PETUNJUK PENULISAN UMUM BAGI PENULIS

Penyunting menerima naskah hasil penelitian

bidang ilmu Teknik dalam Bahasa Indonesia dan/ atau
Bahasa Inggris yang belum pernah dipublikasikan
disertai pernyataan dari penulis diatas materai Rp.
6.000,-.
Setiap artikel akan di-review oleh saya. Penulis
yang artikelnya diterbit akan diberikan nomor bukti
terbit dan cetak jurnal sebanyak tiga eksemplar. Isi
artikel diluar tanggung jawab pengelola. Penyunting
berhak mengedit redaksional tanpa mengubah arti.
Tata cara penulisan sebagai berikut:
JUDUL ARTIKEL (11 pt, all cap, center, bold)
Nama penulis (10 pt, center, cap each word, bold)

Institusi dan e-mail (10 pt rata kiri) dituliskan sebagai

footer.
Abstrak
Maka diawali dengan abstrak maksimal 300 kata
dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris. Abstrak
ditulis dengan huruf Times New Roman 10 pt, satu
spasi. Abstrak memuat rangkuman latar belakang
penelitian, tujuan penelitian, metode penelitian dan
hasil yang dicapai.
Kata kunci : terdiri atas 3 sampai 5 kata
Artikel ditulis dalam Bahasa Indonesia atau Bahasa
Inggris, dikertas ukuran A4 (210 x 297 mm)
menggunakan huruf Times New Roman 10 pt dengan
format 1 kolom, 1 spasi dan batas kiri 25 mm, batas
kanan 25 mm, atas 25 mm dan bawah 25 mm. Jumlah
halaman keseluruhan (termasuk lampiran) 6-10
halaman.
PENDAHULUAN
Menguraikan tentang latar belakang, permasalahan,
tujuan, dan urgensi (keutamaan), serta temuan/inovasi
yang dicapai dalam penelitian. Pendahuluan ditulis
dalam bentuk alenia, dengan memberi tab untuk alenia
baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa bullets dan
numbering. Tinjaun pustaka sebaiknya diintegrasikan
pada
bagian
pendahuluan,
metodologi
dan
pembahasan.
METODE PENELITIAN
Menguraikan tentang kerangka konseptual, bahan
penelitian, metode pengambilan data dan metode
analisis. Metode penelitian ditulis dalam bentuk
alenia, dengan memberikan tab untuk setiap alenia
baru, tanpa spasi tambahan dan tanpa bullets dan
numbering.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Menguraikan tentang hasil penelitian yang telah
dilakukan, berupa gambar, grafik dan tabel yang

mudah dipahami. Hasil hendaknya dibahas secara

detail, mengacu pada tujuan penelitian.
SIMPULAN
Berisi pernyataan hasil penelitian yang telah dibahas
sesuai dengan tujuan penelitian
UCAPAN TERIMA KASIH
Ditulis apabila perlu
DAFTAR PUSTAKA
Disusun dan diberi nomor urut berdasarkan urutan
abjad nama penulis. Penulisan pustaka: nama penulis
(tanpa gelar), tahun, judul, penerbit, kota dan halaman.
Berikut diberikan contoh penulisan sebagai berikut:
Format Buku:
Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan
Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan
Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama
Saptakarya.
Format Artikel Jornal:
Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan Lentur
Menggunakan Program Everseries dan
Metoda AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan
Tol Jakarta - Cikampek, Jornal Vol. 15 No. 3
Desember 2008. Jakarta.
Format prosiding Seminar:
Bourassa, S 1999, Effects of child care on young
children, Proceedings of the third annual
meeting of the International Socienty for
child psychology, Atlanta, Georgia, pp.44-56
Format Tesis:
Exelby, HRA 1997, Aspects of gold and mineral
liberation, PhD thesis, University of
Queensland, Brisbane.
Penulisan Gambar
Nomor urut dan nama dibawah gambar
berdasarkan urutan kemunculan, ditulis rata kirikanan.
Penulisan Tabel
Nomor urut dan nama diatas tabel berdasarkan
urutan kemunculan, ditulis rata kiri-kanan.
Penulisan Persamaan
Nomor urut persamaan diatas tabel berdasarkan
kemunculan, ditulis rata kiri-kanan.
Alamat Redaksi
Fakultas Teknik Universitas Widyagama Malang
Jl. Taman Borobudur Indah no.3 Malang 65125
Telp. (0341) 491648, 492282
Fax. (0341) 496919
e-mail: jurnalwidyateknika@widyagama.ac.id

ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN JALAN RAYA MENGGUNAKAN DUA

LAPIS DAN TIGA LAPIS PERKERASAN JALAN RAYA
(Studi Kasus Pada Ruas Jalan Tibar Gleno Timor-Leste)
Ambrosio Martins Nuno1) Aji Suraji2) Agus Tugas S.3)

ABSTRAK
Salah satu pandangan dari berbagai persoalan pembangunan Nasional Timor-Leste adalah berkaitan
dengan pembangunan lintas sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan District. Penelitian ini
bertujuan untuk mengetahui mutu dan biaya antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya.
Berdasarkan latar belakang maka ada tiga metode yang akan dibandingkan dalam penelitian ini :
Metode Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) yaitu dua lapis
perkerasan, Metode Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987 tiga lapis perkerasan dan Manual Desain
Perkerasan Jalan Nomor-2-M-BM-2013 tiga lapis perkerasan.Penelitian dilakukan pada Infrastruktur
jalan raya diruas jalan Tibar-Gleno Timor-Leste dengan panjang jalan 31,86 KM. Mulai dari KM
13+985,80 - KM 45+855,57. Jenis penelitian ini dilakukan merupakan penelitian komparatif, yaitu
penelitian yang bersifat membandingkan. Dua lapis perkerasan berdasarkan Metode Analisa
Komponen SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) Surface Course (Laston MS 744) tebal
75 mm, Base Course (Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis perkerasan berdasarkan Metode
Analisa Komponen SKBI-2.3.26.1987 Surface Course (Laston MS 744) tebal 50 mm, Base Course
(Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm, Sub base Course (Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga lapis
perkerasan berdasarkan Manual Desain Lapis Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013 AC WC 40
mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal 150 mm. Biaya
yang dibutuhkan untuk dua lapis perkerasan berdasarkan Metode Analisa Komponen SKBI2.3.26.1987 (diadopsi metode Timor-Leste) senilai Rp 83.622.092.000,00, biaya yang dibutuhkan
untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan Metode Analisa Komponen SKBI-2.3.26.1987 senilai Rp
107.390.292.000,00 dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan berdasarkan Manual desain
perkerasan jalan Nomor-02-M-BM-2013 senilai Rp 124.066.851.000,00.
Kata Kunci : Jalan Raya, Perkerasan, SKBI 1987, MDPJ 2013.

PENDAHULUAN
Salah satu pandangan dari berbagai
persoalan pembangunan Nasional Timor-Leste
adalah berkaitan dengan pembangunan lintas
sektor, khususnya pembangunan prasarana jalan
District. Untuk memenuhi target dan sasaran
pembangunan tersebut maka Pemerintahan TimorLeste bekerja sama dengan Pemerintahan District
Ermera membuat pembangunan jalan District
diruas Tibar Gleno, untuk menghubungkan antara
District Lequia dan District Ermera.
Tanah asli di alam jarang sekali dalam
kondisi mampu mendukung beban berulang dari
lalu-lintas kendaraan tanpa mengalami deformasi
yang besar. Oleh karena itu, dibutuhkan suatu
struktur yang dapat melindungi tanah dari beban
roda kendaraan. Struktur ini disebut perkerasan
(pavement). Perkerasan berfungsi untuk melindungi
tanah dasar (subgrade) dan lapisan-lapisan
pembentuk perkerasan supaya tidak mengalami
tegangan dan regangan yang berlebihan oleh akibat
beban lalu-lintas (Hardiyatmo. H.C. 2006).

Perkerasan aspal atau perkerasan beton aspal

(aspal concrete pavement), juga disebut perkerasan
Lentur (flexible pavement), merupakan campuran
agregat batu pecah, pasir, material pengisi dan
aspal, yang menghamparkan dan dipadatkan.
FHWA (2006) Perkerasan aspal kedalaman
penuh (full depth asphalt pavement) adalah
perkerasan yang di seluruh ketebalannya
menggunakan material aspal, tanpa adanya agregat
lapis Pondasi dan Lapis bawah. Tipe perkerasan
semacam ini digunakan untuk perkerasan lentur
yang melayani lalu-lintas sangat tinggi.
Menurut Departemen Pekerjaan Umum
(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur
(flexible pavement) adalah perkerasan yang
umumnya menggunakan bahan campuran beraspal
sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir
sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan
jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah
(sub base course), lapis pondasi (base course), dan
lapis permukaan (surface course).
Berdasarkan latar belakang di atas dan
permasalahan yang terjadi pada ruas jalan Tibar-

Gleno Timor-Leste, dimana adanya dua lapis

perkerasan jalan raya pada ruas jalan tersebut.
Maka dalam penelitian ini akan di lakukan
penelitian berupa perbandingan mutu dan biaya
antara dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya.
Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut diatas,
maka penulis dapat merumuskan masalah yang
akan dibahas dalam penelitian ini adalah :
1. Berapa tebal lapis perkerasan jalan antara
metode Timor-Leste dua lapis perkerasan
jalan, Metode Analisa Komponen SKBI2.3.26.1987
dan
Manual
Desain
Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013
pada ruas Jalan Tibar-Gleno?
2. Berapa biaya yang dibutuhkan lapis
perkerasan jalan antara metode TimorLeste dua lapis perkerasan jalan, Metode
Analisa Komponen SKBI-2.3.26.1987
dan Manual Desain Perkerasan Jalan
Nomor-02-M-BM-2013 pada ruas Jalan
Tibar-Gleno?
3. Metode manakah yang lebih cocok atau
efisien digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor Leste?
Tujuan Penelitian
Tujuan Penelitian adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui tebal lapis perkerasan
jalan antara metode Timor-Leste dua lapis
perkerasan jalan, Metode Analisa
Komponen
SKBI-2.3.26.1987
dan
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor02-M-BM-2013 pada ruas Jalan TibarGleno.
2. Untuk Mengetahui biaya yang dibutuhkan
lapis perkerasan jalan antara metode
Timor-Leste dua lapis perkerasan jalan,
Metode Analisa Komponen SKBI2.3.26.1987
dan
Manual
Desain
Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013
pada ruas Jalan Tibar-Gleno.
3. Untuk mengetahui metode yang lebih
cocok atau efisien digunakan pada ruas
jalan Tibar-Gleno Timor Leste.
1. Penulis dapat mengevaluasi tebal lapis
perkerasan ruas jalan tersebut.
2. Sebagai suatu referensi atau pedoman
untuk perencanaan tebal perkerasan jalan
raya di Negara Timor Leste pada masa
yang datang.

METODE PENELITIAN

Gleno. Penelitian ini untuk membandingan antara

dua lapis dan tiga lapis perkerasan jalan raya
menggunakan metode Analisis Komponen SKBI
2.3.26.1987 yang diadopsi dari Negara Timor-Leste
menjadi dua lapis perkerasan, menggunakan
metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987
tiga lapis perkerasan dan Manual Desain Perkerasan
Jalan Nomor 02-M-BM-2013 tiga lapis perkerasan.
Dari ketiga metode tersebut untuk mengetahui mutu
dan biaya yang digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor-Leste.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Perhitungan Volume Lalu lintas
Untuk menghitung volume lalu lintas dengan
menggunakan metode Analisis Komponen SKBI
2.3.26.1987
Tabel 1. Nilai LHRs (Survei Lalu lintas daerah
Tibar -Gleno tahun 2012)
1.
2.

Kendaraan Ringan 2 ton

Pick-up 2 ton

(1 + 1)
(1 + 1)

LHRs
Kendaraan / jam
/ 2 arah
197
68

3.
4.
5.

Bus 6 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton

(2 + 4)
(5 + 8)
(6+7.7)

72
42
9

No.

Objek studi kasus untuk penulisan Tugas Akhir

ini adalah ruas jalan Tibar Gleno Timor Leste.
Jalan tersebut adalah jalan Arteri dengan lebar jalan
7,5 m dan arah pada ruas jalan tersebut adalah dua
lajur dua arah tampa median kecuali dalam kota

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Jenis Kendaraan

TOTAL

Konfigurasi
Roda

388

Untuk menghitung Volume lalu-lintas

harian menggunakan rumus
Rumus LHR 2013 = LHR2012 (1 + i1)n1

d.

Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Umur rencana ruas jalan tersebut adalah
10 tahun
Rumus : LER = LETx UR

Rumus LHR 2023 = LHR2013 (1 + i2)n2

10

Tabel 2. Perhitungan Lalu-lintas Harian Rata - rata

No.

Jenis Kendaraan

LHRs awal
perencanaan

1.
2.
3.
4.
5.

Kendaraan Ringan 2 ton

Pick-Up 2 ton
Bus 6 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton

197
68
72
42
9

Perhitungan Angka
Masing Kendaraan

= 0,0599 x

LHR Awal Umur LHR Akhir Umur

Rencana (LHR2013) Rencana (LHR2023)
202
70
74
43
9

Ekivalen

397
137
145
85
18

(E)

Masing-

Sumber : (buku Petunjuk Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987).
Tabel. 4 Perhitungan Lintas Ekivalen

Angka Ekivalen (E) dari suatu suambu

kendaraan adalah angka yang menyatakan
perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan
oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan
terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
satu lintasan beban sumbu standar (Ws) seberat
8,16 ton (18.000 lb).
Berdasarkan buku Petunjuk Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987.
Daftar III Angka Ekivalen (E) atau pada persamaan
dibawah ini beban sumbu kendaraan dapat dihitung
sebagai berikut:
Beban satu sumbu tung gal dalam Kg
E=

8160

Beban satu sumbu ganda dalam Kg

E = 0,086

8160

No.
1.
2.
3.
4.
5.

1.
2.
3.
4.
5.

Jenis Kendaraan
Kendaraan Ringan 2 as 2
Pick-Up 2 as 2 ton (1+1)
Bis 2 as 6 ton (2+4)
Truk 3 as 13 ton (5+8)
Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

0,0002
0,0036
0,1410
0,2923

+ 0,0002 =
+ 0,0002 =
+ 0,0577 =
+ 0,9238 =
+ 0,7452 =

Harga CBR yang digunakan untuk

menetapkan daya dukung tanah dasar (DDT),
berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR. Yang
dimaksud dengan harga CBR disini adalah CBR
lapangan dan CBR Laboratorium.
Dari pengujian DCP (Dinamic Cone
Pnetrometer) setiap 200 meter didapat hasil
prosentase CBR seperti tabel 4.6 dibawah ini :
Tabel 5. Perhitungan Jumlah dan Prosentase
CBR yang sama atau lebih besar
1

HARGA
CBR
2

0,0404 + 0,0794
2

= 0,0599

JUMLAH YANG SAMA

/LEBIH BESAR
4 = 4-3

PROSENTASE YANG
SAMA/LEBIH BESAR
5 = (4/total 3)*100%

161

100%

4
4,5

156

97%

14

147

91%

4.

21

133

83%

5.

26

112

70%

6.

25

86

7.

23

61

38%

1,0648

8.

10

10

38

24%

9.

10,5

12

28

17%

1,0375

10.

11

16

10%

11.

12

12

12

7%

0,0004
0,0004
0,0613

Perhitungan Lintas Ekivalen untuk kendaraan

ringan 2 ton menggunakan persamaan 2.6, 2.7, 2.8
dan 2.9 :
a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Rumus : LEP
= LHR2012 x C x E
= 202 x 0,5 x 0,0004
= 0,0404
b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Rumus : LEA
= LHR2024 x C x E
= 397 x 0,5 x 0,0004
= 0,0794
c. Lintas Ekivalen Tengah (LET)
Rumus :
LEP + LEA
LET =

3.

Perhitungan Lintas Ekivalen

FREKUENSI

2.

LET =

LEP
LEA
LET
LER
0,0404 0,0794 0,0599 0,0599
0,0139 0,0274 0,0207 0,0207
2,2639 4,4535 3,3587 3,3587
22,9215 45,0900 34,0058 34,0058
4,7856 9,4141 7,0998 7,0998
30,0254 59,0644 44,5449 44,5449

1.

Angka Ekivalen
0,0002

Jenis Kendaraan
Kendaraan Ringan 2 ton
Pick-Up 2 ton
Bus 6 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton
Total ( )

Penentuan CBR Desain Tanah Dasar

No.

Tabel 3. Tabel Perhitungan Angka Ekivalen (E)

No.

10
= 0,0599
10

53%

161

Maka Persamaan Parabolanya :

Y = ax2 + bx + c
Atau : Y = cx2 + bx + a
Y = 0,031 x2 12,32 x + 153,3
Pengambaran Kurva Regresi Parabola :
Untuk mencari nilai X pada Y = 90% adalah
sebagai berikut :
Y = 0,031 x2 12,32 x + 153,3
90 = 0,031 x2 12,32 + 153,3
= 0,031 x2 12,32 x + 63,3
Digunakan rumus ABC :

X 1.5 =

(12,32) (12,32) 2 4(0,031)(63,3)

2(0,031)

X1 =

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

12 ,32 + (11,997 )
= 392 , 213
0,062

X2=

12 ,32 (11,997 )
= 5, 209
0 ,062

Persyaratan minimum CBR tanah dasar

adalah 6. Hasil perhitungan CBR dilapangan adalah
5,209. Karena nilai CBR hasil perhitungan
lapangan lebih kecil (<) dari pada persyaratan CBR
minimum maka yang dipakai untuk Perencanaan
perkerasan jalan hasil CBR = 6 dengan ketentuan
CBR lapangan dilakukan perbaikkan tanah dasar
sehingga mencapai CBR 6%.

Grafik 1. Grafik CBR Rencana (Hasil Analisis).

Penentuan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
DDT
= 4,3 log CBR + 1,7
= 4,3 log 6 + 1,7
= 5,05
DDT

CBR

5,05

Gambar 1. Korelasi DDT dan CBR (SKBI 2.3.26.

1987)
1. Berdasarkan gambar diatas diperoleh nilai
CBR rencana = 6 dan nilai DDT 5,05
Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.
1987. Gambar korelasi DDT dan CBR hal
13.
2. Jalan arteri primer (jalan utama) dua lajur
dua arah tanpa median kecuali dalam kota
Gleno empat lajur dua arah.
3. Penentuan nilai Faktor Regional (FR)
a. Porsentase Kelandaian berat =
Jumlah Kendaraan berat
x100%
LHR 2012

=
b.

123
x100 %
388

= 31,7 % > 30 %
Curah hujan berkisar 100-400
mm / tahun
Sehingga dikategorikan < 900 mm/tah
un, termasuk pada iklim I. Seperti kita
lihat Pada Bab II di tabel 2.4 Faktor
Regionalnya 1,0 1,5 maka dalam
penelitian ini yang diambil adalah 1,5

Penentuan Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan Awal (IPo)
Direncanakan jenis lapisan Laston dengan
Roughness >1000 mm/tahun, Maka berdasarkan

Buku Petunjuk Perencanaan Tebal perkarasan

lentur jalan raya dengan Metode Analisa Komponen
SKBI2.3.26.1987. Daftar VI Indeks Permukaan
Pada Awal Umur Rencana (IPo) maka
diperoleh IPo = 3,9 3,5.
Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Dari data klasifikasi manfaat Jalan Arteri
dan hasil perhitungan LER yaitu didapat nilai
LER = 44,5449 ~ 45 maka berdasarkan Buku
Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan lentur jalan
raya dengan Metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987. Daftar V Indeks Permukaan Pada
Akhir Umur Rencana (IPt) maka diperoleh Ipt = 2,0.
Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dari No
mogram
Data :
IP o
= 3,9 3,5
IPt
= 2,0
LER
= 44,5449 45
DDT
= 5,05
FR
= 1,0 1,5
Nilai IP0 sama dengan 3,9 3,5 dan IPt sama
dengan 2,0 sehingga dalam penelitian ini
nomogram yang digunakan adalah nomogram 4.
Seperti gambar dibawah ini :

Gambar 2. Grafik Penentuan Nilai Indek Tebal Perk

erasan (ITP).
Dengan nomogram no.4 Petunjuk Perencanaan
Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Gambar
Nomogram Lampiran 1, didapat nilai

ITP = 5,8

Menghitung
Dua
Lapis
Perkerasan
berdasarkanMetode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987 (Diadopsi Metode Timor-Leste)
Dari nilai ITP = 5,8 berdasarkan Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Komponen SKBI 2.3.26.1987
Daftar VIII Batas batas Minimum Tebal Lapis
Permukaan (D), yang direncanakan oleh konsultan
perencana susunan lapis perkerasannya sebagai
berikut :
a. Lapis permukaan (surface course)
A1 = 0,4 (Laston MS 744)
D1 = ..........?
b. Lapis Pondasi (base course)
A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR 100%)

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

D2 = 20 cm
Dimana :
A1 dan A2 adalah koefisien relatif bahan
perkerasan (SKBI 2.3.26.1987).
D1 dan D2 adalah tebal masing-masing lapis
perkerasan.
Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari
dengan menggunakan persamaan dibawah ini
:

Gambar 3. Susunan Tebal Perkerasan Yang telah

direvisi
mengunakan metode Analisa Komponen.

ITP = (a1.D1) + (a2. D2)

5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20)
5,8 =(0,4 x D1) + 2,8

D1 =

5,8 2,8
= 7,5 cm
0,4

Gambar 2. Susunan Tebal Perkerasan Berdasarkan

Metode
Timor-Leste.
Menghitung
Tiga
Berdasarkan Metode
SKBI 2.3.26.1987

Lapis
Analisis

Perkerasan
Komponen

Dari nilai ITP = 5,8 berdasarkan Petunjuk

Perencanaan Tebal Perkarasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisis Komponen SKBI
2.3.26.1987 Daftar VIII Batas batas Minimum
Tebal Lapis Permukaan (D), yang direncanakan
oleh
konsultan
perencana
susunan
lapis perkerasannya sebagai berikut :
a. Lapis permukaan (surface course)
A1 = 0,4 (Laston MS 744)
D1 = .....cm
b. Lapis Pondasi (base course)
A2 = 0,14 (batu pecah kelas A CBR
100%)
D2 = 20 cm
c. Lapisan Pondasi Bawah (sub Base Course)
A3 = 0,13 (Sirtu/pitrun kelas A CBR
70%)
D3 = 25 cm
Dimana :
A1, A2 dan A3 adalah koefisien relatif bahan
perkerasan (SKBI 2.3.26.1987).
D1, D2 dan D3 adalah tebal masing-masing lapis
perkerasan.
Maka tebal lapis permukaan (D1) yang dicari dengan
menggunakan persamaan dibawah ini :

ITP = (a1.D1) + (a2. D2) + (a3. D3)

5,8 = (0,4 x D1) + (0,14 x 20) + (0,13 x 25)
5,8 =(0,4 x D1) + 2,8 + 3,25
D1 =

tabel 2.8, sehingga tebal minimum ada pada ITP

3,00 6,70 sehingga D1 = 5 cm

6,05 5,8
= 0,625 cm Karena ITP 5,8 cm
0,4

Perhitungan Desain Perkerasan Jalan dengan

Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02-MBM-2013.
Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang
didasarkan pada pembebanan dan pertimbangan
biaya terkecil diberikan dalam Bagan Desain 3
Perkerasan Lentur, Bagan Desain 4 Perkerasan
Kaku, Bagan Desain 5 Pelaburan, Bagan Desain 6
Perkerasan Tanah Semen, dan Bagan Desain 7
Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Kerikil. Solusi
lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan dengan
kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap
menggunakan bagan sebagai langkah awal untuk
semua desain. Proses desain untuk perkerasan kaku
menurut Pd T-14-2003 atau metode 10 Austroad
2004 membutuhkan jumlah kelompok sumbu dan
spektrum beban dan tidak membutuhkan nilai
CESA. Jumlah kelompok sumbu selama umur
rencana digunakan sepagai input Bagan Desain 4
dan Bagan Desain 4A. Jenis struktur perkerasan
yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan
jalan rayaterdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah
asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan;
3. Struktur perkerasan pada galian.
Kapasitas Jalan Antar Kota
C
= CO x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
Diketahui :
Co : 2900 smp/jam (2/2 UD tipe jalan gunung)
FCW : 1,00 (2/2 UD dengan lebar jalan total 2
meter)
FCSP: 1,00 (2/2 UD pemisah arah 50 % - 50 %)
FCSF: 0,91 (2/2 UD dengan kelas hambatan
samping sedang dan lebar bahu efektif 1,00
m
C = 2900 x 1,00 x 1,00 x 0,91 = 2639 smp/jam
Volume Capacity Rasio
Volume capacity rasio merupakan perbandi-ngan
antara volume yang melintas(smp) den-gan
kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp).
Tabel 6. Perhitungan Volume kendaraan smp/jam

maka tebal minimum dapat dilihat pada BAB II

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Jenis Kendaraan

VJP
Konfigurasi
Kend/ jam
Roda
/ 2 arah
(1 + 1)

197

EMP

VJP
(smp/jam)
LHRs *EMP
197

1.

Kendaraan Ringan 2 ton

2.

Pick-up 2 ton

(1 + 1)

68

68

3.
4.
5.

Bus 6 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton
TOTAL

(2 + 4)
(5 + 8)
(6+7.7)

72
42
9
388

2
2
2

144
84
18
511

Untuk menghitung pertumbuhan lalu-lintas setiap

tahun 4% dapat menggunakan persamaan seperti
berikut :
VLHR

2013

= LHR 2012

4
100

xLHR

2012

Tabel 7. Perhitungan Volume Kapasitas Rasio

(VCR) (Hasil analisis)
NO.

TAHUN

2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

VJP
(kendaraan/jam)
388
404
420
436
454
472
491
511
531
552

VJP
(smp/jam)
511
531
553
575
598
622
647
672
699
727

Kapasitas
(smp/jam)

2639

Volume/Capasity
(V/C)
0,194
0,201
0,209
0,218
0,227
0,236
0,245
0,255
0,265
0,276

digunakan adalah porsentase CBR 90%. Maka pada

ruas jalan tersebut mayoritas nilai CBR (90%)
dibawah 6%. Oleh karena itu, pada ruas jalan itu
dianggap homogen sehingga CBR 90% yang
digunakan adalah 5,3% nilai CBR tanah dasarnya
dilihat seperti pada tabel dan Grafik dibawah ini.

Tabel 8. Perhitungan Jumlah dan Prosentase CBR

yang sama atau lebih besar
HARGA
CBR
2
4
4,5
5
6
7
8
9
10
10,5
11
12

No.
1
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

FREKUENSI
3
5
9
14
21
25
25
23
10
12
4
12
160

JUMLAH YANG SAMA PROSENTASE YANG

/LEBIH BESAR
SAMA/LEBIH BESAR
4 = 4-3
5 = (4/total 3)*100%
160
100
155
96,875
146
91,25
132
82,5
111
69,375
86
53,75
61
38,125
38
23,75
28
17,5
16
10
12
7,5

CBR Rencana atau CBR Desain 90%

120

Porsentase yang sama/lebih besar (%)

No.

y = 0,038x2 - 12,20x + 152,8

100

90
80
60
40
20
0
0

5,3

10

12

14

CBR TANAH DASAR

Grafik 4 Grafik hubungan CBR tanah dasar

Grafik 2 Grafik pertumbuhan volume Lalu-lintas 10

tahun (Hasil Analisis)

Beban sumbu standar kumulatif atau

Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA)
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu
lintas desain pada lajur desain selama umur
rencana, yang ditentukan sebagai :
ESA = (jenis kendaraan LHRT x VDF)
CESA = ESA x 365 x R
Diketahui : R = 12,01
Tabel 9. Perhitungan Nilai ESA dan CESA
Jenis Kendaraan

Grafik 3.Grafik pertumbuhan Lalu-lintas terhadap

kapasitas jalan (V/C) (Hasil Analisis)
Berdasarkan grafik 4.3 dan 4.4 tersebut diatas
menjelaskan bahwa dengan metode MKJI 1997
pertumbuhan lalu-lintas 4% setiap tahun, selama 10
tahun dinyatakan aman karena Volume Capacity
Rasio (VCR) < 1, jika > 1 maka perencanaan jalan
tersebut tidak aman maka harus mengurangi tahun
perencanaannya.
Hitungan CBR Tanah Dasar
Berdasarkan CBR tanah dasar dari proyek ruas
jalan Tibar Gleno Timor-Leste dengan panjang
31,68 km dibagi menjadi 4 segmen dan setiap
segmen dibatasi oleh jembatan. Untuk mendesain
sebuah perkerasan menurut Metode Analisis
Komponen SKBI 2.3.26.1987 CBR yang

Kendaraan Ringan 2 as 2 ton (1+1)

Pick-Up 2 as 2 ton (1+1)
Bis 2 as 6 ton (2+4)
Truk 2 as 10 ton (5+8)
Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

Konfigurasi
LHRs
Roda
Kendaraan / hari / 2 arah
(1 + 1)
197
(3 + 5)
68
(4 + 6)
72
(6 + 7.7)
42
(5+5+6+7.7)
9
TOTAL

VDF
0,30
0,80
1,00
7,30
28,90

ESA

CESA

59,10
54,40
72,00
306,60
260,10
752,20

259073,715
238470,56
315622,8
1344027,09
1140187,37
3297381,53

Untuk mencari nilai faktor equivalen beban

(VDF) dilihat pada tabel 2.22 pada penelitian ini
yang diambil VDF pangkat4 dan untuk mencari
ESA4 menggunakan persamaan dibawah ini :
Tabel 10. Perhitungan ESA4 (Hasil Analisis)
NO
1
2
3
4
5

Jenis Kendaraan
Kendaraan Ringan 2 as 2 ton (1+1)
Pick-Up 2 as 2 ton (1+1)
Bis 2 as 6 ton (2+4)
Truk 2 as 10 ton (5+8)
Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

LHRT
197
68
72
42
9
Total

DL
80%
80%
80%
80%
80%

VDF4
0,30
0,80
1,00
7,30
28,90

ESA 4
47,28
43,52
57,6
245,28
208,08
601,76

Traffic Multiplier lapisan aspal

Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM
lapisan aspal) untuk kondisi pembebanan yang
berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2. Untuk

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

menghitung ESA5 TM yang digunakan adalah

sebesar 1,9
Menghitung ESA5
ESAaspal = ESA5 = TMlapisan aspal x ESA4
ESAaspal = ESA5 = 1,9 x 601,76
ESAaspal = ESA5 = 1143,34 = 0,001 x 106
Menghitung CESA5
CESA5 = ESA5 x 365 x R
= 1143,34 x 365 x 12,01
= 5012002,39 = 5,01 x 106
Tabel 11. Bagan Desain 2: Solusi Desain Pondasi
Jalan Minimum3 (MDP 2013)

Gambar 4. Tebal Perkerasan berdasarkan MDP

Nomor 02-M-BM-2013
1.

Dari tabel 4.22 Bagan Desain 2 diambil Kelas

Kekuatan Tanah Dasar adalah SG6, Prosedur
Desain Pondasi A, Tebal Minimum tidak perlu
peningkatan karena CBRnya 6 berdasarkan
Metode Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987
CBR minimum 6% sehingga memenuhi syarat tidak
perlu peningkatan. Dari Bagan Desain 2, digunakan
Prosedur Desain Pondasi A, yaitu perbaikan tanah
dasar, meliputi stabilisasi kapur atau timbunan
pilihan sehingga desain perkerasannya mengunakan
bagan desain 3 : desain perkerasan lentur aspal opsi
biaya minimum termasuk (CTB)1.
Penentuan Struktur Perkerasan Yang
Memenuhi Syarat
Sesuai dengan bagan desain 2 maka
struktur perkerasan yang memenuhi syarat untuk
mendesain lapis perkerasan jalan dengan
menggunakan metode MDP Nomor-02-M-BM2013 adalah bagan desain 3 : Desain perkerasan
lentur opsi biaya minimum termasuk (CTB)1.
Tabel 12. Bagan Desain 3: Desain Perkerasan
Lentur opsi biaya minimum termasuk
CTB)1(MDP Nomor-02-M-BM-2013)
F1

F2

F3

< 0,5

0,5 - 2,0

STRUKTUR PERKERASAN
F4
F5

Jenis Permukaan
berpengikat

HRS WC
HRS Base
AC WC
Lapisan beraspal
CTB atau LPA Kelas A

Lapis Pondasi berbutir A

30
35

30
35

50 - 100

150

150

150

150

125

125

100 - 200

Tabel 13. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan

No.
1.
2.

F8

3.

METODE

TEBAL PERKERASAN
Surface course
Base Course Sub Base Course
75 mm
200 mm
-

Metode Timor-Leste
Metode Analisis Komponen
50 mm
SKBI 2.3.26.1987
MDPJ Nomor 02-M-BM- AC WC 40 mm, AC BC
2013
135 mm,

200 mm

250 mm

150 mm

150 mm

200 - 500

Rencana Anggaran Biaya

AC c
Cement Treated base (CTB) (Cement treated base A)

135

CTB4
LPA Kelas A2

30 - 50

KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)

30
35
40
40
40

AC BC5

LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam atau

lapis distabilisasi dengan CBR > 10%

4,0 - 30

ACc atau
ACf

HRS (6)

HRS, SS,
atau Penmac

Jenis lapis Pondasi dan

Lapis Pondasi Bawah

2,0 - 4,0

F7

Lihat bagan desain 4 untuk alternatif lebih murah 3

Lihat desain 5 & 6

Pengulangan beban sumbu
desain 20 tahun terkoreksi
di lajur desain (pangkat 5)
(106 CESA5)

F6

Tebal Lapis Perkerasan

a. Jenis bahan yang dipakai dua lapis
perkerasan berdasarkan Metode Analisa
Komponen SKBI-2.3.26.1987 (diadopsi
metode Timor-Leste) :
Surface Course : Laston MS 744
= 75 mm
Base Course: Batu Pecah kelas A
(CBR 100 %)
= 200 mm
b. Jenis bahan yang dipakai tiga lapis
perkerasan berdasarkan Metode Analisa
Komponen SKBI-2.3.26.1987 :
Surface Course : Laston MS 744
= 50 mm
Base Course
: Batu Pecah kelas A
(CBR 100 %) = 200 mm
Sub base Course : Sirtu Kelas A (CBR
70 % ) = 250 mm
c. Jenis Perkerasan yang dipakai Manual
desain lapis Perkerasan jalan Nomor-02M-BM-2013
Surface Course : AC WC = 40 mm
AC BC = 135 mm
Base Course
: LPA kelas A atau
CTB
= 150 mm
Sub Base Course : LPA kelas A
= 150 mm

155

185

50

50

220

280

150

150

150

150

150

150

150

150

150

150

Dalam tahap ini, diketahui nilai CESA5

berada diantara 4 30 juta, sehingga struktur
perkerasan yang memenuhi syarat adalah F4, dan
dengan mengacu pada tahap ini, maka ketebalan
lapis perkerasan dengan AC WC minimum adalah
40 mm.

Dalam melaksanakan suatu proyek,

diperlukan perencanaan yang matang agar waktu
pelaksanaan proyek dapat selesai tepat waktu
dengan biaya yang efisien. Biaya yang
dipergunakan dalam proyek Rehabilitas proyek ruas
jalan Tibar Gleno Timor Leste dengan biaya
sebesar
US$
29,292,168.42
atau
Rp
351,506,021,040.00 Besarnya biaya pelaksanaan
suatu proyek dapat dihitung dari analisis harga
satuan pekerjaan. Untuk melakukan analisis ini
diperlukan harga satuan dasar tenaga, bahan, dan
peralatan yang sesuai dengan kondisi di lokasi
proyek.

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Dari ketiga metode tersebut dapat dibandingkan

biaya antara metode Timor-Leste dengan Metode
Analisis Komponen SKBI 2.3.26.1987 dan
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02-M-BM2013 seperti pada tabel 4.26.
Tabel 14. Tebal rekaptulasi tebal perkerasan
No.
1.
2.
3.

METODE

TEBAL PERKERASAN
Surface course
Base Course Sub Base Course
75 mm
200 mm
-

Metode Timor-Leste
Metode Analisis Komponen
50 mm
SKBI 2.3.26.1987
MDPJ Nomor 02-M-BM- AC WC 40 mm, AC BC
135 mm,
2013

200 mm

250 mm

150 mm

150 mm

KESIMPULAN
Berdasarkan dari hasil analisis
pembahasan maka dapat disimpulkan bahwa :

dan

1. Dua lapis perkerasan berdasarkan Metode

Analisa
Komponen
SKBI-2.3.26.1987
(diadopsi metode Timor-Leste) Surface Course
(Laston MS 744) tebal 75 mm, Base Course
(Batu Pecah kelas A) dtebal 200 mm, tiga lapis
perkerasan berdasarkan Metode Analisa
Komponen SKBI-2.3.26.1987 Surface Course
(Laston MS 744) tebal 50 mm, Base Course
(Batu Pecah kelas A) tebal 200 mm, Sub base
Course (Sirtu Kelas A) tebal 250 mm dan tiga
lapis perkerasan berdasarkan Manual Desain
Lapis Perkerasan Jalan Nomor-02-M-BM-2013
AC WC 40 mm dan AC BC 135 mm, LPA kelas
A CTB tebal 150 mm dan LPA Kelas A tebal
150 mm.
2. Biaya yang dibutuhkan untuk dua lapis
perkerasan berdasarkan Metode Analisa
Komponen
SKBI-2.3.26.1987
(diadopsi
metode
Timor-Leste)
senilai
Rp
83.622.092.000,00
biaya yang dibutuhkan
untuk tiga lapis perkerasan berdasarkan
Metode
Analisa
Komponen
SKBI2.3.26.1987 senilai Rp 107.390.292.000,00
dan Biaya yang digunakan tiga lapis perkerasan
berdasarkan Manual desain perkerasan jalan
Nomor-02-M-BM-2013
senilai
Rp
124.066.851.000,00.
3. Dari ketiga metode tersebut yang lebih cocok
atau efisien digunakan pada ruas jalan TibarGleno Timor-Leste adalah Metode Analisa
Komponen SKBI-2.3.26.1987 tiga lapis
perkerasan karena tebal surface course 50 mm,
base course 200 mm dan sub base course 250
mm, bila dibanding dengan dua lapis tebal
perkerasan dengan metode yang sama biayanya
pekerjaan beda 28,4 % dibandingkan dua lapis
perkerasan.

DAFTAR PUSTAKA
American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), 1993,
Guide for The Design of Pavement
Structures, AASHTO, Washington, DC
Ansyori, A. A., 2001. Rekayasa Jalan Raya. UMM
Press, Malang Jawa Timur.
Atmaja. J. dan Liliwarti, 2009. Studi Laboratorium
Penggunaan Dinamic Cone Penetrometer
(DCP) pada Tanah Lempung yang
Dipadatkan pada Sisi Basah untuk Lapisan
Fondasi Jalan, Jornal Rekayasa Sipil
Volume V, Nomor 1, April 2009 Jurusan
Teknik Sipil Politeknik Negeri Padang.
Departemen Pekerja Umum, 1976, Manual
Pemeriksaan Bahan Jalan, Penerbit
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, SKBI.2.3.26.1987,
UDC. 625.73 (02), SNI 1732-1989-F.
Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen. Yayasan Badan Penerbitan
P.U. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina
Marga. 036/TBM/1997 Manual Kapasitas
Jalan Indonesia, (MKJI).
Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. (2011).
Standar Satuan Harga Dasar Konstruksi
Jalan dan Analisa Harga Satuan No
050/0614/110/2011. Jawa Timur.
Departemen Pekerja Umum, 2013, Manual Desain
Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013,
Jakarta.
Ferdian T. 2008, Analisis Struktur Perkerasan
Lentur Menggunakan Program Everseries
dan Metoda AASHTO 1993 Studi kasus:
Jalan Tol Jakarta - Cikampek, Jornal Vol.
15 No. 3 Desember 2008. Jakarta.
FHWA (Federal Highway Administration), 2006,
Geotechnical Aspects Of Pavements,
Reference Manual/Participant workbook,
Publication No. FHWA NHI-05-037, U.S.
Depart. Of Transportation Federal
Highway Administration.
Hardiyatmo, H.C. 2006. Perancangan Perkerasan
Jalan dan Penyelidikan Tanah, Universitas
Gajah Mada.
Koestalam, Pinardi dan Sutoyo, 2010. Perencanaan
Tebal Perkerasan Jalan, Jenis Lentur dan
Jenis Kaku, Penerbit PT. Mediatama
Saptakarya.
Nageim H. K. Al dan Nunn M. (2009), Durable
Pavement Maintenance Using Reinforced
Asphalt, 20 Years of Experience, The
International
Journal
of
Pavement
Engineering & Asphalt Technology Vol 10
Issu 1 ISSN 1464-8164, May 2009, PEAT.

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. , 1982, Teknik

Jalan
Raya, Edisi Keempat, Jilid 1,
Penerbit Erlangga, Jakarta.
Rajbongshi P1+. 2014, Reliability Based Cost
Effective Design of Asphalt Pavements
Considering Fatigue and Rutting, The
International
Journal
of
Pavement
Research and Technology Vol.7 No.2 Mar.
2014.
Sukirman, S., 1999,
Perkerasan Lentur Jalan
Raya, Edisi Kedua, Penerbit Nova,
Bandung.
Sukirman, S., 2003. Buku Beton Aspal Campuran
Panas. Edisi ke-1. Jakarta : Granit.
Waruwu A., 2013, Korelasi nilai kuat tekan dan
CBR tanah lempung yang distabilisasi
dengan abu batu dan semen, Institut
Teknologi Medan.
Wiyanti D.S. 2011, Keuntungan dan Kerugian
Flexible Pavement Dan Rigid Pavement,
Jornal Teodolita Vol. 12, No. 2, Desember
2011.

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang