Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

ISSN 2338-1035

ANALISIS SIMULASI STRUKTUR CHASSIS MOBIL MESIN USU

BERBAHAN BESI STRUKTUR TERHADAP BEBAN STATIK
DENGAN MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK ANSYS 14.5
Ary Fadila1, Bustami Syam2
Email: Aryfadila@yahoo.co.id
1,2
Departemen Teknik Mesin, Universitas Sumatera Utara, Jln.Almamater Kampus
USU Medan 20155 Medan Indonesia
Abstrak
Merancang chassis perlu dilakukan analisis simulasi elemen hingga untuk mengetahui kekuatan
chassis pada mobil Mesin USU pada saat driver berada di dalamnya. Tujuan penelitian ini
adalah mendapatkan hasil simulasi chassis pada mobil Mesin USU I dan mobil Mesin USU II
apabila mengalami pembebanan dengan menggunakan perangkat lunak Ansys 14.5. Penelitian
ini dilakukan dalam beberapa tahap pengerjaan yaitu: pemodelan chassis dengan perangkat
lunak SolidWorks Premium 2011 dan simulasi elemen hingga menggunakan perangkat lunak
Ansys 14.5. Setelah melakukan simulasi dengan beban 700 N terhadap chassis Mesin USU I
didapat defleksi maksimum = 0,96 mm, defleksi ground clearence = 0,6415 mm, tegangan
-5
maksimum = 22,563 Mpa, regangan maksimum = 11,65e mm/mm. Dengan beban 700 N
terhadap chassis Mesin USU II didapat defleksi maksimum = 3,29 mm, defleksi ground
clearence = 2,236 mm, tegangan maksimum = 53,217 Mpa, regangan maksimum = 26,71e-5
mm/mm. Dengan beban 25 kN terhadap chassis Mesin USU I didapat defleksi maksimum =
31,542 mm, defleksi ground clearence = 21,682 mm, tegangan maksimum = 741,59 MPa,
-5
regangan maksimum = 371,12e mm/mm. Dengan beban 3,8 kN terhadap chassis Mesin USU
II didapat defleksi maksimum = 17,074 mm, defleksi ground clearence = 11,582 mm, tegangan
maksimum = 277,64 MPa, regangan maksimum = 139,39e-5 mm/mm. Kesimpulan dari
penelitian ini adalah efek dari pembebanan chassis dapat diketahui melalui simulasi dengan
perangkat lunak Ansys dengan pemodelan geometry gambar yang benar.
Kata kunci: Analisis Simulasi, defleksi maksimum, defleksi ground clearence,tegangan
maksimum, regangan maksimum, ANSYS
Abstract
Chassis designing needs to be analized by finite element simulation to get the strength of
chassis on Mesin USU car actually the driver is in it. The purpose is how to getting the
simulations effect of chassis on Mesin USU I car and on Mesin USU II car when both are
applied loading which using Ansys 14.5 software. The research was carried out in several
stages of working: the chassis modeling by software SolidWorks Premium 2011 and finite
element simulation using ANSYS 14.5 software. After doing the simulation with 700 N load on
chassis Mesin USU I acquired 0,96 mm maximum deflection, 0,6415 mm ground clearence
-5
deflection, 22,563 MPa maximum stress, 11,65e mm/mm maximum strain. And 700 N load on
chassis Mesin USU II acquired 3,29 mm maximum deflection, 2,236 mm ground clearence
-5
deflection, 53,217 MPa maximum stress, 26,71e mm/mm maximum strain. With 25 kN load on
chassis Mesin USU I acquired 31,542 mm maximum deflection, 21,682 mm ground clearence
deflection, 741,59 MPa maximum stress, 371,12e-5 mm/mm maximum strain. And 3,8 kN load
on chassis Mesin USU II acquired 17,074 mm maximum deflection, 11,582 mm ground
-5
clearence deflection, 277,64 MPa maximum stress, 139,39e mm/mm maximum strain. The
conclusion of this study is the effect of chassis loading can be determined through the
simulations with Ansys software during the geometry modeling is correct
Keywords: Simulation Analysis, maximum deflection, ground clearance deflection, maximum
stress, maximum strain, ANSYS.

1. Pendahuluan
Konsumsi energi di sektor transportasi
dari tahun ke tahun telah meningkat
secara signifikan, sehingga diperlukan
upaya untuk mendapatkan sistem

transportasi yang hemat energi. Dalam

menyanggupi tantangan itu sebuah
kompetisi Indonesia Energy Marathon
Challenge (IEMC) 2012 merupakan
kegiatan yang diadakan oleh Dikti di

70

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

Surabaya yang bertujuan untuk menguji

kemampuan para mahasiswa dalam
merancang dan membangun kendaraan
yang aman, irit dan ramah lingkungan
dimana lomba ini setiap tim mahasiswa
harus membangun kendaraan yang
mampu menempuh jarak terjauh dengan
satu liter bahan bakar minyak. Sama
halnya dengan kompetisi Shell EcoMarathon Asia. Oleh karena dalam
pembuatan mobil ini, salah satunya
adalah pembuatan chassis merupakan
bagian yang sangat fundamental dari
sebuah kendaraan secara keseluruhan.
2. Tinjauan Pustaka
2.1 Chassis
Chassis
adalah
rangka
yang
berfungsi sebagai penopang berat
kendaraan, mesin serta penumpang.
Biasanya chassis terbuat dari kerangka
baja yang memegang body dan engine
dari sebuah kendaraan [1]. Saat proses
manufaktur body kendaraan dibentuk
sesuai dengan struktur chassisnya.
Chassis mobil biasanya terbuat dari
logam ataupun komposit. Material
tersebut harus memiliki kekuatan untuk
menopang beban dari kendaraan.
Chassis juga berfungsi untuk menjaga
agar mobil tetap rigid, kaku dan tidak
mengalami bending [2].
2.2 Jenis - Jenis Chassis
Chassis memilki beberapa jenis
diantaranya:
1. Ladder Frame
Ladder Frame adalah dua batangan
panjang yang menyokong kendaraan
dan menyediakan dukungan yang kuat
dari berat beban dan umumnya
berdasarkan desain angkut. Bahan
material yang paling umum untuk jenis
Ladder frame ini adalah material dengan
bahan baja ringan [3]. Berikut adalah
salah satu contoh Ladder Frame modern
yang biasa digunakan pada mobil pickup
dan SUV [4] dapat dilihat pada gambar
2.1.

ISSN 2338-1035

Gambar 2.1: Ladder Frame

2. Tubular Space Frame
Tubular Space Frame memakai
berbagai macam pipa circular (kadang
kadang dipakai bentuk squaretube agar
mudah disambung, meskipun begitu
bentuk circular memiliki kekuatan begitu
besar).
Posisinya yang berbagai arah
menghasilkan kekuatan mekanikal untuk
melawan gaya dari berbagai arah. Pipa
tersebut dilas sehingga terbentuk struktur
yang kompleks [5].Chassis ini dapat
dilihat pada gambar 2.2.

Gambar 2.3: Tubular Space Frame

3. Monocoque
Monocoque
merupakan
satu
kesatuan stuktur chassis dari bentuk
kendaraannya sehingga chassis ini
memiliki bentuk yang beragam yang
menyesuaikan dengan body mobil.
Chassis ini dapat dilihat pada gambar
2.4.

Gambar 2.4: Chassis Monocoque

4. Backbone
Ini adalah aplikasi langsung dari
teori jenis rangka pipa. Ide awalnya
adalah dengan membuat struktur depan
dan belakangnya yang terhubung
dengan sebuah rangka tube yang
melintang disepanjang mobil Chassis
Backbone memiliki kekakuan dari luas

71

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

area bagian backbone itu sendiri.

Ukuran luas penampangnya sekitar

   [6]. Chassis ini dapat
dilihat pada gambar 2.5.

.
Gambar 2.5: Chassis Backbone
5. Aluminium Space Frame
Aluminium Chassis Frame dibuat
untuk menggantikan chassis baja
monocoque karena untk menghasilkan
sebuah rangka yang ringan [7]. Chassis
ini dapat dilihat pada gambar 2.6.

Gambar 2.6: Aluminium Chassis Frame

2.3 Pembebanan pada Chassis Mobil
Mesin USU
Pada dasarnya pembahasan utama
daripada chassis mobil Mesin USU ini
adalah dengan pemberian beban pada
saat diam (static load). Berikut ini
merupakan gaya yang diterima oleh
chassis mesin USU, yaitu pada bagian
driver.
Adapun
pada
gambar
2.7
merupakan gambar beban yang diterima
oleh chassis mesin USU.

ISSN 2338-1035

memiliki orientasi dengan sudut . Hal ini

dapat dilihat pada gambar 2.8.

Gambar 2.8: Kondisi tegangan pada

bidang
x-y
Maka
dengan
persamaan
kesetimbangan akan didapat variabel 

dan 
 sebagai berikut.

 


 

  

  

   
 


  !
..(2-1)
 
 "     !
  
 
.....(2-2)


2.4.2 Tegangan utama (principal stress)

Untuk menentukan tegangan normal
maksimum dan minimum yaitu dengan
mendiferensialkan
persamaan
2-1
terhadap  sama dengan nol. Maka:

 

  


   

# $%

&  
  ....(2-3)

2.4.3 Tegangan Geser Maksimum

Untuk mendapatkan tegangan geser
maksimum
yaitu
dengan
mendiferensialkan
persamaan
2-2
terhadap  sama dengan nol. Maka:
'() *+,-.+/  $%"

   


&  
  ..(2-4)

2.5 Regangan
2.5.1 Transformasi Regangan
Elemen yang mengalami suatu
regangan pada suatu bidang x-y seperti
ditunjukkan pada gambar 2.9.

W driver
Gambar 2.7: Gaya yang diterima chassis
2.4 Tegangan
2.4.1 Transformasi Tegangan
Pada dasarnya Kesetimbangan
suatu benda dapat ditentukan dengan

,   dan   sama dengan nol [8].
Kondisi tegangan di sebuah elemen yang

a
b
Gambar 2.9: Regangan pada elemen
(a) Regangan normal, 0
 ;
(b) Regangan geser, 1


72

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

Persamaan transformasi regangan pada

regangan normal 0
 pada arah 23adalah:
0
 

45 5 6


45 5 6

7



 

 !
..(2-5)

Untuk regangan geser 1


berorientasi pada sudut  adalah:
7


"

45 5 6


 !
 

7


45 5 6


# 89

45 5 6



....(26)

7 

: %

& ...(2-7)

2.5.3 Regangan Geser Maksimum

Untuk mendapatkan regangan geser
maksimum pada arah 23yaitu dengan
mendiferensialkan
persamaan
2-6
terhadap  sama dengan nol. Maka:
7;<= >?@AB?C




2.7 Momen Inersia

2.7.1 Momen Inersia Penampang Hollow
Segiempat
Untuk luas penampang dari rangka
utama yang merupakan besi hollow
persegi dapat dilihat pada gambar 2.10.

yang

2.5.2 Regangan Utama

Seperti halnya sama dengan
pencarian tegangan utama dalam
menentukan
regangan
normal
maksimum dan minimum yaitu dengan
mendiferensialkan
persamaan
2-5
terhadap  sama dengan nol. Maka:
0
 

ISSN 2338-1035

89455 6:  %7& ....(2-8)




Gambar 2.10: Penampang rangka utama

Untuk luas penampang persegi panjang
rumus inersia luas penampangnya
adalah:
F
E
  F GHI...............(2-10)
Maka dari persamaan 2-10, dapat dicari
momen inersia luas penampang rangka
utama:
F
F
E  E
  GHI " G3H3I ...(2-11)
F

F

2.7.2 Momen Inersia Penampang Hollow

Lingkaran
Untuk luas penampang dari rollbar yang
merupakan besi hollow lingkaran dapat
dilihat pada gambar 2.11.

2.6 Hukum Hooke

Diagram
tegangan-regangan
di
kebanyakan
material
engineering
memperlihatkan hubungan yang linear
antara tegangan dan regangan di
wilayah elastis. Dengan demikian
peningkatan tegangan menyebabkan
kesebandingan peningkatan regangan.
Fakta inilah yang ditemukan oleh Robert
Hooke 1676 dalam penerapan pegas
dan dikenal dengan hukum Hooke.
  D0........................(2-9)

Dimana :  = Tegangan (N/m2)

E = Modulus elastisitas atau
modulus young (N/m2)
0 = Regangan yang terjadi
(m/m)

Gambar 2.11 Penampang rollbar

Untuk luas penampang lingkaran rumus
inersia luas penampangnya adalah:
E

JK L
...................(2-12)
M

Maka dari persamaan 2-12, dapat dicari

momen inersia luas penampang rollbar :
E

J4K L KL 6

..............(2-13)
M
2.8 Defleksi
Ketika suatu batang dibebani
dengan gaya atau momen, defleksi
terjadi pada batang. Sebelum mencari
defleksi pada batanng perlu diketahui
tegangan normal dan tegangan geser.

73

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

Untuk menentukan besarnya tegangantegangan ini pada suatu bagian atau titik
tersebut dan menentukan besarnya
resultan
pada
tumpuan
dapat
menggunakan
persamaan-persamaan
kesetimbangan.
Maka untuk rangka utama yang
menerima beban seperti ditunjukkan
pada gambar 2.12

A
B
.
Gambar 2.12: Pembebanan pada
rangka utama
Dimana mengalami pembebanan merata
dengan reaksi pendukung fixed support
A dan B [9] pada gambar 2.13. Maka
untuk analisisnya adalah

Gambar 2.13: Pembebanan merata

batang
1. Diagram benda bebas kesetimbangan
gaya - gaya luar dan momen dapat
dilihat pada gambar 2.14.

Gambar 2.14 Diagram benda bebas

kesetimbangan gaya

gaya luar
2. Diagram benda bebas gaya gaya
dalam di sepanjang  N 2 N O dapat
dilihat pada gambar 2.15.

ISSN 2338-1035

Maka didapat persamaan kurva

kemiringan:

F F
F
TUV

% RO2  " S R2 I " F &...(2-14)

PQ M
F F
F
TUV
V
% RO2 I " M R2 M " M &.(2-15)
PQ F



W

2.9 Perangkat Lunak Analisis Elemen

Hingga
2.9.1 Ansys
Ansys adalah suatu perangkat
lunak komputer umum yang mampu
menyelesaikan
persoalan-persoalan
elemen hingga dari pemodelan hingga
analisis. Ansys ini digunakan untuk
mensimulasikan semua disiplin ilmu
fisika baik statis maupun dinamis,
analisis struktural (kedua-duanya linier
dan nonliner), perpindahan panas,
dinamika fluida, dan elektromagnetik
untuk para engineer [10].
2.9.2 Cara Kerja Ansys
ANSYS bekerja dengan sistem
metode
elemen
hingga,
dimana
penyelesaiannya pada suatu objek
dilakukan
dengan
pendeskritisasian
dimana membagi atau memecah objek
analitis satu rangkaian kesatuan ke
dalam jumlah terbatas elemen hingga
[11].
Ada 3 langkah utama dalam analisis
Ansys yaitu:
1. Model generation:
a. Penyederhanaan, idealisasi.
b. Menentukan bahan/sifat material.
c. Menghasilkan model elemen
hingga.
2. Solusi:
a. Tentukan kondisi batas.
b. Menjalankan analisisnya untuk
mendapatkan solusi.
3. Hasil ulasan:
a. Plot/daftar hasil.
b. Periksa validitas [12].
3. Metodologi Penelitian

Gambar 2.15: Diagram benda bebas

gaya-gaya dalam

3.1 Material yang Digunakan

Material chassis yang digunakan
adalah besi struktur yaitu hollow
structural section, square ASTM A500
Gr.B.

74

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

3.2 Pemodelan Chassis Mobil Mesin

USU
Sesuai dengan regulasi peraturan
kompetisi Indonesia Energy Marathon
Challenge,
maka
pendesainan
kenderaan harus sesuai dengan pasal
47: tentang kendaraan, yakni isinya
adalah sebagai berikut:
a. Tinggi keseluruhan kendaraan antara
100 cm dan 130 cm.
b. Lebar keseluruhan kendaraan antara
120 cm dan 130 cm.
c. Panjang keseluruhan kendaraan
antara 220 cm dan 350 cm.
d. Lebar track (jarak antar roda pada
satu sumbu) tidak boleh kurang dari
100 cm untuk poros depan dan 80
cm untuk poros belakang, diukur dari
kedua titik kontak roda dengan
lintasan.
e. Jarak wheelbase (sumbu roda) tidak
boleh kurang dari 120 cm.
f. Tinggi ruang kemudi tidak boleh
kurang dari 88 cm dan lebar
minimum 70 cm pada bahu
pengemudi.
g. Jarak terendah komponen kendaraan
dari lintasan (ground clearance) tidak
boleh kurang dari 10 cm.
3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin
USU I
a. Rangka Utama
Rangka utama yang dipakai adalah
besi hollow persegi (rectangular tube)
berdimensi X  X, dengan tebal

. Hal ini dapat dilihat pada gambar
3.1.

ISSN 2338-1035

Gambar 3.2 Model besi hollow lingkaran

Dengan adanya konsep dari rangka
utama dan rollbar yang telah disesuaikan
dimensinya, maka model chassis mobil
Mesin USU I dapat dilihat pada gambar
3.3.
b

Gambar 3.3 Chassis mobil Mesin USU I

(a) Rangka utama; (b)
Rollbar
3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin
USU II
Sama halnya dengan Chassis Mobil
Mesin USU I dengan beda dimensi yaitu
pada Rangka utama yang dipakai adalah
besi hollow persegi (rectangular tube)
berdimensi
 
, dengan tebal

. Dan untuk bagian rollbar, material
yang dipakai adalah besi hollow
lingkaran (circular tube) berdimensi
Y  Z, dengan tebal
.
3.5 Simulasi
1.Buka program ansys14.5, dan pilih
static structural, seperti yang ditunjukkan
pada gambar 3.4.

Gambar 3.1 Model besi hollow persegi

b. Rollbar
Untuk bagian rollbar, material yang
dipakai adalah besi hollow lingkaran
(circular tube) berdimensi Y 
,
dengan tebal
. Hal ini dapat dilihat
pada gambar 3.2.

Gambar.3.4 Jendela utama Ansys 14.5

2. Pilih engineering data, kemudian isi
data engineering yang akan digunakan,
seperti ditunjukkan pada gambar 3.5.

75

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

Gambar 3.5 Jendela engineering data

Ansys
14.5
3. Return to project kemudian pilih
geometri untuk mendapatkan geometri
yang akan disimulasikan seperti yang
ditunjukkan pada gambar 3.6

.
Gambar 3.6: Geometri yang di input dari
Solidwork
4. Pemberian meshing pada benda
seperti yang ditunjukkan pada gambar
3.7.

ISSN 2338-1035

Gambar 3.8 Parameter simulasi

6.
Langkah
berikutnya
adalah
menentukan
variabel
yang
akan
disimulasi, dalam simulasi ini adalah
defleksi, tegangan, dan regangan seperti
yang ditunjukkan pada gambar 3.9.

Gambar 3.9: Menentukan variabel yang

akan ditentukan
4. Hasil dan Diskusi
4.1 Hasil Modelling Chassis Mobil
Mesin
USU
4.1.1 Hasil Modelling Chassis Mobil
Mesin USU I

Gambar 37: Pemberian meshing

5. Masukkan parameter simulasi yaitu
Standard earth gravity, fixed support, dan
pemberian beban. Untuk parameter
gravitasi Bumi, dengan memasukkan
nilai Standard earth gravity. Untuk
parameter tumpuan, dengan memilih part
chassis untuk diberi fixed support.
Untuk parameter pemberian beban pada
pengemudi, dengan memasukkan nilai
force pada chassis dapat ditunjukkan
pada gambar 3.8.

Gambar 4.1: Model struktur chassis

Mobil Mesin USU I
4.1.2
Hasil Modelling Chassis Mobil
Mesin USU II

76

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

ISSN 2338-1035

yang mewakili setiap bagian chassis

maka
diperoleh
grafik
distribusi
deformasi seperti yang ditunjukkan pada
gambar 4.5

Gambar 4.2: Model struktur chassis

Mobil
Mesin USU II
4.2 Hasil Simulasi Analisis Struktur
Chassis Mobil Mesin USU
4.2.1 Defleksi Chassis Mobil Mesin
USU dengan Pembebanan 700 N
1. Defleksi maksimum chassis
Mesin USU I akibat beban 700 N

.
Gambar 4.5: Grafik distribusi deformasi
chassis akibat beban 700
N
3.

Defleksi Ground clearence chassis

Mesin USU I akibat beban 700 N
Hasil simulasi chassis mesin USU I
dengan pembebanan 700 N pada terjadi
defleksi ground clearence sebesar
0,6415 mm pada gambar 4.6.

Gambar 4.3: Defleksi chassis Mesin USU

I
dengan beban 700 N
2. Defleksi
maksimum
chassis
Mesin USU II akibat beban 700 N

Gambar 4.6: Defleksi ground clearence

chassis Mesin USU I
dengan beban 700 N

Gambar 4.4: Defleksi chassis Mesin USU

II
dengan beban 700 N

Untuk studi kasus dalam penelitian ini

adalah adanya defleksi ground clearence
karena beban 700 N sebesar 0,6415
mm. Gambar 4.7 menunjukkan jarak
normal dari bagian paling bawah chassis
terhadap lintasan dengan besar 122,1
mm.

hasil simulasi berupa defleksi

chassis dengan menunjukkan 10 sampel

77

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

ISSN 2338-1035

5. Kesimpulan
Dalam hal ini kesimpulan akan
disajikan dalam tabel.
Tabel 5.1 Perbandingan Hasil Analisis
struktur dengan pembebanan
700 N
Chassis
Chassis
Analisis
Mesin USU I Mesin USU II

Gambar 4.7: Pandangan kiri chassis

Mesin USU I
Dengan terjadinya defleksi pada chassis
akan didapat selisih jarak ground
clearence chassis terhadap lintasan.
Perhitungannya adalah sebagai berikut:
Jarak akhir
= Jarak awal defleksi
ground clearence
= 122,10 0,641
= 121,45 mm
Maka dengan adanya beban driver
yang berada di chassis didapat jarak
terendah chassis terhadap lintasan
sebesar 121,45 mm. Sehingga masih
memenuhi
standar
jarak
ground
clearence minimal 100 mm.
Sama halnya untuk chassis Mesin
USU II. Hasil simulasi pada pembebanan
700 N pada chassis mesin USU II terjadi
defleksi ground clearence sebesar 2,236
mm. Untuk studi kasus dalam penelitian
ini adalah adanya defleksi ground
clearence karena beban 700 N sebesar
2,236 mm. Jarak normal dari bagian
paling bawah chassis terhadap lintasan
dengan besar 112,1 mm. Gambar 4.12
Pandangan kiri chassis Mesin USU II
Dengan terjadinya defleksi pada
chassis akan didapat selisih jarak ground
clearence chassis terhadap lintasan.
Perhitungannya adalah sebagai berikut:
Jarak akhir
= Jarak awal defleksi
ground clearence
= 112,10 2,236
= 109,86 mm
Maka dengan adanya beban driver
yang berada di chassis didapat jarak
terendah chassis terhadap lintasan
sebesar 121,45 mm. Sehingga masih
memenuhi
standar
jarak
ground
clearence minimal 109,86 mm.

Defleksi
maks
Defleksi
ground
clearence
Tegangan
maks
Regangan
maks

0,96 mm

3,29 mm

0,6415 mm

2,236 mm

22,563 MPa

53,217 MPa

11,655e-5
mm/mm

26,71e-5
mm/mm

Tabel 5.2 Perbandingan Hasil Analisis

struktur dengan variasi beban

Analisis
Defleksi
maks
Defleksi
ground
clearence
Tegangan
maks
Regangan
maks

Chassis Mesin
USU I
(25 kN)

Chassis
Mesin USU II
(3,8 kN)

31,542 mm

17,074 mm

21,682 mm

11,582 mm

741,59 MPa

277,64 MPa

371,12e-5
mm/mm

139,39e-5
mm/mm

Tabel 5.3 Perbandingan sifat chassis

Mesin USU I dengan chassis
Mesin USU II
Properti

Chassis
Mesin USU I

Chassis
Mesin USU II

Volume

5,5829e6
mm

3,7556e6
mm

Massa

43,825 kg

29,482 kg

78

Jurnal

e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013

ISSN 2338-1035

Daftar Pustaka
[1]
http://en.wikipedia.org/wiki/Frame_
%28 vehicle%29
[2]
http://www.scribd.com/doc/585161
10/ Chasis-and-Karoseri
[3] Costin, Michael and Phipps, David.
Racing and Sports Car Chassis
Design. London: B. T. Batsford Ltd.
[4]
Julian Happian-Smith. An
Introduction to Modern Vehicle
Design. New Delhi: ButterworthHeinemann. 2003.
[5] Keith J. Wakeham. Introduction To
Chassis Design. Newfoundland
and Labrador: Memorial University.
2009.
[6] Jason C.Brown, A.John Robertson,
Stan T. Serpento. Motor Vehicle
Structure:
Concepts
and
Fundamentals. Oxford: Elsevier
Ltd. 2002.
[7] M.J. Nunney. Light and Heavy
Vehicle Technology, fourth edition.
Oxford: Elsevier Ltd. 2007.
[8] Hibbler,
R.
C.
Engineering
Mechanics Statics, Twelfth Edition.
New Jersey: Prentice Hall. 2011.
[9] Hibbler, R. C. Mechanics of
Materials, Eighth Edition. New
Jersey: Prentice Hall. 2011.
[10]
http://www.figes.com.tr/english/an
sys /ansys.php
[11] T.A.Stolarski, Y.Nakasone and
S.Yoshimoto. Engineering Analysis
With ANSYS Software. Oxford:
Elsevier Ltd. 2006.
[12] Erdogan Madenci dan Ibrahim
Guven. The Finite Element Method
and Applications in Engineering
Using Ansys. New york:springer.
2006

79