to theStructural Design of Pavements (1992). Dalam penerapannya, perencana dan
pelaksanaharus mempertimbangkan berbagai faktor lingkungan di sekitar lokasi proyek,
sehinggatidak mengganggu atau merusak lingkungan sekitar. 5
17.
1. Tipe Kostruksi Jalan Arthur (1999) mengatakan bahwa pada perkerasan jalan
dikenal dua macam tipe konstruksi yaitu : a. Jalan aspal (fleksibel pavement), yang jenisnya
terdiri dari : (1) Aspal keras (asphalt cement) (2) Aspal cair (liquid asphalt) (3) Aspal emulsi
(emulsion asphalt) b. Jalan beton (rigid pavement), yang jenisnya terdiri dari : (1) Beton
tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete) (2) Beton bertulang dan sambungan (JRC,
jointed reinforced concrete) (3) Pelat beton menerus dan bertulang (CRCP, concrete
pavement) Pada dasarnya, perbedaan utama antara jalan beton dengan jalan aspal adalah
terletak pada lapisan perkerasan di atasnya, jenis material yang digunakan, dan metode
pengerjaan. Wiryanto (2010) mengatakan bahwa perkerasan jalan beton dilaksanakan
dalam beberapa tahap, mulai dari pekerjaan tanah (urugan dan galian), pembuatan lapis
pondasi, dan lapisan di atasnya (berupa beton). Susunan lapis perkerasan untuk jalan beton
ditunjukkan dalam Gambar 2.1. 6
18. Gambar 2.1. Detail Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Sumber : Pavement
Design Guide (1992) Susunan lapisan perkerasan jalan beton tersebut terdiri dari dua lapis,
yaitulapisan beton dan lapisan pondasi di bawahnya. Lapisan perkerasan beton
dikerjakansecara per segmen dan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat
faktorkembang susut (shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapisan pondasi
yangbisa berupa material berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton
kurus(lean- mix concrete) dengan tebal minimal 10 cm. Hal ini tentu berbeda dengan jalan
aspal yang konstruksinya terdiri dari tigalapis, yaitu: lapisan aspal, lapisan pondasi atas, dan
lapisan pondasi bawah. Karenakekuatan jalan aspal lebih didukung oleh lapisan perkuatan
pondasi di bawahnya, makapondasi untuk konstruksi jalan aspal relatif lebih tebal (minimal
12- 15 cm).Perbedaan- perbedaan antara perkerasan lentur (fleksibel pavement) dengan
perkerasankaku (rigid pavement) dijelaskan pada Tabel 2.1. 7
19. Tabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan LenturNO
PERBEDAAN PERKERASAN KAKU PERKERASAN LENTUR1. Distribusi tegangan Merata.

20.

21.

22.

23.

Terpusat.2. Susunan perkerasan Dua lapis yaitu : lapis beton dan Tiga lapis yaitu : lapis
aspal, lapis lapis pondasi. pondasi atas, dan lapis pondasi bawah.3. Tebal sub base Relatif
lebih tipis. Relatif lebih tebal.4. Kekuatan Lebih ditentukan oleh tebal dan Ditentukan lapisan
pondasi di kualitas beton itu sendiri. bawah (maka pondasi lebih tebal).5. Perawatan Lebih
awet, direncanakan 20- 40 Perawatan berkala 3- 5 tahun. tahun.6. Daya tahan beban Untuk
menahan beban lalu lintas Untuk menahan beban lalu lintas berat. ringan dan sedang.7.
Metode pengerjaan Per segmen (dengan bekisting). Langsung dihamparkan. Biasanya
hanya pada sambungan Mahal (mencapai dua kali lebih8. Biaya perawatan (biaya relatif
kecil). mahal dari perkerasan kaku). 8
20. Wiryanto (2010) mengatakan bahwa jalan beton dari sisi perilaku strukturnyamemang
terlihat lebih baik, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebihkecil, sehingga
tidak diperlukan lapisan bawah (base- course) yang tebal. Namunkarena materialnya dari
beton, maka pengaruh kembang susut (shrinkage) akibatperubahan suhu menjadi dominan.
Hal inilah yang menyebabkan konstruksi jalan betonmemiliki dua metode pengerjaan yaitu:
a. Jalan beton dibuat kontinyu Jalan beton dibuat memanjang dengan jarak antar segmen
sampai 15 meter, maka untuk mengantisipasi pengaruh kembang susut pada jalan tersebut
harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif kecil,
tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton menjadi mahal dan
pengerjaannya akan lebih kompleks. Detail dari jalan beton yang dibuat kontinyu ditunjukkan
pada Gambar 2.2. 9
21. Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan Beton yang Dibuat Kontinyu Sumber : Pavement
Design Guide (1992) b. Jalan beton disekat- sekat dengan siar dilatasi. Jalan beton dibuat
dengan pengerjaan per segmen yang terpisah- terpisah untuk mengatasi resiko kerusakan
akibat faktor kembang susut tanpa perlu memasang tulangan susut. Biaya yang dikeluarkan
akan lebih murah jika dibandingkan dengan pengerjaan jalan beton yang dibuat kontinyu.
Namun akibatnya, jalan ini menjadi tidak nyaman karena tegangan pada bagian pinggir
segmen menjadi besar, maka untuk mengatasinya kedua segmen yang berdekatan
dipasangi dowel/ ruji. 10
22. Detail dari jalan beton yang di sekat- sekat dengan siar dilatasi ditunjukkan pada
Gambar 2.3. Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton dengan Sambungan Dowel
Sumber : Pavement Design Guide (1992) Adanya segmen- segmen pada pengerjaan jalan
beton menyebabkanpenggunaannya tidak nyaman dan pengerjaannya membutuhkan waktu
yang lamakarena banyaknya sambungan yang harus dipasang. Oleh karena itu,
dikembangkansuatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi kedua cara di atas, yaitu
konstruksijalan beton tersegmen dengan tulangan dan dowel, seperti yang ditunjukkan
dalamGambar 2.4. 11
23. Gambaran crack yang ditunjukkan pada Gambar 2.4 tersebut terjadi karenakembang
susut, bukan karena beban. Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatifsedikit dan jarak
sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalanmenjadi lebih nyaman saat
dilalui. Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan Tulangan dan Dowel Sumber :
Pavement Design Guide (1992 ) 12

24. 24. Gambar 2.5 dan 2.6 berikut menunjukkan aplikasi jalan beton yang telah
banyakdigunakan di kota- kota besar di Indonesia. Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota
Bogor Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota Magelang 13
25. 25.
B. Landasan Teori Susunan lapisan perkerasan jalan beton terdiri dari dua lapis, yaitu
lapis beton dan lapis pondasi di bawahnya. Lapis beton tersebut dikerjakan secara per
segmen dengan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor kembang
susut (shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapis pondasi yang bisa berupa
material berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus (lean- mix
concrete) dengan tebal minimal 10 cm. Konstruksi jalan beton dengan sistem sambungan
dowel, siar dilatasi, dan tulangan membuat jalan beton lebih kuat dan nyaman jika dilalui,
karena beban yang timbul dari beban kendaraan dapat disalurkan dengan merata ke semua
bagian segmen jalan beton dengan jarak antar segmen yang lebih panjang. Sambungan
dowel berfungsi sebagai pengikat atau penyatu antar segmen. Siar dilatasi berfungsi untuk
memberikan celah atau ruang untuk pemuaian, dan pemasangan tulangan susut berfungsi
untuk mengatasi pengaruh kembang susut beton (shrinkage).1. Penentuan lalu lintas harian
rata- rata (LHR) Lalu lintas harian rata- rata (LHR) secara kasar dapat diperoleh dengan
survei lalu lintas selama 4 jam, kemudian volume kendaraan yang diperoleh dirata- rata tiap
jam. LHR digunakan sebagai volume jam perencanaan, yaitu volume yang digunakan untuk
perencanaan teknik jalan. Perhitungannya adalah sebagai berikut : 14
26. 26.
VJP = K x LHR , atau VJP LHR = ..
. (2.B-1) K Dimana : VJP = volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas
yang direncanakan akan melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan. K =
faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, serta jenis jalan antar kota
(bernilai 10 15%) atau jalan dalam kota (bernilai lebih kecil).2. Perencanaan Tebal Pelat
Beton Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat beton dihitung agar mampu memikul
tegangan yang ditimbulkan oleh : a. Beban roda kendaraan. b. Perubahan suhu dan kadar
air. c. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya. Secara aplikatif, berdasarkan Concrete
Pavement Design Guidance Notes perencanaan tebal pelat untuk perkerasan beton adalah
sebagai berikut : 15
27. 27. a. Beton tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete) dengan ketebalan pelat antara
150 mm 500 mm. b. Beton bertulang dan sambungan (JRC, jointed reinforced concrete)
dengan ketebalan pelat antara 200 mm 300 mm. c. Pelat beton menerus dan bertulang
(CRCP, concrete pavement) dengan ketebalan pelat antara 200 mm 300 mm. Untuk
perhitungan secara konservatif, diterapkan prinsip kelelahan (fatigue) dimana dianggap
apabila perbandingan tegangan yang terjadi pada beton akibat beban roda terhadap kuat
lentur beton (Modulus of Rapture, MR) menurun, maka jumlah repetisi pembebanan sampai
runtuh (failure) akan meningkat. Apabila perbandingan tegangan tersebut sangat rendah,
maka beton akan mampu memikul repetisi tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan
kekuatannya.3. Faktor- faktor yang Mempengaruhi Perencanaan a. Lalu Lintas Variablevariable lalu lintas yang berpengaruh adalah : (1) Volume lalu lintas. (2) Konfigurasi sumbu
dan roda. (3) Beban sumbu. (4) Ukuran dan tekanan ban. 16
28. 28. (5) Pertumbuhan lalu lintas. (6) Jumlah jalur dan arah lalu lintas.. b. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan berdasarkan pertimbangan peranan jalan, pola

29.

30.

31.

32.

lalu lintas dan nilai ekonomi jalan. c. Kapasitas Jalan Kapasitas maksimum jalan yang
direncanakan harus dipandang sebagai pembatasan. d. Tanah dasar Dalam merencanakan
tebal pelat beton perkerasan kaku, keseragaman daya dukung tanah sangat penting.
Pengujian daya dukung nilai tanah (nilai k) untuk jalan beton sebaiknya berupa uji plate
bearing. Dengan modulus reaksi tanah dasar (k) minimum 2 kg/cm3.4. Besaran- besaran
Rencana a. Umur Rencana Perkerasan kaku bisa direncanakan dengan umur rencanca 2040 tahun. b. Lalu Lintas Rencana 17
29. (1) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atau hasil perhitungan volume lalu lintas
dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir ( 2 tahun terakhir). (2) Untuk keperluan
perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai berat total minimum 5 ton yang
ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi sumbu sebagai berikut : (a) Sumbu Tunggal
Roda Tunggal (STRT), misalnya: mobil penumpang. (b) Sumbu Tunggal Roda Ganda
(STRG), misalnya: bus. (c) Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG), misalnya: truk 3as dan
truk gandeng.5. Langkah- langkah Penentuan Tebal Pelat Beton a. Menghitung JKNH
(jumlah kendaraan niaga harian) pada tahun pembukaan. b. Menghitung JKN (jumlah
kendaraan niaga) selama umur rencana. JKN = 365 x JKNH x R
(2.B-2) R = Faktor pertumbuhan =
... (2.B-3) 18
30. Dimana : i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%). n = Umur
rencana. c. Menghitung JSKNH (jumlah sumbu kendaraan niaga harian), kemudian
menghitung JSKN (jumlah sumbu kendaraan niaga) selama umur rencana. JSKN = 365 x
JSKNH x R .(2.B-4) e. Menghitung persentase masingmasing beban sumbu dan jumlah repetisi yang akan terjadi selama umur rencana. J
Persentase beban sumbu = .... (2.B-5) JSKNH Repetisi yang akan terjadi = JKN x
persentase jumlah sumbu x koef. distribusi jalur (dari Tabel 2.2) 19
31. Tabel 2.2. Koefisien Distribusi Jalur Kendaraan Niaga Jumlah Jalur 1 Arah 2 Arah 1
Jalur 1 1 2 Jalur 0,70 0,50 3 Jalur 0,50 0,475 4 Jalur - 0,45 5 Jalur - 0,425 6 Jalur - 0,40
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003) e. Besarnya beban sumbu rencana
dihitung dengan cara mengalikan beban sumbu yang ditinjau dengan Faktor Keamanan (FK)
yang ditunjukkan dalam Tabel 2.3. Tabel 2.3. Faktor Keamanan Peranan Jalan FK (Faktor
Keamanan) Jalan tol 1,2 Jalan Arteri 1,1 Jalan Kolektor 1,0 Jalan Lokal - Sumber :
Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003) f. Dengan besaran- besaran beban sumbu, k
dan tebal pelat yang sudah diketahui (ditaksir), besarnya tegangan yang terjadi bisa didapat
dari nomogram yang bersangkutan (Gambar 2.8, Gambar 2.9, dan Gambar 2.10). 20
32. g. Menghitung perbandingan antara tegangan yang terjadi dengan MR. h.
Berdasarkan perbandingan tegangan tersebut, kemudian dari Tabel 2.4 dapat diketahui
jumlah pengulangan (repetisi) tegangan yang diizinkan. Tabel 2.4. Perbandingan Tegangan
dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan Perbandingan Jumlah Pengulangan Perbandingan
Jumlah Pengulangan Tegangan Beban yang Diizinkan Tegangan * Beban yang Diizinkan
0,51 + 400000 0,69 2500 0,52 300000 0,70 2000 0,53 240000 0,71 1500 0,54 180000 0,72
1100 0,55 130000 0,73 850 0,56 100000 0,74 650 0,57 75000 0,75 490 0,58 57000 0,76
360 0,59 42000 0,77 270 0,60 32000 0,78 210 0,61 24000 0,79 160 0,62 18000 0,80 120
0,63 24000 0,81 90 0,64 22000 0,82 70 0,65 8000 0,83 50 0,66 6000 0,84 40 0,67 4000

33.

34.

35.
36.
37.
38.

39.

0,85 30 0,68 3500 - - Sumber : Jalan Raya 2 (2003) *) Tegangan akibat beban dibagi dengan
Modulud of Rapture (MR) +) Tegangan sama dengan atau lebih kecil dari 0,50 maka
pengulangan beban tak terhingga. 21
33. i. Persentase lelah (fatigue) untuk setiap konfigurasi beban sumbu dapat dihitung
dengan cara = ...... (2.B-6) j. Total fatigue dihitung dengan cara menjumlahkan besarnya
persentase fatigue dari seluruh konfigurasi beban sumbu. k. Langkah- langkah yang sama (1
sampai 10) diulang untuk tebal pelat beton lainnya yang dipilih/ ditaksir. l. Tebal pelat beton
yang dipilih/ ditaksir dinyatakan sudah benar/ cocok apabila total fatigue yang didapat
besarnya lebih kecil atau sama dengan 100%.Alur perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan
pada Gambar 2.7. 22
34.
Data 1. Jumlah Kendaraan Mulai 2. R (Faktor Kendaraan)
Menghitung JKNH = jumlah 3. n (Umur Rencana) kendaraan 5 Ton 4.
FK (Faktor Keamanan) Menghitung JSKN Menghitung JKN
Menghitung JSKNHJSKN= 365x JSKNH x R JKN = 365 x JKNH x R
Menghitung Beban Sumbu Menghitung % Beban Sumbu & Repetisi Rencana
Asumsi tebal plat Tegangan yang Terjadi
(Gambar ke nomogram 2.8; 2.9; 2.10)
Perbandingan Tegangan
Jumlah Repetisi yang (MR/ Tegangan yang terjadi)
Diizinkan (Tabel 2.4) TIDAK (Pelat Dipertebal) Total Fatigue 100% YA
Tebal Pelat Cukup Selesai Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat Beton 23
35. Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) 24
36. Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) 25
37. Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda 26
38.
6. Rencana Penulangan Jalan Beton Besi tulangan yang dipakai dalam perkerasan
kaku mempunyai fungsi utama untuk : a. Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap
dapat dipertahankan. b. Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat
mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan. c.
Mengurangi pengaruh kembang susut karena perubahan suhu. d. Mengurangi biaya
pemeliharaan. Besi tulangan yang dipakai harus bersih dari oli, kotoran, karat,dan
pengelupasan. Tulangan harus dipasang sebelum pembetonan dengan diberi penyangga
yang ditahan pada letak yang diinginkan. Ukuran atau jarak tulangan dari permukaan beton
adalah : a. 60 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270 mm. b.
70 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau lebih.a.
Perencanaan Tulangan Melintang Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada
perkerasan beton menerus dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan : 27
39. FLM As = ... (2.B-7)Dimana : As =
Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat). F = Koefisien gesek antara pelat beton
dan pondasi bawah (lihat Tabel 2.8). L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau
tepi bebas pelat (m). M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3). g = Gravitasi (m/s2). h =
Tebal pelat (m). fs = Kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan
leleh.Penulangan untuk arah memanjang harus berjarak 300 50 mm.b. Perencanaan
Tulangan Memanjang Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton
bertulangmenerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut : F Ps = (1,3 0,2F)
(2.B-8) F .F Dimana : Ps = Persentase luas tulangan

40.

41.

42.

43.

44.

memanjang yang dibutuhkan terhadap luas penampang beton (%). Fct = Kuat tarik langsung
beton = (0,4 0,5 fcf) (kg/cm2). n = Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec). 28
40. F = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (lihat Tabel
2.5). Es = Modulus elastisitas baja (20000 kg/cm2). Ec = Modulus elastisitas beton (1400
(kg/cm2).Tulangan dipasang tepat di tengah tebal pelat dengan jarak antar tulangan 125
25 mmdari tepi pelat. Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis
Pondasi Bawah NO. Jenis Pondasi Faktor Gesekan (F) 1 Burtu, Lapen dan Konstruksi
sejenis 2,2 2 Aspal Beton, Lataston 1,8 3 Stabilisasi Kapur 1,8 4 Stabilisasi Aspal 1,8 5
Stabilisasi Semen 1,8 6 Koral 1,5 7 Batu Pecah 1,5 8 Sirtu 1,2 9 Tanah 0,9 Sumber : Jalan
Raya 2 (2003)Alur perhitungan tulangan perkerasan beton bersambung ditunjukkan pada
Gambar2.11. 29
41.
Mulai Input data A. Tulangan Melintang B. Tulangan Memanjang 1.
F (koef. gesek), Tabel 2.5 1. Ps (persentase luas tulangan) 2.
L (jarak antar segmen), 10 meter 2. Fct (kuat tarik langsung beton) 3.
M (berat jenis beton), 2400kg/cm2 3. n (angka ekivalensi baja & beton (Es/Ec) 4.
h (tebal pelat), meter 4. F (koef. gesek), Tabel 2.5 5. fs (teg. leleh baja), 240 MPa 5.
Fy (teg. leleh baja), 3900 kg/cm2
Desain tulangan FLM F As = Ps = (1,3 0,2F)
F .F Menentukan diameter Menentukan As Gambar Rencana Selesai Gambar 2.11. Alur
Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung 30
42. BAB III METODOLOGI Metodologi untuk studi ini dilakukan dengan pengambilan data
terlebih dahulu,kemudian hasil data yang didapatkan akan dianalisa untuk menjadi topik
pembahasan. A. Pengambilan Data Dalam studi ini, dilakukan pengambilan data dengan
survei langsung dilapangan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintas, terutama
jumlahkendaraan- kendaraan berat. Survei tersebut dilakukan di Jalan Ring Road
Timur,perempatan Wonosari. Pada hari Selasa, 1 Maret 2011, selama 4 jam
untukmendapatkan nilai LHR (lalu lintas harian rencana) secara kasar, dari pukul
09.30sampai 11.30 WIB. Data yang didapat merupakan data masukan sebagai bahan
analisis dalamstudi ini. Jenis data yang didapat terdiri dari dua macam, yaitu data konstan
dan datatidak konstan. 1. Data konstan Data konstan adalah data yang tidak berubah
sehingga pengumpulan data dapat dilakukan setiap saat, seperti : durasi lampu merah,
panjang, dan lebar jalan. 31
43. 2. Data tidak konstan Data tidak konstan adalah data yang diperoleh dari hasil
pengamatan langsung di lapangan yang sifatnya dapat berubah- ubah setiap saat, seperti :
jumlah dan jenis kendaraan yang melintas. Lokasi tempat survei ditunjukkan pada Gambar
3.1. Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Wonosari Sumber :
Google Earth Pro (2011) Untuk detail gambar lokasi survei dapat dilihat pada Lampiran 1.
32
44. B. Metode PenelitianMetode penelitian yang digunakan adalah sebagai berikut : 1.
Survei Pendahuluan Survei pendahuluan dilakukan sebelum penelitian di lapangan agar
survei sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei pendahuluan
diperlukan untuk menentukan pos- pos lokasi survei, jumlah surveyor yang dibutuhkan,
waktu pelaksanaan, dan jenis alat survei yang akan digunakan. 2. Pelaksanaan Survei Halhal yang dilakukan pada waktu pelaksanaan survei antara lain : a. Penjelasan cara kerja (1)

Pembagian tugas berhubungan dengan lokasi survei dan jenis kendaraan setiap pengamat.
(2) Cara pengisian tabel (formulir) survei. b. Pengambilan data konstan (1) Pengukuran
panjang dan lebar ruas jalan yang digunakan untuk survei.3. Alat Penelitian Dalam penelitian
ini diperlukan beberapa alat penunjang, antara lain : 33
45. 45. a. Formulir penelitian dan alat tulis, yang digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan
yang melintas. b. Meteran, yang digunakan untuk mengukur lebar jalan yang ditinjau. c. Arloji
dan stopwatch, yang digunakan unuk mencatat durasi lampu merah.4. Cara Kerja Untuk
mendapatkan data jumlah kendaraan, 3 surveyor memposisikan diri pada tempat yang
sekiranya dapat melihat semua kendaraan yang akan melintasi simpang tersebut, baik
dalam keadaan berbelok (kanan/ kiri) ataupun lurus setelah berhenti karena lampu merah.
Surveyor mengamati dan mencatat jumlah kendaraan bermotor yang melintas pada simpang
jalan tersebut sesuai ketentuan yang telah di sepakati mengenai jenis kendaraan yang akan
di amati, kemudian memasukkan data tersebut ke dalam tabel (formulir ). Kendaraan yang
diamati dibedakan menjadi : a. Light vehicle (LV) : semua kendaraan penumpang beroda
dua as dan mobil. b. Heavy vehicle (HV) : kendaraan barang dan bus dengan roda dua as
atau tiga as, dan truk. c. Motor cycle (MC) : sepeda motor. 34
46. 46. C. Cara Analisis Data Setelah pengambilan data yang meliputi lebar jalan, panjang,
dan jumlah arus kendaraan didapatkan. Semua formulir dikumpulkan dan dianalisa untuk
merencanakan jalan beton. Perencanaan tersebut meliputi : 1. Panjang dan lebar jalan beton
Panjang dan lebar diukur sebagai acuan untuk perencanaan pembetonan. 2. Tebal lapisan
perkerasan (dengan beton) Jalan aspal yang lama akan dibongkar dan lapisan
perkerasannya diganti dengan lapis perkerasan beton. 3. Penulangan jalan beton Jalan
beton yang direncanakan adalah jenis beton bertulang dengan sambungan tipe JRC (jointed
reinforced concrete). 4. Sambungan antar segmen Sambungan antar segmen dalam
perencanaan adalah setiap 10 meter. 5. Metode pelaksanaan Pelaksanaan pembetonan
akan dilaksanakan secara per segmen dengan metode konstruksi selang- seling. 6. Gambar
rencana Setelah semua perencanaan selesai, maka akan digambar detail penulangan,
panjang, dan lebarnya. 35
47. 47. BAB IV PEMBAHASAN Kualitas campuran beton dipengaruhi oleh sifat bahan,
komposisi, danpelaksanaannya. Untuk menghasilkan campuran beton yang sesuai
denganperencanaan, maka mutu beton dan komposisinya harus diperhatikan. Bab
pembahasanini membicarakan jenis material yang digunakan dalam perkerasan jalan beton,
metodesambungan, perencanaan tebal pelat beton, dan penulangannya. A. Material yang
Digunakan pada Perkerasan Kaku1. Beton Beton adalah campuran dari bahan agregat,
semen dan air dengan komposisi tertentu. Beton yang digunakan untuk lapisan pada
perkerasan kaku dihamparkan di atas lapisan pondasi atas yang biasanya tersusun dari
batuan. Prosesnya, semen membentuk ikatan di dalam campuran, kemudian air yang
ditambahan membantu proses reaksi kimia yang mengubah semen yang kering menjadi
perekat. Bila air terlalu sedikit, maka reaksinya menjadi tidak sempurna dan air yang terlalu
banyak juga akan mengurangi kualitas atau mutu beton yang dihasilkan. Campuran antar
material juga sangat penting. Idealnya, setiap partikel agregat diselimuti oleh semen terlebih
dahulu sebelum ditambahkan air. Kekuatan 36

48. 48. campuran yang tepat dari beton terutama disebabkan oleh agregat kasar. Bagian
agregat halus harus diberikan secara tepat dan cukup untuk mengisi rongga atau celah antar
agregat kasar yang ukurannya relatif besar. Jadi dapat disimpulkan bahwa mutu atau
kualitas beton tergantung pada : a. Komposisi jumlah semen, agregat halus, dan agregat
kasar di dalam campuran. b. Efisiensi campuran. c. Kekuatan tumbukan dari agregat kasar
(mutu agregat). d. Kebersihan agregat dari lumpur dan zat- zat kimia lainnya. e. Jenis semen
yang digunakan. f. Jumlah air yang digunakan (umumnya dengan ukuran rasio air/ semen).
g. Tingkat pemadatan. h. Efisiensi pengeringan beton (curing). Campuran beton didasarkan
pada kekuatan rata- rata benda uji kubus beton. Jika syarat kekuatan sudah ditentukan,
maka campuran harus didesain untuk memenuhi syarat tersebut. Campuran beton umumnya
ditentukan berdasarkan berat berbagai macam material yang digunakan. Perbedaan
campuran ditentukan berdasarkan tingkat (grade) yang menggambarkan kekuatan minimum
beton. Contohnya campuran beton grade 30 mempunyai kekuatan tekan pada usia 28 hari
sebesar 30 N/mm2. 37
49. 49. Dalam proyek jalan, biasanya beton telah dipesan dalam bentuk ready mix dari tempat
pencampuran dalam mixer truck dan supplier sangat bertanggung jawab terhadap kualitas/
mutu beton yang akan direncanakan. Perbandingan tingkat kekuatan beton untuk
perkerasan dapat dilihat pada Tabel 4.1. Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan Kualias (Grade)
Beton Sumber : Roadwork Theory and Practice (1990) 38
50. 50. 2. Agregat Agregat yang digunakan sangat bervariasi dalam suatu campuran beton.
Kebersihan agregat juga menjadi faktor yang sangat penting. Agregat yang dipakai
umumnya dibagi menjadi dua bagian, yaitu : a. Agregat kasar, misalnya : kerikil dan batu
pecah. b. Agregat halus, misalnya : pasir dan debu granit. Campuran beton berdasarkan
jumlah material yang diperlukan untukmemproduksi 1 m3 beton ditunjukkan pada Tabel 4.2
berikut. Tabel 4.2. Proporsi Campuran BetonSumber : Roadwork Theory and Practice (1990)
39
51. 51. B. Metode Sambungan Sambungan pada perkerasan beton semen bertujuan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan dan
beban lalu- lintas. b. Memudahkan pelaksanaan. c. Mengakomodasi gerakan pelat akibat
beban dinamis kendaraan. Pada perkerasan beton terdapat beberapa jenis sambungan
antara lain : a. Sambungan memanjang. b. Sambungan susut melintang. c. Sambungan
isolasi. Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada
sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).1. Sambungan
Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars) Pemasangan sambungan memanjang
diperlukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan
memanjang sekitar tiga sampai empat meter dan harus dilengkapi dengan batang ulir
dengan mutu minimum BJTU- 24 diameter 16 mm. 40
52. 52. Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut : At = 204 x b x
h, dan l = (38,3 x ) + 75Dengan : At = Luas penampang tulangan per meter panjang
sambungan (mm2). b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m). h = Tebal pelat (m). l = Panjang batang pengikat (mm). = Diameter batang
pengikat yang dipilih (mm). Jarak antar batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.
Tipikal sambunganmemanjang diperlihatkan pada Gambar 4.1. Gambar 4.1. Potongan

53.

54.

55.

56.

57.

Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat (Tie Bars) Sumber : Perencanaan

Perkerasan Jalan Beton (2003) 41
53. 2. Sambungan Susut Melintang Sambungan susut melintang adalah sambungan yang
arahnya membagi jalan dengan arah melintang. Kedalaman sambungan ini kurang lebih
mencapai 1/4 dari tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau 1/3 dari
tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Sambungan susut melintang ini terdiri dari
dua jenis, yaitu : a. Sambungan susut melintang tanpa ruji. b. Sambungan susut melintang
dengan ruji. Detail dari kedua jenis sambungan tersebut dijelaskan dengan Gambar 4.2 dan
4.3. Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji Sumber : Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton (2003) 42
54. Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji Sumber : Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton (2003) Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton
bersambung tanpatulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung
dengantulangan sekitar 8 - 15 m. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri
denganbahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter
rujitergantung pada tebal pelat beton sebagaimana tercantum pada Tabel 4.3. Tabel 4.3.
Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji Sumber : Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton (2003) 43
55. Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jaraknya
Sumber : ACI Committee (2002)3. Sambungan isolasi Sambungan isolasi adalah
sambungan yang memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain, misalnya manhole,
jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya. Sambungan isolasi
harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal 5 7 mm dan sisanya diisi
dengan bahan pengisi (joint filler). Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan
isolasi diperlihatkan pada Gambar 4.5. (a) Simpang Tegak Lurus (b) Simpang Lurus (Apron)
(c) Simpang Tegak 44
56. (d) Simpang Menyudut (e) Simpang Jalan Terpisah (f) Simpang Menyudut Dua Arah
Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan Sambungan Isolasi Sumber :
Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003) Ada 2 jenis sambungan isolasi yaitu
sambungan isolasi dengan ruji dansambungan isolasi tanpa ruji, yang masing- masing
ditunjukkan pada Gambar 4.6. muai (a) Sambungan Isolasi dengan Ruji (b) Sambungan
Isolasi Tanpa Ruji Gambar 4.6 Persimpangan dengan Sambungan Isolasi dan Ruji Sumber:
Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003) 45
57. Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan perlu
pemasangan ruji untuk transfer beban. Pada ujung ruji harus dipasang pelindung muai agar
ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang sehingga menutup ruji
sepanjang 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup, dengan panjang
minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm seperti diperlihatkan pada Gambar 4.6 (a)
di atas. Ukuran ruji dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan 4.4.4. Penutup Sambungan Penutup
sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau benda lain ke dalam
sambungan perkerasan. Benda- benda lain yang masuk ke dalam sambungan dapat
menyebabkan kerusakan berupa gompal dan blow up (pelat beton yang saling menekan ke
atas). 46

58. 58. BAB V APLIKASI PERENCANAAN JALAN BETON Pada bab ini disajikan hasil
perencanaan jalan beton dengan kasus di Jalan RingRoad Timur, perempatan Wonosari.
Uraian dari bab ini meliputi data survei lalu lintas,data perencanaan, desain tebal
perkerasan, dan penulangan. A. Data KendaraanData jumlah total kendaraan hasil survei
ditunjukkan dalam Tabel 5.1 berikut. Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan Jenis
Kendaraan Waktu LV MV MC Mobil Pick Up Truk Kecil Bus Truk 2 as Truk 3 as Sepeda
Motor 4 jam 490 171 218 158 140 101 1496 VJP 123 43 55 40 47 26 374Keterangan : a. LV
(light vehicle) : semua kendaraan penumpang beroda 2 as, dan mobil b. HV (heavy vehicle) :
kendaraan barang dan bus dengan roda 2 as atau 3 as, serta truk. c. MC (motor cycle ) :
sepeda motor. 47
59. 59. d. VJP (volume jam perencanaan) : jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam untuk perencanaan. B. Data TeknisData
teknis jalan beton yang akan direncanakan adalah sebagai berikut : a. Umur rencana = 20
tahun b. Tebal Pondasi bawah (dengan batu pecah) = 15 cm c. Faktor gesekan pondasi =
1,5 (batu pecah) d. MR beton = 40 kg/ cm3 e. Fs BJTU 39 = 3390 kg/ cm3 f. Pertumbuhan
lalu lintas = 5% per tahun g. Peranan Jalan = arteri h. Koefisien distribusi jalur = 0,7 (2 jalur 1
arah, Tabel 2.2)Rekapitulasi jumlah kendaraan dan konfigurasi bebannya ditunjukkan dalam
Tabel 5.2. Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan dan Konfigurasi Beban 48
60. 60.
LHR Jenis Kendaraan Konfigurasi dan Beban VJP Jumlah Sumbu (VJP/ 15%) Mobil
Penumpang (1 + 1) ton = 2 ton 123 820 - Bus (3 + 5) ton = 8 ton 40 267 533 Truk 2 as (2 + 4)
ton = 6 ton 47 313 627 truk 3 as (6 + 14) ton = 20 ton 26 173 346 C. Perencanaan Tebal
Pelat Beton1. Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20 tahun).
JKN = 365 x JKNH x R JKNH = jumlah bus + jumlah truk 2 as + jumlah truk 3 as = 267 + 313
+ 173 = 753 kendaraan Faktor pertumbuhan (R) = , = , = 33,06 Sehingga diperoleh 49
61. 61.
JKN = 365 x JKNH x R = 365 x 753 x 33,06 = 9.092.035 kendaraan2. Menghitung
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) dan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
(JSKN) selama umur rencana (20 tahun). JSKN = 365 x JSKNH x R JSKNH = sumbu bus +
sumbu truk 2 as + sumbu truk 3 as = 533 + 627 + 347 = 1507 Sehingga diperoleh JSKN =
365 x JSKNH x R = 365 x 1507x 33,06 = 18.184.071 kendaraan3. Menghitung persentase
masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi yang akan terjadi selama umur rencana
(20 tahun). Perhitungan ditunjukkan dalam Tabel 5.3. 50
62. 62.
Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana
(20 Tahun). Konfigurasi Volume Beban % Konfigurasi Jumlah Repetisi** Sumbu Sumbu (ton)
sumbu* STRT (truk 2 as) 313 2 3,11 % 19,85 x 104 STRT (bus) 267 3 2,65 % 16,89 x 104
STRG (truk 2 as) 313 4 3,11 % 19,85 x 104 STRG (bus) 267 5 2,65 % 16,89 x 104 STRT
(truk 3 as) 173 6 1,46 % 9,29 x 104 STRG (truk 3 as) 173 14 1,46 % 9,29 x 104 *)
Konfigurasi = JSKNH **) Jumlah repetisi = JKN x konfigurasi sumbu x koef. distribusi jalur
(Tabel 2.2)4. Perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan dalam Tabel 5.4 dan 5.5. 51
63. 63. Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban Sumbu Tegangan yang Jumlah Repetisi Beban Konfigurasi Beban Sumbu Repetisi
Beban Perbadingan Rencana Terjadi yang Diizinkan (Dari % Fatigue *** Sumbu (ton)
Tegangan ** Fk = 1,1 (kg/ cm2) * Tabel 4.7) 4 STRT 2 2 x 1,1 = 2,2 19,85 x 10 - - - 0 4 STRT
3 3 x 1,1 = 3,3 16,89 x 10 - - - 0 4 STRG 4 4 x 1,1 = 4,4 19,85 x 10 - - - 0 4 STRG 5 5 x 1,1 =

64.

65.

66.

67.

68.

69.
70.

5,5 16,89 x 10 - - - 0 STRT 6 6 x 1,1 = 6,6 9,29 x 104 26,3 0,66 6000 15,48 4 STRG 14 14 x
1,1 = 15,4 9,29 x 10 31 0,78 210 442,53 Total fatigue 458,01*) Gambar ke Nomogram
Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10. T**) Perbandingan tegangan = MR R***) % Fatigue = JDengan
tebal pelat 12 cm didapatkan bahwa total fatigue yang terjadi 458, 01 % (> 100%), maka
perhitungan harus diulang lagi denganpelat dipertebal menjadi 15 cm.52
64. Tabel 5.5. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban sumbu Tegangan yang Jumlah repetisi Konfigurasi Beban sumbu Repetisi beban
Perbadingan rencana terjadi beban yang diizinkan Sumbu (ton) 2 tegangan ** % Fatigue ***
Fk = 1,1 (kg/ cm )* (Dari Tabel 4.7) STRT 2 2 x 1,1 = 2,2 19,85 x 104 - - - 0 STRT 3 3 x 1,1 =
3,3 16,89 x 104 - - - 0 STRG 4 4 x 1,1 = 4,4 19,85 x 104 - - - 0 STRG 5 5 x 1,1 = 5,5 16,89 x
104 - - - 0 STRT 6 6 x 1,1 = 6,6 9,29 x 104 19,8 0,50 - 0 STRG 14 14 x 1,1 = 15,4 9,29 x 104
23,8 0,60 32000 2,90 Total fatigue 2,90*) Gambar ke Nomogram Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10.
T**) Perbandingan tegangan = MR R***) % Fatigue = JDengan tebal pelat 15 cm terlihat
bahwa total fatigue yang terjadi hanya 2,90 % (< 100%), maka perhitungan sudah cukup dan
tebalpelat 15 cm dapat digunakan. 53
65.
D. Perencaaan Tulangan a. Koefisien gesekan pelat dengan pondasi (F) = 1,5 (batu
pecah) b. Jarak antar sambungan (L) = 10 m c. Tebal pelat (h) = 0,15 m d. Tegangan tarik
baja (fs) = 240 MPa e. Mutu beton (fc) = 40 kg/cm2 f. Berat jenis beton = 2400 kg/ cm2 g.
Kuat tarik beton (Fct) 0,4 0,5 MR = 20 kg/cm2 h. Modulus elastisitas baja (Es) = 20000
kg/cm2 i. Tegangan leleh baja (fy) = 3900 kg/cm2 j. Modulus elastisitas beton (Ec) = 1400 =
22136 kg/cm2 k. Gravitasi (g) = 9,81 m/s21. Tulangan Melintang FLM As = , , , = = 110,36
mm2 Dipakai tulangan diameter 10 mm As = d2 = x 3,14 x 102 = 78,5 mm2 54
66.
, Jumlah tulangan = = 1.4 (dipakai buah 2 tulangan) 2D10 500 mm , Karena
berdasarkan peraturan penulangan untuk arah melintang harus berjarak 300 50 mm, maka
digunakan 2D10- 250 mm. Gambar penulangan arah melintang setiap meter ditunjukkan
pada Gambar di bawah ini. Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya2.
Tulangan Memanjang F Ps = (1,3 0,2F) F .F = (1,3 0,2 x 1,5) , = 0,515 % 55
67. As perlu = Ps x 1000 x tebal pelat = 0,00515 x 1000 x 150 = 772,5 mm2Dipakai
tulangan diameter 12 mmAs = d2 = x 3,14 x 122 = 113,04 mm2 ,Jumlah tulangan = =
6,8 (dipakai 7 tulangan) ,Maka penggunaan tulangan memanjang adalah 7D12 150
mm.Gambar penulangan arah memanjang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di
bawahini. Gambar 5.2. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya 56
68. Penulangan untuk arah memanjang dan melintang setiap segmen ditujukkan
padaGambar di bawah ini. Gambar 5.3. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang Setiap
Segmen Gambar 5.4. Tanpak Samping Jalan yang telah Dicor Beton 57
69. Gambar 5.5. Bagian- bagian Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan Gambar 5.6.
Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan 58
70.
BAB VI KESIMPULAN DAN SARANPada bab ini disajikan kesimpulan dan saran dari
penelitian yang telah dilakukan.A. Kesimpulan Dari penelitian Desain dan Aplikasi
Perencanaan Jalan Beton ini didapat kesimpulan sebagai berikut : a. Jenis konstruksi yang
cocok dipakai untuk perencanaan jalan beton di Jalan Ring Road Timur, perempatan
Wonosari adalah tipe JRC (jointed reinforced concrete). Dengan konsep ini, crack yang
dihasilkan relatif sedikit dan jarak sambungan antar segmen menjadi lebih panjang,

71.

72.

73.

74.

sehingga jalan menjadi lebih nyaman saat dilalui. b. Perencanaan untuk tebal lapisan
perkerasan jalan beton diperoleh sebesar 15 cm dengan total fatigue sebesar 2,90 %. c.
Penulangan untuk arah memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm dan arah melintang
sebesar D10 250 mm.B. Saran Dalam pelaksanaan tugas akhir Desain dan Aplikasi
Perencanaan Jalan Beton ini dibutuhkan kesriusan, kesabaran dan ketelitian, terutama
dalam pemasukan dan 59
71. pengolahan data, serta dalam perhitungan. Oleh karena itu, Penulis
inginmenyampaikan beberapa saran yang sekiranya penting sebelum mengerjakan
tugasakhir tentang jalan, yaitu : a. Memahami teori mekanika tanah dan struktur/ konstruksi
jalan yang telah diajarkan sebelumnya. b. Banyak membaca buku referesi tentang teori
maupun aplikasi perencanaan jalan. c. Berkonsultasi kepada Dosen Pembimbing jika
menghadapi kesulitan, baik dalam pengolahan data maupun dalam pembuatan laporan. d.
Menjaga kesehatan dan stamina selama mengerjakan tugas akhir ini. 60
72. RIWAYAT HIDUP CURRICULUM VITAENama : Muhammad Miftakhur RizaJenis Kelamin
: Laki- LakiTempat, Tanggal Lahir: Magelang, 08 November 1989Agama : IslamAlamat Asal :
Semalen, Rt 3, Rw 2, No.88. Ngadirojo, Secang- MagelangAlamat di Yogyakarta : Jl.
Kaliurang km 5,6. Pandega Mandala No 26, Sleman- YogyakartaNo HP : 085 643 699
889Email : riza.inc@gmail.com Blog : www.miftakhurriza.blogspot.com :
www.engineerwork.blogspot.comRiwayat Pendidikan : Tingkat Pendidikan Tempat
Pendidikan TahunSD SD Negeri 1 Secang 1997- 2003 SMP Negeri 13 Magelang 20012004SMP SMA Negeri 2 MagelangSMA 2005-2007Sarjana Muda Jurusan Teknik Sipil, UGM
Yogyakarta 2008 - 2011Penguasaan Software : 1. Microsof Office 2. Adobe Photoshop dan
Corel Draw 3. Autocad 2DCurriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza
1
73. 4. Sketch Up 3D 5. SAP 2000 6. ETABS 7. PlaxisKarya Ilmiah :NO. Judul Pembimbing
Tahun 1 Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan 1. Suwardo, ST., MT., Ph.D 2011 Beton,
Studi Kasus : Jl. Ringroad Timur, Perempatan Jalan Wonosari, Yogyakarta 2 Perencanaan
dan Analisis Bangunan 1. Ir. Hotma Prawoto, MT 2011 Bertingkat dengan ETABS, Studi
Kasus : 2. Agus Kurniawan, ST., MT., Ph.D Hotel Tentrem (9 Lantai), Yogyakarta 3. Sularno,
STSoft Skill : 1. 10 Besar lomba pidato bahasa Inggris kota Magelang (2004). 2. Pengurus
OSIS, seksi Ketaatan Beragama (2001- 2004). 3. Wakil Rohis (Rohani Islam) dan Divisi
Humas Karisma (Keluarga Islam Magelang), tahun 2005- 2006. 4. Pembicara dan motivator
untuk pengembangan diri anak- anak panti asuhan, Wonosari, Yogyakarta (2010). 5. Panitia
ECC (Engineering Carrier Center), penyelenggara job fair terbesar di Indonesia (2011). 6.
Penulis aktif di blog teknik sipil (www.engineerwork.blogspot.com) dan blog religi- motivasi
(www.miftahurriza.blogspot.com). 7. Konsultan desain dan promosi pemasaran lembaga
pendidikan bahasa Inggris HHB (Happy Honey Bee), Condongcatur, Yogyakarta. 8. Takmir
Masjid Al huda, Yogyakarta. Devisi syiar dan pengembangan umat. 9. Tim Pengajar baca Al
Quran untuk anak- anak. 10. Aktivis dan sub coordinator Tahajud Call Indonesia, wilayah
Yogyakarta .Curriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza
2
74. Pengalaman Profesi : 1. Renovasi dan Pengembang Gedung bimbingan belajar HHB,
Happy Honey Bee, Yogyakarta (2010). 2. Perencana dan Pengembang Pondok Pesantren
Tijanul Ilmi, Magelang (2010). 3. Konsultan dan Pengembang Masjid Al Huda, Jalan
Kaliurang km 5.6, Yogyakarta (2010). 4. Managemen konstruksi dan Pengawas

pembangunan Kantor dan Showroom Mobil Nissan, cabang Yogyakarta (2010). Kerja sama :
PT. Aneka Bangun Persada. 5. Perencana dan Konsultan pembangunan Showroom Mobil
Nissan, cabang NTT. Kerja sama : PT . Tri Eka Visipratama. 6. Analisis kerusakan Jembatan
Pabelan pasca erupsi Merapi (2010). Kerja sama: PT. Adhi Karya. 7. Managemen konstruksi
dan analisis struktur pembangunan Hotel Tentrem (9 Lantai), Yogyakarta (2010). Kerja
sama : PT Waskitha Karya. 8. Perencana kuda- kuda baja untuk pabrik. Klaten, Yogyakarta
(2011). Kerja sama : CV. Putera Mandiri. 9. Pengabdian masyarakat dalam Perencanaan
Bendung Lereng Merapi (2011). 10. Instruktur pelatihan ETABS untuk CV. Putera Mandiri,
Yogyakarta (2011). 11. Analisis kekuatan struktur Gedung Ekonomi UGM 8 Lantai,
Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT. Wijaya Karya. 12. Analisis kekuatan struktur Gedung
Fisipol UGM 6 Lantai, Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT. Wijaya Karya. 13. Konsultan
analisis struktur Ruko Pademangan 4 lantai, Jakarta (2011). 14. Dan lain
lain.Curriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza