Perencanaan Transportasi Perencanaan transportasi adalah suatu perencanaan

kebutuhan prasarana transportasi seperti jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan

serta sarana untuk mendukung sistem transportasi yang efisien, aman dan lancar
serta berwawasan lingkungan.
Dari sisi waktu analisisnya, perencanaan transportasi dapat dibedakan menjadi
perencanaan jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Perencanaan
jangka pendek dan menengah umumnya tidak melibatkan perencanaan prasarana
berskala besar dengan biaya tinggi. Secara lebih rinci, ketiga jenis perencanaan
transportasi tersebut adalah sebagai berikut:
1. Perencanaan Jangka Pendek (perencanaan operasional) Cakupan tingkat
perencanaan operasional adalah misalnya membuat denah untuk persimpangan,
penyeberangan pejalan kaki. Lokasi parkir, penempatan pemberhentian bus, metode
pemberian karcis, langkah-langkah keselamatan dan ketertiban lalu lintas.
2. Perencanaan Jangka Menengah (perencanaan teknis) Tingkat perencanaan ini
berkaitan dengan penataan pola manajemen lalu lintas, pembuatan jalan local,
pengendalian parkir, pengorganisasian angkutan umum, kooedinasi pemberlakuan
tariff, membuat kawasan pejalan kaki dan sebagainya. Semua iu memunculkan
permasalahan yang kompleks, saling berkaitan dan memiliki efek sampingan. Unuk
menanganinya dibutuhkan keahlian dari para professional yang terlatih.
3. Perencanaan Jangka Panjang (perencanaan strategis) Berhubungan dengan
struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan trasnportasi umum, keterkaitan
antara transportasi dan guna lahan, keseimbangan antar permintaan dan
penawaran, keterkaitan antara tujuan transportasi dengan ekonomi, tujuan
lingkungan dan social kesemuanya merupakan masalah yang sulit untuk dimengerti,
meskipun untuk para perencana transportasi professional sekalipun.
Segi Perencanaan Perangkutan
Penyediaan ruang gerak bagi alat angkut merupakan kebutuhan mutlak yang
banyak merombak bentuk jaringan urat nadi kota besar dunia, dan juga telah
melanda Indonesia. Perombakan ini, dan usaha memelihara prasarana yang sudah
ada, menelan anggaran biaya yang tidak sedikit.
Perkembangan teknologi angkutan juga mempengaruhi pola gerak masyarakat. Atau
sebaliknya, tuntutan kebutuhan gerak masyarakat mendorong agak sulit ditentukan,
sama sulitnya seperti menentukan pengaruh timbal-balik antara perangkutan dan
tata guna lahan.
Perangkutan dapat dilihat dari tiga sudut pandang, yaitu :
a) Sosial : masyarakat yang membutuhkan, menggunakan, dan mengelola
perangkutan, dan juga yang melakukan pergerakan;
b) Fisik : prasarana dan sarana perangkutan yang memerlukan ruang bagi
pergerakannya. Pengejawatahan kegiatan perangkutan juga berupa kenyataan guna
lahan untuk jaringan jalan, yang bahkan meliputi 15-30% luas tanah perkotaan;

c) Ekonomi : bagaimana pun masalah ini ternyata tidak dapat dipisahkan.

Lingkup Perencanaan Transportasi
Lingkup perencanaan transportasi meliputi aspek-aspek yang berkaitan dengan
rencana pengembangan wilayah atau daerah. Tipe atau lingkup kajian studi
perencanaan transportasi yang dibagi dalam 3 kelompok besar, yaitu:
1. Studi perencanaan prasarana transportasi Penyiapan master plan pelabuhan,
bandar udara ataupun terminal antar moda. Penentuan trase jalan raya atau trase
rel kereta. Penyiapan master plan pengembangan jaringan jalan. Penyiapan master
plan prasarana transportasi bagi suatu daerah permukiman.
2. Studi kebijakan operasional Penyiapan sistem sirkulasi lalu lintas jalan. Strategi
pengembangan tingkat pelayanan angkutan umum. Strategi operasional angkutan
udara.
3. Studi perencanaan transportasi komprehensif studi kebutuhan prasarana dan
sarana transportasi dari suatu rencana pengembangan daerah baru (daerah
rekreasi, daerah industri ,ataupun daerah komersial). Studi pengembangan sistem
trasportasi regional. Studi pengembangan sistem transportasi nasional.
Pihak yang Terlibat dalam Perencanaan Transportasi Pihak yang terlibat dalam
perencanaan trasnportasi sangat bervariasi, tergantung dari sistem kelembagaan
yang berlaku di masing-masing negara. Secara garis besar, dalam suatu sistem
perencanaan transportasi, umumnya ada tiga kelompok atau pihak yang terlibat:
1. Pihak penyekenggara studi, yaitu orang atau lembaga yang bertanggung jawab
dalam pengambilan keputusan dari suatu studi. Untuk proyek milik swasta, pihak
yang dimaksud dapat berupa represetatif dari perusahaan yang menyelenggarakan
studi.
2. Pihak professional atau pakar, yaitu pihak yang bertanggung jawab terhadap
pelaksanaan studi pihak yang dimaksud biasanya merupakan lembaga professional.
3. Pihak masyarakat, yaitu terdiri dari sekelompok anggota masyarakat yang dipilih
untuk mewakili masyarakat umum dalam proses studi. Pihak penyelenggara dan
pihak masyarakat sebagai pihak yang mengawasi atau mengarahkan pelaksanaan
studi yang dilaksanakan pihak professional. Tugas pengawasan atau pengarahan
diklasifikasi dalam tiga komite, yaitu:
1. Komite eksklusif, terdiri dari representatif dari pihak yang terlibat dalam
pengambilan keputusan.
2. Komite pengarah teknis, terdiri dari perwakilan penyelenggara studi ataupun
perwakilan dari lembaga-lembaga yang terkait dengannya.
3. Komite perwakilan masyarakat, terdiri atas perwakilan dari kelompok-kelompok
kepentingan yang ada di masyarakat luas. Proses Perencanaan Perangkutan
Tujuan merencanakan perangkutan adalah mencari penyelesaian masalah
perangkutan dengan cara yang paling tepat dengan menggunakan sumber daya
yang ada. Merencanakan perangkutan sebagai suatu kegiatan profesional dapat
dipertanggungjawabkan kepada masyarakat hanya jika semua masalah dan

penyelesainnya dipandang dengan cara yang setepat-tepatnya, meliputi analisis

terinci dari semua faktor yang berkaitan (Black, 1981).
Merencanakan perangkutan pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan
angkutan di masa depan yang harus dikaitkan dengan masalah ekonomi, sosial, dan
lingkungan. Masalah teknis perangkutan pada umumnya bertolak dari usaha
menjamin bahwa sarana yang telah ada didayagunakan secara optimum dan
ditujukan guna merancang dan membangun berbagai sarana baru. Sarana harus
direncanakan untuk memenuhi kebutuhan lalu-lintas yang sudah ada maupun yang
akan ada, diletakkan pada lokasi yang tepat di dalam daerah atau kota, dan secara
ekonomi harus dapat dipertanggungjawabkan. Perangkutan harus memberikan
keuntungan maksimum kepada masyarakat dengan meminimumkan penggunaan
waktu dan biaya. Pada saat yang sama harus diperhitungkan pula peningkatan
tuntutan akan perkembangan kota atau tata guna lahan serta perluasan wilayah
perkotaan.
Proses perencanaan perangkutan merupakan paduan berbagai ciri khas hubungan
antarlingkungan kegiatan di dalam kota. Walaupun unsur dalam proses perencanaan
disusun secara logis, hendaklah diingat bahwa prosesnya sendiri tidaklah selalu
berurutan seperti susunan tersebut dibawah.
Tahapan Proses Perencanaan Perangkutan
1. Pendataan kondisi yang ada, meliputi tata guna lahan, kependudukan, pemilikan
kendaraan, lalu-lintas orang da kendaraan, sarana angkut, kegiatan ekonomi,
sumber keuangan, dan bangkitan lalu-lintas.
2. kebijaksanaan pemerintah untuk masa yang akan datang, meliputi pengawasan
dan kebijaksanaan pemerintah atas perkembangan pertanahan, serta ciri khas
jaringan perhubungan yang akan datang.
3. perkiraan perkembangan wilayah kota, meliputi taksiran kependudukan, kegiatan
ekonomi, pemilihan kendaraan, tata guna lahan, dan jaringan perhubungan di masa
yang akan datang.
4. perkiraan lalu-lintas di masa yang akan datang, meliputi bangkitan lalu-lintas di
masa depan, pilihan moda angkutan atau ragam kendaraan, perpindahan antarzone,
pembebanan dari pergerakan antarzone ke dalam jaringan perangkutan, dan
evaluasi.
Tahap pertama proses perencanaan perangkutan adalah mengumpulkan informasi.
Pendataan dapat dilakukan bersamaan. Analisis data yang telah terkumpul dapat
memberikan informasi dasar yang sangat diperlukan untuk mengenali ciri khas
pembangkit lalu-lintas. Dari data ini pun dapat ditaksir pertumbuhan wilayah kota.
Taksiran keadaan bangkitan lalu-lintas di masa depan dan pengadaan jaringan
perangkutan ditentukan berdasarkan data dasar dan dari hasil perkiraan pola
pertumbuhan wilayah kota. Dari perkiraan keadaan pembangkit lalu-lintas dan
usulan jaringan jalan dapat ditentukan pola lalu-lintas di masa dengan dan
diwujudkan dalam sarana tertentu.

Hasil pekerjaan tersebut kemudian dinilai dalam lingkup tingkat pelayanan yang
dikehendaki serta konsekuensi perkembangan sosial-ekonomi sebagai akibat usulan
jaringan perangkutan. Beberapa penyempurnaan mungkin diperlukan, dan informasi
yang diperoleh selama usaha tersebut patut digunakan untuk memodifikasi hasil
yang telah dicapai pada tahap awal proses perencanaan. Kemudian pola perlalulintasan disusun sesuai dengan jaringan perangkutan yang telah disempurnakan.
Proses ini berulang terus sampai tercapai hasil yang memuaskan.
Tahapan Kegiatan (Kodoatie, RJ. Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur)
Komponen utama dalam kegiatan perencanaan transportasi meliputi tahapan
sebagai berikut: Formulasi tujuan, sasaran dan lingkup perencanaan: merupakan
tahap awal dari perencanaan yang temasuk di dalamnya identifikasi masalah serta
pengenalan lokasi perencanaan untuk menentukan metode perencanaan dan
kebutuhan data. Prediksi kondisi masa yang akan datang: termasuk di dalamnya
adalah prdiksi besar pergerakan juga pola interaksi serta dampaknya. Analisis hasil
prediksi kondisi masa yang akan datang: analisis yang perlu dilakukan tergantung
pada tujuan, sasaran dan lingkup perencanaan. Misalnya dapat berbentuk
penentuan kebutuhan prasarana, pola operasi atau manajemen sarana-prasarana,
dampak peningkatan atau penyediaan prasarana terhadap ekonomi, lingkungan dan
sebagainya. Tahapan yang cukup sederhana untuk proses studi perencanaan
transportasi lengkap secara rinci adalah terdiri dari beberapa langkah dasar sebagai
berikut ini: Penyusunan tujuan dan sasaran perencanaan, yaitu menyajikan suatu
pernyataan yang jelas tentang tujuan dan sasaran rencana dengan beberapa
indikasi prioritas. Pengumpulan data lapangan, yakni melakukan pengumpulan
seluruh data yang diperlukan bagi suatu studi perencanaan transportasi. Identifikasi
masalah, yakni mengkaji secara mendalam permasalahan-permasalahan yang ada
dan mungkin di masa mendatang.
Penyusunan alternatif perencanaan, yaitu perumusan alternatif-alternatif
perencanaan dalam usaha mengantisipasi permasalahan yang ada dan yang
dimungkinkan akan ada. Prediksi dampak perencanaan, yaitu melakukan prediksi
terhadap komponen-komponen dampak yang mungkin akan timbul di masa
mendatang untuk masing-masing alternatif perencanaan. Tahap Evaluasi, yaitu
tahapan akhir yang melihat dampak yang dapat diperkirakan pada tahap ini
dibanding dengan tujuan dan sasaran perencanaan yang ditetapkan.
Perencanaan Transportasi Jangka Panjang Kegiatan perencanaan transportasi yang
paling besar pada tahun-tahun terakhir ini ialah perencanaan transportasi perkotaan,
dimana fokus perhatiannya adalah merencanakan prasarana jalan dan transportasi
umum untuk masa depan. Dalam bidang perencanaan transportasi perkotaan inilah
sebagian besar riset dan pengembangan alat-alat model baru yang telah dilakukan
dimana sebagian besar pengalaman dalam perencanaan transportasi jangka
panjang telah dikembangkan. Perencanaan transportasi memiliki suatu hirarki sama
seperti jenis perencanaan pengambilan keputusan lainnya yang pada satu pihak

terikat oleh pertimbangan-pertimbangan transportasi di dalam konteks

perkembangan social dan ekonomi nasional serta regional dan pihak lain terikat pula
oleh desain dan operasi bagian-bagian tertentu dari system transportasi tersebut.
Aksesibilitas
Aksesibilitas yang tinggi merupakan idaman dari sebuah sistem transportasi yang
ideal. Aksesibilitas yang tinggi adalah jaringan pelayanan transportasi dapat
menjangkau seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka mewujudkan Wawasan
Nusantara dan Ketahanan Nasional. Hal yang paling mendasar dalam penyediaan
sistem jaringan jalan untuk skala wilayah provinsi dan kabupaten atau kota adalah
dengan cara menjamin aksesibilitas dan efisiensi mobilitas kendaraan, orang dan
barang dari satu titik-titik strategis baik wilayah provinsi, kabupaten atu kota, pusatpusat kegiatan ekonomi kawasan unggulan atau andalan, dan titik-titik strategis
lainnya. Aksesibilitas kota medan tidak dapat lepas dari sarana dan prasarana yang
ada, semakin baik sarana dan prasarana yang ada maka semakin tinggi pula tingkat
aksesibilitas yang akan dicapai.
Pelayanan transportasi jalan memiliki daya hubung (aksesibilitas) transportasi yang
sangat baik dibandingkan moda transportasi lainnya. Hal ini dikarenakan daya
hubung transportasi jalan dapat menjangkau sampai di wilayah pedesaan dan
pengembangan jaringannya juga dapat menjangkau wilayah terisolir. Selain itu bila
ditinjau sebagai konsep multimoda sistem, transportasi jalan biasanya berfungsi
sebagai penghubung sistem multimoda itu. Kondisi ini juga terdapat di kota medan
yang juga memiliki karakteristik yang hampir sama dengan wilayah lain terutama
yang dominan di transportasi jalannya. Daya hubung itu juga menghubungkan zonazona berdasarkan hirarki wilayah yang ada di wilayah kota medan maupun dalam
kesatuan wilayah regional lainnya.
Mobalitas Transportasi
Perpindahan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lain selalu melalui
jalur-jalur tertentu. Tempat asal dan tempat tujuan dihubungkan satu sama lain
dengan suatu jaringan (network) dalam ruang. Jaringan tersebut dapat berupa
jaringan jalan, yang merupakan bagian dari sistem transportasi. Transportasi
merupakan hal yang penting dalam suatu sistem, karena tanpa transportasi
perhubungan antara satu tempat dengan tempat lain tidak terwujud secara baik
interaksi antar wilayah tercermin pada keadaan fasilitas transportasi serta aliran
orang, barang, maupun jasa. Transportasi merupakan tolok ukur dalam interaksi
keruangan antar wilayah dan sangat penting peranannya dalam menunjang proses
perkembangan suatu wilayah. Wilayah dengan kondisi geografis yang beragam
memerlukan keterpaduan antar jenis transportasi dalam melayani kebutuhan
masyarakat. Pada dasarnya, sistem transportasi dikembangkan untuk
menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda. Transportasi
digunakan untuk memindahkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain
sehingga mempunyai nilai ekonomi yang lebih meningkat.

Pembangkit Lalu lintas

Proses perencanaan transportasi perkotaan Medan telah dikembangkan sehingga
dapat mencakup semua moda, dikoordinasikan dengan perencanaan tata guna
lahan, dan berkesinambungan sehingga rencana tersebut dapat diperbaharui
apabila terdapat perubahan dalam kondisi-kondisinya. Perencanaan transportasi
perkotaan difokuskan pada rencana-rencana jangka panjang yang ditujukan
terutama pada perbaikan-perbaikan fasilitas tetap yang besar.
Unsur-unsur yang penting dalam proses perencanaan perkotaan adalah
pengumpulan data mengenai keadaan pada saat ini di daerah yang bersangkutan
dengan system transportasinya, pengembangan model-model dan metode-metode
untuk meramalkan kebutuhan masa depan dari sistem transportasi itu, pengadaan
rencana-rencana alternative dari sekumpulan rencana yang akan disampaikan
kepada pihak-pihak pembuat keputusan yang berwenang. Unsur lain yang juga
penting adalah pemrograman komponen-komponen dari rencana tersebut, sehingga
perubahan-perubahan tertentu dapat dilaksanakan pada saat yang terbaik.
Perencanaan transportasi daerah ditandai dengan tersedianya banyak pilihan, yaitu
pilihan yang tidak hanya tergantung pada system tranportasi itu sendiri, tetapi juga
tergantung pada pola tata guna lahan dan kebutuhan perjalanan yang berkaitan
dengannya. Setiap daerah cenderung memiliki pola tata guna lahan dan kebutuhan
perjalanan yang tersendiri. Karena itu, bentuk terbaik dari jaringan transportasi di
suatu daerah mungkin sangat berbeda dengan bentuk terbaik di daerah lainnya.
Sebaran Pergerakan
Di negara-negara berkembang dimana setiap daerah mempunyai pola pergerakan
yang berbeda dan cepat berubah, dengan keterbatasan-dana, waktu dan tenaga,
sangat sulit memperoleh pola yang akurat. Untuk itu diperlukan pengembangan
suatu metoda yang memanfaatkan pola yang ada sehingga dapat menghasilkan
pola masa depan yang akurat dengan biaya yang relatif murah, waktu relatif singkat;
dan jumlah surveyor yang sedikit, yang disebut dengan "metoda tidak konvensional".
Metoda ini sangat diandalkan dalam memecahkan masalah-masalah yang
membutuhkan respon yang cepat seperti permasalahan transportasi dalam kota
yang mempunyai tingkat urbanisasi tinggi, pertumbuhan populasi yang tinggi,
perbaikan tingkat pendapatan, dan lain-lain.
Data yang relatif murah dalam segi waktu dan biaya adalah data arus lalu lintas,
yang merupakan perwujudan dan refleksi dari Matriks-Asal-Tujuan (MAT),
menyediakan informasi langsung mengenai jumlah dari pasangan MAT yang
digunakan pada ruas pengamatan. Model Sebaran pegerakan yang digunakan
dalam penelitian ini adalah gravity opportunity dan gravity. Model-model ini
kemudian dikalibrasi dengan beberapa jenis metoda estimasi, yaitu metoda estimasi
kuadrat terkecil tidak linier, kemungkinan-maksimum, inferensi-bayesian, dan entropi
maksimum. Pendekatan ini diuji dengan menggunakan data arus lalu lintas kota
medan dan hasil survey di lapangan
Pemilihan Moda Transportasi

Persoalan yang dihadapi adalah buruknya pelayanan atau rendahnya user benefit
yang diterima oleh masyarakat dari angkutan umum. Keadaan ini diperparah oleh
tidak adanya bentuk disinsentif yang diberikan kepada pengguna kendaraan pribadi.
Hal ini juga disebabkan kurang kebijaksanaan dari pemerintah yang lebih memihak
angkutan umum dan mampu menurunkan daya tarik kendaraan pribadi.
Tingkah laku dan peluang (behaviour and probabilistic) pemilihan moda dari
masyarakat pengguna moda (user) transportasi dari golongan berpendapatan tinggi
dan menengah cenderung memilih kendaraan pribadi dari pada angkutan umum.
Karenanya, persoalan inefisiensi pergerakan harus dijawab dengan mengurangi
jumlah kendaraan tanpa merubah jumlah permintaan pergerakan dengan cara
menaikkan kapasitas angkut kendaraan yang dapat diterima oleh setiap tingkat
golongan pendapatan Pada pasar persaingan sempurna, keseimbangan pada
sistem transportasi perkotaan ditentukan oleh pilihan pengguna atas dasar
pertimbangan kinerja kendaraan. Oleh karenanya, perubahan perilaku dan peluang
pengguna dalam pemilihan moda perlu dikaji agar pilihan masyarakat (consume
choice) lebih memilih angkutan umum dibanding kendaraan pribadi.

Karakteristik Utama Lalu-lintas

Terdapat 3 (tiga) karakteristik utama dari lalu-lintas, yaitu: arus,
kecepatan dan konsentrasi (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Arus Lalu-lintas atau Volume Lalu-lintas (Q) adalah jumlah kendaraan
berdasarkan satuan waktu yang dirumuskan dengan:
q = N/T .(1)
dimana:

N = jumlah kendaraan yang melintasi titik tertentu,

T = satuan waktu tertentu.

Umumnya dalam praktek teknik lalu-lintas, perhitungan arus atau volume lalulintas dilakukan dalam interval waktu 1 jam atau 15 menit.
Untuk lebih memahami tentang arus lalu-lintas, perlu juga dipahami tentang apa
yang disebut sebagai headway.
Headway adalah ukuran interval waktu kedatangan antara kendaraan (diukur
pada titik bagian depan kendaraan, misal: bumper) yang melintasi titik tertentu, yang
dirumuskan dengan:
q = 1/ h (2)
dimana: q = arus/volume lalu-lintas,
h = mean headway.

Kecepatan rata-rata adalah ukuran yang penting dari kinerja lalu-lintas, yang
dinyatakan dalam kilometer/jam atau mil/jam. Terdapat dua jenis kecepatan ratarata, yakni: kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) atau time mean speed, dan
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) atau travel time.
Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed) yaitu nilai rata-rata dari
serangkaian kecepatan sesaat dari individu kendaraan yang melintasi titik tertentu
pada suatu ruas jalan, yang dirumuskan dengan:
ut = 1/N u(1-n) ..(3)
dimana:

ut = Kecepatan sesaat rata-rata (spot speed)

N = Jumlah kendaraan
u(1-n) = Kecepatan individu kendaraan.

Kecepatan sesaat digunakan untuk mengevaluasi kinerja sistem

pengoperasian dari perangkat pengaturan lalu-lintas dan teknik lalu-lintas, seperti:
penentuan peraturan lalu-lintas dan peralatan kontrolnya, studi pada lokasi rawan
kecelakaan, dan untuk menentukan elemen-elemen desain geometrik jalan raya.
Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) yaitu kecepatan rata-rata
waktu tempuh kendaraan, yang dirumuskan dengan:

us = D / t .. (4)
dimana:

us = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)

D = Jarak
t = waktu tempuh rata-rata

Kecepatan rata-rata ruang digunakan untuk mengevaluasi kinerja tingkat efektivitas

dari suatu sistem lalu-lintas, yang terkait dengan tundaan, antara lain meliputi:
penilaian efisiensi rute dalam lalu-lintas, identifikasi lokasi kemacetan dalam sistem
jalan utama, pendefinisian kemacetan menurut lokasi, evaluasi efektivitas perbaikan
(sebelum dan sesudah), perhitungan biaya pengguna jalan, perhitungan tingkat
pelayan dan kapasitas untuk arus lalu-lintas menerus, untuk pengembangan model
dalam perencanaan transportasi (trip distribution dan trip assignment).
Konsentrasi adalah jumlah kendaraan per satuan jarak, dan diestimasikan
menggunakan persamaan:
k = q / us
.(5)

dimana:

k = Konsentrasi lalu-lintas

q = Arus/Volume lalu-lintas
us = kecepatan rata-rata ruang (time mean speed)

B. Model Arus Lalu-lintas (Traffic Stream Models)

Hubungan antara variabel arus/volume lalu-lintas, kecepatan dan konsentrasi
lalu-lintas disebut sebagai model arus lalu-lintas (traffic stream models). Terdapat
beberapa model hubungan antara kecepatan dan konsentrasi sebagaimana yang
akan dijelaskan berikut ini (Daniel L dan Mathew J.H, 1975).
Model Linier Kecepatan-Konsentrasi Greenshields, merupakan model
yang sederhana dan dirumuskan dengan:
u = ut (1 k / kj) .. (6)
dimana:
ut = kecepatan arus bebas (free flow speed) atau kecepatan pada saat
volume lalu-lintas sangat rendah.
kj =

konsentrasi pada saat lalu-lintas macet.

Model Logaritmik Kecepatan-Konsentrasi, merupakan model yang

dikembangkan oleh Greenberg, dan dirumuskan dengan:
u = um ln (kj / k) .. (7)
dimana: um = adalah kecepatan pada arus/ volume lalu-lintas maksimum
(konstan).
Model Kecepatan-Konsentrasi Generalized Single Regime, terdiri dari
beberapa model, meliputi: Model Pipes-Munjal, Model Drew, Model CarFollowing, Model Kurva Bell-Shaped.
Model Kecepatan-Konsentrasi Multiregime, terdiri dari beberapa model,
meliputi: Model Edies, Model Under Wood Two-Regime, Model Dicks, Model
Fitting Multiregime (gambar 1).
Studi tentang kapasitas jalan umumnya mengacu pada dua pendekatan
utama, yaitu berdasarkan model hubungan kecepatan-arus lalu-lintas (speed-flow
relationship) pada saat konsentrasi lalu-lintas rendah, dan headway pada saat
konsentrasi lalu-lintas tinggi. Lighthill dan Whitham (1964) mengusulkan
penggunaan kurva arus lalu-lintas-konsentrasi untuk menggabungkan dua
pendekatan tersebut. Beberapa fitur penting dari model ini adalah sebagai berikut:
a. Pada saat konsentrasi adalah nol, maka kemungkinan tidak ada arus lalu-lintas.

b. Pada saat konsentrasi tinggi, pengamat mungkin juga tidak dapat mencatat arus lalulintas karena arus lalu-lintas berhenti.
c. Dengan demikian, kurva model ini akan berada diantara dua titik nol dari fungsi arus
lalu-lintas.

Gambar 1 Model-model Kecepatan Konsentrasi

Lighthill dan Whitham (1964) juga membahas tentang fenomena gelombang

kejut (shockwaves) terkait dengan model arus lalu-lintas-konsentrasi. Terdapat

beberapa model hubungan antara arus lalu-lintas dan konsentrasi (Daniel L dan
Mathew J.H, 1975).
Model Parabolik Arus Lalu-lintas Konsentrasi, merupakan model yang
dirumuskan oleh Greenshields, sebagai berikut:
q = k u = k ut (1-k / kj) = u .k ut k2/ kj .. (8)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari
persamaan, dengan penetapan dq/dk = 0, dan pendefinisian qm (arus lalu-lintas
maksimum) = ut kj / 4 = um kj / 2 ; km (konsentrasi maksimum) = kj / 2 dan um
(kecepatan maksimum) = ut / 2.
Model Logaritmik Arus Lalu-lintas Konsentrasi, merupakan model yang
dirumuskan oleh Greenberg (gambar 2), sebagai berikut:
q = k u = k um ln (kj / k) . (9)
Untuk kondisi arus lalu-lintas maksimum digunakan turunan (diferensial) dari
persamaan diatas, dengan km = kj / ; um = um ; qm = um kj / e.

Gambar 2 Model Logaritmik Arus Lalu-lintas-Konsentrasi

Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi lainnya, meliputi: model arus lalu-lintaskonsentrasi Discontinous, yang merupakan model yang dikembangkan oleh
Edies, dan model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Khusus (gambar 3).
Model arus lalu-lintas konsentrasi umumnya juga digunakan dalam mengkaji
arus lalu-lintas pada segmen ruas jalan yang menyempit (bottle-neck), dan untuk
pengendalian lalu-lintas pada jalan bebas hambatan. Berdasarkan model-model
kecepatan-konsentrasi (speed-concentration models) dapat dikembangkan model
hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas (speed-flow models). Model ini
memperlihatkan, pada saat konsentrasi nol, kecepatan adalah maksimum (free flow
speed), dan terdapat dua titik arus dimana lalu-lintas sama dengan nol, yakni saat
konsentrasi sama dengan nol dan saat konsentrasi maksimum. Adapun diagram

hubungan antara kecepatan dan arus lalu-lintas ada yang berbentuk linier dan
ada yang berbentuk kurva (lihat gambar 4).

Gambar 3 Model Arus Lalu-lintas-Konsentrasi Discontinous

Gambar 4 Model Kecepatan-Arus Lalu-lintas

Highway Capacity Manual (1985) menggunakan kurva kecepatan-arus lalulintas (speed-flow curves) dan konsentrasi untuk menetapkan tingkat pelayanan
(level of sevices) lalu-lintas.

C.

Model Arus Lalu-lintas Hidrodinamik dan Kinematik

Persamaan kontinuitas dikembangkan untuk menjelaskan adanya

kemungkinan perbedaan perhitungan jumlah kendaraan antara 2 (dua) titik
pengamatan yang berdekatan pada suatu ruas jalan, dimana diantara 2 (dua) titik

pengamatan tersebut tidak ada kemungkinan pertambahan jumlah kendaraan.

Persamaan kontinuitas dirumuskan dengan:
q/x + k/t = 0 .. (10)
dimana: q, k = perbedaan hasil pengukuran q (arus) dan k konsentrasi) antara
titik pengamatan 1 dan 2.
x, t = jarak dan waktu tempuh antara titik pengamatan 1 dan 2.
Perilaku lalu-lintas pada suatu ruas jalan yang menyempit (bottleneck)
menyerupai gelombang kejut (shock wave) dalam aliran air (fluida). Keberadaan
dan perilaku gelombang kejut didemonstrasikan oleh Lighthill dan Witham (1964),
tetapi penggunaan analisis gelombang lalu-lintas tidak terbatas pada gelombang
kejut (shock wave). Lighthill dan Witham (1964) juga mendemonstrasikan beberapa
masalah lalu-lintas yang dapat dianalisa menggunakan asumsi sistem gelombang
lalu-lintas. Terdapat beberapa teknik analisis terkait dengan analisa gelombang lalulintas, sebagaimana yang akan dijelaskan berikut ini.
1. Fundamental dari Gerakan Gelombang Lalu-lintas
Gelombang kejut (shock wave) didefinisikan sebagai gerakan dari perubahan
konsentrasi dan arus lalu-lintas, dimana dalam model ini kecepatan pada garis batas
terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan konsentrasi dirumuskan dengan:
uw = (u2 k2 u1 k1) / (k2 k1) .. (11)
dimana: uw = kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan
konsentrasi
u1,2 =

kecepatan pada area 1 dan 2

k1,2 =

konsentrasi pada area 1 dan 2.

Persamaan (2.11) di atas menunjukan bahwa uw adalah slope pada garis

penghubung antara titik 1 dan 2 pada diagram arus lalu-lintas-konsentrasi.
2. Akselerasi Dalam Pengamatan Aliran Lalu-lintas
Dengan mengacu pada rumus fundamental gerakan gelombang lalu-lintas dapat
dikaji berbagai variasi akselerasi pada aliran lalu-lintas. Akselerasi lalu-lintas yang
dilihat oleh pengamat yang tidak bergerak dirumuskan dengan:
u/t = du/dk . k/t = [ dw. du/dk ] . k/x .. (12)
dimana: du/dt = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat yang
bergerak dalam aliran lalu-lintas. Akselerasi positif apabila pengamat bergerak
menuju area dengan konsentrasi lebih rendah, dan negatif apabila pengamat
bergerak menuju area dengan konsentrasi lebih tinggi

u/t = akselerasi aliran lalu-lintas yang dilihat oleh pengamat dari suatu titik
pengamatan tetap.
Kuantitas angka yang ada di dalam kurung dapat diambil postif, negatif, atau nol.
3. Perilaku Gelombang Kejut Untuk Model Kecepatan-Konsentrasi Spesifik.
Dengan mengacu pada model kecepatan-konsentrasi Green Shield dapat
dirumuskan:
uw = ut .[ 1 ( 1 + 2) ] ..
(13)
dimana: uw = Kecepatan pada garis batas terjadinya perubahan arus lalu-lintas dan
konsentrasi dari suatu pergerakan yang tidak kontinyu.
ut

kecepatan arus bebas (free flow speed)

1, 2 = Normalisasi konsentrasi pada dua area dengan konsentrasi yang berbeda.

Normalisasi konsentrasi pada area 1 (1) = konsentrasi pada arus bebas dibagi
konsentrasi di area 1.
Dalam Kasus Konsentrasi yang hampir Sama
Persamaan menjadi: uw = ut (1 2) .. (14)
Gelombang Akibat Terjadiya Aliran Lalu-lintas Terhenti
Persamaan menjadi: uw = ut [1 (1 + 1)] = ut 1 .. (15)
Gelombang Pada Saat Aliran Lalu-lintas Mulai Bergerak
Persamaan menjadi: k/t + uw k/x = 0 .
(16)